UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LOS LLANOS

OCCIDENTALES “EZEQUIEL ZAMORA”

VICERRECTORADO DE INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS INDUSTRIALES
SAN CARLOS - COJEDES
INGENIERÍA CIVIL

Trazados
preliminares
Profesor: Integrantes:

Ing. Williams Hernández Adolfo Escalona C.I: 24.709425

José La Cruz C.I: 27.354.640

Luis Mena C.I: 12.770.402

San Carlos, Mayo 2021.

1
 ÍNDICE

Pág
Introducción……………………………………………………………………….. 5
Estudio de rutas para el trazado de vías…………………………..…………… 6
Controles para localizar una carretera…………………………………………. 6
A) La topografía…………………………………………………………………… 6
B) Tipos de terrenos……………………………………………………………… 6
C) Levantamiento topográficos………………………………………………….. 7
D) Reconocimientos y estudios de selección de una ruta……………………. 7
F) Estudio sobre cartas geográficas……………………………………………. 7
G) Puntos obligados o principales………………………………………………. 8
H) Comparación de alternativas………………………………………………… 8
I) Condiciones de la ruta seleccionada………………………………………… 9.
J) Trazado preliminar…………………………………………………………….. 9
K) Proyecto………………………………………………………………………… 10
L) Localización o replanteo………………………………………………………. 10
M) Perfiles longitudinales.k0020………………………………………………… 10
Elaboración de los croquis………………………………………………………. 12
Longitud aproximada de la ruta………………………………………………… 12
A) Línea de vuelo……………………..……………………………………… 13
B) Pendiente media de la vía……………………………………………….. 13
Rutas y líneas de pendiente……………………………………………………... 14
Evaluación del trazado de rutas………………………………………………… 15
Los valores del inverso del coeficiente de tracción…………………………… 16
Línea de pendiente o de ceros………………………….………………………. 16

2
Trazado de una línea de pendiente…………………………………………….. 16
Objetivos del estudio preliminar…………………………………………………. 19
A) Objetivo principal…………………….…………………….……………… 19
B) Objetivo secundario. …………………….……………………………….. 19
Dificultades encontradas 19
Materiales, herramientas, instrumentos utilizados. 19
Ejecución del trabajo… 20
Desarrollo…. 20
Tramo 3A 21
Tramo AB 21
Tramo BC 22
Tramo CD 22
Tramo D4 23
Ruta 2… 24
Ruta 3… 25
Abscisas y cotas a lo largo de las rutas….. 26
¿Qué es una vía? 27
Administración de las Vías en Venezuela. 27
Características de las troncales principales y secundarias. 28
Carreteras Troncales en Venezuela. 34
Troncal 1. 34
Troncal 2. 34
Troncal 3. 35
Troncal 4. 35
Troncal 5. 36
Troncal 6. 36
Troncal 7. 36

3
Troncal 8. 37
Troncal 9. 37
Troncal 10. 37
Troncal 11. 38
Troncal 12. 38
Troncal 13. 38
Troncal 14. 38
Troncal 15. 38
Troncal 16. 38
Troncal 17. 39
Troncal 19. 39
Elementos que forman parte de la vialidad. 39
Conclusión 41
Referencias bibliográficas electrónicas 42
Anexos 43

4
 INTRODUCCIÓN

Los trazados preliminares son parte del diseño de una carretera la cual es
una infraestructura de transporte especialmente acondicionado dentro de toda una
faja de terreno denominada derecho de vía , con el propósito de permitir la
circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con
niveles adecuados de seguridad y comodidad. En el proyecto integral de una
carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya que a través de él se
establece configuración geométrica tridimensional, con el propósito de que la vía
sea funcional, segura, cómoda, estética y compatible con el medio ambiente.

Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, característica geométrica y

volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través
de una suficiente velocidad de operación. La geometría de la vía tendrá como
premisa básica la de ser segura, a través de un diseño simple y uniforme. La vía
será cómoda en la medida que se disminuya las aceleraciones de los vehículos, lo
cual se lograra ajustando las curvas de la geometría y sus transiciones a las
velocidades de operación por la que optan los conductores.

Es de gran importancia conocer sobre el trazado preliminar de una vía, ya

que con la información obtenida se puede definir la mejor ruta para la construcción
de la carretera, además ahorrar tiempo y material aprovechando los existente en el
sitio y bajar los costos en cuanto a uso y pago de maquinaria y personal.

5
Estudio de rutas para el trazado de vías.

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende

entre los puntos terminales e intermedios por donde la carreta debe
obligatoriamente pasar y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.

Controles para localizar una carretera.

A) La topografía.

Es uno de los factores principales en la localización de una carretera. El

ingeniero examina una faja de terreno buscando las características topográficas que
restringen el trazo; estos controles pueden ser naturales o hechos por el hombre.
Generalmente afecta los alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones
transversales de la vía.

Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen

limitación en la localización y son, por consiguientes, determinantes durante el
estudio de las rutas

B) Tipos de terrenos.

Desde el punto de vista topográfico los terrenos pueden clasificarse en tres

tipos: plano, ondulado y escarpado.

° Terreno plano. Son aquellos cuya pendiente general en el sentido avance es

inferior a la pendiente máxima estipulada por la vía y está referida a lugares donde
no hay problemas en la pendiente longitudinal.

6
 ° Terreno ondulado. Se considera así al terreno cuyo perfil longitudinal presenta
una sucesión de cimas y depresiones de cierta magnitud con pendiente transversal
no mayor a 25 grados.

° Terreno escarpado. Es aquel terreno que ofrece pendiente transversales

mayores a 25 grados y se caracteriza por accidentes topográficos notables.

C) Levantamiento topográficos.

Se realizan con el fin de determinar la configuración del terreno y la posición

sobre la superficie de la tierra de elementos naturales o instalaciones construidas
por el hombre.

En un levantamiento topográfico se toman los datos necesarios para la

representación gráfica o elaboración del mapa del área en estudio.

D) Reconocimientos y estudios de selección de una ruta.

Se entiende por ruta, la franja de terreno ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible hacer la localización de un camino. Mientras
más detallados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el ancho de
franja será más reducida.

La selección de una ruta es un proceso que involucra varias actividades,

desde el acopio de datos, examen y análisis de los mismos, hasta los
levantamientos aéreos y terrestres necesarios para determinar, a este nivel, los
costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la más conveniente.

F) Estudio sobre cartas geográficas.

7
 Al estudiar en cartas geográficas, se puede formar una idea de las
características más importantes de la región, Sobre todo en lo que respecta a su
topografía, hidrología y a la ubicación de poblaciones.

De este modo, es posible señalar sobre la carta varias rutas posibles, es

decir, diversas franjas para el estudio. Al definir las posibles rutas se debe
considerar los desniveles entre puntos obligados, así como la distancia entre ellos,
para conocer la pendiente que regirá en su trazo.

Con el auxilio de cartas geológicas y mapas que indiquen la potencialidad

económica de la región, se dibujara las rutas que puedan satisfacer el objetivo de la
comunicación deseada.

G) Puntos obligados o principales.

Son aquellos puntos por los que necesariamente deberá pasar el camino por
razones técnicas, económicas, sociales y políticas, tales como: poblaciones, sitios
o áreas productivas, materiales de préstamo, etc.

Los puntos principales guían el alineamiento general de la ruta. Para ello la

ruta de estudio se divide en tramos y estos a su vez en sub-tramos, designados
generalmente con los nombres de los pueblos extremos que une la ruta, aunque a
veces es necesario mencionar algún otro punto intermedio.

H) Comparación de alternativas.

La determinación de la mejor ruta se logra en base a los siguientes factores

de comparación:

° Costo de expropiación de derecho de vía.

8
 ° Costo de prejuicio a las zonas aledañas.

I) Condiciones de la ruta seleccionada.

La ruta seleccionada de acuerdo a los factores antes seleccionados debe

cumplir en esencia con las siguientes condiciones:

° Costo de construcción mínimo.

° Menores costos de mantenimiento.

° Menores costo de explotación.

° Mayores beneficios al desarrollo social y económico.

J) Trazado preliminar.

Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisión para el

levantamiento topográfico de la zona de proyecto donde se elaborara el diseño en
planta y perfil de la vía. Cuatro actividades son las que se deben realizar para
cumplir esta labor:

° Trazado de la poligonal.

° Nivelación de dicha poligonal.

° Acotamiento de la zona con curvas de nivel.

° Dibujo de planos.

En esta etapa se elaboran las siguientes libretas:

° Libreta de nivelación.

9
 ° Libreta de secciones transversales.

° Libreta de coordenadas.

K) Proyecto.

Comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía, secciones

transversales diagrama de masas, cómputos métricos, etc. Estos se elaboran en
oficina cumpliendo con las normas que regulan el diseño geométrico de carreteras.

L) Localización o replanteo.

Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de vía y

los alineamientos determinados en el proyecto.

M) Perfiles longitudinales.k0020

Para realizar el perfil longitudinal hay que conocer primeramente el terreno

en el que se va a trazar, si ya se tiene claro se procede directamente a trazar el
perfil longitudinal; pero en caso contrario se debe realizar el trabajo correspondiente
para llevar está a cabo; por lo que se explicara desde cero como realizar el trabajo
completo.

Su metodología consiste en digitalizar los datos obtenidos en campo o

correspondientes a la práctica en Excel, en un archivo de texto o directamente en el
programa a utilizar. En este caso se utilizan datos de una práctica y se usaran los
programas topocal y autocad que fueron establecidos por esta misma.

10
 Para realizar las curvas se utilizara topocal, este programa tiene la opción
para exportar el trabajo a autocad donde realizaremos nuestro perfil longitudinal,
cuando se tengan las curvas de nivel en autocad podremos iniciar nuestro perfil a
mano.

Primero se escoge una altura menor a la altura del punto menor; por ejemplo,
si nuestro punto menor es 100 la altura a escoger (x) puede ser x<100, luego se
traza una línea (L) en los puntos en donde se quiera realizar el perfil, esto depende
de la información que se quiera o se deba sacar. Posteriormente se calcula la
distancia de esta línea (L) anteriormente indicada y en un lugar donde no vaya a
afectar nuestro dibujo de curvas se traza horizontalmente otra línea (L) con la misma
distancia de la misma línea anteriormente mencionada.

Para el siguiente paso se ocupa la altura X que escogimos, la línea L y la

línea F; Con la herramienta de medición de autocad se mide la distancia que hay
del principio de la línea (L) a la curva mas cercana, esta distancia se utilizara en la
línea (F) del perfil, donde mediremos del principio de esta línea la distancia que
había del origen de (L) a la primera intersección de curva; cuando se tenga esta
línea marcada ahora le daremos la altura, que se calculara restando la altura X a la
altura de la curva de intersección con (L) que se relacione con la distancia
recientemente calculada, esta altura se traza el perfil como una línea vertical con el
resultado de la altura de la curva de nivel menos la altura X , con lo que obtendremos
nuestro primer punto del perfil longitudinal, las líneas restantes se partirán en la
línea (F) en donde haya concluido el punto calculado; por ejemplo, nuestro primer
punto tuvo una medida de (L) a la intersección de 5,40m, por lo que el siguiente
punto empezara del origen de (F) + 5,40m.

Ya con esto se elabora un perfil longitudinal a mano.

11
Elaboración de los croquis.

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente sobre una carta o sobre
topografías de la región. Es sabido que una y otras son una representación del
terreno, obtenidas por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie
esférica de la tierra. El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta
de muy diversas maneras. La más usual es por medio de curvas de nivel que
enlazan puntos del terreno situados a la misma cota.

Longitud aproximada de la ruta.

La longitud de una carretera está relacionada directamente con su

alineamiento; muchas veces, esta longitud se ve incrementada, tanto por los
desarrollos como por los puntos de control, alejándose de la línea recta entre los

12
puntos terminales de las carreteras. El cálculo de la longitud aproximada depende
del tipo de terreno donde se efectúa el estudio y se puede determinar:

A) Línea de vuelo.

Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una
carretera y por lo tanto es la distancia más corta entre estos puntos; en la práctica,
la longitud de la carreteras era mayor que esta línea ideal, puesto que el trazo se
ira acomodando a la topografía del terreno. Por esta razón, la longitud
aproximada se determina aumentando a la línea de vuelo un porcentaje de
longitud que depende del tipo de topografía del terreno. Así si el terrenos es
ondulado se le aumenta un 30 a 40%. Si el terreno es accidentado, se le aumenta
un 80%. En casos especiales, este aumento puede llegar hasta el 100% o más.
Expresado en una formula se tiene:

Longitud aproximada = Línea de vuelo x c

C = constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.

B) Pendiente media de la vía.

Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel entre

los puntos terminales y las cotas de los puntos más altos o más bajos que
constituyen los puntos de control. La sumatoria de las diferencias de niveles
(desnivel acumulado, de los diferentes puntos) dará la altura total por vencer para
ejecutar el trabajo.

H = Sumatoria (h1+h2+h3+h4+h5+…….)

Se expresara en la siguiente formula:

13
 𝐻
L = 𝑃(%)

Dónde:

L = La longitud aproximada de la ruta en m

P = pendiente media considerada

Ej. Para una ruta con H = 240m y P = 3%

Se tiene L = 240 / 0,03,= 8000 m

Rutas y líneas de pendiente.

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,

comprendida entre los puntos obligatorios extremos y que pasa a lo largo de puntos
intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una
vía, ya sea por razones técnicas, económicos, sociales y políticas; como por
ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y
depresiones, etc.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control

primario y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control
secundario, hace que aparezcan varias rutas alternas, son ejemplo de puntos de
control secundarios: caseros, cruces de ríos, cañadas, cruces con otras vías, zonas
estables, bosques, etc.

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad

denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares
que tienen que ver con acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos
y terrestres, poligonales de estudios, etc.

14
Evaluación del trazado de rutas.

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos
o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas,
geológicas, hidrológicas, y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice
de utilidad económica, social y estética. Por tanto, para cada ruta será necesario
determinar, en forma aproximada, los costos de construcción, operación y
conservación de la futura vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios
probables esperados.

Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los

cuales se podrá hacer la mejor selección. Dentro de estos métodos, se encuentra
el de broce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada
ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes. Tomando
en cuenta únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de
tracción en las pendientes. Se expresa así:

Xₒ = x+k∑ 𝑦

Dónde:

Xₒ = longitud resistente (m)

X = longitud total del trazado (m)

. ∑ 𝑦 = Desnivel o suma de desniveles (m)

K = inverso del coeficiente de tracción.

En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de

rodamiento

15
Los valores del inverso del coeficiente de tracción.

Tipo de superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21
macadam 32
Pavimento asfaltico 35
Pavimento rígido 44

Línea de pendiente o de ceros.

Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía,
este no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el
nombre de línea de ceros

Trazado de una línea de pendiente.

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco (5) metros,
ilustrada en la figura, considérese que hay un punto A y un punto B sobre la curva
de nivel sucesiva 205 y 210. La pendiente de la línea recta AB, que los une es:

𝑩𝑪
Pendiente de AB = tang (a) = 𝑨𝑪

Luego, se quiere mantener una línea de pendiente igual a tang (a), la

𝑩𝑪
distancia horizontal necesaria de una curva de nivel a otra será: AC = 𝒕𝒂𝒏𝒈 𝒂

220

215

16
 B B 210

A 205

c
A
Triangulo rectángulo vertical

17
Dónde:

AC = distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas o abertura del compás.

BC = diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.

Tang (a) = pendiente de la línea recta AB, pendiente de la línea ceros.

Por lo tanto, también puede decirse que:

𝒆𝒒𝒖𝒊𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂
a = 𝒑

Donde a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de ceros.

De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del

plano, se podrá trazar con un compas de puntas secas a partir del punto inicial,
materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unión
constituye la línea de ceros.

En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden

presentar dos casos:

El primero, consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de

pendiente uniforme sin especificar el punto final o de llegada.

El segundo, consiste en trazar una línea de ceros a través de dos puntos

obligados. En este último caso será necesario estimar la pendiente máxima
permitida por las normas.

La línea de cero en el terreno se lleva marcándola en la dirección general

requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más adecuados. Para
t al caso se emplean miras, jalones, clisímetros (niveles de manos Locke o adney).

18
Objetivos del estudio preliminar.

A) Objetivo principal.

Trazar tres vías o carreteras para unir los puntos 3 y 4 en el plano de curvas
de nivel, de equidistancia de 50m.

B) Objetivo secundario.

- Aplicar los conocimientos adquiridos sobre trazado de carreteras.

- Evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las condiciones

topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el
mayor índice de utilidad económica, social y estética.

Dificultades encontradas.

- Identificación del lugar por donde ira el trazado en el plano de curvas de

nivel.

- Sobrepasar los límites de pendiente máxima en lugares donde la topografía

es muy accidentada.

- Aplicación la contante(c = 1.4-2), para hallar la distancia aproximada.

Materiales, herramientas, instrumentos utilizados.

- Compas.

- Escalimetro.

- Lápiz.

- Calculadora.

19
 - Papel.

Ejecución del trabajo.

En una figura dibujada a escala 1.20000, con curvas de nivel de

equidistancia de 50m, sobre él se identifican dos puntos 3 y 4 se puede realizar el
estudio de posibles rutas que unan los puntos dados. Pendiente 6%

- DESARROLLO: Sobre el plano se han trazado tres posibles rutas, mediantes

la identificación de los puntos de paso A, B, C, D, f, g, h, ɑ, β, ϕ, y, de control
primario y secundario. Tales rutas son:

Ruta 1 = 3ABCD4, siguiendo la parte alta.

Ruta 2 = 3fgh4, síguela parte media.

Ruta = 3 ɑβϕy4, siguiendo la parte baja

Ruta 1:

Figura dibujada a escala 1:20000.

20
Tramo 3A:

a) Longitud aproximada (empleamos líneas de vuelo) medimos directamente con el

escalímetro la distancia directa = 1000m

b) Determinamos las cotas 3 = 250: A = 300

c) Observamos el plano y decidimos en cuantas vueltas podemos llegar (abertura

de compas), en nuestro caso la distancia 1000mm, puede ser dividida en 2 vueltas
de 500m: a = 500m

d) Desnivel: 300-250=50m

50
e) Pendiente: p= 1000 = 0,05 = 5,0%

𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
f) equidistancia: a = entonces E = a x p = 500 x 0,05 = 25m
𝑝

Tramo AB:

a) Longitud aproximada (empleamos líneas de vuelo) medimos directamente con el

escalimetro la distancia directa = 1110m

b) Aplicamos el uso de una constante c= 1,2 entonces 1110x 1,2 = 1344

c) Determinamos las cotas A = 300; B = 300

d) Observamos los planos y decidimos en cuantas vueltas podemos llegar (abertura

de compas), en nuestro caso la distancia 1144m, puede ser dividida en 4 vueltas de
336m: a = 336m.e) desnivel. 300- 300m = 0

21
 0
f) Pendiente: p= 1144 = 0,0 = 0%

𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
g) Equidistancia: a = entonces e = a x p = 336 x 0,00 = 0m
𝑝

Tramo BC:

a) Longitud aproximada (empleamos líneas de vuelo) medimos directamente con el

escalimetro la distancia directa = 960m

b) Determinamos las cotas: B= 300; c= 250

c) Observamos el plano decidimos en cuantas vueltas podemos llegar (abertura de

compas), en nuestro caso la distancia 960m, puede ser dividida en 2 vueltas de
480m: a= 480m

d) Desniveles: 250- 300 = -50m

−50
e) Pendiente: p= = 0,052 = 5,2%
960

𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
f) Equidistancia: a = entonces E= a x p= 480 x -0,052=-24,96m
𝑝

Tramo CD:

a) Longitud aproximada (empleamos líneas de vuelo) : medimos directamente con

el escalimetro la distancia directa = 1500m
b) Determinamos las cotas: C = 250; D = 325
c) Observamos el plano y decidimos en cuantas vueltas podemos llegar (abertura
de compas), en nuestro caso la distancia 1500m, puede ser dividida en 4 vueltas
de 375m: a = 375m.

22
d) Trazamos en el plano con a = 375 y llegamos a D con cuatros vueltas de
375m + 60m.
e) Nueva longitud: 1560m
f) Nueva abertura de compas: a = 390m, entonces 390m x 4 vueltas = 1560m.
g) Desnivel: 325 – 250 = 75m.
75
h) Pendiente: p = = 0,048 = 4,8%
1560
𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
i) Equidistancia: a = , entonces E = a x p = 390 x -0,048 = 18,72m.
𝑝

Tramo D4:

a) Longitud aproximada (empleamos línea de vuelo): medimos directamente con el

escalimetro la distancia directa = 1580m
b) Determinamos las cotas: D = 325; 4 = 250.
c) Observamos el plano y decidimos en cuantas vueltas podemos llegar (abertura
de compas), en nuestro caso la distancia 1580m, puede ser dividida en 4 vueltas
de 395m. a = 395m.
d) Trazamos en el plano con a = 3395 y llegamos a D con 4 vueltas de 395m +
20m.
e) Nueva longitud: 1600m
f) Nueva abertura de compas: a = 400m, entonces 400m x 4 vueltas = 1600m.
g) Desnivel: 250 – 325 = -75m
−75
h) Pendiente: p = 1600 = -0,047 = -4,7%.
𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
i) Equidistancia: a = , entonces E = a x p = 400 x -0,047 = -18,8m
𝑝

23
Ruta 2:

Tramo 3f:

a) Desnivel = 275 – 250 = 50m distancia horizontal = 2200m

50
b) Pendiente = 2200 = 0,022 = 2,22%

c) Equidistancia: 6,05

Tramo fg:

a) Desnivel = 250 – 275 = -25 distancia horizontal = 2760m

−25
b) Pendiente = 2760 = -0,009 = -0,9%

c) Equidistancia: -3,11m

Tramo gh:

a) Desnivel: 300 – 250 = 50m distancia horizontal = 1125m

50
b) Pendiente= 1125 = 0,044 = 4,4%

c) Equidistancia: -82,32m

Tramo h4:

a) Desnivel = 250-300 = -50m distancia horizontal = 2000m

24
 −50
b) Pendiente = 2000 = -0,025 = 25m%

c) Equidistancia: 10m

Ruta 3:

Tramo 3ɑ:

a) Desnivel = 250 – 225 = 25m distancia horizontal = 1490m

25
b) Pendiente = = 0,0168 = 1,68%
1490

c) Equidistancia: 82,32m

Tramo ɑβ:

a) Desnivel = 225 – 275 = -50m distancia horizontal = 1050m

−50
b) Pendiente = = -0,047 = −4,7%
1050

c) Equidistancia: -16,45m

Tramo βϕ:

a) Desnivel = 175 – 225 = -50m distancia horizontal = 1196m

−50
b) Pendiente = = -0,042 = −4,20%
1196

c) Equidistancia: -12,56m

25
Tramo ϕy:

a) Desnivel = 225 – 225 = 0m distancia horizontal = 1800m

0
b) Pendiente = = -0,00 = 0,00%
1196

c) Equidistancia: 0,00m

Tramo y4:

A) Desnivel = 250 – 225 = 25m distancia horizontal = 1100m

25
B) Pendiente = = -0,023 = 0,23%
1196

C) Equidistancia: 6,3m

ABSCISAS Y COTAS A LO LARGO DE LAS RUTAS:

RUTAS PUNTOS LONGITUD ABCISAS COTAS

3 250
A 1000 K 1 + 000 300
RUTA 1 B 1144 K 2 + 144 300
C 960 K 3 + 104 250
D 1560 K 4 +664 325
4 1600 K 6 + 264 250

3 K 0 + 000 250
F 2200 K 2 + 200 275
RUTA 2 G 2760 K 4 + 960 250
H 1125 K 6 + 085 300

26
 4 2000 K 8 + 085 250
3 K 0 + 000 250
ɑ 1490 K 1 + 490 275
RUTA 3 β 1050 K 2 + 540 225
ϕ 1196 K 3 + 736 225
y 1800 K 5 + 536 225
4 1100 K 6 + 636 250

Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es necesario

elaborar un perfil longitudinal de las rutas, como se muestra en la figura.

¿Qué es una Vía?

Una vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la
circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por
una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles
en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la
clasificación funcional de la misma.

Administración de las Vías en Venezuela.

Según Ubicación Geográfica.

Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano
Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano. El término Carreteras
generalmente se usa para referirse a las vías rurales.

27
Según Clasificación Oficial
Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la
siguiente manera:
- Troncales: Una troncal es una vía de circulación interestatal ubicada entre
los centros poblados de mayor importancia del país. Estas carreteras desarrollan
volúmenes considerablemente grandes de tránsito entre los centros poblados.
Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo de la economía del país, y
proveen conexión regional y comunicación internacional. Existes dos tipos de
troncales, las troncales principales y las troncales secundarias.

Características de las troncales principales y secundarias.

- Troncales principales: Es una red de carreteras que sirve a desplazamientos de

grandes longitudes de viajes como el tránsito Inter-departamental o interregional
cuyos índices de viaje son elevados. Sus características son:
 Forman parte de la Red Vial Centroamericana.
- Troncal Principal (Panamericana / Centroamericana).
 Sirven a grandes volumen de tránsito cuyo TPDA es mayor a los 1,000
vehículos.
 Forman una red integrada sin conexiones fragmentadas, excepto cuando
condiciones geográficas o de flujo de tráfico lo indiquen, tales como
conexiones a ciudades costeras como Corinto.
Conectan cabeceras departamentales o centros urbanos con más de 50,000
habitantes.

28
  El sistema Troncal Principal tiene dos niveles de servicio.
Las obras de acceso controlado que limitan el ingreso y egreso a ciertos
puntos fijos.
 Otras rutas con características de diseño similares pero sin control de
acceso.
 Se requiere un ancho de derecho de vía de 50 metros, incluye 5 metros a
cada lado del eje ó línea media de la misma, con el propósito de colocar
rótulos de Información Gubernamental.

-Troncales Secundarias:
Se caracterizan por:
 Conectar cabeceras departamentales o centros económicos importantes y
centros importantes generadores de tráfico, tales como áreas turísticas
capaces de atraer viajes de mayor distancia.
 Troncal Secundaria (Nacional Primaria).
 Sirve también a un volumen considerable de viajes Inter-departamentales.
 Sirve a corredores de viajes con longitudes de trayecto y densidades de
viajes mayores que los que atienden los sistemas de carreteras colectoras.
 El volumen de tráfico atendido es un mayor de 500 veh/día.
 Se requiere un ancho de derecho de vía de 50 metros, incluye 5 m. a cada
lado del eje ó línea media de la misma, con el propósito de colocar rótulos de
Información Gubernamental.

Locales:
Las carreteras locales son de interés regional. Permite la comunicación entre
poblaciones y vías de mayor importancia y reúnen un tránsito proveniente de los
ramales y las sub-ramales. Su función principal es el paso a tierras vecinas y

29
pequeños pueblos. No presentan mucho tráfico y estas se clasifican en
residenciales, comerciales, industriales, etc.

--Ramales:
Son también llamados caminos secundarios, y son carreteras de interés local
que interconectan centros poblados de menor importancia y proveen acceso de
éstos a vías principales. Tiene la función de recolectar el transito proveniente de los
fundos, fincas y sitios aislados. Estas carreteras desempeñan una función de gran
importancia en el sistema vial de país; como la de alimentar y distribuir el tráfico que
circula por las carreteras troncales.

- Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras explotaciones

y centros aislados, y además cumplen la finalidad de incorporar al país regiones
completamente aisladas.

Según Clasificación Funcional

Toda vía cumple dos funciones principales.
* Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito.
* Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.
Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía, menos
movilidad provee y viceversa.
El grado de movilidad se puede estimar por el volumen de paso (tráfico que
no tiene origen ni destino en la vía), por la velocidad de operación y por la comodidad
y seguridad cuando se viaja. El grado de accesibilidad está representado por la
cantidad de vehículos y personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes.
El acceso ofrecido puede hacerse a través de estacionamientos en la vía, entradas

30
a garajes privados o estacionamientos públicos y privados o a través de vías
privadas.

El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de

controles legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse:

- Vías con control total de acceso.

- Vías con control parcial de acceso.
- Vías sin control de acceso.

De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una vía,

pueden clasificarse en:

Clasificación funcional de las vías urbanas:

Autopistas, Vías Expresas, Vías Arteriales, Vías colectoras y vías locales.

Clasificación funcional de las vías rurales:

Autopistas, Vías Expresas, Vías principales, Vías secundarias, vías
colectoras y vías locales.

- Autopistas:
Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control
total de acceso y salida. La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo
completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales
como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE.

31
 El acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los distribuidores
a desnivel, que están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y
bifurcación a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del
tránsito de la vía principal.
Las autopistas más importantes de Venezuela son: la Barcelona-Carúpano
(Anzoátegui y Sucre); la Caracas-Barcelona (Anzoátegui y Distrito Capital); la
Ciudad Bolívar-Puerto Ordaz (Bolívar); la Caracas-Valencia o Regional del Centro
(Distrito Capital, Aragua y Carabobo); la Puerto Cabello-Valencia (Carabobo); la
Puerto Ordaz-Santa Elena de Uairén (Bolívar) y la José Antonio Páez o de los
Llanos (que comunica Cojedes, Portuguesa y Barinas).

- Vía Expresa:

Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control
total o parcial de acceso y salida. La vía proporciona un flujo completamente
continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como
intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida
desde la vía se produce únicamente en los distribuidores, que están proyectados
para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo
tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal. Pueden existir
intersecciones a nivel.

- Vía colectora.
Son vías que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o
recogen el tráfico de pequeñas áreas cuyas parcelas son servidas por vías locales
con las que tienen muchas intersecciones. El tráfico es conducido desde o hacia
vías más importantes.

32
 - Vías locales:

Su función primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes.

Generalmente no hay tráfico de paso, el cual es desestimulado por los largos
recorridos y/o bajas velocidades propias de estas vías o por obstáculos colocados
a propósito.

Según División de la Corriente de Transito

- Vías Divididas:
Son aquellas que tienen una divisoria central entre ambos sentidos de
circulación de los vehículos o peatones. El ancho de la divisoria puede llegar hasta
unos 24 metros. Cuando consiste en un elemento físico menor de 1,20 metros se
llama separador central.
Cuando en una vía dividida las plataformas están relacionadas en su diseño
geométrico se dice que es una vía de calzadas divididas. Si están completamente
separadas con diseños geométricos independientes se dice entonces que es una
vía de calzadas separadas.

- Vías No Divididas:
Son aquellas que no poseen ningún elemento físico que separe ambos
sentidos de la vía.

Según su Magnitud.
- Principales:
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen la
función básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo

33
del país y de éste con los demás países. Las carreteras principales son: la
Barcelona-Ciudad Bolívar (Anzoátegui y Bolívar); la Chivacoa-Valencia (Carabobo
y Yaracuy); la Ciudad Bolívar-Puerto Ordaz (Bolívar); la Coro-Puerto Cabello
(Falcón y Carabobo); la Maracaibo-La Fría (Táchira y Zulia); la Puerto Cabello-La
Fría (Táchira, Mérida, Trujillo, Lara, Yaracuy y Carabobo); la Machiques-Maracaibo
(Zulia); la Maracaibo-Coro (Zulia y Falcón); la Paraguaipoa- Maracaibo (Zulia); la
Paraguaipoa-Paraguachón (Zulia); la San Cristóbal-La Fría (Táchira); la San
Cristóbal-Rubio-Peracal-San Antonio-Ureña (Táchira); la San Cristóbal-San Antonio
(Táchira y Zulia); y la San Cristóbal-Valencia (Táchira, Mérida, Barinas, Portuguesa,
Cojedes y Carabobo).

- Secundarias:
Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de
una cabecera municipal y conectan con una principal.

Carreteras Troncales en Venezuela.

Troncal 1.
Carretera de primer orden que hace la mayor parte de su recorrido en sentido
Este-Oeste, y que une 10 entidades federales venezolanas pertenecientes a la
región geográfica más poblada de éste país, la región Costa-Montaña. Es conocida
en ciertos tramos como la Autopista de Oriente, la Autopista Caracas-Valencia,
entre otros. En la mayor parte de su recorrido es una carretera tipo autovía o
Autopistas.

Troncal 2.

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 Carretera de primer orden de Venezuela, que hace la mayor parte de su
recorrido en sentido Norte-Sur, y que une 4 entidades federales venezolanas
pertenecientes a la región de los Llanos, une a los estados Aragua, Guárico, Apure
y Amazonas. Su longitud es de unos 420 kilómetros.
Es uno de los ejes más importante con los que cuenta Venezuela ya que es
una vía que siempre ha sido utilizada para el transporte del ganado y la producción
de alimentos para la zona norte-central, une a ciudades como Cagua - Villa de Cura
- San Juan de Los Morros - Calabozo - San Fernando de Apure y Puerto Ayacucho.

Troncal 3.
La Troncal 3 es una carretera de primer orden en Venezuela que siguiendo la
línea de la costa une a Morón con Maracaibo, cruzando completamente al estado
Falcón de este a oeste. En su punto intermedio, en la ciudad de Coro, intercepta
con la Troncal 4 que sigue una dirección norte-sur. La Troncal 3 es conocida
comúnmente en su tramo más occidental como la carretera Falcón-Zulia, por unir
ambos estados; y en su punto más oriental Morón-Coro, por comunicar estas
ciudades.

Troncal 4.
La Troncal 4 es una carretera nacional o de primer orden en Venezuela, que
comunica a la Región Centro-Occidental de Venezuela en sentido norte-sur. Parte
desde Punto Fijo en la península de Paraguaná, atraviesa la Sierra de Coro y
culmina en los Llanos en Acarigua. Entre las localidades que comunica se
encuentran Coro, Barquisimeto, Acarigua, Churuguara y Siquisique.

35
Troncal 5.
En Venezuela, la Vía Marginal de la Selva lleva la nomenclatura de Ruta
Troncal 5 y es mayormente conocida como la Autopista del LLano o la Autopista
José Antonio Páez. Esta carretera tiene su inicio en la ciudad de Valencia en el
Estado Carabobo. La carretera se desplaza en sentido suroccidental por el
piedemonte Andino (Region de los Llanos) pasando por los Estados Cojedes,
Portuguesa, Barinas, Apure, y Táchira. En la actualidad, la carretera no se extiende
hasta la frontera con Colombia, tomando en vez un giro hacia el occidente en la
localidad de San Rafael del Pinal en el Estado Táchira. Desde San Rafael del Pinal
es posible empatar con el término norte de la Ruta Nacional 65 de Colombia en la
localidad de Saravena por medio de carreteras de segundo y tercer orden.

Troncal 6.
La Troncal 6 es una vía de comunicación que une la frontera entre Colombia
y Venezuela, atravesando los Municipios Mara y Páez del estado Zulia. La cual
puede ser señalada como una vía altamente transitada en virtud de que la misma
comunica el estado con la República de Colombia, existiendo en esta vía un
constante tráfico de vehículos pesados debido al comercio binacional, la explotación
de las minas de carbón existente en la zona, además del tráfico y comercio agrícola,
pesquero, ganadero y pecuario.
Mejor conocida como Troncal del Caribe, ubicada al norte del estado Zulia.
El primer tramo va desde el Comando Regional Número 3 hasta el puente sobre el
río Limón y el segundo tramo desde el río Limón hasta llegar a la frontera con
Colombia.

Troncal 7.

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 La carretera Trasandina o Troncal 7 según el sistema de numeración es la
principal vía que atraviesa los andes venezolanos, la misma se extiende por 1.529
km de longitud partiendo desde la ciudad de Caracas en el centro del país hasta la
ciudad de San Antonio del Táchira en la frontera con Colombia recorriendo la
cordillera de la Costa y la cordillera de los Andes atravesando los estados Táchira,
Mérida, Trujillo, Lara, Yaracuy, Carabobo, Aragua, Miranda y el Distrito Capital. La
misma fue construída durante el gobierno de Juan Vicente Gómez siendo
inaugurada el 24 de Julio de 1925.

Troncal 8.
Esta troncal une 2 estados el estado Cojedes comunicándolo con el estado
Barinas.

Troncal 9.
Vía que comunica los estados Anzoátegui y Miranda. Es decir es la principal
vía que comunica a la ciudad capital y el occidente, con el oriente del país.

Troncal 10.
La carretera El Dorado-Santa Elena de Uairén, también conocida como
Troncal 10, cruza la Gran Sabana de norte a sur. Fue construida entre los años 1965
y 1972 por el Servicio de Ingeniería Militar del ejército venezolano, pero no fue sino
hasta 1989 cuando se culminó el asfaltado hasta Santa Elena de Uairen. Desde
entonces, la actividad turística de la región se ha incrementado exponencialmente.
A lo largo de ésta carretera se encuentran diversos atractivos turísticos que son muy
concurridos en las temporadas vacacionales.
La Troncal 10 inicia su recorrido en la población de El Dorado (Km.0) y sigue,
sin mayores atractivos, hasta llegar a Las Claritas (Km.88), pueblo minero de

37
crecimiento anárquico y desordenado. El punto final de la Troncal 10 es Santa Elena
de Uairén (Km.315), la ciudad más importante de la región, ubicada cerca de la
frontera con Brasil.

Troncal 11.
Límite con el estado Guárico, entre los municipios Bruzual y Carvajal.

Troncal 12.
Se extiende desde la localidad de Los Alpes, ubicada en el Municipio Acevedo
del estado Miranda, hasta el límite del estado Guárico.

Troncal 13.
Que va desde la Base Aeroespacial Capitán “Manuel Ríos” hasta el peaje de
El Sombrero.

Troncal 14.
Carretera Nacional Valle de la Pascua - Tucupido - Zaraza - Onoto - Santa
Fe.

Troncal 15.
Cruza 3 entidades Guárico Anzoátegui y Delta Amacuro. Va desde Valle de
la pascua pasando por El Socorro Edo. Guárico, Santo Domingo, El Estanteado,
Campo Claro, Las Brisas, Temblador hasta llegar a Tucupita. , penetra en el estado
Delta Amacuro a través del dique Mánamo, por Agua Negra, Paloma y une a
Tucupita con Temblador, Maturín y Barrancas.

Troncal 16.

38
 Comunica a Anzoátegui con Bolívar y Monagas en las inmediaciones del
sector Los Búfalos.

Troncal 17.
Autopista Lara-Zulia: que parte de la cabecera oriental del Puente Rafael
Urdaneta que permite la comunicación con el estado Lara y el centro-occidente de
Venezuela.
Troncal 19.
Comprende el tramo Ciudad Bolívar- Río Caura- Maripa- Caicara del
Orinoco, en los municipios Heres, Sucre y Cedeño del estado Bolívar.

Elementos que forman parte de la vialidad.

Recordando la definición de Vialidad como la plataforma que sirve de soporte para

que los vehículos transiten o se desplacen sobre ella y está conformada por los siguientes
elementos:

- Plataforma, abarca la vía en su totalidad.

- Calzada o canal, que corresponde a la mitad de la plataforma y esta se divide en
carriles y están delimitadas llevando los vehículos al mismo sentido o sentidos
contrarios según sea el caso.
- Belma u hombrillo, está ubicado a los extremos de la vía y sirve como soporte
auxiliar para vehículos que se hayan accidentado en la misma sin obstaculizar el
libre tránsito.
- Las obras de drenajes son también parte de la vía, su función se basa en captar las
aguas de lluvias que caen a o largo de la calzada y conducirlas o llevarlas a los
desagües o cauces de quebradas o ríos para que este contribuya al ciclo hidrológico.
- Separador central, sirve como su nombre lo indica para separar la vía en dos
calzadas. Se le dice central porque está justo en el medio y puede existir otros

39
 separadores llamándose separadores secundarios o auxiliares para desviar el
tránsito o para prevenir accidentes.
- Otros elementos de la vía es la Demarcación, su función radica en delimitar los
espacios a utilizar en la vía. Por ejemplo, en las autopistas las calzadas de dos
canales tienen 3 rayas blancas que nos indican dos canales de circulación, éstas
están separadas por una raya discontinua que indica un canal derecho para el flujo
de vehículo a baja velocidad (canal lento) y otro de alta velocidad (canal rápidp).
Otro ejemplo lo vemos, en carreteras que tienen impresos o pintados flrchas que
indican direcciones, desvíos, zonas de carga, zona de peatonal, zona escolar, entre
otras señales de interés para el conductor.

40
 CONCLUSIÓN

En Venezuela el acceso a información apropiada para el análisis de nuevos

trazados es difícil, debido a diferentes situaciones técnicas y económicas que han
dificultado la divulgación y popularización en el uso de este tipo de tecnología. Esta
situación hace que obtener la información necesaria tome mucho tiempo y sea
costoso, sumado a que los profesionales del sector aún están en proceso de
capacitación para el uso de software SIG. Es importante establecer políticas
tendientes al uso de ésta tecnología en empresas públicas y privadas; a medida que
todos aporten información, la misma cada vez será más económica y de mejor
calidad contribuyendo a la creación de una base de datos nacional con los mejores
estándares, mostrando una actitud de transparencia de la industria y el gobierno
con los ciudadanos.

Por otra parte, el conocimiento de las diferentes señales tanto en el asfalto

como aéreas, nos permiten obtener información que analizamos durante el uso de
las vías a la hora de hacer uso de las mismas. Asimismo, las señales de tránsito, la
demarcación, la iluminaria y otros elementos que componen la vialidad como el
hombrillo, el drenaje, los puentes, entre otros nos permiten hacer uso eficiente y
responsable de la vía como tal aunado a la responsabilidad del buen uso consiente
del vehículo para el resguardo propio y de los demás.

41
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ELECTRÓNICAS

https://www.sistemamid.com/panel/uploads/biblioteca/2015-04-27_04-01-37120656.pdf

https://es.slideshare.net/AngeloAlvarezSifuentes/trabajo-2decaminos-diseo-geomtrico-
de-ejes-del-camino-en-planta-de-la-carretera

https://es.slideshare.net/hinotimoteohuancayo/trazado-de-vias-
ejemplo#:~:text=La%20topograf%C3%ADa%20es%20uno%20de,o%20hechos%20
por%20el%20hombre.

http://www.serbi.ula.ve/serbiula/libros-
electronicos/Libros/topografia_plana/pdf/CAP-9.pdf

42
 ANEXOS

Alcantarillas

Tipos de cunetas

43
 Partes de la vía

Demarcación

44
 Señalización

Informativas Prohibido estacionar Prohibido girar en U

Paso Peatonal Señales de ubicación y Señal de prevención

dirección

Cunetas Defensas Señales varias

45