ELEMENTOS DE UNA INTERSECCIÓN A NIVEL
PRINCIPIOS BÁSICOS DE DISEÑO
1) Reducción de las áreas de conflicto
2) Separación de puntos de conflictos
3) Perpendicularidad de las trayectorias que se cruzan
4) Paralelismo de las trayectorias convergentes y divergentes
5) Protección para vehículos que giran o cruzan
6) Control de movimientos en calzadas de giro
7) Segregación de movimientos simultáneos
8) Reducción de accesos múltiples en intersecciones
9) Compatibilidad entre el diseño geométrico y el tipo de control
10) Protección y seguridad
1) Reducción de áreas de conflictos
1
Los puntos de conflictos pueden ser: de convergencia, divergencia y cruces. A continuación se muestran los diferentes
tipos de conflictos en una intersección común de cuatro ramas.
En una intersección se producen múltiples movimientos que ocasionan diferentes tipos de conflictos. Se debe tratar
de dar seguridad en la intersección disminuyendo los puntos de conflictos, y tratando de que las trayectorias se
realicen en una forma organizada y previsible para todos los conductores.
Reducción de áreas de conflicto en intersecciones de tres ramas
2) Separación de puntos de conflictos
2
Un punto de conflicto es menos crítico cuanto menos es el volumen conflictivo. Cuando movimientos diferentes se
separan en calzadas diferentes, el volumen se distribuye entre las mismas, lográndose un mayor espaciamiento o
intervalo de tiempo entre vehículos consecutivos que realizan un mismo movimiento, lo que facilita la convergencia o
cruce de otros movimientos que constituyen puntos de conflictos.
Separación de puntos de conflicto en una intersección de tres ramas
3) Perpendicularidad de las trayectorias que se cruzan
El conflicto de cruce es la intersección de dos movimientos diferentes de una intersección y se dirigen hacia otras dos
ramas de la misma intersección. La seguridad de esta maniobra depende de varios factores: buena visibilidad,
suficiente espaciamiento en la corriente de tránsito principal y una clara definición de la vía preferente.
3
4) Paralelismo de las trayectorias convergentes o divergentes
Para que se produzca una convergencia o divergencia sin que ocurra demora o reducción de velocidad, debe existir
dos condiciones: que la vía de salida o entrada sea tangente a la vía principal y, que la curvatura de la primera se
corresponda con la velocidad de operación de la segunda.
Intersección en vía de alta velocidad donde no se cumple el principio de paralelismo de las trayectorias convergentes
y divergentes
Intersección que cumple el principio de paralelismo de las trayectorias convergentes y divergentes
4
5) Protección para vehículos que giran o cruzan
Los diferentes movimientos que se producen en las intersecciones viales generan conflictos. Sin embargo se producen
obligando a algunos vehículos que ejecutan movimientos secundarios a permanecer sobre la calzada del tránsito
rápido en espera del espaciamiento que le permita concluir la maniobra. En cualquiera de los casos se supone que no
existe control de semáforo, porque en caso de existir, este dispositivo le daría la protección necesaria al movimiento.
Intersección que no cumple con el principio “Creación de zonas de refugio para vehículos que cruzan o giran”
Intersecciones con áreas de refugio para movimientos de giro y cruce
5
6) Control de movimientos en calzadas de giro
Una de las principales causas de accidentes en las intersecciones, es el uso inadecuado de las calzadas destinadas a los
movimientos de giro. Con frecuencia son utilizadas para la ejecución de movimientos rectos en forma indirecta, o
como contraposición a este caso, el uso de los canales de movimientos rectos para ejecutar movimientos de giro.
EN INTERSECCIONES CON REFUGIOS PARA GIROS
DONDE EL TRÁNSITO PRESENTA UN GRAN
DESEQUILIBRIO ENTRE LOS GRUPOS DE CANALES DE
UN MISMO ACCESO, SE PRODUCE UN USO
INADECUADO DE LOS DIFERENTES CANALES. ESTA
SITUACIÓN AMERITA UNA CANALIZACIÓN QUE
CONTROLE LOS MOVIMIENTOS. (VER FIGURA
SIGUIENTE)
Intersecciones de alto riesgo por falta de control de movimientos en puntos de giro
6
Intersecciones canalizadas con control de movimientos en puntos de giro
7) Segregación de movimientos simultáneos
Cuando la demanda de tránsito es alta en una intersección los tiempos de semáforos no son suficientes para atender
el volumen. Cuando esto ocurre se pueden implantar soluciones, siendo las mas inmediatas: restringir movimientos y
fases de semáforo, o, aumentar el número de movimientos que se pueden realizar en forma simultánea.
Intersecciones de tres ramas con alto grado Intersecciones de cuatro ramas con alto
de canalización con separación de puntos de grado de canalización con separación de
conflicto que permite la ejecución de puntos de conflicto que permite la ejecución
movimientos adicionales en forma de movimientos adicionales en forma
7
simultánea. simultánea.
8) Reducción de accesos múltiples en intersecciones
En algunas ocasiones es necesario diseñar una intersección en un punto de confluencia de más de cuatro ramas. Por
lo tanto es indispensable el análisis de soluciones que conduzcan a reducir el número de ramas.
Intersecciones de accesos múltiples Diferentes formas de reducción de accesos
en intersecciones de ramas múltiples
9) Compatibilidad entre el diseño geométrico y el tipo de control
Si la intersección presenta un alto grado de canalización, con una amplia separación de los puntos de conflicto,
difícilmente podrá ser controlada en forma eficiente por un semáforo. Debido a esto se puede concluir: intersecciones
semaforizadas deben ocupar un área reducida; si la intersección no está controlada por semáforo y las vías que se
intersecan son de jerarquía intermedia, su diseño debe registrar un alto grado de canalización.
Compatibilidad entre el diseño geométrico y la operación del semáforo
8
10) Protección y seguridad
La canalización del tránsito en las intersecciones se logra de diferentes formas: mediante curvatura o refugios en los
laterales y en la isla central, en un segundo grado, mediante isletas pintadas en el pavimento, y en un tercer grado,
mediante isletas construidas con brocales. Existen varias de recomendaciones para el diseño de una intersección
canalizada, donde las isletas no representan un factor potencial de accidentes.
Canalización con pintura en intersección de carreteras
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS QUE COMPONEN UNA INTERSECCIÓN
Curvatura en esquinas de una intersección
9
Fuente: Diseño de Intersecciones a Nivel-R. Barboza
Dimensiones de los vehículos de diseño.
10
Radios de giro mínimos para diferentes vehículos de diseño.
Curva Circular Simple en Esquina.
11
Curva Compuesta Asimétrica
Radios mínimos para el diseño de intersecciones. (Fuente: AASHTO 1984.)
12
Vehículo de Deflexión Radio de la Curva compuesta simétrica Curva compuesta asimétrica
proyecto en grados curva simple Radio (m) Desplaz.(m) Radio (m) Desplaz.(m)
P 18
SU 30
W-40 30 45
W-50 60
W-60 85
P 15,25
SU 23
W-40 45 36,75
W-50 61- 30 - 61 0,90
W-60 61-36,5-61 0,90 42,5–30-91 0,30-0,45
P 12
SU 18
W-40 60 28
W-50 61- 23 - 61 1,70 61- 23 – 84 0,60-1,85
W-60 61- 26 - 61 1,50 36-25-73 0,30-2,25
P 11 30- 7,5 - 30 0,60
SU 16,75 36- 13,5 - 36 0,60
W-40 75 26 36- 13,5 - 36 1,55 36- 13,5-60 0,60 – 2
W-50 45- 15 - 45 1,85 45- 15- 67,5 0,60 - 3
-W-60 61- 21 - 61 2,10 36- 18 -61 0,60-3
P 9 30- 6 - 30 0,75
SU 15 36- 12 -36 0,60
W-40 90 36- 12 -36 1,50 36- 12 -60 0,60-1,80
W-50 54- 18 - 54 1,80 36-12-60 0,60-3
W-60 61- 20 - 61 2,10 30- 17 -80 0,60-3
P 30- 6 - 30 0,75
SU 30- 10,5 -30 0,90
W-40 105 30- 10,5 - 30 1,55 30- 10,5 - 60 0,60-2,45
W-50 56- 14 - 56 2,45 45- 12 - 63 0,60-3
W-60 73- 15 - 73 2,45 30-13,75-150 1,20-3
P 30- 6 - 30 0,60
SU 30- 9 - 30 0,90
W-40 120 36- 9 - 36 1,85 30- 9 - 54 0,60-2,75
W-50 54- 12 - 54 2,60 46- 10,75 – 67,5 0,60-3,60
W-60 120- 12 - 120 3 30- 10,75 - 150 1,80-4,50
P 30- 6 - 30 0,45
SU 30- 9 - 30 1,20
W-40 135 36- 9 - 36 2 30- 7,5 - 54 0,60-2,75
W-50 48- 10,5 - 48 2,75 39- 9 – 55,5 0,90-4,25
W-60 90- 10,5 - 90 3 30- 10,5 - 120 0,90-4,50
P 23- 5,50 - 23 0,60
SU 30- 9 - 30 1,20
W-40 150 36- 9 - 36 1,85 27- 7,5 - 48 0,90-3,35
W-50 48- 10,5 - 48 2,15 36- 9 - 54 0,90-1,25
W-60 90- 12 - 90 2,90 36- 9 - 120 2,10-4,80
P 15- 4,5 - 15 0,15
SU Vuelta en 30- 9 - 30 0,45
U 180
W-40 30- 6 - 30 2,90 25,5- 6 - 45 1,85-3,95
W-50 38,5- 7,5 – 38,5 2,9 30- 7,5 - 54 1,85-3,95
13
W-60 90- 7,5 - 90 4,45 55- 10,5 - 60 3-3,60
Curva circular con transición recta
14
Diseño mínimo de curvatura en esquina de intersecciones utilizando curva simple con transición recta.
Radio de la curva con transición recta
Vehículo de Deflexión Radio de la
Pendiente de la
proyecto en grados curva simple Radio (m) Desplaz.(m)
transición
P 18
SU 30
W-40 30 45
W-50 60
W-60 85
P 15
SU 23
W-40 45 36
W-50 36 0,60 15:1
W-60 42,5 0,60 15:1
P 12
SU 18
W-40 60 27
W-50 30 0,90 15:1
W-60 35 0,90 15:1
P 10,50 7,5 0,60 10:1
SU 17,00 14 0,60 10:1
W-40 75 18 0,60 15:1
W-50 20 0,90 15:1
-W-60 27 0,90 15:1
P 9 6 0,75 10:1
SU 15 12 0,60 10:1
W-40 90 14 1,20 10:1
W-50 18 1,20 15:1
W-60 23 1,20 15:1
P 6 0,75 8:1
SU 10,5 0,90 10:1
W-40 105 12 1,20 10:1
W-50 17 1,20 15:1
W-60 20 1,50 15:1
P 6 0,60 10:1
SU 9 0,90 10:1
W-40 120 10,5 1,50 8:1
W-50 14 1,20 15:1
W-60 15 1,80 15:1
P 6 0,45 15:1
SU 9 1,20 8:1
W-40 135 9 2,40 6:1
W-50 12 1,80 10:1
W-60 14 2,10 10:1
P 5,5 0,60 10:1
SU 9 1,20 8:1
W-40 150 9 1,80 8:1
W-50 10,5 2,10 6:1
W-60 12 2,10 8:1
P 180 4,5 0,15 20:1
15
SU 9 0,45 10:1
W-40 6 2,90 5:1
W-50 7,5 2,90 5:1
W-60 7,5 4,50 5:1
Calzada de giro a la derecha
16
Fuente: AASHTO 1984
Diseño mínimo para curvatura en esquina con calzada de giro a la derecha.
Curvas compuestas Tamaño
Angulo Radio curva Ancho de la aproximado
Vehículo tipo Desplazamiento
(grados) simple (m) Radios (m) calzada (m) de la isleta
(m)
(m2)
A 25 45-23-45 1,05 4,25 5,50
75 B 30 45-23-45 1,50 5,50 4,60
C 35 55-27,5-55 1,05 6,10 4,60
A 18 45-15-45 1,00 4,25 4,60
90 B 22 45-15-45 1,50 5,50 7,40
C 25 55-20-55 1,75 6,10 11,60
A 18 36-12-36 0,60 4,55 6,50
105 B 15 30-10,5-30 1,50 6,70 4,60
C 20 55-14-55 2,45 9,15 5,50
A 10 30-9-30 0,75 4,90 11,10
120 B 12 30-9-30 1,50 7,30 8,40
C 17 55-12-55 2,60 10,35 20,40
A 10 30-9-30 0,75 4,90 42,70
135 B 12 30-9-30 1,50 7,90 34,40
C 15 48-105-48 2,75 10,65 60,00
A 10 30-9-30 0,75 4,90 130
150 B 12 30-9-30 1,85 9,15 110
C 14 48-10,5-48 2,15 11,60 160
Fuente: AASHTO 1984
A.: Principalmente vehículos ligeros, permitiendo ocasionalmente diseños para el vehículo SU con espacios restringidos
para dar vuelta.
B.: Provistos adecuadamente para el vehículo SU; ocasionalmente permite al WB-50 girar invadiendo ligeramente los
canales de tránsito adyacente.
C.: Provisto exclusivamente para el vehículo WB-50
Isletas direccionales.
17
Abertura y nariz de la medianera
La abertura de la medianera tendrá una amplitud de acuerdo al ancho de la vía transversal, a los movimientos de giro a la
izquierda y al vehículo de diseño.
ESVIAJE 90º
Diseño de la abertura mínima en la medianera para Diseño de la abertura mínima en la medianera para
vehículos de proyecto “P” con radio de control de 12 vehículos de proyecto “SU” con radio de control de 15
m. m.
L= longitud mínima de abertura de la L= longitud mínima de abertura
Ancho de la
Ancho de la medianera, en metros. de la medianera, en metros.
medianera
medianera (m) En forma de punta En forma de
Semicircular Semicircular
de bala punta de bala
1.20 22.80 22.80 1.20 28.80 28.80
1.50 22.50 19.12 1.50 28.50 24.65
2.00 22.00 16.82 2.00 28.00 22.96
2.50 21.50 15.21 2.50 27.50 20.24
3.00 21.00 13.92 3.00 27.00 18.78
3.50 20.50 13.82 3.50 26.50 17.52
4.00 20.00 12.00 mín 4.00 26.00 16.42
4.50 19.50 12.00 mín 4.50 25.50 15.43
5.00 19.00 12.00 mín 5.00 25.00 14.50
6.00 18.00 12.00 mín 6.00 24.00 12.88
7.00 17.00 12.00 mín 7.00 23.00 12.00 mín
8.00 16.00 12.00 mín 8.00 22.00 12.00 mín
9.00 15.00 12.00 mín 9.00 21.00 12.00 mín
10.00 14.00 12.00 mín 10.00 20.00 12.00 mín
11.00 13.00 12.00 mín 11.00 19.00 12.00 mín
12.00 12.00 12.00 mín 12.00 18.00 12.00 mín
>12.00 12.00 12.00 mín 13.00 17.00 12.00 mín
14.00 16.00 12.00 mín
15.00 15.00 12.00 mín
16.00 14.00 12.00 mín
17.00 13.00 12.00 mín
18
18.00 12.00 mín 12.00 mín
Diseño de la abertura mínima en la medianera para (Continuación) Diseño de la abertura mínima en la
vehículos de proyecto “W40” con radio de control de medianera para vehículos de proyecto “W40” con radio
23 m. de control de 23 m.
L= longitud mínima de abertura
L= longitud mínima de abertura de la
Ancho de la de la faja separadora, en
Ancho de la faja separadora, en metros.
medianera metros.
medianera (m)
En forma de punta En forma de
Semicircular Semicircular
de bala punta de bala
1.20 44.80 m. - 11.00 35.00 16.84
1.50 44.50 - 12.00 34.00 15.63
2.00 44.00 - 13.00 33.00 14.50
2.50 43.50 34.09 14.00 32.00 13.45
3.00 43.00 32.24 15.00 31.00 12.38 mín
3.50 42.50 30.63 16.00 30.00 12.00 mín
4.00 42.00 29.21 17.00 29.00 12.00 mín
4.50 41.50 27.92 18.00 28.00 12.00 mín
5.00 41.00 26.75 19.00 27.00 12.00 mín
6.00 40.00 24.62 20.00 26.00 12.00 mín
7.00 39.00 22.75 25.00 21.00 12.00 mín
8.00 38.00 21.07 30.00 16.00 12.00 mín
9.00 37.00 19.54 34.00 12.00 mín 12.00 mín
10.00 36.00 18.13 35.00 12.00 mín 12.00 mín
Efecto del esviajamiento en el diseño mínimo para aberturas en la medianera cuando el radio de control es igual a 15 m.
Ángulo Longitud de la abertura de la medianera medida
Ancho de
de perpendicularmente al camino transversal, en metros
la
esviaje Remate en forma de bala
medianera
En Semicircular
Simétrica Asimétrica
grados
1.20 28.80 28.80 28.80
2.50 27.50 20.24 20.24
5.00 25.00 14.50 14.50
0º
10.50 20.00 12 min. 12 min.
15.00 15.00 12 min. 12 min.
20.00 10.00 12 min. 12 min.
1.20 33.80 33.80 33.80
2.50 32.27 25.15 22.25
5.00 29.34 19.06 17.86
10º
10.50 23.47 12 min. 12 min.
15.00 17.60 12 min. 12 min.
20.00 11.74 12 min. 12 min.
1.20 38.65 38.65 38.65
2.50 36.91 30.17 28.59
5.00 33.55 23.91 21.53
20º
10.50 26.84 16.17 12.75
15.00 20.13 12 min. 12 min.
20.00 13.42 12 min. 12 min.
1.20 43.16 43.16 43.16
30º 2.50 41.18 35.14 33.21
5.00 37.35 28.92 25.46
19
10.50 29.70 20.85 15.64
15.00 22.05 15.01 12 min.
20.00 14.40 12 min. 12 min.
1.20 47.31 47.31 47.31
2.50 47.18 39.92 36.93
5.00 41.07 33.91 29.59
40º
10.50 32.86 25.78 18.89
15.00 24.64 19.61 12 min.
20.00 16.43 14.54 12 min.
Ancho de la medianera para movimientos de retorno (Vueltas en U)
Se realizan como consecuencia de las restricciones de giro a la izquierda en tramos largos de una determinada vía. La isla
se debe ensanchar hasta valores que permitan que dicha maniobra se pueda realizar con niveles de seguridad aceptables.
Ancho de la medianera para servir de refugio.
En intersecciones de vía secundaria con vías de alta velocidad, no controlada por un semáforo, es recomendable que los
vehículos que cruzan de la vía secundaria tengan refugio en el área central de la vía principal. Esto permite hacer la
maniobra en dos etapas.
20
En las áreas urbanas se suma un elemento adicional que es el peatón. Para reducir la fricción entre peatones y vehículos
se deben diseñar áreas que sirvan de refugio a los peatones.
Así mismo, el ancho de la medianera para maniobras de giro a la izquierda debe ser lo suficiente como para contener el
canal de acumulación de vehículos, y mantener un ancho adicional que actúe como elemento separador del tránsito en
sentido opuesto.
ENSANCHAMIENTO DE MEDIANERA PARA REFUGIO DE CRUCE DE VEHÍCULOS, PEATONES Y
MINUSVÁLIDOS
Nariz de la medianera
La nariz de la medianera actuará como un elemento canalizador del tránsito y su forma se deberá adaptar a la trayectoria
de los movimientos vehiculares que se produzcan adyacentes a la misma.
21
FORMA PUNTA DE BALA: CUANDO SE PERMITEN
GIROS A LA IZQUIERDA DESDE LAS CUATRO
RAMAS
Canales de giro a la izquierda
Representan un elemento de canalización de la intersección porque permiten la separación de este movimiento del resto
de la corriente vehicular.
La figura siguiente muestra las condiciones que hacen necesario proporcionar canales de giro a la izquierda en carreteras
de dos canales:
22
En carreteras de dos canales, y en vías divididas es indispensable proyectar canales adicionales de giro a la izquierda en las
intersecciones a nivel.
REFUGIOS EN ISLA MEDIANERA PARA VEHÍCULOS QUE CANAL DE REFUGIO PARA GIRO A IZQUIERDA EN
GIRAN A LA IZQUIERDA, SIN CANAL Y CON CANAL DE CARRETERA O INTERSECCION URBANA DE ALTA
ACUMULACIÓN VELOCIDAD (V>60 kph) CON TRAMO DE
DESACELERACIÓN
ELEMENTOS DE UN CANAL DE ALMACENAMIENTO
23
La longitud de acumulación se puede determinar mediante las siguientes figuras, para intersecciones de carreteras o vías
urbanas de tipo expresas:
LONGITUDES DE ACUMULACIÓN EN CANALES TIPO LONGITUD DE ACUMULACIÓN EN CANALES TIPO
REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA EN INTERSECCIONES REFUGIO PARA GIROS A LA IZQUIERDA EN
CONTROLADAS POR SEMÁFOROS. INTERSECCIONES DE UNA VÍA PRINCIPAL CON UNA
Fuente: Guidelines for Urban Major Street Desing-ITE SECUNDARIA NO CONTROLADA POR SEMÁFOROS
Empleando una metodología presentada por el HCM 1985 la vialidad regional, se ha determinado que es más aplicable
que la metodología anterior para intersecciones controladas por semáforo. La curva de diseño que se presenta en esta
figura presenta una pendiente descendente ya que el factor de seguridad disminuye en la medida en que el volumen de
giro aumenta. La misma se muestra en la figura siguiente:
24
En los años 80, en la ciudad de Maracaibo del estado Zulia, se realizaron estudios para obtener un método propio de
cálculo de longitudes de los canales de giro. Los resultados se muestran en la siguiente figura:
25
LONGITUDES MEDIAS DE COLA Y LONGITUDES DE ACUMULACION DE CANALES DE GIRO A LA IZQUIERDA
26
En caso de que los volúmenes de giro sean tan bajos que la longitud de almacenamiento resultara muy corta es preferible
usar el diseño especial de refugio presentada por la Norma Venezolana que se presenta a continuación:
EJEMPLO TIPICO DE DISEÑO ESPECIAL PARA REFUGIO DE GIRO A LA IZQUIERDA
En vías de alta velocidad el canal de giro a la izquierda cumple una función combinada, de refugio y de canal de cambio de
velocidad. Esta longitud esta relacionada con la Distancia de Frenado de los vehículos a una razón de reducción de
velocidad cómoda para los usuarios. Las siguientes figuras muestran valores de tasas de desaceleración consideradas
confortables:
DISTANCIAS RECORRIDAS PARA LA DESACELERACIÓN PARA VEHÍCULOS LIGEROS (AASHTO-1994)
La tabla siguiente indica los valores más usuales de las longitudes de canales de cambios de velocidad presentadas por las
Nomas Venezolanas.
27
La longitud de transición se obtiene a partir de la pendiente promedio relativa (n) entre el eje vial y la línea de brocal en el
tramo correspondiente, la cual se puede calcular de manera aproximada mediante el siguiente gráfico:
28
LONGITUD DE TRANSICIÓN EN CANALES DE GIRO A LA
IZQUIERDA
La longitud obtenida de ésta gráfica se debe verificar con los valores mínimos de pendiente (n) que se presenta en la
siguiente tabla:
Ancho Valores de Y para X igual a:
de Clasificación Velocidad n n de LT
S R 2 LT/ 5 LT/
canal de la vía (kph) * calculado diseño (redondeado) LT/ 6 LT/ 3
3 6
(m)
Colectora 35 8.16 10 30 15.00 75.75 0.17 0.66 2.33 2.83
40 10.67 10 30 15.00 75.75 0.17 0.66 2.33 2.83
Arterial
45 13.50 13 40 20.00 134.08 0.17 0.66 2.33 2.83
3.0
50 16.67 16 50 25.00 209.08 0.17 0.66 2.33 2.83
Expresa 55 20.17 20 60 30.00 300.75 0.17 0.66 2.33 2.83
60 24.00 24 70 35.00 409.00 0.17 0.66 2.33 2.83
Colectora 35 8.17 10 35 17.50 93.63 0.18 0.73 2.57 3.12
40 10.67 10 35 17.50 93.63 0.18 0.73 2.57 3.12
Arterial
45 13.50 13 45 22.50 154.23 0.18 0.73 2.57 3.12
3.30
50 16.67 16 55 27.50 230.00 0.18 0.73 2.57 3.12
Expresa 55 20.17 20 65 32.50 320.90 0.18 0.73 2.57 3.12
60 24.00 24 80 40.00 485.67 0.18 0.73 2.57 3.12
Colectora 35 8.17 10 36 18.00 90.90 0.20 0.80 2.80 3.40
40 10.67 10 36 18.00 90.94 0.20 0.80 2.80 3.40
Arterial
45 13.50 13 50 25.00 174.51 0.20 0.80 2.80 3.40
3.60
50 16.67 16 60 30.00 250.90 0.20 0.80 2.80 3.40
Expresa 55 20.17 20 70 35.00 341.18 0.20 0.80 2.80 3.40
60 24.00 24 85 42.50 502.64 0.20 0.80 2.80 3.40
(*) Velocidades estimadas de ingreso
29
Canales de giro a la derecha
Estos canales permiten la ejecución de los movimientos de giro a la derecha, en forma independiente de los movimientos
rectos, separando áreas de conflicto. Se diseñan solo en vías de jerarquía arterial o expresas, donde los movimientos de
giro a la derecha sean una proporción importante del flujo vehicular.
La siguiente figura presenta diferentes formas de canales de giro a la derecha en una intersección a nivel:
DIFERENTES FORMAS DE CANALES DE GIRO A LA DERECHA (DE SALIDA), Y
CANALES DE INCORPORACIÓN O ENTRADA DEL GIRO A LA DERECHA
Estos canales se pueden justificar cuando se cumpla una o varias de las siguientes razones:
- Se deben usar solo en intersecciones de vías arteriales o de arterial con expresa, ocasionalmente en
expresa con colectora cuando la proporción de giro sea alta.
- Cuando existan restricciones en la capacidad de una intersección con alta proporción de giros a la
derecha.
- Cuando exista o se tenga planificada una o varias rutas de transporte público con giro a la derecha en la
intersección. Esta es una de las excepciones que justifica este tipo de canal en vías colectoras.
- Cuando la proporción de giros a la derecha supere el 30%v en accesos de dos canales, y el 25% en
accesos de tres canales.
- Cuando el volumen peatonal en la vía transversal sea muy elevado, tal, que las restricciones que
ocasiona al giro afecten considerablemente los movimientos rectos.
- Cuando exista el espacio suficiente para su construcción, o la afectación producida no conlleve costos
muy elevados. Esta condición se debe manejar en conjunto con alguna de las anteriores, ya que la sola
existencia del espacio no justifica dicho canal.
30
Este canal se compone de dos tramos: longitud efectiva y longitud de transición.
La longitud efectiva es difícil de calcular debido a las siguientes razones: gran libertad de maniobra que se presenta en los
mismos, efecto de bloqueo ocasionado en la cola de los canales adyacentes en períodos cortos, etc. Se puede indicar que
los canales de giro a la derecha tienen como objetivo aumentar la capacidad de los canales básicos, los cual dificulta la
posibilidad de definir en una forma precisa la longitud requerida del canal de giro.
Sin embargo, existen algunos lineamientos que permiten estimar la longitud efectiva de un canal de cruce a la derecha
como son:
1) En la medida que el radio de curvatura sea mayor, la longitud del canal debe ser menor porque la semitangente
de la curva alarga la longitud efectiva del canal y porque se presenta una mayor facilidad para la ejecución del
movimiento.
2) La existencia de un canal de incorporación de giro a la derecha a la vía transversal
3) Cuanto mayor sea la velocidad en la via mayor debe ser la longitud del canal.
4) La longitud del canal deberá ser mayor en la medida que la relación volumen/capacidad de los canales básicos se
aproxime a 1, independientemente del volumen de la magnitud el volumen de giro a la derecha.
5) Se debe realizar una estimación de la longitud de cola en los canales adyacentes y asignar como longitud efectiva
de canal de giro, sin incluir la transición, un valor mayor o igual a esta longitud de cola.
6) Cuando existan limitaciones de espacio para el desarrollo del canal de giro, pueden aceptarse longitudes
inferiores a las deseables, como por ejemplo, considerar la longitud de transición como parte de la longitud
efectiva del canal.
Canales de incorporación en maniobras de giro
En vías de alta velocidad (mayores a 60 km/h) al menos el movimiento de incorporación no esté controlada por semáforo,
se debe utilizar canales que faciliten dicha incorporación a la corriente transversal. Estos pueden ser de dos tipos: los que
facilitan la incorporación de giros a la derecha y los utilizados para los giros a la izquierda.
Los canales de giro a la derecha se ubican en el borde exterior de la calzada, y complementan las calzadas de giro a la
derecha. (ver figura anterior).
Los canales de giro a la izquierda representan un refugio en la medianera, ubicados en el sentido opuesto a los refugios de
giro a la izquierda.
31
CANALES DE INCORPORACIÓN (ENTRADA) DEL GIRO A LA IZQUIERDAEN INTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS
CANALES DE INCORPORACIÓN DE ENTRADA COMBINADOS CON CANALES DE SALIDAD DE GIRO A LA IZQUIERDA EN
INTERSECCIONES DE TRES RAMAS.
Islas de forma especial
Para facilitar o controlar la ejecución de movimientos de giro en intersecciones de alto grado de canalización se requiere
de islas que se adapten a canales de giro, bloqueen determinados movimientos de dichos canales o faciliten la bifurcación
de movimientos en intersecciones en forma de “T” o “Y”.
Los principios de diseño relacionados con la geometría y justificación de las islas poco comunes son las siguientes:
a. Perpendicularidad de las trayectorias que se cortan: Cuando una o varias ramas de la intersección tienen
orientación oblicua con respecto a las demás deben diseñarse islas que bloqueen aquellos movimientos
de entrada en forma oblicua con conflicto de cruce y los que conduzcan a la trayectoria ortogonal de la
rama deseada.
32
b. Control de movimientos en puntos de giro: Esto se logra separando físicamente los canales básicos de los
canales de giro. La forma de estas islas deberá obedecer entonces a una función barrera similar a una
estrecha medianera y con curvatura en los puntos de giro, de manera de conducir los vehículos según la
trayectoria deseada.
c. Creación de zonas de refugio para movimientos de cruce o giro: En ocasiones, cuando el refugio pudiera
ser utilizado con frecuencia para la ejecución de retornos en vías de alta velocidad, resulta conveniente
por motivos de seguridad, que dicho refugio sea externo y no interno a los canales básicos. Este tipo de
islas no se recomienda cuando el volumen de vueltas en “U” es bajo o la calzada de la vía principal es lo
suficientemente ancha como para permitir como para permitir dichas maniobras a los vehículos de
diseño desde la medianera.
33
d. Separación de puntos de conflictos: En el diseño de intersecciones a nivel en carreteras principales
origina una amplia separación de los puntos de conflictos, lo cual se logra con un adecuado diseño de
islas. Las islas utilizadas para separar puntos de conflicto, normalmente tiene las siguientes
características: amplias isletas direccionales en las esquinas, ensanchamiento de la medianera, canales
de salida e incorporación de los movimientos de giro en refugio e islas para control de los giros.
ISLAS DE FORMA ESPECIAL PARA SEPARAR PUNTOS DE CONFLICTOS
Calles ciegas
Para el diseño de una calle ciega se pueden tomar las siguientes formas para retornar:
34
Diseño de paradas de autobús
Este no es un elemento de las intersecciones viales, pero algunas de las facilidades requeridas para su operación pueden
afectar las condiciones de operación del tránsito, e incluso formar parte de la geometría de las intersecciones. Cuando se
diseña una intersección se debe considerar la posibilidad de que en la misma se pueda necesitar el diseño de instalaciones
del servicio de transporte, lo cual afectaría el diseño de otros elementos de la intersección, tales como: isletas
direccionales, canales de giro a la derecha, canales de incorporación, etc.
Las facilidades requeridas comúnmente por el transporte público de superficie son las siguientes:
a) Facilidades para los usuarios: se refiere a todas aquellas obras construidas en el área de la acera y destinadas al
confort y seguridad de los usuarios de dicho servicio. Entre estas obras destacan: banquetas, cubiertas, servicios
de refrigerios, servicios de higiene, seguridad, tratamientos climáticos y ambientales, etc.
35
INSTALACIÓN PARA PASAJEROS EN PARADAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO: REQUIERE UN ANCHO MÍNIMO DE ACERA
ENTRE 2,40 Y 3,00 M. CON BAJA A MODERADA DEMANDA DE PASAJEROS.
b) Facilidades para las unidades de transporte: son aquellas obras destinadas a facilitar la detención de las unidades,
de manera que la maniobra produzca la mínima interferencia posible al tránsito normal, así como la seguridad a
las unidades y a los usuarios durante el proceso de “sube” y “baja” de pasajeros.
36
Rampas para minusválidos
Los usuarios con impedimentos se pueden clasificar en dos tipos: Conductores y Peatones. Esta clasificación se refiere
al modo de desplazamiento que utiliza en un momento determinado.
Si el conductor es minusválido, es en el diseño del vehículo que se deben tomar en cuenta tales incapacidades, para
que el usuario minusválido pueda conducir.
En el caso del peatón, corresponde al ingeniero vial tomar en cuenta determinadas incapacidades de los usuarios al
momento de realizar los proyectos, con el objeto de facilitar en el mayor grado posible el desplazamiento de personas
con impedimentos.
ADAPTACIONES A LA VIALIDAD Y A LOS MEDIOS DE CONTROL PARA FACILITAR EL TRÁNSITO DE MINUSVÁLIDOS.
37
DIFERENTES TIPOS DERAMPAS PAR MINUSVÁLIDOS EN POSICIÓN LATERAL
38
39
40
41
LONGITUDES DE ACUMULACIÓN EN CANALES TIPO REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA EN
INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMÁFOROS.
Fuente: Guidelines for Urban Major Street Desing-ITE
42
LONGITUD DE ACUMULACIÓN EN CANALES TIPO REFUGIO PARA GIROS A LA IZQUIERDA EN
INTERSECCIONES DE UNA VÍA PRINCIPAL CON UNA SECUNDARIA NO CONTROLADA POR SEMÁFOROS
43
44
