INSTITUTO TECNOLÓGICO “JACH´A OMASUYOS”
Resolución Ministerial N° 486/2012
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
MATERIA TRANSMISIÓN
INFORME
SISTEMA DE CAMBIO DE VELOCIDADES MANUALES
INTEGRANTES : Abel r. Huarachi Mamani
: Limber Clares Silvestre
: Vladimir Apaza Siñani
: Julián Silvestre Apaza
: Esteban Silvestre Ulo
DOCENTE: : GUIDO ADUVIRI
SEMESTRE : CUARTO SEMESTRE
FECHA : 17/09/2021
Ajaría Grande – La Paz – Bolivia
II – 2021
INTRODUCCIÓN
3. SISTEMA DE CAMBIO DE VELOCIDADES MANUALES
La caja de cambios cumple varias misiones y gracias a ella los vehículos pueden
circular por rampas, subidas, rectas a gran velocidad, cambiar el sentido de la
marcha, estar arrancado sin avanzar e incluso disminuir el consumo de
[Link] como punto de partida el motor del vehículo. El primer elemento
que nos encontramos en el sistema de transmisión a partir del motor es el embrague. A
continuación del embrague nos encontramos con la caja de cambios. La caja de cambios es
una pieza muy voluminosa que se acopla lateralmente al motor, dejando entre ambos un
espacio para el acoplamiento del embrague, que a su vez, está montado sobre el volante de
inercia. En el interior de la caja hay una serie de mecanismos que permiten transformar las
rpm y el par motor , todo va a depender de las necesidades de conducción en cada
momento.
Ejemplo : Imaginémonos por un momento en el parking de un supermercado. Después de
realizar las compras, subimos al coche, nos pondremos el cinturón y arrancamos. Acto
seguido introducimos la primera velocidad para salir del aparcamiento. En ese momento
circulamos despacio y con el par suficiente en las ruedas para que el coche pueda avanzar.
En esta situación, la caja de cambios está multiplicando el par motor para que el vehículo
pueda iniciar la marcha .
PALANCA DE CAMBIO. CAJA DE CAMBIOS MANUAL DESMONTADA DONDE
SE OBSERVAN LOS PIÑONES
3.1 DEFINICIÓN DE PAR DE MOTOR
El par motor, también conocido como torque, es una magnitud física que mide el
momento de fuerza que se ha de aplicar a un eje que gira sobre sí mismo a una
determinada velocidad. o lo que es lo mismo, la tendencia de una fuerza para girar
un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo, o de pivote además, es importante
recalcar que la potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad
angular del eje de transmisión
Par motor en la automoción
Dentro del mundo de la automoción y explicado de manera muy sencilla, el par
motor se puede definir como la fuerza necesaria para que el cigüeñal del motor gire
y, por lo tanto, sea capaz de transmitir dicho movimiento al resto de elementos
mecánicos necesarios para desplazar al vehículo.
Cuando se hace referencia al par motor para expresar la capacidad de aceleración
que tiene un vehículo realmente no se está definiendo lo que es en sí el par motor,
tan sólo se describe una de sus aplicaciones.
Esto es así porque el par de un motor mide la potencia necesaria para que el motor
gire a un número determinado de vueltas pero no tiene en cuenta la potencia
suplementaria que se ha de aplicar para modificar la velocidad angular del eje o
cigüeñal.
El par motor es la fuerza necesaria para que el cigüeñal del motor gire y en
consecuencia sea capaz de transmitir el movimiento al resto de elementos
mecánicos necesarios para desplazar el vehículo: caja de cambios, barra de
transmisión y ejes motrices, hasta llegar a las ruedas. Esta fuerza se mide en
Newton por metro
3.2 PAR MOTOR = FUERZA x DISTANCIA
El par motor depende del número de vueltas que da el cigüeñal, es decir, las
revoluciones por minuto. Cada motor está diseñado para aguantar un régimen de
vueltas y una fuerza determinada dentro de los cilindros.
El par motor puede modificarse a través de la caja de cambios, que es la encargada
de transmitir el par que ha generado el motor a las ruedas. Las marchas ya sean
más largas o cortas (en distancia) multiplican el par del motor. Por ejemplo, si
tenemos engranajes igual de grandes o de pequeños, el par será menor pero la
velocidad de giro será mayor. En cambio, si hacemos girar un engranaje pequeño
sobre uno más grande, el par será mayor pero se perderá velocidad.
3.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO DE CAMBIO
El objetivo de la caja de cambios consta de tres partes principales. Por un lado, tiene
la capacidad de invertir el sentido de giro para que el par motor permita arrancar y
pasar de una marcha a otra. Además, debe ofrecer el par necesario para que el
vehículo pueda moverse manteniendo el giro del motor. Finalmente, tiene que ser
capaz de desacoplar el motor de la transmisión para que el vehículo quede en punto
muerto o parado.
Partes de una caja de cambios
La caja de cambios cuenta con una serie de ruedas dentadas que se disponen en
tres árboles que, conjuntamente con otros elementos, forman el conjunto:
Primario: recibe el movimiento a la mismas revoluciones de giro del motor y en su
mismo sentido. En las cajas longitudinales suele llevar únicamente un piñón
conductor.
Intermedio: inexistente en las cajas transversales, es el denominado contraeje u
opuesto y consta de un piñón corona que engrana con el árbol primario, así como de
varios piñones que forman parte de un todo con el eje y que giran en el sentido
opuesto al motor. La caja de cambios consta de múltiples elementos, entre los que
destacan los ejes y piñones.
Secundario: consta de varios engranajes conducidos que están sueltos, pero
pueden unirse mediante un sistema de desplazables. Su sentido de giro coincide
con el del motor si se trata de una caja de cambios longitudinal y es opuesto en el
caso de las transversales.
Palanca de cambios o levas del volante: es la parte que controla el conductor y
con la que selecciona las marchas a través del movimiento de los selectores.
Selectores: son los encargados de desplazar el piñón correspondiente a la marcha
seleccionada por el conductor a través de la palanca de cambios o las levas del
volante.
¿Qué es la transmisión de un coche?
Piñones: ruedas dentadas de diferentes tamaños que, en función de su tamaño y
posición determinan la velocidad de giro y el par motor que se transmite a las
ruedas.
La relación de cambio
Todos los vehículos dotados de motor de combustión deben incluir una caja de
cambios que adapte el par motor a las necesidades del movimiento y, para ello,
constan generalmente de cinco o seis velocidades si el cambio es manual, siendo
habitualmente más de siete si es automático.
Cuando el punto muerto está seleccionado, es decir, no engranamos ninguna
marcha, todos los piñones del eje de salida giran libremente mientras que los del
intermedio están fijos, por lo que no hay transmisión de par ni movimiento.
En la primera velocidad, el piñón más pequeño del eje intermedio se bloquea, por lo
que la transmisión llega al eje principal otorgando un alto par motor, pero baja
velocidad. De ese modo, podemos arrancar en cualquier situación, por mucha
pendiente que haya en la calzada.
Al meter segunda, la diferencia de tamaño de los piñones entre los ejes se reduce,
por lo que la balanza entre par motor y velocidad se va equilibrado gradualmente a
medida que subimos marchas. La tercera velocidad sigue permitiendo agilidad en la
conducción, pues aún la entrega de par motor es mayor que la de velocidad al ser el
piñón del eje intermedio algo mayor.
En la cuarta velocidad ambos ejes ofrecen ya una transmisión directa y no se
produce aumento de par motor, pero es posible incrementar la velocidad en gran
medida. La quinta y la sexta acentúan este efecto y permiten rodar a velocidad de
crucero sin aumentar en exceso el consumo, especialmente en la última de estas
cuando el vehículo dispone de ella.
Finalmente, la marcha atrás se acciona al interponerse un piñón entre los
engranajes de los dos ejes, lo que propicia que el principal cambie su sentido.
Tipos de cajas de cambios
Manual: es la más común y acostumbra a tener tres ejes. El eje primario recibe el
par motor a través del embrague y lo transmite al eje intermediario. El conductor
debe alterar la transmisión a través de la palanca de cambios.
En las cajas manuales, los síntomas a tener en cuenta son los siguientes:
Ruido al meter una marcha: probablemente hablamos de un desajuste del
embrague, algo que se suele solucionar con la tensión del cable del embrague y el
reajuste del tope para que la operación de desembrague sea completa. Conviene
revisar el desgaste de los sincronizadores y el estado de los anillos.
Dificultad para meter marcha: el mando del embrague podría estar desajustado y
habría que tensar de nuevo el cable. En caso de persistir, es recomendable lubricar
y ajustar el varillaje de accionamiento del cambio
3.4 TIPOS DE TRANSMISION DE VELOCIDADES
Las transmisiones más comunes utilizados para los vehículos son la transmisión
manual (o mecánica) y automática. Pero hay otros tipos. La diferencia está en cómo
es el mecanismo que acopla y desacopla el motor a la transmisión.
Manual
La caja mecánica es la única que requiere un pedal de embrague. Este tipo de
transmisión puede tener hasta siete velocidades para automóviles. Esta caja está
compuesta de engranajes de diferente tamaño colocados de tal forma, que cuando
se mueve la palanca de cambios, se está seleccionando el engranaje que se desea
activar, lo que quiere decir que para que un engranaje mueva a otro, primero deben
acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.
Automatizadas o secuenciales
Esta es la misma caja de cambios manual, pero con un dispositivo electromecánico
que activa el embrague y hace que los cambios de marcha se den de forma
automática. El tiempo de respuesta de cambio de marcha varía con la tecnología
utilizada.
Los vehículos equipados con este tipo de cambio manual automatizado pueden
llegar a tener hasta 16 velocidades, lo que se puede igualmente traducir en un
mayor rendimiento y un menor coste.
Como hemos dicho antes, el control electrónico del cambio emite las señales
necesarias para el cambio de marchas y activa el embrague. No obstante, tanto el
arranque como el embragado se realizan de la misma forma que en el cambio
manual.
Automático
Este es el tipo de transmisión que muchos consumidores prefieren, ya que ofrece
para un mayor confort de conducción. Aquí el conductor no necesita intervenir para
nada más que cambiar el sentido de la marcha o estacionar. Tanto el embrague
como las marchas funcionan de manera completamente
3.4.1 TRANSMISIÓN CON DIENTES HELICOIDALES
Los dientes de estos engranajes no son paralelos al eje de la rueda dentada, sino
que se enroscan en torno al eje en forma de hélice. Estos engranajes son
apropiados para grandes cargas porque los dientes engranan formando un ángulo
agudo, en lugar de 90º como en un engranaje recto.
Los engranajes helicoidales sencillos tienen la desventaja de producir una fuerza
que tiende a mover las ruedas dentadas a lo largo de sus ejes. Esta fuerza puede
evitarse empleando engranajes helicoidales dobles, o bihelicoidales, con dientes en
forma de V compuestos de medio diente helicoidal dextrógiro y medio diente
helicoidal levógiro.
Los engranajes hioides son engranajes cónicos helicoidales utilizados cuando los
ejes son perpendiculares pero no están en un mismo plano. Una de las aplicaciones
más corrientes del engranaje hipoide es para conectar el árbol de la transmisión con
las ruedas en los automóviles de tracción trasera. A veces se denominan de forma
incorrecta engranajes en espiral a los engranajes helicoidales empleados para
transmitir rotación entre ejes no paralelos.
Otra variación del engranaje helicoidal es el engranaje de husillo, también llamado
tornillo sinfín. En este sistema, un tornillo sinfín largo y estrecho dotado de uno o
más dientes helicoidales continuos engrana con una rueda dentada helicoidal. La
diferencia entre un engranaje de husillo y un engranaje helicoidal es que los dientes
del primero se deslizan a lo largo de los dientes del engranaje impulsado en lugar de
ejercer una presión de rodadura directa. Los engranajes de husillo se utilizan para
transmitir rotación (con una gran reducción de velocidad) entre dos ejes
perpendiculares.
[Link] CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
para calcular la relación de transmisión de engranajes y qué hay que tener en cuenta
para ello.
La relación de transmisión de engranajes es fundamental para que se pueda generar
el movimiento y el engranaje pueda soportar el par sin dar error
Qué es la transmisión de movimiento
La relación de transmisión de movimiento es la relación entre las velocidades de
rotación de dos engranajes que se encuentran conectados entre sí.
Al contar cada rueda del engranaje con distinto diámetro, cada uno de los ejes rota a
diferente velocidad cuando ambas están en marcha. Modificar la relación de
transmisión equivale a cambiar el par de fuerza que se aplica.
La relación de transmisión de engranajes o relación de reducción se calcula
dividiendo la velocidad de salida por la velocidad de entrada (i= Ws/ We) o
dividiendo el número de dientes de las ruedas conductoras por el número de dientes
de las ruedas conducidas (i= Ze/ Zs).
[Link] Transmisión 4x2
Tracción 4x2
Los vehículos 4x2 (también conocidos como tracción en dos ruedas) solo pueden
enviar la potencia del motor a dos ruedas, ya sea en la parte delantera o trasera.
Tienen una configuración menos complicada. Por eso, suele ser el modelo que se
encuentra mucho más disponible en casi todos los tipos de vehículos que ofrecen
opciones 4x2 y 4x4.
¿Qué ventajas ofrece?
Como se mencionó anteriormente, las camionetas 4x2 suelen tener una mayor
capacidad de remolque que las 4x4 debido al par más alto que permite dicha
configuración. Además, las 4x2 cuentan con una construcción más simple y de
menor peso.
Por consiguiente, la mayoría ofrece un menor consumo de combustible, así como
menores costos generales de propiedad que la versión 4x4 del mismo modelo. Por
último, las 4x2 ofrecen un mejor manejo debido a la mejor distribución del peso en
todo el vehículo.
[Link] Transmisión 4x4
Tracción 4x4
Una tracción 4x4 (también conocida como tracción en las cuatro ruedas) proporciona
potencia y torque a las cuatro ruedas del vehículo. En términos generales, una
camioneta 4x4 tiene un chasis más robusto con neumáticos más grandes y más
distancia al suelo que una 4x2.
Es un error común pensar que 4x4 significa que las cuatro ruedas giran a la misma
velocidad simultáneamente, pero la realidad es mucho más complicada que eso.
Cuando una camioneta 4x4 gira, los neumáticos exteriores giran más rápido que los
interiores. El diferencial en el eje compensa la mayor distancia recorrida por la rueda
exterior en comparación con las interiores.
¿Qué ventajas ofrece?
En las camionetas 4x4, todas las ruedas funcionan, por lo que ofrecen un control y
maniobrabilidad excepcionales en superficies todoterreno y otros terrenos
desafiantes. Son mucho mejores que las 4x2 cuando se enfrentan al barro,
pendientes pronunciadas e incluso inundaciones.
Incluso en las condiciones viales más extremas, una 4x4 pasará por encima de ellas
fácilmente, sobre todo cuando se utiliza el juego de neumáticos correcto. Aunque a
menudo tienen una carga útil o una capacidad de remolque inferior a la de una 4x2,
su capacidad de remolque no se puede igualar con una 4x2 cuando el vehículo está
en una pendiente resbaladiza o pronunciada.
[Link] Transmisiones integrales.
La tracción integral es un sistema de transmisión generalmente empleada en
turismos, todo caminos y todoterrenos de dos ejes en el cual ambos ejes reciben a la
vez la potencia del motor.
Tipos de tracción integral
Los vehículos de tracción integral se pueden clasificar en dos categorías:
Tracción integral permanente (AWD): Este sistema de transmisión distribuye siempre
la fuerza de tracción a las cuatro ruedas. En los vehículos que solo poseen un motor,
la fuerza es transmitida al diferencial gracias a la caja de cambios y a la transmisión
y de ahí a las ruedas de los dos ejes. El diferencial se encarga de compensar las
diferencias de rotación entre las ruedas y en ocasiones, es necesario bloquearlo
para evitar la pérdida de tracción.
Este tipo de tracción permite un mayor control del vehículo, aumentando la
adherencia y obteniendo un elevado reparto del par a cada eje. Pero en cambio,
aumenta el consumo ya que el sistema siempre está conectado, además tiene
mayor peso y precio.
Tracción integral conectable (4WD): Este sistema de transmisión distribuye siempre
la fuerza de tracción a uno de los ejes, ya sea al delantero o al trasero, y el otro se
puede conectar según la voluntad del conductor manualmente, o bien, mediante un
sistema electrónico que estudia las condiciones de la vía por la que se circula.
En este tipo de tracción integral sin diferencial central, se transmite primero la fuerza
de tracción al cambio y de este a la caja de transferencia, que es la que la reparte a
cada eje. La principal ventaja en comparación con la tracción integral permanente es
su menor complejidad y por lo tanto un menor peso, menor precio y menor consumo.
Su principal desventaja es que no se debe circular a altas velocidades con una
calzada adherente con el sistema integral conectado ya que no poseen diferencial
central lo que podría causar problemas en el vehículo, además, este sistema se
tiene que activar de manera manual antes de estar en alguna situación
comprometida.
3.5 Sincronizadores
Los sincronizadores son necesarios para reducir las revoluciones por minuto de giro
de un engranaje hasta las mismas revoluciones de giro del engranaje de la marcha
que va a ser seleccionada. Están ubicados en los extremos de los engranajes de
cada marcha de los vehículos. Si se realiza el cambio de marcha sin esta
sincronización, el cambio entrará forzado o directamente no entrará.
Los tipos de sincronizadores son:
Chavetas, de rolos, partes subdivididas, sector dentado del piñón, anillo
sincronizador, estriado del collarín, collarín, anillo externo, anillo intermedio,
anillointerno, cono antifricción.
Materiales de las anillas de sincronización
Los anillos sincronizadores están construidos con aleaciones de bronce.
3.6 Seguros de varillas de doble enganches
Varilla de anclaje doble
Descripción de la varilla de anclaje doble
1. Material: Q235, acero C1045
2. Proceso: tratado térmicamente (si es necesario, alta resistencia a la tracción),
forjado, roscado
Tratamiento [Link]: cinc plateado HD galvanizado, negro
4. Tipo: Barra recta / angular, Dedal / Twin / Triple perno de ojo
Barra recta / angular, Dedal / Gemela / Triple varilla de anclaje doble
Disponible para uno, dos o tres tipos para su uso con anclajes de expansión y placa
cruzada. Adaptador de ojo dedal, adaptador de ojo doble y varillas adaptadoras de
ojo triple distribuyen las tensiones de tracción uniformemente sobre hilos individuales
de alambre y evitan que el alambre se pliegue, se doble o se doble. El ojo forjado de
cada varilla de anclaje es más fuerte que la varilla . La longitud y el diámetro de la
varilla están estampados debajo de cada ojo de varilla. Cada varilla está roscada,
con tuercas incluidas.
3.7 Tipos de accionamientos
Los tipos de accionamientos son;
1.-Accionamiento manual: se realiza mediante pulsador, pedal o palanca.
2.- Accionamiento mecánico: se realiza mediante pulsador, rodillo, muelle o
enclavamiento mecánico.
3.-Accionamiento neumático: se realiza por presión, depresión diferencial,
accionamiento a baja presión o servopilotaje.
4.- Accionamiento eléctrico: se realiza mediante relé o electroimán servopilotado
3.8 Transmisiones de camiones volvos SR Y VT con alta y baja
Trasmisiones de Caja de cambios SR 1700 /1900: información general
Las cajas de cambio SR 1700 /1900 disponen de 14 velocidades (2 de marcha
ultralenta + 12velocidades de cambios sincronizados). Los cambios de las 4
velocidades de marcha atrás noestán [Link] caja de cambios básica
contiene 3 velocidades y una de marcha utralenta, así como una demarcha atrás.
Está equipada con una reductora o “splitter” regulada por un cilindro neumá[Link]
caja de cambios posee un sistema de dos gamas de velocidades, gama alta y gama
baja,que dobla la cantidad de velocidades operativas de la caja de cambios básica y
de la reductora.* S – S quiere decir que la caja de cambios está equipada con una
reductora instalada en laparte delantera de la caja de cambios básica.* R – R quiere
decir que la caja de cambios contiene sistema de cambios de gama alta y gamabaja
conectado al secundario de la caja de cambios básica.* C – marcha ultralenta* R –
piñón de marcha atrás* LS – gama de baja velocidad de la reductora* HS – gama de
alta velocidad de la reductora
La caja VT2014O Tiene una capacidad máxima de torque de 2050Nm y , la
VT2514, de 2450Nm. El alojamiento de la unidad de control es el mismo tanto para
diestros como para zurdos, el cilindro articulado esta intregrado a la carcasa de
embrague y el servo cilindro de embrague se apoya directamente en la carcasa del
embragua.
