TRANSFORMACION DE UN VEHICULO

VOLKSWAGEN FUSCA (MOTOR A

GASOLINA) EN UN VEHICULO ELECTRICO
UNIVERSITARIO:

CASTELO ARGUELLAS CRISTOFFER HENRY

DOCENTE:

Ing. ARROYO MENDIZABAL RAMIRO

FECHA DE ENTREGA:

21/ Diciembre/ 2020

 TRANSFORMACION DE UN VEHICULO FUSCA (GASOLINA) A VEHICULO
ELECTRICO
INGENIERIA AUTOMOTRIZ MEC-3341-A PROYECTO

Resumen. –

En el presente proyecto realizado en la materia de Ingeniería Automotriz (MEC 3341) de

la carrera de ingeniería Mecánica de la Facultad Nacional de ingeniería, tuvo como
propósito esencial, la transformación de un automóvil con motor de combustión interna
(Gasolina) a uno eléctrico, bajo ajustes de parámetros estudiados en la materia que
fueron pilares fundamentales en el estudio del presente caso para el diseño y
transformación del mismo.

Teniendo como conocimiento la base sólida de conceptos teóricos referidos a la temática,

se inició este proyecto con los cálculos de dimensionamiento y elección de los elementos
que serán participes dentro de este proyecto, además se añadió un apartado detallando
el costo que tendrán en su aplicación al mismo.

Se realizó también como parte esencial la comparación del costo energético que se
tendría por parte de ambas opciones, el motor de combustión interna en primera instancia
y el motor eléctrico como alternativa de trasformación, donde se pudo evidenciar que el
consumo de energía eléctrica para la autonomía del automóvil en un uso completo de 0 a
100% es de menor costo que el uso de combustible.

A nivel mundial un tema indispensable a combatir es la contaminación. Los motores

utilizados actualmente con el uso de combustibles fósiles generan grandes
emisiones de monóxido de carbono muy perjudiciales para la atmósfera. Realizando
este tipo de conversión no culmina resuelta la problemática mencionada ya que la
matriz energética del país cuenta una gran parte de generación a base de carbón,
combustible de gas natural, produciendo de este modo una disminución indirecta o
parcial de la misma, contribuyendo a disminuir la contaminación.
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INDICE
1 Introducción. –........................................................................................................1
2 Antecedentes. -......................................................................................................2
3 Objetivo general. -..................................................................................................3
3.1 Objetivos específicos. -...................................................................................3
4 Fundamento y respaldo teórico. –.........................................................................3
4.1 Ficha técnica Volkswagen Fusca. -.................................................................3
4.2 Chasis. -..........................................................................................................6
4.3 Sistema de transmisión. -................................................................................6
4.4 Sistema de dirección. -....................................................................................9
4.4.1 Geometría de la dirección. -...................................................................11
4.5 Sistema de suspensión. -..............................................................................12
4.5.1 Elementos de una suspensión. -............................................................14
4.5.2 Geometría del sistema. -........................................................................15
4.6 Sistema de frenos. -......................................................................................19
4.6.1 Requisito de los frenos. -........................................................................19
4.6.2 Dinámica del frenado. -..........................................................................20
4.7 Parte eléctrica. –...........................................................................................21
4.7.1 Motor eléctrico. –....................................................................................21
4.7.2 Kit eléctrico de transformación de vehículos. -......................................22
4.7.3 Elementos de un kit eléctrico de transformación. –...............................22
4.8 Banco de baterías. -......................................................................................27
4.8.1 Parámetros de elección..........................................................................28
4.8.2 Tipos de baterías....................................................................................29
4.9 Controlador de carga. -.................................................................................30
4.9.1 Modos de carga o nivel de comunicación. -...........................................30
4.9.2 Tipos de conectores. -............................................................................32
4.10 Bomba de vacío. -.........................................................................................34
4.11 Tanque de almacenaje. -..............................................................................34
4.12 Llave de avance y limitador de velocidad. -..................................................34
4.13 Codificación de equipamiento. -....................................................................35
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5 Metodología. –.....................................................................................................36
6 Cálculos. –...........................................................................................................37
7 Costos del proyecto. -..........................................................................................44
8 Innovaciones en el proyecto de transformación. –..............................................46
8.1 Freno regenerativo. –....................................................................................46
8.1.1 Principio de funcionamiento del freno regenerativo...............................47
8.2 Banco de baterías de plomo acido. –...........................................................48
9 Verificación y discusión del proceso. –................................................................49
10 Conclusiones. –................................................................................................50
11 Bibliografía. –....................................................................................................50
12 Anexos. –..........................................................................................................51
12.1 Cables de conexión.......................................................................................51
12.2 Empresas proveedoras de kits de conversión..............................................52
12.2.1 Organización Autolibre. -........................................................................52
12.2.2 KIT Autolibre ENPOWER. -....................................................................52
12.2.3 EV West..................................................................................................52
12.3 Gráficos de potencia-torque-rpm de los motores consultados (Para los 96
voltios requeridos). -................................................................................................54
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1 Introducción. –

En los últimos años, el transporte tradicional (con base en combustión) ha

tenido un efecto cada vez más nocivo para el medio ambiente y la salud
humana. Recientemente, un estudio publicado [1] plantea que: por décadas,
la polución y sus efectos sobre la salud humana, el medio ambiente y el
planeta han sido despreciados por gobiernos y agendas de desarrollo
internacional. La conversión a vehículo eléctrico representa la mitigación de
efectos nocivos al ambiente y a la salud al evitar la polución causada por
motores de combustión, la cual es responsable de un estimado de 9 millones
de muertes prematuras al año.
Esto representa el 16 % de todas las muertes prematuras actualmente en el
mundo. Además, los costos debidos a la polución representan a la economía
global 4,6 trillones de dólares por año, equivalente al 6,2 % de la producción
económica global. El transporte no es solo el principal responsable de los
efectos en la salud humana, sino también la principal fuente de gases efecto
invernadero.
Reportes recientes de la Unidad de Planeación Minero Energética muestran al
transporte como el sector de la economía de mayor emisión de CO2 en el país,
con aportes de 37,3 millones de toneladas al año. Por otro lado, el transporte
se convierte en la principal fuente de componentes de la polución como
material articulado y óxido de nitrógeno.

Figura 1. Emisiones de CO2 por tipo de combustible y por

sector
Otros estudios han mostrado de qué manera el crecimiento de las ciudades
y, por ende, el número de vehículos y el sector industrial han incrementado
el problema de la polución y la salud pública. La movilidad eléctrica
representa, entonces, una alternativa interesante para mitigar esta
problemática, más aún cuando implica el ahorro de costos por combustible,
de crecimiento progresivo en países. La transformación de vehículos de

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combustión a eléctricos se ha venido implementando en diversos países de
Latinoamérica. El objetivo de este artículo es mostrar cómo se convierte un
vehículo de combustión a un vehículo eléctrico, efectuando análisis del
desempeño del sistema eléctrico, al tiempo que se construyen las curvas
par y potencia del motor.
Ya se han efectuado diferentes conversiones en países como Bolivia,
México, Perú, Ecuador y Venezuela; pero sin un análisis teórico y pruebas
experimentales de validación de desempeño del sistema de tracción.

2 Antecedentes. -
Bolivia ha dicho si al transporte eléctrico 100% sostenible. El Presidente, Evo Morales,
inauguró hoy el primer Instituto Tecnológico de Litio, en el departamento de Potosí, que
posibilitará la formación de especialistas en las carreras de Química, Mecánica, Electricidad y
Electrónica.
‘Entregamos el Instituto Tecnológico de Litio Boliviano en Potosí para la formación de jóvenes
en ramas especializadas de cloruro de potasio, carbonato de litio, hidróxido y baterías de litio
a nivel técnico superior y medio’

Bolivia se consolida como uno de los actores fundamentales en el mercado del litio y para los
próximos cinco años alcanzará una producción de más de 150 mil toneladas de sales del
metal blando con futuras plantas industriales.
En esta jornada, el jefe de Estado presentó el primer vehículo eléctrico construido en la
Planta Piloto de Baterías de Litio de La Palca. ‘Con el corazón lleno de alegría y orgullo
estrenamos el primer vehículo ensamblado con litio boliviano en Potosí que usará energía de
las baterías de litio de Palca, del mismo departamento. 

Recientemente, Quantum Motors presentó un primer lote de 50 vehículos, que se vendieron

en menos de una semana, y según lo previsto se ofertará un segundo lote de 200 autos.
Según explicaron los empresarios, se trata de dos modelos, el E2 y E3, capaces de alcanzar
una velocidad de hasta 60 kilómetros por hora, y fueron vendidos a cinco mil 450 y cinco mil
950 dólares, respectivamente.
En la actualidad, la empresa Quantum importa de China las baterías, sin embargo, con esta
alianza se realizarán pruebas experimentales para que todo el proceso se desarrolle en el
país.

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Los vehículos eléctricos son una tendencia que se está comenzando a multiplicar cada vez
más y en grandes cantidades en el mundo. Bolivia ha sido uno de los últimos países donde
estos carros están ingresando.

Se debe de hacer una regulación, porque este tipo de vehículos no solo se van a fabricar en
Bolivia a pequeña escala, sino también su importación crecerá cada vez más.

Esto tiene que prever el sistema el sistema eléctrico boliviano, no para el corto plazo, sino
más bien para de aquí a cinco años, por lo que debe volverse más robusto, pues los
vehículos van a necesitar y demandar más capacidad de generación eléctrica y sistemas de
distribución en particular para incrementar el número de vehículos eléctricos.

El establecimiento de este tipo de transporte eléctrico es positivo para el país tomando en

cuenta que sabemos estamos importando 43 mil barriles por día de gasolina y diésel.
Entonces ciertamente el uso de vehículos eléctricos disminuiría esa importación de consumo.

3 Objetivo general. -
Realizar y planificar el proceso de transformación de un vehículo (Volkswagen-Fusca) con
motor de combustión interna a uno con funcionamiento eléctrico.

3.1 Objetivos específicos. -

 Diseñar el proceso de transformación con los cálculos necesarios para las
características presentadas con el motor del automóvil propuesto.
 Realizar la elección según datos y especificaciones del kit eléctrico que se empleara
en este proceso.
 Evaluar las transformaciones que serán necesarias para la innovación del sistema
eléctrico en el automóvil Volkswagen-Fusca.

4 Fundamento y respaldo teórico. –

4.1 Ficha técnica Volkswagen Fusca. -

MOTOR:  trasero. Ciclo y género. 4 TG. Número de cilindros y disposición, 4 H,

opuestos. Diámetro, 77 milímetros. Carrera, 69 milímetros. Cilindrada, 1.285
centímetros cúbicos. Relación de compresión, 7,3 a 1. Potencia máxima, 44 CV.
(DIN). Régimen máximo, 4.000 revoluciones por minuto. Par motor máximo. 8,9
mkg. (DIN).  Disposición de válvulas, en cabeza. Arbol de levas y su mando, central,
por engranajes. Refrigerado por agua.
TRANSMISION:   Embrague, seco. Número de marchas adelante y sincronizado,
cuatro, todas sincronizadas. Puente trasero, par cónico espiral, 8/[Link]

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SUSPENSION:  Delantera, independiente; barras de torsión transversal;

estabilizador transversal. Trasera, independiente; barras de torsión transversal:
amortiguadores telescópicos.

DIRECCION:  Tipo, tornillo y rodillo. Radio de giro. 5,5 metros.

FRENOS:  Delanteros, tambor. Traseros, tambor. Mando, hidráulico; de mano,

mecánico, sobre ruedas traseras.

NEUMATICOS: Medidas, 5.60-15, sin cámara.

CARROCERIA:  Tipo, tubo central: berlina. Número de puertas, dos. Número de

plazas, cinco. peso en vacío, 800 kilos (DIN): total admisible, 1.180 kilos.

DIMENSIONES: Vía. 130,5/136 centímetros. Batalla, 240 centímetros. Longitud

total, 4.030 milímetros.  Anchura total, 1.550 milímetros. Altura total, 1.500
milímetros.

CAPACIDADES:  Cárter del motor. 2.5 litros. Combustible, 40 litros.

RENDIMIENTOS: Consumo, 8.5 litros a los 100 kilómetros.  Velocidad

máxima, 120 kilómetros por hora.

VERSION 1200:  Motor de 1.192 centímetros cúbicos, 34 CV. (DIN); 125 kilómetros

por hora.

 
 

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4.2 Chasis. -
El Chasis o bastidor es la estructura principal del coche. Mediante tubos metálicos se arma
una estructura que sería análogamente el esqueleto del vehículo. Esta estructura deberá
soportar todos y cada uno de los componentes del vehículo, aportando un soporte rígido
sobre el cual montar el resto del vehículo. Invertir horas en el diseño y optimización del
bastidor vale la pena, ya que dependiendo de sus especificaciones finales, podrá ser más
ligero y consumir menos, ser más robusto y menos sensible a las fuerzas externas, más
sencillo de introducir en una cadena de montaje o cualquier otra cualidad que abarate los
costes de producción.

4.3 Sistema de transmisión. -

Debido a alto par que tienen los motores eléctricos, la transmisión se simplifica en el vehículo
eléctrico de manera considerable. El motor eléctrico tiene un rango de velocidad de giro muy
amplio (0 a 12.000 rpm), más que suficiente para cubrir el rango de velocidad de un vehículo
normal sin cambiar de marcha. Si hacemos la misma cuenta que con el térmico, el motor
eléctrico puede multiplicar más de doce mil veces su velocidad mínima útil, ya que esta va de
0 a 12.000 rpm, manteniendo el par durante todo el rango de revoluciones. Puede sonar
extraño, acostumbrados al motor térmico, decir que un motor puede funcionar bien ya a
velocidad cero. Estando el motor parado ya es capaz de entregar su máxima fuerza, por ello
un eléctrico nunca nos va a “pedir reducir marchas” porque cuando más despacio vayamos,
más fuerza tiene.

Como resultado de lo expuesto, un motor eléctrico podemos decir que sólo tiene una
velocidad, que sería la equivalente a la quinta de los térmicos y que, además no necesita
embrague ni mecanismo de marcha atrás (se consigue mediante un inversor de corriente).

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Podemos clasificar estos sistemas de transmisión de la siguiente manera, aunque se podría

incluir alguno más:

Se sustituye el motor de combustión por uno eléctrico y la transmisión se queda como esta.
Es decir, la transmisión tiene embrague, caja de cambios, grupo reductor y diferencial. Este
sistema se utiliza principalmente cuando se quiere transformar un vehículo convencional en
uno eléctrico. En la práctica este sistema solo lo utilizan los autodidactas, que por su cuenta
quieren trasformar un vehículo convencional en eléctrico. También se pretende crear unos
kits de transformación, que incluyen todo lo necesario, pero que se enfrentan al problema de
las homologaciones por parte de los gobiernos.

En este caso el sistema de transmisión elimina el embrague y la caja de cambios, solo se

queda con el grupo reductor y el diferencial. Este sistema es el mas utilizado actualmente
por todos los fabricantes de coches eléctricos. Estos vehículos se diseñan desde cero
para que funcionen como eléctricos 100%, intentando disminuir peso y mejorando su
diseño para una mejor aerodinámica y para distribuir todos los elementos característicos
de estos vehículos, sobre todo la colocación de la batería HV.

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En este caso se elimina todos los elementos del sistema de transmisión. Existen dos motores,
cada uno mueve una rueda (por esta razón ya no hace falta diferencial). Puede tener un
pequeño grupo reductor para cada rueda. Como modelo más avanzado podemos incluir aquí,
el motor que va colocado dentro de cada rueda (rueda motorizada).

podemos ver el sistema de transmisión más común utilizado en la actualidad. En la salida del
eje del motor eléctrico, hay un piñón que mueve otros piñones formando un grupo reductor,
que a su vez mueven el diferencial, de donde salen los palieres que mueven las ruedas. La
relación de transmisión final es aproximadamente de 5:1.

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Componentes mecánicos Son todos aquellos sistemas que requieren energía mecánica
para su funcionamiento y que, en la mayoría de los casos, la trasladan o la transforman en
otra clase de energía.
En algunos de los casos no es necesario fabricar cada uno de los diferentes componentes
mecánicos que conforman este proyecto, es preciso realizar un riguroso proceso de
selección bajo criterios ingenieriles convenientes para cada cuestión en particular.

4.4 Sistema de dirección. -

La dirección permite controlar los movimientos del automóvil y es la encargada de trasladar
a las ruedas, las maniobras que el conductor hace con sus manos en el volante. Este
sistema está aplicado en las ruedas delanteras, aunque algunos modelos disponen de
sistemas avanzados en las cuatro ruedas. Básicamente, existen tres tipos de dirección,
según la unión existente entre la barra de dirección y las bielas que actúan sobre las ruedas.

La misión del grupo de mecanismos que forman todo el sistema de dirección del vehículo,
es la de orientar las ruedas delanteras para que siga la trayectoria deseada por el conductor
del mismo.
Las cualidades principales que debe tener un sistema de dirección son las siguientes:

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 Preciso
 De fácil manejo
 No trasmitir irregularidades de la carretera a modo de vibraciones.

Para evitar que el conductor del vehículo deba ejercer un exceso de fuerza en el volante
para lograr direccionar las ruedas, generalmente se utiliza un mecanismo desmultiplicador
para trasmitir el movimiento del volante hacia las ruedas del automóvil.
Para lograr que el vehículo se mantenga sobre la trayectoria deseada, se debe desarrollar
una correcta geometría del sistema de dirección, dando como resultado una marcha estable,
tanto en línea recta como en curvas, sin necesidad de depender del estado de la carretera e
independiente de la velocidad del vehículo y la influencia del viento.

Una de las principales características de los mecanismos que comandan la dirección, es la

de eliminar o al menos reducir el rozamiento de las ruedas sobre el piso, el mismo que se
produce cuando la trayectoria seguida por estas no coincide con las indicadas por el sistema
de dirección. Para verificar esta condición, se debe orientar a las cuatro ruedas del vehículo
en curva, de manera que describan circunferencias con el radio en un mismo centro, como
se puede observar en la figura .

Figura. Centro instantáneo de rotación.

Teniendo en cuenta que la trayectoria que deben recorrer las ruedas directrices en una
curva son diferentes, ya que le rueda exterior recorre un camino más largo, la orientación
dada a cada una debe ser diferente ya que la rueda exterior debe abrirse más y para lograr
que ambas sigan la trayectoria deseada, se debe cumplir una condición, la cual es que en
cualquier momento de su trayectoria en una curva, las cuatro ruedas del vehículo deben

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tener una sola orientación para que de este modo sus radios coincidan en un mismo centro,
al cual se lo conoce como centro instantáneo de rotación.

Existe un conjunto de mecanismos, los que se encargan de convertir el giro del volante de la
dirección que hace el conductor, en giro angular de las ruedas, estos se los conoce como
elementos de la dirección. Para que el automóvil vaya por la trayectoria que el conductor
decida el conjunto de piezas que forman el eje delantero, incluyendo a las ruedas deben
reunir una serie de condiciones que hacen que la dirección sea uno de los sistemas más
sofisticados del automóvil, ya que intervienen una serie de regulaciones que complican su
diseño

4.4.1 Geometría de la dirección. -

Para asegurar la estabilidad y la facilidad de dirección y reducir al mínimo el desgaste de las
llantas, las ruedas delanteras necesitan tener la alineación correcta. Se llama geometría de
la dirección a los ángulos interrelacionados entre los ejes, ruedas y otras partes de la
suspensión y el bastidor. Los ángulos utilizados son: principio de Ackerman y Caster.
Principio de Ackerman: este principio consiste en que solo giran las ruedas, los brazos y los
mangos de rueda, en lugar de que gire todo el eje delantero como en los carros de caballos.
Bajo este principio, los brazos de dirección están colocados en un ángulo de 100° con el
mango de rueda, en lugar de 90°. Con esta colocación la rueda interna gira a un ángulo
mayor que la rueda externa al dar una vuelta. Cuando el vehículo avanza en línea recta, las
ruedas permanecen paralelas.
Ángulo de Caster: es la inclinación del eje hacia el frente o hacia la parte de atrás del
vehículo. Debido al caster, las ruedas hacen contacto con el camino detrás o adelante del
punto de carga del eje. El punto de carga es la línea a lo largo de la cual se aplica la fuerza
de gravedad, lo que produce un efecto de arrastre como el de la carretilla de un mueble,
ruedas de carro de mercado, sillas de ruedas, sillas de escritorio y es que fácilmente se
puede observar en las orquillas de bicicletas y motos, cuya función es volver las ruedas en
la posición recto hacia delante, después de que el vehículo ha girado o mantener la
dirección del vehículo en línea recta cuando se suelta el volante.

Para lograr que la dirección reúna las condiciones mencionadas anteriormente, el diseño de
sus órganos presenta características especiales. Las ruedas directrices deben cumplir una

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serie de condiciones geométricas llamadas cotas de dirección. En la geometría conocida

como cotas de dirección se pueden considerar dos factores los cuales son:
 Geometría de Giro
 Geometría de las Ruedas
[Link] Geometría de Giro. -
Cuando un vehículo toma una curva, la trayectoria que debe seguir por cada una de las
ruedas directrices no es la misma, ya que el radio de curvatura no es igual para cada una de
las ruedas. Para lograr cumplir esta disposición todas las ruedas deben tener un mismo
centro de rotación, sin importar la posición de las mismas.

Esto se puede conseguir dando a las bieletas una inclinación específica para que cuando el
vehículo circule en línea recta la prolongación de los ejes de las bieletas coincidan en el
centro del eje trasero, y al tomar una curva los ejes de las ruedas coincidan con el mismo
centro.

Figura. Geometría de giro.

[Link] Geometría de las Ruedas. -

Para que exista un funcionamiento adecuado del sistema de dirección, es necesario que las
ruedas directrices cumplan una serie de condiciones geométricas, las mismas que son
conocidas como cotas de dirección y mediante las cuales se logra que las ruedas
obedezcan fácilmente las instrucciones del conductor y así no se altere la orientación por las
irregularidades del terreno, brindando a este sistema mucha seguridad y fácil manejo.

4.5 Sistema de suspensión. -

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El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de controlar el comportamiento de

las ruedas en contacto con el suelo, dando seguridad y confort durante la conducción y
aportando estabilidad, también, soportan el peso del vehículo, absorben las vibraciones y
golpes bruscos y evitan el desajuste o rotura de algunas piezas o mecanismo. Existen
diferentes tipos de sistemas de suspensión en dependencia si es delantera o trasera; entre
estos están:
 Sistema de suspensión rígida
 Sistema de suspensión de muelles
 Sistema de conexión
 Sistema de barra tirante
 Suspensión trasera de doble brazo con brazo longitudinal
 Suspensión trasera de doble brazo transversal
 Sistema de eje macizo
 Suspensión delantera de cuatro brazos
 Suspensión delantera McPherson

El sistema de suspensión de un vehículo es un conjunto de dispositivos encargados de

absorber los movimientos bruscos que producirán efectos indeseables en el vehículo, por
efecto de las irregularidades del terreno proporcionando así una marcha estable y segura.
Una suspensión dedicada a la competición no tiene los mismos requerimientos que una
para un vehículo de serie, mientras que en éstos predomina el confort, en competición son
los movimientos verticales que va a tener el neumático un factor fundamental a tener en
cuenta a la hora de fijar una suspensión y la puesta a punto de la misma. Como
consecuencia, en competición se busca aumentar las prestaciones del vehículo en cuanto a
frenada, aceleración, paso por curva y estabilidad.
Función.
Las funciones básicas de la suspensión en competición se resumen en los siguientes
puntos.
• Los movimientos relativos de la rueda respecto a la carrocería: estos deben ser lo
más verticales posibles sin engendrar otros movimientos parásitos (variaciones de los
ángulos de caída, avance, dirección, etc.).

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• Adherencia: mantener los neumáticos en contacto con la superficie asegurando

variaciones de carga mínimas. Este es uno de los objetivos primordiales e introducidos en la
optimización. El razonamiento es: cuanta mayor carga vertical se tenga en el neumático,
mayor carga lateral puede aguantar, y, por tanto, mayor aceleración lateral puede alcanzar
el vehículo. Gracias a esta característica permite el control de la trayectoria del vehículo
para así asegurar la estabilidad del vehículo en cualquier circunstancia.
• Control direccional: asegurar el guiado de las ruedas durante los movimientos propios de
la suspensión y los de viraje.
• Soportar la carga: es decir, la suspensión es la encargada de sostener la masa
suspendida sobre la masa no suspendida.
• Resistir el balanceo del vehículo: para minimizar la transferencia lateral de peso en
curva y tener un mejor comportamiento dinámico global.
• Resistir el cabeceo del vehículo: para minimizar la transferencia longitudinal de peso en
frenada, aceleración y tener un mejor comportamiento dinámico global.
• Confort: en competición no prima este objetivo ya que los parámetros de diseño enfrentan
las características de adherencia contra el confort.

4.5.1 Elementos de una suspensión. -

La suspensión es un sistema del automóvil con un comportamiento elástico y disipativo al
mismo tiempo, cuyo resultado dinámico se puede definir como vibratorio amortiguado. Se
compone, por tanto, de elementos elásticos, que almacena energía e idealmente la
devuelven de forma íntegra, y disipativo, que amortiguan los movimientos.
Muelles helicoidales: Los resortes helicoidales son de amplia utilización hoy en día como
elementos elásticos acumuladores de energía frente a otros más convencionales como las
ballestas. Si bien los primeros diseños aplicados suponían diámetros de hélice paso y
sección transversal constante, lo cual asegura una flexibilidad aproximadamente constante,
hoy en día también se implementan, cada vez con mayor profusión, diseños variables, en un
intento de adaptarse mejor al comportamiento y prestaciones de los vehículos modernos, la
fórmula que permite obtener el número de espiras es:
G ∙ d4 ∙ f
n=
8∙ D 3m ∙ F
Amortiguadores: La función de los amortiguadores consiste en almacenar energía, en el
momento propicio, que será liberada más tarde. En ausencia de ellos la carrocería y la

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suspensión oscilarían con una frecuencia correspondiente a la natural de la masa no

suspendida.
En los vehículos, la función más importante es controlar que las ruedas mantengan el
máximo contacto con el suelo para obtener la mayor tracción posible, la dureza de éstos
debe ser muy elevada comparándola con los vehículos de calle. Los amortiguadores
convierten la energía cinética en calor, ya que el líquido y su paso por orificios y válvulas,
que suelen ser pequeñas láminas metálicas, situadas en el pistón de trabajo o en el fondo
del tubo. Los amortiguadores más utilizados en competición actualmente son los de gas.
estos consisten, básicamente en un tubo que contiene un pistón libre. En un lado de ese
pistón encontramos aceite y en el otro gas que se llena a una determinada presión.
El vástago y el pistón, que sube y baja en el tubo trabajando como en un amortiguador
hidráulico, obligan al líquido a desplazarse hacia uno u otro lado, pasando por las válvulas y
los orificios cuidadosamente situados en el pistón de trabajo y a ambos lados del mismo.

Neumático: El neumático es un elemento de forma toroidal que mantiene el aire a presión

para dar sustentación al vehículo, siendo la unión intermedia entre éste y el pavimento.
Funciones del neumático: Las ruedas, mantienen el contacto del vehículo con el suelo, y
ejercen las siguientes funciones:
• Contribuyen al confort, para ello participan en cierta medida en la amortiguación.
• Soportan el peso del vehículo. De ahí que todos los vehículos no deben llevar el mismo
tipo de neumáticos, en especial, los flancos deben diferenciarse puesto que son los
receptores directos de la carga, además de transmitir esfuerzos de tracción.
• Dirigen el vehículo y lo mantienen en la trayectoria requerida por el conductor.

4.5.2 Geometría del sistema. -

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Para lograr una dirección con estas cualidades es imprescindible que el eje respecto al cual
pivota el conjunto mangueta-rueda con relación al vehículo adopte una posición espacial
conveniente, que se caracteriza por ciertos ángulos que reciben los nombres de caída,
avance. Aparte de estos ángulos existe otro, el de divergencia, que también influye en la
estabilidad y control del vehículo.
Trocha o Vía: La trocha es la distancia entre los puntos de contacto del plano medio de las
ruedas de un mismo eje.
Una trocha ancha permite que las transferencias de masas en curvas sean inferiores y dota
al vehículo de mayor estabilidad, sin embargo aumenta la superficie aerodinámica de éste,
aumenta su inercia en el eje z (vertical) a la vez que disminuye su maniobrabilidad por
trazados estrechos.

Centro de balanceo: Una de las propiedades más importantes de la suspensión está

relacionada con la localización del punto en el que son aplicadas las fuerzas laterales
desarrolladas por las ruedas, y que son transmitidas a las masas suspendidas. El punto al
que podemos referir estos efectos, conocido como centro de balanceo, afecta tanto al
comportamiento de las masas suspendidas como al de las masas no suspendidas,
repercutiendo de forma directa en el giro del vehículo Cada sistema de suspensión tiene su
propio centro de balanceo, definido como el punto en el plano vertical que cruza
transversalmente los centros de las ruedas, en el cual pueden ser aplicadas las fuerzas
laterales sobre las masas suspendidas sin producir un balanceo de la suspensión.

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Movimiento de cabeceo: Cuando aumentan las solicitaciones verticales en el eje trasero,

se considera que la transferencia longitudinal es positiva, y produce, por tanto, un cabeceo
positivo. El efecto contrario producirá un cabeceo negativo.
Centro instantáneo de rotación: Este es el punto donde se cortan las prolongaciones de
las rectas que forman las parrillas de suspensión visto de frente, se llama centro pues es un
punto de intersección, instantáneo porque cambia permanentemente con el trabajo de las
suspensiones y de rotación pues es el lugar de rotación de la suspensión.
Batalla: La batalla es la distancia entre el eje anterior y posterior del vehículo, es decir la
distancia en el sentido longitudinal del vehículo entre el punto de contacto de las ruedas
delanteras y las traseras.
Según las características de los circuitos en las competiciones de rally, es importante dotar
al vehículo de una batalla corta debido a los frecuentes cambios de dirección del vehículo
que se presentan.
Ángulo de Caída: Es el ángulo formado entre el plano medio de la rueda y el eje normal al
plano de rodadura. Se define como positivo si la rueda esta inclinada hacia afuera del
vehículo y negativo si lo hace hacia el interior está en torno a los 2 grados.

El ángulo de caída varía debido a los movimientos de compresión y extensión de la

suspensión. Cuando un vehículo realiza una curva las ruedas que más trabajan son las
exteriores, debido a que la masa se desplaza sobre estas haciendo que se compriman sus
suspensiones y que la rueda se mueva hacia arriba respecto el chasis. Por lo que interesa
que al comprimirse la suspensión el ángulo de caída se haga más negativo con la finalidad
de aumentar la fuerza lateral disponible.
Ángulo de avance: Cuando el pivote está inclinado de tal manera que su proyección sobre
el suelo encuentre a este antes del punto teórico de contacto de los neumáticos con él, el
avance es positivo. Si la proyección se encontrase por detrás del punto teórico de contacto
(en el sentido de la marcha) el avance es negativo. Lo más general es que sea positivo, no
dándose casos de avance negativo más que prácticamente en vehículos pesados.

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El fenómeno de avance tiene por finalidad estabilizar el vehículo sobre una trayectoria
rectilínea. Cuando el empuje del vehículo buggy y en general de todos los vehículos se
realiza desde las ruedas trasera (propulsión), el eje delantero es empujado hacia atrás, lo
que supone una inestabilidad en la dirección. Esto desaparece dando al pivote un cierto
ángulo de avance, de manera que la proyección del eje del pivote corte a la línea de
desplazamiento un poco por delante del apoyo de la rueda.
Con ello aparece una acción de remolque en la propia rueda que da fijeza a la dirección,
haciendo que el punto de apoyo, tienda a esta siempre en la línea recta y por detrás del
punto de impulsión. Al girar la dirección la rueda se orienta sobre el punto fijado para el
avance. Suele estar comprendida entre 0 y 4º positivos para vehículos de motor delantero y
propulsión trasera y de 6 a 12º con motor trasero.
Convergencia y divergencia: El ángulo de convergencia puede definirse como el formado
por los planos medios de las ruedas con el eje longitudinal del vehículo, figura 2.15. La
convergencia puede ser de signo positivo o negativo. En el caso de que los planos medios
de las ruedas tiendan a juntarse en la parte delantera del automóvil se dirá que existe una
convergencia.
En el caso contrario, es decir, cuando los planos medios de las ruedas tiendan a juntarse en
la parte posterior del vehículo, se dirá que la convergencia es de signo negativo, más
comúnmente conocido como divergencia, cuando mayor es la divergencia del eje delantero,
más rápida es la maniobra de ingreso en las curvas.

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4.6 Sistema de frenos. -

El propósito general de los frenos es disminuir la velocidad del vehículo para hacerlo
controlable o detenerlo en una distancia razonable bajo cualquier tipo de condiciones. Lo
que busca el sistema de frenos es conseguir la frenada óptima en cualquier tipo de
superficies aprovechando al máximo la adherencia que proporcione las ruedas contra la
carretera.
Existen básicamente dos sistemas de frenado –de disco y de tambor– de funcionamiento
similar. Además del estado del sistema de frenos, el estado de los neumáticos (presión, tipo,
estado, etc.), de la amortiguación, del tipo de carretera y asfalto, la velocidad de circulación,
la carga y las condiciones climáticas hacen aumentar o disminuir la distancia necesaria para
detener el vehículo; cuanto mayor es la velocidad y menor el tiempo para frenar, mayor
trabajo deben realizar los frenos y más alta temperatura alcanzarán. Por tanto, los vehículos
de mayor tamaño o que alcanzan mayor velocidad llevarán frenos más grandes.

4.6.1 Requisito de los frenos. -

El vehículo debe contar con dos sistemas de frenos equilibrados e independientes entre sí
(principal y secundario), de manera que, si un sistema falla, el otro puede ser accionado
para detener el vehículo.
Se debe de contar con un tercer tipo de freno, ya sea eléctrico (regenerativo, de corrientes
parasitas, etc.) o hidráulico. Estos no reemplazan los sistemas de frenado especificados
anteriormente. En el caso de contar con frenos regenerativos, estos no pueden ser
utilizados mientras el vehículo solar es remolcado.

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En caso de usar frenos de fabricación para bicicletas para el sistema de frenado, el sistema
principal debe ser de disco hidráulico con diámetro exterior mínimo de 200 [mm]. Para el
sistema secundario, se permite tanto frenos de disco hidráulicos como mecánicos, ambos
de diámetro exterior mínimo de 200 [mm].
Los vehículos deberán estar equipados con un freno de estacionamiento capaz de mantener
estático al vehículo con sus ocupantes en una pendiente de 20%. Para esto, se debe poder
emplear uno o ambos sistemas de frenado (primario – secundario), o bien contar con un
sistema de freno totalmente independiente del mencionado para cumplir esta exigencia.
En caso de usar frenos de fabricación para bicicleta para el freno de estacionamiento, se
permiten todos los tipos.
El trabajo mecánico de frenado de al menos uno de los sistemas de frenos, primario –
secundario, debe ser aplicado sobre al menos dos ruedas del vehículo.
El vehículo debe ser capaz de detenerse en 5,00 [m] desde una velocidad inicial de 20
[km/h].

4.6.2 Dinámica del frenado. -

Es necesario analizar la dinámica de frenado, ya que éste es uno de los sistemas
fundamentales de un vehículo, pues afecta de manera considerable tanto la seguridad como
la estabilidad. El sistema de frenado proporciona la capacidad de reducir la velocidad del
vehículo y, si es necesario, la detención total del mismo. En el proceso se deben vencer
tanto las resistencias de las masas rotativas de las ruedas como la propia desaceleración.
En el modelo de frenado se acepta como hipótesis que el vehículo es un sólido rígido en
movimiento rectilíneo uniforme.

[Link] Fuerzas de frenado.

Las principales fuerzas de frenado que actúan sobre el vehículo son aquellas que se
producen con el contacto entre los neumáticos y la calzada, al aplicarles pares que se
oponen al movimiento. En un vehículo, las fuerzas de frenado se distribuyen por igual entre
las ruedas delanteras y traseras, y respectivamente, en función del peso que soportan,
porque se considera que tienen el mismo índice de adherencia

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F f 1=μ ∙ P 1 ; F f 2=μ ∙ P2
Siendo p1 el peso que carga sobre la rueda delantera y p2 el peso que carga sobre la rueda
trasera.
Se requiere que dichas fuerzas de frenado ( F f ) sean iguales a las fuerzas que originan el
movimiento, llamadas fuerzas de impulsión ( F i).
Así pues, la fuerza de frenado que hay que aplicar para anular la de impulsión, en función
del coeficiente de adherencia μy del peso del vehículo.

4.7 Parte eléctrica. –

Es indudable que el automóvil eléctrico se va postulando poco a poco como una alternativa
real frente al de combustión. Y, aunque se van conociendo datos importantes sobre su
autonomía o eficiencia, poca gente sabe realmente cómo funciona un motor eléctrico.

Estos motores cuentan con menos piezas móviles, un funcionamiento sencillo y fiable sin
sistema de refrigeración ni caja de cambios convencional. A grandes rasgos, el usuario solo
debe preocuparse por rellenar el depósito del limpiaparabrisas y el del líquido de freno.

Todo ello está recogido en el borrador de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética
planeada por la administración, que prevé que para el año 2050 la circulación de todos los
turismos que emitan de forma directa CO₂ estará prohibida, puesto que las energías serán
100% renovables en dicho año.

4.7.1 Motor eléctrico. –

Los motores eléctricos de inducción son un componente clave de los vehículos
eléctricos e híbridos. La máquina eléctrica ofrece una potencia o par al eje
transversal para propulsar el vehículo. También procesa el flujo de potencia en
dirección inversa durante la regeneración, cuando el vehículo está frenando, la
conversión de energía mecánica que se produce en las ruedas en energía eléctrica.
El motor eléctrico funciona en tres formas diferentes como motor, como generador y
como freno. Se utiliza el término motor cuando la energía se convierte de eléctrica a
mecánica, y el término generador cuando el flujo de potencia es en la dirección
opuesta. Convirtiendo la energía mecánica en energía eléctrica. El modo de frenado
en máquinas eléctricas se conoce como el frenado regenerativo.

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4.7.2 Kit eléctrico de transformación de vehículos. -

Si abrimos el capó de un coche eléctrico, a simple vista la apariencia externa del motor
eléctrico no difiere mucho que la del motor de combustión. No obstante, al encenderlo
comprobaremos que, al contrario que los motores térmicos, no emite ruidos ni olores ni calor.

Asimismo, al conducir un vehículo eléctrico se nota una suavidad, facilidad y obediencia

superiores que, en conjunto, dan una idea de que estas sensaciones se originan en un motor
menos complejo que los tradicionales.

4.7.3 Elementos de un kit eléctrico de transformación. –

Componentes:

 Motor de inducción de corriente alterna trifásica.

 Controlador electrónico de velocidad.
 Bomba eléctrica de vacío para servofreno.
 Cargador de baterías inteligente.

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 Convertidor de tensión para la recarga de la batería auxiliar.
 Acelerador de pie electrónico.
 Indicador de carga de baterías.

A lo descripto anteriormente debemos adicionarle los componentes que no

vienen incluidos en el kit de conversión y que serán de nuestra utilidad:

 Llave de corte general.

 Banco de baterías.
 Relé de seguridad.
 Toma corriente de carga.
 Placa y brida para el empalme mecánico con la caja.
 Pieza estriada para el acople motriz.
 Cables de conexión de potencia y de control.

Antes de conocer el funcionamiento de un motor eléctrico hay que saber qué partes lo
componen, puesto que no encontraremos cigüeñales, cilindros, pistones o sistema de
escape, entre otros.

Las partes de este tipo de motores son básicamente cuatro grandes grupos, que son los
responsables de transformar la energía eléctrica que cargamos en la batería a través de la
entrada de carga en movimiento en las ruedas. Así es cómo funciona un motor eléctrico.

[Link] Batería
Haciendo una analogía con los coches de combustión, la batería equivaldría al depósito de
combustible. Esta es un acumulador de energía donde se almacena la electricidad que se
transmite al motor eléctrico para el funcionamiento del automóvil.

[Link] Motor y freno regenerativo. -

El encargado de transformar la energía eléctrica en mecánica. En la parte fija o estator se
inducen los campos magnéticos para dar impulso de giro a la parte móvil o rotor donde se
crea la potencia motriz y se transmite al exterior del motor.

Además, el motor puede invertir su trabajo y generar energía eléctrica cuando el automóvil le
impulsa durante la frenada o retención. Es una función vital para el buen rendimiento del
coche eléctrico.

Características generales:

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 Marca: Hepu Power.
 Modelo: YS175H15H (origen chino).
 Alterno trifásico de inducción sin escobillas.
 Rendimiento 90%.
 Carcaza de aluminio sellada con aletas de ventilación.

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[Link] Reductor de velocidad y diferencial

Equivale a una caja de cambios de una única velocidad fija y consiste en una caja de
engranajes que obtiene el eje del motor eléctrico, disminuye su velocidad de giro y reparte la
fuerza entre los ejes de salida, los palieres que transmiten la fuerza de giro de forma directa a
las ruedas.

[Link] Sistema regulador

Para entender cómo funciona un motor eléctrico es necesario conocer este sistema capaz de
gestionar los flujos de corriente entre las baterías y el motor en doble sentido: cuando el
motor empuja al coche y cuando el motor recarga las baterías.

Está compuesto por diferentes elementos que, de manera inevitable, generan un calor
residual producto de cierta pérdida energética. Para impedir el sobrecalentamiento de los
siguientes elementos se necesita un sistema de ventilación y refrigeración para mantener una
temperatura idónea.

Características generales:

 Marca: Enpower.
 Modelo: MC3336-9650 (origen chino).
 Diseñado para tracción con frenado regenerativo.
 Refrigerado por aire.
 Rendimiento 98%.

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[Link] Inversor
Este dispositivo convierte electricidad proveniente de una fuente de corriente continua, como
una batería, en corriente alterna para mover el motor eléctrico a través de un sistema
interruptor electrónico que hace que la corriente extraída de la batería cambie su
polaridad cíclica y regularmente.

Características generales:

 Marca: Enpower.
 Modelo: DC2250-9612.
 Origen China.
 Rendimiento 88%.

[Link] Rectificador
Este sistema realiza la función opuesta al inversor, ya que convierte la corriente alterna
alterna originada en el motor cuando genera energía en corriente continua para almacenarla
en la batería nuevamente.

[Link] Transformador
Entre el motor y la batería hay una diferencia de voltaje importante debido a sus propias
características. Generalmente, los motores eléctricos trabajan a unos 600V, mientras que las
baterías lo hacen a unos 200V. Así, es necesario un sistema que rectifique y cambie las
frecuencias, que armonice los voltios.

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[Link] Controlador
Otro de los elementos necesarios para saber cómo funciona un motor eléctrico es el
controlador. Este sistema computerizado recibe las órdenes del conductor al acelerar o frenar
y, con otros sensores, supervisa y coordina los elementos anteriores.

[Link] Acelerador electrónico. -

 Modelo Enpower PD2400-12

 Cuerpo cubierto en aleación de aluminio
 Eje y cojinete en acero inoxidable

AE-01 es el encargado de enviar la señal de

aceleración a CEV-01. Funciona mediante un sensor
de Efecto Hall en su interior, variando la posición de
un imán que se desplaza al presionar el pedal y
modificando de esa manera la señal de salida hacia
el controlador.

Es alimentado con 12V a través de 2 de sus 4

cables, enviando una señal de salida a CEV-01 que
va desde 0 a 4.8V.

Al funcionar bajo este principio elimina casi

totalmente desgastes mecánicos por rozamiento, ya
que no existe contacto entre partes, a excepción del
eje y cojinete que permite el movimiento del pedal.

4.8 Banco de baterías. -

Uno de los principales componentes de todo vehículo eléctrico es la batería. Su importancia

es tal que la autonomía y el precio del coche dependen del tipo y tamaño de la misma. Este
acumulador de energía almacena la electricidad mediante elementos electroquímicos, un

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proceso con pérdidas mínimas que permite un rendimiento próximo al 100%. Las baterías,
dispuestas a entregar esta energía en cualquier momento, soportan un numero finito de ciclos
de carga y descarga completos, llamado ciclo de vida.

4.8.1 Parámetros de elección.

Los principales parámetros a tener en cuenta en una batería destinada al vehículo eléctrico
son:

Densidad energética: Expresada en Wh/kg. Es la energía que puede suministrar la batería

por cada kg. Cuanto mayor sea más autonomía tendrá el vehículo o menor será el peso de
este.

Potencia: Expresada en W/kg. Es la capacidad de proporcionar potencia (amperaje máximo)

en el proceso de descarga. A más potencia mejores prestaciones para él vehículo eléctrico.
Eficiencia: Es el rendimiento de la batería, la energía que realmente aprovecha. Medido en
%.
Coste: Es la mayor influencia en el precio total del vehículo.
Ciclo de vida: Ciclos completos de carga y descarga que soporta la batería antes de ser
sustituida. Cuanto más ciclo mejor, ya que será más duradera.

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4.8.2 Tipos de baterías.

A continuación, se detalla los diferentes tipos de batería para coche eléctrico usados en la
actualidad:

[Link] Batería de plomo-acido:

Es el tipo de batería más utilizada y, al mismo tiempo, la más antigua de todas,
permaneciendo casi inalterada desde su invención en el Siglo XIX. Su bajo coste las hace
ideales para las funciones de arranque, iluminación o soporte eléctrico, siendo utilizadas
como acumuladores en vehículos de pequeño tamaño. Sus desventajas son el excesivo
peso, la toxicidad del plomo y su lenta recarga, por ello no son las baterías ideales para el
coche eléctrico.

[Link] Batería Ion-litio: (LiCoO2)

Baterías de reciente creación formada por un electrolito de sal de litio y electrodos de litio,
cobalto y oxido. El uso de nuevos materiales como el litio ha permitido conseguir altas
energías específicas, alta eficiencia, la eliminación del efecto memoria, ausencia de
mantenimiento y facilidad a la hora de reciclar los desechos de Ion-litio. Disponen del doble
de densidad energética que las baterías níquel-cadmio con un tamaño del orden de un tercio
más pequeñas. Pero también tienen desventajas, el principal es su alto coste de producción,
aunque poco a poco este se va reduciendo, son frágiles, pueden explotar por el
sobrecalentamiento y deben ser almacenadas con mucho cuidado, tanto por necesitar un
ambiente frío como porque debe estar parcialmente cargada. Aún así, las baterías de Ion-litio
representan a día de hoy la mejor elección para montar en un VE. Al no ser una tecnología
totalmente madura, y encontrarse en continuo desarrollo, los avances las hacen tener un gran
margen de mejora.

[Link] Batería Polímero de litio:

Otra variación de las Ion-litio que cuenta con algunas mejo

ras como una densidad energética mayor y una potencia más elevada. Son ligeras, eficientes
y no tienen efecto memoria. En cambio, su alto coste y bajo ciclo de vida hacen de estas
baterías, con aspecto «blando» debido a sus componentes litio y polímero, una opción no
muy extendida en la actualidad.

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4.9 Controlador de carga. -

Todos los vehículos eléctricos llevan incorporado en su interior un cargador cuya misión es
convertir la corriente alterna de la red eléctrica en corriente continua para poder ser
almacenada en las baterías. Esto conlleva importantes aumentos de temperatura, existiendo
el riesgo de sobrecalentamiento cuando las intensidades y los tiempos de carga son
elevados. Por este motivo la potencia que pueden manejar estos rectificadores está limitada.
Para más de 250V e intensidades superiores a 75A se aconseja que una estación de recarga
suministre de manera directa a las baterías la corriente continua, realizando la transformación
CA/CC fuera del vehículo. Para este tipo de recarga los conectores usados son; CHAdeMO,
CCS Combo y SAE J1772 Combo. Estos tres conectores los podemos encontrar en las
estaciones de recarga rápida, siendo el CCS el elegido como estándar tanto por fabricantes
europeos como americanos. 

4.9.1 Modos de carga o nivel de comunicación. -

Los modos de carga tienen que ver con el nivel de comunicación entre el vehículo
eléctrico y la infraestructura de recarga (y por consiguiente la red eléctrica), y el control
que se puede tener del proceso de carga, para programarla, ver el estado, pararla,
reanudarla, o incluso volcar electricidad a la red.

 Modo 1, sin comunicación con la red. Sería el que se aplica a una toma de corriente
convencional con conector schuko.

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 Modo 2, grado bajo de comunicación con la red. El cable cuenta con un dispositivo
intermedio de control piloto que sirve para verificar la correcta conexión del vehículo a
la red de recarga. Podría seguir usándose un conector schuko.

 Modo 3, grado elevado de comunicación con la red. Los dispositivos de control y

protecciones se encuentran dentro del propio punto de recarga, y el cable incluye hilo
piloto de comunicación integrado (por ejemplo los conectores SAE J1772, Mennekes,
Combinado o Scame).

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 Modo 4, grado elevado de comunicación con la red. Hay un conversor a corriente

continua y solo se aplica a recarga rápida (por ejemplo conector CHAdeMO).

4.9.2 Tipos de conectores. -

Los tipos de conectores todavía no están estandarizados a nivel mundial. Así que hay varios
enchufes, con diferente tamaño y propiedades. Ha habido un intento de unión entre los
fabricantes alemanes y los norteamericanos con el sistema combinado.

 Conector doméstico tipo schuko, responde al estándar CEE 7/4 Tipo F y es

compatible con las tomas de corriente europeas. Tiene dos bornes y toma de tierra y
soporta corrientes de hasta 16 A, solo para recarga lenta y sin comunicación integrada.

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Lo podemos encontrar en múltiples electrodomésticos.

Se puede encontrar en: esta toma de corriente viene de serie en la mayoría de
vehículos eléctricos, y es usado por los Modos 1 y 2, en el lado de la pared. Debido a
esto, este conector está más extendido en motos y bicicletas eléctricas. Su intensidad
máxima de corriente es de 16A, con tensiones menores de 250V.

 Conector SAE J1772, a veces conocido también como Yazaki. Es un estándar

norteamericano, y es específico para vehículos eléctricos. Mide 43 mm de diámetro.
Tiene cinco bornes, los dos de corriente, el de tierra, y dos complementarios, de
detección de proximidad (el coche no se puede mover mientras esté enchufado) y de
control (comunicación con la red).
Se puede encontrar en: Nissan Leaf, Tesla Roadster, Chevrolet Volt, Toyota Prius
Plug-in Hybrid, Mitsubishi i-MiEV, Ford Focus Electric, Smart ForTwo electric drive,
Renault Kangoo Z.E, Renault Fluence Z.E, BMW ActivE y Honda Fit EV entre otros.

- Nivel 1: Hasta 16 A, para recarga lenta.

- Nivel 2: Hasta 80 A, para recarga rápida

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4.10 Bomba de vacío. -

Características generales:

 Marca: TZMHD.
 Modelo: MHD 825.
 Tensión de funcionamiento: 9.5/13.6 Vdc.
 Rango de corriente de entrada: 2.5/3.5 A.
 Presión de Vacío: 0 a -80 Kpa.

Es el encargado de generar la presión de vacío necesaria para el

funcionamiento del servo-freno del automóvil. Anteriormente, la misma era
generada por la admisión del motor a combustión, y ante su faltante, logra
mantener el funcionamiento suave del pedal de freno
4.11 Tanque de almacenaje. -

Características generales:

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 Marca: TZMHD.
 Capacidad: 2 Litros.
 Material: Hierro.

Se ocupa de acumular el vacío generado

por la bomba anteriormente citada.
Cuenta con un presostato que censa los
niveles mínimos y máximos de presión de
vacío. cuando el nivel de presión supera el
límite inferior se encarga de poner en
funcionamiento a BV-01.

Características presostato:

 Tensión de funcionamiento: 7/23 Vdc.

 Rango de presiones de funcionamiento:
 Inicio: - 45 Kpa.
 Final: - 75 Kpa.

4.12 Llave de avance y limitador de velocidad. -

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Esta llave tiene 3 (tres) posiciones diferentes. En una de ellas permite el

avance del vehículo (con la totalidad de potencia disponible) conectando los

pares de pines 3-4 con 5-6, proporcionándole la tensión de 12v al pin de
entrada FWD del controlador. En la posición neutral 3-4 desconecta el circuito
impidiendo el giro del motor, y en la restante limita la potencia dosificada al
mismo conectando los pares de pines 1-2 con 5-6 y alimentando con tensión al
pin HALF.

4.13 Codificación de equipamiento. -

Se procede a realizar una codificación de cada componente del sistema para

obtener una nomenclatura específica más clara, quedando el mismo abierto
para continuar sumando componentes que surjan en el desarrollo del proyecto:

Equipamiento Codificación
1 Toma corriente de carga TC-01
2 Cargador de baterías inteligente CB-01
3 Banco de baterías BB-01
4 Acelerador electrónico AE-01
5 Controlador electrónico de velocidad CEV-01
6 Convertidor electrónico DC-DC CE-01
7 Indicador de carga IC-01

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8 Motor eléctrico ME-01
9 Bomba de vacío BV-01
10 Tanque de almacenaje (pulmón de vacío) TA-01
11 Batería auxiliar BA-01
12 Fusible de protección FP-01
13 Llave de contacto original LCO-01
14 Llave de corte general (del banco de baterías) LCG-01
15 Relé de mando 1 RM-01
16 Relé de mando 2 RM-02
17 Llave de avance y limitadora de velocidad LA-01
18 Placa de empalme motor - caja de transmisión PE-01
19 Brida de empalme motor - caja de transmisión BE-01
20 Pieza estriada de acople motor - caja de transmisión PA-01
21 Soporte de motor SM-01
22 Taco de soporte TS-01
23 Cajón de baterías trasero CBT-01
24 Soporte de baterías delantero SBD-01
25 Cables de conexión CC-01
26 Batería 1 B-01
27 Batería 2 B-02
28 Batería 3 B-03
29 Batería 4 B-04
30 Batería 5 B-05
31 Batería 6 B-06
32 Batería 7 B-07
33 Batería 8 B-08
32 Elementos de soporte del motor ESM-01

5 Metodología. –
Analizando la propuesta de proyecto por parte del docente de la materia, Ing.
Ramiro Arroyo Mendizábal para planificar el proceso de transformación de un
vehículo de combustión interna (Volkswagen Fusca) a un vehículo eléctrico.

Se procedió a recabar datos de información acerca de las características técnicas

del automóvil referido, para que, en base a ellas, se analice como se presentara la
propuesta de transformación, además de recabar información teórica para
conceptualizar la parte fundamental de inicio para emprender esta transformación.

Los cálculos se realizarán en función a la ficha técnica del Volkswagen Fusca,

obtenido, además recalcando que la variación con sus homónimos de años
superiores o inferiores en cuestión de características principales del automóvil es
mínima, al tratarse del primer modelo de vehículo que lanzó al mercado la marca
alemana, por esta razón se pudo utilizar información para los cálculos.

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6 Cálculos. –
Cálculos de la dinámica longitudinal para determinar la potencia del motor. –

MOTOR
Cilindrada 1584 cc
Potencia maxima 46 CV o 34 kW
Revoluciones maximas 4000 Rpm
Torque 100 N-m a 2200 Rpm
TRANSIMISION
Caja de cambios 4
Embrague Monodisco
FRENOS
Discos de 276 mm de
Delanteros diametro
Traseros Tambores antibloqueo
RUEDAS
Neumatios 155 R15 82S
Llantas chapa 4,5J * 15 pulgadas
PESO
Peso neto 820 kg
Capacidad de comb 40 Litros
PRESTACIONES
Velocidad maxima 131,1 km/h
Consumo medio de
gasolina 100 km - 9,2 L
Consumo medio de
gasolina 60 km - 5,6 L

 Resistencia del vehículo

La resistencia que se opone al movimiento del vehículo, incluye la resistencia a la

rodadura de los neumáticos, como el par de resistencia de rodadura 𝑇𝑟𝑓 y 𝑇𝑟𝑟, la
resistencia aerodinámica y la resistencia a la inclinación del camino (el término
𝑀𝑣𝑔𝑠𝑒𝑛𝛼). Todas las resistencias se discutirán en detalle en las siguientes
secciones

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 Suponiendo el peso del vehículo con adición de 4 pasajeros en su capacidad

máxima

Peso automóvil= 820 [Kg]

Peso promedio de persona = 60 [Kg]

Peso = Automóvil + Pasajeros

Peso = 820 + 80 = 900 [Kg]

Fuerza debido al peso sobre el asfalto

R1= Peso * 9.8

R1= 900 * 9.8
R1= 8820 [N]

Considerando el coeficiente con el asfalto

fr = 0,020

 Fuerza de fricción Cinética (Rodadura)

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Fk= fr * F1
Fk= 0.020*8820
Fk= 176,596 [N]

Resistencia al aire (Teniendo de catálogo según modelo una velocidad media de 60

km/h)

1
Ra= * CX*ρ*Af*Vm2
2
Donde:

Cx = 0.483
ρ = Densidad del aire en Oruro= 0,836 [Kg/m 3]
Af= Área de contacto del vehículo
Vm= Velocidad obtenida del catalogo

Para el cálculo del área. –

40
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Af=0,775*b*h
Af= 0,775*1,55*1,5
Af= 1,80 m2
1
Ra= * 0,483*0,836*1.8*252
2

Ra= 227,13 [N]

 Resistencia de inclinación del camino. –

Ri= Mv*g*sen(α)

Para una inclinación de 7%

41
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Ri= 820* 9.81* sen (0.07)
R1= 9,8278 [N]

 Resistencia calculada:

R= Rk + Ra+Ri
R= 176,596+227,13+9,8278
R= 413.55 [N]

 Calculando la potencia

R∗Vmax
N=
3,6

413.55∗45
N=
3,6

N= 5046,125 [W]

Considerando las pérdidas que se tendrán por diversos motivos se tendrá 50%

N
Nm=
դ

5046,125
Nm=
0.5

N motor= 10009,25 [W]

En forma práctica este vehículo de peso liviano, considerando la condición que se

encuentra con ocupantes, requiere una potencia del motor de 10 [KW] a 60 [Km/h]
en una determinada velocidad media de uso.

Por lo tanto, determinamos el uso de un motor de corriente continua CC alimentado

por 72 [V] y 5 [KW].
Este motor debe tener un régimen de potencia máximo de 22 [hp], por
consideración de diseño se propone el uso de un motor con controlador de 96 [V]
con 25 [hp] para su mejor autonomía de hasta 120 km/h

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 Características del motor. –

Potencia= 25 [Hp]
Alimentación= 96 [V]

 Calculo del banco de baterías

La elección final para las baterías a instalar en nuestro vehículo eléctrico es la de

baterías de ácido- plomo. Aunque existen otros muchos tipos más eficientes
energéticamente, las baterías de ácido- plomo son las baterías que más fácilmente
se encuentran en el mercado boliviano, y probablemente las más baratas.
El mercado de baterías de ácido- plomo también evoluciona hacia baterías más
eficientes. En la actualidad es fácil encontrar baterías de ácido- plomo sin
mantenimiento, por ejemplo, de la casa Yuasa. Otra posibilidad es la importación de
baterías, según el presupuesto que se tenga para la aplicación del proyecto.

Por lo tanto, la elección considerada es la de baterías de ácido- plomo, que deben

cumplir las siguientes características:

 Tensión: 12 voltios.
 Capacidad mínima: 35 Wh / Kg.

El número de baterías a instalar será de 8 baterías, tomando en cuenta los cálculos

anteriores y especificaciones realizadas para nuestra transformación.

 Corriente del motor

N
I=
V

10000
I=
96

I= 104,17 [A]

 Consideraciones:

Con un banco de baterías al 50% de descarga.

I
Capacidad=
50 %

104,17
Capacidad=
50 %

Capacidad= 208,34 (A-hrs)

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Con un banco de baterías al 80% de descarga

I
Capacidad=
80 %

104,17
Capacidad=
80 %

Capacidad= 130,2125 (A-hrs)

Considerando la capacidad de las baterías encontrada y la corriente que circulará

por el sistema eléctrico se obtendrá el tiempo de autonomía del vehículo.

C
t=k*
I

Donde:

K= Numero de baterías elegido

C= Capacidad del banco de baterías
I= Corriente que circula por el circuito

130,2125
t=8*
104,17

t= 10 horas

Realizando los cálculos se puede ver la capacidad de rendimiento del banco de

baterías, dependiendo de la cantidad de batería que será útil, descargada para
utilizar.

 Cargador de batería. –

Cargador= 96 [V] y 1500 [KW] potencia de entrada con corrección de factor de

potencia.

 Tiempo de carga= Considerando un 100% de carga se estima 8 Horas de carga

7 Costos del proyecto. -
 Costos energéticos. –

Energía [KW-hrs]= 9872/0,8

Energía= 12,34 [KW-hrs]

Considerando que el costo de energía eléctrica en las instalaciones domiciliares de

las ciudades en el país es similar y que el automóvil será recargado por una toma de
corriente convencional, se tendrá el cálculo:

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Bs
Costo= 0,89 * 12,34 [ ∗Kw−hrs¿
KW −hrs

Costo carga= 10,98 [BOB]

Motor de gasolina antiguo del automóvil. –

Costo por litro de gasolina= 3,75 [BOB]

Consumo promedio 5,6 Litros con autonomía de 100 Km

Costo combustible= 21 [BOB]

Haciendo un análisis de valoración de costo de todos los procesos de

transformación, incluidos los materiales característicos de este proceso, se tiene un
costo aproximada, que tiende a los 5000 [$us] el cual representa la inversión total
necesaria para realizar este proyecto, con el automóvil designado.

Además, se puede añadir como apartado, que este es un costo aproximado en la

inversión necesaria para el proceso de transformación, pues está regido por la
calidad de cada uno de los elementos que desea el propietario, es por esta razón
que el costo puede incrementar o decrecer, según sea requerimiento característico.

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N° Concepto Cantidad Precio unitario [BOB] Total [BOB]
Materiales en requerimiento
1 Motor electrico (25 hp) 1 17400 17400
2 Banco de baterias 9 650 5850
3 Kit de transformacion electrica 1 3480 3480
4 Cargador de electricidad 2 100 200
5 Sistema electrico interno (Accesorios del automovil) 1 500 500
6 Frenos Delanteros (Regenerativos) 2 696 1392
7 Frenos Traseros (Disco-Pastillas) 2 348 696
8 Mantenimienito del Chasis 1 350 350
9 Instalacion de la parte electrica 1 350 350
10 Montaje del motor en el eje 1 500 500
11 Accesorios de transformacion 1 1000 1000
12 Costo electrico de prueba 3 10,98 32,94

TOTAL Bs 31.750,94
TOTAL $ 4.561,92

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8 Innovaciones en el proyecto de transformación. –

Baterías de
ácido plomo

8.1 Freno regenerativo. –

El freno regenerativo ha sido desarrollado como parte del soporte para la utilización
de vehículos puramente eléctricos como principal fuente de locomoción. Un freno
regenerativo es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehículo
transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica. Esta energía
eléctrica es almacenada para un uso futuro. El freno regenerativo en trenes
eléctricos alimenta la fuente de energía del mismo, en los vehículos eléctricos, esta
energía es almacenada en el banco de baterías (López, 2013), en súper-capacitores
o que dicha energía sirva para impulsar un dispositivo que apoye la locomoción del
vehículo. 13 El freno regenerativo en un vehículo eléctrico, usa el eje de potencia
del automóvil como fuente de energía. Esto se debe que al momento del frenado,
éste sigue girando y es ésta energía cinética la que se utiliza para hacer girar el
motor pero este cambia su configuración electrónica y se comporta como un
generador obteniendo energía eléctrica que es almacenada en el banco de baterías.
Este sistema tiene como ventaja que puede ser usado de forma continua y paralela
a los frenos de disco o banda tradicionales utilizados en los vehículos. El estar
acoplado al eje de potencia simplifica en gran medida sus condiciones de operación
y funcionamiento, sin embargo, es también su mayor desventaja, pues está limitado
a los regímenes de conversión de energía del motor eléctrico funcionando como
generador. Estas limitaciones son en velocidad angular y momento par sobre el eje,

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por lo cual a momentos pares y velocidades bajas el freno regenerativo no opera,
pues la inducción sobre el motor es muy pequeña para que el motor (generador)
logre convertir satisfactoriamente energía cinética en eléctrica y de forma similar a
torques y velocidades angulares muy altas, se generan inducciones muy altas sobre
el motor (generador), lo que no permite que el freno opere de manera satisfactoria
debido a inducciones muy altas sobre el motor y/o las baterías lo que generaría una
sobrecarga en el sistema haciéndolo fallar. En el caso del vehículo eléctrico el freno
regenerativo es controlado desde la cabina de mandos mediante un sistema
electrónico donde se elige si utilizarlo o no de manera continua.

8.1.1 Principio de funcionamiento del freno regenerativo

Al pisar el freno de tu coche, el disco de freno y la pastilla son sometidos a fricción
para evitar que las ruedas sigan girando. Este es el comportamiento del freno de
cualquier coche de combustible. La fricción producida durante el frenado es energía
cinética que se convierte en calor y se pierde, se calcula que la pérdida de energía
en cada frenada de un coche convencional ronda el 80%.

Imagina que circulas a 100 kilómetros por hora, y debido a un obstáculo en la

carretera debes reducir la velocidad a 80 kilómetros por hora. Lógicamente deberás
frenar para alcanzar esa velocidad y se producirá una energía de fricción que se
desperdiciará convirtiéndose en calor.

Para poder volver a alcanzar la velocidad que llevaba tu coche (100 kilómetros por
hora) deberás pisar de nuevo el acelerador e invertir energía para que alcance de
nuevo la velocidad anterior, lo que supone la necesidad de utilizar combustible.

En un coche eléctrico o híbrido al pisar el freno, la energía cinética se convierte en

electricidad debido a que el motor eléctrico del coche funciona como convertidor y
generador del vehículo. La energía que se ha producido durante la frenada es
enviada a las baterías del coche para que ésta pueda ser usada más tarde.

Gracias al freno regenerativo, los coches eléctricos e híbridos pueden mejorar su

autonomía y reducir el consumo de combustible. Este mecanismo es tan eficaz que
permite recuperar alrededor del 70% de la energía que se ha producido durante la
frenada.

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8.2 Banco de baterías de plomo acido. –

El funcionamiento de las baterías está basado en la pila electroquímica. Existen dos

electrodos, uno positivo y otro negativo, que al conectarlos formando un circuito
cerrado, generan una corriente eléctrica, es decir, los electrones fluyen de manera
espontánea de un electrodo a otro. Las baterías están formadas por varios pares de
electrodos que se sitúan en compartimentos independientes llamados celdas. En las
celdas los electrodos están sumergidos en una disolución que recibe el nombre de
electrolito.

En las baterías de plomo acido, el electrodo positivo se compone de una placa de

plomo recubierta por óxido de plomo (II), PbO2, y el electrodo negativo por plomo
esponjoso. Reciben el nombre de baterías de plomo "ácido" porque utilizan como
electrolito una disolución de ácido sulfúrico.

Si colocamos las celdas en serie, alternando positivo y negativo, podremos sumar

las tensiones de cada una de ellas, y finalmente obtener un voltaje más alto (6 V, 12
V, 24 V). Si, por el contrario, colocamos las celdas en paralelo, positivos al lado de
positivos, y negativos al lado de negativos, conseguiremos aumentar la intensidad
de la batería.

Cuando la batería está completamente descargada, digamos que los electrodos "se
han descompuesto", ha cambiado su naturaleza. Para volver al estado inicial,
proporcionamos energía eléctrica a la batería, la cargamos, haciendo que la
corriente circule en el sentido contrario al habitual, "recomponiendo" esos
electrodos. Así, una vez vuelto al estado inicial, la batería puede seguir
proporcionando electricidad gracias a ese movimiento espontáneo de los electrones.

Aparte de su uso en automóviles, las baterías de plomo ácido son muy utilizadas en

instalaciones fotovoltaicas para almacenar energía en instalaciones que requieren
de baterías, como las instalaciones solares aisladas

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9 Verificación y discusión del proceso. –

Una vez concluido con todos los cálculos necesarios para esta trasformación, se
procederá a la verificación y discusión de los mismos, para evidenciar su efectividad
dentro del proceso, por lo tanto, tenemos como resultados:

La comparación del costo energético de ambos tipos de vehículo (Motor de

combustión interna, motor eléctrico) da a conocer que, con esta transformación, el
consumo de energía eléctrica y su costo, sería menor al costo de la gasolina como
combustible que utiliza el motor del vehículo, por esta razón es que en relación al
uso diario de este automóvil, decrece considerablemente los costos relacionados a
la energía.

Con el diseño y elección de los elementos que se utilizaran para el desarrollo,

haciendo los costos de los mismos, en relación a su precio de venta en el mercado
nacional, se pudo llegar a realizar la valoración de que este proceso tiene un
aproximado de 5000 [$US] en costo, tomando en cuenta las pruebas, los elementos
y el proceso de ensamblado del mismo.

En relación al diseño de los elementos, se pudo realizar el cálculo de las

características necesarias de las partes constitutivas del sistema eléctrico del
vehículo (motor, banco de baterías, kit eléctrico, etc.) que se convierten en la parte
esencial de este proceso.

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10 Conclusiones. –
Habiendo realizado la planificación, estudio y cálculos correspondientes que
conciernen al proyecto de la transformación de un vehículo de combustión interna a
un eléctrico se pudo llegar a las conclusiones pertinentes las cuales se detallan:

 La transformación del vehículo Volkswagen Fusca de motor de gasolina a motor

netamente eléctrico, conlleva un ahorro energético y por ende en costo, para el
propietario, siendo así un gran y considerable cambio dentro del vehículo.
 Los accesorios elementales, deben considerarse como la parte importante de
esta transformación, es por esta razón que su diseño debe ser complementado
con la parte teórica estudiada.
 En la actualidad la propuesta de modificación de los automóviles, se considera
como importante dentro de este proceso de transición a las energías limpias,
para el cuidado del medio ambiente de las ciudades, es por esta razón que debe
ser apoyada por las autoridades de cada país, puesto que se ofrece mayor
eficiencia a menor costo.
A nivel mundial un tema indispensable a combatir es la contaminación. Los motores
utilizados actualmente con el uso de combustibles fósiles generan grandes
emisiones de monóxido de carbono muy perjudiciales para la atmósfera.
Realizando este tipo de conversión no culmina resuelta la problemática
mencionada ya que la matriz energética del país cuenta una gran parte de
generación a base de carbón, fuel oil y/o gas natural, produciendo de este modo
una disminución indirecta o parcial de la misma, contribuyendo a disminuir la
contaminación.

11 Bibliografía. –
 Dhameja, S., Electric Vehicle Battery System, Ed. Butterworth–Heinemann, pp
4-18, 2002.
 Ehsani, M., Gao, Y. y Emadi, A., Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell
Vehicles, 2da Edición, Ed. CRC Press Taylor & Francis Group, Second edition,
pp 106, 2010.
 Dávalos-Romero, D. A. y Romero-Rengifo, M. J., Diseño e Implementación del
Freno Regenerativo para un Vehículo Eléctrico, Tesis Licenciatura, Escuela
Politécnica Nacional, pp 1-3, 2013.
 Fuhs, A., Hybrid Vehicles and the Future of Personal Transportation, Ed. CRC
Press Taylor & Francis Group, pp. 19-20, 2009.
 Larminie J. Electric Vehicle Technology Explained, Ed. Oxford Brookes
University, pp 1-31, 2003.

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12 Anexos. –
Tablas, gráficos, planos e información complementaria utilizada para el desarrollo
del proyecto.

12.1 Cables de conexión

Los cables se seleccionan de acuerdo a los valores de tensión y corriente que

deben soportar.

12.2 Empresas proveedoras de kits de conversión

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12.2.1 Organización Autolibre. -

Empresa radicada en Montevideo Uruguay cuyo director es Gabriel

González Barrios.

 Página web: [Link]

 Skipe: Autolibre.
 Teléfono: 00598 22188025
 Dirección: San Petersburgo 4353, Montevideo.
 E-mail: Ventas@[Link] ; cocheelectrico@[Link]

12.2.2 KIT Autolibre ENPOWER. -

Motor de inducción y corriente eléctrica de 40 a 50 HP.

Controlador electrónico de marca Enpower para tensiones de 72V a 108 V. También
incluye el juego de cables de control, monitor de control digital, acelerador electrónico
cargador de baterías 2,5 KW, convertidor DC-DC para carga de batería auxiliar y
frenado regenerativo.
Capaz de impulsar vehículos de hasta 1500 Kg con motor de 40 HP y 1800Kg con
motor de 50 HP.
Motor: Peso 40 a 45 Kg, diámetro 9 pulgadas, pico de potencia 50 Hp.

Opciones disponibles:
 Motor + Controlador Enpower 72V 400A Potencia: 40 HP
 Motor + Controlador Enpower 96 a 108 V 500A Potencia: 50 HP

12.2.3 EV West

Empresa radicada en California, Estados Unidos.

 Página web: [Link]

 Teléfono: (888) 591-5830 o (760) 591-3129
 Dirección: 1788-107 La Costa Meadows Dr.
 E-mail: sales@[Link] support@[Link]
Envío y manipulación
La empresa EV West intenta enviar todas las órdenes/pedidos en un
período de 24 horas. La mayoría de envíos se realiza a través de la
empresa UPS a menos que el cliente solicite otra empresa. Por envíos de
tamaño y/o peso extra se evaluarán y notificarán los gastos adicionales de
antemano
Todos los derechos de aduana y aranceles en órdenes internacionales son
responsabilidad del comprador.

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12.3 Gráficos de potencia-torque-rpm de los motores consultados (Para los 96

voltios requeridos). -
 Alternativa motor 1

 Alternativa motor 2

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 Alternativa motor 3. –

 Alternativa motor 4. –

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