ISPS

1.- Determinación del nivel de protección

2.- Organizaciones de protección reconocidas

3.- La instalación portuaria
3.1.- Oficial de protección de la instalación portuaria
3.2.- Personal de la instalación portuaria

4.- La compañía
4.1.- Oficial de la compañía para la protección marítima

5.- El buque
5.1.- Oficial de protección del buque
5.2.- Personal a bordo con tareas específicas de protección

6.- Plan de protección del buque
6.1.- Finalidad del plan de protección del buque
6.2.- Contenido del plan de protección del buque

6.3.- Organización y ejecución de las tareas de protección del
buque
6.3.1.- Acceso al buque
6.3.2.- Zonas restringidas a bordo
6.3.3.- Manipulación de la carga
6.3.4.- Entrega de las provisiones del buque
6.3.5.- Equipajes no acompañados
6.3.6.- Vigilancia de la protección del buque

6.4.- Implantación del plan de protección del buque

6.5.- Mantenimiento y modificación del plan de protección
del buque

ÁLVARO PÉREZ PRO 1

 UF 4
GESTIÓ DEL VAIXELL EN CAS
D’EMERGÈNCIA
 REMOLC A LA MAR

CONTRATO DE REMOLQUE

Desde los inicios de la navegación, se ha recurrido a la utilización de diversos

medios técnicos para auxiliar a los buques en su maniobra o desplazamiento.
Así, destacan los casos de tracción efectuada desde tierra, tales como el
"halaje“ o tracción a la sirga, mediante el empleo de animales o la propia
fuerza muscular del hombre ( más propio de la navegación fluvial) o el llamado
"atoaje“ o tracción por medios mecánicos, situados también en tierra

El remolque ha desempeñado en la historia un papel modesto y

frecuentemente vinculado a un deber de solidaridad. La situación cambia con
la aparición del vapor y luego de la hélice y de las telecomunicaciones,
pues, desde entonces, se hace posible tanto la utilización de una fuerza de
tracción continua, poderosa y controlada como la posibilidad de solicitar
remolque en la mar y a larga distancia. Se desarrolla así, paulatinamente, una
genuina industria de remolque.
 REMOLC A LA MAR

CONCEPTO

Puede definirse este contrato como aquel en cuya virtud el naviero de un

buque (remolcador) se obliga, a cambio de precio, a trasladar por el agua o
a asistir en la maniobra a otro buque o artefacto distinto (elemento
remolcado), bien sea tirando de él, empujándolo o aportando su fuerza motriz
de cualquier otro modo.

CLASES

– Remolque transporte ("oceánico")

– Remolque maniobra o portuario.
 REMOLC A LA MAR

REMOLQUE TRANSPORTE

Por el contrato de remolque transporte entendemos aquel que se concierta

para la traslación de los elementos remolcados de un puerto o lugar a otro.
Puede suceder que esos elementos a remolcar sean cuerpos inertes
(plataformas, gabarras, buques en estado de avería, etc.), desprovistos de pro-
pulsión y gobierno y por lo tanto incapaces de colaborar en la ejecución del
desplazamiento.

Se considera pues, un contrato de arrendamiento de obra (obligación de

resultados).
 REMOLC A LA MAR

Desde otra perspectiva, es claro que el remolque de transporte puede con-

certarse desde la tranquilidad y seguridad que comporta la estancia en
puerto del elemento remolcado o bien puede venir impuesto por una
contingencia o accidente de la navegación y ser concertado en la mar, en
este último caso estaremos ante lo que suele denominarse remolque
extraordinario, remolque de fortuna o remolque ocasional o bien ante un
genuino salvamento marítimo contractual

Todo remolque transporte comporta, como prestación principal y característica

del titular del remolcador, la aportación de la fuerza motriz de éste y el
naviero en cuestión tiene, siempre, a través del capitán, la dirección del tren de
remolque
 REMOLC A LA MAR

Son muchas las similitudes entre el remolque transporte (especialmente el

ordinario) y el fletamento:
El titular del remolcador debe poner su buque a disposición del
remolcado en condiciones de navegabilidad y en el lugar y en el momento
convenidos
Dispone de un plazo para tomar y largar remolque (equivalente al tiempo
de plancha)y es sancionado en caso de retraso en estas operaciones (lo
que equivale a las demoras ).
También aparecen en los formularios cláusulas de desviación y otras que
han sido tomadas de las pólizas de fletamento.

Si ese remolque es extraordinario u ocasional o constituye salvamento,

entrarán en juego las disposiciones contenidas en la legislación especial sobre
la materia, ley de auxilio y salvamento (LAS).
 REMOLC A LA MAR

REMOLQUE MANIOBRA O PORTUARIO.

Su finalidad es la de ayudar a la maniobra en el tráfico interior de los

puertos, pasos angostos y otras zonas de navegación restringida, no existe
traslado posesorio, porque la posesión del buque asistido (elemento
remolcado) sigue en manos de su capitán y dotación

Se trata de arrendamiento de servicios en que el remolcador se obliga

simplemente a desplegar su mejor diligencia (obligación de medios)
colaborando en la ejecución de la maniobra, según las instrucciones recibidas
del capitán y sin comprometerse, en momento alguno, a la obtención de un
resultado útil
 REMOLC A LA MAR

OBLIGACIONES DEL REMOLCADOR

 REMOLC A LA MAR

OBLIGACIONES DEL REMOLCADOR

 REMOLC A LA MAR

OBLIGACIONES DEL REMOLCADO

REMOLQUE DE TRANSPORTE
Poner los elementos remolcados a disposición del titular del remolcador,
en el plazo y forma convenidos y en las debidas condiciones de
navegabilidad para ejecutar el viaje acordado
Pagar el precio convenido, que, en defecto de pacto, se efectuará a la
terminación de la operación de remolque
Cooperar, en su caso, con la dotación del remolcador

REMOLQUE MANIOBRA
Por lo que se refiere al remolque maniobra, baste decir que el remolcado
debe pagar el precio, conforme a la tarifa portuaria establecida.
 REMOLC A LA MAR

LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS NACIDOS DEL REMOLQUE

Esos daños pueden producirse en el ámbito interno del convoy ( elementos

que intervienen y bienes o personas a bordo) o en el patrimonio y personas de
terceros ( otros buques, instalaciones portuarias, bañistas, ayudas a la
navegación, etc. ).
REMOLQUE TRANSPORTE
El remolcador responderá por todos los daños y perjuicios producidos en los
elementos remolcados, salvo que pruebe el caso fortuito, la fuerza mayor o el
vicio propio de la cosa (defectos en el remolcado).
El remolcador responde frente a todas las reclamaciones por daños
personales, presentadas por las personas a bordo de su buque o por sus
dependientes (aunque éstos sufriesen los daños estando a bordo del
remolcado )y también soporta los daños materiales en su propio buque o los
causados por el mismo a terceros. Ese mismo régimen se aplica también al
remolcado
 UF 4
GESTIÓ DEL VAIXELL EN CAS
D’EMERGÈNCIA
 CODI I.S.P.S.

INTRODUCCION

El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones

portuarias (Código PBIP= Protección del Buque e Instalaciones Portuarias =
I.S.P.S en inglés) fue elaborado por el Comité de Seguridad Marítima de la
OMI.
 CODI I.S.P.S.

INTRODUCCION

El Código PBIP fue adoptado mediante una de las resoluciones adoptadas el

12 de diciembre de 2002 por la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS
1974, las cuales el Código será de obligado cumplimiento a partir del 1 de
julio de 2004.
– Las medidas existentes para combatir los actos de violencia y los
delitos contra los buques.
 CODI I.S.P.S.

INTRODUCCION

Dentro de las medidas dispuestas en el código de los buques, las instalaciones

portuarias, y las compañías navieras, se deben designar oficiales de
protección, previamente capacitados y acreditados por la autoridad marítima.
Además, obliga a los puertos y compañías navieras, a realizar planes de
contingencia basados en evaluaciones de protección, con el fin de evitar
potenciales actos terroristas.
CODI I.S.P.S.
 CODI I.S.P.S.

CONTINGUT

Las modificaciones al SOLAS y la parte “A” del PBIP, contienen medidas de

aplicación mandatarias, mientras que la parte “B” incluye
recomendaciones. Todas las medidas se refieren a buques de pasajeros,
buques cargueros de más de 500 GT, plataformas petroleras e Instalaciones
Portuarias (Definidas como los lugares donde ocurre la interfaz buque-puerto).
 CODI I.S.P.S.

PART “A”

Entre las disposiciones mandatarias, se incluye la obligación de identificar a

los buques de manera permanente, relacionada con un sistema de
identificación automática (AIS) y el establecimiento de un sistema de alerta
de seguridad, que funcione ante cualquier acción hostil contra el buque.
También se dispone la emisión de un documento de registro de la historia
de cada buque, denominado “continuous Sinopsis Record (CSR)”.
CODI I.S.P.S.
 CODI I.S.P.S.

PART “A”

También se dispone la adopción de medidas de seguridad activas y pasivas

para tres niveles: Normal, reforzado, y excepcional, cuya implementación
debe estar directamente relacionada con la evaluación del riesgo
correspondiente.
CODI I.S.P.S.
CODI I.S.P.S.
CODI I.S.P.S.
CODI I.S.P.S.
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GESTIÓ DEL VAIXELL EN CAS
D’EMERGÈNCIA
 REMOLC EXTRAORDINARI

INTRODUCCION

La práctica demuestra un alto grado de confusión entre el remolque

extraordinario y salvamento, siendo la más notoria la de aquellos remolques de
fortuna que se conciertan en la mar entre capitanes y patrones de los buques,
sin ninguna previsión en cuanto a su precio o carácter. En estos casos es
frecuente que se genere posteriormente una reclamación por salvamento por
parte del buque remolcador.
 REMOLC EXTRAORDINARI

Las notas que legalmente definen el supuesto de remolque extraordinario o de

fortuna son los siguientes:

a) El remolque lo ha de haber solicitado un buque encontrándose en la mar,

excluyendo las aguas portuarias.
b) El buque que solicita el remolque no debe encontrarse en situación de
peligro, de perderse o de sufrir graves averías, pues en tal caso se tratará
de un salvamento.
c) El servicio solicitado y prestado debe consistir materialmente en una
operación de remolque.
d) No se han acordado las condiciones económicas del servicio (precio).
e) Quedan exceptuados los casos en que, aun concurriendo las
circunstancias anteriores, el buque solicitante se encuentre cerca de un
puerto y el servicio solicitado tenga sólo objeto de facilitar una entrada en
él, cuando existan tarifas establecidas para ese servicio. En este caso el
servicio se retribuirá de acuerdo con el precio tarifado considerándose un
remolque maniobra.
 SALVAMENT MARITIM

Normas legales y campo de aplicación

Nos encontramos con una doble regulación, por un lado el Convenio de 1910
sobre salvamento marítimo y el Convenio de 1989 (No ratificado por España) y
por otro lado la Ley interior, Ley 60/1962 del 24 de diciembre sobre auxilios,
salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas.

En todos estos preceptos se establece que todo capitán tiene el deber de

presentar auxilio a cualquier persona que se halle en peligro de desaparecer
en la mar, siempre que ello no entrañe grave peligro para su buque y las
personas que se encuentran abordo.
 SALVAMENT MARITIM

Normas legales y campo de aplicación

La Ley de los Puertos y de la Marina Mercante sanciona como infracción muy

grave de la seguridad marítima las acciones u omisiones del capitán o de los
miembros de la tripulación del buque supongan la no prestación o denegación
de auxilio a las personas o buques cuando el mismo sea solicitado o se
presuma su necesidad.

En el ámbito estatal el servicio de salvamento de vidas ha quedado

encomendado a la Sociedad estatal de Salvamento y Seguridad Marítima
(SASEMAR), que tiene por objeto, entre otros, el de la prestación del servicio
público de salvamento de la vida humana en la mar, que es una de las
competencias atribuidas por la Ley de Puertos y de la Marina Mercante a la
administración central, sin perjuicio de las que también corresponden en esta
materia a las Comunidades Autónomas.
 SALVAMENT MARITIM

Concepto de salvamento marítimo.

Tanto para el Convenio de 1910 como para la Ley sobre auxilios, salvamento,
remolques…, se considera salvamento marítimo a todo acto de ayuda
prestado a un buque de navegación marítima, su cargamento o flete (o una
aeronave en la mar) que se encuentre en peligro y que haya producido la
salvación total o parcial de tales bienes.
 SALVAMENT MARITIM

A) La ayuda, sus sujetos y su objeto.

Todo salvamento implica una ayuda prestada a un buque o cargamento en

peligro de perderse. Materialmente hablando, la ayuda puede consistir en
prestaciones muy diversas: el suministro de fuerza tractora mediante un
remolque, la extinción de un incendio, la organización y desarrollo de un
reflotamiento o derivada, el suministro de combustible, etc.

En lo referente al sujeto activo de la prestación de ayuda es necesario precisar

que el salvamento no exige ser efectuado desde un buque.
 SALVAMENT MARITIM

B) Voluntariedad.

El término voluntariedad hace referencia a la circunstancia de que el salvador

debe ser un extraño en relación con el buque en peligro, ajeno por
consiguiente al auxiliado.

No hace obligación de pago alguno a menos que los servicios prestados

excedan de lo que razonablemente quepa considerar como el debido
cumplimiento de un contrato celebrado con anterioridad a la aparición del
peligro (Remolcadores, práctico, tripulación etc).
 SALVAMENT MARITIM

C) El peligro.

Elemento esencial para que pueda darse el salvamento en la concurrencia de

un peligro que amanece con su pérdida o grave daño al buque auxiliado.

a) Debe tratarse de un peligro “actual y concreto”, no el riesgo genérico que

acompaña a toda navegación.
b) El peligro debe amenazar con la pérdida o producción de graves daños
para el buque u demás bienes de abordo.
c) El peligro puede ser de cualquier naturaleza, provenga de la mar, de los
elementos o de actos humanos, siempre que tenga una existencia objetiva
y no meramente subjetiva.
 SALVAMENT MARITIM

D) El lugar de la ayuda.

Tanto el Convenio de 1910, como la LAS, declaran que resultan indiferentes la

aguas en que los servicios hayan sido prestados, a efectos de considerar la
existencia de una asistencia marítima.
 SALVAMENT MARITIM

E) El resultado útil.

Para tener derecho a remuneración, es necesario que la ayuda haya producido

un resultado útil.

De un lado, que se haya conseguido el salvamento de algún bien de valor

patrimonial. De otro, que este resultado se haya producido gracias
precisamente a los servicios prestados “No cure no pay”.

El convenio de 1989 contiene una excepción a esta regla, incluyendo una

compensación especial. La exposición responde al interés público por
garantizar una adecuada protección del medio ambiente de, al menos, una
recompensa equivalente a los gastos en que haya incurrido, para salvar un
buque que constituye una amenaza para este.
 SALVAMENT MARITIM

F) La ausencia de prohibición del asistido.

La asistencia no puede ser impuesta al titular del bien auxiliado contra su

voluntad. No tendrá derecho a percibir remuneración alguna las personas que
hayan tomado parte en las operaciones de socorro a pesar de la prohibición
expresa y razonable de los buques o aeronaves socorridos.
 SALVAMENT MARITIM

La remuneración en el salvamento marítimo.

La remuneración a percibir en caso de salvamentos puede fijarse de forma

pactada con carácter previo a la operación de ayuda, normalmente en un
contrato de salvamento.
Lo más habitual en la práctica es que el importe de la remuneración se fije a
posteriori de la asistencia, bien por acuerdo entre las partes, bien por un
Tribunal, o por el árbitro designado. La remuneración se fijará según las
circunstancias, tomando como base:
a) En primer término, el resultado obtenido, los esfuerzos y el mérito de los
que hayan prestado el socorro, el peligro corrido por el buque o aeronave
auxiliado, por sus pasajeros y dotación, por su cargamento, por los
salvadores y por el buque o aeronave salvador, el tiempo empleado, los
gastos y daños sufrido, los riegos de responsabilidad y de otra clase que
hayan ocurrido los salvadores y el valor material expuesto por ello.
b) En segundo lugar, el valor de las cosas salvadas.
 SALVAMENT MARITIM

Distribución de la remuneración.

En nuestro derecho ostentan la cualidad de acreedores de la remuneración por

salvamento tanto el naviero del buque asistente como su dotación y las
personas ajenas que hayan realizado tareas de auxilio.
La distribución entre el armador y la dotación del buque asistente se reserva a
la ley de la bandera.
En nuestro derecho 2/3 de la remuneración, una vez descontados los gastos,
daños y perjuicios, son para la dotación, efectuándose la distribución interna
en proporción a sus respectivos sueldos base. Excepción relevante a esta
participación de la dotación es la de los buques armados y equipados
especialmente para prestar socorro, en cuyo caso la totalidad de la
remuneración corresponde a su armador, sin que los tripulantes tengan más
derechos que los establecidos en sus contratos de embarque.
 SALVAMENT MARITIM

CLASES DE SALVAMENTO O ASISTENCIAS MARITIMAS

Pueden ser:

Forzosas o obligatorias

Voluntarias:

1. Espontaneas

2. Contractuales
 SALVAMENT MARITIM

El salvamento obligatorio viene de un mandato jurídico de asistir

(salvamento de vidas)o bien de la propia autoridad, el espontaneo es cuando
sin necesidad (por mandato jurídico o contractual) se procede al salvamento
mientras que en el contractual debe existir una relación entre interesados
(contrato) discutiéndose en este ultimo caso si se trata de arrendamiento de
obra (resultado útil= remuneración)o de servicios que es mas genérico ya que
no se esta a expensas de un resultado sino de prestar esfuerzo.
 ABORDATGE

Normas legales y campos de aplicación.

Existe en cuanto a la responsabilidad civil del abordaje, una doble regulación,

por un lado los 826 a 839 del C. c. y por otro el convenio de 1910.
La regla general para determinar cuál de los dos se aplicará, es la de atender
tan sólo al pabellón de los buques implicados, aplicando el régimen del Código
español en los abordajes entre buques españoles, y el del Convenio en los que
concurren entre buques de nacionalidades diversas.
 ABORDATGE

Normas legales y campos de aplicación.

El Código de Comercio:
– Cuando todas las partes implicadas sean españolas.
– Cuando el abordaje se produce en aguas españolas entre buques de
pabellón de estados no signatarios del Convenio de Bruselas.
– Cuando se produce entre un buque español y otro extranjero perteneciente a
un Estado no adherido al Convenio de Bruselas, salvo en caso de
reciprocidad.

El Convenio de Bruselas:
– Cuando se produce entre buques extranjeros y estados que firmaron el
convenio.
– Entre un buque español y otro extranjero, nacional de un Estado parte.
– Entre buques nacionales de un Estado parte con buques nacionales de un
Estado no adherido, pero que puede aplicarse el Convenio en base al
principio de reciprocidad.
 ABORDATGE

Concepto de abordaje.

Entendemos por abordaje el daño inferido al buque o cargamento por el

choque con otro. Choque entre dos o más buques que causa daños.

A) El buque.
Para ser conceptuado como abordaje el choque debe ocurrir entre dos buques.
No lo es el choque de un buque contra algún objeto o elemento que no reviste
esta naturaleza, como un muelle portuario.
 ABORDATGE

B) Contacto físico.

El contacto físico entre ambos buques es un elemento esencial del concepto

de abordaje, puesto que éste remite necesariamente al choque. Los daños que
un buque pueda causar a otro sin contacto están en principio excluidos del
concepto de abordaje.

Ahora bien, la tendencia generalizada en el Derecho comparado es la de

extender la aplicación del régimen jurídico del abordaje a los casos en el que
un buque causa daños a otro sin contacto (causados por maniobras náuticas
incorrectas).
 ABORDATGE

C) Producción de un daño.

El Derecho sólo toma en consideración aquellos choques que hayan

ocasionado algún daño patrimonial, sea a las cosas o a las personas. Si no ha
existido consecuencia lesiva de alguna, el choque es intrascendente para el
Derecho privado, aunque pueda tener relevancia en el campo disciplinario.

D) Independencia entre los buques que colisionan.

Se consideran excluidos del concepto de abordaje los choques acaecidos

entre buques que se encuentran unidos física (supuesto de remolque) o
jurídicamente (buques del mismo propietario).
 ABORDATGE

La responsabilidad civil en el abordaje.

La responsabilidad se fundamenta en la culpa, que puede ser de la dotación

en la maniobra del buque o del propietario naviero en su pertrechamiento y
mantenimiento. En cualquier caso, no existe responsabilidad en el abordaje
fortuito, el debido a causas fuera del control de la voluntad humana.
Podemos distinguir los siguientes casos del abordaje:

A) Abordaje por culpa exclusiva de uno de los buques.

El naviero del buque culpable indemnizará los perjuicios causados por el
abordaje tanto al otro buque como a los respectivos cargadores, pasajeros o
tripulantes.
 ABORDATGE

B) Abordaje por culpa común.

El C. de c. dispone que cada uno de ellos soportará su propio daño, solución

fundamentada en la concepción de que nadie puede reclamar indemnización
por un perjuicio que ha contribuido culposamente a causar. Por el contrario el
Convenio de 1910 establece que la responsabilidad de cada uno de los
buques ante el otro se graduará proporcionalmente a la gravedad de las faltas
respectivamente cometidas.

C) Abordaje fortuito.

La nota esencial para estimar la concurrencia de esta causa radica en la

irresponsabilidad del abordaje, a pesar de emplearse de diligencia y aptitud
exigibles a un marino competente en las circunstancias en que se encontraba
el buque. En la ausencia de toda negligencia la que caracteriza al fortuito más
que el carácter extraordinario o inesperado del evento.
 ABORDATGE

D) El abordaje dudoso.

Puede entenderse que abordaje dudoso es todo aquel del que se desconoce la
causa, se ignora incluso si es fortuito o culpable. El C. de c. asimila el
tratamiento de este caso al del abordaje culpable bilateral. Por el contrario el
Convenio de 1910 trata este caso como abordaje fortuito.
 ABORDATGE

Responsable del abordaje.

La responsabilidad civil de indemnizar por los abordajes causados por el

buque recae sobre su naviero directamente, es decir, sobre la persona física o
jurídica que, siendo o no propietaria del buque, lo explota en el tráfico
mercantil.

Contenido de la obligación de resarcimiento.

En su virtud el culpable debe resarcir todo el daño sufrido por el perjudicado,

tanto el daño emergente como el lucro cesante, de forma que se sitúe al
dañado en la misma situación patrimonial anterior al accidente.
 ABORDATGE

La protesta y la tasación pericial de los daños de abordaje.

El C. de c. arts. 835 y 935 conservan la exigencia formalista de una protesta o

declaración del capitán del buque abordado por otro ante la autoridad
competente del primer puerto de arribada y en el plazo de 24h, como condición
o requisito de admisibilidad de una posterior reclamación de los daños y
perjuicios sufridos. Sin embargo, esto carece de sentido en la navegación
moderna. El Convenio de 1910 declara que la acción en la reparación de
daños y perjuicios no está subordinada a ninguna protesta ni formalidad
especial.

También se ordena que las partes implicadas en un abordaje se den

mutuamente todas las facilidades necesarias para el reconocimiento de los
daños por peritos de su elección, sin poner trabas a la intervención de las
demás partes en el proceso de control y reparación de daños.
 ABORDATGE

Perdida del buque

Si el buque se pierde como consecuencia del abordaje deberá resarcirse a su

propietario su valor actual en el momento del naufragio.

Además del valor del buque, el naviero podrá reclamar como daño el importe
neto del flete perdido como consecuencia del naufragio, así como una
indemnización por la pérdida de ingresos durante el tiempo razonable que
tarde en sustituir el buque perdido por otro.
 ABORDATGE

Averías al buque

La indemnización debe incluir en este caso tanto el coste de reparación de las

averías como el lucro dejado de obtener por la explotación del buque durante
el tiempo de reparación. El naviero del buque dañado tiene legítimo derecho a
elegir el momento y lugar donde efectuar la reparación, pero actuando de
buena fe, como lo haría un armador que no va a ser resarcido por otro. Al
coste de las reparaciones no se les aplica deducción alguna de nuevo por
viejo, incluso si el buque mejora gracias a las reparaciones.

En la indemnización del lucro cesante durante el tiempo que duren las

reparaciones se aplica el mismo principio de buena fe.
 ABORDATGE

Ámbito espacial

No existe ninguna duda cuando el choque se produce en alta mar, aguas

jurisdiccionales, aguas extranjeras, aguas libres, puertos y fondeaderos; ahora
bien, en el caso de que se trate de un choque fluvial, cabe distinguir tres
supuestos:

– Ríos que no tienen salida al mar, donde no se puede hablar de

abordaje; equiparan el transporte fluvial con el terrestre.
– Ríos que tienen salida al mar, pero que por obstáculos, presas, etc.,
no se pueden recorrer en su totalidad, en este caso se aplicará la
normativa del abordaje al tramo que pueda ser recorrido por un buque
de navegación marítima.
– En los ríos plenamente navegables con salida al mar, se aplicará las
normas del abordaje siempre y cuando al menos uno de los buques
implicados, sea de navegación marítima.
 ABORDATGE

Clasificación de los abordajes.

1.- Abordaje culpable:

Es el causado por culpa, impericia o negligencia por parte de alguno de los

buques implicados. Deben concurrir una serie de elementos: acción u omisión,
producción de un daño y relación de causalidad entre la conducta y el
resultado dañoso, elementos objetivos, a los que hay que añadirle un elemento
subjetivo: la culpabilidad.
 ABORDATGE

Clasificación de los abordajes.

1.- Abordaje culpable:

1. Unilateral: Si es culpa de un solo barco.

2. Bilateral: Si es culpa de los dos buques.
3. Múltiple: Aquél en que intervienen más de dos buques.
[Link]: Es el caso de avería gruesa. No hay responsabilidad
criminal.
 ABORDATGE

2.- Abordaje fortuito:

Se considera abordaje fortuito aquel producido por caso fortuito o fuerza

mayor. Según el art. 830 del [Link] C., si el abordaje fuese producido por causa
fortuita o fuerza mayor, cada barco soportará su propio daño. Lo mismo
queda estipulado en el art. 2 del Convenio de Bruselas.

No obstante, podemos aclarar como "fuerza mayor", causa inevitable de la

naturaleza, mientras que "caso fortuito" son todos los supuestos que impliquen
una ausencia de culpa o intervención del capitán o tripulación del buque,
imprevisibilidad e inevitabilidad.
 ABORDATGE

3.- Abordaje dudoso:

Podemos distinguir tres supuestos:
• Dudas sobre las causas del abordaje. Según el art. 2 del Convenio de
Bruselas, soportarán los daños quienes los hayan sufrido. En el [Link]. no
se recoge este caso, por lo que también se equipara al abordaje fortuito.
• Dudas sobre la identidad del culpable. En este caso nos encontramos
ante un abordaje culpable unilateral, desconociendo quién es el autor.
Según el art. 828 del [Link]. éste sería un caso de abordaje culpable
bilateral, lo cual es muy censurable. La legislación moderna lo equipara a
un abordaje fortuito mientras no se demuestre la culpabilidad de uno de los
buques.
• Dudas sobre el grado de culpabilidad. Este es un supuesto no
contemplado en el [Link].. El Convenio de Bruselas, en su art. 4, coherente
con la graduación de la responsabilidad según el grado de culpa de cada
buque, cuando existe incertidumbre respecto del grado de culpa de cada
uno de ellos opta por establecer la responsabilidad de los buques
implicados por partes iguales.
 ABORDATGE

Abordaje con práctico a bordo.

El art. 9 del Reglamento General de Practicaje configura al práctico como un
asesor técnico del capitán, pero sin que este pierda en ningún momento
el mando de la nave. El [Link]., en su art. 834 parece optar por atribuir en todo
caso la responsabilidad al capitán, es decir, establece que la presencia a
bordo de un práctico, no eximirá al capitán de la responsabilidad en que
incurra. En dicho artículo se establece la responsabilidad del práctico por los
daños causados por inexactitud o error en las indicaciones que, en el ejercicio
de sus funciones, indique al capitán.

Los preceptos citados vienen a establecer la responsabilidad exclusiva del

práctico cuando el abordaje se debe a la inexactitud o error en las indicaciones
que le hace el capitán; siendo responsable el capitán en todos aquellos casos
en los que no siga las indicaciones del práctico.
 ABORDATGE

PROTESTA DE MAR EN CASO DE ABORDAJE.

Según el Convenio de Bruselas (art. 6), no se exige en absoluto la realización

de una protesta de mar. Por el contrario, el art. 835 del [Link]. establece la
necesidad de presentar protesta dentro de las veinticuatro horas siguientes al
abordaje, para poder optar al resarcimiento de los daños y perjuicios que se
deriven del mismo.

PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES.

Según el artículo 953 del [Link]., las acciones por abordaje prescriben a los
dos años del siniestro. Según el art. 7 del Conv. de Bruselas también se fija un
plazo de prescripción de dos años.
 ABORDATGE

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN.

La primera obligación del capitán es asegurarse del estado de seguridad del
buque, así como los medios de salvamento. Después deberá localizar las vías
de agua y las averías que le indicarán su reserva de flotabilidad. El art. 8 del
Convenio de Bruselas, indica que deberá prestar auxilio al otro buque
involucrado; así como darle el nombre, puerto de matricula, lugar de
procedencia y destino, y solicitarlos de él.
Además deberá comunicar con sus armadores dando cuenta del abordaje o
siniestro, ya que ellos serán los que contacten con la compañía de seguros,
que actuará con mayor rapidez, mandando técnicos y asesores al puerto de
arribada.
Como se dispone de 24 horas después de llegar a puerto para presentar la
protesta, es mejor que se hagan todas las anotaciones en escritos aparte para
poder después preparar con tranquilidad todo lo necesario.
 ABORDATGE

EL ABORDAJE Y EL SEGURO.
Las cláusulas "a término" del Instituto de Aseguradores de Londres incluyen la
cláusula de abordaje de los 3/4, que figura con el nº 8. Esta es una cláusula de
responsabilidad civil frente a terceros, no de daños; esto significa que el
seguro cubre las 3/4 partes de los daños abonados por el asegurado como
consecuencia del abordaje culpable de su buque. Esta cláusula tiene dos
partes fundamentales: cobertura y exclusiones.

Por otra parte, los seguros de protección e indemnización (P & I clubs),

normalmente cubrirán o garantizarán el "1/4" no cubierto por el seguro de
cascos, así como, la remoción de restos de los buques o sus cargamentos, las
lesiones corporales, enfermedades o pérdidas de vidas humanas,
consecuencia del abordaje, así como la contaminación surgida como
consecuencia del abordaje.
 EXTRACCIONS

Hace referencia a buques y cosas hundidas en aguas jurisdiccionales,

excluyendo a buques naufragados que inmediatamente después intentan
recuperar junto a sus cosas ya que se consideraría salvamento.

Cabe distinguir entre remoción de restos y extracción, siendo el primer

termino aplicable cuando la administración ejecuta la extracción por afectar a
la seguridad de la navegación, en el resto de los casos seria extracción.

Si su propietario no ejerce sus derechos de extracción por abandono, pasan a

la propiedad del estado. Si el propietario ejerce sus derechos, solicitara
permiso a la autoridad para su supervisión. El propietario puede realizar la
extracción por si o mediante contrato con terceros.
 TROBALLES A LA MAR

Quien encuentra cosas abandonadas en la mar o arrojadas a la costa, esta

obligado a ponerlas a disposición de la autoridad de marina en un breve
plazo, la cual instruirá expediente administrativo dando publicidad al mismo y
en el supuesto de que aparezca el propietario acreditándolo, este recibirá las
cosas halladas previo pago de 1/3 de su valor que será para el hallador,
además de los gastos del expediente.
De no comparecer el propietario en un plazo de seis meses, si el valor de lo
hallado es elevado (mas de 900 €), el estado lo subasta públicamente y el
hallador obtiene 900 € mas 1/3 de lo que se sobrepase en la subasta,
ingresando el resto al tesoro publico. Por el contrario si el valor de lo hallado
no excede de 900 € el hallador adquirirá el bien hallado previo pago de gastos.
 AVARIES

AVERÍAS EN GENERAL.

Se establece en el Código de Comercio que serán averías: "Todo daño o

desperfecto que sufriere el buque desde que se hiciere a la mar en el puerto
de salida hasta dar fondo y anclar en el de su destino, y los que sufran las
mercaderías desde que se cargaren en el puerto de expedición hasta
descargarlas en el de su consignación“, como también "Los daños que
sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así por
vicio propio de la cosa como por accidente de mar o por fuerza mayor”.

En suma, podemos definir la avería en general como "todo daño, gasto y

perjuicio extraordinario causado en el buque y su cargamento".
 AVARIES

CLASIFICACIÓN.
• Por su carácter material, divididos en averías gastos y averías daños.
• Por su voluntariedad dividida, en suma, en "simples o particulares" y
"gruesas o comunes".
Ha de tratarse de gastos o daños extraordinarios o imprevistos ya que los
gastos ordinarios, se consideran "propios de la navegación y por cuenta del
fletador.
Entre las averías simples o gruesas, la diferencia fundamental, en cuanto al
origen, radica en la voluntariedad, ya que las averías simples son aquellas
que "no hayan redundado en beneficio y utilidad común"; ante un riesgo
conocido y efectivo. Existiendo voluntariedad de causar el daño en caso de
avería gruesa.
 AVARIES

AVERÍAS SIMPLES O PARTICULARES.

Deben ser todas aquellas que no hayan redundado en beneficio común...",
luego sería lógico pensar que si hubiese habido beneficio común no sería
avería simple. En suma, es fundamental que no haya habido un beneficio o
utilidad común como resultado del acto de avería.
Se distingue entre daños y gastos al cargamento y daños y gastos al buque:
• En cuanto al cargamento, el periodo de aplicación comprende desde el
embarque hasta la descarga.
• Mientras que para el buque, se limita desde que se hizo a la mar hasta que
atracó o fondeó en el puerto de destino.

El dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño soportará las
averías simples.
 AVARIES

AVERÍAS COMUNES O GRUESA

"Son averías gruesas o comunes los daños y gastos que se causen
deliberadamente en el buque o su cargamento para salvar ambas cosas de un
riesgo conocido y efectivo”.
Los requisitos de la avería común son:
– Sacrificio o gasto extraordinario
– Voluntariedad del sacrificio
– Salvación común
– Riesgo conocido y efectivo. Se trata de que sea inminente en relación en
cuyo caso el capitán adoptará una decisión rápidamente.
– Relación de causa a efecto. Hay que hacer notar que si no se dan las
circunstancias necesarias para considerar el acto como avería común, nos
encontraríamos ante un "ilícito penal".
– Resultado útil Es el caso de perder un buque. Habría acto de avería común
pero no contribución a la avería común.
 AVARIES

– Que el buque lleve cargamento ajeno. Ya que en el caso de llevar

cargamento propio sí sería acto de avería común, pero no de contribución a
la avería común.
– Iniciativa del capitán.
– Acto razonable: Que sea un acto pensado, razonable, eficaz, prudente.
– Cumplimiento de determinadas formalidades de reclamación, recogidas en
los arts. 813 a 816, y concordantes de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LEC).

En las averías gruesas se establece: "A satisfacer el importe de las averías

gruesas o comunes contribuirán todos los interesados en el buque y
cargamento existente en él, al tiempo de ocurrir la avería".
 UF 4
GESTIÓ DEL VAIXELL EN CAS
D’EMERGÈNCIA
 PROTESTA D’AVARIA

CONCEPTO

La protesta en si, es una manifestación de voluntad para hacer constar un

extremo, al objeto de conservar un derecho que en caso de no hacerlo podría
interpretarse como abandono del mismo o renuncia.
La protesta de mar es una declaración justificada del capitán, para dejar a
salvo su responsabilidad en casos fortuitos.
 PROTESTA D’AVARIA

ORIGEN

La protesta de mar responde a las necesidades de la navegación en tiempos

pretéritos, ya que debido a los peligros, la falta de medios de comunicación y la
duración de las travesías, obligaba al capitán a dejar constancia formal de
cualquier eventualidad sobrevenida durante el viaje, y de esta forma poder
justificarse ante los armadores y demás interesados a su regreso a puerto.

Actualmente y debido a los avances tecnológicos la protesta de mar a

adquirido un carácter facultativo y no esencial, como se deja ver en algunas
legislaciones y convenios internacionales (Abordajes).
 PROTESTA D’AVARIA

FINALIDAD

Hacer constar que el capitán y su tripulación no son responsables ante

cualquier evento ocurrido en puerto o durante la navegación que puedan dar
origen a la búsqueda de responsables (Abordajes, naufragios, varadas y
averías en general).
Salvaguardar los derechos que pudieran corresponder a armadores,
propietarios de la carga, pasajeros, entre otras cosas, ante las consecuencias
de daños originadas en un evento y principalmente respecto a los
aseguradores que defienden sus intereses.
Sin embargo hay que tener en cuenta que el contenido de la protesta es una
prueba contra su autor, es decir, perjudica en aquello que le sea desfavorable.
 PROTESTA D’AVARIA

CLASES

• Protestas por averías: Son las mas frecuentes y genéricas. El capitán que
hubiere corrido temporal o que considerase haber sufrido daño en la carga
o averías, hará sobre ellos protesta ante la autoridad competente en el
primer puerto donde arribe, justificando los hechos y sin abrir las escotillas
hasta haberlo verificado. La autoridad comprobará los hechos recibiendo
declaración jurada de la tripulación y pasajeros y tomara demás
disposiciones para averiguar el caso, poniendo testimonio de lo que resulte
en el diario de navegación y entregado al capitán el expediente original
sellado y foliado, con nota rubricada de los folios que contenga, para que lo
presente al juez o tribunal del puerto de destino para su ratificación.
 PROTESTA D’AVARIA

CLASES

• Protestas por naufragio: Se deberá presentar protesta especificando los

hechos.
• Protesta por arribada forzosa: Ante una arribada forzosa a puerto (no
prevista, el capitán debe hacer la correspondiente protesta ante la
autoridad de marina, realizando una declaración con el nombre, matricula y
procedencia del buque, carga y motivo de la arribada. Si una vez
examinada se encuentra procedente, se le dará la certificación oportuna
para acreditar su arribo y los motivos que la originaron. En el caso de no
existir autoridad de marina o cónsul en el extranjero, se realizara ante la
autoridad local. No se trata pues de una verdadera protesta ya que la
presentación no se realiza ante una autoridad judicial.
 PROTESTA D’AVARIA

CLASES

• Protesta por abordaje: La acción para el resarcimiento de los daños y

perjuicios que se deriven como consecuencia de un abordaje, requerirá de
la presentación de la protesta ante la autoridad competente del puerto
donde ocurrió o del primer puerto de arribada y si ha ocurrido en el
extranjero, ante el cónsul. La falta de protesta no puede perjudicar a
pasajeros u otras interesados ocurrido.

• Protesta por ataque y despojo de la nave: En el caso de que el capitán

viéndose atacado por algún corsario, y resistiendo su encuentro, se ve
forzado a entregar las mercancías. En tal caso debe formalizar un asiento
en el libro de cargamento y justificar el hecho ante la autoridad competente
en el primer puerto de arribada.
 PROTESTA D’AVARIA

CLASES

• Protesta por incumplimiento de presentación de la carga: Esta

asociada al contrato de fletamento, de manera que si el capitán al arribar a
puerto no recibe cargamento alguno, debe dar aviso al fletador y si en el
termino establecido sigue sin recibir la carga, formalizara la protesta y
regresara a puerto donde se contrato el flete.
 PROTESTA D’AVARIA

TRAMITACION

La formalización de la protesta corresponde al capitán como jefe supremo de

la nave, bien directamente o utilizando los servicios de un letrado que aunque
no es obligatorio al tratarse de un acto de jurisdicción voluntaria. En la práctica
suele ser directamente el capitán o bien personal del consignatario del buque.
Se formaliza en el juzgado de primera instancia si es en España, si no existiera
en el juzgado de paz. Si existen varios juzgados de primera instancia se
realizara en aquel que estuviera de guardia y si el único juzgado que esta de
guardia es el de instrucción seria este el que despacharía la protesta sin
perjuicio que una vez acabado el tramite lo pase al juzgado de primera
instancia que corresponda.
 PROTESTA D’AVARIA

ELABORACION

Se redacta como todo escrito dirigido a los tribunales, conteniendo un

encabezamiento, un cuerpo o contenido, un pie o suplica “Pido Suplica” y otra
suplica “Otro si”
A la misma se acompaña el diario de navegación del que el juez deducirá el
oportuno testimonio y que será devuelto al capitán con diligencia acreditativa
de su entrega y presentación.
Según los casos podrá acompañarse libro de bitácora o el de maquinas, actas
de reunión de la junta de oficiales, conocimientos de embarque según
considere procedente el capitán o juzgado.
Finalmente toda protesta se ratificara dentro de las 24 horas de la llegada al
puerto de destino, donde se repare o donde se descargue. La ratificación sigue
el mismo procedimiento que la protesta original, si bien se pueden ampliar o
aclarar circunstancias
 PROTESTA D’AVARIA

TRAMITACION

En el extranjero los tramites se realizan ante el cónsul y si no lo hay ante la

Autoridad Local que corresponda según la legislación del país.
El plazo de presentación es de 24 horas desde el acaecimiento si el barco se
encuentra en puerto o bien desde la arribada del buque a puerto.

Como nota diferencial, la protesta anglosajona, se presenta ante Notario

publico, en su defecto el juez o autoridad local competente.
 PROTESTA D’AVARIA

RECOMENDACIONES

La protesta debe tener coincidencia y veracidad de los hechos con los del
diario de navegación. Es recomendable indicar:

Para protestas de averías:

– Las perdidas producidas y su alcance

– Bienes dañados y gastos causados
– Que el buque estaba en perfectas condiciones y la tripulación
capacitada
– Que se haya reunido la junta de oficiales
– Medidas adoptadas
 PROTESTA D’AVARIA

RECOMENDACIONES

Para las protestas de naufragio:

– Reunión de oficiales
– Condiciones meteorológicas
– Efectos salvados
– Conducta del capitán y oficiales
– Medidas adoptadas

Para las protestas de arribadas:

– Reunión de oficiales
– Circunstancias de la arribada
– Testimonio de la administración de la aduana, salvo si se debe a temporal
– Si hay falta de víveres
– Si existe avería visible
 PROTESTA D’AVARIA

Para la protesta por abordaje:

– Situación del buque en el momento del abordaje
– Forma y daños producidos
– Visibilidad rumbo y velocidad

Para la protesta por ataque y despojo de la nave se debe indicar:

– Momento del avistamiento al buque
– Efectos entregados
– Medidas adoptadas
– Se entregara libro de cargamento junto con el diario de navegación
– Medidas adoptadas

Para la protesta por falta de presentación de la carga:

– Copia del contrato de fletamento concertado con su póliza
– Hora de llegada al punto de carga
– Aviso del hecho a los consignatarios, como a cargadores y fletadores de las
gestiones hechas por el capitán en busca de flete



1.- Determinación del nivel de protección

Los Gobiernos son responsables de determinar el nivel de protección. El
Código define 3 niveles de protección para uso internacional:

§ Nivel de protección 1 (normal): el nivel al que funcionan
normalmente los buques e instalaciones portuarias;
§ Nivel de protección 2 (reforzado): el nivel que se aplicará si se
incrementa el riesgo de que se produzca un suceso que afecte a la
protección;
§ Nivel de protección 3 (excepcional): el nivel que se aplicará durante
el periodo de tiempo en que sea probable o inminente un suceso que afecte
a la protección.

El Gobierno establece los niveles de protección y da orientaciones para
protegerse contra los sucesos que afecten a la protección marítima. Niveles
más altos indican mayor riesgo. Entre los factores a tener en cuenta para
establecer el nivel de protección están los siguientes:

1. En qué medida es creíble la información sobre la amenaza, si está o
no corroborada y si es específica o inminente.

2. Las consecuencias del suceso que afecte a la protección marítima.

Cuando establezcan un nivel de protección 3, los Gobiernos impartirán
las instrucciones y facilitarán información sobre protección tanto a los
buques como a las instalaciones portuarias afectadas.

Los Gobiernos Contratantes pueden delegar en una organización de
seguridad reconocida algunas tareas, a excepción de las siguientes:

1. Determinación del nivel de protección aplicable.

2. Aprobación de una evaluación de la protección de la instalación
portuaria y enmiendas posteriores a una evaluación aprobada.

ÁLVARO PÉREZ PRO 2



3. Determinar las instalaciones portuarias que deben designar un OPIP.

4. Aprobación de un PPIP y enmiendas posteriores a un plan aprobado.

5. Ejecución de las medidas de control y cumplimiento.

6. Definir en qué casos se necesita una declaración de protección
marítima.

Los Gobiernos Contratantes determinarán cuándo se requiere una
declaración de protección marítima mediante la evaluación del riesgo que
una operación de interfaz buque-puerto o una actividad de buque a buque
supongan para las personas, los bienes o el medio ambiente.
Un buque podrá solicitar que se cumplimente una declaración de
protección marítima cuando:

1. El buque funcione a un nivel más alto que la instalación portuaria u
otro buque con el que realice una operación de interfaz.

2. Exista un acuerdo sobre la declaración de protección marítima entre
Gobiernos que regule determinados viajes internacionales o buques
específicos en dichos viajes.

3. Se produzca una amenaza que afecte a la protección marítima en
relación con el buque o con la instalación portuaria, según el caso.

4. El buque se encuentre en un puerto que no esté obligado a tener e
implantar un PPIP.

5. El buque esté realizando actividades de buque a buque con otro que
no esté obligado a tener un PPB.

ÁLVARO PÉREZ PRO 3



Incumbirá cumplimentar la declaración de protección marítima:

• En el caso de los buques, al capitán o al OPB.

• En el caso de las instalaciones portuarias, al OPIP o, si el Gobierno
determina otra cosa, a cualquier otro organismo responsable.

La declaración de protección marítima recogerá las medidas de
protección necesarias que se repartirán entre el buque y la instalación
portuaria (o entre buques) y establecerá las responsabilidades de cada
parte.



2.- Organizaciones de protección reconocidas

Los Gobiernos podrán autorizar a una organización de protección
reconocida (OPR) para realizar ciertas actividades, entre ellas:

1. Aprobar los PPBs, en nombre de la Administración.

2. La verificación y certificación de que el buque cumple lo prescrito, en
nombre de la Administración.

3. Realizar las evaluaciones de las instalaciones portuarias exigidas.


Una OPR podrá asesorar a las compañías o instalaciones portuarias en
materia de protección, incluidas evaluaciones de la protección, PPBs, las
evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias y los PPIP.

Si una OPR ha realizado la evaluación o PPB, no deberá autorizársele a
aprobar el PPB.

Cuando den autorización a una OPR, los Gobiernos tendrán en cuenta su
competencia. Una OPR debe poder demostrar lo siguiente:

ÁLVARO PÉREZ PRO 4



1. Conocimiento especializado de protección pertinente.

2. Conocimiento de las operaciones de los buques y los puertos, de
proyectos y construcción de buques, si ofrece servicios a los buques,
y del proyecto y la construcción de puertos, si ofrece servicios a las
instalaciones portuarias.

3. Capacidad para evaluar riesgos relacionados con la protección de las
operaciones de los buques y las instalaciones portuarias, incluida la
interfaz buque-puerto, y la forma de reducir al mínimo tales riesgos.

4. Capacidad para actualizar y perfeccionar los conocimientos
especializados de su personal.

5. Capacidad para controlar que su personal sea de confianza.

6. Su capacidad para mantener las medidas apropiadas para evitar la
divulgación no autorizada de material confidencial.

7. Conocimiento del Código, legislación nacional e internacional y
prescripciones sobre protección.

8. Conocer las tendencias y amenazas en relación con la protección.

9. Conocimientos sobre el reconocimiento y la detección de armas y
sustancias o dispositivos peligrosos.
[Link] sobre el reconocimiento, sin carácter discriminatorio,
de las características y pautas de comportamiento de las personas
que puedan suponer una amenaza para la protección;

[Link] de las técnicas para eludir las medidas de protección.

[Link] de los equipos y sistemas de protección y vigilancia, y
de sus limitaciones operacionales.

ÁLVARO PÉREZ PRO 5



Una organización reconocida, puede ser designada OPR si posee los
conocimientos pertinentes en materia de protección.
Podrá designarse como OPR a un puerto, a una autoridad portuaria o al
explotador de una instalación portuaria si poseen los conocimientos
pertinentes en materia de protección.

ÁLVARO PÉREZ PRO 6




3.- La instalación portuaria

La instalación portuaria actuará con arreglo a los niveles de protección,
reduciendo al mínimo los inconvenientes para pasajeros, buques, personal
y visitantes de los buques, las mercancías y los servicios.

En el nivel de protección 1, todas las instalaciones portuarias llevarán a
cabo las actividades indicadas, a fin de tomar las medidas preventivas
necesarias contra los sucesos que afecten a la protección:

1. Garantizar la ejecución de las tareas relacionadas con la protección
de la instalación portuaria.
2. Controlar el acceso a la instalación portuaria.

3. Vigilar la instalación portuaria, zonas de fondeo y atraque.

4. Vigilar las zonas restringidas para que sólo accedan personas
autorizadas.

5. Supervisar la manipulación de la carga y la manipulación de las
provisiones del buque.

6. Garantizar la disponibilidad inmediata de los medios para las
comunicaciones sobre protección.


En el nivel de protección 2, se aplicarán las medidas de protección
adicionales especificadas en el PPIP.


En el nivel de protección 3, se aplicarán otras medidas concretas de
protección especificadas en el PPIP para las actividades señaladas y se dará
cumplimiento a toda instrucción de protección impartida por el Gobierno
en cuyo territorio esté la instalación portuaria.

ÁLVARO PÉREZ PRO 7



Si se comunica a un OPIP que un buque tiene dificultades para cumplir
las prescripciones señaladas en el PPB, y, en el caso del nivel de protección
3, para atender a las instrucciones de protección impartidas por el Gobierno
en cuyo territorio esté situada la instalación, el OPIP y el OPB deberá
mantenerse en contacto y coordinar las medidas oportunas.

Cuando se comunique a un OPIP portuaria que un buque se encuentra
en un nivel de protección más alto que el de la instalación portuaria, dicho
oficial deberá informar de ello a la autoridad competente y mantenerse en
contacto con el OPB y coordinar las medidas necesarias.

Para cada instalación portuaria se elaborará un PPIP para la interfaz
buque-puerto. El plan comprenderá los 3 niveles de protección.

El PPIP deberá ser aprobado por el Gobierno en cuyo territorio esté
situada la instalación portuaria y se ocupará, como mínimo, de lo siguiente:

1. Medidas para evitar que se introduzcan a bordo de un buque o
instalación portuaria armas, sustancias peligrosas y dispositivos
destinados a ser utilizados contra personas, buques o puertos...

2. Medidas para prevenir el acceso no autorizado a la instalación
portuaria, a los buques amarrados y zonas restringidas.

3. Procedimientos para hacer frente a las amenazas o a un fallo de las
medidas de protección...

4. Procedimientos para responder a cualquier instrucción sobre
protección que dé, en el nivel de protección 3, el Gobierno.

5. Procedimientos para la evacuación en caso de amenaza para la
protección o de fallo de las medidas de protección.

6. Tareas del personal de la instalación portuaria al que se asignen
responsabilidades de protección y del resto del personal de la
instalación portuaria en relación con la protección.

ÁLVARO PÉREZ PRO 8



7. Procedimientos para la interfaz con las actividades de protección del
buque.

8. Procedimientos para la revisión periódica del plan y su actualización.

9. Procedimientos para informar de los sucesos que afecten a la
protección marítima.

[Link]ón del OPIP y sus datos de contacto las 24 horas del día.

[Link] para proteger la información contenida en el plan.

[Link] para garantizar la protección eficaz de la carga y del equipo
para la manipulación de la carga en la instalación portuaria.

[Link] para verificar el PPIP.

[Link] para la respuesta en caso de activación del sistema
de alerta de protección de un buque en la instalación portuaria.

[Link] para facilitar el permiso de tierra del personal del
buque, cambios de personal, acceso de visitantes al buque...

El PPIP podrá combinarse con el plan de protección del puerto o
cualquier plan para situaciones de emergencia, o formar parte de ellos.
El plan podrá mantenerse en formato electrónico con procedimientos
para evitar que se borre, destruya o altere y se protegerá contra divulgación
no autorizados.


3.1.- Oficial de protección de la instalación portuaria

El Oficial de protección de la instalación portuaria" (OPIP) es la persona
designada para responder de la elaboración, implantación, revisión y
actualización del PPIP, y para la coordinación con los OPBs y con los OCPMs.

ÁLVARO PÉREZ PRO 9



Se designará un oficial de protección de la instalación portuaria para
cada instalación portuaria. Una misma persona podrá ser designada oficial
de protección de más de una instalación portuaria.

Las tareas y responsabilidades del OPIP serán, sin que esta enumeración
sea exhaustiva, las siguientes:

1. Llevar a cabo una evaluación inicial de la instalación portuaria,
considerando la evaluación de protección de la instalación
portuaria.

2. Garantizar la elaboración y el mantenimiento del PPIP.


3. Implantar el PPIP y realizar prácticas con él.

4. Realizar periódicamente inspecciones a instalación portuaria
asegurando que las medidas de protección siguen siendo
adecuadas.

5. Recomendar e incluir, según proceda, modificaciones en el PPIP a fin
de subsanar deficiencias y actualizar el plan...

6. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia
entre el personal de la instalación portuaria.

7. Asegurarse de que se ha impartido la formación adecuada al
personal responsable de la protección de la instalación portuaria.

8. Informar a las autoridades de los sucesos que supongan amenaza
para la instalación portuaria y llevar un registro de los mismos.

9. Coordinar la implantación del PPIP con los OPBs y OCPM.

10. Coordinarse con los servicios de protección necesarios.

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0



11. Asegurarse de que se cumplen las normas relativas al personal
responsable de la protección de la instalación portuaria.

12. Garantizar el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento
adecuados del equipo de protección, si lo hay.

13. Ayudar a los OPBs a confirmar la identidad de las personas que
deseen subir a bordo, cuando se les pida.


3.2.- Personal de la instalación portuaria
El personal de la instalación portuaria, que cumpla tareas específicas de
protección, deberá conocer sus funciones y responsabilidades según
figuren en el PPIP, y disponer capacidad para desempeñar las tareas que
tenga asignadas.

Para garantizar la implementación eficaz del PPIP, se llevarán a cabo
ejercicios a intervalos adecuados.

Todo el personal de la instalación portuaria que tenga asignadas tareas
específicas de protección debe tener conocimientos y capacidad para
desempeñar adecuadamente dichas tareas, lo que puede requerir, por
ejemplo:
1. Conocimiento de las tendencias y amenazas actuales en relación con
la protección.

2. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos
peligrosos.

3. Reconocimiento de las características y pautas de comportamiento
de las personas que puedan suponer una amenaza para la
protección.

4. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección.

5. Técnicas de gestión y control de multitudes.

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6. Comunicaciones relacionadas con la protección.

7. Conocimiento de procedimientos de emergencia y planes de
contingencias.

8. Funcionamiento del equipo y los sistemas de protección tanto activos
como pasivos, incidiendo de manera particular sobre los controles de
accesos y protección ante la intrusión y de la información obtenida
sin perder la perspectiva de otras obligaciones, como puede ser la
normativa contra incendios o de materias potencialmente
peligrosas...

9. Prueba, calibrado y mantenimiento en el mar del equipo y los
sistemas de protección.

10.Técnicas de inspección, control y observación.

11.Métodos para efectuar registros físicos de las personas, los efectos
personales, los equipajes, la carga y las provisiones del buque.

En general, de cara a la seguridad y a la implantación del Plan de PIP y a
quienes hayan de ejecutarlo, se ha venido contando con la infraestructura
importante por lo que a la presencia policial se refiere:

• La Guardia Civil que tiene encomendada su custodia en base a la LO de
Ley de Fuerzas y Cuerpos de seguridad.

• Los celadores guarda muelles que como agentes de la autoridad tienen
cometidos específicos de protección que desempeñan conforme a los
reglamentos de policía del puerto y a las ordenanzas portuarias.

• Otro personal de seguridad que también desempeña cometidos
específicos, particularmente Vigilantes de Seguridad que sin duda tienen su
campo de actuación en aquellas funciones que no requieran del ejercicio
de autoridad ni de función pública. Podrán vigilar cargas privadas
depositadas en los muelles, controlar locales cerrados de concesionarios,

ÁLVARO PÉREZ PRO 1

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auxiliar a los celadores guarda muelles y a la Guardia Civil en el control de
accesos y puntos de embarque de personas, etc.

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4.- La compañía armadora

Toda compañía que explote buques afectados por el Código deberá
designar un oficial de la compañía para la protección marítima (OCPM),
para la compañía, y un oficial de protección del buque (OPB) para cada uno
de sus buques.
En la parte A del Código se definen las funciones, responsabilidades y
requisitos de formación de estos oficiales.

Entre otras, las responsabilidades del OCPM son, cerciorarse de que se
realiza correctamente una evaluación de la protección del buque, se
prepara un PPB y se somete a aprobación, por una Administración o por
una entidad en su nombre, y se lleva a bordo de cada buque.

La compañía está obligada a facilitar información al capitán del buque
para cumplir sus obligaciones. Esa información debe incluir:

1. Las partes responsables del nombramiento del personal de a bordo,
como compañías de gestión naviera, agencias de contratación de
personal, contratistas y concesionarios (comercios, casinos, etc.).

2. Las partes responsables de decidir el empleo que se da al buque,
incluidos el fletador o fletadores por tiempo o a casco.

3. Si el buque opera con un contrato de fletamento, los datos de
contacto de esas partes, incluidos fletadores por tiempo o por viaje.


La compañía está obligada a actualizar esta información cuando se
produzcan cambios y debe estar redactada en español, francés o inglés y
con respecto a los buques construidos antes del 1 de julio de 2004, esta
debe reflejar la situación real en esa fecha.

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Con respecto a los buques construidos el 1 de julio de 2004 o
posteriormente y los buques construidos antes del 1 de julio de 2004 que
no estén en servicio el 1 de julio de 2004, la información se facilitará desde
la fecha de entrada en servicio del buque y reflejará la situación real en esa
fecha.

Cuando se retire del servicio a un buque, la información deberá
facilitarse a partir de la fecha de reincorporación al servicio y debe reflejar
la situación real en esa fecha. Si otra compañía asume la responsabilidad de
la explotación del buque, no necesita dejar a bordo la información
relacionada con la compañía que explotaba el buque anteriormente.

La compañía se asegurará de que el PPB contiene una declaración en la
que se destaca claramente la autoridad del capitán y que el capitán ostenta
la máxima autoridad y la responsabilidad de adoptar decisiones en relación
con la seguridad y la protección del buque.

La compañía designará a un OCPM que desempeñará este cargo
respecto de uno o más buques. En función del número o el tipo de buques
que explote, la compañía podrá designar varias personas como OCPMs,
siempre que se indique de qué buques es responsable cada persona.

Las tareas y responsabilidades del OCPM serán las siguientes:

1. Informar del grado de amenaza al que tenga que enfrentarse el
buque, en base a la evaluación de protección y demás información.

2. Asegurarse de que se evalúa la protección del buque.

3. Garantizar la elaboración, presentación para aprobación y posterior
implantación y mantenimiento del PPB.

4. Asegurarse de que el PPB se modifique según proceda, a fin de
subsanar deficiencias y de satisfacer las necesidades de protección.

5. Organizar auditorías internas y revisiones de protección.

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6. Organizar las verificaciones inicial y siguientes del buque por la
Administración o la organización de protección reconocida

7. Cerciorarse de que las deficiencias descubiertas durante auditorías,
revisiones e inspecciones de protección se solucionan prontamente.

8. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia.


9. Garantizar una formación adecuada para el personal responsable de
la protección del buque.

[Link] de que existe una comunicación y una colaboración
efectivas entre el OPB y los OPIPs.

[Link] la compatibilidad entre protección y seguridad.

4.1.- Oficial de la compañía para la protección marítima
El Oficial de la compañía para la protección marítima (OCPM) es la
persona designada por la compañía para asegurar que se lleva a cabo una
evaluación sobre la protección del buque y que el PPB se desarrolla, se
presenta para su aprobación, y posteriormente se implanta y mantiene, y
para la coordinación con los OPIPs y con el OPB.

La compañía designará a un OCPM que desempeñará este cargo
respecto de uno o más buques. En función del número o el tipo de buques
que explote, la compañía podrá designar varias personas como OCPMs,
siempre que se indique de qué buques es responsable cada persona.

El OCPM tiene la responsabilidad de garantizar que se lleva a cabo una
evaluación de la protección del buque (EPB) para cada buque de la flota de
la compañía. Aunque no es necesario que el OCPM lleve a cabo
personalmente todas las tareas, siempre será en última instancia el
responsable de que dichas tareas se realicen adecuadamente.

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Las tareas y responsabilidades del OCPM serán las siguientes:

1. Informar del grado de amenaza al que tenga que enfrentarse el
buque, en base a la evaluación de protección y demás información.

2. Asegurarse de que se evalúa la protección del buque.

3. Garantizar la elaboración, presentación para aprobación y posterior
implantación y mantenimiento del PPB.

4. Asegurarse de que el PPB se modifique según proceda, a fin de
subsanar deficiencias y de satisfacer las necesidades de protección.

5. Organizar auditorías internas y revisiones de protección.

6. Organizar las verificaciones inicial y siguientes del buque por la
Administración o la organización de protección reconocida.

7. Cerciorarse de que las deficiencias descubiertas durante auditorías,
revisiones e inspecciones de protección se solucionan prontamente.

8. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia.

9. Garantizar una formación adecuada para el personal responsable de
la protección del buque.

[Link] de que existe una comunicación y una colaboración
efectivas entre el OPB y los OPIPs.

[Link] la compatibilidad entre protección y seguridad.







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5.- El buque

Cuando se emplea en el Código PBIP, el término “buque” se está
incluyendo las naves de gran velocidad y las unidades móviles de
perforación mar adentro.
Los buques están obligados a actuar con arreglo a los niveles de
protección establecidos por los Gobiernos.

En el nivel de protección 1, se llevan a cabo las siguientes actividades y
medidas con objeto de determinar y adoptar medidas preventivas contra
los sucesos que afecten a la protección marítima:

1. Ejecutar las tareas relacionadas con la protección del buque.

2. Controlar el acceso al buque.

3. Controlar el embarco de las personas y sus efectos.

4. Vigilar las zonas restringidas a fin de que sólo accedan a ellas las
personas autorizadas.

5. Vigilar las zonas de cubierta y las zonas que rodean el buque.

6. Supervisar la manipulación de la carga y las provisiones del buque.

7. Garantizar la disponibilidad inmediata de los medios para las
comunicaciones sobre protección.

En el nivel de protección 2, se aplicarán las medidas de protección
adicionales. En el nivel de protección 3, se aplicarán otras medidas
concretas de protección. En uno y otro nivel estas medidas estarán
especificadas en el PPB.

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Antes de entrar en un puerto, dentro del territorio de un Gobierno
Contratante que haya establecido un nivel de protección 2 ó 3, o durante
su permanencia en él, el buque acusará recibo de la instrucción y
confirmará al OPIP que se ha iniciado la aplicación de los procedimientos
adecuados señalados en el PPB y, en el caso del nivel 3, en las instrucciones
impartidas por el Gobierno. El buque informará de las dificultades para su
puesta en práctica. El OPIP se mantendrá en contacto con el OPB a fin de
coordinar las medidas oportunas.

Si la Administración exige a un buque que establezca un nivel de
protección más elevado que el del puerto en el que tenga intención de
entrar o en el que se encuentre, o si el buque ya opera a ese nivel, el buque
lo comunicará inmediatamente este hecho a la autoridad competente del
Gobierno en cuyo territorio se encuentre la instalación portuaria y al OPIP.

En tales casos, el OPB deberá mantenerse en contacto con el OPIP y
coordinar las medidas oportunas, si es necesario.

5.1.- Oficial de protección del buque
Ya hemos definido más arriba al "Oficial de protección del buque" (OPB)
como la persona a bordo, responsable ante el capitán, designada por la
compañía para responder de la protección del buque, de la implantación y
el mantenimiento del PPB, y para la coordinación con el OCPM y con los
OPIPs.

En cada buque se designará OPB, cuyas tareas y responsabilidades, sin
que la enumeración sea exhaustiva son las siguientes:

1. Realizar inspecciones periódicas de la protección del buque para
asegurarse de que se mantienen las medidas de protección.

2. Mantener y supervisar la implantación del PPB.

3. Coordinar los aspectos de protección de la manipulación de la carga
y de las provisiones del buque con otro personal del buque y con los
OPIPs pertinentes.

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4. Proponer modificaciones al PPB.

5. Informar al OCPM de incumplimientos descubiertos en las auditorías,
revisiones e inspecciones de protección.

6. Acrecentar la motivación en la protección y la vigilancia a bordo.

7. Garantizar que se imparte formación al personal de a bordo.

8. Notificar todos los sucesos que afecten a la protección.
9. Coordinar la implantación del PPB con el OCPM y el OPIP.

10. Garantizar el funcionamiento y mantenimiento del equipo de
protección, si lo hay.

Además, el OPB debe tener los conocimientos necesarios y recibir
formación en relación con todos o algunos de los siguientes aspectos:

1. Disposición del buque.

2. PPB y procedimientos conexos (incluida la formación sobre cómo
hacer frente a distintas situaciones posibles).

3. Técnicas de gestión y control de multitudes.

4. Funcionamiento del equipo y los sistemas de protección.

5. Prueba, calibrado y mantenimiento en el mar del equipo y los
sistemas de protección.

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Todo el personal de a bordo que tenga asignadas tareas específicas de
protección debe tener conocimientos y capacidad para desempeñar
adecuadamente dichas tareas, lo que puede requerir, por ejemplo:

1. Conocimiento de las tendencias y amenazas actuales en relación con
la protección.

2. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos
peligrosos.

3. Reconocimiento de las características y pautas de comportamiento
de las personas que puedan suponer una amenaza para la
protección.

4. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección.

5. Técnicas de gestión y control de multitudes.

6. Comunicaciones relacionadas con la protección.
7. Conocimiento de procedimientos de emergencia y planes de
contingencias.

8. Funcionamiento del equipo y los sistemas de protección.

9. Prueba, calibrado y mantenimiento en el mar del equipo y los
sistemas de protección.

10.Técnicas de inspección, control y observación.

11.Métodos para efectuar registros físicos de las personas, los efectos
personales, los equipajes, la carga y las provisiones del buque.

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Asume además la responsabilidad primera de que todo el personal de a
bordo restante debe conocer las disposiciones pertinentes del PPB y
familiarizarse con las mismas, por ejemplo:

1. Significado de los niveles de protección y sus exigencias.

2. Conocimiento de los procedimientos de emergencia y los planes para
contingencias.

3. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos
peligrosos.

4. Reconocimiento, sin carácter discriminatorio, de las características y
las pautas de comportamiento de las personas que puedan suponer
una amenaza para la protección.

5. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección.



5.2.- Personal a bordo con tareas específicas de protección

Se debe exigir formación, ejercicios y prácticas para garantizar que el
personal a bordo se familiariza con los procedimientos de protección.

El personal de a bordo, deberá comprender sus responsabilidades
respecto de la protección del buque, según se describen en el PPB, y tener
conocimientos y capacidad para desempeñar las tareas que se le asignen.

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Todo el personal de a bordo que tenga asignadas tareas específicas de
protección debe tener conocimientos y capacidad para desempeñar
adecuadamente dichas tareas, lo que puede requerir, por ejemplo:

1. Conocimiento de las tendencias y amenazas actuales en relación con
la protección.

2. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos
peligrosos.

3. Reconocimiento de las características y pautas de comportamiento
de las personas que puedan suponer una amenaza para la
protección.

4. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección.

5. Técnicas de gestión y control de multitudes.

6. Comunicaciones relacionadas con la protección.

7. Conocimiento de procedimientos de emergencia y planes de
contingencias.

8. Funcionamiento del equipo y los sistemas de protección.

9. Prueba, calibrado y mantenimiento en el mar del equipo y los
sistemas de protección.

10.Técnicas de inspección, control y observación.

11.Métodos para efectuar registros físicos de las personas, los efectos
personales, los equipajes, la carga y las provisiones del buque.

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Todo el personal de a bordo restante debe conocer las disposiciones
pertinentes del PPB y familiarizarse con las mismas, por ejemplo:

1. Significado de los niveles de protección y sus exigencias.

2. Conocimiento de los procedimientos de emergencia y los planes para
contingencias.

3. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos
peligrosos.

4. Reconocimiento, sin carácter discriminatorio, de las características y
las pautas de comportamiento de las personas que puedan suponer
una amenaza para la protección.

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6.- Plan de protección del buque

El Plan de protección del buque (PPB): es el documento elaborado para
asegurar la aplicación a bordo del buque de medidas de protección contra
los riesgos que afecten a la protección marítima, especialmente, a:

• Las personas que se encuentren a bordo.
• La carga.
• Las unidades de transporte.
• Las provisiones de a bordo.
• El buque.

6.1.- Finalidad del plan de protección del buque
Todo buque llevará a bordo un plan de protección. El plan comprenderá
los tres niveles de protección que se definen en el Código.

Cuando se presente para aprobación un PPB o sus enmiendas, se
acompañará la evaluación de la protección que haya servido de base para
la elaboración del plan o de las enmiendas.

El plan se elaborará teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en
la parte B del Código, y estará redactado en el idioma o idiomas de trabajo
del buque. Si el idioma o idiomas no son el español, el francés ni el inglés,
se incluirá una traducción a uno de estos idiomas. El plan se ocupará, como
mínimo, de lo siguiente:

1. Medidas para evitar que se introduzcan a bordo armas, sustancias
peligrosas y dispositivos destinados a ser utilizados contra personas,
buques o puertos y cuyo transporte no esté autorizado.
2. Identificación de las zonas restringidas y medidas para prevenir el
acceso no autorizado a ellas.

3. Medidas para prevenir el acceso no autorizado al buque.

4. Procedimientos para hacer frente a amenazas o fallos de protección.

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5. Procedimientos para responder a cualquier instrucción sobre
protección que den los Gobiernos para el nivel 3.

6. Procedimientos para la evacuación en caso de amenaza.

7. Tareas del personal de a bordo al que se asignen responsabilidades y
del resto del personal de a bordo en relación con la protección.

8. Procedimientos para verificar las actividades de protección.

9. Procedimientos para la formación, los ejercicios y las prácticas
relacionados con el plan.

[Link] para la interfaz con las actividades de protección de
las instalaciones portuarias.

[Link] para el examen periódico y actualización del plan.

[Link] para informar de los sucesos que afecten a la
protección marítima.

[Link]ón del OPB.

[Link]ón del OCPM y su localización las 24 horas del día.

[Link] para garantizar que se llevan a cabo inspecciones,
pruebas, y mantenimiento del equipo de protección de a bordo.

[Link] frecuencia con que se deberá someter a prueba o calibrar el
equipo de protección de a bordo.

[Link]ón de los lugares donde encuentren los dispositivos para
activar el sistema de alerta de protección del buque.

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6.2.- Contenido del plan de protección del buque

Todo PPB debe prever revisiones, enmienda o auditorías periódicas del
PPB, en función de la experiencia adquirida y exponer detalladamente:

1. La organización de la protección del buque.

2. Las relaciones del buque con la compañía, instalaciones portuarias,
otros buques y las autoridades con responsabilidades de protección.

3. La configuración de los sistemas de comunicación necesarios para el
funcionamiento en todo momento de las comunicaciones en el
buque y de éste con otras entidades, como las instalaciones
portuarias.

4. Las medidas básicas de protección, físicas y operativas, que se han
adoptado para el nivel 1, y que tendrán carácter permanente.

5. Las medidas adicionales que harán posible que el buque pase sin
demora al nivel 2 y, si es necesario, al nivel de protección 3.

6. Los procedimientos de notificación a los pertinentes puntos de
contacto de los Gobiernos Contratantes.

La preparación de un PPB eficaz se basa en una evaluación detenida de
la protección del buque. Debe incluir un análisis de las características físicas
y operativas del buque, incluidas sus travesías habituales.

Todo PPB debe ser aprobado por la Administración, o en nombre de
ésta. Si una Administración delega el examen o la aprobación de un PPB en
una OPR, dicha OPR no debe tener ningún vínculo con cualquier otra OPR
que haya preparado el plan o haya participado en esa preparación.

Las medidas previstas en el PPB deben haberse implantado ya cuando
se lleve a cabo la verificación inicial. De lo contrario, no podrá expedirse el
certificado internacional de protección del buque.

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6.3.- Organización y ejecución de las tareas de protección del
buque

El PPB incluirá como elementos comunes a todos los niveles de
protección:

1. Las tareas y las responsabilidades de todo el personal de a bordo con
funciones de protección marítima.

2. Los procedimientos y salvaguardias necesarios para que estas
comunicaciones continuas estén garantizadas en todo momento.

3. Los procedimientos para evaluar la eficacia de los procedimientos de
protección y de todo equipo y sistema de protección y vigilancia.

4. Procedimientos y prácticas para guardar la información confidencial
sobre protección tanto en papel como en formato electrónico.

5. Las características, y las necesidades de mantenimiento, del equipo
y los sistemas de protección y vigilancia, si los hay.

6. Los procedimientos para elaborar, mantener y actualizar un
inventario de las mercancías peligrosas o sustancias potencialmente
peligrosas que haya a bordo, y la ubicación de éstas.


El resto de esta sección se refiere a las medidas que pueden adoptarse
para cada nivel de protección en relación con los siguientes aspectos:

1. Acceso al buque del personal, los pasajeros, visitantes, etc.
2. Zonas restringidas a bordo.
3. Manipulación de la carga y entrega de las provisiones.
4. Equipajes no acompañados.
5. Vigilancia de la protección del buque.

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6.3.1.- Acceso al buque

El PPB debe contener medidas de protección aplicables a los medios de
acceso al buque señalados en la EPB. Entre éstos deben incluirse:

1. Escalas de acceso.
2. Planchas de desembarco.
3. Rampas y puertas de acceso, portas, portillos, ventanas y portalones.
4. Amarras y cadenas de ancla.
5. Grúas y maquinaria elevadora.

Para cada uno de ellos, el PPB indicará los lugares en que se restringirá
o prohibirá el acceso en cada nivel de protección. Para cada nivel de
protección, el PPB debe especificar el tipo de restricción o prohibición que
se impondrá y los medios para garantizar su observancia.

Para cada nivel de protección, el PPB debe indicar los medios de
identificación necesarios para acceder al buque y permanecer a bordo sin
ser interpelados, lo que requiere de un sistema adecuado de identificación
permanente o temporal para el personal y los visitantes, respectivamente.

Cualquier sistema de identificación a bordo debe coordinarse, en lo
posible,
con el que utilice la instalación portuaria. Los pasajeros deben poder
demostrar su identidad mediante su tarjeta de embarco, billete etc., pero
no acceder a las zonas restringidas a menos que estén supervisados.

El PPB debe incluir disposiciones sobre actualización de los sistemas de
identificación y para que los abusos sean objeto de sanción disciplinaria.
Se denegará el acceso a las personas que no deseen o no puedan
demostrar su identidad o confirmar el propósito de su visita, y se notificará
al OPB, OCPM, OPIP y a las autoridades con responsabilidades en
protección que tales personas han intentado obtener acceso.

El PPB debe indicar la frecuencia con que se aplicarán los controles de
acceso, y especialmente si se aplicarán al azar, o de vez en cuando.

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Nivel de protección 1
En el nivel de protección 1, el PPB establecerá las medidas de para
controlar el acceso al buque, que pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. Comprobar la identidad y los motivos de quienes deseen subir a
bordo, mediante las instrucciones de embarco, los billetes de los
pasajeros, las tarjetas de embarco, las órdenes de trabajo, etc.

2. En colaboración con la instalación portuaria, se deben designar zonas
seguras para realizar inspecciones, registros de personas, equipajes
(incluidos los de mano), efectos personales y vehículos.

3. En colaboración con la instalación portuaria, cerciorarse de que se
registren con la frecuencia exigida en el PPB, los vehículos que vayan
a cargarse, buques de trasbordo rodado y otros buques de pasaje
antes del embarque.

4. Separar a las personas y efectos personales que hayan pasado los
controles de protección de las personas y efectos personales que aún
no hayan sido sometidos a ellos.

5. Separar a los pasajeros que embarcan de los que desembarcan.

6. Identificar los puntos de acceso que deben estar protegidos o
atendidos para evitar el acceso no autorizado.

7. Proteger, mediante dispositivos de cierre o por otros medios, el
acceso a los espacios sin dotación permanente adyacentes a zonas a
las que tengan acceso los pasajeros y visitantes.

8. Informar a todo el personal del buque de la necesidad de estar
atentos a las amenazas, procedimientos para notificar la presencia
de personas, actividades u objetos sospechosos.

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En el nivel 1, todas las personas que deseen subir podrán ser sometidas
a un registro. La frecuencia de tales registros, incluso de los que se efectúen
al azar, quedará especificada en el PPB, y la Administración debe aprobarla
expresamente.

Lo más práctico será que los registros los realice la instalación portuaria,
en estrecha colaboración con el buque y muy cerca de éste. A menos que
haya motivos fundados, relacionados con la protección, no se debe pedir a
los miembros del personal del buque que registren a sus compañeros de
trabajo o sus efectos.
Todo registro se llevará a cabo de una manera tal que se respeten
plenamente los derechos humanos y la dignidad de la persona.

Nivel de protección 2
Para el nivel 2, el PPB establecerá medidas que habrán de tomarse para
protegerse frente a un riesgo más elevado de que se produzca un suceso
que afecte a la protección marítima mediante una mayor vigilancia y
controles más estrictos, y que pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. Destinar más personal a la vigilancia de las zonas de cubierta durante
las horas de inactividad para evitar el acceso no autorizado.

2. Limitar el número de puntos de acceso al buque, identificando los
que conviene cerrar y habilitando medios para protegerlos.

3. Disuadir cualquier intento de acceder al buque por el costado que dé
al mar, por ejemplo, apostando lanchas patrulleras en colaboración
con la instalación portuaria.

4. Establecer una zona restringida alrededor del costado del buque que
dé a tierra en estrecha colaboración con la instalación portuaria.

5. Aumentar la frecuencia y la intensidad de los registros de personas,
efectos y vehículos que estén embarcando o cargando en el buque.

6. Acompañar a los visitantes en el buque.

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7. Informar a todo el personal del buque sobre aspectos las amenazas
detectadas, procedimientos para notificar la presencia de personas u
objetos sospechosos y las actividades sospechosas subrayando la
necesidad de estar muy atentos.

8. Efectuar un registro total o parcial del buque.

Nivel de protección 3
En el nivel 3, el buque debe cumplir las instrucciones de los encargados
de hacer frente al suceso que afecte a la protección marítima o a la amenaza
de éste.
El PPB debe especificar las medidas de protección que puede adoptar el
buque, en estrecha colaboración con los encargados de hacer frente al
suceso y con la instalación portuaria, y que pueden ser:

1. Limitar el acceso a un solo punto controlado.

2. Autorizar el acceso únicamente de los encargados de hacer frente al
suceso o a la amenaza de éste.

3. Dar instrucciones a las personas a bordo.

4. Suspender el embarco o el desembarco.

5. Suspender las operaciones de manipulación de la carga, entregas,
etc.

6. Evacuar el buque.

7. Trasladar el buque.

8. Prepararse para un registro total o parcial del buque.

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6.3.2.- Zonas restringidas a bordo
En el PPB deben indicarse las zonas restringidas, su extensión, los
periodos de restricción y las medidas que habrán de adoptarse para
controlar, por un lado, el acceso a esas zonas y, por otro, las actividades que
se realicen en ellas.

Las zonas restringidas tienen por objeto:

1. Impedir el acceso no autorizado.

2. Proteger a los pasajeros, al personal del buque, al personal de las
instalaciones portuarias u otros cuya presencia esté autorizada.

3. Proteger las zonas importantes para la protección dentro del buque.

4. Evitar la manipulación indebida de la carga y de las provisiones.

En el PPB se debe establecer que todas las zonas restringidas estarán
claramente marcadas, indicándose que el acceso a la zona queda
restringido.

Las zonas restringidas pueden ser, entre otras, las siguientes:

• El puente de navegación, los espacios de categoría A para máquinas y
otros puestos de control.

• Los espacios que contengan equipo o sistemas de protección y
vigilancia, o sus mandos, y los mandos del sistema de alumbrado.

• Los espacios de los sistemas de ventilación y aire acondicionado y otros
espacios similares.

• Los espacios con acceso a los tanques de agua potable, a las bombas o
a los colectores.

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• Los espacios que contengan mercancías peligrosas o sustancias
potencialmente peligrosas.

• Los espacios de las bombas de carga y sus mandos.

• Los espacios de carga y los que contengan las provisiones del buque.

• Los alojamientos de la tripulación.

• Toda otra zona a la que el OCPM, habida cuenta de la evaluación de la
protección del buque, estime necesario restringir el acceso con el fin de
garantizar la protección del buque.

Nivel de protección 1
En el nivel de protección 1, el PPB debe establecer las medidas de
protección aplicables a las zonas restringidas, que pueden ser, entre otras,
las siguientes:

• Cerrar o proteger los puntos de acceso.
• Utilizar equipo de vigilancia para supervisar las zonas.
• Utilizar guardias o patrullas.
• Utilizar dispositivos automáticos de detección de intrusos para poner
sobre aviso al personal del buque de cualquier acceso no autorizado.

Nivel de protección 2
En el nivel 2 se debe incrementar la frecuencia y la intensidad de la
vigilancia y el control del acceso a las zonas restringidas.
En el PPB deben especificarse las medidas adicionales que pueden ser,
entre otras:

1. Establecer zonas restringidas contiguas a los puntos de acceso.
2. Supervisar continuamente el equipo de vigilancia.
3. Dedicar más personal a guardia y patrulla de las zonas restringidas.

Nivel de protección 3
En el nivel 3, el buque debe cumplir las instrucciones de los encargados
de hacer frente al suceso que afecte a la protección o a la amenaza de éste.

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Debe especificar las medidas de protección que puede adoptar el buque,
en estrecha colaboración con los encargados de hacer frente al suceso y
con la instalación portuaria, y que pueden ser:

1. Establecer más zonas restringidas a bordo, en las proximidades del
suceso que afecte a la protección o del lugar en el que se sospecha que está
la amenaza, a las que estará prohibido el acceso.
2. Registrar las zonas restringidas al efectuar un registro del buque.

6.3.3.- Manipulación de la carga

La protección relativa a la manipulación de la carga tiene por objeto
evitar la manipulación indebida y que se reciban y almacenen a bordo
cargas que no estén destinadas a ser transportadas.

Las medidas de protección, que tal vez deban aplicarse en colaboración
con la instalación portuaria, incluirán procedimientos de control en los
puntos de acceso al buque. Una vez a bordo, la carga deberá poder
identificarse como aceptada.

Además, se deben tomar medidas para evitar la manipulación indebida
de la carga una vez a bordo.

Nivel de protección 1
En el nivel 1, el PPB se establecen medidas de protección aplicables a la
manipulación de la carga, que pueden ser:

1. Inspeccionar sistemáticamente: carga, unidades de transporte y
espacios de carga antes y durante las operaciones de manipulación

2. Efectuar comprobaciones para que la carga que se embarca coincide
con lo indicado en la documentación correspondiente.

3. Asegurarse, en colaboración con la instalación portuaria, de que los
vehículos que se van a cargar en el transporte de automóviles,
buques de trasbordo rodado y buques de pasaje se registran.

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4. Comprobar precintos y otros medios utilizados para evitar la
manipulación indebida.


Las inspecciones de la carga pueden realizarse mediante:

1. Examen visual y físico.
2. Equipos de exploración/detección, dispositivos mecánicos o perros.

Cuando haya un movimiento de carga regular el OCPM o el OPB, de
acuerdo con la instalación portuaria, podrán llegar a un acuerdo con el
expedidor sobre la inspección de ésta fuera de las instalaciones, el
precintado, la programación de los movimientos, los comprobantes, etc.
Estos acuerdos deben notificarse al OPIP para conformidad.

Nivel de protección 2
En el nivel 2, el PPB establecen medidas de protección adicionales
aplicables a la manipulación de la carga, que pueden ser:

1. Efectuar inspecciones pormenorizadas de la carga, los espacios de
carga y las unidades de transporte.

2. Intensificar las comprobaciones para garantizar que sólo se embarca
la carga prevista.

3. Intensificar los registros de los vehículos que vayan a embarcarse

4. Aumentar la frecuencia y la minuciosidad de las comprobaciones de
los precintos y otros medios utilizados para evitar la manipulación
indebida.

Una inspección pormenorizada de la carga puede lograrse:

1. Aumentando la frecuencia y minuciosidad de los exámenes visuales
y físicos.

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2. Usando con más frecuencia equipos de exploración/detección,
dispositivos mecánicos o perros.

3. Coordinando las medidas de protección reforzadas con el expedidor
u otras partes responsables, de conformidad con los acuerdos y
procedimientos concertados.


Nivel de protección 3
En el nivel 3, el buque cumplirá las instrucciones de los encargados de
hacer frente al suceso.
El PPB especificará las medidas que puede adoptar el buque, en
colaboración con los encargados de hacer frente al suceso y con la
instalación portuaria, y que pueden ser, entre otras:

1. Suspender el embarque y desembarque de carga.
2. Verificar las mercancías y sustancias potencialmente peligrosas que
se transportan a bordo, si las hay, y comprobar su ubicación.


6.3.4.- Entrega de las provisiones del buque
Las medidas de protección relativas a la entrega de las provisiones del
buque deben tener por objeto:

1. Garantizar que se comprueba la integridad del embalaje y de las
provisiones del buque.

2. Evitar que se acepten provisiones sin inspección previa o que no se
hayan pedido.

3. Evitar la manipulación indebida.

En el caso de buques que utilicen la instalación portuaria con regularidad
se pueden acordar procedimientos para el buque, sus proveedores y la
instalación portuaria con respecto a la notificación y el momento de
entrega.

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Siempre hay que confirmar que las provisiones que se entregan van
acompañadas de alguna prueba de que han sido pedidas.

Nivel de protección 1
En el nivel 1, el PPB debe establecer las medidas de protección aplicables
a la entrega de las provisiones y comprobar:
1. Que coinciden con los pedidos antes de subirlas a bordo
2. Que se estiban de forma segura inmediatamente.



Nivel de protección 2
En el nivel 2, el PPB establecerá medidas de protección adicionales a la
entrega de las provisiones, que se traducirán en comprobaciones previas a
la recepción y en una intensificación de las inspecciones.

Nivel de protección 3
En el nivel 3, el buque debe cumplir las instrucciones de los encargados
de hacer frente al suceso que afecte a la protección marítima.

El PPB debe especificar las medidas de protección que puede adoptar el
buque, en estrecha colaboración con los encargados de hacer frente al
suceso y con la instalación portuaria, y que pueden ser:

1. Inspeccionar más extensamente las provisiones del buque.
2. Preparar la restricción o suspensión de la entrega de provisiones.
3. Negarse a aceptar provisiones del buque a bordo.

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6.3.5.- Equipajes no acompañados
El PPB debe establecer las medidas de protección aplicables para
asegurarse de que los equipajes no acompañados se identifican y se
someten a un examen adecuado, que puede incluir un registro, antes de
aceptarlos a bordo.

No se prevé que tanto la instalación portuaria como el buque tengan
que examinar estos equipajes, y en los casos en que ambos cuenten con el
equipo adecuado, la instalación portuaria debe ser responsable de
examinarlos.
Es esencial colaborar con la instalación portuaria y tomar medidas para
garantizar la seguridad de los equipajes no acompañados después de su
examen.

Nivel de protección 1
En el nivel 1, el PPB establece las medidas aplicables a los equipajes no
acompañados para garantizar que hasta el 100% se somete a examen o
registro, lo que puede incluir la utilización de equipo de rayos X.

Nivel de protección 2
En el nivel 2, el PPB debe establecer las medidas de protección aplicables
a los equipajes no acompañados, las cuales deben prever que se someta a
un examen con equipo de rayos X el 100% de los equipajes.

Nivel de protección 3
En el nivel 3, el buque cumplirá las instrucciones de los encargados de
hacer frente al suceso. El PPB especificará las medidas de protección que
puede adoptar el buque, en estrecha colaboración con los encargados de
hacer frente al suceso y con la instalación portuaria, y que pueden ser:

1. Someter los equipajes a un examen más extenso, por ejemplo,
viéndolos por rayos X desde al menos dos ángulos distintos.

2. Preparar la restricción o suspensión del tratamiento de equipajes no
acompañados.

3. Negarse a aceptar equipajes no acompañados en el buque.

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6.3.6.- Vigilancia de la protección del buque

Desde el propio buque se debe poder vigilar en todo momento y en
circunstancia el buque y sus alrededores utilizando:

• Alumbrado.
• Guardias, vigilantes y personal de guardia en cubierta, incluidas
patrullas.
• Dispositivos automáticos de detección de intrusos que deben activar
una alarma visual y/o audible en un espacio con dotación o vigilancia
permanente
• Equipo de vigilancia.

En el PPB deben especificarse los procedimientos y el equipo necesario
para cada nivel de protección, así como los medios para garantizar que tal
equipo de vigilancia funcione continuamente.

Nivel de protección 1
En el nivel 1, el PPB debe establecer las medidas de protección, que
pueden incluir una combinación de alumbrado, guardias y vigilantes de
seguridad y equipo de vigilancia que funcione de manera continua y
permita que el personal encargado de la protección observe el buque en
general, y las barreras y zonas restringidas en particular.
La cubierta del buque y los accesos a éste deben estar iluminados
durante las horas de oscuridad y los periodos de poca visibilidad mientras
se realizan actividades de interfaz buque puerto o cuando el buque esté
fondeado o en una instalación portuaria, según sea necesario.

Cuando naveguen, los buques deben utilizar, si es necesario, el máximo
alumbrado compatible con la seguridad de la navegación, en base a lo
dispuesto en el Reglamento internacional para prevenir los abordajes.

Para determinar la intensidad y la ubicación adecuadas del alumbrado
de un buque, se deben tener en cuenta los siguientes factores:

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1. El personal del buque debe poder ver más allá del buque, tanto hacia
tierra como hacia el mar.

2. La cobertura incluir la superficie del buque y los alrededores.

3. La cobertura debe facilitar la identificación en los puntos de acceso.

4. La cobertura necesaria puede obtenerse mediante la coordinación
con la instalación portuaria.

Nivel de protección 2
En el nivel 2, el PPB establecerá las medidas de protección necesarias
para incrementar la capacidad de observación, que pueden ser:

1. Aumentar la frecuencia y detenimiento de las patrullas de
protección.

2. Aumentar la cobertura e intensidad del alumbrado o el uso de equipo
de protección y vigilancia.

3. Asignar más personal a las guardias de protección.

4. Garantizar la coordinación de las lanchas patrulleras con las patrullas
motorizadas o de a pie en tierra, si las hay.

Se puede instalar más alumbrado para contrarrestar el incremento del
riesgo de que se produzca un suceso que afecte a la protección.

Nivel de protección 3
En el nivel 3, el buque cumplirá las instrucciones de los encargados de
hacer frente al suceso.

El PPB especificará las medidas de protección que puede adoptar el
buque, en estrecha colaboración con los encargados de hacer frente al
suceso y con la instalación portuaria, y que pueden ser:

1. Encender todo el alumbrado y el que ilumine sus inmediaciones.

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2. Encender todo el equipo de vigilancia de a bordo que pueda grabar
las actividades en el buque y en sus inmediaciones.

3. Prolongar al máximo el periodo de tiempo que pueda grabar el
equipo de vigilancia.

4. Preparar una posible inspección submarina del casco del buque.

5. Tomar medidas, tales como hacer girar lentamente las hélices, si es
posible, para evitar intentos de acceso submarino al casco.

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6.4.- Implantación del plan de protección del buque

El Oficial de la Compañía para la Protección marítima es el responsable
de la evaluación sobre la protección del buque y que el PPB se desarrolla,
se presenta para su aprobación, y posteriormente se implanta y mantiene,
y para la coordinación con los OPIPs y con el OPB

El OPB es quien evalúa la protección del buque y controla que el PPB se
desarrolla, se presenta para su aprobación, y posteriormente se implanta y
mantiene, y para la coordinación con los OPIPs y con el OCPM. Es quien
coordinar los aspectos de protección de la manipulación de la carga y de las
provisiones del buque con otro personal del buque y con los OPIPs
pertinentes.

Para garantizar la implantación eficaz del PPB, se llevarán a cabo
ejercicios a intervalos adecuados.

El OCPM garantizará la coordinación e implantación eficaces de los PPBs
mediante su participación en prácticas a intervalos adecuados.
Las medidas previstas en el PPB deben haberse implantado ya cuando
se lleve a cabo la verificación inicial. De lo contrario, no podrá expedirse el
certificado internacional de protección del buque.

6.5.- Mantenimiento y modificación del plan de protección del
buque

Las circunstancias en presencia determinarán en casa caso, cuando
resulte aconsejable modificar las prescripciones del PPB. La naturaleza de
los cambios del PPB o del equipo de protección se documentará con
constancia de tal aprobación que quedará a bordo como complemento del
propio Plan.

Se presenta junto con el certificado internacional de protección del
buque.
Entre las tareas y responsabilidades del Oficial de la Compañía para la
Protección Marítima (OCPM) está asegurarse de que el PPB se modifique

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según proceda, a fin de subsanar deficiencias y de satisfacer las necesidades
de protección.

Es el Oficial de Protección del Buque (OPB) quien debe proponer
modificaciones al PPB.

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