UNIVERSIDAD NACIONAL
MICAELA BASTIDAS DE
APURIMAC
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA PROFESIONAL ING. DE MINAS
DISEÑO DE PISTAS Y
RAMPAS EN TAJO
ABIERTO
ASIGNATURA: DISEÑO DE PISTAS Y RAMPAS EN TAJO ABIERTO
DOCENTE: ING. HUANCA MAMANI MANUEL
ALUMNO: -NAVEROS QUISPE FLOR 172362
-QUISPE BATALLANOS WILDOR 172368
-JARA COLLANTES FLAVIO 122360
pág. 1
APRURIMAC-PERU
INDICE
1. PARÁMETROS DE DISEÑO DE CAMINOS......................................................................................................4
1.1 TRAZADO Y VELOCIDAD DE DISEÑO.....................................................................................................................4
1.2 ANCHO DE CAMINO...........................................................................................................................................4
1.2.1 Geometría.........................................................................................................................................................4
[Link] EN SECCIONES RECTAS...................................................................................................................4
[Link] En secciones con curvatura........................................................................................................................6
2.3 PENDIENTES.........................................................................................................................................................9
2.2.1 Cálculo de la Pendiente de un camino..............................................................................................................9
2.2.2 Recomendaciones y Estándares........................................................................................................................9
2.2.3 CRITERIO PARA CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES....................................................................................9
[Link] CURVAS VERTICALES.....................................................................................................................10
[Link] Metodología de Cálculo del peralte y su transición en curvas horizontales.......................13
[Link] BOMBEO (Cross slope)....................................................................................................................15
1.2 PRETILES.......................................................................................................................................................16
3.1 Pretiles de contención intermedios.............................................................................................................18
3.2 PISTA DE FRENADO............................................................................................................................................20
3.4 CRUCES O INTERSECCIONES...............................................................................................................................21
BLIBLIOGRAFIA.........................................................................................................................................................23
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INTRODUCCION
Los caminos mineros forman parte de la operación diaria y rutinaria de cualquier mina,
siendo un componente esencial del punto de vista de la eficiencia de la operación. Es por
ello que se ha confeccionado este manual, con el objeto de compartir el conocimiento
acerca de los distintos
parámetros de diseño, construcción y mantención de caminos, que nos permitirán obtener el
mejor resultado de negocio.
Una mina es un sistema integrado de procesos, donde el transporte juega un rol
fundamental al ser el recurso más costoso de la mina, teniendo así gran influencia en el
costo operativo. Por otra parte, tiene gran implicancia en términos de seguridad e higiene,
es por esto la importancia que tiene un buen diseño y mantención de las pistas mineras.
Cada vez se toma más conciencia de la repercusión que tiene el estado de las pistas sobre el
ciclo de transporte, en cuanto a: las velocidades de los equipos, los tiempos de interrupción por
diseño o construcción inadecuados, desgaste y daños de neumáticos, el consumo de
combustible, condiciones climáticas adversas y sobretodo en términos de la seguridad.
En Escondida el diseño, construcción y mantención de caminos mineros no ha recibido la
atención necesaria de acuerdo a su incidencia en los costos y cumplimiento de metas de
producción, por ello este manual pretende dar directrices para estandarizar y optimizar este
proceso de acuerdo a las condiciones técnicas y equipos disponibles en el rajo. Esta es la
primera versión de un trabajo de esta índole y evidentemente es susceptible de ser
mejorado con las sugerencias y aportes de los usuarios y de todos aquellos involucrados en
el diseño, construcción y mantención de caminos mineros.
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1. PARÁMETROS DE DISEÑO DE CAMINOS
1.1 TRAZADO Y VELOCIDAD DE DISEÑO
El trazado de cada camino obedece a la necesidad de transporte de los diferentes tipos de
materiales, al origen y destino, a la geometría del rajo, a la topografía y a un sin número de
variables que determinan dicho trazado, ya sea en plano o en altimetría. Dentro de las
posibilidades se deben evitar el exceso de curvas y contra curvas y la sinuosidad en el
trazado planimétrico; si esto no es posible en caminos existentes se debe suavizar dichos
trazados con el fin de hacerlos lo menos perceptibles para el conductor y buscando el
máximo de productividad.
La velocidad de diseño estará determinada por el tipo de equipo de transporte, sus
características particulares que determinan la velocidad máxima posible en cada instancia,
bajando cargado, viajando cargado en plano o subiendo una rampa. Dicha velocidad,
además del equipo está determinada también por la geometría y las consideraciones
propias de seguridad asociadas al camino.
1.2 ANCHO DE CAMINO
1.2.1 GEOMETRÍA
[Link] EN SECCIONES RECTAS
Para definir el ancho total de un camino se deben considerar tres componentes: ancho de la
vía de transporte, el pretil de seguridad y la berma central si se requiere. El criterio para
definir el ancho de las pistas en secciones rectas está basado en el ancho del equipo más
grande que esté actualmente en uso, que para el caso de Escondida es 9,15 metros
(Camión 797).
Se recomienda que cada pista de transporte debe proveer espacio libre tanto a la izquierda
como a la derecha igual a la mitad del ancho del equipo mayor que transitará por ella.
Además se recomienda que para el tráfico en dos pistas el ancho del camino no debe ser
menor que 3.5 a 4 veces el ancho del camión.
Estas recomendaciones fueron consideradas en el diseño de ancho para dos tipos de
caminos:
a) En rampas y caminos interiores mina
b) En caminos principales
EN RAMPA Y CAMINOS INTERIORES MINA
En estas pistas se considera el criterio del espacio libre a cada lado del camión igual a la
mitad del ancho del mismo. Y da como resultado que el ancho total del camino debe ser 3,5
veces el ancho del camión más el pretil, como se puede ver en las
pág. 4
Figuras N°1 y 2 y Fórmula N° 1
N°1 para el ancho en rampas y caminos interiores mina será:
Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación B =
ancho de la berma con pretil de seguridad
Aplicando la fórmula en nuestra operación minera, se tiene que: A = 9,15
metros (Camión 797)
B = 5,7 metros AC = 3,5 * A + B
AC = 3.5 * A + B
AC = 3,5 * 9,15 + 5,7
AC = 37,7 m. « 38 m.
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Figura N°3: Ancho en caminos principales La fórmula N°2 para el ancho en
caminos principales será:
AC = 4 * A + Bi + B
Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación B =
ancho berma con pretil de seguridad Bi = ancho berma
intermedia
Aplicando la fórmula en nuestra operación minera, se tiene que: A = 9,15
metros (Camión 797)
B = 5,7 metros Bi = 5,7 metros AC
= 4 * A + Bi + B
AC = 4 * 9,15 + 5,0 + 5,7 AC =
47,3 m. « 47 m.
[Link] En secciones con curvatura
El ancho de camino requerido en las curvas toma en cuenta el efecto saliente que ocurre en
el equipo en su parte frontal y trasera cuando toma una curva. El procedimiento para
determinar el ancho de camino en curvas que considera el efecto recién mencionado, el
espacio libre lateral entre las pistas de transporte y el extra ancho que permite acomodarse
a las condiciones difíciles en la conducción en las curvas se muestra en la Figura N°5.
W = 2(1>Fa +Fa tZ) +-C OZ= {U+Fa +FB) /2
Hgttra Ancho camino en curvas Horizontales
Donde:
U = ancho de la pista del equipo (desde centro a centro de neumáticos)
FA = ancho frontal saliente del equipo
FB = ancho trasero saliente del equipo
C = espacio libre lateral total
Z = ancho extra asignado debido a las dificultades de conducción en curvas Puesto que el
ancho de camino en curvas varía para los equipos según las distintas categorías de peso y
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diferentes radios de curvatura, se recomiendan los anchos dados.
Esta tabla debería ser usada como una guía para establecer el mínimo ancho de camino a lo
largo de curvas horizontales. Como los camiones de extracción que operan en Escondida se
encuentran en un rango de peso >180.000 Kg. pertenecen a la categoría de equipo N°4 (Ver
Tabla N°1).
1: Categorización de equipos de transporte por peso bruto (Kg}
Categoría Peso Bruto Equipo (Kg.) Radio mínimo
equipo (m.)
1 <45.0 5.8
00
2 45.000 a &0.000 7.3
3 > 90:000 a 180,000 3.4
Tabla N°2 Por lo tanto, en la Tabla N°2 se debe buscar el radio de giro de la curva en
metros, luego buscar el ancho de camino para 1,2, 3 o 4 pistas y finalmente tomar el valor
ubicado en la categoría de equipo N°4.
(R) 1 pista de 2 pistas de 3 pistas de 4 pistas de
Radio transporte, transport transporte. transporte,
Categoría e, Ca Categoría del Categoría del
Curvatura
de! vehículo tegoria vehículo vehículo
e-n el
del
borde
vehículo
interior
1 2 ó 4 1 : 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
(rn.)
7. 5 s 1 Ì 2 1 1 2 3 2 2 3 5 3 3 4 6
. 0 2 5 4 8 3 6 0 6 3 1 7 3 3 7
: - . . . . . . . . , . . . ,
4 A 7 6 3 2 3 7 2 2 0 1 3 3 4
is.: 7 1 1 1 1 2 3 1 2 3 4 3 3 4 6
. 2 9 3 6 1 3 9 3 1 0 5 0 0 2
S . . . . . . . . . , . . . ,
5 2 4 5 S 5 2 5 4 2 3 5 3 5
30.5 7 3 1 1 1 1 2 3 1 2 3 4 3 2 3 5
. . 1 3 2 5 1 1 3 2 0 4 3 9 9 0
3 3 . . . . . . . . . , . . . ,
9 0 8 5 0 4 3 3 2 0 3 0 0 5
^5.7 7 3 1 1 1 1 2 3 1 2 3 4 3 2 3 £
. . 1 7 2 5 0 0 3 1 9 4 3 6 8 7
3 3 . . . . . . . . . , . . . ,
9 7 5 2 7 8 0 9 6 2 5 7 4 3
61.: 7 3 1 1 1 1 2 3 1 2 3 4 2 2 3 £
pág. 7
. . 1 7 2 5 0 0 3 1 9 3 3 8 8 7
: 3 . . . . . . . . . , . . . ,
6 4 5 2 4 8 0 6 3 S 2 3 1 0
Como referencia los radios de giro mínimos para los camiones de extracción con que
actualmente opera Escondida son los que se muestran.
Radios de Giro mínimos para camiones de extracción en Escondida
Marca Modelo Radia Curvatura
fm}
Caterpillar 7 16.0
9
7
Caterpillar 7 16 3
9
3
Komatsu 830 14
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2.3 PENDIENTES
2.2.1 Cálculo de la Pendiente de un camino
Para calcular la pendiente que posee un camino se utiliza la fórmula de la Figura N°6
2.2.2 Recomendaciones y Estándares
El perfil longitudinal del camino debe considerar en el trazado de la rasante una compensación
entre el corte y el relleno a realizar para satisfacer las necesidades del diseño. A lo largo de
una rasante se tienen diferentes valores para las pendientes (%), siendo el valor máximo
permitido en Escondida un 10% para los caminos mineros y rampas principales; y para rampas
auxiliares es de un 8% como máximo.
Un 8% o menos de pendiente es lo recomendable a utilizar cuando no causa un excesivo
stripping o cuando el trazado del camino es demasiado complicado. Esta pendiente entrega
mayor flexibilidad en la etapa de construcción del camino y es adecuada en algunos sectores
de la mina tales como la entrada de un banco, acercamientos a botaderos o donde por las
características de la operación se estime pertinente.
2.2.3 CRITERIO PARA CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES
La habilidad del operador del equipo para ver delante de él a una distancia a la cual él pueda
detener el equipo es la primera consideración. Es imperativo que en todas partes a lo largo del
camino la distancia de visibilidad sea suficiente que permita al equipo viajar a una velocidad tal
que se pueda detener antes de alcanzar un obstáculo o situación de peligro adelante del
camino. La distancia medida desde el ojo del conductor hasta el peligro delante de él
(distancia de visibilidad) debe SIEMPRE ser igual o mayor que la distancia requerida para
detener de manera segura el equipo (distancia de frenado), es decir:
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD >= DISTANCIA DE FRENADO
Distancia de frenado ^ Debe ser calculada para cada equipo y el alineamiento del camino
ajustado a los equipos con la mayor distancia de frenado. Distancia de visibilidad ^ Debe ser
mayor o igual a la distancia de frenado del equipo. Este criterio debe ser considerado tanto
en curvas verticales como horizontales.
Para las curvas horizontales se tiene que la distancia de visibilidad es limitada por pretiles
muy altos, cortes de roca pronunciados, estructuras, etc.
El Caso C de la Figura N°7 muestra una curva horizontal con una distancia de visibilidad
restringida por árboles y rocas pronunciadas. El Caso D muestra que removiendo los
árboles y poniéndolos detrás de la pendiente, la distancia de visibilidad puede ser alargada
e igualar a la distancia de frenado, cumpliendo así el criterio necesario.
[Link] CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales son usadas para proveer una transición suave desde una pendiente
a otra. La longitud de estas curvas debe ser adecuada para la confortable conducción y
además entregar amplias distancias de visibilidad en el diseño. Generalmente la longitud
de las curvas verticales es mayor que lo deseable y resulta en grandes distancias de
visibilidad. Sin embargo, excesivas longitudes en ellas pueden resultar en largas
secciones planas que impiden un buen drenaje y frecuentemente conducen a puntos
blandos y baches. La longitud de las curvas verticales que entregarán adecuadas
distancias de visibilidad son las que se describen en la Figura N°10.
L = 2S - 200 (vlij - \''h2r Ciando S es mayor que L
A
Cuando £ es menor que L
L = AS"
100 (\'2hi + ^2h2)-
Figura N°10: Longitud de una curva vertical
Donde:
L = Longitud de la curva vertical (metros)
S = Distancia de frenado alcanzable del equipo (metros) A =
Diferencia algebraica entre las pendientes (%)
h1 = altura del ojo del conductor arriba del terreno (metros) h2 =
altura del objeto sobre la superficie del camino (metros)
Las Figuras N°11 y 12 muestran los mínimos largos de curvas verticales versus
distancias de frenado para varias diferencias algebraicas de pendientes (%). Se debe
considerar además otro dato que es la altura del ojo del conductor, que para los
camiones 797 es de 6 metros y para los 793 es de 5 metros.
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Figuras N°11 y N'12: Longitud de una cursa vertical en función de la
distancia
de frenado, la diferencia de pendientes f la altura de i ojo del conductor
En la Figura N°13 se presentan las fórmulas para la determinación de una Curva
Vertical, donde se muestra cómo se calculan todos los elementos geométricos que la
conforman (Fuente Manual Caminos BHP).
Punt
Inclinación S
o
Alto
Sobre la curva
Bajo la curva
Punto Bajo
Nota:
Una pendiente en ascenso incrementando metraje lleva
un signo (♦) y una pendiente que desciende con
incremento de metraje lleva un signo (-)
1. e=_L(g2-
g1) 800
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2. e s J (Elev I.P. - Elev BVC + Elev EVC )
22
3. y = (x)2 e
= 4 x2 e ( L'2 )
2 L2
4. y = _x (g2-g1)
200 L
5. S = g1 -j{_
(g2-g1) L
b. Cualquier inclinación S dada ocurre a una
distancia x desde el punto tangente apunto 7. X =
q1-(L) (g2-g1)
8. La longitud sobre la cual la pendiente es menor que una Fórmula L = 2SL
inclinación 8 especifica (g2-g1)
Donde:
L = Longitud de VC (metros)
(g2-g1) = Cambio de pendiente algebraico (%)
e = Ordenada central (metros)
y = Offset vertical desde la línea de pendiente a la curva (metros)
S = Inclinación de la tangente a la curva en cualquier punto (%)
x = Distancia desde BVC o EVC a cualquier punto de la curva (metros)
X = Distancia al Punto Bajo o Alto desde la extremidad de la curva (metros)
Figura N°13: Determinación de una Curva Vertical
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Figuro N°16: Ubicación de los puntos pr incipales de la curva
De acuerdo a la Figura N°16, se tiene que: PT = Principio de transición FT = Final de
transición PC = Principio de la curva FC = Final de la curva
Pmáx = Peralte máximo (se aplica solo en la parte curva)
1/3L = un tercio del largo de transición (se ubica en la parte curva de la curva) 2/3L = dos
tercios del largo de transición (se ubica en la parte recta de la curva) T = puntos
intermedios definidos por la tasa de giro.
[Link] Metodología de Cálculo del peralte y su transición en curvas horizontales
Los siguientes pasos permitirán materializar en terreno el peralte de una curva, a través de la
descripción del orden en que se deben efectuar los cálculos.
1) Se tiene el trazado de la curva. Se trazan los ejes de ésta a lo largo de los tramos
rectos, los cuales al intersectarse formarán el vértice de la curva.
2) Luego se traza el mejor círculo que represente la curva y que se ajuste a las
rectas recién descritas.
3) Calcular el Radio de este círculo, el cual representará el Radio de
Curvatura (R).
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4) Calcular el ángulo a.
5) Definir el resto de los parámetros de entrada para el diseño:
Tabla N°6: Datos de entrada para cálculo del peralte
Variables Entrada Unida Origen
d
RADIO DE CURVATURA metro plano minero
s
ANGULO grado plano minero
s
VELOCIDAD km/hr Modular Mining o Vel.
esperada
ANCHO PISTA metro plano minero o ancho
s deseado
BOMBEO % terreno
PENDIENTE RELAT 0/1 Tabla
BORDE
6) Aplicar las fórmulas 1 a 4: Peralte Máximo, Largo de Transición,
Desarrollo de la Curva y Tasa de Giro.
7) Se obtendrán los parámetros de salida que son:
Tabla N°7: Datos de salida para cálculo del peralte
Variables de Salida Unid Origen
ad
PERALTE 0/ Fórmula
A) N°1
LONGITUD DE metr Fórmula
TRANSICION os N°2
DESARROLLO DE LA metr Fórmula
CURVA os N°3
TASA GIRO CADA 1 % metr Fórmula
os N°4
8) Llevar los valores obtenidos a las Figuras N°15 y N°16 y entregar plano y tabla con
distancias y cotas de la curva y su peralte a la persona de terreno.
9) Quien sea el responsable de materializar este trabajo en terreno, deberá guiarse por
la Tabla N°8 que viene a continuación
Finalmente a modo de muestra se tienen las siguientes figuras que representan la
transición del peralte al materializarlo en terreno.
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Figura N°18: Transición del peralte en una curva
[Link] BOMBEO (Cross slope)
A pesar de que hasta ahora el bombeo no ha sido considerado en los caminos interior mina en
Escondida debido a las características climáticas propias del sector (clima desértico con
lluvias muy ocasionales en el año), el daño producido en los caminos producto de las pocas
lluvias y nieve que se han hecho presentes nos hacen buscar las recomendaciones respecto a
este parámetro de diseño, por lo menos para ser tomado en cuenta en los nuevos caminos.
El bombeo o cross slope es la diferencia en elevación entre la cresta y el borde del camino, y
debe ser considerado durante el diseño y construcción de un camino. Uno de lo objetivos es
reducir el esfuerzo en la dirección por parte del conductor a un nivel más beneficioso, pero si
el objetivo es además un adecuado drenaje entonces este parámetro debe ser considerado.
Para combinar drenaje y direccionabilidad un balance debe ser establecido entre ambos, es
decir, debemos buscar la razón de bombeo que permitirá el rápido escurrimiento del agua de
la superficie sin afectar negativamente el control vehicular.
Aunque la mayoría de los estudios ha sido conducido en relación a caminos rurales y urbanos
los criterios son igualmente aplicables a caminos mineros. La razón de bombeo (cross slope)
recomendada para superficies construidas en caminos mineros es del orden de 1%-4%, como
se muestra en la Fig
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berma 1 pista berma
Una dirección de bombeo Figura N°19: Bombeo de un camino
Dos direcciones de
La Tabla ND9 entrega las recomendaciones para el bombeo más en detalle
Tabla N°9: Porcentajes de bombeo (recomendaciones)
A 7% to Para una superficie bien drenada y bien
compactada con una pendiente longitudinal mayor
que (ejemplo: caminos mineros longitudinales
principales.
B 2%to 3% Para caminos mineros normales, con drenaje
promedio y superficie de compactación construida
en una pendiente longitudinal menor que 3%.
C 3% to Para caminos mineros inclinados y pobremente
4%
drenados con superficies pobremente compactadas,
no importa (|ue pendiente longitudinal sea.
1.2 PRETILES
1.2.1 Pretil de seguridad [Link]
Geometría y Posición
El estándar de Pretiles en Caminos Interior Mina indica que con tránsito de camión de alto
tonelaje, deberá haber un pretil lateral de seguridad con una altura mínima de 1,80 metros. La
Figura N°17 muestra el diseño del pretil de seguridad utilizado en Escondida.
El pretil de seguridad será construido a los costados externos de los caminos, para demarcar
el borde la rampa o del banco y servir de referencia para que los camiones transiten en una
zona segura. La altura del pretil (ver Figura N°20) es equivalente a la altura media de una
rueda de camión 797 (el tamaño mayor que transita en la mina). Este pretil tiene una
resistencia que podría ser sobrepasada con un camión sin control, por lo que se refuerza que
en esos casos los operadores deben dirigir el vehículo hacia la "caja" o pared del banco.
La construcción del núcleo del pretil deberá ser con material grueso, de la extracción normal
de la mina. Nunca se deberá usar "chusca", grava, o ripio para construir el núcleo. El ancho
del pretil, en la parte superior será de 50 cm. en la parte central. La base del pretil será de 5,2
metros y una altura mínima de 1,80 metros. La forma trapezoidal de este se construirá con
retroexcavadora, siguiendo los procedimientos operacionales establecidos. Para evitar daños
en los neumáticos y permitir instalar los cables eléctricos a una altura segura, se cubrirá el
pretil de material grueso con otro de material fino, hacia el interior del camino, con un ancho
de aproximadamente 50 cm. y una altura máxima de 1,5 metros, el que se compactará con
retroexcavadora (ver Figura N°20).
Se deberá construir los pretiles sobre terreno firme a los costados de los caminos. En caso
contrario, la base del banco deberá ser reforzada con relleno de material grueso en el talud, o
bien construir el pretil en la zona resistente hacia el interior del camino.
pág. 16
La construcción y diseño de caminos deberá considerar esta normativa para los pretiles, con
el objeto de tener una referencia de seguridad para el normal desplazamiento de los camiones
de alto tonelaje, al interior de la mina.
Cortar con Motoniveladora
Figura N°20: Pretil de segundad (unidades en metros)
Figura N°21: Pretil con cables en correcta posición
pág. 17
En el caso de que sean utilizados ripios de lixiviación en estos pretiles el diseño cambiaría
quedando según la Figura N°22, con un núcleo de material grueso cubierto por una capa
de ripios de unos 10 cm. dándole verticalidad y por ende mayor estabilidad al pretil.
Figura N°22: Diseño pretil de segundad cubierto de una capa de ripios de lixiviación (unidades
en metros)
3.1 Pretiles de contención intermedios
[Link]. Diseño de los pretiles intermedios
La principal funcionalidad de los pretiles intermedios es en algunos sectores de la mina
proporcionar a los camiones que transitan en las pistas la posibilidad de reducir la velocidad
y lograr detenerse cuando han perdido el control, por falla de sus frenos o han tenido algún
tipo de emergencia. Estas construcciones son necesarias en tramos largos donde los
camiones transitan cargados o vacíos bajando por rampas. La altura de estos pretiles es
diseñada para detener (agarrar) el chasis del camión en su parte inferior y así impedir que el
vehículo sufra grandes daños en su estructura y pueda reducir la velocidad. No es
necesario construir una gran barrera que en definitiva proveerá solo otro riesgo de colisión.
Estos pretiles deben ser construidos con material granulado de mediano tamaño y en su
exterior preferiblemente material fino y parcialmente suelto. El procedimiento para construir
estos pretiles es el siguiente: la posición será en el eje y centro de cada porción de 150 mts
de rampa a 10% con una longitud máxima de 60 mts., dejando 45 mts. libres de obstáculos
hacia arriba y hacia abajo con el fin de permitir el acceso libre a los bancos. En la Figura
N°23 se muestra el diseño y dimensiones propuestos para estos pretiles intermedios.
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Nota: Distancias en metros.
Figura N°23: Dimensiones de ios pretiles intermedios En la Figura
N°24 se muestra la altura del chasis del camión de extracción más grande que transita en
Escondida (797), lo cual nos guía para la determinación de la altura del pretil:
Figura Nü25: Geometria del pretil intermedio
Tabla N° 11: Dimensiones recomendadas para S según Figura N°23
Pendien Velocidad máxima permisible del equipo o velocidad final al entrar en
la provisión de seguridad (km/hr)
te (%) 24 32 40 4a 5S S4 72 80
en
descens
o
1 12 33 535 31 " "£2 19 24
" 5 5 14 3 51 45
6
3 43 -
32 -ra 2~
2
35
2
£3
3
65^ 31
£
S 26 si "37 16 22 33 39 -39
3 9 6 2
pág. 19
7 ■3 44 77 na 1 21 28 34
04 3 3 9
9 14 34 53 5" 12 1~ 21 27
7 3 3 2
11 "2 23 49 74 13 13 17 22
4 3 3 3
13 ID 2- 41 53 es 1 15 13
13 1 3
15 5 23 as 55 77 13 13 15
2 1 3
Por último, es necesario mencionar que el entrenamiento del conductor para interactuar
con estas bermas en caso de que pierdan el control de sus camiones es tan importante, o
incluso mucho más que el diseño de la berma misma.
3.2 PISTA DE FRENADO
Bajo ciertas condiciones se podrán construir rampas de emergencia o pista de frenado. Las
ventajas principales son la eficacia de detención de vehículos al incorporar una gradiente
fuerte y el empleo de material suelto (grava) que opone una gran resistencia al
desplazamiento del vehículo y de fácil disposición en el terreno, las desventajas son que
son costosas y el consumo adicional de espacio en la geometría de explotación.
Las dimensiones se desarrollan en base a las velocidades y pendientes, cuya figura
principal es la siguie
nte:
pág. 20
3.4 CRUCES O INTERSECCIONES
En Escondida se desarrolló un Proyecto Six Sigma llamado "Cruces y Vías principales en la
Mina" que se ocupó de estandarizar este concepto, del cual podemos extraer los puntos que
se definieron dentro del Instructivo "Estándar de Construcción y Mantención de Cruces de
Caminos":
1. Altura de Pretiles.
La altura de los pretiles debe tener como mínimo 1.8 mts. Además, se debe considerar en la
intersección de los cruces una visibilidad adecuada para vehículos livianos de una altura 1,2
mts. de modo que el conductor pueda ver fácilmente desde el vehículo liviano.
Señalética. De tránsito según estándar Mina.
2. Señalética informativa de la mina.
Indicar a través de una señalética informativa la aproximación a un cruce peligroso o vía
principal.
3. Rotondas o salidas de vehículos livianos.
Deben estar aproximadamente a 100 mts. de distancia de un cruce principal, debidamente
señalizado en forma mandatoria para vehículos livianos y tener una visibilidad no inferior a
100 mts. del vehículo que va a enfrentar en la vía.
4. Las salidas de vehículos livianos no podrán ser diseñadas dentro de zonas de curvas.
5. Las rotondas y salidas de vehículos livianos deben interceptar siempre el camino minero
en forma perpendicular.
6. Los vehículos livianos deben ser advertidos con señalética informativa a unos 70 mts del
cruce principal.
7. Todos los cruces principales deben estar debidamente iluminados, que permitan una
buena visibilidad de la señalética.
8. Se debe mantener un regadío de acuerdo a procedimiento interior Mina en los cruces de
manera de no impactar la seguridad de los conductores que se aproximan a los cruces y
a las salidas de vehículos livianos.
9. En caso de trabajos con motoniveladoras en mantención de caminos.
No deben quedar cordones que impidan el normal tráfico de vehículos livianos, en cruces y
rotondas.
10. En la mantención de caminos con motoniveladoras.
No deben quedar en las orillas de las bermas un cordón secundario.
11. Modificaciones o diseños nuevos de cruces, rotondas, vías principales o otra. Deben
ser comunicadas a lo menos 24 hrs. antes de hacerlas efectivas para asegurar un completo
entendimiento de los usuarios de estos cruces y vías. Estas puede ser por la vía de intranet,
mail, u otra.
12. Orejas o Rotondas.
Por ningún motivo debe ser diseñada una oreja o rotonda para doble sentido de tráfico de
vehículos livianos
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En la Figura N°27 se observa una intersección con un ángulo menor de 70 grados, lo
cual no es aconsejable por la visibilidad que se necesita en las intersecciones, por lo
tanto la recomendación es un empalme entre 70 y 90 grados.
Además las intersecciones deben efectuarse en terrenos lo más planos posibles, no deben
ser construidas en la parte superior de una rampa por ejemplo. También se
debe evitar poner una intersección cerca de la cresta de una curva vertical o
de una curva horizontal muy pronunciada. Como se dijo, las intersecciones
deben ser lo más planas posibles, de manera que la distancia de visibilidad
sea considerada en los cuatro cuadrantes.
Cada caso de intersecciones debe ser analizado en detalle, guiándose por el proyecto
antes mencionado y con el objeto de brindar cruces seguros a la operaci
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BLIBLIOGRAFIA
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- PLAN DE DESARROLLO 2012 – 2015 “Trabajo con Unidad Social” - Municipio De Tibasosa, p.
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Tunja. Boletín geológico volumen 24-Ingeominas, 1967
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