ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO DE UNA PLATAFORMA CAMA-BAJA EXTENSIBLE CON

CAPACIDAD DE 25 TONELADAS, ACOPLABLE A CABEZALES DE
TRANSPORTE PESADO

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO MECÁNICO

JORGE EDISON CAIZA BARAHONA

[email protected]

EDGAR PATRICIO SÁNCHEZ VISCAÍNO

[email protected]

DIRECTOR: MSC. ING. RICARDO SOTO A.

[email protected]

Quito, Agosto de 2012

 ii

DECLARACIÓN

Nosotros, Jorge Edison Caiza Barahona y Edgar Patricio Sánchez Viscaíno, declaramos bajo
juramento que el trabajo aquí descrito es de nuestra autoría; que no ha sido previamente
presentada para ningún grado o calificación profesional; y, que hemos consultado las
referencias bibliográficas que se incluyen en este documento.

A través de la presente declaración cedemos nuestros derechos de propiedad intelectual

correspondientes a este trabajo, a la Escuela Politécnica Nacional, según lo establecido por la
Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normatividad institucional vigente.

Jorge Edison Caiza Barahona Edgar Patricio Sánchez Viscaíno

 CERTIFICACIÓN

Certificamos que el presente trabajo fue desarrollado por Jorge Edison Caiza Barahona y
Edgar Patricio Sánchez Viscaíno, bajo nuestra supervisión.

Msc. Ing. Ricardo Soto A.

DIRECTOR DE PROYECTO

Ing. Homero Barragán Ing. Mario Granja

COLABORADOR DEL PROYECTO COLABORADOR DEL PROYECTO

 AGRADECIMIENTOS

Agradezco a Dios, por llevarme a su lado a lo largo de esta vida siempre llenándome de alegría
y gozo.

A mi madre por ser el pilar fundamental en mi vida, que con todo su amor y tenacidad lucho
incansablemente para que pueda alcanzar mi meta. A mi abuelito Manuel Barahona por todo su
apoyo, cariño y consejos en momentos difíciles, mientras compartió su existencia en este
mundo.

A mis amigos que estuvieron siempre conmigo durante toda mí instancia en la carrera, es
especial a Edgar y Santiago. A los ingenieros Ricardo Soto, Homero Barragán y Mario Granja
por transmitir sus conocimientos para la culminación de este proyecto.

Jorge

Mi eterno agradecimiento a mi Dios por haberme brindado el regalo más hermoso que es mi
familia, por las oportunidades, por la confianza y por sentir su fuerza celestial en las tormentas
pasajeras de mi vida.

A mis padres Jaime y Carmen, de quienes es realmente este logro, ya que solo ellos supieron
brindarme cada uno su apoyo, comprensión y por sobre todo y lo más importante, su cariño
incondicional.

A mis hermanos Jaime y Evelyn, quienes con su confianza, sus palabras y su ternura me
hicieron sentir un ejemplo importante en sus vidas.

Finalmente agradezco a todas las personas que de una u otra manera influyeron para la
culminación de este trayecto, entre ellos mis amigos Jorge y Santiago ya que sin sus ocurrencias
los años de universidad hubieran sido diferentes. A los ingenieros, profesores, amigos y
demás familiares que estuvieron presentes cuando los necesité. Gracias.

Edgar
 DEDICATORIA

Dedico a Dios por permitirme llegar a este momento tan especial en mi vida. Por los triunfos y
los momentos difíciles que me han enseñado a valorarlo cada día más. A mis padres Pedro
Caiza y Transito Barahona por haberme educado, soportar mis errores, consejos, por el amor
que siempre me han brindado, por cultivar e inculcar ese sabio don de la responsabilidad y su
apoyo incondicional para culminar mi carrera profesional.

A mis abuelitos por haber fomentado en mí el deseo de superación y el anhelo de triunfo en la

vida, A mi hijo Stephen que es la parte fundamental e inspiración para culminar con éxito mi
meta.

A mis hermanos porque siempre he contado con ellos de manera incondicional.

Jorge

Este paso lo dedico principalmente a Dios por haberme brindado la oportunidad de salir
adelante, por brindarme la vida y por sobre todo por nunca abandonarme.

A mi madre quien durante todos estos años supo corregirme, enseñarme e inculcarme las
cosas buenas de la vida.

A mi padre, quien por sobre todos fue el pilar de mi vida, de mis sueños, mis triunfos y mis
esperanzas.

A mi hermano, quien me ha enseñado lo duro que es brindar un buen ejemplo, pero de quien
además se que recordará cada alegría compartida juntos.

A mi hermanita, que es parte de mi vida desde siempre y de la cual agradezco a Dios por su
llegada.

Finalmente, lo dedico a mi tío Marco, quien sabe lo duro que fue esto, y al cual lo único
que me falta decir es gracias y promesa cumplida.

Edgar
 ÍNDICE DE CONTENIDO

1 ANTECEDENTES............................................................................................... 1
1.1 INTRODUCICÒN.............................................................................................. 1
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.............................................................2
1.3 JUSTIFICACIÓN................................................................................................. 2
1.4 OBJETIVOS......................................................................................................... 3
1.4.1 OBJETIVO GENERAL...................................................................................... 3
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS...............................................................................3
1.5 ALCANCE........................................................................................................... 4

2 GENERALIDADES............................................................................................. 6
2.1 TRANSPORTE ESPECIAL...............................................................................6
2.1.1 CARGA SOBREDIMENSIONADA..................................................................7
2.1.2 PROCEDIMIENTOS DE TRANSPORTE DE CARGA
SOBREDIMENSIONADA..................................................................................8
2.1.3 EQUIPOS PARA TRANSPORTE SOBREDIMENSIONADO.......................10
2.1.3.1 Equipos de izaje y estibas de carga...................................................................11
2.1.3.2 Vehículos de arrastre......................................................................................... 11
2.1.3.2.1 Cabezales de transporte...................................................................................... 12
2.1.3.3 Plataforma para carga sobredimensionada.........................................................14
2.1.3.3.1 Tipos de plataformas.......................................................................................... 15
2.1.4 RADIO DE GIRO EN LA CONFIGURACIÓN TRACTOCAMIÓN
SEMIRREMOLQUE......................................................................................... 16
2.2 SEMIRREMOLQUES EXTENSIBLES...........................................................19
2.2.1 DEFINICIÒN DE ELEMENTOS CONSTITUVOS........................................20
2.2.1.1 Sistema estructural.............................................................................................. 20
2.2.1.2 Sistema de suspensión........................................................................................ 21
2.2.1.3 Ejes..................................................................................................................... 24
2.2.1.4 Sistema de frenos............................................................................................... 25
 2.2.1.5 Rines y llantas..................................................................................................... 26
2.2.1.6 Sistema de acoplamiento....................................................................................27
2.2.1.7 Patas de apoyo..................................................................................................... 28
2.2.1.8 Sistema eléctrico................................................................................................. 28
2.3 RED VIAL EN EL ECUADOR.........................................................................29
2.3.1 SISTEMA VIAL URBANO...............................................................................29
2.3.2 SISTEMA VIAL SUBURBANO.......................................................................30
2.3.2.1 Vías arteriales principales................................................................................... 30
2.3.2.2 Vías arteriales secundarias.................................................................................. 31
2.3.2.3 Vías colectoras principales.................................................................................31
2.3.2.4 Vías colectoras suburbanas................................................................................. 31
2.4 REGLAMENTO NACIONAL PARA MOVILIZACIÓN DE TRANSPORTE
PESADO............................................................................................................ 30

3 MARCO TEÓRICO............................................................................................ 35
3.1 ESPECIFICACIONES Y REQUISITOS DE DISEÑO.....................................35
3.2 MÉTODO DE FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA LRFD.................35
3.2.1 RESISTENCIA REQUERIDA...........................................................................36
3.2.2 ESTADO LÌMITE.............................................................................................. 36
3.2.3 FACTORES DE CARGA..................................................................................37
3.2.4 FACTORES DE RESISTENCIA......................................................................37
3.3 CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS...............................................38
3.3.1 CARGA ESTÁTICA.......................................................................................... 38
3.3.2 CARGAS DINÁMICAS.....................................................................................38
3.3.2.1 Carga de seguridad............................................................................................. 39
3.3.2.2 Carga viva........................................................................................................... 39
3.3.2.3 Carga de impacto................................................................................................ 40
3.3.2.4 Cargas laterales................................................................................................... 40
3.3.2.4.1 Carga de viento................................................................................................... 40
3.3.2.4.2 Fuerza de tiro...................................................................................................... 43
3.3.3 COMBINACIONES DE CARGA PARA LRFD...............................................43
 3.4 DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES...........................................45
3.4.1 CLASIFICACIÓN DE LAS SECCIONES DE ACERO..................................46
3.4.2 DISEÑO DE MIEMBROS A TRACCIÓN.......................................................48
3.4.2.1 Áreas de la sección............................................................................................ 49
3.4.3 DISEÑO DE MIEMBROS A CORTE..............................................................50
3.4.4 DISEÑO DE MIEMBROS EN COMPRESIÓN...............................................50
3.4.5 DISEÑO DE MIEMBROS EN FLEXIÓN........................................................51
3.4.5.1 Deflexiones......................................................................................................... 53
3.5 CONEXIONES.................................................................................................. 53
3.5.1 CONEXIONES POR PASADOR......................................................................54
3.5.1.1 Diseño del pasador............................................................................................. 54
3.5.1.2 Diseño de elementos conectados por pasador....................................................54
3.5.2 CONEXIONES SOLDADAS............................................................................56
3.5.2.1 Tipos de soldadura............................................................................................. 56
3.5.2.2 Transición de espesor......................................................................................... 61
3.5.2.3 Resistencia......................................................................................................... 61
3.5.2.4 Conexiones resistentes a momento....................................................................63
3.6 DISEÑO POR RESISTENCIA ESTÁTICA.....................................................63
3.6.1 TEORÍA DE LA ENERGÍA DE LA DISTORSIÓN........................................64
3.6.2 FACTOR DE SEGURIDAD ESTÁTICO.........................................................64
3.7 DISEÑO POR RESISTENCIA A LA FATIGA................................................65
3.7.1 ESFUERZOS FLUCTUANTES........................................................................65
3.7.2 FACTORES MODIFICADORES DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA
65
3.7.3 LÍNEA DE GOODMAN.................................................................................... 66
3.7.4 FACTOR DE SEGURIDAD DINÁMICO........................................................67

4 ESTUDIO Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS..............................................68

4.1 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS...........................................................68
4.1.1 ALTERNATIVA A. SEMIRREMOLQUE BIEXTENSIBLE.........................65

4.1.2 ALTERNATIVA B PLATAFORMA CAMA BAJA EXTENSIBLE CON

 BASTIDOR DE DOBLE VIGA........................................................................70
4.1.3 ALTERNATIVA C SEMIRREMOLQUE CAMA BAJA EXTENSIBLE CON
SOPORTE CENTRAL TIPO CAJON...............................................................71
4.2 EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA..............72
4.2.1 MÉTODO ORDINAL CORREGIDO DE CRITERIOS PONDERADOS 73
4.2.1.1 Criterios de valoración....................................................................................... 73
4.2.2 TABLAS DE PONDERACIÓN........................................................................74
4.2.3 TABLA DE CONCLUSIONES........................................................................77

5 DISEÑO Y SELECCIÓN DE ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA

ALTERNATIVA SELECCIONADA....................................................................78
5.1 GENERALIDADES.......................................................................................... 78
5.2 DISPOSICIÓN DETALLADA DE LA PLATAFORMA................................78
5.2.1 DISPOSICIÓN DE LOS ACCESORIOS.........................................................80
5.2.2 DISPOSICIÓN DEL SISTEMA ESTRUCTURAL.........................................80
5.3 PARÁMETROS DE DISEÑO...........................................................................83
5.3.1 CAPACIDAD DE CARGA...............................................................................83
5.3.2 UBICACIÓN DE CARGAS............................................................................83
5.3.2.1 Hipótesis de carga 1...........................................................................................84
5.3.2.2 Hipótesis de carga 2..........................................................................................84
5.3.2.3 Hipótesis de carga 3........................................................................................... 85
5.3.2.4 Hipótesis de carga 4...........................................................................................85
5.3.2.5 Hipótesis de carga 5...........................................................................................86
5.3.3 LONGITUD ADECUADA DE EXTENSIÓN DE LA PLATAFORMA........86
5.3.3.1 Dimensión del tracto camión.............................................................................87
5.3.3.2 Longitud de la plataforma.................................................................................. 88
5.3.3.3 Radio de giro y ancho entre caras externas........................................................88
5.3.3.4 Características geométricas de las vías en curva...............................................88
5.3.3.5 Cálculo del ancho de curva................................................................................89
5.3.4 DIMENSIONES DE LA PLATAFORMA.......................................................90

5.3.5 REQUERIMIENTOS ESTRUCTURALES.....................................................93

5.4 DETERMINACIÓN DE CARGAS ACTUANTES EN LA ESTRUCTURA
 93
5.4.1 CARGA MUERTA (Cm).................................................................................. 93
5.4.2 CARGA DE SEGURIDAD (Cs).......................................................................95
5.4.3 CARGA VIVA (Cv).......................................................................................... 96
5.4.4 CARGA DE IMPACTO (Ci).............................................................................96
5.4.5 CARGA DE DISEÑO (Cd)...............................................................................96
5.4.6 CARGA DE VIENTO (Cw)..............................................................................97
5.4.7 FUERZA DE TIRO O ARRASTRE (Ft)..........................................................98
5.5 ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL........................................................99
5.5.1 ANÁLISIS Y DISEÑO DE LAS VIGAS CENTRALES...............................100
5.5.1.1 Asignación de cargas....................................................................................... 100
5.5.1.2 Asignación de perfiles...................................................................................... 104
5.5.1.3 Diseño a flexión............................................................................................... 105
5.5.1.4 Resultados de diseño....................................................................................... 105
5.5.2 ANÁLISIS Y DISEÑO DE ARRIOSTRES...................................................111
5.5.3 ANÁLISIS Y DISEÑO DE TREVESAÑOS..................................................117
5.5.4 DISEÑO DE PLACAS DE ENCAJONAMIENTO........................................119
5.5.5 DISEÑO DEL PLATO DE GIRO..................................................................123
5.6 SELECCIÓN DE ACCESORIOS...................................................................127
5.6.1 SELECCIÓN DEL KING PIN........................................................................127
5.6.2 SELECCIÓN DE LA SUSPENSIÓN............................................................127
5.6.3 SELECCIÓN DE EJES................................................................................... 128
5.6.4 SELECCIÓN DE NEUMÁTICOS.................................................................129
5.6.5 SELECCIÓN DE PATAS DE APOYO.........................................................129
5.7 DISEÑO DE CONEXIONES.........................................................................130
5.7.1 DISEÑO DE LA CONEXIONES POR PASADOR......................................130
5.7.1.1 Diseño del pasador.......................................................................................... 130
5.7.1.2 Comprobación de elementos conectados por pasador.....................................133
5.7.2 DISEÑO DE LAS CONEXIONES POR SOLDADURA…..........................135

5.7.2.1 Material de aporte para la soldadura................................................................135

5.7.2.2 Soldadura en las vigas principales del bastidor móvil....................................136
 5.7.2.3 Soldadura en las vigas principales del bastidor fijo.........................................142
5.7.2.4 Soldadura diversas…........................................................................................ 144

6 PROCEDIMIENTOS DE FABRICACIÓN, MONTAJE Y ANÁLISIS DE

COSTOS......................................................................................................... 145
6.1 FABRICACIÓN Y MONTAJE.......................................................................145
6.1.1 DETALLES DE FABRICACIÓN..................................................................145
6.1.2 ESPECIFICACIONES DE MONTAJE.........................................................145
6.1.3 ELABORACION DE PLANOS DE MONTAJE Y DE TALLER................146
6.2 COSTOS.......................................................................................................... 147
6.2.1 ANÁLISIS DE COSTOS DIRECTOS..........................................................147
6.2.1.1 Materiales y accesorios....................................................................................147
6.2.1.2 Fabricación y montaje...................................................................................... 149
6.2.1.3 Diseño............................................................................................................... 150
6.2.2 ANÁLISIS DE COSTOS INDIRECTOS.......................................................150
6.2.3 COSTO TOTAL.............................................................................................. 151

7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................................152
7.1 CONCLUSIONES........................................................................................... 152
7.2 RECOMENDACIONES.................................................................................. 153

BIBLIOGRAFÌA..................................................................................................................... 155

ANEXOS................................................................................................................................ 157
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 Transporte especial de líquidos........................................................................6

Figura 2.2 Transporte especial de carga sobredimensionada............................................7
Figura 2.3 Grúa móvil para izajes.................................................................................... 11
Figura 2.4 Cabezal marca Kenworth................................................................................ 12
Figura 2.5 Clasificación de tractocamiones según ASSTHO..........................................14
Figura 2.6 Modular autopropulsado................................................................................. 14
Figura 2.7 Modular hidráulico......................................................................................... 16
Figura 2.8 Tipos de semirremolque cama baja................................................................17
Figura 2.9 Parámetros de giro de la combinación tractocamión –
semirremolque............................................................................................................................ 19
Figura 2.10 Cama baja de caída simple extensible............................................................20
Figura 2.11 Suspensión mecánica Tándem........................................................................22
Figura 2.12 Suspensión neumática.................................................................................... 23
Figura 2.13 Suspensión de viga igualadora.......................................................................24
Figura 2.14 Eje.................................................................................................................. 24
Figura 2.15 Cámara de aire................................................................................................ 25
Figura 2.16 Rin y neumático para servicio pesado............................................................26
Figura 2.17 Elementos del sistema de acoplamiento.........................................................27
Figura 2.18 Patas de apoyo................................................................................................ 28
Figura 2.19 Elementos del sistema eléctrico.....................................................................29
Figura 3.1 Área de elementos conectados por pasador....................................................50
Figura 3.2 Tipos de soldadura de ranura.........................................................................51
Figura 3.3 Soldadura de filete......................................................................................... 53
Figura 3.4 Tamaño máximo de soldadura de filete en bordes de uniones traslapadas 54
Figura 3.5 Transición de uniones a tope de espesor diferente........................................55
Figura 3.6 Línea de Goodman modificado......................................................................67
Figura 4.1 Semirremolque biextensible...........................................................................68
Figura 4.2 Semirremolque con soporte central de doble viga..........................................70
Figura 4.3 Semirremolque extensible con viga central tipo cajón.................................71
Figura 4.4 Sistema extensible tipo cajón........................................................................71
Figura 5.1 Elementos constitutivos de la plataforma extensible......................................79
Figura 5.2 Sección fija y móvil de la plataforma extensible............................................80
Figura 5.3 Ubicación de la cubierta metálica y de la cubierta de madera………81
Figura 5.4 Designación de los elementos estructurales...................................................82
Figura 5.5 Carga distribuida hipótesis 1..........................................................................84
Figura 5.6 Carga distribuida hipótesis 2..........................................................................84
Figura 5.7 Carga puntuales hipótesis 3............................................................................85
Figura 5.8 Carga puntuales hipótesis 4............................................................................85
Figura 5.9 Carga distribuida hipótesis 5..........................................................................86
Figura 5.10 Dimensiones de tractocamión para camino montañoso y
rocoso......................................................................................................................................... 87
Figura 5.11 Especificaciones de una vía curva de un carril por sentido...........................89
Figura 5.12 Principales dimensiones de la plataforma.....................................................92
Figura 5.13 Zonas características de la plataforma............................................................99
Figura 5.14 Asignación carga de viento..........................................................................101
Figura 5.15 Asignación carga de diseño hipótesis 1.....................................................101
Figura 5.16 Asignación carga de diseño hipótesis 2.....................................................102
Figura 5.17 Asignación carga de diseño hipótesis 3.....................................................102
Figura 5.18 Asignación carga de diseño hipótesis 4.....................................................103
Figura 5.19 Asignación carga de diseño hipótesis 5.....................................................104
Figura 5.20 Momento máximo en zona 4........................................................................105
Figura 5.21 Deflexión máxima...................................................................................... 108
Figura 5.22 Resultados de análisis para la hipótesis 1.....................................................109
Figura 5.23 Resultados de análisis para la hipótesis 2.....................................................109
Figura 5.24 Resultados de análisis para la hipótesis 3.....................................................110
Figura 5.25 Resultados de análisis para la hipótesis 4.....................................................110
Figura 5.26 Resultados de análisis para la hipótesis 5.....................................................111
Figura 5.27 Ubicación de arriostres principales.............................................................112
Figura 5.28 Resultados del diseño de arriostres principales...........................................113
Figura 5.29 Soportes de king pin..................................................................................... 113
Figura 5.30 Resultados de diseño soportes del king pin.................................................114
Figura 5.31 Soportes de bastidor móvil...........................................................................114
Figura 5.32 Resultados del diseño de arriostres secundarios...........................................115
Figura 5.33 Soportes del plato de giro.............................................................................116
Figura 5.34 Resultados de diseño de los soportes del plato de giro................................116
Figura 5.35 Carga de diseño en travesaños....................................................................117
Figura 5.36 Resultados de diseño de travesaños..............................................................117
Figura 5.37 Vigas de soporte de piso...............................................................................118
Figura 5.38 Área tributaria............................................................................................... 118
Figura 5.39 Resultado del diseño de soportes de piso.....................................................119
Figura 5.40 Zona crítica de placas de encajonamiento....................................................120
Figura 5.41 Tensión máxima en placas...........................................................................120
Figura 5.42 Desplazamiento máximo en placas..............................................................121
Figura 5.43 Tensión máxima en plato de giro.................................................................124
Figura 5.44 Desplazamiento máximo en plato de giro....................................................124
Figura 5.45 Reacciones máximas resultantes..................................................................127
Figura 5.46 Disposiciones del pasador............................................................................130
Figura 5.47 Diagrama de momento y corte......................................................................131
Figura 5.48 Ubicación de conexión 1, 2 y 3....................................................................136
Figura 5.49 Dimensiones de junta 1 y 2..........................................................................137
Figura 5.50 Distribución de cargas en la conexión 1 y2.................................................137
Figura 5.51 Momento máximo en la conexión 1 y 2......................................................138
Figura 5.52 Cortante máximo en la conexión 1...............................................................138
Figura 5.53 Dimensiones de la junta 3............................................................................140
Figura 5.54 Momento máximo en la conexión 3.............................................................140
Figura 5.55 Cortante máximo en la conexión 3...............................................................141
Figura 5.56 Ubicación de la conexión 4..........................................................................142
Figura 5.57 Dimensiones de la junta 4............................................................................143
Figura 5.58 Momento máximo en la conexión 4............................................................143
Figura 5.59 Cortante máximo en la conexión 4...............................................................144
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2.1 Pesos y longitudes máximas permisibles............................................................33

Tabla 2.2 Límites de longitudes.......................................................................................... 33
Tabla 2.3 Costos de certificados de dimensiones y carga..................................................33
Tabla 3.1 Factores de carga característicos........................................................................46
Tabla 3.2 Garganta efectiva de soldadura de tope con junta de penetración parcial..........58
Tabla 3.3 Resistencia disponible en juntas soldadas a tope de penetración completa...62
Tabla 4.1 Evaluación del peso específico de cada criterio................................................74
Tabla 4.2 Evaluación del peso específico del criterio fiabilidad.......................................75
Tabla 4.3 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de diseño y construcción
.................................................................................................................................................... 75
Tabla 4.4 Evaluación del peso específico del criterio capacidad......................................75
Tabla 4.5 Evaluación del peso específico del criterio costo..............................................76
Tabla 4.6 Evaluación del peso específico del menor peso.................................................76
Tabla 4.7 Evaluación del peso específico del criterio materiales en el mercado........76
Tabla 4.8 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de operación...................77
Tabla 4.9 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de mantenimiento....77
Tabla 4.10 Tabla de conclusiones......................................................................................... 77
Tabla 5.1 Elementos de la plataforma extensible...............................................................79
Tabla 5.2 Dimensiones comunes de tractocamiones..........................................................87
Tabla 5.3 Anchos de curva y de carril para diferentes radios de curva..............................90
Tabla 5.4 Principales dimensiones de la plataforma..........................................................91
Tabla 5.5 Propiedades mecánicas del acero A-36.............................................................93
Tabla 5.6 Aporte en peso de elementos estructurales.........................................................94
Tabla 5.7 Aporte en peso de accesorios.............................................................................. 94
Tabla 5.8 Peso total de la plataforma.................................................................................. 95
Tabla 5.9 Propiedades de electrodos E-6010 y ER70S-6...............................................136
Tabla 6.1 Costos de perfiles y planchas............................................................................148
Tabla 6.2 Costos de accesorios.........................................................................................149
Tabla 6.3 Costos de fabricación y montaje.......................................................................150
Tabla 6.4 Costos de diseño............................................................................................... 150
Tabla 6.5 Costos de totales............................................................................................... 151
 RESUMEN

El presente proyecto es realizado con la finalidad de establecer una propuesta de diseño de una
plataforma cama baja extensible que sea acoplable a cabezales comunes de transporte pesado,
para facilitar el transporte por carretera de cargas especiales sobredimensionadas en longitud a
través de las vías nacionales.

El diseño se establece en base a la geometría y configuración de una plataforma cama

baja normal de fabricación nacional, que cumpla con los requisitos establecidos en el
reglamento nacional para la transportación de carga pesada y los códigos de diseño para
estructuras metálicas.

El proyecto inicia con una información resumida sobre la importancia, procedimientos y usos
de plataformas especiales en la transportación. Posteriormente se señala ventajas y desventajas
sobre las diferentes alternativas de plataformas extensibles, para, mediante un análisis elegir la
más adecuada que permita alcanzar los objetivos establecidos.

De la alternativa seleccionada se procede a detallar la disposición final y selección de cada

elemento estructural que conforma la plataforma, así como también de sus accesorios y
complementos. Tomando en cuenta parámetros y situaciones que influirán durante la operación
de la plataforma.

En esta parte del proyecto es indispensable esclarecer los diferentes recursos y limitantes, ya
que en nuestro país no se dispone aún de una amplia gama, tanto en calidad y variedad, de
perfilería estructural y accesorios.

Finalmente el proyecto concluirá con el diseño detallado, designación de procesos de

fabricación y montaje de la plataforma y determinación de los costos aproximados para la
construcción de la misma.
 PRESENTACIÓN

El creciente desarrollo tecnológico ha permitido optimizar los procesos de fabricación logrando

así, que determinadas estructuras o sistemas mecánicos aumenten sus tamaños gradualmente,
para mejorar sus prestaciones y disminuir los costos y el tiempo empleado en el montaje de la
estructura final.

Razón por la cual se ve necesario el desarrollo nuevos sistemas especiales para la trasportación
de este tipo de cargas de una forma eficiente y segura.

Actualmente las empresas en el Ecuador dedicadas a la transportación o movilización de

cargas de gran tamaño cuentan con semirremolques como su principal sistema de transporte.
Estos en su mayoría son de fabricación extranjera y en otros casos se realiza adaptaciones
temporales a plataformas normales, con el fin de presentar una alternativa para futuras
construcciones de este tipo de se realiza el siguiente proyecto.

Al no existir un código de diseño para este tipo de estructuras, se empleará las especificaciones
ANSI/AICS 360-05, ya que esta establece criterios de diseño, fabricación y montaje para
estructuras de acero con elementos resistentes a cargas verticales y laterales semejantes a las
actuantes en la plataforma.

En este documento se entrega el procedimiento y las consideraciones tomadas para el diseño

de la alternativa seleccionada y su construcción, resultado del análisis de una visión
ingenieril y técnica, y el uso de herramientas informáticas para fines de diseño mecánico.

Además se pretende orientar e incentivar a las industrias metalmecánicas del país en la

construcción de semirremolques especiales que permita aumentar la versatilidad de los
cargamentos que se pueden transportar sobre ellas.
 SIMBOLOGÍA

𝐴 Área transversal del pasador (cm2)

𝐴ࢋ Área neta efectiva (cm2)
𝐴𝑔 Área bruta del miembro (cm2)
𝐴ࡹ𝐵 Área de la sección transversal del metal base (cm2)
𝐴𝑛 Área neta (cm2)
𝐴𝑝𝑏 Área proyectada de aplastamiento (cm2)
𝐴𝑠 Área neta de la pared (m2)
𝐴𝑠𝘧 Área de corte (cm2)
𝐴࢝ Área del alma, altura total por el espesor (cm2)
𝐴࢝ Área efectiva de la soldadura (cm2)
𝐶𝘧 Coeficiente de fuerza neta
𝐶𝑣 Coeficiente de corte, para almas de perfiles laminados
𝐷 Carga muerta (kgf)
𝐸 Carga al sismo (kgf)
𝐹ࡹ𝐵 Tensión nominal del metal base (kgf/cm2 )
𝐹𝑡 Fuerza de tiro (N)
𝐹𝑢 Resistencia a la tensión mínima (kgf/cm2)
𝐹࢝ Tensión nominal del metal de soldadura (kgf/cm2)
𝐹 ࢏࢝ Fuerza de viento (kgf)
𝐹𝑦 Tensión mínima de fluencia (kgf/cm2)
𝐺 Factor de efecto de ráfaga
𝐽 Constante torsional (cm4)
𝐾𝑑 Factor de direccionalidad del viento
𝐾ࢠ Factor de exposición
𝐾ࢠ𝑡 Factor topográfico
𝐿 Carga viva (kgf)
𝐿𝑏 Longitud entre arriostramientos (cm)
𝐿࢏ Suma de distancia entre de ejes de tractocamión (m)
𝐿𝑝 Longitud límite al volcamiento (cm)
𝐿𝑟 Longitud límite de pandeo flexo-torsional inelástico (cm)
𝐿𝑟𝑜 Carga viva sobre techo (kgf)
ࡹ𝑛 Resistencia nominal a flexión (kgf-cm))
𝑃𝑛 Resistencia nominal (kgf)
𝑃𝑢 Resistencia nominal de operación (kgf)
𝑅 Carga de lluvia (kgf)
𝑅𝑐 Radio de curvatura (m)
𝑅𝑢 Resistencia nominal de operación (kgf)
𝑆 Carga de nieve (kgf)
𝑆ࢋ Límite de resistencia a la fatiga del elemento (kgf/cm2)
𝑆ᇱࢋ Límite de resistencia a la fatiga de la probeta (kgf/cm2)
𝑆𝑚 Componente media (kgf/cm2 )
𝑆࢞ Módulo de sección elástico en torno al eje x (cm3)
𝑈 Ancho de barrido en curva (m)
𝑉 Velocidad (m/s)
ࢃ Carga de viento (kgf)
𝑍࢞ Módulo de sección plástica en torno al eje x (cm3)
𝑎 Aceleración (m/s2)
𝑏ࢋ𝘧𝘧 Ancho efectivo de la platina (cm)
𝑑 Diámetro del pasador (cm)
ࢋ Distancia medida paralelamente a la fuerza aplicada (cm)
ࢎ𝑜 Distancia entre centroide de alas (cm)
࢑𝑎 Factor de superficie
࢑𝑏 Factor de tamaño
࢑𝑐 Factor de confiabilidad
࢑𝑑 Factor de temperatura
ࢋ ࢑ Factor de concentración de esfuerzos
࢑𝘧 Factor de efectos diversos
 𝑙 Longitud del elemento que incide en la deflexión (cm)
𝑚 Masa total que se requiere movilizar (kg)
𝑛 Factor de seguridad
ࢠࢗ Presión dinámica de viento evaluada a una altura h (N/m2)
𝑟𝑦 Radio de giro en torno al eje y (cm)
𝑡 Menor espesor de los elementos conectados (cm)
𝑡 Tiempo (s)
‫ܝ‬ Distancia entre las caras externas de los neumáticos (m)
ο Deflexión máxima presentada en la estructura (cm)
‫׎‬ Factor de resistencia
‫׎‬ 𝑠𝘧 Factor de resistencia para falla en bloque de corte
‫𝑡׎‬ Factor de resistencia para tracción
‫𝑡׎‬ Factor de resistencia para flexión
‫𝑣׎‬ Factor de resistencia a corte
ࣅ𝑝 Esbeltez a pandeo local límite para elementos compactos
ࣅ𝑟 Esbeltez a pandeo local límite elementos no compactos
𝜎𝑎 Esfuerzo amplitud (kgf/cm2)
𝜎𝑚 ࢞ ž Esfuerzo máximo (kgf/cm2 )
𝜎𝑚í𝑛 Esfuerzo mínimo (kgf/cm2 )
𝜎𝑚࢏𝑛 Esfuerzo medio (kgf/cm2)
 1

CAPÍTULO 1

ANTECEDENTES

1.1 INTRODUCCIÓN

En el Ecuador el principal medio de transporte de cargamento sobredimensionado se lo realiza

mediante semirremolques estándar, pero actualmente por el desarrollo tecnológico y el uso de
estructuras o sistemas de mayor envergadura ha generado que este medio de movilización en
determinadas ocasiones sea insuficiente.

Las empresas de ingeniería son las que en su mayoría solicitan los servicios de empresas de
transporte para su carga sobredimensionada. Normalmente las industrias de ingeniería que
toman parte en grandes proyectos llaman a empresas de transportes para participar en los
estudios de factibilidad de caminos, accesos medidas y pesos a transportar.

La gran mayoría de estas empresas de transporte especial no disponen de plataformas

adecuadas para la movilización de este tipo de cargas, mientras que las que sí, lo hacen
únicamente con plataformas de fabricación extranjera.
Provocando que los costos en movilización de una estructura desde su punto de fabricación a su
lugar de operación sean muy elevados, lo cual hace que muchas veces resulte más conveniente
fabricar la estructura en su lugar de operación.

Los principales inconvenientes para la fabricación de plataformas especiales se debe a

limitantes tecnológicos, disponibilidad de materiales y accesorios para su construcción. Pero las
más relevantes vienen a ser las condiciones topográficas y el sistema vial del país, lo que hace
que el transporte especial se encuentre limitado a determinados zonas.
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la actualidad la necesidad de trasportar cargamentos de longitudes considerables por el

sistema vial del país y por la casi nula existencia de empresas que diseñen nuevos sistemas de
transporte extensibles por su falta de visión innovadora.

Se ha visto necesario plantear el diseño de un semirremolque cama baja extensible acoplable a

cabezales de transporte pesado, que permita mejorar la funcionalidad del semirremolque
estándar. Creando así la posibilidad de adaptar su longitud al tamaño de la carga que se requiere
movilizar y además que cumpla con los requisitos legales vigentes de circulación de una
plataforma normal cuando no se encuentre extendida.

Todo esto bajo un contexto ingenieril y técnico para evitar el sobredimensionamiento de todos
los elementos que forman parte de ésta, que influyen directamente en sus costos y capacidad de
carga útil. Y lo más importante garantizar la integridad tanto de las personas como de los
bienes involucrados en las actividades de transportación terrestre. Y hacer uso de paquetes
informáticos que hoy en día constituye herramientas indispensables en el diseño mecánico.

1.3 JUSTIFICACIÓN

El aumento en la producción de bienes y la extracción de recursos ha determinado que la

actividad del transporte se constituya como un pilar fundamental en la economía de los países.
Así, en la mayoría de países industrializados el transporte de estos tiene un alto índice de
representación en el empleo remunerado.

En el Ecuador, el creciente avance de la industrialización a través de las empresas productoras y

consumidoras, ha determinado como medio de movilización fundamental el transporte por
carretera, el cual representa el mayor porcentaje de carga movilizada en el país.
Las empresas dedicadas al transporte de carga requieren cada vez de equipos más eficientes
para sus actividades, motivo por cual es necesario investigar y desarrollar nuevos sistemas que
se adapten mejor a sus necesidades y que presenten mayor versatilidad para la movilización de
sus cargamentos. Este contexto justifica el desarrollo del presente proyecto de titulación.

1.4 OBJETIVOS

1.4.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar una plataforma cama baja extensible con capacidad de 25 toneladas, acoplable a
cabezales de transporte pesado para el traslado de estructuras o sistemas mecánicos de
longitud considerable.

1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Investigar y utilizar las normas de pesos y medidas nominales para el transporte

pesado, establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras Publicas (MTOP).

 Analizar el sistema vial del país para determinar la longitud adecuada para el sistema de
extensión del semirremolque.

 Realizar un estudio y análisis, que permita obtener los parámetros funcionales de diseño
para la alternativa seleccionada.
  Determinar las solicitaciones en los miembros y conexiones utilizando los
principios de la mecánica estructural.

 Emplear los códigos de diseño del AISC y AWS basadas en el método de los factores
de carga y resistencia (LRFD).

 Realizar la simulación mecánica virtual de los diferentes estados de carga

posibles en los programas computacionales SAP2000 y Autodesk Inventor.

 Seleccionar materiales y elementos constitutivos normalizados para el diseño de la

alternativa escogida.

 Determinar los procesos de fabricación para la construcción de los elementos que

conforman el semirremolque.

 Incentivar el desarrollo de nuevos sistemas de transportación con mejores prestaciones,

analizados desde una perspectiva ingenieril y técnica.

 Entregar un prototipo que sirva como guía para futuros proyectos de las industrias
metalmecánicas dirigidas al sector del transporte.

1.5 ALCANCE

 Recopilar la información necesaria que permita establecer los parámetros de

funcionalidad y diseño del semirremolque extensible.

 Contemplar en el diseño la capacidad de transportar bienes o equipos como: vigas de

acero o concreto, tanques, maquinarias, estructuras pre ensambladas y otros elementos
de longitudes considerables.

 Analizar varias alternativas de solución y seleccionar la más adecuada.

 Efectuar el diseño y simulación de la alternativa escogida, empleando SAP2000 y
Autodesk Inventor.

 Elaborar los planos de taller y conjunto de la alternativa adecuada.

 Determinar las conclusiones y recomendaciones para el presente proyecto.

 CAPÍTULO 2

GENERALIDADES

2.1 TRANSPORTE ESPECIAL

En el medio nacional existen algunas mercancías, bienes o servicios que por su naturaleza o por
sus dimensiones y pesos, para ser transportados necesitan el empleo de vehículos especiales
adaptados para esas características.

Cuando el carácter de especial es debido a la naturaleza de la mercancía bastará con

adaptar el vehículo a la misma, tal es el caso de carga refrigerada, cargas de líquidos (figura
2.1) y cargas peligrosas entre otras.

Pero cuando dicha característica especial sea por el peso y dimensiones de transporte, es decir
una carga sobredimensionada (figura 2.2), será necesario emplear un sistema de mayores
dimensiones o capacidades que los establecidos en las reglamentaciones de circulación nacional
y será netamente necesario comprobar que en el itinerario a seguir en la carretera esté acorde al
paso del vehículo con la carga sobredimensionada.

Figura 2.1 Transporte especial de líquidos1

1
TAIFER. Camiones cisterna multicuba polivalente <www.teifer.com/espanol/actividades.html> [consulta: 08 Noviembre 2011]
2.1.1 CARGA SOBREDIMENSIONADA

Se entiende por carga sobredimensionada aquella que para ser transportada por carretera no
puede dividirse en dos o más partes, sin costo o riesgo innecesarios de daños y que, debido a sus
dimensiones o masas, no puede ser transportada por un medio de transporte por carretera
común, que se ajuste en todos los sentidos a las masas y dimensiones máximas autorizadas y
establecidas por el organismo encargado.
Los términos de costo y de riesgos de daños no solo deben referirse como económicos, sino
también en términos de perjuicios para el resto de usuarios de la vía por la cual se
movilizará la carga.

Figura 2.2 Transporte especial de carga sobredimensionada2

Las dimensiones y pesos legales varían según los países y muchas veces dentro de las regiones
del mismo. Un vehículo que exceda las dimensiones legales por lo general requiere un permiso
especial que adhieren gastos adicionales que deben pagarse a fin de que el vehículo de gran
tamaño o peso pueda viajar legalmente en las carreteras.

2
MAOTRANS S.L. Transporte especial <www.maotrans.com/SpecialTransport.aspx> [consulta: 08 Noviembre 2011]
El permiso suele especificar una ruta de la carga que debe seguir, así como las fechas y
horas durante el cual la carga puede viajar. Además, la carga para la cual se solicita una
autorización complementaria de circulación, es única en cuanto a la descripción de la misma, y
no puede variarse a lo largo del período de vigencia de la autorización.

2.1.2 PROCEDIMIENTOS DE TRANSPORTE DE CARGA

SOBREDIMENSIONADA

Entre los procedimientos que han de acatarse para realizar un transporte especial de carga
sobredimensionada se deben tener en cuenta muchos factores fundamentales, como por ejemplo
la selección correcta del equipo para un transporte adecuado y los elementos de estiba
requeridos.

En términos de coordinación es indispensable contar con tiempo necesario para la planificación

de la solicitud de permisos de sobrepeso y sobredimensión con el MTOP (Ministerio de
Transporte y Obras Públicas) para nuestro país y las escoltas de viaje o carabineros en el
caso de requerirse vía libre para su tránsito.

También es fundamental la selección de las rutas, contando con especificaciones técnicas de los
equipos que se transportarán con el fin de verificar el camino y si es necesario posibles rutas
alternativas. Además otro punto esencial en el transporte de este tipo de cargas es la
capacitación de quienes tienen a cargo dicha responsabilidad.

Pero de forma generalizada en un procedimiento de transporte de carga especial podrían

distinguirse los siguientes pasos3:

3
Grúas y Transportes Sierra S.A. Procedimiento a seguir para realizar un transporte especial
<http://www.transportesespeciales.com.es/transportes-especiales-procedimientos.html> [consulta: 08 Noviembre 2011]
 a) Verificación de la carga a transportar

En este paso un técnico comprueba la carga que se va a transportar mediante planos o

presencialmente tomando datos y medidas para adaptar el equipo adecuado.

b) Selección del equipo idóneo para el transporte

Aquí es necesario disponer de una amplia gama de equipos diseñados adecuadamente para este
fin. De entre los equipos más comunes se pueden disponer de tanques cisterna, niñeras, camas
bajas, plataformas extensibles, y equipo modular.

c) Estudio técnico

En este paso se realiza una adaptación mediante planos y medidas del equipo de transporte a la
carga y con esto determinar los puntos de mayor riesgo que podrían suscitarse para que el día
del transporte se dispongan de medios auxiliares para solventar el problema. Es recurrente
también el apoyo de algunas empresas de servicios tales como: compañías de electricidad,
teléfonos, TV cable, etc., cuyo objetivo es intervenir el cableado en ciertas partes de la ruta para
dar paso al convoy, siempre y cuando no existan rutas alternativas en el trayecto entre el origen
y el destino de la carga.

d) Solicitud de permisos especiales de circulación

Aquí se encarga de la obtención de los permisos especiales de circulación y su seguimiento en

todas las carreteras optadas para el transporte, así como también de proveer toda la
documentación necesaria para la obtención de los mismos.
 e) Comprobación de los equipos

Es indispensable una revisión técnica de todos los equipos a utilizarse en el proceso de

transportación.

f) Determinación de los plazos del transporte

Es de gran importancia determinar los tiempos probables que se dispondrá para ejecutar la
transportación, ya sean estos especificados por el contratista o por el organismo de regulación
vial.

g) Estiba de la carga

Aquí se dispone de todos los sistemas adecuados para la colocación del la carga en su medio
de transporte, como grúas y otros medios.

h) Realización del transporte

Se realiza la ejecución del trasporte de la manera más óptima posible.

i) Comprobación del grado de satisfacción

Es necesaria la comprobación del trabajo realizado para implantar mejoras en la ejecución,

opinión que será brindada por el cliente.

2.1.3 EQUIPOS PARA TRANSPORTE SOBREDIMENSIONADO

Para que empresas dedicadas al transporte de cargas especiales puedan satisfacer la demanda
de este tipo de servicios, es necesaria una inversión de equipos especiales, tanto en equipos de
izaje o estiba de la carga como en vehículos de arrastre y plataformas o semirremolques de
carga.
2.1.3.1 Equipos de izaje y estiba de cargas

Equipo de izaje es todo dispositivo que permite elevar o bajar una carga, previamente
calculada, en forma segura y controlada.

En general en el país son considerados equipos de izaje y estiba a los siguientes: puente-grúa,
grúas móviles, camiones grúa, winches, montacargas entre otros y son utilizados de acuerdo al
tipo y peso de la carga.

Figura 2.3 Grúa móvil para izajes4

2.1.3.2 Vehículos de arrastre

Estos generalmente son vehículos motorizados adaptados adecuadamente para arrastrar o jalar
otros vehículos, estos por sí mismos, no tienen verdadero uso comercial ya que no se puede
transportar carga sobre ellos. Es decir los vehículos de arrastre son unidades de potencia de un
equipo completo cuya finalidad es arrastrar o jalar a través de una articulación a un remolque o
semirremolque en el cual estará colocada la carga.

4
AMERICANVIAL. Grua XCMG QY100K <http://xcmg.es/productos/gruas/xcmg_qy100.htm> [consulta: 08 Noviembre 2011]
2.1.3.2.1 Cabezales de transporte

En el Ecuador los vehículos de arrastre más utilizados son los tractocamiones o comúnmente
conocidos como “cabezales”, estos, ya sea por su accesibilidad, capacidad y comodidad son los
vehículos mayormente preferidos para el transporte de carga en general y más para el
transporte de carga especial.

Figura 2.4 Cabezal marca Kenworth5

Al ser estos los vehículos de arrastre más accesibles en el mercado existen numerosas marcas
proveedoras de los mismos, con diferentes modelos y diferentes capacidades, los cuales son
utilizados para transporte de todo tipo de cargas en el país.

De acuerdo a la AASHTO, los tractocamiones de uso común se clasifican como se muestra en

la siguiente figura.

5
PROYECTAR. Tractocamiones Kenworth W900 2011 <http://www.proyectar.com.mx/kenworth/w900.htm> [consulta: 08
Noviembre 2011]
 a) Para trayectos largos

b) Típicos de cuidad para trayectos cortos

c) Para doble y triple configuración

 d) Para caminos montañosos y rocosos

Figura 2.5 Clasificación de tractocamiones según ASSTHO6

2.1.3.3 Plataformas para carga sobredimensionada

Son vehículos adecuados especialmente para este tipo de transporte y en general son la
esencia misma del transporte especial, ya que en estos es donde será ubicada la carga a ser
trasladada, pero al igual que un cabezal de transporte no es posible su funcionamiento
independiente.

Figura 2.6 Modular auto propulsado7

6
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (ASSTHO), A police on geometric
design of highways and streets, United States of America,2001, 30 pg.
7
NAUTIC EXPO.Transpotador para astilleros <http://www.nauticexpo.es/prod/goldhofer/trasnportadores-modulares.htlm > [consulta:
10 Noviembre 2011]
En el mercado internacional son muchos los tipos de plataformas para transportes especiales
diseñados específicamente para diferentes usos con capacidades impresionantes de hasta 36
toneladas por eje, de baja altura con respecto al piso, ejes multidireccionales y de muy fácil
operación, tal es el caso de modulares autopropulsados (figura 2.6) que poseen un equipo
motriz en cada eje.

2.1.3.3.1 Tipos de plataformas

Entre los tipos más comunes de plataformas en el medio nacional se pueden diferenciar una
variedad amplia compuestas con mecanismos hidráulicos, neumáticos y mecánicos, muchas
de ellas variantes de otras, pero con funcionalidades distintas. Entre las más importantes se
pueden destacar las siguientes:

 Modulares Hidráulicos

Son plataformas tipo remolque utilizadas especialmente para grandes tonelajes, generalmente
entre 60 a 400 toneladas, dependiendo de su número de ejes. Debido a su diseño permiten una
mejor distribución del peso por eje reduciendo así el impacto al piso, además permiten una
gran estabilidad de carga ya que al tener una altura baja permite reducir el centro de gravedad
de la carga ajustándose mejor a la plataforma.

Entre las ventajas más importantes de este tipo de plataformas es que permite diferentes
configuraciones, tanto entre las distancias de ejes como el número de ejes para un perfecto
acoplamiento a la carga.
 Figura 2.7 Modular hidráulico8

Los modulares permiten implementar accesorios, como elementos metálicos que funcionan
como vigas de apoyo y que permiten elevar el momento de inercia del conjunto, mejorar la
distribución equitativa de la carga, reducir la altura, todo esto con el objetivo de mejorar la
estabilidad y la seguridad de la carga.

 Camas bajas

Estas plataformas tipo semirremolque a diferencia de los modulares hidráulicos son diseñadas
para acoplarse a un cabezal, sobre el que se apoya parte de la misma. Es decir se transfiere una
parte sustancial de la masa del cargamento al cabezal.

Además son utilizados para cargas inferiores que la de los modulares hidráulicos, es decir
generalmente hasta 70 toneladas. Son denominadas camas bajas ya que el piso de la
plataforma es diseñada para estar lo más cerca posible del suelo, permitiendo trasladar cargas de
gran altura.

Existen muchas variantes de camas bajas debido a su configuración geométrica, su número de

ejes, o características propias, de entre las variantes más comunes de las plataformas cama
baja se pueden diferenciar las siguientes:

8
NAUTIC EXPO. Transportador para astilleros <http://www.nauticexpo.es/prod/goldhofer/trasnportadores-para-astillero-30683-
190550.html> [consulta: 10 Noviembre 2011]
 a) Caída simple tipo tándem b) Caída simple tipo tridem

c) Tipo modular d) Caída doble

e) Modular de cuello desgonzable

f) Extensible

Figura 2.8 Tipos de semirremolques cama baja9

2.1.4 RADIO DE GIRO EN LA CONFIGURACIÓN TRACTOCAMIÓN-

SEMIRREMOLQUE10

El radio de giro, es el radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera

externa del vehículo, cuando éste efectúa un giro.

9
LASO TRANSPORTES. Flota <http://www.laso.pt/flota?lang=es> [consulta: 13 de Noviembre 2011]
10
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (ASSTHO), A police on geometric
design of highways and streets, United States of America,2001.29,207 pg.
El radio de giro, la distancia entre ejes y la entrevía del vehículo (distancia entre caras externa
del vehículo), definen la trayectoria que siguen las ruedas cuando el vehículo efectúa un giro.
Estas trayectorias, especialmente la de la rueda delantera externa y la trasera interna, sirven para
calcular las ampliaciones en las curvas horizontales de una carretera y diseñar la orilla interna
de la calzada en los ramales de una intersección.
El radio de giro mínimo está limitado por la deflexión máxima de las ruedas. En los vehículos
modernos, la rotación máxima de las ruedas es 50°.
La distancia entre los límites exteriores de las huellas de la llanta delantera externa y trasera
interna es mayor cuanto menor es el radio de giro, alcanzando su valor máximo cuando el
radio de giro es mínimo, es decir, cuando la deflexión de la llanta es máxima, a esa distancia
se la llama distancia entre huellas externas o ancho de barrido en curva.
Para la configuración tractocamión con semirremolque el ancho de barrido en curva depende
también de los puntos de articulación y de las longitudes de la distancia entre los ejes. Su
valor se determina con la siguiente ecuación.

𝑈 ൌ 𝑛 ൅ 𝑅 െ ට𝑅ଶ െ σ 𝐿ଶ௜ Ecuación 2.1

Donde:

𝑈 = ancho de barrido en curva

𝑛 = distancia entre las caras externas de los neumáticos
𝑅 = radio de curvatura
𝐿௜ = suma consecutiva de distancia entre ejes del tractocamión, puntos de articulación y
semirremolque
A continuación se muestra de forma grafica los parámetros que se mencionan en la anterior
ecuación.

Figura 2.9 Parámetros de giro de la combinación tractocamión –semiremolque11

2.2 SEMIRREMOLQUES EXTENSIBLES

Esta plataforma es una innovación de las plataformas comunes ya que posee un mecanismo que
le permite extenderse longitudinalmente, logrando así aumentar su funcionalidad para
transportar cargas de gran longitud.

Consiste esencialmente en un chasis con doble bastidor que forma un sistema telescópico que
permite regular su longitud según la necesidad.

11
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (ASSTHO), A police on geometric
design of highways and streets, United States of America,2001, 29 pg.
 Figura 2.10 Cama baja de caída simple extensible12

2.2.1 DEFINICIÓN DE ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

Existen elementos comunes entre los diferentes tipos de semirremolques entre estos se tiene:

 sistema estructural
 sistema de suspensión
 sistema de acoplamiento (king pin y quinta rueda)
 sistema de frenos
 sistema eléctrico
 ejes
 rines y llantas
 patas de apoyo

2.2.1.1 Sistema estructural

Generalmente es una estructura metálica formada por vigas, planchas u otros elementos,
dispuestos de tal manera que cumpla con los requisitos mínimos de diseño para una capacidad
de carga y dimensiones determinadas. En definitiva el sistema estructural es el cuerpo o
bastidor de una plataforma.

12
MANAC. Extendable flatbeds <http://www.manac.ca/plates-formes-ext-en.php> [consulta:12 de Diciembre del 2011]
2.2.1.2 Sistema de suspensión

Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los elementos
suspendidos como bastidor y elementos no suspendidos como ruedas y ejes. Su misión es
absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno y distribuir la
carga a los diferentes ejes, asegurando así la comodidad de la carga y al mismo tiempo
manteniendo la estabilidad del vehículo.
La absorción de estas reacciones se consigue por la acción combinada de los neumáticos y el
sistema de suspensión.

Un sistema de suspensión para transporte pesado debe tener las siguientes características13:

 Capacidad para soportar la carga.

 Transmisión de frenado y tracción al bastidor.
 Articulación de los ejes para todas las condiciones de carretera.
 Seguridad y estabilidad al vehículo.
 Facilidad de mantenimiento y peso ligero.

Para plataformas cama baja de servicio pesado, ya sea para configuraciones tándem o tridem,
generalmente existen tres tipos de suspensiones que son las siguientes:

 Suspensión Mecánica

La configuración constructiva de la suspensión mecánica dispone como componente principal a

las denominadas ballestas como elemento elástico para absorber todo tipo de oscilaciones
generadas en las ruedas durante la marcha del semirremolque. Además de otros elementos
como tensores, manotas o soportes, abrazaderas, bocines, etc.
13
CUESTA, G. Camiones y vehículos pesados, Madrid, 2003, 180 pg.
 Figura 2.11 Suspensión mecánica Tándem14

 Suspensión Neumática

Este tipo de suspensiones actualmente son las más implementadas en las nuevas plataformas y
está constituido por un elemento fundamental que es llamado muelle neumático, el cual está
conformado por una estructura de goma reforzada con dos tapas o bridas superior e inferior.
En su interior se introduce aire a presión que le dota de las características mecánicas
requeridas. Suele complementarse con un resorte de goma como tope de recorrido, que
incrementa bruscamente la rigidez del sistema, ante solicitaciones importantes y puede actuar
en caso de avería.

Las diversas configuraciones existentes de suspensiones neumáticas pueden incluir uno o dos
muelles neumáticos por rueda, siendo habitual aplicar uno para ejes conducidos y dos para ejes
tractores. El sistema se complementa con amortiguadores telescópicos hidráulicos y barras
estabilizadoras que optimizan el comportamiento del vehículo completo.

14
SHULZ IBERICA. Suspensiones <h ttp://schulziberica.com/es/catalogo/pdf/eurapall.pdf> [consulta: 20 de Noviembre 2011]
 Figura 2.12 Suspensión neumática15

 Suspensión de viga igualadora o Walking Beam

Este tipo de suspensión utiliza el principio básico de la palanca para absorber impactos y
golpes en la carretera. Está conformada principalmente por una viga tipo balancín, en la cual
están ensambladas los ejes en sus extremos permitiendo así que los ejes sean siempre
paralelos, transfiriéndose esto como un mejor desgaste de los neumáticos, mejor estabilidad y
bajo mantenimiento. Poseen simplemente cuatro puntos de montaje en el bastidor, permitiendo
así disminuir los concentradores de esfuerzos, además mediante barras de torsión que se
encuentran conectadas desde cada eje a un eje travesaño permite evitar las rotaciones de los ejes
causados por la conducción y las fuerzas de frenado.

Este tipo de suspensiones son altamente fiables con un buen rendimiento en una amplia gama
de trabajo pesado, razón por la cual su costo en el mercado es elevado.

15
SHULZ IBERICA. Suspensiones <h ttp://schulziberica.com/es/catalogo/pdf/neumatica.pdf> [consulta: 20 de Noviembre 2011]
 Figura 2.13 Suspensión de viga igualadora16

2.2.1.3 Ejes

Son elementos que van acoplados al sistema de suspensión y que soportan el peso tanto del
remolque como de la carga a transportar, y que además sirve de soporte para el montaje de
los brazos rígidos de la suspensión, cámaras de aire entre otras. Están fabricados de una barra
hueca de aleación especial y que aloja espigas de acero en los extremos soldadas, en el cual
se ensamblan los mecanismos de frenos, rines y llantas.

Figura 2.14 Eje17

16
HENDRICKSON. Walking beam <htt://www.northendspring.ca/parts/Hendrickson.html> [consulta: 15 de Diciembre 2011]
2.2.1.4 Sistema de frenos

Para estos vehículos por su mayor seguridad se utiliza un sistema de frenos de aire. Estos
básicamente están compuesto por elementos como: compresor de aire, regulador, depósito
(tanque de aire), válvula de aplicación (válvula de freno), válvula relevadora, cámara de aire,
mecanismo de acción y tuberías de aire.
El sistema de frenos de aire tiene como fuente de energía el motor del tracto camión que mueve
directa o indirectamente una bomba de aire, llamada compresor y que suministra una presión
del aire para almacenarlo, para convertirse después en la energía potencial del sistema de
frenos.
Sin embargo, el volumen de aire almacenado (capacidad del depósito) no es tan importante
como su presión, ya que es la presión del aire la que crea la fuerza de frenado inicial. La cámara
de aire (figura 2.14) convierte la presión de aire en fuerza lineal que se aplica a los mecanismos
de acción tipo leva.
La fuerza de frenado dependerá del tamaño del tambor, el área de la balata y su coeficiente de
rozamiento, sin embargo la manera más sencilla de lograr este objetivo es variar el área de la
cámara de aire y/o el brazo de palanca del ajustador de separación.

Figura 2.15 Cámara de aire18

17
HENDRICKSON. Trlaxle <htt://www.hendrickson-intl.com/tráiler/On-Highway/TRLAXLE-Trailer-Axles> [consulta: 15 de Diciembre
2011]
18
MGS. Pulmones de freno <http://www.mgsrepuestos.cl/Pulmonesfren.php#> [consulta: 15 de Diciembre 2011]
2.2.1.5 Rines y llantas

Existen gran variedad de rines y neumáticos los mismos que se seleccionan a la aplicación que
se desee. Generalmente los neumáticos están constituidos por textiles, caucho natural,
productos químicos y productos de acero que se combinan para dar la resistencia y
características especiales de cada neumático.

Figura 2.16 Rin y neumático para servicio pesado19

Entre las funciones más importantes de los neumáticos se tienen: mantener la presión de aire
en su interior, mantener adherencia al piso, seguridad, absorción de impactos, absorción de
vibraciones, etc.

Para la correcta selección de un neumático es necesario tener las siguientes consideraciones:

 El tipo de servicio.
 Diseño adecuado del neumático
 Capacidad de carga.
 Medida correcta.

19
BRIDGESTONE. Firestone <http://www.preciolandia.com/ar/neumaticos-para-camion-1000x20-firestone-70k4pp-a.html> [consulta: 30
Diciembre 2011]
2.2.1.6 Sistema de acoplamiento

El sistema de acoplamiento consta de dos partes, una acoplada al tractocamión denominada

quinta rueda y la otra acoplada a la plataforma denominada king pin. A pesar que la quinta
rueda no es un elemento netamente de la plataforma merece mencionarlo ya que es un
elemento imprescindible para el sistema de acoplamiento al tractocamión.

El king ping facilita un acoplamiento firme entre el semirremolque y la quinta rueda a la vez
que permite la rotación entre estas. Además debe cumplir con todas las normas internacionales
vigentes de fabricación para un óptimo funcionamiento.

La mayoría de estos son soldados a la estructura del semirremolque, aunque también suelen
ser empernados.

a) King pin20

b) Quinta rueda21

Figura 2.17 Elementos del sistema de acoplamiento

20
CMEC.King pin 2 Inch <http://www.hrd-autoparts.com/king-pin/810531.htlm> [consulta: 29 de Diciembre 2011]
21
RANDON. Quinta rueda jost <http://www.randon.com.br/Content/Informativos/ES/Informativo97/p_menu_11.htm> [consulta: 29 de
Diciembre 2011]
2.2.1.7 Patas de apoyo

Son elementos complementarios de la plataforma que ayudan a soportar su peso, ya sea vacío o
con carga, cuando se encuentra desacoplado del tractocamión. Generalmente son de tipo
telescópico con varias configuraciones y capacidades de carga estática.

Figura 2.18 Patas de apoyo22

2.2.1.8 Sistema eléctrico.

Tiene la finalidad de señalizar el semirremolque, cuando frena, indicación de dirección, de

alerta y señalización nocturna. El sistema es conectado del vehículo tractor al semirremolque a
través de conexión y cable eléctrico.

El sistema se compone básicamente de: cables eléctricos revestidos, arnés de 7 polos estándar,
faros traseros, retroreflectores, señalizadores de matrícula y faros laterales.
22
MUNDO REMOLQUE. Patas de apoyo telescópica jost <http://www.mundoremolque.com/vx- mundoremolque/detalle_prod.asp?prod_id=1278>
[consulta: 30 de Diciembre 2011]
 Figura 2.19 Elementos del sistema eléctrico23

2.3 RED VIAL EN EL ECUADOR24

De acuerdo a la ordenanza de gestión urbana territorial en relación con el sistema vial y

para un manejo adecuado de los planes viales zonales contenida en el Plan Maestro de
Transporte y Red Vial, se establece la siguiente clasificación:

 Sistema Vial Urbano

 Sistema Vial Suburbano

2.3.1 SISTEMA VIAL URBANO

Para el Sistema Vial Urbano se establece la siguiente estructuración y secciones viales, tomando
en cuenta las características funcionales y técnicas que son: sistemas de transporte existentes,
características de capacidad de las vías, demanda vehicular y la relación con las actividades de
la población.

23
RANDON. Sistema eléctrico < http://www.volpysa.com.py/archivos/semirremolque-y-bitren-tanque.pdf> [consulta: 30 de Diciembre
2011]
24
COLEGIO DE ARQUITECTOS DEL ECUADOR (CAE).Normas de arquitectura y urbanismo N°3457 y 3477 <
http://www.cae.org.es/ordenanzas/Q7.pdf> [ consulta 4 de Enero del 2012]. 25-36 pg.
El Sistema Vial Urbano se clasifica funcionalmente de la siguiente manera: Vías Expresas
(Autopistas – Freeways), Vías Arteriales Principales, Vías Arteriales Secundarias, Vías
Colectoras, Vías Locales, Vías Peatonales, Ciclovías y Escalinatas.

2.3.2 SISTEMA VIAL SUBURBANO

La clasificación técnica de las carreteras o vías suburbanas, deben estar sujetas a las
disposiciones y especificaciones de la clasificación establecida por el MTOP.
El Sistema Vial Suburbano conocido también como sistema de carreteras, se clasifica
funcionalmente de la siguiente manera:

2.3.2.1 Vías arteriales principales (Tipo I)

Su función principal es proporcionar movilidad a los tráficos regionales y nacionales

caracterizados por largos desplazamientos con velocidades de operación que tienden a
registrar valores crecientes. Permite establecer conexión entre los grandes generadores de
tráfico como ciudades importantes y sus respectivas zonas industriales, productivas o
residenciales.

Características funcionales:

 Asume el tráfico internacional e interprovincial.

 Provee gran movilidad al tráfico de larga distancia.
 Garantiza continuidad en las grandes regiones.
 Permite conexiones con vías similares en regiones vecinas.
 Conecta ciudades con poblaciones superiores a 20000 habitantes y las capitales
provinciales.
2.3.2.2 Vías arteriales secundarias (Tipo II)

Su función principal es servir al tráfico interprovincial e intercantonal en condiciones de

movilidad y conectar ciudades de importancia media y a capitales provinciales.

Características funcionales:

 Asume el tráfico interprovincial, intercantonal, distrital y regional.

 Provee movilidad cantonal y regional.
 Establece un sistema continuo combinado con las vías arteriales.
 Conecta poblaciones superiores a los 10000 habitantes.

2.3.2.3 Vías colectoras principales (Tipo III)

Su función es servir al tráfico intercantonal e interparroquial con características de movilidad y

acceso. Se articula y mantiene continuidad con el sistema vial arterial, al cual lo alimenta.

Características funcionales:

 Asume el tráfico intercantonal e interparroquial.

 Proporciona movilidad y acceso.
 Sistema vial continúo combinado con el Sistema Arterial.
 Alimentador del Sistema Arterial.
 Conectar ciudades con poblaciones superiores a los 5000 habitantes.

2.3.2.4 Vías colectoras secundarias suburbanas (Tipo IV)

Al igual que en el caso anterior, su función es atender al tráfico intercantonal e interparroquial,

pero en condiciones técnicas inferiores, pues sus conexiones se realizan a centros poblados
menores.
Características funcionales:

 Asume el tráfico intercantonal e interparroquial en condiciones técnicas inferiores a

las colectoras principales.
 Proveer de acceso y movilidad.
 Alimentador de los sistemas de más alta función.
 Conectar poblaciones superiores a los 2000 habitantes y a las sedes parroquiales.
 Sirve a pequeños generadores de tráfico.

Los parámetros de diseño geométrico para cada uno de los tipos de carreteras mencionados
anteriormente se muestran en el anexo A.
De acuerdo con el MTOP las vías que presentan mayores inconvenientes para la circulación de
vehículos de carga pesada son las de tipo III y IV, que en su gran parte se encuentran en la
región amazónica del país.

2.4 REGLAMENTO NACIONAL PARA MOVILIZACIÓN DE

TRANSPORTE DE CARGA PESADA25

En el comunicado del 30 de julio del 2009 el Ministerio de Trasporte y Obras Públicas

(MTOP) a través de la subsecretaría de transporte terrestre y ferroviario, dictamina que los
señores trasportistas, empresas generadoras de carga y público en general que hacen uso de la
red vial, deben cumplir con los pesos y dimensiones máximas permitidas indicadas en el anexo
B.
Este documento permite establecer los primeros parámetros de diseño en base a un
semirremolque normal del tipo 3S2 como se muestra en la tabla 2.1, los mismos que serán
empleados en capítulos posteriores del presente proyecto.

25
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS. Comunicado para transportistas de carga pesada y afines
<http://www.mtop.gob.ec/subsecretarias/comunicado_transportistas_junio2009.pdf> [consulta: 10 de Enero 2012]
 Tabla 2.1 Pesos y longitudes máximas permisibles

De igual manera el comunicado informa que se otorgará el certificado de operación por

dimensiones, a los vehículos de carga pesada que excedan las siguientes dimensiones.

Tabla 2.2 Límites de longitudes

En caso de sobrepasar la carga permitida de 46 toneladas, por cada vehículo se deberá tramitar
adicionalmente el certificado por carga, el cual tendrá la duración de 8 días o en su caso un
solo viaje y los costos de estos certificados se muestran a continuación:
Tabla 2.3 Costos de certificados de dimensiones y carga
Esto permite llegar a la conclusión que cuando el semirremolque se encuentre extendido en
longitudes superiores a 13 m, para transportar una carga, será necesario que este tenga un
certificado especial por dimensiones para circular por las vías.
 CAPÍTULO 3

MARCO TEÓRICO

3.1 ESPECIFICACIONES Y REQUISITOS DE DISEÑO

En la actualidad no existen códigos o normas que establezcan disposiciones generales para el

diseño de semirremolques con estas características. Por lo que para el presente proyecto es
necesario hacer uso de los diferentes reglamentos nacionales y códigos internacionales
existentes para construcciones de acero y adaptarlas a los requerimientos del semirremolque.

El uso de códigos, normas y especificaciones permiten facilitar y guiar el desarrollo de un

diseño, ya que cuenta con la información básica sobre generalidades, condiciones, métodos,
limitantes y procesos.

3.2 MÉTODO DE FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD)26

Este es un método que permite dimensionar componentes estructurales de tal forma que la
resistencia de diseño iguale o exceda las solicitaciones de diseño provenientes de las
combinaciones LRFD para cargas.

Este método incluye muchas de las características de los procedimientos de diseño comúnmente
asociadas con el diseño último, diseño plástico y el diseño al límite o el diseño por colapso. El
término estado límite se usa para describir una condición en el que la estructura o parte de ella
deja de cumplir su pretendida función.

26
AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION (AISC). Specification for Structural Steel Buildings,
ANSI/AISC 360-05,United States of America,2005,10-11,213pg.
3.2.1 RESISTENCIA REQUERIDA

La resistencia requerida de los miembros estructurales y conexiones será determinada

mediante análisis estructural para las combinaciones de cargas utilizadas. Esta especificación
permite el análisis estructural elástico, inelástico o plástico, aunque generalmente el diseño
estructural se realiza mediante un análisis elástico.

3.2.2 ESTADO LÍMITE

Un estado límite es una condición en el cual el sistema o sus componentes no cumple con el
propósito de diseño. Las disposiciones de diseño han demostrado que la probabilidad de
alcanzar un estado límite resulta pequeña dentro de valores aceptables, cuando se aplican las
combinaciones con factores de carga, resistencia o factores de seguridad, con las cargas y
resistencias nominales consistentes con las hipótesis de diseño.

Dos tipos de estados límites se aplican a las estructuras:

 Estados límite resistente que definen la estabilidad contra fallas locales o globales que
pueden ocurrir durante la vida útil esperada de la estructura.
 Estados límite de servicio que definen los requisitos funcionales. Esta especificación, al
igual que otras especificaciones de diseño estructural, se enfocan básicamente en los
estados límite resistente debido a las demandantes consideraciones de seguridad
pública.

Los estados límite resistentes varían de elemento a elemento y varios estados límites pueden
aplicarse a un elemento dado. Los siguientes estados límite son los más comunes:

Fluencia, formación de rótula plástica, inestabilidad de un miembro o inestabilidad global de un

marco, pandeo lateral torsional, pandeo local, ruptura o fatiga, en estos se incluyen:
deformaciones elásticas y derivas inaceptables, vibraciones inaceptables y deformaciones
permanentes.
3.2.3 FACTORES DE CARGA

El propósito de los factores de carga es incrementar las cargas para tomar en cuenta las
incertidumbres implicadas al estimar las magnitudes de las cargas vivas, muertas y
accidentales durante la vida útil de la estructura. Y estos son empleados en las combinaciones
de carga del método usado.

3.2.4 FACTORES DE RESISTENCIA

Para estimar con precisión la resistencia última de una estructura, es necesario tomar en
cuenta las incertidumbres que se tienen en la resistencia de los materiales, en las dimensiones,
en la mano de obra, etc.

Algunas de las incertidumbres que afectan a estos factores son:

 La resistencia de los materiales puede variar inicialmente en forma considerable

respecto a los valores supuestos y la variación será mayor con el lapso del tiempo
debido al flujo plástico, la corrosión y la fatiga.

 Los métodos de análisis están sujetos con frecuencia a errores apreciables o no se

tienen un criterio definido para la estructuración.

 Los fenómenos naturales causan condiciones difíciles de predecir.

 Las incertidumbres durante el proceso de construcción, fabricación y montaje son pocas

veces consideradas en el análisis.

 Las cargas muertas de una estructura pueden estimarse con bastante exactitud, pero no
así las cargas vivas.

 Otras incertidumbres son la presencia de esfuerzos residuales y concentraciones de

esfuerzos que pueden estar presentes.
3.3 CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS

La tarea más importante y difícil en el diseño de una estructura es la estimación precisa de las
cargas que afectaran durante su vida útil. No debe omitirse la consideración de cualquier carga
que pueda llegar a presentarse. Después de que se han estimado las cargas, es necesario
investigar las combinaciones más desfavorables que pueden ocurrir en un momento dado.

3.3.1 CARGA ESTÁTICA

La carga estática o llamada carga muerta son cargas de magnitud constante que permanecen
fijas en un mismo lugar. Éstas son los pesos propios de la estructura y otras cargas
permanentemente unidas a ella. Para diseñar una estructura es necesario estimar los pesos o
cargas muertas de sus componentes.

Las dimensiones y pesos exactos de las partes no se conocen hasta que se hace el análisis
estructural y se selecciona los miembros de la estructura.
Los pesos determinados de acuerdo con el diseño deben compararse con los pesos estimados.
Si se tiene grandes discrepancias, será necesario repetir el análisis y efectuar el diseño con una
estimación más precisa de las cargas.
Una estimación razonable de las cargas en la estructura puede hacerse en base a fórmulas o
tablas disponibles en diversos códigos y catálogos.

3.3.2 CARGAS DINÁMICAS

Las cargas dinámicas son aquellas que pueden cambiar de lugar y magnitud, es decir,
todas las cargas que no son muertas, son dinámicas. Las cargas que se mueven bajo su propio
impulso o que pueden ser desplazadas como: camiones, personas, muebles, materiales de
almacén, entre otras, se denominan cargas móviles.
Otras cargas dinámicas son aquellas causadas al construir o por efectos climáticos tales como:
viento, lluvia, sismo, suelos y cambio de temperatura.
Las cargas más usuales consideradas en el diseño de semirremolques son las que se
describen a continuación:

3.3.2.1 Carga de seguridad

En el diseño estructural es necesaria la consideración de una carga de seguridad que permita

garantizar el perfecto funcionamiento de una estructura frente a un supuesto uso indebido de la
misma o una carga extra por encima de la nominal que pudiera darse.

Para esta carga de seguridad es recomendable, según el Colegio de Ingenieros Mecánicos de

Pichincha asignar un valor de 20 ‰Ȁଶ como carga de seguridad adicional para estructuras
metálicas convencionales.

3.3.2.2 Carga viva

La carga viva representa la suma de la carga a transportar y la carga de seguridad, donde la

carga a transportar son los cargamentos probables debida a la ocupación y el uso de la
plataforma, estas suelen ser consideradas como cargas uniformemente distribuidas sobre el
área del piso27.

Sin embargo, esta consideración se la hace en estructuras estáticas predeterminadas donde se

precisa con gran acierto la ubicación de la carga viva, siendo esta de gran incertidumbre en este
caso donde se puede tener muchas conjeturas sobre la ubicación de esta.

27
STANLEY, Crawley. Estructuras de Acero, Análisis y Diseño, 3ra Ed.,México,1992, Limusa, 3 pg.
3.3.2.3 Carga de impacto

En el diseño de la estructura es necesario considerar la carga vertical originada por saltos,

debido muchas veces a la irregularidad de la vía por la que se circula, y que pueden generar
fisuras en las vigas principales así como en los demás elementos. Cuando se produce esto,
según la AASHTO es necesario establecer como carga de impacto un 30% de la carga total
transportada más la sobrecarga.

3.3.2.4 Cargas laterales

Se pueden establecer dos de este tipo para el diseño de la estructura, siendo estas:

 Carga de viento

 Fuerza de tiro

3.3.2.4.1 Carga de viento

Las magnitudes de las cargas de viento varían con la localidad geográfica, las alturas sobre el
nivel del terreno, superficie de contacto, geometría de la estructura, los tipos de terreno que
rodean el edificio o estructura.
Por lo general se supone que las presiones del viento se aplican uniformemente a las superficies
de barlovento y que pueden proceder de cualquier dirección.
La determinación de la carga de viento en el caso de paredes sólidas independientes está
estipulada por la siguiente ecuación28:

𝐹‫ ݓ‬ൌ 𝑞𝑧𝘎𝐶௙𝐴𝑐 Ecuación 3.1

28
AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS/STRUCTURAL ENGINEERING INSTITUTE (ASCE/SEI), Minimum Design
Loads for Buildings and Other Structures, ASCE/SEI 7-10,United States of America,2010 , 307-308 Pg.
Donde:

𝐹‫ = ݓ‬fuerza de viento
𝑞𝑧 = presión dinámica de viento evaluada a una altura h
𝘎 = factor de efecto de ráfaga
𝐶௙ = coeficiente de fuerza neta
𝐴𝑐 = área neta de la pared

El Factor de efecto ráfaga, 𝘎, para edificios rígidos y otras estructuras puede tomar un valor
de 0.85.

El coeficiente de fuerza neta, 𝐶௙, está en función de las dimensiones de la superficie vertical en
contacto con el aire, separación con respecto al suelo y la dirección con la que el viento choca
contra la superficie. Y sus valores se muestran en el anexo C.

El área neta de la pared, 𝐴𝑐, es la superficie que impedirá el flujo normal del aire.

La presión dinámica de viento, 𝑞𝑧, para una altura z, se calcula con la siguiente ecuación:

𝑞𝑧 ൌ ͲǤ͸ͳ͵𝐾𝑧 𝐾𝑧𝑡 𝐾𝑑 𝑉 ଶ Ecuación 3.2

Donde:

𝐾𝑧 = factor de exposición
𝐾𝑧𝑡 = factor topográfico
𝐾𝑑 = factor de direccionalidad del viento
𝑉 = velocidad básica del viento
Para determinar el factor de exposición, 𝐾𝑧, se debe establecer primero una categoría de
exposición que refleje adecuadamente las características de las irregularidades de la superficie
para el lugar en el cual se va a construir el edificio o la estructura, siendo estas :

 Exposición B. Áreas urbanas y suburbanas, áreas boscosas, o terrenos con numerosas

obstrucciones próximas entre sí, del tamaño de unifamiliares o mayores.
 Exposición C. Terrenos abiertos con obstrucciones dispersas, con alturas generalmente
menores de 10 m. Esta categoría incluye campo abierto plano y terrenos agrícolas.
 Exposición D. Áreas costeras planas, sin obstrucciones, expuestas al viento soplando
desde aguas abiertas en una distancia de al menos de 1600 m. Esta exposición se debe
aplicar solamente a aquellos edificios y otras estructuras expuestas al viento soplando
desde el agua.

Este factor también depende de la altura de exposición y sus valores se muestran en el

anexo C.

El Factor topográfico, 𝐾𝑧𝑡, considera la topografía del sector en donde se encuentra la

edificación o estructura, ya que existe un aumento de la velocidad el viento sobre lomas,
escarpas y colinas aisladas.

El Factor de direccionalidad del viento, 𝐾𝑑 , toma en cuenta la forma geometría de la estructura

y debe ser empleado únicamente cuando se realice una combinación de cargas en cálculos
posteriores. Sus valores se muestran en el anexo C.

La velocidad básica de viento, 𝑉, depende de la longitud y calidad de los registros de viento y

del modelo estadístico utilizado.
3.3.2.4.2 Fuerza de tiro o arrastre (ft)

La fuerza de tiro es la que trasmite el tracto camión al semirremolque para lograr el

desplazamiento de este último, su cálculo puede ser realizado mediante la segunda ecuación de
Newton.

𝐹𝑡 ൌ 𝑚𝑎 Ecuación 3.3

𝑑𝑣 𝑉 Ecuación 3.4
𝑎ൌ ൎ
𝑑𝑡 𝑡

Donde:

𝐹𝑡 = fuerza de tiro
𝑚 = masa total que se requiere movilizar
𝑎 = aceleración del tracto camión
𝑉 = velocidad
𝑡 = tiempo

3.3.3 COMBINACIÓN DE CARGAS PARA LRFD29

Las combinaciones de cargas están basadas en modelos probabilísticos modernos de las

cargas y una investigación exhaustiva de las confiabilidades inherentes a las prácticas de diseño
tradicional.

Estas combinaciones de carga utilizan un “formato acción principal - acción acompañante”, el

cual está basado en la noción de que el máximo efecto combinado de las cargas ocurre cuando
una de las cargas que varían en el tiempo alcanzan un valor (acción principal), mientras las otras
cargas variables en el tiempo, alcanzan un valor en un instante cualquiera arbitrario (acciones
acompañantes).

29
AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS/STRUCTURAL ENGINEERING INSTITUTE (ASCE/SEI), Minimum Design
Loads for Buildings and Other Structures, ASCE/SEI 7-10,United States of America,2010 , 7 Pg.
La carga muerta, considerada una acción permanente es la misma para todas las combinaciones
en los cuales los efectos de las cargas son aditivos.

Investigaciones han demostrado que ésta metodología de análisis de estructura mediante

combinaciones de cargas es consistente con la forma en que las cargas se combinan en los
miembros y sistemas estructurales en los cuales los estados límite resistentes pueden ser
determinantes.

Los factores de carga reflejan incertidumbre en la magnitud de las cargas individuales y para
efectos de análisis las cargas se transforman en los efectos de las cargas.

Estructuras, componentes y bases serán diseñados de manera que su resistencia de diseño o

nominal sea igual o supere los efectos de las cargas factorizadas en las siguientes
combinaciones:

 ͳǤͶD
 ͳǤʹD ൅ ͳǤ͸L ൅ ͲǤͷ ሺ L” ‘ S ‘ R ሻ
 ͳǤʹD ൅ ͳǤ͸ ሺ L” ‘ S ‘ R ሻ ൅ ሺ L ‘ ͲǤͷW ሻ
 ͳǤʹD ൅ ͳǤͲW ൅ L ൅ ͲǤͷ ሺ L” ‘ S ‘ R ሻ
 ͳǤʹD ൅ ͳǤͲE ൅ L ൅ ͲǤʹS
 ͲǤͻD ൅ ͳǤͲW
 ͲǤͻD ൅ ͳǤͲE

Donde:

D = carga muerta
L = carga viva
W = carga de viento S
= carga de nieve R =
carga de lluvia E =
carga al sismo
L” = carga viva sobre techo
3.4 DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES30

El diseño de acuerdo con las disposiciones de factores de carga y resistencia según ANSI/AISC
360-05 satisface los requisitos cuando la resistencia de diseño de cada componente estructural
es mayor o igual a la resistencia requerida determinada de acuerdo a las combinaciones de
carga LRFD. El diseño se realizará de acuerdo con la siguiente ecuación:

𝑅𝑢 ൑ ‫𝑛𝑅 ׎‬ Ecuación 3.5

Donde:

𝑅𝑢 = resistencia requerida
𝑅𝑛 = resistencia nominal
‫ = ׎‬factor de resistencia

Al lado izquierdo de la ecuación se encuentra la resistencia requerida, la misma que se

determina mediante análisis estructural basado en las cargas estipuladas de acuerdo con la
norma ASCE/SEI 7-10, mientras que al lado derecho se representa la resistencia límite
estructural, o resistencia de diseño, proporcionada por el miembro.

En esta especificación el factor de resistencia es menor o igual que 1 y toma en cuenta

imprecisiones de la teoría y variaciones en las propiedades mecánicas y dimensiones de los
elementos y marcos. Para el estado límite en donde 1.0=‫׎‬, la resistencia nominal se considera
suficientemente conservadora, cuando al compararla con la resistencia real no se requiere un
reducción adicional.

30
AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION (AISC). Specification for Structural Steel Buildings, ANSI/AISC 360-
05,United States of America,2005, 11 pg.
A continuación se indican los factores de carga más característicos de acuerdo a su situación31.

Tabla 3.1 Factores de carga característicos

FACTORES DE
SITUACIONES
RESISTENCIA ‫׎‬
Aplastamiento en áreas proyectantes de pasadores, fluencia del alma bajo
1.00
cargas concentradas, cortante en tornillos en juntas de tipo fricción.
Vigas sometidas a flexión, corte, filete de soldadura en paralelo al eje de
0.90
soldadura, soldadura de ranura en el metal base.
Columnas, aplastamiento del alma, distancia al borde y capacidad de
0.85
aplastamiento en agujeros.
Cortante en el área efectiva de soldadura de ranura con penetración completa,
tensión normal al área efectiva de la soldadura de ranura de 0.80
penetración parcial.
Tornillos a tensión, soldadura de tapón o muescas, fractura en la sección neta
0.75
de los miembros a tensión.
Aplastamiento en tornillos (que no sean del tipo A 307). 0.65
Aplastamiento en tornillos A 307, aplastamiento en cimentaciones de
0.60
hormigón.

3.4.1 CLASIFICACIÓN DE LAS SECCIONES DE ACERO

Las secciones de acero pueden clasificarse como secciones compactas, no compactas y

esbeltas. Para que una sección califique como compacta, sus alas deben estar continuamente
conectadas al alma o almas y la razón ancho-espesor de sus miembros comprimidos no debe
exceder la razón límite ancho-espesor 𝜆𝑝. Cuando la razón ancho-espesor de uno o más
miembros comprimidos excede 𝜆𝑝 , pero no excede el valor 𝜆𝑟 , la sección se denomina no
compacta. Si la razón ancho- espesor de cualquier elemento excede el valor 𝜆𝑟 , la sección se
denomina esbelta.

31
ESCALANTE, Víctor. Diseño de estructuras metálicas LRFD, 1ra. Ed., Republica Dominicana, 2003, 11pg.
Un elemento no atiesado es una pieza proyectante con un borde libre, paralelo a la dirección de
la fuerza de compresión, en tanto que un elemento atiesado esta soportado a lo largo de los dos
bordes en esa dirección.

En el cálculo de la relación ancho - espesor se emplean las siguientes ecuaciones:

 Para alas:

𝑏
Ecuación 3.6
ൌ 𝜆௙
𝑡

 Para almas:

݄ Ecuación 3.7
ൌ
𝑡௪ 𝜆
௪

En elementos no atiesados sometidos a flexión en las alas de perfiles laminados tipo

I y canales los límites ancho-espesor son:

 Para secciones compactas:

Ecuación 3.8
𝐸
𝜆𝑝 ൌ ͲǤ͵ͺඨ
𝐹𝑦

 Para secciones no compactas:

𝐸 Ecuación 3.9
𝜆𝑟 ൌ ͳǤͲඨ
𝐹𝑦

Para elementos atiesados sometidos a flexión en almas de perfiles I de simetría doble

y canales los límites ancho-espesor son:
  Para secciones compactas:

Ecuación 3.10
𝐸
𝜆𝑝 ൌ ͵Ǥ͹͸ඨ
𝐹𝑦

 Para secciones no compactas:

Ecuación 3.11
𝐸
𝜆𝑟 ൌ ͷǤ͹ඨ
𝐹𝑦

Donde:

𝐸 = módulo de elasticidad, ʹǤͲͶ 𝑥ͳͲ଺ 𝑘𝑔݂ Ȁ𝑐𝑚 ଶ ሺʹͲͲͲͲͲ 𝑀𝑝𝑎ሻ

𝐹𝑦 = límite de fluencia
𝑏 = ancho de ala
𝑡 = espesor de ala
𝑡௪ = espesor de alma
݄ = altura de alma
𝜆௙ = relación ancho – espesor ala
𝜆𝑝 = esbeltez a pandeo local límite para elementos compactos
𝜆𝑟 = esbeltez a pandeo local límite elementos no compacto
𝜆௪ = relación ancho – espesor alma

3.4.2 DISEÑO DE MIEMBROS A TRACCIÓN

La resistencia de diseño en tracción, ‫𝑛𝑃𝑡׎‬, de miembros solicitados a tracción debe ser el menor
valor obtenido de acuerdo a los estados límite de fluencia en tracción en la sección bruta y
fractura en tracción en la sección neta.
Para fluencia en tracción en la sección bruta:

𝑃𝑛 ൌ 𝐹𝑦𝐴௚ Ecuación 3.12

‫ 𝑡׎‬ൌ ͲǤͻ

Para fractura en tracción en la sección neta:

𝑃𝑛 ൌ 𝐹𝑢𝐴௘ Ecuación 3.13

‫ 𝑡׎‬ൌ ͲǤ͹ͷ

Donde:
𝑃𝑛 = resistencia nominal
𝐹𝑦 = tensión de fluencia mínima
𝐹𝑢 = tensión última mínima
𝐴௚= área bruta del miembro
𝐴௘= área neta efectiva

3.4.2.1 Aéreas de la sección

El área bruta, 𝐴௚, de un miembro es el área total de la sección transversal.

El área neta de un miembro, 𝐴𝑛, es la suma de los productos que se obtiene de multiplicar los
espesores por los correspondiente anchos neto de los miembros de cada elemento calculados de
la siguiente manera:
Para calcular el área neta para tensión o corte, el ancho de una perforación se tomará como 2
milímetros más grande que la dimensión nominal de la perforación.
3.4.3 DISEÑO DE MIEMBROS A CORTE

Abarca el diseño de las almas de miembros con simetría doble o simple solicitados por corte
en el plano del alma, ángulos simples y perfiles tubulares, y corte en la dirección débil de
perfiles de simetría doble o simple.

Para el cálculo de la resistencia de corte de diseño, ‫𝑛𝑉𝑣׎‬, la resistencia nominal de almas no

atiesadas o atiesadas de acuerdo al estado límite de fluencia en corte y pandeo en corte es:

𝑉𝑛 ൌ ͲǤ͸𝐹𝑦 𝐴௪ 𝐶𝑣 Ecuación 3.14

‫ 𝑣׎‬ൌ ͲǤͻ

Donde:

𝑉𝑛 = resistencia nominal a corte

𝐴௪ = área del alma
𝐶𝑣 = coeficiente de corte, para almas de perfiles laminados

3.4.4 DISEÑO DE MIEMBROS EN COMPRESIÓN

La resistencia de diseño en compresión, ‫𝑛𝑃𝑐׎‬, deben ser determinadas de la siguiente manera:

‫ 𝑐׎‬ൌ ͲǤͻ

La resistencia de compresión nominal, 𝑃𝑛, es el menor valor obtenido de acuerdo con los
estados límites de pandeo por flexión, pandeo torsional y pandeo flexo- torsional.

a) Para secciones de simetría doble y secciones de simetría simple se aplica el estado

límite de pandeo por flexión.
 b) Para secciones de simetría simple, secciones de asimétricas y ciertas secciones de
simetría doble, tales como columnas cruciformes o columnas armadas, los estados límite
de pandeo torsional y flexo-torsional también son aplicables.

3.4.5 DISEÑO DE MIEMBROS EN FLEXIÓN

Este abarca el diseño de miembros solicitados por flexión simple en torno a un eje principal.
Para flexión simple, el miembro es cargado en un plano paralelo al eje principal que pasa a
través del centro de corte o es restringido al giro en los puntos de carga y los apoyos.

Para el cálculo de la resistencia de diseño en flexión, ‫𝑛𝑀𝑏׎‬, la resistencia nominal a flexión para
miembros compactos de sección H de simetría doble y canales flectados en torno a su eje
mayor, teniendo almas compactas y alas compactas debe ser el menor valor obtenido de
acuerdo a los siguientes estados límite.

 Para Fluencia:

𝑀𝑛 ൌ 𝑀𝑝 ൌ 𝐹𝑦𝑍𝑥 Ecuación 3.15

‫ 𝑏׎‬ൌ ͲǤͻ

Donde:
𝑀𝑛 = resistencia nominal a flexión
𝑀𝑝 = momento de flexión plástico
𝑍𝑥 = módulo de sección plástica en torno al eje x

 Para pandeo lateral-torsional:

a) Cuando 𝐿𝑏 ൑ 𝐿𝑝, el estado límite de pandeo lateral-torsional no aplica

 b) Cuando 𝐿𝑝 ൏ 𝐿𝑏 ൑ 𝐿𝑟

𝑀 ൌ 𝐶 ൤𝑀 െ ൫ 𝐿𝑏ି𝐿𝑝
െ ͲǤ͹𝐹 ൯൬ ൰൨ ൑ 𝑀 Ecuación 3.16
𝑛 𝑏 𝑝 𝑝 𝑦 𝑥 𝐿ೝି𝐿𝑝 𝑝

c) Cuando 𝐿𝑏 ൐ 𝐿𝑟
𝑀𝑛 ൌ 𝐹𝑐𝑟𝑆𝑥 ൑ 𝑀𝑝 Ecuación 3.17
Donde:

𝐿𝑏 = longitud entre arriostramientos

𝐿𝑝= longitud límite al volcamiento
𝐿𝑟 = longitud límite de pandeo flexo-torsional inelástico
𝑆𝑥 = módulo de sección elástico en torno al eje x

Las longitudes límites 𝐿𝑝 y 𝐿𝑟 se determinan con las siguientes ecuaciones:

𝐸
𝐿𝑝 ൌ ͳǤ͹͸𝑟𝑦 ඨ Ecuación 3.18
𝐹𝑦

𝐿 ൌ ͳǤͻͷ𝑟 ଶ
𝐸 ඩ 𝐽𝑐 ඨ ͳ ൅ ටͳ ൅ ͸ െ ͹͸ ቀ ଴Ǥ଻𝐹𝑦 𝑆𝑥 ௛𝑜 ቁ Ecuación 3.19
𝑟 𝑡𝑐 ଴Ǥ଻𝐹 𝑆𝑥௛𝑜 𝐸𝐽𝑐

Donde:
𝐽 = constante torsional
𝑐 = constante para secciones H con simetría doble
݄௢ = distancia entre centroide de alas
𝑟𝑦 = radio de giro en torno al eje y
𝑟𝑡𝑐 = radio de giro efectivo
3.4.5.1 Deflexiones

En una estructura sometida a flexión es necesario determinar si la deflexión máxima que se

presenta en la misma no altera sus buenas propiedades de servicio y funcionamiento.

El ANSI/AISC 360-05 no especifica de manera directa valores de deflexiones máximos

admisibles, ya que como existen tantos tipos de materiales, tipos de estructuras y diferentes
condiciones de cargas no es aceptable un solo grupo de deflexiones máximas para todos los
casos. Así en términos generales cuando se considera carga viva + carga muerta se puede
utilizar deflexiones máximas de32:

𝐿 Ecuación 3.20
ο൑
ʹͶͲ

Donde:

ο = deflexión máxima presentada en la estructura

𝐿 = longitud del elemento que incide en la deflexión

3.5 CONEXIONES

En el diseño de estructuras metálicas es tan importante optimizar los perfiles a emplear como
unirlos adecuadamente. Así, se tiene entonces muchos tipos de conexiones en consideración a
la geometría y cargas. Cada conexión tiene que cumplir una serie de requisitos para asegurar su
ductilidad, rotación y capacidad de tomar momentos, cortes y cargas axiales.

32
ESCALANTE, Víctor. Diseño de estructuras metálicas LRFD, 1ra. Ed., Republica Dominicana, 2003, 56 pg.
3.5.1 CONEXIONES POR PASADOR

Los pasadores son conectores mecánicos que permiten materializar articulaciones o rótulas
para enlazar dos o más miembros de una estructura o apoyos articulados.

Es necesario, además del diseño del pasador comprobar la resistencia de los elementos
conectados por el mismo.

3.5.1.1 Diseño del pasador

El pasador se comporta en realidad como una viga, por tanto se diseña a corte y flexión33.

 Diseño para resistencia a flexión

𝑑͵ Ecuación 3.21
𝑀𝑛 ൌ ͳǤͷ𝐹𝑦 𝑛
͵ʹ

‫ 𝑏׎‬ൌ ͲǤͻ

 Diseño para resistencia a corte

𝑉𝑛 ൌ ͲǤ͸𝐹𝑦 𝐴 Ecuación 3.22
‫ 𝑣׎‬ൌ ͲǤͻ
Donde:

𝐴 = área transversal del pasador

𝑑 = diámetro del pasador

3.5.1.2 Diseño de elementos conectados por pasador

La resistencia de diseño en tracción de los miembros conectados por pasador debe ser el menor
valor determinado de acuerdo a los estados límite de rotura en tracción, rotura en corte,
aplastamiento y fluencia, para el elemento de menor espesor.

33
CAORI, Patricia. Conexiones en Estructuras Metálicas, 1ra. Ed., Colombia, 2002, Unidad de Publicaciones de Facultad de Ingeniería
Universidad Nacional de Colombia, 13 pg.
  Comprobación resistencia de rotura en tracción

𝑃𝑛 ൌ ʹ𝑡𝑏௘௙௙ 𝐹𝑢 Ecuación 3.23

‫ 𝑡׎‬ൌ ͲǤ͹ͷ
 Comprobación resistencia de rotura en corte

𝑃𝑛 ൌ ͲǤ͸𝐴𝑐௙ 𝐹𝑢 Ecuación 3.24

‫𝑐׎‬௙ ൌ ͲǤ͹ͷ

 Comprobación resistencia para aplastamiento

𝑅𝑛 ൌ ͳǤͺ𝐴𝑝𝑏 𝐹𝑦 Ecuación 3.25

‫ ׎‬ൌ ͲǤ͹ͷ

 Resistencia para fluencia en la sección bruta

𝑃𝑛 ൌ 𝐴୥F𝑦 Ecuación 3.26

‫ ׎‬ൌ ͲǤͻ

Donde:

𝐴𝑝𝑏 = área proyectada de aplastamiento, véase figura 3.2 a

𝐴𝑐௙ = área de corte e igual a ʹ– ሺ𝑎 ൅ †Ȁʹሻ, véase figura 3.1 b
𝑎 = distancia medida paralelamente a la fuerza aplicada desde el borde del
hueco hasta el extremo
𝑅𝑛 = resistencia de aplastamiento
𝑏௘௙௙ = ancho efectivo de la platina e igual a ʹ– ൅ ͳǤ͸
𝑡 = menor espesor de los elementos conectados
‫׎‬ = factor de resistencia
‫׎‬ 𝑐௙ = factor de resistencia para falla en bloque de corte
 a) Área proyectada de aplastamiento

b) Área de corte

Figura 3.1 Áreas de elementos conectados por pasador34

3.5.2 CONEXIONES SOLDADAS

La soldadura es un proceso en el que se unen partes metálicas mediante el calentamiento de sus

superficies a un estado plástico, permitiendo que las partes fluyan y se unan con o sin adición de
otro metal fundido. Aunque se dispone tanto de soldadura con gas como con arco, casi toda la
soldadura estructural es de arco.
En estructuras metálicas es uno de los procesos más destacados y con mayor confiabilidad de
los últimos años, es por esto que existen códigos estrictamente dedicados a este proceso de
fabricación.

3.5.2.1 Tipos de soldadura

En la fabricación de semirremolques los principales tipos de soldadura empleados para realizar

las conexiones son:

34
CAORI, Patricia. Conexiones en Estructuras Metálicas, 1ra. Ed., Colombia, 2002, Unidad de Publicaciones de Facultad de Ingeniería
Universidad Nacional de Colombia, 40 pg.
  Soldadura a de ranura

La soldadura de ranura se emplea cuando los miembros que se conectan están alineados en el
mismo plano. Esta se realiza entre el espacio que queda entre dos piezas de metal y se emplean
en varias combinaciones dependiendo de la accesibilidad, de la economía, del diseño y del
proceso de soldadura que se aplique.

La soldadura de ranura es bastante común en muchas conexiones tales como los empalmes en
alas y alma de vigas o de columnas.

Este se clasifica en: soldadura de ranura de penetración completa y soldadura de ranura de

penetración parcial.

a) Soldadura de penetración completa

b) Soldadura penetración parcial

Figura 3.2 Tipos de soldadura de ranura35

La longitud de soldadura efectiva es la máxima longitud de cualquier soldadura de ranura, sin

tomar en cuenta su extensión. Deberá ser el ancho de la parte unida, perpendicular a la dirección
de la tensión o carga de compresión. Para las soldaduras ranuradas que transmiten corte, la
longitud efectiva es la longitud especificada.

35
McCORMAC, Jack. Diseño de Estructuras Metálicas de Acero LRFD, 2da. Ed., México, 2002, Alfaomega, 441 pg.
El tamaño efectivo de una soldadura ranurada de penetración completa deberá ser del espesor
más delgado de la parte unida. Un aumento en el área efectiva con respecto a los cálculos del
diseño por refuerzos de soldadura está prohibido.

El tamaño mínimo de soldaduras ranuradas de penetración parcial deberá ser igual o mayor que
al especificado en la siguiente tabla:

Tabla 3.2 Garganta efectiva de soldaduras de tope con junta de penetración

parcial36

El área efectiva de soldaduras de ranura será la longitud efectiva multiplicada por el tamaño de
la soldadura efectiva.

 Soldadura a de filete

Estas soldaduras son básicamente triangulares vistas desde su sección, aunque su forma no sea
siempre un triángulo perfecto o isósceles.

36
AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION (AISC). Specification for Structural Steel Buildings, ANSI/AISC 360-
05,United States of America,2005, 16-155 pg.
Este tipo de soldadura se realiza con mayor rapidez ya que sus juntas son fáciles de
preparar y alinear. Aunque a veces se requieran de un mayor número de pases que las juntas
soldadas de ranura. Además permite mayores tolerancias en el montaje.

a) Juntas traslapadas

b) Juntas en “T”

Figura 3.3 Soldadura de filete37

La longitud efectiva de un filete de soldadura recta es la longitud total, incluyendo retornos

finales. Ninguna reducción en la longitud efectiva debe asumirse en los cálculos del diseño para
permitir el inicio y el final del cráter de soldadura.

La longitud efectiva de una soldadura curva debe medirse por la línea central de la garganta
efectiva.

La longitud mínima de la soldadura de filete debe ser a lo menos cuatro veces el tamaño
nominal, o el tamaño efectivo de la soldadura debe considerarse de manera que no exceda el
25% de su longitud requerida.

37
McCORMAC, Jack. Diseño de Estructuras Metálicas de Acero LRFD, 2da. Ed., México, 2002, Alfaomega, 443 pg.
Para soldaduras de filete entre partes que se unan en ángulos entre 80° y 100°, la garganta
efectiva debe tomarse como la distancia más corta desde la raíz de la unión hasta la superficie
de la soldadura.

El tamaño máximo de soldaduras de filete en uniones en traslape debe ser:

 El espesor del meta base, para metales inferiores a 6 mm de espesor.

 Un valor de 2 mm menos de espesor del metal base, para metales de 6 mm o más de
espesor.

a) Metal base inferior a 6 mm de espesor

b) Metal base de 6 mm o más de espesor

Figura 3.4 Tamaño máximo de soldadura de filete en bordes de uniones

traslapadas38

El área efectiva deberá ser la longitud efectiva de la soldadura multiplicada por la garganta
efectiva.

38
AMERICAN WELDIG SOCIETY (AWS). Structural Welding Code - Steel, AWS D1.1/d1.1M,United States of America, 2004, 41 pg.
3.5.2.2 Transición de espesor

Las uniones a tope con tensión en los componentes primarios alineados axialmente en
materiales de diferentes espesores o tamaños, deben hacerse de tal manera que la inclinación
a través de la zona de transición no exceda 1 a 2½ in (25.4 a 63.5 mm). La transición deberá
realizarse biselando la parte más gruesa, inclinando el metal soldado o mediante una
combinación de estos dos métodos.

Figura 3.5 Transición de uniones a tope de espesor diferente39

3.5.2.3 Resistencia

La resistencia de diseño, ‫𝑛𝑅׎‬, de juntas soldadas debe ser el menor valor entre la resistencia del
material base determinada de acuerdo con los estados límites de fractura en tracción y fractura
en corte, y la resistencia del metal de soldadura determinada con el estado límite de fluencia,
según las ecuaciones siguientes40:

 Para el metal base

𝑅𝑛 ൌ 𝐹𝑀𝐵 𝐴𝑀𝐵 Ecuación 3.27

39
40
AMERICAN WELDIG SOCIETY (AWS). Structural Welding Code - Steel, AWS D1.1/D1.1:M,United States of America, 2010, 44 pg.
AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION (AISC). Specification for Structural Steel Buildings, ANSI/AISC 360-
05,United States of America,2005, 16-159 pg.
  Para el metal de soldadura

𝑅𝑛 ൌ 𝐹௪𝐴௪ Ecuación 3.28

Donde:

𝐹𝑀𝐵 = tensión nominal del metal base

𝐹௪ = tensión nominal del metal de soldadura
𝐴𝑀𝐵 = área de la sección transversal del metal base
𝐴௪ = área efectiva de la soldadura

Los valores de ߶ǡ 𝐹𝐵𝑀 𝑦 𝐹௪ y las limitaciones respectivas se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 3.3 Resistencia disponible de juntas soldadas a tope de penetración

completa41

41
AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION (AISC). Specification for Structural Steel Buildings, ANSI/AISC 360-
05,United States of America,2005, 16-162 pg.
3.5.2.4 Conexiones resistentes a momento42

En este tipo de conexiones hace que el momento producido en la junta sea cargado en su
mayoría sobre los patines de la viga, y la carga cortante en la conexión casi en su totalidad
sobre el alma de la misma.
Por lo que las soldaduras de los patines de la viga se encuentran a tracción y compresión, los
esfuerzos presentes están determinados por la siguiente ecuación:

𝑀𝑢
𝑅𝑢 ൌ Ecuación 3.29
݄ െ௙

Donde:
𝑀𝑢 = momento máximo resultante en la conexión
𝑅𝑛 = resistencia requerida
݄ = profundidad de perfil
𝑡௙ = espesor del ala

3.6 DISEÑO POR RESISTENCIA ESTÁTICA

Se puede referir a una carga estática cuando es invariable con el tiempo, pudiendo ser esta de
tensión, compresión, corte, flexión, torsión, o una combinación de las mismas. A la hora de
diseñar un elemento de una máquina que esté afectado por dichas cargas, lo ideal es disponer de
resultados de ensayos de resistencia realizadas en probetas de características semejantes al
elemento en diseño, resultando poco práctico en el proceso de diseño.

Motivo por el cual se han desarrollado métodos que utilizan los datos de ensayo simple a
tensión para dimensionar adecuadamente una pieza con un margen de seguridad adecuado a su
uso. A estos métodos se los conoce como teorías de falla.

42
McCORMAC, Jack. Diseño de Estructuras Metálicas de Acero LRFD, 2da. Ed., México, 2002, Alfaomega, 472 pg.
3.6.1 TEORÍA DE LA ENERGÍA DE LA DISTORSIÓN43

Esta es la teoría más adecuada para materiales dúctiles y uniformes donde la resistencia a la
tracción sea aproximadamente igual a la resistencia a la compresión y cuya resistencia al
cortante sea menor a la de tracción. Esta teoría consiste básicamente en determinar la
denominada tensión efectiva de Von Mises, 𝜎 ǡ , tras haber determinado el estado de tensión
del punto más crítico mediante las siguientes ecuaciones:

 Para un estado bidimensional de tensiones:

𝜎 ǡ ൌ ඥ𝜎 ଶ െ𝜎ଵ 𝜎ଶ ൅𝜎 ଶ Ecuación 3.30

ଵ ଶ

 Para un estado tridimensional de tensiones:

𝜎 ǡ ൌ ඥ𝜎 ଶ ൅𝜎 ଶ ൅𝜎 ଶ െ 𝜎ଵ 𝜎ଶ െ𝜎ଶ 𝜎ଷ െ 𝜎ଵ 𝜎ଷ Ecuación 3.31

ଵ ଶ ଷ

Donde:

𝜎ଵ, 𝜎ଶ, 𝜎ଷ = esfuerzos principales

3.6.2 FACTOR DE SEGURIDAD ESTÁTICO

Una vez determinada la tensión efectiva de Von Mises, es necesario compararla con el límite
elástico del material, 𝑆𝑦, obteniéndose así el coeficiente de seguridad del material.

𝑆𝑦
𝑛 ൌ Ecuación 3.32
𝜎ǡ

43
SHIGLEY, Joseph. Diseño en Ingeniería Mecánica, 4ta., México, 1983, McGraw-Hill, 245 pg.
3.7 DISEÑO POR RESISTENCIA A LA FATIGA

Se ha comprobado que materiales dúctiles sometidos a esfuerzos cíclicos mucho menores que el
nivel de su resistencia estática pueden fallar por fatiga.
La fatiga se define como el proceso de un localizado, permanente y progresivo cambio
estructural sufrido por un material sujeto a condiciones que le producen tensiones y
deformaciones en uno o varios puntos y que puede conducir a la producción de grietas o a la
ruptura después de un número suficiente de fluctuaciones.

3.7.1 ESFUERZOS FLUCTUANTES

En muchos casos los estados de esfuerzo varían sin tener una inversión completa sucesiva, e
inclusive en muchas ocasiones los esfuerzos fluctúan sin pasar por cero. De estos casos se
pueden considerar las siguientes componentes del esfuerzo:

𝜎𝑚ž𝑥 െ 𝜎𝑚í𝑛
𝜎𝑚 ൌ Ecuación 3.33
ʹ
𝜎𝑎 𝜎𝑚ž𝑥 ൅ 𝜎𝑚í𝑛
ൌ Ecuación 3.34
ʹ
Donde:

𝜎𝑎 = esfuerzo de amplitud
𝜎𝑚 = esfuerzo medio
𝜎𝑚ž𝑥 = esfuerzo máximo
𝜎𝑚í𝑛 = esfuerzo mínimo

3.7.2 FACTORES MODIFICADORES DE RESISTENCIA A LA FATIGA

Son factores que permiten relacionar el límite de resistencia a la fatiga de un elemento

mecánico, ��݁, con los resultados del límite de resistencia a la fatiga obtenidos con
probetas de ensayos, ��݁ ᇱ , incluyéndose así la influencia de la
diferencia con la aplicación real. El límite de resistencia del elemento es expresado mediante la
ecuación:

𝑆௘ ൌ 𝑆ᇱ 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 Ecuación 3.35
௘ 𝑎 𝑏 𝑐 𝑑 ௘ ௙

Donde:

𝑆௘ = límite de resistencia a la fatiga del elemento

𝑆ᇱ௘ = límite de resistencia a la fatiga de la probeta
𝑘𝑎 = factor de superficie
𝑘𝑏 = factor de tamaño
𝑘𝑐 = factor de confiabilidad
𝑘𝑑 = factor de temperatura
𝑘௘ = factor de concentración de esfuerzos
𝑘௙ = factor de efectos diversos

3.7.3 LÍNEA DE GOODMAN

Este es el criterio más empleado de líneas de falla y en el cual se distingue entre tensiones
tractivas y compresivas, y considera que las tensiones medias compresivas no afectan a la
resistencia a la fatiga. Cuando se incluye además la fluencia como criterio de fallo, surge la
línea de falla de Goodman modificado (figura 3.6), pudiendo expresarse esta mediante la
siguiente ecuación:

‫ 𝑚ݏ‬ൌ
𝜎 𝑆௘ Ecuación 3.36
𝑆௘
𝜎𝑚 ൅ 𝑆𝑢𝑡
 Figura 3.6 Línea de Goodman modificado44

3.7.4 FACTOR DE SEGURIDAD DINÁMICO ( Kimmelmann )

Afirma que el factor de seguridad a la fatiga debe calcularse como la razón de los esfuerzos que
originan fallas al esfuerzo máximo en condiciones de operación. Teniéndose el factor de
seguridad como se indica en la siguiente ecuación.

𝑆𝑚
𝑛ൌ Ecuación 3.37
𝜎𝑚

Donde:

𝑆𝑚 = componente media
𝑛 = factor de seguridad

44
MECAPEDIA. Criterio de Goodman Modificado <http://www.emc.uji.es/d/mecapedi/criterio_de_Goodman_modificado.htm> [consulta: 8
de Junio del 2012]
 CAPÍTULO 4

ESTUDIO Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

Identificada la necesidad y definido el problema, es necesario buscar y seleccionar la

alternativa más conveniente. Las opciones de solución se reúnen mediante la indagación e
investigación, las mismas que se evalúan, comparan y seleccionan con el fin de obtener una
solución óptima. La solución elegida se expondrá en los capítulos posteriores más
detalladamente.

Es necesario aclarar que en el país este tipo de plataformas no son comunes y las existentes en
su gran mayoría son de fabricación extranjera.

4.1 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS

4.1.1 ALTERNATIVA A. SEMIRREMOLQUE BIEXTENSIBLE

Figura 4.1 Semirremolque biextensible45

45
TECNOKAR TRAILERS, Semirimorchio porta container telescopic Galileo
<http://www.youtube.com/wacth?v=qKJmVtVO3po&feature=related> [consulta: 2 de Octubre 2011]
Este semirremolque tiene la característica principal de poseer dos sistemas extensibles en su
estructura, así, mediante estos se puede regular su longitud para adaptarla al tipo de carga que se
requiera transportar.
El semirremolque biextensible está constituido por tres partes fundamentales en su chasis, esto
sin tomar en cuenta los diferentes accesorios que son acoplados al mismo.
Estas partes son:
 Conjunto estructural anterior.
 Conjunto estructural medio.
 Conjunto estructural posterior.

Cada conjunto estructural está constituido por vigas, travesaños y placas que serán el soporte
de la estructura.
El primer sistema extensible está compuesto por el conjunto estructural anterior y el conjunto
estructural medio, donde este último es el cuerpo central de la estructura y a través del cual
el sistema de suspensión, los ejes y rines transmiten el peso hacia el piso.
Por último el segundo sistema extensible está conformado por el conjunto estructural medio y el
conjunto estructural posterior siendo este último la parte final del semirremolque.

Ventajas:
 Fácil adaptación a longitudes requeridas.
 Estructura liviana.
 Fácil acceso a materiales de construcción.
Desventajas:
 Complejidad del diseño de los sistemas extensibles.
 Mayor costo por los sistemas extensibles.
 Menor capacidad de carga en longitud abierta.
 Mayor complejidad en su operatividad.
 Bajo nivel estético.
4.1.2 ALTERNATIVA B. SEMIRREMOLQUE EXTENSIBLE CON SOPORTE
CENTRAL DE DOBLE VIGA

Figura 4.2 Semirremolque con soporte central de doble viga46

Este tipo de semirremolque a diferencia del anterior posee un solo sistema extensible en la
parte central del semirremolque que permite todas sus regulaciones en su longitud. Este sistema
de extensión está conformado por dos vigas centrales corredizas y que mediante un sistema de
sujeción permite regular su posición.

Ventajas:

 Fácil regulación de longitud.

 Nivel bajo de operatividad.
 Fácil acceso a sus materiales de fabricación.
 Mayor capacidad de carga.
 Buen nivel estético.
Desventajas:
 Mayor peso.
 Nivel medio de complejidad en funcionamiento del sistema extensible y
sistemas auxiliares de sujeción.
 Costo medianamente elevado.

46
MANAC. Black Steel Extendable Drops Decks < http:// usedsemitrailers.com/Illinois-trailers/listing=148753 > [consulta: 2 de Octubre
2011]
4.1.3 ALTERNATIVA C. SEMIRREMOLQUE EXTENSIBLE CON SOPORTE
CENTRAL TIPO CAJÓN

Figura 4.3 Semirremolque extensible con viga central tipo cajón47

Estos remolques se encuentran constituidos por dos estructuras una delantera y otra posterior,
las mismas que son de forma rectangular y forman el sistema extensible de manera que una
columna ingresa en la parte interna de la otra, esto permite una facilidad tanto para extender
y contraer el semirremolque. Además presenta una alta estabilidad en su estructura total.

Figura 4.4 Sistema extensible tipo cajón

47
KOSZALKA, Grzegorz. Fem Analysis in Design of Extendable Central Beam for a Semi-trailer
< http://www.mdesign.ftn.uns.ac.rs/pdf/2011/no1/047-050.pdf> [consulta: 2 de Octubre 2011]
La estructura delantera se encuentra conectada al cuello de cisne que contiene la placa de
acoplamiento y al king-pin. Mientras que la estructura posterior es el apoyo de los ejes y del
sistema de suspensión, además sirve de soporte para la estructura delantera.
Las dimensiones de la viga trasera están limitadas a la altura de la plataforma requerida, las
dimensiones de los ejes y al sistema de suspensión.
La capacidad de carga del semirremolque se encuentra relacionada directamente al espesor de
las paredes que forman el encajonamiento del sistema extensible.
Ventajas
 Fácil extensión de longitud.
 Buena rigidez de la estructura total.
 Estructura liviana.
 Fácil mantenimiento.
 Buena capacidad de carga.
Desventajas
 Requiere de procesos de fabricación complejos.
 Los materiales para su fabricación requieren de propiedades mecánicas que no se
encuentran en el mercado nacional con facilidad.
 Costos de fabricación elevados.
 Dificultad en el ensamble.

4.2 EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA

Una vez presentado las diferentes alternativas de solución es necesario escoger la más óptima
para el diseño, para asegurar que el cumplimiento de los diferentes criterios sea en el nivel más
adecuado.

Para evaluar las diferentes elecciones es importante utilizar un método que permita ponderar
diferentes aspectos de un sistema con el objeto de evaluar las mismas de forma numérica.
4.2.1 MÉTODO ORDINAL CORREGIDO DE CRITERIOS PONDERADOS48

Este método permite determinar un orden preferencial de la evaluación global, sin necesidad de
evaluar los parámetros de cada propiedad y sin necesidad de estimar numéricamente el peso de
cada criterio, obteniéndose resultados altamente satisfactorios y de forma objetiva.
En este método es necesario establecer, además de las alternativas, los criterios de valoración en
base a los cuales se evaluarán las diferentes alternativas.
Se basa principalmente en tablas de ponderación donde los criterios se confrontan entre sí
inicialmente y luego son evaluadas en relevancia según cada alternativa de solución dándose
valores de 1 si el criterio es de mayor relevancia que el otro, de 0.5 si los dos criterios son
semejantes y de 0 si el criterio es de menor relevancia que su competencia.

4.2.1.1 Criterios de valoración

 Alta fiabilidad, considerado ya que su funcionamiento está encaminado a la

transportación y cualquier fallo constituiría un peligro para la carga, operadores,
automotores y peatones
.
 Facilidad de diseño y construcción, tomado en cuenta para disminuir los tiempos
empleados en la concepción del diseño y además que no requiera de proceso complejos
para su fabricación por las limitaciones tecnológicas del país.

 Capacidad, considerado puesto que este criterio determinará en gran medida la

aceptación de la plataforma ya que limita el peso de los cargamentos que se puedan
transportar.

48
RIBA, Carles. Diseño Concurrente, España, 2002, Ediciones Upc, España, 59 pg.
  Costo, este criterio es uno de los más importantes ya que las limitaciones económicas
determinan la competitividad y conformidad de cualquier producto en el medio.

 Peso, tomado en cuenta ya que este permitirá optimizar el diseño y aumentar la

capacidad de carga sin sobrepasar los límites establecidos en la legislación ecuatoriana.

 Materiales en el mercado, este factor indica la accesibilidad que existe en el mercado

nacional a diferentes tipos de materiales y accesorios para la construcción de la
plataforma.

 Operación, se toma en cuenta para determinar la facilidad con la que un operador

puede manejar un sistema o mecanismo.

 Mantenimiento, factor empleado para determinar la facilidad que presenta cada

alternativa para mantenerla en condiciones óptimas de funcionamiento.

4.2.2 TABLAS DE PONDERACIÓN

Tabla 4.1 Evaluación del peso específico de cada criterio

Fiabildad>Diseño>Capacidad>Costo>Peso=Materiales>Operación>Mantenimeinto

Criterio Fiabilidad Diseño Capacidad Costo Peso Materiales Operación Mantto. Σ +1 Pond.
Fiabilidad 1 1 1 1 1 1 1 8 0.222
Diseño 0 1 1 1 1 1 1 7 0.194
Capacidad 0 0 1 1 1 1 1 6 0.167
Costo 0 0 0 1 1 1 1 5 0.139
Peso 0 0 0 0 0.5 1 1 3.5 0.097
Materiales 0 0 0 0 0.5 1 1 3.5 0.097
Operación 0 0 0 0 0 0 1 2 0.056

Mantenimiento 0 0 0 0 0 0 0 1 0.028

Suma 36 1
Fuente: Propia
 Tabla 4.2 Evaluación del peso específico del criterio fiabilidad

Solución C > Solución B > Solución A

Fiabilidad Solución A Solución B Solución C Σ +1 Ponderación

Solución A 0 0 1 0.17
Solución B 1 0 2 0.33

Solución C 1 1 3 0.50

Suma 6 1
Fuente: Propia

Tabla 4.3 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de diseño y
construcción

Solución B > Solución C = Solución A

Diseño Solución A Solución B Solución C Σ +1 Ponderación

Solución A 0 0.5 1.5 0.25
Solución B 1 1 3 0.50

Solución C 0.5 0 1.5 0.25

Suma 6 1
Fuente: Propia

Tabla 4.4 Evaluación del peso específico del criterio capacidad

Solución C = Solución B > Solución A

Capacidad Solución A Solución B Solución C Σ +1 Ponderación

Solución A 0 0 1 0.17
Solución B 1 0.5 2.5 0.42

Solución C 1 0.5 2.5 0.42

Suma 6 1

Fuente: Propia
 Tabla 4.5 Evaluación del peso específico del criterio costo

Solución B > Solución A > Solución C

Costo Solución A Solución B Solución C Σ +1 Ponderación

Solución A 0 1 2 0.33
Solución B 1 1 3 0.50

Solución C 0 0 1 0.17

Suma 6 1

Fuente: Propia

Tabla 4.6 Evaluación del peso específico del peso

Solución A = Solución B > Solución C

Peso Solución A Solución B Solución C Σ +1 Ponderación

Solución A 0.5 1 2.5 0.42
Solución B 0.5 1 2.5 0.42

Solución C 0 0 1 0.17

Suma 6 1

Fuente: Propia

Tabla 4.7 Evaluación del peso específico del criterio materiales en el mercado

Solución B > Solución A > Solución C

Materiales Solución A Solución B Solución C Σ +1 Ponderación

Solución A 0 1 2 0.33
Solución B 1 1 3 0.50

Solución C 0 0 1 0.17

Suma 6 1
Fuente: Propia
 Tabla 4.8 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de operación

Solución B = Solución C > Solución A

Operación Solución A Solución B Solución C Σ +1 Ponderación

Solución A 0 0 1 0.17
Solución B 1 0.5 2.5 0.42

Solución C 1 0.5 2.5 0.42

Suma 6 1
Fuente: Propia

Tabla 4.9 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de

mantenimiento

Solución B > Solución C > Solución A

Mantenimiento Solución A Solución B Solución C Σ +1 Ponderación

Solución A 0 0 1 0.17
Solución B 1 1 3 0.50

Solución C 1 0 2 0.33

Suma 6 1
Fuente: Propia

4.2.3 Tabla de conclusiones.

Tabla 4.10 Tabla de conclusiones

Conclusión Fiabilidad Diseño Capacidad Costo Peso Materiales Operación Mantto. Σ Prioridad
Solución A 0.037 0.049 0.028 0.046 0.041 0.032 0.009 0.005 0.247 3
Solución B 0.074 0.097 0.069 0.069 0.041 0.049 0.023 0.014 0.436 1

Solución C 0.111 0.049 0.069 0.023 0.016 0.016 0.023 0.009 0.317 2

Fuente: Propia

Terminado el análisis y cálculos correspondientes se determina que la solución B

(semirremolque extensible con soporte central de doble viga), es la más adecuada para el
propósito del proyecto.
 CAPÍTULO 5

DISEÑO Y SELECCIÓN DE ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

5.1 GENERALIDADES

En el presente capítulo se procederá a diseñar y seleccionar todos los componentes estructurales

de la plataforma extensible con soporte central de doble viga, para lo cual es necesario
previamente conocer de manera detallada cada uno de estos elementos y conjuntamente
establecer ciertos parámetros técnicos de diseño que se requieren para efectuar los diferentes
cálculos en el diseño de la misma.

5.2 DISPOSICIÓN DETALLADA DE LA PLATAFORMA

La plataforma extensible estará conformada por dos conjuntos principales agrupados de tal
forma que permitirán un diseño y selección independiente una de otra, obteniéndose así una
mejor referencia en el diseño.

De esta forma los conjuntos principales serán:

 Accesorios
 Sistema estructural

En la figura 5.1 y en la tabla 5.1 se muestra una descripción general de los elementos que
constituyen los conjuntos principales de la plataforma extensible.
 Figura 5.1 Elementos constitutivos de la plataforma extensible
Fuente: Propia

Tabla 5.1 Elementos de la plataforma extensible

Designación Conjunto Nombre

1 Estructural Sistema estructural
2 King pin
3 Patas de apoyo
4 Accesorios Sistema de suspensión tándem
5 Ejes
6 Aros y llantas
Fuente: Propia

Es necesario mencionar otros accesorios que no constan en la tabla anterior y que conforman el
sistema eléctrico de luces y el sistema neumático de frenos, los cuales se extienden a lo largo
del sistema estructural y que están constituidos por una diversidad de elementos como: cables,
mangueras, acoples, válvulas, faros y otros.
5.2.1 DISPOSICIÓN DE LOS ACCESORIOS

Los accesorios que forman parte de la plataforma extensible estarán ubicados en lugares
específicos como se muestra en la figura 5.1 y serán seleccionados en base a solicitaciones
que arroje el análisis del sistema estructural.
La selección de estos accesorios se dispondrá en la parte final del diseño estructural.

5.2.2 DISPOSICIÓN DEL SISTEMA ESTRUCTURAL

El sistema estructural estará conformado por dos secciones, la una fija y la otra móvil,
diseñadas de tal manera que la sección móvil encaje en el interior de la sección fija, para
regular así la longitud total de la plataforma, tal como se muestra a continuación.

Figura 5.2 Sección fija y móvil de la plataforma extensible

Fuente: Propia

La plataforma extensible constará también de una cubierta que forma el piso y de perfilaría
estructural que soportará y conformará todo la armadura de la plataforma.
En la figura 5.3 se puede diferenciar los dos tipos de cubierta que forman el piso, el primer tipo
de cubierta es madera y en partes complementarias es metálica con plancha de acero.
 Figura 5.3 Ubicación de la cubierta metálica y de la cubierta de madera
Fuente: Propia

En la figura 5.4 se visualiza los elementos que conformarán la estructura soporte de la

plataforma extensible, donde cada elemento cumple funciones determinadas, que en conjunto
le dan a la plataforma su funcionalidad. Entre estos elementos principales se tienen los
siguientes:

 Soportes del King pin

 Soportes del plato de giro
 Vigas Centrales
 Arriostres principales del bastidor móvil
 Arriostres principales del bastidor fijo
 Arriostres secundarios y soportes del piso
 Arriostres secundarios y soportes del bastidor móvil
 Travesaños
 Durmientes
 Viga frontal
 Plato de giro
 Pin de soporte
 Figura 5.4 Designación de elementos estructurales
Fuente: Propia
5.3 PARÁMETROS DE DISEÑO

Son características o requerimientos que influirán directamente en el diseño de la plataforma,

por lo que la consideración de estos es netamente esencial para su correcto funcionamiento.
Entre los parámetros más influyentes se tienen los siguientes.

 Capacidad de carga.

 Geometría de la carga.

 Longitud adecuada de extensión de la plataforma.

 Dimensiones y geometría de la plataforma.

 Requerimientos estructurales.

5.3.1 CAPACIDAD DE CARGA ( C )

La capacidad de carga es una necesidad que se da en base a los requerimientos del tipo de
carga a transportar.

Considerando que los cargamentos para el cual va a estar dirigido el diseño se caracterizan
primordialmente en ser de gran longitud y peso relativamente moderado, se optará por una
capacidad de carga de la plataforma de 25 toneladas en longitud abierta, para no superar los
límites máximos establecidos de peso.

Así, la capacidad de carga para la cual se diseñará la plataforma es de:

𝐶 ൌ ʹͷͲͲͲ 𝑘𝑔

5.3.2 UBICACIÓN DE CARGAS

El diseño orientado en base a los esfuerzos que tendrá que soportar la plataforma por
efecto de las cargas a ser transportadas dependerá de las formas geométricas y
puntos de apoyo de las mismas, razón por la cual es necesario referirse a ciertas hipótesis de
cargas en las que se verá afectada la plataforma durante toda su vida útil.

5.3.2.1 Hipótesis de carga 1. Carga distribuida a lo largo de toda la plataforma

Este escenario supone una distribución uniforme a lo largo de la plataforma, mientras que está
apoyado en el tractor a través de la quinta rueda. Este escenario es el modo más común de
carga sobre la plataforma que se puede conjeturar.

Figura 5.5 Carga distribuida hipótesis 1

Fuente: Propia

5.3.2.2 Hipótesis de carga 2. Carga distribuida sobre la parte baja de la plataforma

Este escenario es una variante de la hipótesis anterior debido a que la carga distribuida se
aplica en la parte continua al cuello de la plataforma, donde se mantiene la mayor rectitud.

Figura 5.6 Carga distribuida hipótesis 2

Fuente: Propia
5.3.2.3 Hipótesis de carga 3. Carga en dos apoyos sobre los extremos de la plataforma

Este escenario coloca dos cargas puntuales en los extremos de la plataforma, mientras esta se
apoya sobre el tractor. Situación producida cuando la carga puede apoyarse sobre la plataforma
en dos puntos a través de soportes sobre ella, donde el valor máximo de transferencia de peso
será la mitad de la capacidad para la cual está diseñada la plataforma.

Figura 5.7 Cargas puntuales hipótesis 3

Fuente: Propia

5.3.2.4 Hipótesis de carga 4. Carga en dos apoyos sobre la parte baja de la plataforma

En este escenario se pueden distinguir las dos cargas puntuales en los extremos de la parte
baja de la plataforma mientras esta se apoya sobre el tractor, y puede presentarse en
determinadas cargas que necesiten una ubicación al mismo nivel en toda su estructura.

Figura 5.8 Cargas puntuales hipótesis 4

Fuente: Propia
5.3.2.5 Hipótesis de carga 5. Carga distribuida generalizada en longitud cerrada

Debido a que la utilización de las plataformas cama baja en el medio es para el transporte de
grandes pesos, como equipo caminero, estructuras u otro tipo de equipos industriales, estas se
ubicarán en la zona central de la plataforma y muchas veces en los durmientes laterales de la
misma, cuando esta se encuentre en longitud cerrada.

Figura 5.9 Carga distribuida hipótesis 5

Fuente: Propia

5.3.3 LONGITUD ADECUADA DE EXTENSIÓN DE LA PLATAFORMA

La longitud adecuada de extensión de la plataforma incurrirá en el dimensionamiento y diseño

de la misma, con lo cual para establecer la longitud extensible óptima se procede a realizar un
análisis entre la longitud total abierta del semirremolque con el tractocamión en una maniobra
de giro y las características geométricas de las vías del Ecuador. Esto con el fin de asegurar
una libre circulación de la plataforma por la mayoría de las vías del país.
Es necesario aclarar que en el país existen vías en las cuales una plataforma normal no puede
transitar con facilidad y que este problema será más relevante al presentar mayor longitud la
plataforma.
Si así fuese el caso, será necesaria una logística previa al transporte de la carga en este tipo de
carreteras.
5.3.3.1 Dimensiones del tractocamión

Para determinar un valor promedio de longitud más común de un tractocamión se realiza una
tabla de los vehículos más comunes de este tipo que circulan en país y su longitud total.

Tabla 5.2 Dimensiones comunes de tractocamiones

Marca Modelo Longitud total (m)

Kenworth T-800 7.98
Hino Serie 700 7.62
Iveco Stralis NR 740S41TZ 7.17
Jac HFC Lander 4251 6.73
Promedio 7.37
Fuente: Propia

El valor promedio determinado será empleado para seleccionar un tipo de tractocamión del
manual de la AASTHO que mejor se ajusta a los requerimientos.
El tractocamión seleccionando es el típico para caminos montañosos, con una longitud total de
7.4 m y del cual se tomarán las dimensiones requeridas para cálculos posteriores.

Figura 5.10 Dimensiones de tractocamión para camino montañoso y rocoso49

49
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (ASSTHO), A police on geometric
design of highways and streets, United States of America,2001, 19,30 pg.
5.3.3.2 Longitud de la plataforma

Para cálculos posteriores es necesario determinar la distancia entre el punto de articulación o

king pin y el centro del tándem. Pero, en el caso de semirremolques de este tipo la longitud es
variable, por lo que se partirá de la longitud contraída de
9.6 m y se incrementará en intervalos de un 1 m hasta alcanzar los 5 m de extensión.

5.3.3.3 Radio de giro y ancho entre caras externas de neumáticos acople tractocamión-
semirremolque

El radio de giro se define como la distancia mínima que un vehículo requiere para dar
vuelta. Dependiendo del tamaño del vehículo, se requerirá mayor o menor radio de giro50. Su
valor para este caso es de 13.72 m, mientras que el ancho de caras externas de los neumáticos se
asume de 2.6 m que es el máximo permitido por MTOP.

5.3.3.4 Características geométricas en curva de las vías del Ecuador

De acuerdo con la información del MTOP determinadas vías en el Ecuador actualmente han
sufrido paulatinamente procesos de reconstrucción o readecuación con la finalidad de aumentar
la accesibilidad a zonas de interés económico para el país.
Sin embargo aun existen vías que por razones topográficas o por su diseño, dichos procesos de
desarrollo se han visto limitados y que requieren de un análisis previo, ya que en estas pueden
presentarse problemas para la libre circulación de la plataforma.
Las vías en las que pueden presentarse estos inconvenientes con mayor frecuencia están
ubicadas en la troncal Amazónica. Siendo estas de clase III y IV de tipo

50
COLEGIO DE ARQUITECTOS DEL ECUADOR (CAE).Normas de arquitectura y urbanismo N°3457 y 3477 <
http://www.cae.org.es/ordenanzas/Q7.pdf> [ consulta 4 de Enero del 2012]. 38 pg.
montañoso (anexo A) y de las cuales la clase IV que es la condición más crítica y presenta los
siguientes especificaciones:
 radio de curvatura al centro de la vía 20 m
 ancho de carril de 3.5 m
 espaldones a cada lado de la vía 1 m

Figura 5.11 Especificaciones de una vía curva de un carril por sentido

Fuente: Propia

Sumando estas dimensiones se determina que el ancho mínimo de una vía clase IV es de 9 m y
esto es independientemente del radio de curvatura.
En un apartado de la referencia de valores de diseño recomendados para carreteras de la MTOP
se establece que en casos donde se requiera aprovechar la infraestructura existente y de relieve
difícil se debe considerar un radio de curvatura de 15 m.

5.3.3.5 Cálculo del ancho de curva

Con los parámetros establecidos y mediante la ecuación 2.1 se determina el ancho de curva
para cada radio mínimo de curvatura con cada incremento en la longitud de la plataforma, para
posteriormente compararla con el ancho de una vía tipo IV y poder determinar si puede
circular o no, todo esto mediante una hoja de cálculo mostrándose los resultados más
importantes en la siguiente tabla.
 Tabla 5.3 Anchos de curva y de carril para diferentes radios de curva
R1=13.72 (m) R4=15 (m) R14=20 (m) Ancho de vía
Incremento (m)
U1 U2 U3 (m)
1 9.2 8.5 6.7 9
2 12 10.2 7.4 9
3 ~~ 12 8.3 9
4 ~~ 14.4 9.2 9
5 ~~ ~~ 10.29 9
Fuente: Propia

Conclusiones
 La plataforma no puede extenderse más de 4 m para un radio de giro de 20 m, ya que
su ancho de curva es superior al ancho de vía.

 En la extensión de 5 m el ancho de curva es relativamente mayor con respecto al

ancho de vía.

 Mientras mayor sea el radio de giro se requerirá menos ancho de curva y por lo tanto
será más fácil transitarla.

Es importante aclarar que en estos cálculos no se tomó en cuenta el sobre ancho de curva que
actualmente se considera en la construcción de las nuevas carreteras y que su objetivo es
facilitar la maniobra de curva de los vehículos.
Con estas consideraciones se procede a definir una extensión máxima para la plataforma de 4
m, siendo este el que mejor se ajusta al propósito del proyecto por no presentar mayores
inconvenientes paro los radios de curvatura críticos.

5.3.4 DIMENSIONES DE LA PLATAFORMA

Las dimensiones más importantes que se tomarán como referencia para el diseño del
semirremolque, tanto en longitud abierta como en longitud cerrada se muestran en la tabla
5.3.
Estas medidas están acorde con el reglamento de pesos y medidas descritas en el capítulo 2,
siendo necesario aclarar que ciertas dimensiones fueron escogidas en base a estructuras
similares fabricadas en el país, para tener una analogía con las mismas.

Tabla 5.4 Principales dimensiones de la plataforma

DESIGNACIÓN DIMENSIÓN VALOR (m)
A Longitud Cerrada de la plataforma 12.8
B Ancho de la plataforma 2.6
C Altura plato de giro 1.25
D Distancia frontal al King Pin 0.91
E Distancia mínima anterior al King Pin 2.3
F Distancia al primer eje 6.8
G Distancia entre ejes 1.25
H Altura de la plataforma en la parte posterior 0.95
I Distancia entre patines y cambio de altura de la plataforma 0.3
J Distancia de colocación de patines 3.7
K Longitud abierta de la plataforma 16.8
L Longitud desde el frente al sistema extensible 5.2
M Carrera del sistema extensible 4
N Separación de vigas principales 0.95
Ñ Separación de travesaños 0.55

Fuente: propia
 Figura 5.12 Principales dimensiones de la plataforma

Fuente: Propia
5.3.5 REQUERIMIENTOS ESTRUCTURALES

El material que se empleará para la fabricación es un acero al carbono estructural ASTM A-36,
el cual presenta propiedades óptimas para las condiciones de servicio a las que está sometida la
plataforma. Además de ser un material de fácil adquisición, con disposición en varias láminas y
perfiles a costos relativamente bajos en el mercado. Las propiedades mecánicas más
importantes se presentan a continuación:

Tabla 5.5 Propiedades mecánicas del acero A-3651

ACERO ESTRUCTURAL A-36
Valor
Propiedades mecánicas
MPa 𝑘𝑔݂Ȁ𝑐𝑚ଶ
Resistencia última Tensión 400 4080
Tensión 250 2550
Fluencia
Cortante 145 1479
Porcentaje de elongación en 2” 21 %

5.4 DETERMINACIÓN DE CARGAS ACTUANTES EN LA

ESTRUCTURA

5.4.1 CARGA MUERTA ( Cm )

Para el cálculo de la carga muerta se hará una estimación razonable en base a estructuras
similares, catálogos de elementos estructurales y accesorios que conforman en conjunto la
estructura. Así, en las siguientes tablas se indica el aporte en peso de cada elemento estructural,
accesorios y el peso total neto de la plataforma.

51
MOTT, Robert. Diseño de Elementos de Máquinas, 4ta. Ed., México, 2006, Pearson, A-13 pg.
 Tabla 5.6 Aporte en peso de elementos estructurales

LONGITUD PESO PARCIAL PESO TOTAL

UBICACIÓN PERFIL ESTRUCTURAL (m) (kg/m) (kg)
Chasis IPE 500 9.9 90.7 897.93
IPE 300 10.7 42.2 451.54
HEB 300 17.46 117 2042.82
Travesaños IPE 120 27.12 10.4 282.05
IPE 200 26.37 22.4 590.6
UPN 180 23.15 22 509.34
Contornos IPE 270 24.02 36.1 867.05
Piso y Soporte Kin Pin Tol 6 mm 49.29 340.85
Tol 12 mm 94.19 498.32
Total Estructura 6480.5
Fuente: Propia
Tabla 5.7 Aporte en peso de accesorios

ACCESORIO CANTIDAD PESO PARCIAL (kg) PESO TOTAL (kg)

Sistema de suspensión Tándem 1 430 430
Ejes para suspensión 2 355 710
Aros y llantas 8 63 504
Patas de Apoyo 2 49 98
King Pin 1 5.5 5,5
Tanque de aire 1 16 16
Acoples y mangueras de aire 10 10
Accesorios eléctricos 6 6
Malacates 6 3.8 2.8
TOTAL 1802.3

Fuente: Propia
 Tabla 5.8 Peso total de la plataforma

Fuente: Propia
 Total Accesorios 1802.3 kg
Total Estructura 6480.5 kg
Peso total 8282.8 kg

Se tiene entonces un peso propio de la plataforma de 8282.8 kg aproximadamente, lo cual

vendría a ser la carga muerta.

𝐶𝑚 ൌ ͺʹͺʹǤͺ 𝑘��݂

5.4.2 CARGA DE SEGURIDAD ( Cs )

Con un área total de la plataforma de:

Longitud Cerrada

ሺͳʹǤͺ𝑚ሻሺʹǤ͸𝑚ሻ ൌ ͵͵Ǥʹͺ 𝑚ଶ
Longitud Extensible
ሺͶ𝑚ሻሺͲǤͻͷ𝑚ሻ ൌ ͵Ǥͺ 𝑚 ଶ

Área total = Longitud Cerrada + Longitud Extensible

͵͵Ǥʹͺ 𝑚 ଶ ൅ ͵Ǥͺ 𝑚 ଶ ൌ ͵͹ǤͲͺ 𝑚 ଶ

Asignando una carga de 20 (kg/ଶ) para el área total de la plataforma se tiene que la carga de
seguridad estará determinada por:
𝑘𝑔݂
𝐶‫ ݏ‬ൌ ሺž� �݁𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙ሻሺ ʹͲ ሻ
𝑚ଶ
𝑘��݂
𝐶‫ ݏ‬ൌ ሺ͵͹ ǤͲͺ 𝑚 ଶ ሻሺʹͲ ሻ
𝑚ଶ
𝐶‫ ݏ‬ൌ ͹ͶͳǤ͸ 𝑘��݂
5.4.3 CARGA VIVA ( Cv )

La carga viva es la suma de la carga transportar, C, en cualquiera de las diferentes hipótesis más la
carga de seguridad, Cs, teniéndose entonces:

Con 𝐶 ൌ ʹͷͲͲͲ 𝑘��݂ y 𝐶‫ ݏ‬ൌ ͹ͶͳǤ͸ 𝑘��݂

𝐶𝑣 ൌ 𝐶+ 𝐶‫ݏ‬

𝐶𝑣 ൌ ʹͷͲͲͲ 𝑘��݂ + ͹ͶͳǤ͸ 𝑘��݂

𝐶𝑣 ൌ ʹͷ͹ ͶͳǤ͸ 𝑘��݂

5.4.4 CARGA DE IMPACTO ( Ci )

Incrementado un 30% al valor de la carga viva se tiene:

𝐶݅ ൌ ͲǤ͵𝐶

𝐶݅ ൌ ሺͲǤ͵ሻሺʹͷͶ͹Ͷ ͳǤ͸ 𝑘��݂ ሻ

𝐶݅ ൌ ͹͹ʹʹǤͷ 𝑘��݂

5.4.5 CARGA DE DISEÑO ( Cd )

La carga de diseño será empleada en los cálculos estructurales y considera las

cargas dinámicas presentes en la plataforma.

𝐶𝑑 ൌ 𝐶𝑣 ൅ 𝐶݅

𝐶𝑑 ൌ ʹͷͶ͹Ͷ ͳǤ͸ 𝑘��݂ ൅ ͹͹ʹʹǤͷ 𝑘��݂

𝐶𝑑 ൌ ͵͵Ͷ͸ͶǤͳ 𝑘��݂
5.4.6 CARGA DE VIENTO ( Fw )

El cálculo de la carga de viento se realiza mediante la ecuación 3.1:

𝐹‫ ݓ‬ൌ 𝑞𝑧𝘎𝐶௙𝐴

Con:

𝘎 ൌ ͲǤͺͷ (al considerarse pared lateral rígida)

𝐶௙ ൌ ͳǤͷ (para una dirección de viento perpendicular)
𝐴𝑐 ൌ ͷͶǤʹ͹ 𝑚 ଶ (tomado como una superficie rectangular)

El valor de 𝑞𝑧 se determina con la ecuación 3.2:

𝑞𝑧 ൌ ͲǤ͸ͳ͵𝐾𝑧 𝐾𝑧𝑡 𝐾𝑑 𝑉 ଶ

Con:
𝐾𝑧 ൌ ͲǤͺͷ (alturas menores a 4.6 m)
𝐾𝑧𝑡 ൌ ͳ (condiciones topográficas desconocidas)
𝐾𝑑 ൌ ͲǤͺͷ (forma rectangular de la estructura)
𝑉 ൌ ʹͳ 𝑚Ȁ‫( ݏ‬para alturas menores a 10 m)52

𝑞𝑧 ൌ ሺͲǤ͸ͳ͵ሻሺͲǤͺͷሻሺͳሻሺͲǤͺͷሻሺʹͳ𝑚Ȁ‫ݏ‬ሻଶ

𝑞𝑧 ൌ ͳͻͷǤ͵ʹ 𝑁Ȁ𝑚 ଶ

𝐹‫ ݓ‬ൌ ሺͳͻͷǤ͵ʹ 𝑁Ȁ 𝑚 ଶ ሻሺͲǤͺͷሻሺͳǤͷሻሺͷͶǤʹ͹ 𝑚 ଶ ሻ

𝐹‫ ݓ‬ൌ ͳ͵ͷͳͶǤͲʹ 𝑁 ൌ ͳ͵͹ͺǤͷ 𝑘��݂

52
COMITÉ EJECUTIVO DE LA NORMA ECUATORIANA DE LA CONSTRUCCIÓN. Norma Ecuatoriana de la Construcción,
NEC-1 , Capítulo 1, Ecuador, 2011, 12 pg.
5.4.7 FUERZA DE TIRO O ARRASTRE (Ft)

Para el cálculo se considera a la masa total como la suma de la carga de diseño más la
carga muerta, donde esta última es determinada mediante el programa Autodesk Inventor con
un valor de ͻͳ͸ ͹Ǥͻʹ 𝑘𝑔 (anexo D).

𝑚 ൌ 𝐶𝑑 ൅ 𝐶𝑚

𝑚 ൌ ͵͵Ͷ͸ͶǤͳ 𝑘𝑔 ൅ ͻͳ͸ ͹Ǥͻ 𝑘𝑔

𝑚 ൌ Ͷʹ͵ʹ͸͵ʹ 𝑘𝑔

Para determinar la aceleración máxima que ejerce el tractocamión al encontrarse remolcando al

semirremolque en su máxima capacidad de carga, se asume una velocidad de 20 km/h (5.6 m/s)
de velocidad máxima, alcanzada en un tiempo de 3 s. Reemplazando estos valores en la
ecuación 3.4 se tiene:

ͷǤ͸ 𝑚Ȁ‫ݏ‬
𝑎 ൌ ൌ ͳǤͺ͹ 𝑚Ȁ‫ݏ‬ଶ
͵‫ݏ‬

Remplazando finalmente en la ecuación 3.3 se tiene:

𝑚ଶ
𝐹𝑡 ൌ ሺͶʹ͵͸͵ ʹ 𝑘𝑔ሻሺͳǤͺ͹ ሻ
‫ݏ‬

𝐹𝑡 ൌ ͹ͻ͹ ʹͳǤͺͶ 𝑁 ൌ ͺͳʹͻǤͶ 𝑘��݂

5.5 ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL

El análisis y diseño estructural se lo realizará mediante los programas SAP2000 y Autodesk

Inventor, en donde se considerarán las diferentes cargas que soportarán los elementos
constituyentes de la estructura. Analizadas mediante las diferentes combinaciones de carga para
cada hipótesis.

Los resultados que proporcionen estos programas permitirán ubicar zonas críticas y
optimizar el diseño de cada elemento.

Para facilitar el diseño es necesario dividir la estructura en cuatro zonas específicas, logrando
así una mejor orientación en el análisis de resultados.

Las zonas escogidas para el análisis se muestran en la siguiente figura:

Figura 5.13 Zonas características de la plataforma

Fuente: Propia
5.5.1 ANÁLISIS Y DISEÑO DE VIGAS CENTRALES

Las vigas centrales al ser el soporte principal de toda la estructura es primordial garantizar el
correcto desempeño durante su vida útil.

5.5.1.1 Asignación de cargas

La carga distribuida que afecta a los diferentes elementos viene dado por la siguiente ecuación:

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑐𝑡𝑛𝑎𝑛𝑡݁
‫ݓ‬ൌ Ecuación 3.38
𝐿𝑜𝑛𝑔݅𝑡𝑛𝑑 ݁d ݁𝑙݁𝑚݁𝑛𝑡𝑜‫ݏ‬
𝑎݁
݂𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜‫ݏ‬

 Carga muerta

Esta carga afecta en todo momento a la estructura y está en función de los perfiles escogidos
cuyo valor es calculado y considerado automáticamente por el programa SAP2000.

 Carga de viento

Esta carga estará presente en todas las hipótesis de carga, ya que así se recrearán las
condiciones especiales de funcionamiento. Estará determinada por:

𝐹‫ݓ‬
‫ 𝑣ݓ‬ൌ
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑔𝑡݅ 𝑛𝑑 d݁ ݁𝑙݁𝑚݁𝑛𝑡𝑜‫ݏ𝑜𝑑𝑎𝑡𝑐݂݁𝑎 ݏ‬

‫ 𝑣ݓ‬ൌ ͳ͵͹ ͺǤͷ 𝑘��݂

ͳ͹ ͳʹǤͶ 𝑐

‫ 𝑣ݓ‬ൌ ͲǤͺ 𝑘𝑔݂

𝑐𝑚
 102

Figura 5.14 Asignación carga de viento

 Carga de diseño hipótesis 1

‫ݓ‬ଵ ൌ ͳͲ 𝑘𝑔݂
𝑐𝑚

Figura 5.15 Asignación carga de diseño hipótesis 1

 Carga de diseño hipótesis 2

‫ݓ‬ଶ ൌ ͳʹǤ͹ 𝑘𝑔݂

𝑐𝑚
 Figura 5.16 Asignación carga de diseño hipótesis 2

 Carga de diseño hipótesis 3

𝑘𝑔݂
‫ݓ‬ଷ𝑎 ൌ ͳʹǤͻ 𝑐𝑚
𝑘𝑔݂
‫ݓ‬ଷ𝑏 ൌ 𝑐𝑚

ͳ͹ Ǥͷ

Figura 5.17 Asignación carga de diseño hipótesis 3

 Carga de diseño hipótesis 4

‫ݓ‬ସ𝑐 ൌ ͳͷǤʹ 𝑘𝑔݂

𝑐𝑚
‫ݓ‬ସ𝑏 ൌ 𝑘𝑔݂
𝑐𝑚
ͳ͹Ǥͷ
 Figura 5.18 Asignación carga de diseño hipótesis 4

 Carga de diseño hipótesis 5

En la estructura el valor del momento máximo en longitud cerrada será menor que en
longitud abierta, ya que de acuerdo a las ecuaciones el momento máximo es proporcional a la
distancia entre puntos de apoyo (luz). Esto implica que la capacidad de carga de la plataforma
aumenta al estar contraída.
Por esta razón la carga de diseño es diferente a la empleada en las hipótesis anteriores y su
valor máximo para no exceder el límite reglamentario es de 30 T (30000 kg). Así el nuevo
valor de la carga de diseño es:

Capacidad de carga:

𝐶Ԣ ൌ ͵ͲͲͲͲ 𝑘��݂
Carga de seguridad:
𝑘��݂
𝐶‫ݏ‬ᇱ ൌ ሺž� �݁𝑎 𝑛݁ 𝑔𝑙𝑜𝑛݅𝑔𝑡𝑛𝑑 𝑐݁𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎cሻሺ ʹͲ ሻ
𝑚ଶ
𝑘��݂
𝐶‫ݏ‬ᇱ ൌ ሺ͵͵Ǥʹͺ 𝑚 ଶ ሻ ൬ʹͲ ൰ ൌ ͸͸ͷǤ͸ 𝑘��݂
𝑚ଶ

Carga viva:

𝐶𝑣ᇱ ൌ 𝐶ᇱ ൅ 𝐶‫ݏ‬ᇱ
𝐶𝑣 ᇱ ൌ ͵ͲͲͲͲ 𝑘��݂ + ͸͸ͷǤ͸ 𝑘��݂
𝐶𝑣 ᇱ ൌ ͵Ͳ͸͸ ͷǤ͸
𝑘��݂
 105

Carga de impacto:

𝐶݅ ᇱ ൌ ͲǤ͵ 𝐶𝑣Ԣ
𝐶݅ ᇱ ൌ ሺͲǤ͵ሻሺ͵Ͳ͸͸ ͷǤ͸ 𝑘��݂ ሻ
𝐶݅ ᇱ ൌ ͻͳͻͻǤ͹ 𝑘��݂

Carga de diseño:

𝐶𝑑Ԣ ൌ 𝐶𝑣Ԣ ൅ 𝐶݅Ԣ

𝐶𝑑 Ԣ ൌ ͵Ͳ͸͸ ͷǤ͸ 𝑘��݂ ൅ ͻͳͻͻǤ͹ 𝑘��݂

𝐶𝑑 ᇱ ൌ ͵ͻͺ͸ͷǤ͵ 𝑘��݂
Carga de diseño distribuida:
͵ͻͺ͸ ͷǤ͵ 𝑘��݂
࢝૞ ൌ ͳͳͲ͸Ͳ 𝑐𝑚
𝑘𝑔݂
‫ݓ‬ହ ൌ ͵ͶǤͶ 𝑐𝑚

Figura 5.19 Asignación carga de diseño hipótesis 5

5.5.1.2 Asignación de perfiles

La aceptabilidad de los perfiles que conforman las vigas centrales será determinada en base a
su situación predominante de trabajo, siendo esta a flexión.
Los perfiles considerados son:
  Zona 1 y zona 3: HEB 300
 Zona 2: IPE 500
 Zona 4: IPE 300

Las especificaciones de los respectivos perfiles se muestran en el anexo E.

5.5.1.3 Diseño a flexión

La deflexión máxima que se presentará en la estructura estará ubicada en la zona 4 de acuerdo

con el anexo D, razón por la cual es considerada para el análisis a flexión.

 Resistencia requerida

El momento máximo que afecta a las vigas en esta zona de acuerdo con los resultados
arrojados por el programa SAP2000 se origina con la hipótesis de carga 2 y combinación de
cargas 2.

Figura 5.20 Momento máximo en zona 4

𝑀𝑢 ൌ ͻͷ͹ ͻͲͶǤͶ 𝑘��݂ െ 𝑐

 Clasificación de la sección transversal del perfil IPE 300

Con las especificaciones del anexo E se calcula la razón ancho espesor del ala y la razón ancho
espesor del alma mediante las ecuaciones 3.6 y 3.7 respectivamente, teniéndose:
͹ͷ 𝑚𝑚
𝜆௙ ൌ
ͳͲǤ͹ 𝑚𝑚
𝜆௙ ൌ ͹ǤͲͳ

𝜆௪ ൌ ʹ͹ ͺǤ͸ 𝑚𝑚
͹Ǥͳ 𝑚𝑚
𝜆௪ ൌ ͵ͻǤʹ͵

Los límites superiores para categorías de secciones son determinados de la siguiente

forma:
Para el ala como un elemento no atiesado mediante la ecuación 3.8 se tiene:
𝐸
𝜆𝑝௙ ൌ ͲǤ͵ͺඨ
𝐹𝑦

𝜆𝑝௙ ൌ ͳͲǤ͹Ͷ

Para el alma como un elemento atiesado mediante la ecuación 3.10 se tiene:

𝐸
𝜆𝑝௪ ൌ ͵Ǥ͹͸ඨ
𝐹𝑦
𝜆𝑝௪ ൌ ͳͲ͸Ǥ͵ͷ

Comparando con los respectivos límites:

𝜆𝗍 ൑ 𝜆𝑝௙
𝜆୵ ൑ 𝜆𝑝௪

En ambos casos no se supera el límite superior para secciones compactas con lo que se
concluye que el perfil es un elemento compacto.
  Resistencia de diseño

Para estado límite de fluencia de una sección compacta su momento de diseño está definido por l
ecuación 3.15
𝑀𝑛 ൌ 𝑀𝑝 ൌ 𝐹𝑦𝑍𝑥
𝑘��݂
𝑀𝑛 ൌ ൬ʹͷͷͲ ൰ ሺ͸ʹͺ 𝑐𝑚 ଷ ሻ
ଶ
𝑐𝑚
𝑀𝑛 ൌ ͳͲͳͶͲͲ
͸ͲͳͶͲͲ 𝑘��݂ െ 𝑐

Multiplicando por ‫ 𝑏׎‬ൌ ͲǤͻ se tiene:

‫ 𝑛𝑀 𝑏׎‬ൌ ሺͲǤͻሻሺͳͲͳͶͲ
͸ͲͳͶͲ Ͳ 𝑘��݂ െ 𝑐𝑚ሻ
‫ 𝑛𝑀𝑏׎‬ൌ ͳͶͶͳʹͲ
͸Ͳ 𝑘��݂ െ 𝑐

Como:

𝑀𝑢 ൏ ‫𝑛𝑀𝑏׎‬ OK

Para estado límite de pandeo lateral torsional la longitud límite al volcamiento está dada por la
ecuación 3.18.

𝐸
𝐿𝑝 ൌ ͳǤ͹͸𝑟𝑦 ඨ
𝐹𝑦

ʹͲͲͲͲͲ 𝑀𝑝𝑎
𝐿𝑝 ൌ ሺͳǤ͹͸ሻሺ ͵Ǥ͵ͷ 𝑐𝑚 ሻሺඨ ሻ
ʹͷͲ 𝑀𝑝𝑎
𝐿𝑝 ൌ ͳ͸ ͸Ǥͺ 𝑐𝑚

De acuerdo con el diseño de la plataforma la longitud entre puntos no arriostrados,

𝐿𝑏, es de 50 cm entonces:

𝐿𝑏 ൏ 𝐿𝑝 OK
De esto se llega a la conclusión que el perfil no falla por fluencia y que no se aplica el estado
límite de pandeo lateral torsional, cumpliendo así los requerimientos de operación.

 Deflexiones

Es necesario comprobar que la deflexión máxima que presentan las vigas principales no incida
en el correcto funcionamiento de la plataforma. El valor de acuerdo con los resultados del
SAP2000 es de 5.15 cm.

Figura 5.21 Deflexión máxima

Su condición límite de acuerdo con la ecuación 3.20 es:

𝐿
ο ൑ ͵ͲͲ ͳ͵ͷͷ
𝑐𝑚
ͷǤͳͷ 𝑐𝑚 ൑ ʹͶͲ
ͷǤͳͷ 𝑐𝑚 ൑ ͷǤ͸ͷ 𝑐𝑚 OK

La deflexión máxima presentada está entre los valores aceptables de diseño.

5.5.1.4 Resultados del diseño

Los elementos críticos para cada hipótesis de diseño se muestran a continuación con su
respectiva relación demanda-capacidad obtenidos de SAP2000.
  Hipótesis 1

La relación demanda-capacidad en los elementos críticos es de 0.62

Figura 5.22 Resultados de análisis para la hipótesis 1

 Hipótesis 2

La relación demanda-capacidad en los elementos críticos es de 0.72

Figura 5.23 Resultados de análisis para la hipótesis 2

  Hipótesis 3

La relación demanda-capacidad en los elementos críticos es de 0.22

Figura 5.24 Resultados de análisis para la hipótesis 3

 Hipótesis 4

La relación demanda-capacidad en los elementos críticos es de 0.77

Figura 5.25 Resultados de análisis para la hipótesis 4

  Hipótesis 5

La relación demanda-capacidad en los elementos críticos es de 0.94

Figura 5.26 Resultados de análisis para la hipótesis 5

La relación demanda-capacidad para los elementos más críticos se presenta en la hipótesis 5,

pero este no supera el valor límite de 1, con lo cual se concluye que estos elementos no
fallan.

5.5.2 ANÁLISIS Y DISEÑO DE ARRIOSTRES

 Arriostres principales

La función principal de los arriostres es la de contrarrestar los momentos de torsión que se

generan a lo largo de las vigas principales, ocasionadas por cargas asimétricas contribuyendo
así a la estabilidad de la plataforma.
 Figura 5.27 Ubicación de arriostres principales

El momento que se generará en los arriostres principales estará determinado por la siguiente
ecuación:
𝐶𝑑
𝑀𝑎 ൌ 𝑑
ʹ
Donde:
𝑀𝑎 = momento de arriostre
𝑑 = distancia entre vigas arriostradas El

momento de arriostre es:

͵͵Ͷ͸ ͶǤͳ 𝑘��݂

𝑀𝑎 ൌ ሺ ͻͷ 𝑐𝑚ሻሺ ሻ
ʹ
𝑀𝑎 ൌ ͳͷͺͻͷͶͶǤͺ 𝑘��݂ െ 𝑐

En el bastidor fijo se ubican 3 arriostres, uno en cada punto de apoyo con la

suspensión, obteniéndose:

ͳͷͺͻͷͶͶǤͺ
𝑀ᇱ ൌ ൌ ͷʹͻͺͶͺǤ͵ 𝑘��݂ െ 𝑐
𝑎
͵

Los resultados del diseño mediante SAP2000 para un perfil IPE 200 de
especificaciones según el anexo D, se muestran a continuación:
 Figura 5.28 Resultados de diseño de arriostres principales

La relación de demanda-capacidad de estos elementos es de 0.78, con lo que se concluye que no

fallan.

 Soportes del king pin

Las vigas soporte son las encargadas de transferir la fuerza de arrastre o tiro
ejercidas sobre el king pin hacia las estructura.

Figura 5.29 Soportes del king pin

La carga aplicarse para el diseño es:

𝐹𝑡 ͺͳʹͻǤͶ
͓ ‫ݏ݁𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜ݏ‬ ൌ ൌ ͶͲ͸ ͶǤ͹ 𝑘��݂
ʹ
Los resultados del diseño mediante SAP2000 para un perfil IPE 270 de
especificaciones según el anexo D, se muestran a continuación:

Figura 5.30 Resultados de diseño soportes del king pin

La relación de demanda-capacidad de estos elementos es de 0.36, con lo que se concluye que no

fallan.

 Soportes del bastidor móvil

Estos elementos además de actuar como arriostres, tendrán la funcionalidad de

conformar los apoyos para las placas de encajonamiento.
Para su análisis se considera la situación crítica en la cual tres de estos soportan al bastidor móvil.

Figura 5.31 Soportes del bastidor móvil

Los resultados del diseño mediante SAP2000 para un perfil UPN 180 de especificaciones según
el anexo D, se muestran a continuación:

Figura 5.32 Resultados de diseño de arriostres secundarios

La relación de demanda-capacidad de estos elementos es de 0.15, con lo que se concluye que no

fallan.

 Soportes del plato de giro

Los soportes del plato de giro son los elementos encargados de transferir parte de la carga de
operación a la quinta rueda, a través del plato de giro. A pesar de que las reacciones sobre el
plato de giro serán distribuidas, se puede representar con reacción máxima en el centro de las
vigas soporte cuyo valor de acuerdo con SAP2000 es de:
𝑅𝑎 ൌ ͺ͵ʹʹͳǤͶͳ 𝑘��݂
 Figura 5.33 Soportes del plato de giro

Los resultados del diseño mediante SAP2000 para un perfil HEB 300 de
especificaciones según el anexo D, se muestran a continuación:

Figura 5.34 Resultados de diseño de los soportes del plato de giro

La relación de demanda-capacidad de estos elementos es de 0.73, con lo que se concluye que no

fallan.
5.5.3 ANÁLISIS Y DISEÑO DE TRAVESAÑOS

 Travesaños principales

Los travesaños son los elementos que generalmente actúan como vigas en cantiléver. Estos
elementos serán analizados para la plataforma en longitud cerrada donde la carga de diseño es
distribuida como se indica en la siguiente figura:

Figura 5.35 Carga de diseño en travesaños

Los resultados del diseño mediante SAP2000 para un perfil IPE 200 de especificaciones según
el anexo C, se muestran a continuación:

Figura 5.36 Resultado de diseño de travesaños

La relación de demanda-capacidad máxima de estos elementos es de 0.67, con lo que se
concluye que no fallan.
  Travesaños secundarios

Estas vigas servirán de soporte para el piso de la plataforma, estarán ubicadas en lugares
específicos para permitir una adecuada distribución de las cargas de operación entre los
diferentes elemento principales.

Figura 5.37 Vigas de soporte de piso

Para determinar el valor de la carga que se asignará a los soportes de piso se utiliza el método
de áreas tributarias, el cual determina un área de piso que le corresponde a un elemento
estructural.

Figura 5.38 Área tributaria

Los resultados del diseño mediante SAP2000 para un perfil IPE 120 de especificaciones según
el anexo D, se muestran a continuación:
 Figura 5.39 Resultado del diseño de soportes de piso

La relación de demanda-capacidad máxima de estos elementos es de 0.52, con lo que se

concluye que no fallan.

5.5.4 DISEÑO DE PLACAS DE ENCAJONAMIENTO

Las placas de encajonamiento son las que conjuntamente con los arriostres secundarios
formaran el soporte para las vigas centrales del bastidor móvil, con lo que deberán ser
diseñadas para que no fallen por aplastamiento, flexión y fatiga. Además deben ser capaces de
transmitir de manera distribuida las cargas sobre el bastidor fijo.

Para el diseño de estas placas es necesario realizar ciertas consideraciones:

 La carga predominante es una carga perpendicular a la superficie de las placas.

 El diseño se lo realizará por resistencia estática y por resistencia a la fatiga.
 El material de la placa es un acero de especificaciones ASTM A-36.
 Se considera un área crítica de 70 x 17 cm, donde se aplicará la carga
predominante.
 Figura 5.40 Zona crítica de placas de encajonamiento

 Diseño por resistencia estática

Este diseño se lo realiza mediante el método de los elementos finitos a través del programa
Autodesk Inventor, el cual arroja el esfuerzo máximo de Von Misses que permite calcular el
factor de seguridad estático y asegurar un correcto funcionamiento de las placas.

Figura 5.41 Tensión máxima en placas

 Figura 5.42 Desplazamiento máximo en placas

El factor de seguridad se calcula con la ecuación 3.32, en el que esfuerzo Von

Mises es de ͳʹ͵Ǥ͵ 𝑀𝑃𝑎 , dando como resultado:

𝑆𝑦
𝑛 ൌ ǡ
𝜎
ʹͷͲ 𝑀𝑃𝑎 ͳʹ͵Ǥ͵
𝑛ൌ 𝑀𝑃𝑎
𝑛 ൌ ʹǤͲ͵ OK

 Diseño por resistencia a la fatiga

Las placas de encajonamiento a lo largo de toda su vida se verán expuestas a cargas

fluctuantes que afectaran su resistencia a la fatiga, por lo que es necesario asegurar un correcto
funcionamiento. Estas cargas pueden originarse debido a muchos factores, pero principalmente
por vibraciones originadas por irregularidades de las vías.
El esfuerzo normal máximo es tomado de la simulación estática, mientras que el esfuerzo
normal mínimo por sus condiciones de servicio se toma como un valor nulo.
 𝑘𝑔݂
𝜎𝑚ž𝑥 ൎ ͳʹ͵Ǥ͵ 𝑀𝑃𝑎 ൌ ͳʹͷ͹Ǥ͹ ଶ
𝑐𝑚
𝜎𝑚௜𝑛 ൎ Ͳ

Los esfuerzos amplitud y medio serán determinados mediante las ecuaciones 3.33 y
3.34 respectivamente.

ͳʹͷ͹Ǥ͹ 𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚 ଶ 𝑘𝑔݂

𝜎𝑎 ൌ 𝜎𝑚 ൌ ൌ ͸ʹͺǤͺ
ʹ 𝑐𝑚 ଶ

El límite de resistencia a la fatiga de acuerdo con la ecuación 3.35 es:

𝑆௘ ൌ 𝑆ᇱ 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘
௘ 𝑎 𝑏 𝑐 𝑑 ௘ ௙
Donde:
𝑆ᇱ = 0.5 𝑆
௘ 𝑢𝑡

𝑘𝑎 = 0.7 (A-36 laminado en caliente)

𝑘𝑏 = 0.6 (cuando no se realizan pruebas)
𝑘𝑐 = 1 (confiabilidad del 50%)
𝑘𝑑 = 1 (para temperaturas menores a 450° C)
𝑘௘ = 1 (sección continua)
𝑘௙ = 1 (sin mayor información)

Reemplazando se tiene:

𝑆௘ ൌ ͲǤͷሺͶͲͺͲሻሺͲǤ͹ሻሺͲǤ͸ሻሺͳሻሺͳሻሺͳሻሺͳሻ
𝑘𝑔݂
𝑆௘ ൌ ͺͷ͸Ǥͺ 𝑐𝑚ଶ

Mediante la línea modificada de Goodman ecuación 3.36:

 𝑆௘
‫ 𝑚ݏ‬ൌ 𝑆௘
𝜎
൅
𝜎𝑚 𝑆𝑢𝑡 ͺͷ͸Ǥͺ
𝑆𝑚 ൌ 𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚ଶ
ͺͷ͸Ǥͺ 𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚ଶ
ͳ ൅ ͶͲͺͲ 𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚ଶ
𝑘𝑔݂
𝑆𝑚 ൌ ͹ͲͺǤͳ ଶ
𝑐𝑚

El factor de seguridad por resistencia a la fatiga se tendrá mediante la ecuación 3.37:

𝑆𝑚
𝑛ൌ𝜎
𝑚

͹ͲͺǤͳ 𝑘��݂ Ȁ𝑐𝑚 ଶ

𝑛 ൌ
͸ʹͺǤͺ 𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚 ଶ
𝑛 ൌ ͳǤͳ͵ OK

5.5.5 DISEÑO DEL PLATO DE GIRO

El plato de giro transmite parte de las cargas operación del semirremolque hacia el
tractocamión, por lo que es necesario analizar su resistencia por aplastamiento flexión y
fatiga.
Para el diseño del plato de giro es necesario establecer las siguientes consideraciones:

 El material empleado es acero ASTM A- 36.

 La sección de la placa que estará expuesta directamente a las cargas tendrán una
dimensión de 150 x 100 x 1.2 cm y tendrá en el centro un agujero de 7.6 cm de
diámetro para el ensamble con el king pin.
 El diámetro promedio de una quinta rueda es de 80 cm y esta estará en contacto con el
palto de giro.
  Diseño estático del plato de giro

El diseño estático del plato de giro se procede de forma similar que para el diseño estático de las
placas de encajonamiento. Los valores de las cargas que intervendrán sobre el plato de giro
serán tomados de las reacciones resultantes de SAP2000, en la condición más crítica.

Figura 5.43 Tensión máxima en plato de giro

Figura 5.44 Desplazamiento máximo en plato de giro

El factor de seguridad se calcula con la ecuación 3.32, en el que esfuerzo Von Mises es de
ͺͲ 𝑀𝑃𝑎 , dando como resultado:

𝑆𝑦
𝑛 ൌ ǡ
𝜎
ʹͷͲ 𝑀𝑃𝑎
𝑛 ൌ ͺͲ 𝑀𝑃𝑎
𝑛 ൌ ͵Ǥͳ OK
  Diseño por resistencia a la fatiga

Del mismo modo se procede que para el diseño por resistencia a la fatiga de las placas
de encajonamiento.
El esfuerzo normal máximo es tomado de la simulación estática, mientras que el
esfuerzo normal mínimo por sus condiciones de servicio se asume como un valor nulo.

𝑘𝑔݂
𝜎𝑚ž𝑥 ൎ ͺͲ 𝑀𝑃𝑎 ൌ ͺͳ͸ ଶ
𝑐𝑚
𝜎𝑚௜𝑛 ൎ Ͳ

Los esfuerzos amplitud y medio serán determinados mediante las ecuaciones 3.33 y
3.34 respectivamente.
ͺͳ͸ 𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚ଶ
𝑘𝑔݂
𝜎𝑚 ൌ 𝜎𝑎 ൌ ൌ ͶͲͺ
ʹ 𝑐𝑚ଶ

El límite de resistencia a la fatiga de acuerdo con la ecuación 3.35 es:

𝑆௘ ൌ 𝑆ᇱ 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘
௘ 𝑎 𝑏 𝑐 𝑑 ௘ ௙
Donde:

୳𝗍
Sୣᇱ = 0.5S
ୟ = 0.7 (A-36 laminado en caliente)
ୠ = 0.6 (cuando no se realizan pruebas)
ୡ = 1 (con 50% de confiabilidad)
ୢ = 1 (para temperaturas menores a 450° C)
ଵ
ୣ = ୏𝗍 (A 36 con ranura de diámetro 7.6 cm)
 “ ൌ ͲǤ͹ͻ
†ൗ ൌ ͹͸ൗ
™ ͳͲͲͲ ൌ ͲǤͲ͹ ͸
†ൗ ൌ ͹͸ൗ ൌ
Š ͳʹ
͸Ǥ͵ K ୘ ൌ ͳǤ͸
K 𝗍 ൌ ͳ ൅ “ሺK ୘ െ ͳሻ ൌ ͳ ൅ ͲǤ͹ͻሺͳǤ͸ െ ͳሻ ൌ ͳǤͶ͹
ͳ
ୣ ൌ ൌ ͲǤ͸ͺ
ͳǤͶ͹
𝗍 = 1 (sin mayor información)

Entonces se tiene:

𝑆௘ ൌ ͲǤͷሺͶͲͺͲሻሺͲǤ͹ሻሺͲǤ͸ሻሺͳሻሺͳሻሺͲǤ͸ͺሻሺͳሻ
𝑘𝑔݂
𝑆௘ ൌ ͷͺʹǤ͸ ଶ
𝑐𝑚

Mediante la Línea modificada de Goodman se cumplirá la ecuación 3.36:

𝑆௘
‫ 𝑚ݏ‬ൌ 𝑆௘
𝜎
൅
𝜎𝑚 𝑆𝑢𝑡 ͷͺʹǤ͸
𝑆𝑚 ൌ 𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚ଶ
ͷͺʹǤ͸ 𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚 ଶ
ͳ ൅ ͶͲͺͲ 𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚ଶ
𝑘𝑔݂
𝑆𝑚 ൌ ͷͳͷǤ͵ ଶ
𝑐𝑚

Para el factor de seguridad por resistencia a la fatiga mediante la ecuación 3.37 se tendrá:

𝑛 ൌ 𝑆𝑚
𝜎𝑚
ͷͳͷǤ͵ 𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚 ଶ ͶͲͺ
𝑛ൌ
𝑘��݂Ȁ𝑐𝑚ଶ
𝑛 ൌ ͳǤ͵ OK
5.6 SELECCIÓN DE ACCESORIOS

5.6.1 SELECCIÓN DEL KING PIN

Estos elementos son totalmente estandarizados y fabricados con los más altos estándares de
calidad, con elevadas resistencias al impacto, desgaste y a fatiga.
Su selección se realiza de acuerdo con la disponibilidad en el mercado local y del espesor del
plato de giro, que para este caso es de 1.2 cm.
Del catálogo presentado en el anexo F se selecciona el king pin de las siguientes características:
 marca JOST
 material AISI 8630H
 tipo KZ-T5
 espesor del acoplador de ½” (Bolster plate thickness)

5.6.2 SELECCIÓN DE LA SUSPENSIÓN

La suspensión será seleccionada en base a las reacciones que se presentan en los puntos de
apoyo, en las condiciones más desfavorables de operación. Así las reacciones máximas que se
obtienen mediante el programa Sap2000 en estos puntos son en la hipótesis 2.

Figura 5.45 Reacciones máximas resultantes

Co lo que se tiene una reacción total de:

𝑅𝑡 ൌ ʹ͸ ͻ͸ͺǤͻ 𝑘��݂

El valor calculado es el parámetro para la selección de una adecuada suspensión. De acuerdo

con el catálogo que se muestran en el anexo F se selecciona la suspensión de las siguientes
características:

 marca SCHULZ IBERICA

 modelo europa II 216EMH450/136

 tipo de eje cuadrado

 capacidad de 32000 kgf

5.6.3 SELECCIÓN DE EJES

Los ejes deben ser lo suficientemente robustos para que soporten en conjunto con la
suspensión la reacción máxima.

𝑅𝑡 ʹͻ͸ͻ͸ ͺǤͻͶ
ൌ 𝑅௘ ൌ ൌ ͳ͵ͶͺͶǤͷ 𝑘��݂
‫݆݆͓݁݁݁݁ݏ‬ ʹ

Con valor de esta carga se selecciona del anexo F el siguiente eje:

 marca HENDRICKSON

 modelo K30

 tipo eje cuadrado

 capacidad 30000 lbs (13636.4 kg)

5.6.4 SELECCIÓN DE NEUMÁTICOS

Se dispondrá de ocho neumáticos que en conjunto tendrán que transferir la reacción resultante
hacia el piso, con lo que se necesitará un tipo de neumático que resista una carga de:

𝑅𝑡 ʹͻ͸ͻ͸ ͺǤͻͶ
𝑅𝑛 ൌ ൌ ൌ ͵͵͹ ͳǤͳ 𝑘��݂
͓𝑛݁𝑛𝑚ž��𝑐𝑜݅ ‫ݏ‬ ͺ

Con esta carga se selecciona un tipo y medida de llanta que brinde la mejor capacidad para
este caso y sea de fácil adquisición en el mercado nacional.
Del anexo F se selecciona el siguiente neumático:

 marca Continental Tires

 modelo HSR

 medidas 11.00R20

 capacidad de carga a presión mínima indicada 4380 𝑘𝑔

5.6.5 SELECCIÓN DE LAS PATAS DE APOYO

Existen diferentes modelos con distintas configuraciones, capacidades de carga y elevación

pero en el mercado nacional las más comunes se muestran en el anexo F y del cual se
selecciona el siguiente:

 marca Jost

 modelo CF 14341

 apoyo tipo S

 carrera telescópica
5.7 DISEÑO DE CONEXIONES

5.7.1 DISEÑO DE LA CONEXIÓN POR PASADOR

La conexión entre las vigas principales que conforman tanto el bastidor móvil como el bastidor
fijo será a través de un pasador. Con lo que es necesario el diseño del mismo y la
comprobación de la resistencia de los elementos conectados.

Figura 5.46 Disposición del pasador

5.7.1.1 Diseño del pasador

El diseño del pasador se lo realiza tomando en cuenta las siguientes consideraciones:

 La carga diseño sobre los pasadores es la fuerza de tiro.

 El número de pasadores es igual a 2.
 La distancia entre elementos conectados es 8 cm.

Los diagramas de momento y cortante se determinan a continuación:

 𝑃ଵ ൌ 𝐹𝑡 ͺͳʹͻǤͶ 𝑘��݂
ൌ ൌ ͶͲ͸ ͶǤ͹ 𝑘��݂
ʹ ʹ

Figura 5.47 Diagramas de momento y corte

Los valores máximos de los diagramas son:

𝑉𝑢 ൌ ͵ͻͺ͵ͶǤͳ 𝑁 ൌ ͶͲ͸ ͶǤ͹ 𝑘��݂

𝑀𝑢 ൌ ͵ͳͺ͸Ǥ͹ 𝑁 െ 𝑚 ൌ ͵ʹͷͳ͹Ǥ͸ 𝑘��݂ െ 𝑐

 Diseño para resistencia a flexión

La resistencia a flexión de un pasador está determinada por el estado de límite de fluencia según
las especificaciones LRFD 360/05, ya que el estado límite de pandeo lateral con torsión no es
aplicable para perfiles redondos53.
Despejando el diámetro de en la ecuación 3.21 se tiene:

53
CAORI, Patricia. Conexiones en Estructuras Metálicas, 1ra. Ed., Colombia, 2002, Unidad de Publicaciones de Facultad de Ingeniería
Universidad Nacional de Colombia, 77pg.
 𝑑 ൌయඨ ͵ʹ𝑀𝑛
ͳǤͷ‫𝐹 ׎‬
𝑡 𝑦

Con:
𝑀𝑢 ൌ ‫𝑀𝑏׎‬
‫ =𝑏׎‬0.9

𝑑ൌ య
͵ʹሺ͵ʹͷͳ͹Ǥ͸ 𝑘��݂ െ 𝑐𝑚ሻ
ඩ ͳǡͷ𝑛 ൬ʹͷͷͲ 𝑘��݂ ൰ ሺͲǤͻሻ
𝑐𝑚ଶ
𝑑 ൌ Ͷǡͷͺ 𝑐𝑚

Con lo cual se tiene que el pasador debe tener un diámetro mínimo de 4.58 cm, por lo que se
escoge un pasador con un diámetro de 5 cm y se comprueba su resistencia nominal a flexión,
siendo:

ሺͲǤͻሻሺͳǤͷሻሺʹͷͷͲሻ𝑛ሺͷሻଷ
‫ 𝑛𝑀𝑏׎‬ൌ ͵ʹ
‫ 𝑛𝑀 𝑏׎‬ൌ Ͷ͸ ͻ͵ͻǤͺ 𝑘��݂ െ 𝑐
𝑀𝑢 ൑ ‫𝑀𝑏׎‬

Con lo que se determina que el pasador no fallará por flexión.

 Diseño para resistencia a corte

Mediante la ecuación 3.22 debe cumplirse:

𝑉𝑛 ൌ ͲǤ͸𝐹𝑦 𝐴
 ‫׎‬ 𝑘��݂
𝑉𝑛 ൌ ͲǤͻሺͲǤ͸ሻ ൬ͳͶ͹ͻ ൰ ሺͳͻǤ͸͵𝑐𝑚 ଶ ሻ ൌ ͳͷ͸͹ ͹Ǥ͹ 𝑘��݂
ଶ
𝑐𝑚
𝑉𝑢 ൑ ‫𝑉𝑣׎‬

Con lo que se determina que el pasador no fallará por corte.

5.7.1.2 Comprobación de elementos conectados por pasador

 Resistencia de rotura en tracción

Utilizando la ecuación 3.23 se tiene:

𝑃𝑛 ൌ ʹ𝑡𝑏௘௙௙ 𝐹𝑢

Con:
𝑡 = 0.71 cm (para un perfil IPE 300)
𝑏௘௙௙ ൌ ʹ𝑡 ൅ ͳǤ͸ 𝑘𝑔݂
𝑃𝑛 ൌ ʹሺͲǤ͹ͳ 𝑐𝑚ሻሺሺʹሻሺͲǤ͹ͳሻ ൅ ͳǤ͸ሻ𝑐𝑚ሻͶͲͺͲ
𝑐𝑚 ଶ

‫ 𝑛𝑃 𝑡 ׎‬ൌ ͳ͵ͳʹʹǤͷ 𝑘��݂

 Resistencia de rotura en corte

Utilizando la ecuación 3.24 se tiene:

𝑃𝑛 ൌ ͲǤ͸𝐴𝑐௙ 𝐹𝑢

Con:
𝐴𝑐௙= ʹ𝑡ሺ𝑎 ൅ 𝑑Ȁʹ ሻ
𝑎= 42.5 cm
𝑑= 5 cm 𝑘𝑔݂
𝑃𝑛 ൌ ʹሺͲǤ͸ሻሺͲǤ͹ͳ 𝑐𝑚ሻሺሺͶʹǤͷ ൅ ʹǤͷሻ𝑐𝑚ሻሺͶͲͺͲ ሻ
𝑐𝑚 ଶ
 ‫𝑐׎‬௙ 𝑃𝑛 ൌ ͳͳ͵͹͵ ʹͲǤͶ 𝑘��݂

 Resistencia para aplastamiento

Utilizando la ecuación 3.25 se tiene:

𝑅𝑛 ൌ ͳǤͺ𝐴𝑝𝑏 𝐹𝑦
Con:
𝐴𝑝𝑏 ൌ 𝑑 𝑡
𝑘𝑔݂
𝑅𝑛 ൌ ሺͳǤͺሻሺͷ 𝑐𝑚ሻሺͲǤ͹ͳ 𝑐𝑚ሻሺͳͶͺͲ ଶ ሻ
𝑐𝑚
‫ 𝑛𝑅׎‬ൌ ͹ͲʹͻǤͻ 𝑘��݂

 Fluencia en la sección bruta

Utilizando la ecuación 3.26 se tiene:

𝑃𝑛 ൌ 𝐴௚𝐹𝑦

Con:
𝐴௚ ൌ ͷ͵Ǥʹͷ 𝑐𝑚 ଶ

𝑃𝑛 𝑘��݂
ൌ ሺͷ͵Ǥʹͷ 𝑐𝑚 ଶ ሻሺͳͶͺͲ ሻ
𝑐𝑚ଶ
‫𝑃׎‬୬ ൌ ͸͸ͻ͵͵ 𝑘��݂

El menor valor de resistencia determinado de acuerdo a los estados límites es el de aplastamiento:

‫ 𝑛𝑅׎‬ൌ ͹ͲʹͻǤͻ 𝑘��݂
𝑃ଵ ൑ ‫𝑅׎‬

Con lo que se comprueba que los elementos conectados resisten.

5.7.2 DISEÑO DE LAS CONEXIONES POR SOLDADURA

Para el diseño de las soldaduras de los diferentes elementos estructurales que forman parte de
la plataforma se emplea los valores máximos de momento flector y fuerza cortante calculada
por el programa SAP2000.

La soldadura empleado para la fabricación será una combinación de los procesos SMAW y
GMAW, siendo estos los más empleados en el país ya que permite facilitar los procesos de
fabricación, mantenimiento y reparación.

5.7.2.1 Material de aporte para la soldadura

En la soldadura el material del electrodo debe tener propiedades iguales o mayores que la del
metal base. Si las propiedades son comparables se dice que el metal de aportación es compatible
con el metal base (es decir sus resistencias nominales son semejantes).
El acero empleado para la fabricación de la plataforma es el A-36 y el material de aporte
compatible con este metal base son los de la serie E60&& y ER70&-&54 .

Para el pase de raíz y el segundo pase en caliente se selecciona el electrodo E6010 por las
siguientes características:
 Fácil operación.
 Muy buena penetración debido a su revestimiento celulósico.
 Presenta bajas perdidas por chisporroteo.
 Fácil adquisición en el mercado nacional.
Para pases posteriores el electrodo ER70S-6 por las siguientes características:
 Produce soldaduras de óptima calidad libre de poros y rajaduras.
 Alta eficiencia de tasa de aportación.
 Arco sumamente estable.
 Buen acabado superficial.
54
AMERICAN WELDIG SOCIETY (AWS). Structural Welding Code - Steel, AWS D1.1/D1.1:M,United States of America, 2010, 64 pg.
 Tabla 5.9 Propiedades de electrodos E-6010 y ER70S-6

Resistencia a Posiciones Corriente y Gas de

Electrodo Escoria Penetración
la tracción de soldadura polaridad protección

60 ksi o
E 6010 Todas - , CC+ orgánica alta N/A
(42.2 kg/mm2)

70 ksi o
ER70S-6 Todas CA , CC+ básica mediana CO2
(49,2 kg/mm2)

Fuente: Propia

5.7.2.2 Soldadura en las vigas principales de bastidor móvil

Está se encuentran constituidas por dos perfiles estructurales que forman el ganso y el
sistema extensible.

Figura 5.48 Ubicación de conexiones 1, 2 y 3

Fuente: Propia

La conexión 1 y 2 es entre perfiles similares y el cálculo se realiza para la conexión que

presente las condiciones más críticas, se utilizará juntas de ranura de tipo “V” para las alas
y para las almas una de doble bisel en “V”, de penetración completa precalificados55 .

55
AMERICAN WELDIG SOCIETY (AWS). Structural Welding Code - Steel, AWS D1.1/D1.1:M,United States of America, 2010, 107 pg.
Las dimensiones seleccionadas de las juntas se indican a continuación:

a) junta ala-ala

b) junta alma-alma
Figura 5.49 Dimensiones de juntas 1 y 2

La distribución de cargas en este tipo de juntas se muestra en la siguiente figura.

Figura 5.50 Distribución de cargas en la conexión 1 y 2

 El momento máximo que se presenta en estas conexiones es en la hipótesis 5.

Figura 5.51 Momento máximo en la conexión 1 y 2

Los esfuerzos en las alas se determinan mediante la ecuación 3.29 con especificaciones del
perfil HEB 300 del anexo E:

ͺ͸ͷͶ͹ ͳǤ͹ͷ 𝑘��݂ െ 𝑐

𝑅𝑛 ൌ ൌ ͵Ͳ͹ ͻͻǤ ͹ͳ 𝑘��݂
ʹͺǤͳ 𝑐

De acuerdo con la tabla 3.3 este tipo de junta esta contralado por el metal base mediante la
ecuación 3.27:

𝑅𝑢 ൌ ‫𝑀𝐴𝐵𝑀𝐹׎‬
͵Ͳ͹ͻͻǤ͹ͳ 𝑘��݂
𝐴 ൌ ൌ ͳ͵ǤͶʹ 𝑐𝑚 ଶ
𝑀𝐵 𝐴𝑀𝐵
ͲǤͻ ‫ʹ כ‬ͷͷͲ 𝑘��݂ Ȁ𝑐𝑚 ଶ
𝑙𝑀𝐵 ൌ 𝑡 ൌ ͹Ǥͳ 𝑐𝑚 ൏ ͵Ͳ 𝑐𝑚
௙

El cortante máximo de estas conexiones se presenta en la hipótesis 4.

Figura 5.52 Cortante máximo en la conexión 1

La resistencia a corte de junta esta contralada por el metal base de acuerdo con la tabla 3.3,
mediante la ecuación 3.14:

𝑉𝑢 ൌ ‫𝑉𝑣׎‬
𝑉𝑛 ൌ ͲǤ͸𝐹𝑀𝐵 𝐴𝑀𝐵 𝐶𝑣

Con:
𝐶𝑣 = 1 (perfiles laminados)

𝐴𝑀𝐵 ͳͳ͸ ͷ͹ Ǥ͹ͻ 𝑘��݂

ൌ ൌ ͺǤͶ͸ 𝑐𝑚 ଶ
ʹͷͷͲ𝑘��݂
ሺͲǤͻሻሺͲǤ͸ሻሺ ሻ
𝑐𝑚ଶ
𝐴𝑀𝐵
𝑙𝑀𝐵 ൌ 𝑡 ൌ ͹Ǥͺͷ 𝑐𝑚 ൏ ʹͲǤͺ 𝑐𝑚
௪

En la conexión 3 se presenta una unión en “T” y se selecciona una junta de doble bisel en “V”
de penetración completa precalificada56, tanto para las alas como para el alma del perfil IPE
300. Las dimensiones seleccionadas se muestran en la siguiente figura.

a) junta viga-ala

56
AMERICAN WELDIG SOCIETY (AWS). Structural Welding Code - Steel, AWS D1.1/D1.1:M,United States of America, 2010, 112 pg.
 b) junta viga-alma
Figura 5.53 Dimensiones de la junta 3

El momento máximo de esta junta se presenta en la hipótesis 5.

Figura 5.54 Momento máximo en la conexión 3

Los esfuerzos en las alas se determinan mediante la ecuación 3.29 con especificaciones del
perfil IPE 300 del anexo E:

ͺ͸͸ ͳͻͷǤͳ͸ 𝑘��݂ െ 𝑐 ʹͺǤͻ͵

𝑅𝑛 ൌ ൌ ʹͻͻͶͳǤͳ 𝑘��݂
𝑐

𝐴𝑀𝐵 ͳͶͲʹͲǤ͸ͳ
ൌ ൌ ͳ͵ǤͲͷ 𝑐𝑚 ଶ
ͲǤͻ ‫ʹ כ‬ͷͷͲ

𝑙𝑀𝐵 ൌ ͳ͵ǤͲͷ ൌ ͳʹǤʹ 𝑐𝑚 ൏ ͳͷ 𝑐𝑚

ͳǤͲ͹
El cortante máximo de estas conexiones se presenta en la hipótesis 4.

Figura 5.55 Cortante máximo en la conexión 3

La resistencia a corte de junta esta contralada por el metal base de acuerdo con la tabla 3.3,
mediante la ecuación 3.14:

𝑉𝑢 ൌ ‫𝑉𝑣׎‬
𝑉𝑛 ൌ ͲǤ͸𝐹𝑀𝐵 𝐴𝑀𝐵 𝐶𝑣
Con:

𝐶𝑣 = 1 (perfiles laminados)

͸ͺ͸͹Ǥͺ͸ 𝑘��݂
𝐴𝑀𝐵 ൌ ʹͷͷͲ𝑘��݂ ൌ ͷ 𝑐𝑚ଶ
ሺͲǤͻሻሺͲǤ͸ሻሺ 𝑐𝑚ଶ ሻ
𝐴𝑀𝐵
𝑙𝑀𝐵 ൌ 𝑡 ൌ ͹ǤͲͶ 𝑐𝑚 ൏ ʹͶǤͺ 𝑐𝑚
௪

Por la presencia de cargas cíclicas en este tipo de conexiones es necesario reforzar la

soldadura de ranura con una soldadura de filete 57, seleccionando un valor de 6 mm como lado
de la soldadura de filete.

57
AMERICAN WELDIG SOCIETY (AWS). Structural Welding Code - Steel, AWS D1.1/D1.1:M,United States of America, 2010, 77 pg.
5.7.2.3 Soldadura en las vigas principales del bastidor fijo

Esta conexión esta conformadas por dos vigas que se encuentran niveladas horizontalmente en
el ala superior.

Figura 5.56 Ubicación de la conexión 4

Para la fabricación se realizará el corte de las alas superior e inferior del perfil IPE 500 y de
alma del HEB 300 con una profundidad de 25 cm. Además se utiliza un ángulo de 130° con
respecto a la horizontal para el ensamble de viga que presentan diferencias entre alturas, todo
esto con el fin de evitar posibles fallas por cargas cíclicas.

Para la preparación de las juntas entre las alas se utiliza la transición de espesores mostradas en
la figura 3.5, mientras que para las almas de los perfiles no se tomará esta disposición ya que la
diferencia entre espesores es despreciable.

Las dimensiones seleccionadas de la junta precalificadas se muestran a continuación:

 a) junta ala-ala

b) junta alma-alma
Figura 5.57 Dimensiones de la junta 4

El momento máximo de esta junta se presenta en la hipótesis 2.

Figura 5.58 Momento máximo en la conexión 4

Los esfuerzos en las alas se determinan mediante la ecuación 3.29 con especificaciones del
perfil IPE 500 del anexo E:

ʹͺͺ͹͹ͺͺ ͸ͻǤʹͷ 𝑘��݂ െ 𝑐

𝑅𝑛 ൌ ൌ ͷͶͳ
͹Ͷͳ ͶǤ͹ 𝑘��݂
ͶͺǤͶ 𝑐
𝐴 ͷͶ͹Ͷ ͳͶǤ͹ 𝑘��݂ ൌ ʹͷǤͲͳ 𝑐𝑚 ଶ
ൌ
𝑀𝐵

𝑙𝑀𝐵
ൌ
ͲǤͻ ‫ʹ כ‬ͷͷͲ 𝑘��݂ Ȁ𝑐𝑚 ଶ
ʹͷǤͲͳ 𝑐𝑚 ଶ
ൌ ͳͷǤ͸͵ 𝑐𝑚 ൏ ʹͲ 𝑐𝑚
ͳǤ͸ 𝑐𝑚
El cortante máximo de estas conexiones se presenta en la hipótesis 5.

Figura 5.59 Cortante máximo en la conexión 4

La resistencia a corte de junta esta contralada por el metal base de acuerdo con la tabla 3.3,
mediante la ecuación 3.14:

𝑉𝑢 ൌ ‫𝑉𝑣׎‬
𝑉𝑛 ൌ ͲǤ͸𝐹𝑀𝐵 𝐴𝑀𝐵 𝐶𝑣
Con:

𝐶𝑣 = 1 (perfiles laminados)

𝐴𝑀𝐵 ͳͻ͸ ͳ͹ Ǥʹ 𝑘��݂

ൌ ൌ ͳͶǤʹͷ 𝑐𝑚 ଶ
ʹͷͷͲ𝑘��݂
ሺͲǤͻሻሺͲǤ͸ሻሺ 𝑐𝑚ଶ ሻ
𝐴𝑀𝐵
𝑙𝑀𝐵 ൌ 𝑡 ൌ ͳͶ 𝑐𝑚 ൏ ʹͲǤͺ 𝑐𝑚
௪

5.7.2.4 Soldaduras diversas

Para la soldadura del resto de elementos estructurales no se requieren cálculos adicionales ya

que la AWS permite aplicar el mismo procedimiento de soldaduras precalificadas para un rango
de hasta el doble del espesor de la junta calificada.
Para el resto de soldaduras de filete se considera las situaciones expuestas en la figura 3.5.
Las soldaduras de accesorios como king pin, suspensión y patas de apoyo, vienen especificadas
en sus respectivos catálogos con sus propios procedimientos de acuerdo con el fabricante y las
cuales se muestran en los planos respectivos.
 CAPÍTULO 6
PROCEDIMIENTOS DE FABRICACIÓN, MONTAJE Y
ANÁLISIS DE COSTOS

6.1 FABRICACIÓN Y MONTAJE

La fabricación es el conjunto de actividades destinadas a la realización efectiva del producto,
mientras que el montaje es el proceso mediante el cual se emplaza cada pieza en su posición
definitiva dentro de una estructura.

6.1.1 DETALLES DE FABRICACIÓN

Para la fabricación del semirremolque extensible se tomarán las siguientes consideraciones:

 Todas las piezas individuales deben fabricarse como se indica en los planos de
taller, marcándose sus respectivos códigos con tiza para facilitar el montaje en etapas
posteriores.
 Se debe iniciar la fabricación a partir de las vigas principales del bastidor fijo y
móvil.

6.1.2 ESPECIFICACIONES DE MONTAJE

El montaje constituye la parte más interesante e importante de todo el proceso de construcción,

ya que al final del mismo se puede apreciar en toda su magnitud el proyecto final. Este está
conformado por un sin número de subprocesos los cuales son indispensable para que el
proceso completo sea totalmente satisfactorio.

Previo al montaje del semirremolque se clasificará en la zona de trabajo los elementos que
conforman el bastidor fijo y móvil. Las tolerancias de montaje se mostrarán en los respectivos
planos, los mismos que deben cumplirse para garantizar un correcto ensamblaje del
semirremolque.
El montaje de las vigas principales tanto del batidor fijo como del móvil, debe realizarse de
forma rigurosa ya que estas son las encargadas de soportar las cargas de trabajo y del resto de
elementos que conforman el semirremolque.

Una vez terminado el proceso de montaje es necesario realizar el pulido y limpieza para
eliminar cualquier tipo de defecto y darle a la estructura un acabado satisfactorio. Para
posteriormente aplicar un recubrimiento protector para evitar problemas de oxidación y
corrosión.

6.1.3 ELABORACIÓN DE PLANOS DE MONTAJE Y DE TALLER

Los planos son el instrumento para definir de una manera exacta, unívoca y completa todos y
cada uno de los elementos de un proyecto, tanto en formas, dimensiones y características
esenciales.

En los planos se refleja la información de la estructura y sus elementos, que permita ejecutar el
proyecto de la forma más concreta posible sin dar información inútil o innecesaria.

 Planos de montaje

En el diseño de una estructura es necesario realizar un plano de montaje para visualizar

claramente el funcionamiento, la forma y las holguras entre las diferentes piezas. A partir de
los planos de montaje se hacen los planos de detalle o de taller de cada pieza que forman
parte de dicha estructura.

 Planos de taller

En este tipo de planos se encuentran dibujadas las piezas aisladas una por una, con su respectivo
código, además se encuentra la información necesaria para la correcta fabricación del elemento,
tales como dimensiones, procesos de maquinado, tolerancias dimensionales y geométricas.
6.2 COSTOS

Costo es el conjunto de valores que se aplican en la elaboración de un producto.

Aquí se recopilará toda la información técnica de los gastos obtenida en el desarrollado de los
capítulos anteriores. Ésta información permitirá expresar la magnitud de los recursos
materiales y laborales necesarios para la construcción de la plataforma extensible.

6.2.1 ANÁLISIS DE COSTOS DIRECTOS

Son los cargos por concepto de material, de mano de obra y de gastos correspondientes
directamente a la fabricación y producción de un artículo determinado o de un proceso de
manufactura.
Los rubros que intervienen en la fabricación de la plataforma extensible son:

 Materiales y accesorios
 Fabricación y montaje
 Diseño

6.2.1.1 Materiales y accesorios

Son todos los elementos estructurales y normalizados necesarios para la fabricación de la

plataforma, los mismos que serán detallados en las siguientes tablas según el anexo G.
 Tabla 6.1 Costos de perfiles y planchas

COSTO DE LISTA DE PERFILES Y PLANCHAS PARA PLATAFORMA EXTENSIBLE

DESCRIPCIÓN LARGO ANCHO CANT. Lt PRECIO/L PRECIO PESO/U PESO
Material (mm) (mm) (U) (m) (USD/m) (USD) (kg/m) (kg)
Bast. Fijo
HEB 300 3875 2 7.75 171.34 1327.89 117.00 906.75
IPE 500 4950 2 9.90 129.35 1280.57 90.70 897.93
IPE 270 7715 2 15.43 52.87 815.78 36.10 557.02
IPE 200 749 24 17.98 32.8 589.61 22.40 402.66
939 3 2.82 32.8 92.40 22.40 63.10
IPE 120 939 6 5.63 16.02 90.26 10.40 58.59
749 6 4.49 16.02 71.99 10.40 46.74
UPN 180 940 22 20.68 32.22 666.31 22.00 454.96
L 25x25x3 500 12 6.00 1.32 7.92 6.74 40.44
PL e=6 4950 750 1 3.71 54.2 201.22 49.25 182.84
3485 650 1 2.27 54.2 122.78 49.25 111.56
2430 540 1 1.31 54.2 71.12 49.25 64.63
PL e=12 18360 170 1 3.12 111.02 346.52 94.19 293.99

Bast. Móvil
HEB 300 4855 2 9.71 171.34 1663.71 117.00 1136.07
764 2 1.53 171.34 261.81 117.00 178.78
IPE 300 5350 2 10.70 61.8 661.26 42.20 451.54
IPE 270 4295 2 8.59 52.87 454.15 36.10 310.10
IPE 200 839 2 1.68 32.8 55.04 22.40 37.59
768 10 7.68 32.8 251.90 22.40 172.03
IPE 120 764 6 4.58 16.02 73.44 10.40 47.67
837 16 13.39 16.02 214.54 10.40 139.28
IPE 100 2581 3 7.74 11.86 91.83 8.10 62.72
L 40X40X4 764 1 0.76 1.32 1.01 6.74 5.15
837 2 1.67 1.32 2.21 6.74 11.28
UPN 180 2472 1 2.47 32.22 79.65 22.00 54.38
PL e=6 2581 106 1 0.27 54.2 14.83 49.25 13.47
1105 628 2 1.39 54.2 75.22 49.25 68.35
PL e=12 1075 1725 1 1.85 111.02 205.87 94.19 174.66
150 150 14 0.32 111.02 34.97 94.19 29.67
SIN I.V.A. 9825.80 Peso total= 6973.96
*12% 1179.10
Subtotal 1 11004.90
 Tabla 6.2 Costos de accesorios

ELEMENTOS NORMALIZADOS
Descripción Cantidad (U) Valor (USD)
Suspensión 1 1606.14
Ejes 2 2321.42
Patas de apoyo 1 390
King ping 1 165.18
Tanque de aire 1 133.93
Válvula principal 1 44.65
Válvula chillona 1 12.5
Acoples de manos de
aire 2 23.22
Acoples eléctricos 1 13.4
Mangueras de aire 4 83.94
Pulmones simples 4 100
Pulmones dobles 2 100
Kit de luces laterales 1 138.32
Kit de luces
posteriores 1 32.16
Aros 8 857.2
Llantas 8 4864
Subtotal 2 10886.06

6.2.1.2 Fabricación y montaje

Son los rubros que intervienen en la trasformación y ensamblaje de un producto.

El semirremolque al ser un sistema estructural que no requiere de procesos especiales o
complejos de fabricación, sus costos referenciales serán tomados de la cámara de la
construcción de Quito para estructuras metálicas en función de su peso, según el anexo G.
 Tabla 6.3 Costos de fabricación y montaje

COSTOS DE FABRICACIÓN Y MONTAJE

CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
DESCRIPCIÓN Kg USD/kg USD
Fabricación 6973.96 0.56 3905.42
Montaje 6973.96 0.56 3905.42
Subtotal 3 7810.84

6.2.1.3 Diseño

Este rubro se determinara en función del tiempo empleado en el desarrollo de este proyecto, los
mismo que se especifican a continuación.

Tabla 6.4 Costos de diseño

DISEÑO ESTRUCTURAL
PERSONAL USD/HORA HORAS X MES MESES VALOR (USD)
2 8 160 2 5120
Subtotal 4 5120

6.2.2 ANÁLISIS DE COSTOS INDIRECTOS

Son aquellos costos que no se puede identificar o cuantificar plenamente con el producto a
realizarse, al conjunto de rubros que conforman este elemento se les conoce también como
carga fabril.
Para este tipo de costos solo se tomará en cuenta los costos por imprevistos para un proyecto en
general, este valor es el 2% de los costos directos.
6.2.3 COSTO TOTAL

Es la suma de todos los rubros mencionados anteriormente, requeridos para la construcción de

la plataforma cama baja con sistema de extensión de 4 m y una capacidad de carga de 25
toneladas totalmente abierta.

Tabla 6.5 Costos totales

RESUMEN DE COSTOS

DESIGNACIÓN SUBTOTAL

Perfiles y planchas 11004.90

Elementos normalizados 10886.06
Fabricación y montaje 7810.84
Diseño 5120.00
Total 34821.80
Imprevistos 2% 696.44
TOTAL (USD) 35518.24

El costo total del proyecto asciende a un valor de 35518.24 dólares americanos.

 CAPÍTULO 7

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1 CONCLUSIONES

 Se ha conseguido cumplir con el objetivo principal del proyecto al diseñar un prototipo

de plataforma cama baja extensible acoplable a cabezales de transporte pesado, dirigido
para el transporte de carga sobredimensionada en longitud, con un funcionamiento
simple, seguro y práctico.

 El diseño estructural fue desarrollado en conformidad a las especificaciones ANSI/AICS

360-05, método LRFD, ya que este proporciona diseños más realistas y su uso da como
resultado estructuras más económicas.

 Es necesario una estimación conveniente de los diferentes tipos de cargas a los que
se encuentra sometido este tipo de estructuras durante su vida útil para garantizar un
correcto desempeño y resistencia.

 Un factor sumamente importante que rigió el diseño de la estructura es la seguridad, ya

que sin la vasta experiencia en el diseño estructural lo más fiable es no arriesgar la
integridad del sistema o de los usuarios.

 Una de las principales limitantes que tuvo el diseño de la plataforma fue el garantizar su
circulación por la red vial nacional, sin embargo se logró diseñar un modelo versátil
capaz de acoplarse a las diferentes circunstancias de movilidad.
  El análisis y diseño estructural realizado mediante los programas computacionales
SAP2000 y Autodesk Inventor resultan una gran opción para este tipo de estructuras,
teniendo en cuenta que es necesaria una correcta interpretación de los diferentes
resultados obtenidos por los programas.

 La capacidad de carga de la plataforma se encuentra directamente relacionada con la

longitud de extensión y esta se encuentra limitada por dimensiones geométricas de las
vías.

 Se usó la soldadura como principal proceso para realizar las conexiones entre los
diferentes elementos ya que es altamente confiable y se cuenta con la tecnología
adecuada y personal calificado.

 Para este tipo de estructuras la perfilería y elementos normalizados requieren más del
70% de los recursos empleados para su fabricación. Debido a los altos precios del
acero estructural y los distintos elementos constitutivos.

 La mayoría de los elementos constituyentes de la plataforma necesitan ser analizados

individualmente, además de cómo un solo sistema, ya que muchos de estos cumplen con
funciones específicas diferentes.

7.2 RECOMENDACIONES

 Es recomendable para este tipo de diseños cuando se requiera altos niveles de

seguridad, la utilización de acero estructural laminado en caliente, ya que al poseer
completa homogeneidad brindará óptimos beneficios.

 No es recomendable la fabricación de semirremolques basado solo en conocimiento

empírico, ya que puede conllevar a la inseguridad de los
 mismos, o en casos menos graves pero no menos importantes el
sobredimensionamiento innecesario.

 Es aconsejable para la optimización de diseño de semirremolques la utilización

correcta de atiesadores, planchas de ayuda, soportes u otros elementos que ayuden a
aumentar el nivel de seguridad del sistema y que además tienen un costo relativamente
bajo.

 Las consideraciones tomadas para la fabricación y el montaje de la plataforma son

mínimas con lo que es recomendable que esto se lo haga con personal calificado tanto
como soldadores, ingenieros y demás personal técnico.

 Se recomienda una verificación del correcto funcionamiento de los sistemas neumático

y eléctrico ya que estos son parte indispensable de la seguridad del semirremolque.

 Para una adecuada utilización de plataforma en longitud abierta es necesario una

logística previa para evitar cualquier tipo de inconvenientes que puedan presentarse.
 BIBLIOGRAFÍA

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OFFICIALS (ASSTHO), A police on geometric design of highways and streets, United
States of America, 2001.

 AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION (AISC). Specification for

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 AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS/STRUCTURAL ENGINEERING

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D1.1/D1.1:M,United States of America, 2010.

 CAORI, Patricia. Conexiones en Estructuras Metálicas, 1ra. Ed., Colombia, 2002,

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Colombia.

 COLEGIO DE ARQUITECTOS DEL ECUADOR (CAE). Normas de arquitectura y

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 COMITÉ EJECUTIVO DE LA NORMA ECUATORIANA DE LA

CONSTRUCCIÓN. Norma Ecuatoriana de la Construcción, NEC-1 , Capítulo 1,
Ecuador, 2011.

 CUESTA, G. Camiones y vehículos pesados, Madrid, 2003.

 ESCALANTE, Víctor. Diseño de estructuras metálicas LRFD, 1ra. Ed.,
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 McCORMAC, Jack. Diseño de Estructuras Metálicas de Acero LRFD, 2da. Ed.,

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 MOTT, Robert. Diseño de Elementos de Máquinas, 4ta. Ed., México, 2006,

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 RIBA, Carles. Diseño Concurrente, España, 2002, Ediciones Upc, España.

 SHIGLEY, Joseph. Diseño en Ingeniería Mecánica, 4ta., México, 1983, McGraw-

Hill.

 STANLEY, Crawley. Estructuras de Acero, Análisis y Diseño, 3ra

Ed.,México,1992, Limusa.
ANEXOS
 ANEXO A
Valores de diseño recomendados para carreteras de dos carriles y caminos
vecinales de construcción nueva
 ANEXO B
Unidad de pesos y dimensiones

Comunicado
 ANEXO C
Factores modificadores de la carga de viento
 ANEXO D
Resultados de la simulación estática en el programa Autodesk Inventor
 ANEXO E
Especificaciones de Perfiles, Ángulos y Planchas
 ANEXO F
Catálogos de accesorios seleccionados
ANEXO G
Proformas
PLANOS