MÓDULO 4

SEGURIDAD EN EL TRABAJO Y
RESPONSABILIDADES SOCIALES

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y FORMACIÓN AGRARIA Y PESQUERA

MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

ÍNDICE

4.1. INTRODUCCIÓN
4.2. DIFERENTES TIPOS DE PELIGROS Y EMERGENCIAS QUE PUEDEN PRODUCIRSE A BORDO
4.3. PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO
4.4. SEÑALES DE EMERGENCIA Y DE ALARMA
4.5. CUADRO DE OBLIGACIONES Y CONSIGNAS EN SITUACIÓN DE EMERGENCIA
4.6. SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD UTILIZADA PARA LOS EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA
4.7. MEDIDAS A ADOPTAR EN CASO DE EMERGENCIA
4.8. IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓN Y DE LOS EJERCICIOS PERIÓDICOS
4.9. VÍAS DE EVACUACIÓN Y SISTEMAS INTERNOS DE ALARMA Y COMUNICACIONES
4.10. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL U OPERACIONAL DEL MEDIO MARINO
4.11. PROCEDIMIENTOS BÁSICOS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL
4.12. CONOCIMIENTOS SOBRE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO
4.13. EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO
4.14. PROCEDIMIENTO DE SOCORRO
4.15. PRÁCTICAS DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO
4.16. TRABAJO EN CALIENTE
4.17. DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD PERSONAL FRENTE A LOS DISTINTOS
PELIGROS DEL BARCO
4.18. PRECAUCIONES QUE DEBEN TOMARSE ANTES DE ENTRAR EN SITIOS CERRADOS
4.19. PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES
4.20. PRINCIPALES ÓRDENES RELACIONADAS CON LAS TAREAS A BORDO
4.21. PELIGRO DEL USO DE DROGAS Y ABUSO DEL ALCOHOL
4.22. RESUMEN
4.23. AUTOEVALUACIÓN

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 Manual de Formación Básica

4.1. INTRODUCCIÓN

La seguridad, la prevención y la contaminación son los principales asuntos sobre los que tratará
este módulo. En el interior de los buques son muchos los tipos de peligros y emergencias que se
pueden producir. Por ello, la navegación y la propia estructura de los barcos exigen un conocimien-
to exhaustivo de los riesgos y peligros a los que están expuestos los tripulantes. Todo ello sin olvi-
dar que existen buques que por su especial naturaleza y tipos de carga son aún más propensos a
abordajes o accidentes.

Por tanto, el tipo de buque, carga, tamaño, ruta, y número de tripulantes, son características que
se deberán tener en cuenta a la hora de elaborar un plan de seguridad. Los planes de seguridad,
emergencia y prevención se basan en las directrices, convenios y códigos que a lo largo de estos
últimos años han venido realizándose. Resaltamos aquí los dos últimos:

 El Convenio SOLAS.
 El Convenio Internacional para la Prevención y Contaminación de los Buques, MARPOL 73/78.

Estos convenios regulan, entre otros, los planes de contingencia, los de alarma general de emergen-
cia y el cuadro orgánico. El Convenio SOLAS, además de exigir el adiestramiento de la tripulación y el
mantenimiento de los dispositivos de supervivencia, también obliga a los responsables y armadores
a proveerse de instrucciones operacionales y manuales de formación, dada la importancia de ésta.

Por otra parte, la navegación es uno de los elementos que influyen considerablemente en la conta-
minación de nuestras aguas. Hidrocarburos, residuos de limpieza de tanques, sustancias nocivas só-
lidas y líquidas, descarga de sentinas, etc., son elementos generadores de contaminación. Todos los
vertidos de petróleo, sean accidentales o no, provocan importantes daños ecológicos. Las primeras
medidas ante la contaminación marina empiezan a tomarse pasada la década de los cuarenta del
siglo XX, coincidiendo de nuevo con un incremento del tráfico marítimo a la finalización de la Segun-
da Guerra Mundial. A iniciativa del Reino Unido se organizó, en 1954, la Internacional Convention for
the Prevention of Polution of the Sea by Oil (OILPOL). Años más tarde, la OMI consigue que en 1978 se
apruebe a nivel general la Internacional Convention for the Prevention of Polution from Ships (MARPOL).
El salto cualitativo es muy importante pues se adoptan medidas, no sólo para combatir la contami-
nación generada por hidrocarburos, sino que se incide también en el tráfico de sustancias peligrosas
y en el vertido al mar de las aguas fecales y residuos sólidos y líquidos procedentes de los buques.

Todas estas medidas han sido completadas recientemente con criterios de aplicación en puertos.
La Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000,
sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga,
aborda en detalle las responsabilidades legales, económicas y prácticas de todos los que desempe-
ñan algún papel en la entrega de desechos y residuos en puerto, normativa que se aplica también
a embarcaciones de pesca.

Por último, y en relación a la prevención de riesgos laborales, la Organización Internacional del Tra-
bajo (OIT) establece las normas mínimas sobre prevención de los accidentes del trabajo de la gente
de la mar en el Convenio 134 de 1970, sobre Inspecciones de Condiciones de Trabajo a Bordo de
Buques.

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MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

4.2. D
 IFERENTES TIPOS DE PELIGROS Y EMERGENCIAS QUE PUEDEN
PRODUCIRSE A BORDO

Para hacer una evaluación rigurosa y pormenorizada de los riesgos a los que se expone un buque
se deben conocer los factores que pueden influir en los mismos. Sólo el estudio de la teoría de los
riesgos en el trabajo proporcionará los recursos para poder prevenir los accidentes o en su caso,
reducir al mínimo sus efectos.

Desde el punto de vista de las Autoridades encargadas de la vigilancia de los accidentes marítimos,
se entiende como emergencia aquella situación que supone un peligro inminente para la seguridad
de las personas, buques o aeronaves en la mar, la navegación o el medio ambiente marino.

En la tabla se describen las principales situaciones de emergencia a bordo.

SITUACIONES DE EMERGENCIA A BORDO

Vía de agua Se produce por una entrada de agua por un agujero del buque.

Las características especiales que envuelven el entorno laboral marítimo son procli-
ves a estos peligros que puede tener un desenlace fatal, tanto para el buque como
Incendio y/o explosión para la tripulación: espacios reducidos, accesos difíciles, limitación de los medios de
extinción, poco personal y otras particularidades propias de los buques. La frecuen-
cia de este tipo de siniestro hace que se trate aparte (ver Módulo 2).

Dentro de este apartado se incluyen la embarrancada, el encallamiento y el choque

Varada
con bajos.

Abordaje o colisión Es el choque de un buque contra otro o contra un objeto, sea o no flotante.

Son debidos principalmente a la resistencia estructural del buque ante los esfuerzos
Fallos de estructura
a que está sometido durante la navegación.

Éste es inherente a la navegación y puede ser la causa de que el buque zozobre y se

Mal tiempo
hunda por problemas de estabilidad u otros motivos.

El caso de caída de un hombre al agua es una situación de emergencia donde la

Hombre al agua
rapidez de actuación es prioritaria.

Puede producir vuelco y el hundimiento del barco. La inestabilidad suele ser debida
Problemas de a una mala distribución de la carga, a un desplazamiento de la misma, o a la influen-
estabilidad o escora cia de superficies libres en los tanques. También a las operaciones inherentes a la
recogida y embarque de capturas en buques pesqueros.

El caso de caída de un hombre al agua es una situación de emergencia donde la rapidez de actua-
ción es prioritaria. Las fases de salvamento en este caso son las siguientes:

 Alarma.
 Lanzamiento de aros salvavidas.
 Maniobra del buque para que se vuelva al punto de partida.
 Arriado del bote de rescate si se tiene.

La caída del hombre al agua puede tener un resultado trágico si:

 No se avista el accidente.
 No se señaliza el punto de caída.
 Las bajas temperaturas provocan la muerte.
 No se sabe nadar o se pierde el conocimiento en el golpe.
 Otras circunstancias negativas.
Figura 1. Maniobra de
hombre al agua.

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 Manual de Formación Básica

4.3. PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO

El principal objetivo de los planes de contingencia es establecer sobre la marcha las acciones ne-
cesarias para controlar la situación de emergencia y mitigar sus efectos. Para ello se empleará una
planificación adecuada y las acciones se realizarán de forma estructurada y con lógica temporal.

El esquema general para la implantación de un plan de emergencia se muestran en la figura 2

Figura 2. Plan de contingencia. Avisos.

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MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

4.4. SEÑALES DE EMERGENCIA Y DE ALARMA

El sistema de alarma general de emergencia está regulado por el Convenio SOLAS. Este sistema
podrá ser accionado desde el puente de gobierno y, exceptuando el pito del buque, también desde
otros puntos estratégicos. Las señales deberán ser escuchadas en todos los espacios de alojamien-
tos y en aquellos en los que normalmente trabaja la tripulación; en la sala de máquinas deberá ser
acompañada por una señal visual.

Las señales de emergencia se pueden clasificar según el medio utilizado para generarla. En la tabla
se describen los medios utilizados para generar las señales de alarma.

138
 Manual de Formación Básica

Las señales fónicas de emergencias a bordo se especifican en la tabla 4.2 (Regla 26/capítulo III del
Convenio SOLAS).

El Código de Alarmas e indicadores de la OMI establece la siguiente clasificación:

 Alarmas de emergencia: se establecen para indicar que existe un peligro inminente para los
tripulantes o para la integridad del buque, debiéndose actuar de forma inmediata y son:

 Alarma general de emergencia: se da para casos de emergencia a todas las personas a
bordo. Los tripulantes acudirán a los puestos de embarco y los pasajeros a los puestos
de reunión.
 Alarma contra incendios: sirve para alertar a la tripulación en caso de incendio.
 Alarmas que avisan a la tripulación sobre cualquier acción que se va a ejecutar, como la
descarga del agente extintor de incendios o el cierre de puerta estanca de corredera de
accionamiento a motor.

 Alarmas primarias: indican las situaciones en las que es necesario intervenir de forma inme-
diata para evitar una alarma de emergencia.

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MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

 Alarmas secundarias: se consideran todas aquellas que no están incluidas en las alarmas de
emergencia o en las alarmas primarias. Por tanto no están recogidas en el Código de Alarmas
y pueden variar de un buque a otro en función de las instalaciones, dotación y maquinaria
que posea.

Las alarmas controlan los servicios esenciales para la navegación y la seguridad del buque. Se dis-
tinguen el grupo de alarmas primarias porque indican una condición que exige atención rápida para
evitar una condición de emergencia.

Son alarmas primarias las siguientes:

 Alarma de máquinas: indica un fallo u otra condición anormal en las instalaciones de

máquinas o instalaciones eléctricas.
 Alarma del aparato de gobierno: indica un fallo u otra condición anormal en el sistema
del aparato de gobierno.
 Alarma por fallo en el sistema de control: indica un fallo en un sistema automático o de
telemando.
 Alarma de sentina: indica un nivel excesivo del agua de sentina.
 Alarma para maquinistas: se activa desde la cámara de control de las máquinas o desde
la plataforma de maniobra, según proceda, para alertar al personal en los alojamientos
de los maquinistas de que se necesita ayuda en la cámara de máquinas.
 Alarma para el personal: sirve para confirmar la seguridad del maquinista de servicio
cuando se halle solo en los espacios de máquinas.
 Alarma de detección de incendios: se utiliza para alertar a la tripulación en el puente de
navegación, en el puesto de control contra incendios o en cualquier otro lugar, de que se
ha detectado un incendio.
 Alarma que indican fallos en los sistemas de detección: avisa de una avería en el propio
sistema de alarmas o fallo en el suministro de energía.
 Alarma de carga: indica condiciones anormales originadas en la carga o en los sistemas
de protección o de seguridad de la carga.
 Alarma de detección de gas: indica que se ha detectado la presencia de gas.
 Alarmas por fallo en las puertas estancas de accionamiento a motor.

Otras formas de indicar una situación de peligro y necesidad de asistencia se enumeran a conti-
nuación:

 Disparos de arma o algún explosivo a intervalos de un minuto.

 Sonido continuo con sirena de niebla.
 Bengalas de luces rojas.
 Señal “SOS” en Código Morse. ( . . . - - - . . . )
 Señal radio telefónica “Mayday”.
 Banderas November o Charlie del INTERCO1.
 Bengala roja con paracaídas.
 Señal de humo o humo naranja.
 Agitar los brazos al costado del cuerpo.
 Señal emitida por una radio baliza de siniestro indicando la posición (EPIRB).

Procedimientos con las alarmas

Cuando una alarma se activa, mantendrá su señal acústica hasta que sea aceptada, es decir, se-
guirá actuando hasta que se reconozca de forma manual dicha alarma. La señal de alarma visual

1 Código Internacional de Señales en el que a cada letra del alfabeto se le asigna una palabra que es la que se pronun-
cia al deletrear el texto a emitir.

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 Manual de Formación Básica

se mantendrá activada hasta que la situación sea corregida, momento en el que se restablecerá el
sistema de alarma a la situación normal.

En un sistema de alarmas se deben distinguir claramente tres situaciones:

 Normal: sistema en funcionamiento sin anomalías.

 Alarma: activación de la señal de alarma.
 Alarma aceptada: reconocimiento de la alarma.

Una vez corregida la situación o fallo que originó la alarma se podrá anular la alarma en el puesto
de control correspondiente.

4.5. CUADRO DE OBLIGACIONES Y CONSIGNAS EN SITUACIÓN DE EMERGENCIA

En el Convenio SOLAS se habla del cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia,
o dicho de otra forma, del cuadro orgánico. Se trata de un documento que organiza las distintas
situaciones de emergencia en las que puede encontrarse un buque, es decir, peligro, incendio y
abandono, y donde se indican las medidas que la tripulación y los pasajeros en su caso, deben to-
mar cuando suene una señal de alarma.

Todos los buques de pesca con eslora de registro de 45 metros o más, o si la tripulación se com-
pone de 5 tripulantes o más, están obligados a llevar este cuadro en sitios visibles y principales del
barco, como puente de gobierno, pasillos, sala de máquinas, camarotes, fonda, etc. En el cuadro
de obligaciones y consignas (cuadro orgánico) se especifican todas las medidas que debe tomar la
tripulación y el pasaje en el caso de emergencia, abandono y contra-incendios. También se recogen
cada una de las señales de alarma, la relación completa de la tripulación, según su desempeño a
bordo, y las instrucciones para cada uno de ellos.

En el cuadro de obligaciones constarán los cometidos de los diversos tripulantes. Esos cometidos
incluirán lo siguiente:

 Funciones especificas para cada tripulante.

 Formación de la tripulación en grupos y equipos.
 Puestos de reunión.
 Centro de operaciones de emergencia.
 Asignación de tareas para organizar a los pasajeros.
 Funcionamiento del equipo de comunicaciones de emergencias.

En este cuadro se concretará cuáles son los oficiales designados para hacer que los dispositivos
de salvamento y de lucha contra incendios se conserven en buen estado y estén listos para su uso
inmediato. Se deberán también especificar los sustitutos de las personas claves susceptibles de
quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que distintas situaciones de emergencia pueden exigir ac-
tuaciones distintas. Asimismo, en este cuadro deben constar los diversos cometidos que se asignen
a los tripulantes en relación con los pasajeros, para casos de emergencia. Estos cometidos serán:

 Avisar a los pasajeros.

 Comprobar que los pasajeros están adecuadamente abrigados y se han puesto bien el cha-
leco salvavidas.
 Reunir a los pasajeros en los puestos de reunión.
 Mantener el orden en pasillos y escaleras, y en general vigilar los movimientos de los pasa-
jeros.
 Comprobar que se lleva una provisión de mantas a las embarcaciones de supervivencia.

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MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque se haga a la mar. Si una vez preparado
el cuadro de obligaciones se produce algún cambio en la tripulación que obligue a modificarlo, el
capitán lo revisará o preparará uno nuevo.

En los camarotes de los pasajeros se fijarán instrucciones e ilustraciones en los idiomas apropia-
dos, y en éstas se expondrán claramente los puestos de reunión y otros espacios destinados a los
pasajeros, con el objeto de informar de:

 Su punto de reunión.
 Su comportamiento esencial en caso de emergencia.
 La forma de ponerse el chaleco salvavidas.

En el apartado 1.7.3. del Modulo 1 de este manual, puede verse un ejemplo de cuadro orgánico.

4.6. S
 EÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD UTILIZADA PARA LOS EQUIPOS DE
SUPERVIVENCIA

La señalización sirve para transmitir mensajes y llamar la atención hacia aquellos datos que se pre-
tenden resaltar: protecciones a utilizar, ubicación, etc. Para que una señalización sea efectiva debe
cumplir lo siguiente:

 Atraer la atención de quien la reciba.

 Dar a conocer el riesgo con suficiente antelación.
 Ser suficientemente clara.
 Tener una única interpretación.
 Informar sobre la actuación conveniente en cada caso.
 Que en la práctica se pueda cumplir.

La correcta señalización resulta eficaz como técnica de seguridad, pero no se debe olvidar que
nunca elimina el riesgo por sí misma. Las señales de seguridad utilizadas a bordo para los equipos
y medios de supervivencia se pueden agrupar en signos y señales con información propia y en ma-
teriales reflectantes sobre los equipos de supervivencia.

En la figura 3 se representan algunos símbolos OMI que se utilizan a bordo para las situaciones de
salvamento y emergencias.

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 Manual de Formación Básica

Figura 3. Señales OMI para salvamento y emergencia.

El servicio contra incendios utiliza unas señales específicas. Esta señalización se usa para señalar
mediante indicadores ópticos la localización de los equipos contra incendios. Estos indicadores óp-
ticos están compuestos por diferentes colores que indican la situación del equipo, su significado y
aplicación, que son:

 ROJO: Prohibición. Se usa también para los equipos de lucha contra incendios, señalización
y localización de los equipos.
 AMARILLO: Indica precaución ante un obstáculo o riesgo.
 AZUL: Indica obligación. Esto incluye el uso de los equipos individuales de seguridad.
 VERDE: Indica las vías de evacuación y salidas de emergencia.

Figura 4. Señalización de los equipos y medios contra incendios.

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MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

Para resaltar señales, equipos o medios de supervivencia en zonas donde la iluminación sea insufi-
ciente, ya sea en el buque o en la mar para avistar a los náufragos, se usan cintas de material re-
flectante. Los equipos de supervivencia que están obligados a llevar estas cintas reflectantes son:

 Botes salvavidas: en la parte superior de la regala y en la parte exterior del borde.

 Balsas salvavidas: alrededor de la capota de la balsa a intervalos adecuados de unos 50 cm
y a una altura por encima de la línea de flotación.
 Aros salvavidas: deben llevar una cinta reflectante de unos 5 cm de ancho alrededor y a am-
bos lados del aro en cuatro puntos equidistantes.
 Chaleco salvavidas: en las partes frontales, en las posteriores y en las partes más altas, por
lo menos en seis puntos, tanto por el derecho como por el revés.
 Traje de inmersión: en la parte delantera suelen llevarla al menos en siete puntos que mar-
quen rodillas, brazos, hombros y cabeza. En la parte posterior solo llevan una o dos en cruz
para que el que proceda al rescate sepa si el náufrago está boca abajo y así atender a otros
antes que al que ya no vive.

Figura 5. Cintas reflectantes en aros y chalecos. Figura 6. Cintas reflectantes en traje de supervivencia.

4.7. MEDIDAS A ADOPTAR EN CASO DE EMERGENCIA

La compañía propietaria del buque adoptará normas para determinar y describir posibles situa-
ciones de emergencia a bordo, así como para hacerles frente. Asimismo, establecerá un programa
de ejercicios y prácticas que sirvan de preparación para actuar con urgencia. En una situación de
alarma, cada tripulante debe actuar inmediatamente según lo que se establezca en el cuadro de
obligaciones y consignas. Cada tripulante deberá seguir los siguientes pasos:

 Preparar su equipo personal.

 Dirigirse al punto de reunión.
 Determinar la naturaleza de la emergencia.
 Adoptar las medidas especificadas en el cuadro de obligaciones y consignas.

En la tabla se enumeran las medidas a adoptar en caso de abandono de buque.

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 Manual de Formación Básica

4.8. IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓN Y DE LOS EJERCICIOS PERIÓDICOS

Con la formación se pretende que se puedan llevar a la práctica de manera eficiente las normas in-
ternacionales que se encuentra en vigor. Si esto se lleva a cabo se conseguirán tripulaciones eficaces
y seguras en los buques. Es muy importante la formación adecuada de la tripulación para que sean
capaces de sacar el mejor rendimiento de los equipos, tanto individuales como colectivos.

La tripulación debe familiarizarse con:

 Los medios de supervivencia y salvamento, así como con su manejo.

 Las técnicas de supervivencia, abandono y rescate.
 La realización práctica de ejercicios periódicos con los equipos disponibles a bordo.

El convenio SOLAS, en su capítulo III, además de exigir el adiestramiento de la tripulación y el

mantenimiento de los dispositivos de supervivencia, también obliga a los buques a proveerse de
instrucciones operacionales y manuales de formación. Las instrucciones deberán colocarse adecua-
damente, y en los casos de embarcaciones de supervivencia, deben estar expuestas cerca de éstas,
ya que nos marcan los pasos a seguir en caso de puesta a flote y su uso. Los manuales de forma-
ción estarán al alcance de toda la tripulación, situando varios ejemplares en comedores, salones
de recreo, camarotes, etc. El conocimiento del equipo y de su manejo da confianza, por lo que los
ejercicios deberán ser lo más parecidos posible a una situación real de emergencia. Además, debe-
rán realizarse periódicamente.

145
MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

Todo nuevo tripulante deberá ser formado lo antes posible. En el caso de que el 25% de la dota-
ción se haya reemplazado en puerto, se efectuarán los ejercicios dentro de las 24 horas siguientes
a la salida. En algunos casos los ejercicios periódicos se realizarán sin previo aviso y sin esperar
a mejoras meteorológicas. Todas las prácticas de ejercicios deberán ser anotadas en el Diario de
Navegación. La práctica de ejercicios periódicos, como norma general, se basan en los siguientes
casos de emergencia:

 Abandono del buque.

 Incendio a bordo.
 Peligro.

Cada uno de los tripulantes participará al menos en

un ejercicio de abandono del buque y en un ejercicio
de lucha contra incendios todos los meses. La admi-
nistración podrá modificar esta prescripción a con-
dición de que como mínimo cada 3 meses se realice
un ejercicio de abandono y otro contra incendios.
La llamada del ejercicio se realizará sin previo avi-
so. Los ejercicios irán acompañados de sesiones de
formación, donde se prestará especial importancia a
los tripulantes que no hayan realizado anteriormente
el ejercicio a bordo. La frecuencia y el horario de los
ejercicios serán compatibles con las actividades la-
borales a bordo de forma que no alteren la vida nor-
mal del buque. El inicio del ejercicio comienza con
la “llamada de ejercicio”, alertando a la tripulación
inmediatamente. Debe existir un número determina-
do de tripulantes que mantengan la operatividad del
buque y el resto formarán los equipos de interven-
ción en la emergencia, con las funciones asignadas
a cada uno de ellos en el Cuadro de Obligaciones y
Consignas.

Uno de los elementos primordiales de la supervi-

vencia junto con la formación de la tripulación, es
comprobar periódicamente la disponibilidad de los
medios y equipos de emergencia y supervivencia, así
como usar un método sistemático de mantenimiento
de los mismos, además de las revisiones periódicas
obligatorias por la legislación vigente: Figura 7. Cartel operacional para la puesta a flote de
la balsa salvavidas.
 Las balsas y los chalecos salvavidas se revi-
sarán antes de 12 meses, así como las radiobalizas y botellas de aire de los botes provistos
de un sistema autónomo de aire.
 Los equipos de zafa hidrostática serán revisados antes de 12 meses, y se comprobará su
mecanismo de suelta a una profundidad de no más de 4 metros.
 Los botes de rescate serán revisados cada dos años, aunque no estén averiados.
 Los motores de los botes salvavidas y de rescate deberán arrancarse por lo menos una vez
a la semana.

146
 Manual de Formación Básica

4.9. V
 ÍAS DE EVACUACIÓN Y SISTEMAS INTERNOS DE ALARMA Y
COMUNICACIONES

Las vías y salidas de emergencia deberán señalizarse conforme a lo dispuesto en las resoluciones
correspondientes de la OMI. Esta señalización deberá fijarse en los lugares adecuados y serán per-
manentes. Las vías y salidas que puedan utilizarse como vías y salidas de emergencia deberán per-
manecer siempre expeditas, ser de fácil acceso y conducir lo más directamente posible a la cubierta
principal o a una zona de seguridad, y de allí a las embarcaciones de salvamento, de manera que los
trabajadores puedan evacuar los lugares de trabajo y de alojamiento rápidamente y en condiciones
de máxima seguridad.

Las salidas que se puedan utilizar como salidas de emergencia y permanezcan cerradas deberán
poder ser abiertas con facilidad e inmediatamente en caso de emergencia por cualquier trabajador
o por los equipos de salvamento. La estanqueidad a la intemperie o al agua de la puertas de emer-
gencia y de otras salidas de emergencia se deberá adaptar a su emplazamiento y a sus funciones
específicas. Las puertas de emergencia deberán ofrecer una resistencia al fuego igual a la de los
mamparos.

Las vías, medios de evacuación y salidas de emergencia que requieran iluminación deberán estar
equipados con un sistema de suficiente intensidad para los casos de avería en la iluminación.

La comunicación en los barcos se efectúa a través de equipos de radiotelegrafía y megafonía. Entre

el puente y la cubierta de trabajo se debe utilizar un medio de comunicación fiable.

Las comunicaciones internas utilizadas para situaciones de emergencia son las siguientes:

 Por teléfono.
 Por teléfono activado en emergencias.
 Por sistemas de altavoces.
 Por aparato radioeléctrico de ondas métricas en botes salvavidas.
 Por radioteléfono bidireccional VHF portátil.
 Por alarmas de emergencia.

Los teléfonos de emergencias estarán debidamente señalizados y dispuestos en todo el buque para
su utilización en caso de emergencias. En el caso de abandono del buque, se utilizarán los aparatos
bidireccionales de VHF homologados para comunicaciones del Sistema Mundial de Socorro y Segu-
ridad Marítimo.

Los sistemas de alarma están prácticamente todos centralizados en el puente de gobierno. Los
avisos de emergencia a bordo se hacen a través de: timbre, pito, gong, campana y, en algunos com-
partimentos del barco, con acompañamiento de señales intermitentes de luz anaranjada.

El sistema de alarmas podrá ser accionado desde el puente de gobierno y, exceptuando el pito del
buque, también desde otros puntos estratégicos. Las señales deberán ser escuchadas en todos los
espacios de alojamientos y en la sala de máquinas, deberá ser acompañada por una señal visual.

Las señales visuales se deben hacer cuando es posible que puedan ser avistados por algún buque,
avión o cualquier otro tipo de rescate que esté cerca.

El código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), establece en su capítulo 7.2, el

sistema de alarma general y megafonía a bordo de los buques.

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MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

4.10. E
 FECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL U OPERACIONAL DEL
MEDIO MARINO

La contaminación marina se define como el vertido de sustancias o de energía efectuada por el

hombre en el medio acuático, directa o indirectamente, que tenga consecuencias que puedan poner
en peligro la salud humana, perjudicar los recursos vivos y el sistema ecológico acuático, causar
daños a los lugares de recreo u ocasionar molestias para otras utilizaciones legítimas de las aguas.

Las principales fuentes de contaminación marina son los hidrocarburos, los residuos de origen
industrial y los residuos de origen doméstico. La navegación es uno de los elementos que influyen
considerablemente en la contaminación de nuestras aguas, generando diferentes tipos de conta-
minación, especialmente con hidrocarburos, residuos de limpieza de tanques, sustancias nocivas
sólidas y líquidas, descarga de sentinas, etc. Todos los vertidos de petróleo, sean accidentales o no,
provocan importantes daños ecológicos.

Las principales efectos de la contaminación marina sobre el ecosistema marino se describen en la

tabla siguiente:

EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN MARINA

Cómo consecuencia de los vertidos de las poblaciones costeras, el material
Desoxigenación de las aguas
de desecho es ingerido por bacterias, produciéndose una descomposición,
(anoxia)
con una alta demanda de oxígeno.

Proliferación de algas Producidas por la alta concentración de nutrientes procedentes de vertidos

microscópicas de fertilizantes.

Estos metales, alteran los procesos fisiológicos y se incorporan a la cadena

Aumento de la concentración de alimenticia humana. El mercurio es altamente tóxico, el cadmio se acumula
metales pesados en riñones e hígado y el plomo genera alteraciones en el metabolismo ce-
lular.

La abundancia de materiales plásticos y otros productos que no pueden ser

Muerte sintética
descompuestos, impiden el desarrollo del plancton.

Aumento de las poblaciones de Provocan enfermedades infecciosas, enfermedades víricas y trastornos pul-
agentes patógenos (bacterias y monares
virus)

La descarga accidental de hidrocarburos genera una alteración del ciclo

Marea negra interrelacionado aire-agua-fondo marino. Las sustancias tóxicas y cancerí-
genas pueden pasar al hombre a través de la cadena alimenticia.

4.11. PROCEDIMIENTOS BÁSICOS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL

El instrumento internacional más importante para prevenir y evitar la contaminación marina por
los buques es el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, de 1973,
modificado por el Protocolo de 1978 o, de manera abreviada, MARPOL 73/78. Tiene como finalidad
prevenir la contaminación del medio marino provocado por la descarga de sustancias perjudiciales
o de afluentes que contengan tales sustancias, y contiene seis anexos con reglas para las diversas
fuentes de contaminación en los buques.

 Anexo I: Prevención de la contaminación por hidrocarburos.

 Anexo II: Control de la contaminación por sustancias nocivas líquidas.
 Anexo III: Prevención de la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por
vía marítima en paquetes, contenedores, tanques portátiles y camiones cisterna o vago-
nes tanque.

148
 Manual de Formación Básica

 Anexo IV: Prevención de la contaminación por las aguas sucias.

 Anexo V: Prevención de la contaminación por las basuras.
 Anexo VI: Prevención de la contaminación del aire proveniente de buques.

De acuerdo con el Anexo V del Convenio MARPOL 73/78, la clasificación de las basuras a bordo
es la siguiente:

 Materias plásticas: se han de limpiar cuando se almacenan en contenedores abiertos. De

lo contrario, deben almacenarse en contenedores cerrados durante un período de tiempo
limitado.
 Desechos de alimentos: se han de almacenar en contenedores sellados durante un perío-
do de tiempo limitado.
 Otras basuras domésticas: vidrio, cartón, etc.
 Desechos resultantes del mantenimiento a bordo: trapos que contengan hidrocarburos,
restos de pintura, tubos fluorescentes, restos de metales, etc.
 Desechos provenientes de enfermería: gasas, jeringas, sondas, medicamentos vencidos,
etc., que se han de almacenar en contenedores sellados.

La Unión Europea, consciente de la magnitud del problema ha establecido un marco comunitario

de cooperación en el ámbito de la contaminación marina accidental o deliberada (Decisión Nº
2850/2000/CE, de 20 diciembre de 2000).

Se hace necesario en todos los casos el disponer de un Plan Operativo de Actuación en el cual se
definan anticipadamente los medios necesarios, las actuaciones a emprender que faciliten la mini-
mización de los daños ambientales y el control seguro de la situación de crisis.

En la figura 8 se muestra un plan de contingencia por vertido de hidrocarburos:

Figura 8. Plan de contingencia por vertidos de hidrocarburos.

149
MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

Para poner en marcha este plan es necesario desarrollar las siguientes actuaciones:
 Identificación y evaluación del riesgo.
 Evaluación de la capacidad de respuesta para el control de la emergencia.
 Organización ante la emergencia.
 Establecimiento de planes de intervención ante cada tipo de emergencias.
 Coordinación con el exterior.
 Implantación y mantenimiento del Plan Operativo.

4.12. C
 ONOCIMIENTOS SOBRE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL
MEDIO MARINO

La contaminación provocada por los buques, especialmente por los buques tanques, debe evitarse
tomando medidas preventivas relacionadas con su construcción y las operaciones que se realicen,
así como medidas preventivas de vigilancia.

Los principales tipos de contaminación marina por descargas de residuos desde los buques se enu-
meran en la tabla siguiente:

CONDICIONES PARA LA DESCARGA EN EL MAR

TIPO PROCEDENCIA DESTINO
MEDITERRÁNEO ATLÁNTICO

1. buque navegando 1. buque navegando + de

12 millas de la costa Las aguas oleosas con
2. contenidos en hidro-
más de 15 ppm, se re-
carburos: <15  ppm 2. contenidos en hidro-
Sentina de tendrán a bordo, para
Aguas oleosas carburos: <15  ppm
máquinas. 3. descarga a través de su  descarga posterior
equipo separador, 3. descarga a través de en puerto a una insta-
con alarma y parada equipo separador, con alar- lación MARPOL.
automática. ma y parada.
Será retenida  abor-
Aceites y Motores princi-
do, para su posterior
residuos de pales y auxilia-
descarga, a la llegada
combustibles u res, sentinas, PROHIBIDA.
a puerto, en una
otros hidrocar- depuradoras de
instalación MARPOL
buros combustible.
autorizada.
1. Descarga a más de 4 millas de la costa, si el buque dis-
pone de un equipo para desmenuzar y desinfectar pre-
viamente las aguas sucias. RETENCIÓN a bordo
de las aguas que no
Lavabos, ino- 2. Descarga a más de 12 millas de la costa, si el buque no cumplan las condicio-
doros, duchas, dispone de equipo separador. nes anteriores, en un
Aguas sucias
cocinas, lavado- tanque adecuado, para
ras, etc. 3. El buque irá navegando a una velocidad no inferior a 4 su posterior descarga
nudos. en una instalación
autorizada.
4. La descarga no producirá sólidos flotantes ni decolora-
ción en las aguas marinas.
Prohibido arrojar plástico de cualquier clase incluido cabos de
Resto de comi- nylon, trozos de redes o cualquier otro material plástico.
das, embalajes, Se puede arrojar únicamente, restos de comida desmenuza-
Basuras sólidas envases, made- dos, cuando el buque se encuentre a más de 12 millas de la
ras, plásticos, costa más próxima.
bidones, etc. Prohibido arrojar restos de comida cuando estén contenidos
en bolsas de plástico.

150
 Manual de Formación Básica

Para los buques tanques, se contemplan las siguientes medidas de prevención:

 Reducir la formación de mezclas de agua en hidrocarburos.
 Separar el agua de los hidrocarburos cuando se producen mezclas.
 Transportar hidrocarburos en espacios que no se vean afectados por varadas o abordajes.
 Establecer zonas especiales y zonas costeras prohibidas.
 Fijar límites para las cantidades que se pueden descargar en el mar.
 Transportar los hidrocarburos en buques que tengan una mayor aptitud para consevar la
flotabilidad en caso de avería.

4.13. EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO

Se establece como documento básico de

planificación y desarrollo del conjunto de
las estructuras relativas al control del tráfi-
co marítimo, salvamento y lucha contra la
contaminación marina.

El Estado Español realiza los servicios pre-

vistos en el Plan Nacional de Salvamento a
través de la Sociedad Estatal de Salvamen-
to y Seguridad Marítima, que tiene asigna-
dos los cometidos siguientes:

 Tareas de búsqueda y rescate.

 Salvamento Marítimo.
 Prevención y lucha contra contami-
nación del medio marino.
 Remolque.
 Tareas complementarias de estos
cometidos.
 Investigación y formación en Seguri-
dad Marítima.

En la tabla se especifican los diferentes

programas de actuación del Plan Nacional
de Salvamento.

En la figura 9 se muestra el despliegue de la Red de Centros Coordinadotes y de la Flota de la So-

ciedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

151
MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

Figura 9. Red de Centros Coordinadores y de la Flota de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

Fuente: SASEMAR.

4.14. PROCEDIMIENTO DE SOCORRO

Para que una situación de socorro pueda atenderse, es necesario que se emita la señal de socorro
(MAYDAY). Si no se recibe la llamada de auxilio, no se puede realizar el rescate.

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) proporciona una tecnología digital y
cobertura basada en estaciones terrestres y satélites, que permiten conformar un valioso sistema de
comunicaciones de socorro y salvamento. Se posibilita así que los Centros Coordinadores de Salva-
mento Marítimo, a través de las Estaciones Costeras, reciban las llamadas de socorro transmitidas
por los buques en peligro y coordinen la operación de salvamento más adecuada en cada caso.

A través del sistema, se proporcionan los siguientes medios:

 Alerta Barco-Barco, similar al sistema tradicional de salvamento marítimo.

 Mensajes escritos con información urgente de seguridad marítima, avisos a navegantes, infor-
mación meteorológica y cualquier otra información de interés para el marino.

152
 Manual de Formación Básica

 Medios para transmitir y localizar señales de emergencia automáticas, que puedan facilitar
la posición donde se ha producido el siniestro, incluso en caso de hundimiento.

Así, la cobertura mundial de recepción de alertas está garantizada, aportando gran precisión en la
localización del lugar del siniestro mediante sistemas automatizados de información de seguridad
marítima. A diferencia de las ondas de radio, la comunicación vía satélite no está dificultada por
las condiciones de propagación.

En la figura se representa un esquema general de los dispositivos que se emplean en el SMSSM.

Figura 10. Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM).

La secuencia de activación de un procedimiento de socorro se enumera a continuación:

1. Activación de la radiobaliza en el buque siniestrado.

2. Recepción por los satélites pertenecientes al sistema.
3. Transmisión de la alerta a la Estación de tierra que corresponda.
4. Activación de la Organización de Salvamento: Centro Nacional de Coordinación de Salvamen-
to y Lucha contra la contaminación.
5. Movilización de unidades de salvamento.

Si se tiene comunicación con los Centros de Salvamento, se mantendrán para advertir a los medios
de salvamento cualquier cambio en la situación. Cuando llegan los medios de rescate al lugar del
siniestro, se deben seguir sus instrucciones, sin olvidar que también están arriesgando sus vidas en
la operación.

153
MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

El procedimiento básico de una llamada de socorro es el siguiente:

1. Pulsar el botón de alerta de la llamada selectiva digital (Botón Distress).

2. Si hay tiempo, a través del canal 16 VHF o en la frecuencia de Onda Media de 2182 Khz,
mediante voz, seguir el procedimiento:

 MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY (Pronunciado MEDÉ, MEDÉ MEDÉ)

 AQUÍ LA EMBARCACIÓN ...
 ESTOY EN POSICIÓN ...
 NECESITO AYUDA INMEDIATA POR ...

4.15. PRÁCTICAS DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO

Para realizar un trabajo en condiciones de seguridad, se deberán seguir las indicaciones siguientes:

 No se deben efectuar trabajos si no se está capacitado para ello (especialmente en instala-

ciones eléctricas).
 En los accesos al buque se debe verificar el estado de los candeleros y firmeza de éstos, así
como las barandillas o guías entre ellos.
 Todas las escalas deben mantenerse en buen estado. No se deben pintar la escalas de ma-
dera sino darle una capa de barniz claro o un material protector transparente.
 Se debe mantener limpio el puesto de trabajo. Las calas y sentinas deben mantenerse secas
y limpias sin basura ni aceites.
 Se deben mantener despejados todos los pasillos, escalas y plataformas de acceso.
 Las señales, indicaciones y órdenes deben estar en lugar visible y deben ser claras y precisas.
 Todas las escotillas y registros deben mantenerse cerrados, sobre todo con mal tiempo.
 No se deben efectuar trabajos en altura (guindolas, escalas, etc.) sin tomar las medidas opor-
tunas de seguridad. Se debe usar siempre el cinturón de seguridad, eligiendo bien el punto
de amarre. El cabo sujeto a través de un mosquetón deberá aguantar un peso muy superior
al nuestro.
 Se debe tener cuidado al levantar pesos, ya que de no hacerlo en condiciones, se pueden
producir lesiones graves en nuestro organismo, como hernias, lumbago y distensiones.
 Se debe usar el vestuario adecuado al trabajo que se realiza, mantenerlo limpio y ceñido al
cuerpo.
 No se deben usar herramientas que estén defectuosas y siempre usar la herramienta ade-
cuada para el trabajo a realizar.
 No se deben realizar reparaciones eléctricas sin estar cualificado y autorizado para ello.
 La sala de máquinas se mantendrá en perfecto estado de limpieza. El personal que trabaje
en este compartimento deberá estar debidamente cualificado y preparado para trabajar en él
y debe mantener en perfecto estado de funcionamiento las máquinas e instalaciones.
 Los trabajos de soldadura serán realizados por personal adiestrado y autorizado. Siempre
utilizarán pantallas o gafas protectoras con los cristales adecuados al trabajo a realizar.

Hay que considerar que, en cualquier parte del buque, se pueden presentar los peligros siguientes:

 Lesiones y resbalamientos debidos a los movimientos del buque.

 Atrapamientos por caídas de equipos sin sujetar.
 Peligros debidos a condiciones meteorológicas extremas.
 Falta de oxígeno en espacios cerrados.

154
 Manual de Formación Básica

 Peligros derivados del uso de productos químicos utilizados a bordo.

 Presencia de gases tóxicos o inflamables.
 Incendio, abordaje, varada, inundación o hundimiento.

En zonas específicas del buque, se pueden presentar los peligros que se indican en la tabla.

155
MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

4.16. TRABAJO EN CALIENTE

Se consideran trabajos en caliente todos aquellos en los se genera calor o chispas de temperatura
o intensidad lo bastante elevadas para encender una mezcla inflamable de gas y aire. A bordo, los
principales trabajos en caliente son la soldadura, el oxicorte, el uso de soplete, el desbarbado, y
el uso de herramientas eléctricas que generen calor, llamas al aire libre, arco eléctrico o chispas
continuas.
Cuando se realizan trabajos a bordo que puedan generar calor o chispas, se tomaran las medidas de
seguridad especificas para trabajos en caliente. El calor o las chispas pueden provocar incendios o
explosiones de vapores inflamables. El fuego, las explosiones, las quemaduras y las lesiones ocula-
res, son los principales riesgos de los trabajos en caliente. En los lugares cerrados donde se trabaje
con fuego es obligatorio el empleo del explosímetro.

Los trabajos en caliente y en espacios cerrados requieren procedimientos especiales de trabajo que
exigen una autorización y que se verifiquen los siguientes puntos:

 Obtener autorización para trabajos en caliente.

 Obtener autorización para entrar en espacios cerrados.
 Que el espacio esté libre de gases.
 Que el fondo del espacio esté cubierto de agua.
 Que se tengan preparados para su utilización extintores de mano y manguera presurizada.
 Que los espacios adyacentes estén libres de gases.
 Que se puedan emitir a la atmósfera gases inflamables.
 Bajo ningún concepto se mejorará o ventilará la atmósfera con oxígeno.

Soldadura oxiacetilénica.

La soldadura oxiacetilénica es muy utilizada a bordo, y por su peligrosidad hay que seguir determi-
nadas normas de seguridad en el manejo de los recipientes de acetileno y oxígeno.

La tabla siguiente recoge las precauciones al manipular las botellas de este equipo de soldadura.

Soldadura eléctrica.

La soldadura eléctrica tiene un doble riesgo de generación de incendio o explosión:

156
 Manual de Formación Básica

 Por la propia operación: el calentamiento del proceso de soldadura genera temperaturas

muy altas, capaces de sobrepasar las de inflamación en materiales de recubrimientos de las
superficies (maderas, pinturas, moquetas, etc.).
 Por la proyección de chispas: las chispa que se generan en la soldadura con electrodos
recubiertos, pueden alcanzar distancias y espacios adyacentes donde puedan dar lugar a
combustiones o explosiones.

Por ello, antes de su puesta en marcha debemos tomar las siguientes precauciones:

 Limpiar la superficie a soldar.

 Si se realiza sobre mamparos, vigilar el local contiguo.
 Utilizar mantas ignifugas o planchas metálicas para evitar las proyecciones a lugares con
materiales combustibles o inflamables.

4.17. D
 ISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD PERSONAL PARA
PROTEGERSE CONTRA LOS DISTINTOS PELIGROS DEL BARCO

Para garantizar la seguridad en los distintos trabajos a bordo se utilizará un equipo de protección
individual (EPI), apropiado para el tipo de trabajo o riesgo que se considere. En la selección del EPI,
se tendrá en cuenta el grado de protección que necesita la situación de riesgo. En la tabla siguiente
se clasifican los equipos de protección individual. Todos los elementos de protección individual de-
berán estar homologados y en buen estado de conservación.

157
MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

4.18. P
 RECAUCIONES QUE DEBEN TOMARSE ANTES DE ENTRAR EN SITIOS
CERRADOS

Los espacios cerrados son espacios sin ventilación permanente, tales como las cajas de cadenas, los
coferdanes, los dobles fondos, cualquier tanque de a bordo, las cámaras de bombas, las bodegas
de carga, y en general los espacios limitados por mamparos y cubiertas con ventilación deficiente.
Los trabajos en espacios cerrados deben considerarse peligrosos mientras no se compruebe que no
existe peligro.

En la atmósfera del espacio cerrado se pueden presentar peligros por la presencia de gases de
hidrocarburos, de gases tóxicos o por una insuficiencia de oxígeno. La atmósfera de un espacio ce-
rrado puede perder oxígeno cuando se realizan trabajos de soldadura, de pintura, o de limpieza con
productos químicos; por el funcionamiento de motores de combustión interna; o por la descomposi-
ción de materia orgánica (verduras, cereales, frutas, etc). La insuficiencia de oxígeno provoca mareo,
dificultad para respirar, inconsciencia, que se puede agravar hasta la parálisis, el coma o la muerte.

Las medidas preventivas a tener en cuenta cuando vayamos a entrar en un espacio cerrado o con-
finado son las que siguen:

 No trabajar solo en un espacio reducido, aunque el número de operarios deberá ser limitado.
 Vaciar el lugar de productos (achicando al máximo) y eliminar los residuos.
 Emplear equipos respiratorios. Si es posible, con dos sistemas independiente de suministro
de aire.
 Asegurar el suministro de aire y ventilación para los trabajadores.
 Realizar la pruebas de contenido de oxígeno (con explosímetro) y ventilación. No acceder al
interior sin esta comprobación.
 No acceder al interior de un recinto confinado y cerrado sin obtener el permiso especifico.
 Disponer a la entrada de un equipo de respiración y primeros auxilios.

Además del peligro relacionado con la atmósfera del recinto cerrado, existen otros peligros que pue-
den ocasionar lesiones. Los peligros más importantes son los siguientes:

158
 Manual de Formación Básica

 La falta de iluminación adecuada.

 La existencia de escalas sin sujeción.
 Las superficies resbaladizas.
 Los objetos sin estibar.
 Las inundaciones.
 Los atrapamientos.
 Los cortes y desgarros.

4.19. PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES

El barco es una plataforma móvil, lo que se traduce en una situación de equilibrio inestable per-
manente, aumentando la inseguridad de un trabajo que acarrea en sí mismo una carga de riesgo
elevada.

Según la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, el riesgo se define

como la posibilidad de que un trabajador sufra un determinado daño derivado del trabajo. Cuando
un riesgo puede llegar a materializarse y producir graves daños a los trabajadores en un plazo breve
de tiempo, se denomina riesgo grave e inminente.

La citada Ley de Prevención define los daños ocasionados como enfermedades profesionales, patolo-
gías o lesiones sufridas con motivo u ocasión del trabajo. En el mundo laboral se considera también
daño a las consecuencias materiales producidas por un incidente con pérdida de valor material,
rotura de herramientas, desajuste de máquinas o pérdidas de tiempo, considerándose en este caso
a estos actos como accidentes blancos o averías. La Prevención de Riesgos Laborales tiene como
objetivo garantizar la adecuada protección de la seguridad y la salud de los trabajadores, asesorando
y asistiendo para ello al empresario, a los trabajadores y a sus representantes y a los órganos de
representación especializados.

Los riesgos se pueden clasificar en función de los agentes que pueden producirlos. En la tabla se
describen los principales riesgos.

159
MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

En cada buque se tendrán en cuenta las características específicas del mismo, dependiendo de su
explotación, para la prevención de los riesgos laborales. Así por ejemplo, en los buques arrastreros
por popa con rampas, la parte superior irá equipada con un portón u otro dispositivo de seguridad
de la misma altura que la amurada con el fin de proteger a los trabajadores del riesgo de caídas a
la rampa.

Las medidas de Prevención de Riesgos Laborales aplicada a los buques son:

160
 Manual de Formación Básica

4.20. PRINCIPALES ÓRDENES RELACIONADA CON LAS TAREAS A BORDO

Los trabajos específicos de los buques se pueden agrupar en trabajos de puente y trabajos de
cubierta. La guardia en puente emplea unas órdenes encaminadas al gobierno del buque. En los
trabajos de cubierta, se emplean órdenes para las maniobras de atraque y fondeo.

Para la comunicación en los trabajos de carga o descarga con los operarios de grúas o maquinillas,
se recurre a las señales indicadas en la figura siguiente:

Figura 11. Señales para carga y descarga a bordo.

161
MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

4.21. PELIGRO DEL USO DE DROGAS Y ABUSO DEL ALCOHOL

La drogodependencia o adicción a las drogas, es un hecho muy generalizado en la sociedad actual.

Es por ello por lo que todas las personas con responsabilidades en actividades laborales deben tener
unos conocimientos generales sobre las situaciones derivadas del abuso y de las dependencias a
las drogas para poder así prestar los primeros auxilios, aunque lo más importante es una detección
precoz y el tratamiento oportuno.

El consumo de drogas y abuso del alcohol a bordo, presenta por una parte un efecto nocivo en el
organismo, y además pueden ocasionar acciones negligentes realizadas bajo los efectos de las dro-
gas o el alcohol, llegando incluso a paralizar la actividad normal del buque.

Las drogas, atendiendo a su efecto sobre el organismo se clasifican en:

• Depresores del sistema nervioso central (alcohol, opiáceo, heroína, morfina, cannabis, etc.).
• Estimulantes del sistema nervioso central (cocaína, anfetaminas, éxtasis)
• Alucinógenos (LSD, mezcalina, ácidos).

162
 Manual de Formación Básica

Según su origen y elaboración, se clasifican en:

Derivados del Cannabis: son el aceite de hachís, hachís, grifa o hierba. El consumo de estas sustan-
cias no producen tolerancia ni adicción aunque su consumo a largo plazo puede producir trastornos
psiquiátricos.

Cocaína: se consume por inhalación (esnifar). Produce una reacción placentera y de euforia, pero
también gran dependencia psíquica, adicción y escasa o nula tolerancia.

Alucinógenos: son drogas de síntesis que producen gran dependencia y nula tolerancia y se carac-
teriza por el grado de alucinaciones que producen (LSD).

Estimulantes: estas drogas tiene la finalidad de mejorar el rendimiento en el trabajo y en el estudio

con fin de combatir la fatiga y aumentar la concentración, produciendo una gran tolerancia (Anfe-
taminas).

Opiáceos: de la planta del opio se extraen muchos derivados, siendo de gran interés por su elevado
consumo y por ser la droga que mayor problemática social plantea (morfina, heroína, codeína y
metadona).

La figura muestra los principales efectos de la heroína sobre el organismo en distintas situaciones
de consumo.

Figura 12. Cuadro clínico relacionado con la heroína.

Para el tratamiento de los consumidores de este tipo de drogas es muy importante conocer los há-
bitos de la persona ya que siempre actuaremos en función de la sintomatología, teniendo en cuenta
que un síndrome de abstinencia, no requiere un tratamiento urgente sino simplemente apoyo psico-
lógico y dar algún tranquilizante, vigilando las constantes vitales.

Algunas medidas a tomar en estos casos, son las siguientes:

 Control de la situación.
 Tranquilizar al paciente.
 Llamar al centro radio médico, y una vez en tierra, dirigirlo a un centro específico de atención
a toxicómanos.

163
MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

En el caso de sobredosis, deberemos tener en cuenta:

 Mantener la temperatura corporal.

 En caso necesario realizar RCP.
 Traslado urgente a un centro asistencial, controlando periódicamente las constantes vitales.

A diferencia de las drogas, el alcohol siempre ha estado presente en los buques, como provisión ha-
bitual en sus gambuzas. Hay que tener en cuenta que el alcohol es un depresor del sistema nervioso
central a pesar de que en pequeñas dosis parece que ejerce sobre el organismo el efecto contrario.

En un primer estado provoca: excitación, sensación de euforia y agresividad.

Posteriormente, al aumentar la dosis aumenta la incoherencia, se producen dificultades motoras y

disminución de la sensibilidad.

Y si seguimos aumentando la dosis, pérdida de equilibrio, vómitos, respiración agitada, anestesia,

relajación de esfínteres, colapso, coma y en algunos casos, parada respiratoria.

En un caso de embriaguez se actuará como se indica en la tabla.

En ningún caso se sumergirá la cabeza en agua, ni se debe bañar al tripulante embriagado. Cuando
la gravedad del caso lo requiera, se llamará al centro radio médico para un posible traslado a un
centro asistencial para valoración facultativa.

164
 Manual de Formación Básica

4.22. RESUMEN

Una situación de emergencia es aquella que supone un peligro inminente para la seguridad de
las personas, buques o aeronaves en el mar, la navegación o el medio ambiente marino. A bordo,
las principales situaciones de emergencia son la vía de agua, el incendio o explosión, la varada, el
abordaje o colisión, los fallos de estructura, el mal tiempo, el hombre al agua y los problemas de
estabilidad o escora.

Los planes de contingencia tienen como objetivo establecer las acciones necesarias para controlar
la situación de emergencia y mitigar sus efectos.

Las señales de emergencia nos indican la existencia de un peligro inminente, y las principales situa-
ciones de emergencia son identificables por su propia señal de alarma.

El Cuadro de Obligaciones y consignas para casos de emergencia es un documento que organiza las
situaciones de emergencia a bordo: peligro, incendio y abandono, e indica para cada situación las
medidas a tomar por los tripulantes en caso de que suene una señal de alarma.

La formación y los ejercicios periódicos sirven para hacer tripulaciones eficaces y familiarizadas con
los equipos y técnicas de supervivencia y seguridad y salvamento.

La contaminación marina pone en peligro la salud humana, los recursos vivos y daña el ecosistema
marino. El instrumento internacional más importante para luchar contra la contaminación marina es
el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, modificado por el
protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).

El Estado Español realiza, a través del Plan Nacional de Salvamento, los servicios de búsqueda y
recate, salvamento marítimo, prevención y lucha contra la contaminación, remolque e investigación
y formación en seguridad marítima.

El procedimiento básico de una llamada de socorro, es pulsar el botón de alerta de la llamada se-
lectiva digital (Botón Distress). Si hay tiempo, a través del canal 16 VHF o en la frecuencia de Onda
Media de 2182 Khz, se seguirá el procedimiento por voz.

Las diferentes tareas a bordo deberán realizarse sólo si se está capacitado para ello, y siempre con
los dispositivos de protección y seguridad personal para minimizar la posibilidad de accidentes.

El consumo de drogas y abuso del alcohol a bordo además de los efectos nocivos sobre el propio or-
ganismo pueden ocasionar acciones negligentes que deriven en accidentes y situaciones de peligro.

165
MÓDULO 4: Seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales

4.23. AUTOEVALUACIÓN

1) Las señales de alarma, en caso de una emergencia, están reguladas por el:

a) CODIGO IDS.
b) PROAS.
c) SECAS.
d) MARPOL.

2) La embarrancada es un tipo de:

a) Varada.
b) Encallamiento.
c) Vía de agua.
d) Colisión.

3) Señala qué respuesta no incluye un cometido asignado a los tripulantes en relación con los pa-
sajeros, en el cuadro orgánico de emergencias:

a) Avisar a los pasajeros.

b) Comprobar que los pasajeros están adecuadamente abrigados y se han puesto bien el
chaleco salvavidas.
c) Reunir a los pasajeros en el puente de mando.
d) Mantener el orden en pasillos y escaleras, y en general vigilar los movimientos de los
pasajeros.

4) siete pitadas cortas seguida de una larga, se corresponde con:

a) Situación de abandono.
b) Situación de peligro.
c) Situación de incendio a bordo.
d) Señal de emergencia y alarma.

5) Señala qué respuesta no es una señal de peligro:

a) Bengalas de luces rojas.

b) Banderas November o Charlie del INTERCO.
c) Luz intermitente.
d) Bengala roja con paracaídas.

6) En la señalización de los equipos y medios contra incendios, el color rojo indica:

a) señalización y localización de los equipos.

b) las vías de evacuación y salidas de emergencia.
c) Indica los obstáculos o riesgos.
d) Indica los equipos individuales de seguridad.

7) Para realizar trabajos en caliente en espacios cerrados no es necesario verificar:

a) La autorización para trabajos en caliente.

b) Los metros cuadrados del espacio en cuestión.
c) Que el espacio esté libre de gases.
d) Que se tengan preparados para su utilización extintores de mano y manguera presurizada.

166
 Manual de Formación Básica

8) A un tripulante embriagado y consciente debemos:

a) Provocarle el vómito.
b) No provocarle el vómito.
c) Mojar su cabeza con agua fría.
d) Bañarlo.

9) La orden orden al timonel para que vaya reduciendo el ángulo de metida del timón hasta ponerlo
a la vía es:

a) A la vía.
b) Aguantando.
c) Ahí derecho.
d) Levantando.

10) En la maniobra con cabos, la orden de soltar del todo la tira del aparejo, cabo o cable cualquiera es:

a) Alegra.
b) Arría.
c) Arría en banda.
d) Larga.

167