Mantenimiento

MANUAL DE
LOCALIZACIÓN
DE AVERÍAS DE
DIAGNÓSTICO
GLC20-35VX (GC/GLC040-070VX, GC/GLC055SVX) [A910];
GLP/GDP20-35VX
(GP/GLP/GDP040-070VX) [B875]; GC/GLC030VX,
GC/GLC035VX, GC/GLC040SVX [C809]; GLP/GDP16VX,
GLP/GDP18VX, GLP/GDP20SVX
(GP/GLP/GDP030VX, GP/GLP/GDP035VX,
GP/GLP/GDP040SVX) [C810]; GLP/GDP60VX,
GLP/GDP70VX (GP/GLP/GDP135VX,
GP/GLP/GDP155VX) [C878, D878];
GLC/GDC60VX, GLC/GDC70VX (GC/GLC/GDC135VX,
GC/GLC/GDC155VX) [C879, D879]; GLC40, 45, 55VX;
GLC55SVX (GC/GLC080, 100, 120VX; GC/GLC080,
100VXBCS; GC/GLC120SVX; GC/GLC120VXPRS) [E818];
GLP/GDP40VX5/VX6; GLP/GDP45SVX5,
GLP/ GDP45VX6; GLP/GDP50-55VX
(GP/GLP/GDP080, 090, 100, 110, 120VX) [F813,
G813]GDP80VX, GDP80VX9, GDP90VX (GDP170VX,
GDP175VX36, GDP190VX) [A909]

Este manual contiene información confidencial y/o registrada de Hyster Company, sus filiales y/o
distribuidores. Queda terminantemente prohibida la copia o distribución de cualquier sección de este
manual designada como "Confidencial/Registrada".

PIEZA Nº 524223809 9000 YRM 1112

 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE
LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS
• Cuando se levanten piezas o conjuntos, asegúrese de que todas las eslingas, cadenas o cables están
correctamente sujetos y que la carga que se está levantando está equilibrada. Asegúrese de que la
grúa, los cables y las cadenas tengan capacidad suficiente para soportar el peso de la carga.
• No levante piezas pesadas a mano, utilice algún mecanismo de elevación.
• Utilice gafas de seguridad.
• DESCONECTE EL CONECTOR DE BATERÍAS antes de realizar cualquier operación de manten-
imiento o reparación en carretillas elevadoras eléctricas. En las carretillas elevadoras de combustión
interna, desconecte el cable de masa de la batería
• Utilice siempre bloques correctos para evitar que la unidad se mueva o se caiga. Consulte la sección
CÓMO COLOCAR LA CARRETILLA ELEVADORAS SOBRE BLOQUES en el Manual del Usuario o
en la sección Mantenimiento periódico.
• Mantenga la carretilla y el área de trabajo limpias y en orden.
• Utilice las herramientas adecuadas para el trabajo.
• Mantenga las herramientas limpias y en buenas condiciones.
• Utilice siempre piezas HOMOLOGADAS por YALE para realizar las reparaciones. Las piezas de re-
puesto deberán cumplir o superar las especificaciones del fabricante del equipo original.
• Asegúrese de que se hayan retirado todas las tuercas, tornillos, anillos elásticos y otros dispositivos
de sujeción antes de hacer fuerza para desmontar las piezas.
• Coloque siempre un cartel con el aviso FUERA DE SERVICIO en los controles de la unidad cuando
realice alguna reparación, o si la carretilla necesita ser reparada.
• Asegúrese de seguir las indicaciones de ADVERTENCIA y PRECAUCIÓN que se dan en las instruc-
ciones.
• La gasolina, el gas de petróleo licuado (GLP), el gas natural comprimido (CNG) y el Diesel son com-
bustibles inflamables. Asegúrese de cumplir con las normas de seguridad necesarias cuando manip-
ule estos combustibles y cuando trabaje con estos sistemas de carburación.
• Durante su proceso de carga, las baterías generan un gas inflamable. Mantenga la zona alejada del
fuego y de posibles chispas. Asegúrese de que la zona esté bien ventilada.
NOTA: Los siguientes símbolos y palabras indican la información sobre seguridad
en este manual:

ADVERTENCIA
Indica una situación que puede causar lesiones o la muerte.

PRECAUCIÓN
Indica una situación que puede provocar daños materiales.

En la carretilla elevadora, el símbolo de ADVERTENCIA y la palabra aparecen

sobre un fondo naranja. El símbolo de PRECAUCIÓN y la palabra aparecen
sobre un fondo amarillo.
Manual de localización de averías de diagnóstico Índice

ÍNDICE

SECCIONE 9010–PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERATIVO

Grupo 05 - Verificación operativa .......................................................................................................... 9010-05-1
SECCIONE 9020–MOTOR
Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. 9020-10-1
Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... 9020-30-1
Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes.................................................................................................. 9020-40-1
SECCIONE 9030–SISTEMA ELÉCTRICO
Grupo 03 - Datos generales de mantenimiento/diagnóstico ................................................................. 9030-03-1
Tabla de código de diagnóstico de problema .............................................................................. 9030-03-8
Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. 9030-10-1
Grupo 20 - Códigos de diagnóstico de problema.................................................................................. 9030-20-1
Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... 9030-30-1
SECCIONE 9040–TREN DE TRANSMISIÓN
Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. 9040-10-1
Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... 9040-30-1
Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes.................................................................................................. 9040-40-1
SECCIONE 9050–SISTEMAS HIDRÁULICOS
Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. 9050-10-1
Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... 9050-30-1
Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes.................................................................................................. 9050-40-1
SECCIONE 9060–COMPARTIMENTO DEL OPERARIO
Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. 9060-10-1
SECCIONE 9070–EXTREMO DELANTERO (MÁSTIL) Y CHASIS
Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. 9070-10-1
Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... 9070-30-1
SECCIONE 9080–DATOS ADICIONALES
Grupo 50 - Abreviaturas y acrónimos.................................................................................................... 9080-50-1
Grupo 60 - Lista de herramientas especiales........................................................................................ 9080-60-1
Grupo 70 - Tabla de referencia de indicación de modo de fallo ............................................................ 9080-70-1
Grupo 80 - Datos de especificaciones de proveedores ........................................................................ 9080-80-1

Esta sección es para los modelos siguientes:

GLC20-35VX (GC/GLC040-070VX, GC/GLC055SVX) [A910];

GLP/GDP20-35VX (GP/GLP/GDP040-070VX) [B875];
GC/GLC030VX, GC/GLC035VX, GC/GLC040SVX [C809];
GLP/GDP16VX, GLP/GDP18VX, GLP/GDP20SVX (GP/GLP/GDP030VX,
GP/GLP/GDP035VX, GP/GLP/GDP040SVX) [C810];
GLP/GDP60VX, GLP/GDP70VX (GP/GLP/GDP135VX, GP/GLP/
GDP155VX) [C878, D878];
GLC/GDC60VX, GLC/GDC70VX (GC/GLC/GDC135VX, GC/GLC/
GDC155VX) [C879, D879];
GLC40, 45, 55VX; GLC55SVX (GC/GLC080, 100, 120VX; GC/GLC080,
100VXBCS; GC/GLC120SVX; GC/GLC120VXPRS) [E818];
GLP/GDP40VX5/VX6; GLP/GDP45SVX5, GLP/ GDP45VX6; GLP/GDP50-55VX
(GP/GLP/GDP080, 090, 100, 110, 120VX) [F813, G813]
GDP80VX, GDP80VX9, GDP90VX (GDP170VX, GDP175VX36,
GDP190VX) [A909]

©2009 Yale Materials Handling Corp. i

Introducción al manual de localización de averías Manual de localización de averías de diagnóstico

Cómo utilizar este Manual de localización de averías

INSTRUCCIONES GENERALES E • 9010 – Procedimientos de diagnóstico operativo
INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD • 9020 – Motor
• 9030 – Sistema eléctrico
• 9040 – Unidad motriz
ADVERTENCIA
• 9050 – Sistemas hidráulicos
NO añada nada ni modifique la carretilla ele- • 9060 – Compartimento del carretillero
vadora. Cualquier modificación que afecte al • 9070 – Extremo delantero (mástil) y bastidor
funcionamiento seguro de la carretilla no puede • 9080 – Datos adicionales
llevarse a cabo sin la previa autorización, por es-
crito, de Yale company. Grupos: las secciones del manual se subdividen en
grupos (si es aplicable), que identifican las funciones
Cualquier cambio en la carretilla elevadora, los específicas, los criterios de funcionamiento o las tareas
neumáticos o su equipamiento puede variar la de mantenimiento.
capacidad de elevación. La carretilla elevadora se
debe tarar equipada y la placa de identificación • 01 – Introducción al manual de localización de
debe mostrar la nueva capacidad nominal. averías
• 03 – Datos generales de mantenimiento/diagnóstico
ADVERTENCIA • 05 – Verificación operativa
• 10 – Principios de funcionamiento
El técnico debe conocer, y seguir todas, las precau-
• 20 – Códigos de diagnóstico de problema
ciones generales sobre seguridad que están publi-
• 30 – Síntomas observados
cadas en el Manual del operario y que aparecen en
• 40 – Comprobaciones y ajustes
los adhesivos de seguridad situados sobre la car-
retilla y en su interior. Si desea obtener los listados de códigos de diagnós-
tico de problema, consulte Datos generales de manten-
Antes de comenzar, el técnico debe familiarizarse con
imiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de prob-
ciertas políticas, requisitos e instrucciones utilizados en
lema, Página 9030-03-8.
los procedimientos de localización de averías. El uso
de los procedimientos de localización de averías ayuda NOTA: No todos los grupos aparecen en todas las sec-
al técnico a realizar el procedimiento de forma segura ciones.
y así evitar daños a la máquina y al equipo de soporte
técnico. Datos adicionales: la sección de datos adicionales
del manual incluye información y datos aplicables a
CÓMO UTILIZAR EL MANUAL DE muchas secciones o grupos y se almacenan para que
LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS DE todos los usuarios del manual puedan acceder a ellas.
DIAGNÓSTICO Estos datos incluyen, sin limitarse a:

Estructura del manual: • Abreviaturas y acrónimos

• Lista de herramientas especiales
Secciones: el manual está dividido en nueve sec- • Tabla de referencia de indicación de modo de fallo
ciones, cada una de las cuales representa un sistema • Datos de especificaciones de proveedores
principal, un área funcional o una operación específica
de la carretilla elevadora.

ii Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Manual de localización de averías de diagnóstico Introducción al manual de localización de averías

INSTRUCCIONES GENERALES vínculos siempre que el cursor resalte un elemento

como una opción vinculable.
1. Familiarícese con el contenido, la estructura y Como ejemplo de esta opción de vínculo:
las posibilidades de acceso de los datos de este Asuma que durante un procedimiento o una
manual. Esto aumentará su eficacia y reducirá el comprobación, es necesario consultar una
tiempo necesario para solucionar problemas. sección distinta del manual, en este caso la
2. Utilice todas las secciones del manual que traten Comprobación del circuito de las luces en la
información pertinente del sistema que corre- sección Verificación operativa del manual.
sponda. La instrucción indicará, "consulte", o "véase,"
3. Una vez que haya comenzado el procedimiento de seguida del texto que identifica cuál es la ref-
localización de averías, no se salte ningún paso. erencia (para la utilización manual de copia
4. Si llega al final de un procedimiento sin resolver en papel). Cuando el cursor se sitúa sobre el
el problema y no se le dirige a otro procedimiento, texto, indica que éste está activo y haciendo clic
póngase en contacto con el servicio de ingeniería izquierdo dirigirá al sistema para que le lleve
residente a través del sistema de gestión de con- directamente a dicha referencia.
tacto. Inténtelo utilizando el siguiente proceso:
5. No se limite, recuerde aplicar su propia experiencia Véase Verificación operativa, Comprobación del
y conocimiento para ayudarle a solucionar proble- circuito de las luces, Página 9010-05-2.
mas, pero sin que ello suponga poner en peligro la Cuando haya revisado el documento o manual
seguridad. de referencia y quiera regresar al procedimiento
6. La mayor parte de los datos de referencias de localización de averías, el botón "ATRÁS" le
cruzadas en el manual se vincularán electróni- permite hacerlo.
camente para un acceso rápido y fácil. Utilice los

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza iii

 SECCIONE 9010
PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERATIVO

ÍNDICE

Grupo 05 - Verificación operativa

Procedimientos de verificación operativa .............................................................................................. 9010-05-1
Comprobación de códigos DTC .......................................................................................................... 9010-05-2
Comprobación del circuito de la bocina .............................................................................................. 9010-05-2
Comprobación del circuito de las luces............................................................................................... 9010-05-2
Comprobación del lavaparabrisas/limpiaparabrisas (si están equipados) .......................................... 9010-05-3
Comprobación del calefactor (si está equipado) ................................................................................. 9010-05-4
Comprobación de luz de techo (si está equipada).............................................................................. 9010-05-4
Comprobación del ventilador de circulación (accesorio) (si está equipado) ....................................... 9010-05-5
Comprobación de alimentación de las luces indicadoras ................................................................... 9010-05-6
Comprobación del indicador de fallo del motor ................................................................................... 9010-05-8
Comprobación de arranque en frío (Cummins y Yanmar)................................................................... 9010-05-8
Comprobación del pedal del freno 1-7 toneladas solamente.............................................................. 9010-05-9
Comprobación del freno 8-9 toneladas solamente ........................................................................... 9010-05-10
Comprobación de alarma de marcha atrás (si está equipada) ......................................................... 9010-05-10
Comprobación del sistema de presencia del carretillero .................................................................. 9010-05-10
Comprobación del enclavamiento hidráulico..................................................................................... 9010-05-12
Comprobación del interbloqueo hidráulico del reposabrazos (si está equipado y con archivo de
datos de configuración (CDF) original) ............................................................................................. 9010-05-13
Comprobación del sensor del cierre de la tapa del motor (si está equipado) ................................... 9010-05-13
Comprobación del pedal de freno y marcha lenta ............................................................................ 9010-05-13
Comprobación del sensor del freno de estacionamiento .................................................................. 9010-05-14
Comprobación del freno de estacionamiento.................................................................................... 9010-05-15
Comprobación de la velocidad del motor (todos los motores Cummins, Yanmar y Mazda a
excepción de los motores Mazda año modelo 2007 que cumplen con el nivel de emisiones
exigido).............................................................................................................................................. 9010-05-16
Comprobación de la potencia del motor ........................................................................................... 9010-05-17
Comprobación del embrague de la transmisión................................................................................ 9010-05-18
Comprobación de la transmisión....................................................................................................... 9010-05-18
Comprobación de selección de velocidad de la transmisión (si está equipada) ............................... 9010-05-19
Comprobación de freno y eje trabados ............................................................................................. 9010-05-19
Comprobación del flujo de la bomba hidráulica ................................................................................ 9010-05-21
Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad................................................................ 9010-05-22
Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección ........................................... 9010-05-23
Comprobación de presión alta de la válvula de descarga de dirección ............................................ 9010-05-23
Válvula antirretorno de carga de la válvula de control (válvula manual)........................................... 9010-05-24
Compruebe la electroválvula de elevación.......................................................................................... 9010-05-25
Compruebe la elevación (electroválvula) .......................................................................................... 9010-05-25
Comprobación de contrapeso de la función de inclinación............................................................... 9010-05-26
Comprobación de la desviación de elevación ................................................................................... 9010-05-26
Comprobación de la desviación de la función de inclinación............................................................ 9010-05-28
Comprobación de amortiguación del mástil (todos excepto el mástil en 2 etapas) .......................... 9010-05-28
Comprobación del ajuste del mástil de elevación/inclinación ........................................................... 9010-05-29
Comprobación del escalonamiento de inclinación ............................................................................ 9010-05-30
Comprobación del ajuste de la cadena y la manguera colectora ..................................................... 9010-05-30
Comprobación del soporte del mástil................................................................................................ 9010-05-32

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-1

Seccione 9010 Procedimientos de diagnóstico operativo

ÍNDICE (Continuación)
Comprobación del canal del mástil ................................................................................................... 9010-05-33
Comprobación del ajuste del tablero................................................................................................. 9010-05-34
Comprobación de la polea de la cadena........................................................................................... 9010-05-35
Comprobación del ajuste del tablero (estándar y movimiento lateral integrado) .............................. 9010-05-35

9010-2 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

Grupo 05
Verificación operativa

Procedimientos de verificación operativa

Estos procedimientos se han diseñado para que los • Para reparar el mástil es necesario desmontar y
técnicos puedan hacer una comprobación rápida del retirar piezas, y puede que sea necesario quitar
funcionamiento de la máquina, sentados en el asiento el mástil o el tablero. Siga los procedimientos de
del operario. reparación que figuran en la sección correspon-
diente del Manual de servicio del mástil.
ADVERTENCIA Se necesita un espacio adecuado para hacer las
Asegúrese de leer las advertencias antes de re- comprobaciones de conducción. Algunas comproba-
alizar los procedimientos de verificación. ciones requieren que el motor y otros componentes
importantes se encuentren a la temperatura de fun-
ADVERTENCIA cionamiento.
Antes de poner la carretilla elevadora en marcha,
ABRÓCHESE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD.

Existe una serie de operaciones que, si no se re-

alizan con el debido cuidado, pueden provocar el
vuelco de la carretilla elevadora. Si no ha leído aún
la página de ADVERTENCIAS incluida al principio
del Manual del operario, hágalo AHORA. Mientras
estudia la siguiente información sobre cómo uti-
lizar correctamente la carretilla elevadora, recuerde
siempre las advertencias.

ADVERTENCIA
Las piezas del mástil son pesadas y se pueden
mover. Las distancias entre las piezas son pe- Antes de realizar la verificación operativa, realice la
queñas. Si alguna parte del cuerpo sufre el im- INSPECCIÓN ANTES DEL FUNCIONAMIENTO del
pacto del mástil o del tablero, se pueden producir Manual del operario.
lesiones graves o incluso la muerte.

• No ponga nunca ninguna parte del cuerpo den-

tro o debajo del mástil o el tablero a menos que
todas las partes estén completamente bajadas
o se haya colocado una cadena de seguridad.
Asegúrese también de que la carretilla esté apa-
gada y la llave esté quitada. Fije una etiqueta de
NO UTILIZAR en el compartimento del operario.
• Tenga cuidado con las horquillas. Cuando el
mástil está elevado, las varillas pueden estar a
cierta altura y producir lesiones.
• NO trepe nunca por el mástil o la carretilla. Util-
ice una escalera o un elevador de personas para
trabajar en el mástil.
• NO utilice bloques para apoyar los perfiles del
mástil ni limite su movimiento. Antes de comenzar la verificación operativa, hable con
el operario y compruebe los códigos de diagnóstico de

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-1

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

problema (DTC) con ayuda del panel de instrumentos • Si la respuesta indica que la comprobación no está
en pantalla (DSC). Véase Datos generales de man- OK, se le indicará la reparación en el YRM necesario
tenimiento/diagnóstico, Directrices y procedimientos o se le ofrecerá un vínculo a la comprobación que
de localización de averías, Página 9030-03-1. Todos debe realizar.
los códigos DTC deben corregirse o borrarse antes de
comenzar esta verificación. Cuando se detecte un problema, detenga la ver-
ificación operativa y corríjalo antes de pasar a la
No se necesitan herramientas o indicadores espe- siguiente comprobación. Repita la comprobación de-
ciales. Inicie siempre la secuencia de izquierda a spués de la reparación para confirmar que ésta ha
derecha. Antes de realizar una comprobación, lea sido satisfactoria antes de proceder con las comproba-
cada comprobación completamente. ciones restantes.

Al final de cada comprobación se realiza una pregunta:

• Si la respuesta indica que la comprobación está OK,

se le indicará que vaya a la siguiente comprobación.

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de 1. Sitúe la llave de contacto en la posición de SÍ: Consulte el Códigos de

códigos DTC encendido (ON) o pulse el botón de encen- diagnóstico de problema,
dido/apagado de alimentación (power ON/OFF). Página 9030-20-1.
2. Compruebe si hay códigos DTC en la pantalla.
NO: Los códigos DTC están
Véase Datos generales de mantenimiento/di-
OK. Vaya a la siguiente com-
agnóstico, Códigos de diagnóstico de problema,
probación.
Página 9030-03-8.
¿Se muestra algún código DTC?

Comprobación del Pulse el botón de la bocina. SÍ: La bocina está OK. Vaya a
circuito de la bocina ¿Suena la bocina? la siguiente comprobación.
NO: Consulte el Códigos
de diagnóstico de problema,
Página 9030-20-1.

Comprobación del 1. Sitúe la llave de contacto en la posición de SÍ: Las luces están OK. Vaya
circuito de las luces encendido (ON) o pulse el botón de encen- a la siguiente comprobación.
dido/apagado de alimentación (power ON/OFF).
NO: Compruebe el fusible. Si
2. CONECTE los interruptores de las luces de tra-
está OK, compruebe el panel
bajo delantera y trasera.
DSC para ver si el interrup-
¿Se encienden las luces? tor de las luces está ENCEN-
DIDO. Compruebe las bombil-
las, véase Las funciones eléc-
tricas no se activan.

9010-05-2 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación NOTA: No haga funcionar los limpiaparabrisas con el SÍ: La función del lava-
del lavaparabrisas/ parabrisas seco. La suciedad y los residuos pueden parabrisas está OK. Continúe
limpiaparabrisas (si provocar arañazos. Si el parabrisas está seco, util- con este procedimiento.
están equipados) ice la función del lavaparabrisas para comenzar las NO: Compruebe el nivel de
comprobaciones de los limpiaparabrisas o levante líquido del lavaparabrisas.
los brazos del limpiaparabrisas del parabrisas y Consulte el procedimiento de
colóquelos en la posición de bloqueo de leva. localización de averías SPN
1. Sitúe la llave de contacto en la posición de 524240. Véase Datos gen-
encendido (ON) o pulse el botón de encen- erales de mantenimiento/di-
dido/apagado de alimentación (power ON/OFF). agnóstico, Códigos de diag-
2. Pulse el interruptor del lavaparabrisas. nóstico de problema, Página
¿Se pulveriza líquido limpiador en los parabrisas 9030-03-8.
delantero y trasero?
3. Cuando acabe el ciclo del lavaparabrisas y se SÍ: El funcionamiento de los
paren los limpiaparabrisas, levante los limpia- limpiaparabrisas es normal y
parabrisas delantero y trasero del parabrisas y está OK. Continúe con este
colóquelos en la posición de bloqueo de leva. procedimiento.
Apague los limpiaparabrisas delantero y trasero
NO: Consulte el proced-
utilizando los interruptores del panel DSC.
imiento de localización de
¿Funcionan correctamente los limpiaparabrisas averías para SPN 524237 ó
delantero y trasero? 524238. Véase Datos gen-
erales de mantenimiento/di-
agnóstico, Códigos de diag-
nóstico de problema, Página
9030-03-8.
Continuar: SÍ: El barrido retardado del
4. Mientras funcionan los limpiaparabrisas, pulse y sistema del limpiaparabrisas
mantenga el interruptor del limpiaparabrisas de- delantero funciona correcta-
lantero durante más de 1 segundo. mente. APAGUE los limpia-
5. En el panel DSC, utilice la tecla de flecha arriba parabrisas delanteros. Con-
para establecer el retardo del limpiaparabrisas tinúe con este procedimiento.
delantero en aproximadamente 10 segundos (se
NO: Consulte el proced-
muestran 5 ó 6 segmentos).
imiento de localización de
¿Funcionan ahora los limpiaparabrisas de- averías para SPN 524237 ó
lanteros con un retardo aproximado de 10 se- 524238. Véase Datos gen-
gundos? erales de mantenimiento/di-
agnóstico, Códigos de diag-
nóstico de problema, Página
9030-03-8.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-3

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Continuar: SÍ: El sistema del limpia-

6. Mientras funcionan los limpiaparabrisas, pulse parabrisas funciona correc-
y mantenga el interruptor del limpiaparabrisas tamente. Apague los limpia-
trasero durante más de 1 segundo. parabrisas y, si están en la
7. En el panel DSC, utilice la tecla de flecha arriba posición de bloqueo de leva,
para establecer el retardo del limpiaparabrisas devuelva los brazos del limpia-
trasero en aproximadamente 10 segundos (se parabrisas a la posición cor-
muestran 5 ó 6 segmentos). recta. Vaya a la siguiente com-
¿Funcionan ahora los limpiaparabrisas traseros probación.
con un retardo aproximado de 10 segundos? NO: Consulte el proced-
imiento de localización de
averías para SPN 524237 ó
524238. Véase Datos gen-
erales de mantenimiento/di-
agnóstico, Códigos de diag-
nóstico de problema, Página
9030-03-8.

Comprobación del 1. Sitúe la llave de contacto en la posición de SÍ: La función del ventilador
calefactor (si está encendido (ON) o pulse el botón de encen- del calefactor está OK. Sitúe
equipado) dido/apagado de alimentación (power ON/OFF). el interruptor del ventilador del
2. Compruebe que los conductos de aire de la calefactor en la posición de-
puerta derecha de la cabina estén abiertos. seada. Continúe con este pro-
3. Sitúe el interruptor del ventilador del calefactor cedimiento.
en cada una de las tres posiciones de selección
NO: Consulte Síntomas ob-
de velocidad.
servados, El ventilador del
¿Aumenta la velocidad del ventilador en cada calefactor no funciona correc-
posición del interruptor y aumenta el flujo de tamente.
aire en consecuencia?
NOTA: Si el motor funciona a temperatura de fun- SÍ: El calefactor está OK.
cionamiento normal, proceda al paso 4. Si el motor Ajuste la temperatura del cale-
está frío, espere hasta que haya alcanzado la tem- factor a la posición deseada.
peratura de funcionamiento normal, a continuación Vaya a la siguiente compro-
proceda al paso 4. bación.
Continuar: NO: Consulte Síntomas ob-
4. Sitúe el control de temperatura del calefactor to- servados, El flujo de aire del
talmente en el sentido contrario a las agujas del ventilador no alcanza la tem-
reloj hasta la posición de calor máxima. peratura deseada.
¿Sale aire caliente de los conductos de aire del
calefactor?

Comprobación de luz 1. Encienda la luz del habitáculo. SÍ: La luz de techo está OK.
de techo (si está ¿Funciona la luz de techo? Vaya a la siguiente compro-
equipada) bación.
NO: Consulte Síntoma obser-
vado, Luz de techo inopera-
tiva.

9010-05-4 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

Comprobación 1. Encienda el ventilador de circulación. SÍ: La función del ventilador

del ventilador de ¿Funciona el ventilador de circulación? de circulación está OK. Vaya a
circulación (accesorio) la siguiente comprobación.
(si está equipado)
NO: Consulte Síntoma obser-
vado, El ventilador de circu-
lación (auxiliar) no funciona..

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-5

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de SÍ: La alimentación de la pan-

alimentación de las talla está OK. Continúe con
luces indicadoras este procedimiento.
NO: Compruebe el fusible F8
en el Módulo de distribución
de alimentación (PDM). Si el
fusible está OK, el Gestor del
sistema del vehículo (VSM) ha
perdido alimentación. Vaya a
Síntomas observados, El ve-
hículo no recibe alimentación,
Página 9030-30-22. Si alguna
de las luces no se enciende,
sustituya el panel DSC.

A. PANTALLA LCD
B. LUCES DE ADVERTENCIA E INDICADORAS
1. SEÑAL DE GIRO IZQUIERDA
2. FALLO DEL MOTOR
3. FALLO DEL SISTEMA
4. OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE
5. INDICADORES DE DIRECCIÓN
6. NIVEL DEL LÍQUIDO DE FRENOS
7. ABROCHAR CINTURÓN DE SEGURIDAD
8. FRENO DE ESTACIONAMIENTO
9. ALTERNADOR
10. SEÑAL DE GIRO DERECHA
11. TEMP. DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
12. PRESIÓN ACEITE MOTOR
13. TEMP. REF. MOT.
14. NIVEL DEL REFRIGERANTE
15. NIVEL DE COMBUSTIBLE
16. BLOQUEO DE VELOCIDAD CORTA (si está
equipado)
17. SEPARADOR DE AGUA (si está equipado)
18. ARRANQUE EN FRÍO (si está equipado)
Sitúe la llave de contacto en la posición de encen-
dido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de
alimentación (power ON/OFF) con el freno de esta-
cionamiento aplicado.
¿Se ENCIENDEN las siguientes luces?
• Cinturón de seguridad abrochado (7); Freno de
estacionamiento (8), Alternador (9), Indicador
de dirección (5) Presión del aceite de motor
(12).
NOTA: La luz de abrochar el cinturón de seguridad
se apagará después de 10 segundos.
Continuar:

9010-05-6 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

¿Están los siguientes elementos en la ventana de SÍ: La pantalla está OK. Vaya
la pantalla (A)? a la siguiente comprobación.
• Reloj y cuentahoras. NO: Sustituya el panel DSC.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-7

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del 1. Arranque el motor y aumente la velocidad regu- SÍ: Repare el fallo del motor.
indicador de fallo del lada durante 5 segundos. Vaya a Datos generales de
motor 2. Reduzca el motor a ralentí bajo. mantenimiento/diagnóstico,
3. Compruebe si las luces indicadoras de adverten- Códigos de diagnóstico de
cia del motor están en el panel DSC. problema, Página 9030-03-8.
¿Hay alguna luz de advertencia del motor EN- NO: Los indicadores del mo-
CENDIDA? tor están OK. Reanude el fun-
cionamiento.

Comprobación de NOTA: El motor debe estar frío para poder compro- SÍ: Vaya a la siguiente com-
arranque en frío bar correctamente el circuito de arranque en frío. probación.
(Cummins y Yanmar) • Sitúe la llave de contacto en la posición de encen- NO: Continúe con este pro-
dido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado cedimiento.
de alimentación (power ON/OFF).
¿Se enciende el indicador de arranque en frío?
Continuar: SÍ: La temperatura del motor
Sitúe la llave de contacto en la posición de arranque es suficiente para no necesitar
(Start) o pulse el botón de arranque del motor. el dispositivo de arranque en
¿Arranca normalmente el motor? frío.
NO: Compruebe si aparece el
SPN 524195 en el panel DSC
y localice la avería según el
procedimiento. Si no se mues-
tra el código DTC, póngase en
contacto con su técnico de ser-
vicio autorizado para compro-
bar el circuito de arranque en
frío.

9010-05-8 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del SÍ: El ajuste del freno está

pedal del freno 1-7 OK. Vaya a la siguiente com-
toneladas solamente probación.
NO: Ajuste los frenos. Para
carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáti-
cas de 1.0-3.5 toneladas,
véase Sistema de freno 1800
YRM 1135. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 4.0-7.0
toneladas, véase Sistema de
freno 1800 YRM 1247.
1. Con el motor a ralentí bajo, suelte el freno de
estacionamiento.
2. Mantenga pisado el pedal del freno con una
fuerza de 45.4 kg (100 lb) aproximadamente.
3. Mida la distancia del pedal desde la placa de
suelo según se muestra en la ilustración (se mide
desde la parte inferior del soporte del pedal de
freno a la placa de suelo).
NOTA: Para las carretillas equipadas con pedal de
control direccional, es normal que la velocidad del
motor aumente a medida que se suelta el freno de
estacionamiento.
¿El pedal del freno se mantiene a, al menos,
25 mm (1 in.) de la plancha del piso?

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-9

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del 1. Ajuste el DSC para visualizar la presión del freno SÍ: El ajuste del freno está
freno 8-9 toneladas 2. Con el motor a ralentí bajo, suelte el freno de OK. Vaya a la siguiente com-
solamente estacionamiento. probación.
3. Pise el pedal del freno hasta que la pantalla reg-
NO: Ajuste los frenos. Véase
istre3.45 MPa (500 psi).
Sistema de freno1800 YRM
¿Alcanza la presión del freno el valor 3.45 MPa 1247.
(500 psi) antes de que el pedal se pise a fondo?

Comprobación de 1. Con el motor en marcha, aplique el freno de ser- SÍ: La alarma de marcha atrás
alarma de marcha vicio. está OK. Vaya a la siguiente
atrás (si está equipada) 2. Libere el freno de estacionamiento. comprobación.
3. Cambie la transmisión a marcha atrás.
NO: Compruebe primero las
¿Suena la alarma de marcha atrás? conexiones de cableado. Si
las conexiones están OK,
compruebe si en el panel DSC
aparece el SPN 522755 y lo-
calice la avería según el pro-
cedimiento. Véase Datos gen-
erales de mantenimiento/di-
agnóstico, Códigos de diag-
nóstico de problema, Página
9030-03-8.

Comprobación del NOTA: Este procedimiento requiere la contraseña de SÍ: Continúe con este proced-
sistema de presencia servicio. imiento.
del carretillero NOTA: El sensor de presencia del carretillero NO: Compruebe si aparece el
requiere un mínimo de 45.4 kg (100 lb) para ac- SPN 524245 en el panel DSC
cionarse. y localice la avería según el
NOTA: Se producirá un mensaje de enclavamiento procedimiento. Véase Datos
hidráulico si no se detecta al carretillero en su asiento generales de mantenimiento/
o si las minipalancas no se ponen mecánicamente o diagnóstico, Códigos de diag-
electrónicamente en la posición neutra al encender nóstico de problema, Página
la alimentación (ON). 9030-03-8.
1. Con el carretillero sentado en el asiento, en-
cienda la carretilla elevadora.
2. En el panel DSC, entre en el Menú principal,
vaya a Diagnóstico, Intro, desplácese a Visual.
datos gener.
3. Desplácese por la pantalla hasta que aparezca
el sensor del asiento. Lea la pantalla.
¿Muestra la pantalla del tablero de instrumentos
1.4 voltios o más?

9010-05-10 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Continuar: SÍ: El sensor de presencia del

Con el carretillero levantado, encienda la carretilla carretillero funciona correcta-
elevadora. mente. Vaya a la siguiente
¿Muestra la pantalla del tablero de instrumentos comprobación.
menos de 0.8 voltios? NO: El sensor de presen-
NOTA: ANTES DE PASAR A LA SIGUIENTE COM- cia del carretillero ha fal-
PROBACIÓN, REGRESE AL ASIENTO Y ABRÓCH- lado. Sustituya el sensor del
ESE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD. asiento. Consulte Sistema
eléctrico 2200 YRM 1142.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-11

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del NOTA: Se producirá un mensaje de enclavamiento SÍ: Asegúrese de que se haya
enclavamiento hidráulico si no se detecta al carretillero en su asiento realizado y pasado la compro-
hidráulico o si las minipalancas no se ponen mecánicamente o bación del sistema de presen-
electrónicamente en la posición neutra al encender cia del carretillero, y luego con-
la alimentación (ON). tinúe
Con el carretillero sentado en el asiento, encienda NO: Enclavamiento hidráulico
la carretilla elevadora. OK (correcto).
¿Aparece en pantalla el mensaje "Hydraulic In-
terlock" (Enclavamiento hidráulico)?
Continuar: SÍ: Vaya a Sistema Eléc-
Con el carretillero en su asiento y sin tocar el MLM, trico 2200 YRM 1142 y realice
encienda la carretilla (posición ON) PRUEBA, Minipalancas.
¿Aparece en pantalla el mensaje "Hydraulic In- NO: Enclavamiento hidráulico
terlock" (Enclavamiento hidráulico)? OK (correcto).

9010-05-12 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación 1. Con el motor en marcha y sentado en el asiento, SÍ: Inspeccione el interruptor y

del interbloqueo mueva hacia arriba el reposabrazos. el cableado. Vaya a Síntomas
hidráulico del 2. Intente accionar las funciones hidráulicas (con el observados, El sistema elec-
reposabrazos (si reposabrazos arriba). trohidráulico sigue funcio-
está equipado y con ¿Funciona el control hidráulico con el reposabra- nando con el reposabrazos
archivo de datos de zos arriba? elevado, Página 9030-30-19.
configuración (CDF) NO: El interruptor del re-
original) posabrazos está OK. Vaya
a la siguiente comprobación.

Comprobación del 1. Aplique el freno de estacionamiento. SÍ: El sensor está OK. Vaya a
sensor del cierre de 2. Con el motor en marcha, abra el cierre de la tapa la siguiente comprobación.
la tapa del motor (si del motor y levante la tapa.
NO: Compruebe el panel DSC
está equipado) ¿Se para el motor? para verificar si está ACTI-
VADO el sensor del cierre de la
tapa del motor en el VSM. Si el
cierre de la tapa del motor está
ACTIVADO, vaya a Síntomas
observados, El motor continúa
funcionando cuando se lev-
anta la tapa del motor, Página
9030-30-1.

Comprobación del 1. Con el motor en marcha, pise totalmente el pedal SÍ: La función de marcha lenta
pedal de freno y de marcha lenta. está OK. Vaya a la siguiente
marcha lenta 2. Libere el freno de estacionamiento. comprobación.
3. Cambie a marcha hacia delante y aumente el
NO: Accione 10 detenciones
motor hasta la velocidad regulada.
completas de la carretilla ele-
NOTA: No hay un procedimiento operativo exacto vadora mientras pisa a fondo
para la función de marcha lenta, excepto que debe el pedal de marcha lenta/freno.
desacoplar la transmisión. La marcha lenta puede El VSM volverá a aprender las
configurarse según las preferencias del operario características de los frenos.
para ajustarse a la aplicación de la carretilla medi-
ante el panel DSC.
¿Aumenta el motor uniformemente hasta la ve-
locidad regulada?

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-13

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del 1. Con el motor en marcha, suelte el freno de esta- SÍ: El sensor del freno de esta-
sensor del freno de cionamiento. cionamiento está OK. Vaya a
estacionamiento 2. Aplique lentamente el freno de estacionamiento la siguiente comprobación.
y observe cuándo se ENCIENDE la luz del freno
NO: Ajuste el sensor del freno
de estacionamiento.
de estacionamiento. Para car-
¿Se enciende la luz antes de que el freno retillas elevadoras con ruedas
de estacionamiento alcance el primer clic de tubulares y neumáticas de
acoplamiento? 1.0-3.5 toneladas, véase Sis-
tema de freno 1800 YRM
1135. Para carretillas el-
evadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 4.0-7.0
toneladas, véase Sistema de
freno 1800 YRM 1247.

9010-05-14 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación SÍ: El freno de esta-

del freno de cionamiento está OK. Vaya
estacionamiento a la siguiente comprobación.
NO: Ajuste el freno de esta-
cionamiento. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-3.5
toneladas, véase Sistema
de freno 1800 YRM 1135.
Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-7.0 toneladas, véase
Sistema de freno 1800 YRM
ADVERTENCIA 1247.
Asegúrese de que la carga esté fijada de forma
que no se mueva cuando el mástil se incline to-
talmente hacia delante.

1. Detenga la carretilla en una pendiente ascen-

dente del 15% o inferior, con carga nominal, y
aplique el freno de estacionamiento.
2. Pare el motor y observe si la carretilla per-
manece inmóvil.
3. Arranque el motor y retire la carga nominal.
4. Sitúe la carretilla sin carga en una pendiente de-
scendente del 15% o inferior y aplique el freno
de estacionamiento.
5. Pare el motor y observe si la carretilla per-
manece inmóvil.
¿Permanece inmóvil la carretilla en la pendiente
en ambas direcciones?

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-15

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de la Sólo carretillas elevadoras con transmisiones SÍ: La velocidad del motor
velocidad del motor Techtronix 100™ está OK. Vaya a la siguiente
(todos los motores 1. Desplácese por el panel DSC para visualizar las comprobación.
Cummins, Yanmar y rpm del motor. NO: Ajuste el cable de acel-
Mazda a excepción de 2. Haga funcionar el motor a ralentí bajo. Registre erador o el pedal acelerador.
los motores Mazda las rpm del motor. Para carretillas elevadoras con
año modelo 2007 que 3. Haga funcionar el motor a velocidad regulada. ruedas tubulares y neumáti-
cumplen con el nivel Registre las rpm del motor. cas de 1.0-2.0 toneladas y
de emisiones exigido) carretillas elevadoras con
¿Se encuentran las rpm del motor por debajo de
las especificaciones? ruedas tubulares y neumáticas
• Ralentí bajo - consulte el Manual del operario de 2.0-3.5 toneladas, véase
de su carretilla elevadora. Bastidor 100 YRM 1120.
• Velocidad regulada - consulte el Manual del op- Para carretillas elevadoras con
erario de su carretilla elevadora. ruedas tubulares y neumáti-
cas de 4.0-5.5 toneladas,
véase Bastidor 100 YRM
1243. Para carretillas ele-
vadoras con ruedas tubulares
de 6.0-7.0 toneladas, véase
Bastidor 100 YRM 1316.
Para carretillas elevadoras con
ruedas neumáticas de 6.0-7.0
toneladas, véase Bastidor
100 YRM 1321.

9010-05-16 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de la 1. Asegúrese de que la transmisión de la car- SÍ: La potencia del motor está
potencia del motor retilla elevadora y el motor se encuentran en OK. Vaya a la siguiente com-
la temperatura de funcionamiento, temperatura probación.
de la transmisión completamente caliente 66 C
NO: Para diagnosticar este
(150 F).
problema vaya a Comproba-
ciones y ajustes, Prueba de
ADVERTENCIA calado del convertidor de par,
Asegúrese de que la carga esté fijada de Página 9040-40-8.
forma que no se mueva cuando el mástil se
incline totalmente hacia delante.

2. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las

varillas.
3. Coloque las varillas contra un objeto inmóvil,
como un muelle de carga.
4. Desplácese por el panel DSC para visualizar las
rpm del motor.
5. Cambie a marcha hacia delante y haga funcionar
el motor a la velocidad regulada. Registre las
rpm más elevadas con la transmisión acoplada
tras 10 segundos, a continuación desacople la
transmisión durante 10 segundos y suelte el
pedal del acelerador. Repita la comprobación
tres veces para obtener la lectura de velocidad
de calado más elevada.
¿La velocidad de calado del motor cumple las
especificaciones? Para conocer las especifica-
ciones de la velocidad de calado de la carretilla
elevadora, consulte Tabla 9040-40-10, Página
9040-40-9.
NOTA: Si la velocidad del motor es baja, compruebe
si está ENCENDIDA la luz de obstrucción del filtro
de aire. Un filtro de aire obstruido disminuirá las ve-
locidades de calado.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-17

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del SÍ: El embrague de la trans-

embrague de la ADVERTENCIA misión no patina. Vaya a la
transmisión Asegúrese de que la carga esté fijada de forma siguiente comprobación.
que no se mueva cuando el mástil se incline to- NO: Los embragues de la
talmente hacia delante. transmisión patinan. Vaya a
1. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las Comprobaciones y ajustes,
varillas. Comprobación de arrastre del
2. Coloque la varilla contra un objeto inmóvil, como embrague de la transmisión
un muelle de carga. (sólo carretillas elevadoras
3. Asegúrese de que la transmisión y el motor de de 1.0-5.5 toneladas), Página
la carretilla se encuentren a la temperatura de 9040-40-7.
funcionamiento.
4. Ajuste el panel DSC para mostrar las rpm del
sensor de velocidad de entrada de la transmisión
(TISS).
5. Realice el calado del convertidor de par en mar-
cha hacia delante a velocidad regulada y registre
las rpm más bajas después de 10 segundos.
6. Dé la vuelta a la carretilla en la dirección op-
uesta.
7. Haga funcionar el motor a velocidad regulada y
haga un calado del convertidor de par en marcha
atrás, registre las rpm más bajas después de 10
segundos.
¿Bajan las rpm del sensor TISS hasta 0 rpm en
ambas direcciones?

Comprobación de la NOTA: Asegúrese de que dispone de una zona de SÍ: El programa de cambio de
transmisión conducción libre para realizar esta comprobación. la transmisión está OK. Vaya a
1. Conduzca la carretilla a velocidad regulada en la siguiente comprobación.
una distancia corta. NO: Instale la herramienta
2. Desacelere y cambie a la dirección opuesta. Ob- de servicio y compruebe el
serve los cambios de dirección de la carretilla. programa. Consulte Proced-
3. Repita los pasos anteriores tres veces y ob- imientos de calibración 8000
serve las rpm del motor y el acoplamiento del YRM 1134.
neumático durante los cambios de dirección.
¿Hace la carretilla cambios de dirección suaves
sin una demora excesiva ni oscilaciones del mo-
tor?

9010-05-18 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de NOTA: Asegúrese de que dispone de una zona de SÍ: La velocidad del sensor de
selección de velocidad conducción libre para realizar esta comprobación. velocidad de salida de la trans-
de la transmisión (si 1. Compruebe el panel DSC para verificar si está misión (TOSS) está OK. Vaya
está equipada) APAGADA la luz de bloqueo de 1ª velocidad. a la siguiente comprobación.
2. Vaya al menú Diagnóstico en el panel DSC y NO: Compruebe el interruptor
muestre la velocidad en kph o mph. de bloqueo de 1ª velocidad.
3. Conduzca la carretilla marcha hacia delante y Vaya a Síntomas observados,
aumente la velocidad hasta que la transmisión La transmisión no cambia a la
cambie a velocidad alta. velocidad alta de marcha hacia
¿Cambia la carretilla elevadora a una gama de delante, Página 9040-30-59.
marcha larga por encima de 8 km/h (5 mph)?

Comprobación de NOTA: Mueva la carretilla a una superficie nivelada SÍ: Repare los frenos. Para
freno y eje trabados antes de realizar los siguientes pasos. carretillas elevadoras con
1. Levante la carretilla hasta que los neumáticos de ruedas tubulares y neumáti-
tracción se levanten del suelo. Apoye la carretilla cas de 1.0-3.5 toneladas,
utilizando un dispositivo de sujeción estándar de véase Sistema de freno 1800
taller. (Consulte el procedimiento "Cómo levan- YRM 1135. Para carretillas
tar los neumáticos de tracción" en el Manual del elevadoras con ruedas tubu-
operario). lares y neumáticas de 4.0-7.0
2. Pare el motor y suelte el freno de esta- toneladas, véase Sistema de
cionamiento. freno 1800 YRM 1247.
3. Eche hacia atrás el ajuste del freno de esta- NO: Los frenos están OK.
cionamiento en la palanca del freno. Continúe con este proced-
4. Compruebe que los frenos no estén trabados. imiento.
¿Se traban los frenos?

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-19

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Continuar: SÍ: El eje está OK. Vuelva

Gire un neumático a mano. a ajustar el freno de esta-
¿Se gira el neumático utilizando una fuerza mod- cionamiento en su ajuste cor-
erada y se gira el otro neumático en la dirección recto. Vaya a la siguiente com-
opuesta? probación.
NO: Para carretillas ele-
vadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-3.5
toneladas, véase Sistema
de freno 1800 YRM 1135.
Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáti-
cas de 4.0-7.0 toneladas,
véase Sistema de freno
1800 YRM 1247. Si la rueda
opuesta no gira, el diferen-
cial está dañado. Si está
equipada, retire e inspec-
cione la tapa del diferencial.
Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáti-
cas de 1.0-2.0 toneladas,
véase Reparación del con-
junto de árbol propulsor
y diferencial 1400 YRM
1206. Para carretillas ele-
vadoras con ruedas tubu-
lares de 2.0-3.5 toneladas,
véase Reparación del con-
junto de árbol propulsor y
diferencial 1400 YRM 1132.
Para carretillas elevadoras con
ruedas neumáticas de 2.0-3.5,
consulte Reparación del
conjunto de árbol propul-
sor y diferencial, (Freno
seco) 1400 YRM 1214 o
Reparación del árbol propul-
sor, (Freno de disco en
baño de aceite) 1400 YRM
1215. Para carretillas ele-
vadoras con ruedas tubulares
de 6.0-7.0 toneladas, véase
Reparación del conjunto de
árbol propulsor y diferen-
cial, (Freno de disco en baño
de aceite) 1400 YRM 1318.

9010-05-20 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Continuar: SÍ: El eje está OK. Vuelva

Gire un neumático a mano. a ajustar el freno de esta-
¿Se gira el neumático utilizando una fuerza mod- cionamiento en su ajuste cor-
erada y se gira el otro neumático en la dirección recto. Vaya a la siguiente com-
opuesta? (cont) probación.
NO: Para carretillas elevado-
ras con ruedas neumáticas
de 6.0-7.0 toneladas, véase
Reparación del conjunto de
árbol propulsor y diferen-
cial, (Freno de disco en baño
de aceite) 1400 YRM 1344.

Comprobación del SÍ: La salida de la bomba

flujo de la bomba ADVERTENCIA hidráulica está OK. Vaya a la
hidráulica Asegúrese de que la carga esté fijada de forma siguiente comprobación.
que no se mueva cuando el mástil se incline to- NO: Si la carga se levanta sólo
talmente hacia delante. a velocidad regulada aumen-
1. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las tada, el flujo de la bomba es
varillas. bajo. Vaya a Comprobaciones
2. Con el motor a ralentí bajo, eleve las horquillas y ajustes, Comprobación del
aproximadamente 1 m (3 ft) del suelo. flujo de la bomba hidráulica,
Página 9050-40-7.
¿Se levanta la carga a velocidad de ralentí bajo?

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-21

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de la NOTA: Observe el movimiento del bastidor del SÍ: Continúe con este proced-
válvula divisora de tablero de elevación (1) durante estas dos opera- imiento.
flujo de prioridad ciones: NO: Si no hay dirección, el car-
rete del divisor de flujo está
atascado. Retire, limpie e in-
speccione el carrete. Consulte
Válvula de control principal
2000 YRM 1137.

1. Con el motor a ralentí bajo, gire el volante hasta

el tope del eje derecho y después al tope del eje
izquierdo en un ciclo continuo mientras levanta
el tablero de elevación.
¿Se reduce la velocidad de elevación del tablero
mientras gira el volante?
2. Continuar: SÍ: El divisor de flujo está OK.
3. Suelte el volante. Vaya a la siguiente compro-
¿Aumenta la velocidad de elevación del tablero bación.
cuando no gira el volante? NO: Inspeccione y limpie el
carrete del divisor de flujo
de prioridad de dirección.
Consulte la Reparación de
la unidad de control de la
dirección (SCU), Bomba
hidráulica de engranajes
1900 YRM 1136.

9010-05-22 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de 1. Con el motor a ralentí bajo. SÍ: La presión de descarga

presión baja de la 2. Coloque en posición recta las ruedas del eje de está OK. Vaya a la siguiente
válvula de descarga dirección para comenzar la comprobación. comprobación.
de dirección 3. Gire el volante de tope a tope en ambas direc-
NO: Si las ruedas del eje de
ciones.
dirección no giran de tope a
¿Giran las ruedas del eje de dirección de tope a tope, la presión es demasi-
tope sin pararse? ado baja. Ajuste la presión de
descarga de dirección. Vaya
a Comprobaciones y ajustes,
Comprobación y ajuste de la
presión de descarga de direc-
ción, Página 9050-40-19.

Comprobación de 1. Con el motor en marcha, gire el volante hasta SÍ: El ajuste de presión alta de
presión alta de la el tope, sacuda el volante contra el tope y siga la válvula de descarga de di-
válvula de descarga girando con fuerza moderada. rección está OK. Continúe con
de dirección 2. Observe la reacción del volante a medida que este procedimiento.
la función de inclinación se mantiene sobre la
NO: Si el volante no sufre
descarga. Repita varias veces.
una sacudida y se mueve más
¿Se produce una sacudida del volante cada vez rápido cuando la inclinación se
que la función de inclinación se mantiene sobre mantiene sobre la descarga, la
la descarga? presión de descarga está ajus-
NOTA: Continuar: tada demasiado alta. Ajuste
la presión de descarga de
Es normal que el volante sufra una sacudida cuando dirección. Vaya a Compro-
la función de inclinación se mantiene sobre la baciones y ajustes, Compro-
descarga porque la válvula de descarga secundaria bación y ajuste de la presión
está ajustada más alta que la descarga de dirección. de descarga de dirección,
Página 9050-40-19.
¿Caen las rpm del motor cuando la función de SÍ: La descarga secundaria
inclinación se superpone a la descarga? funciona. Vaya a la siguiente
comprobación.
NO: Realice Comprobaciones
y ajustes, Comprobación
y ajuste de la válvula de
descarga secundaria, Página
9050-40-5.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-23

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Válvula antirretorno de SÍ: Repare las válvulas antir-

carga de la válvula ADVERTENCIA retorno de carga superiores en
de control (válvula Asegúrese de que la carga esté fijada de forma la función que se haya movido.
manual) que no se mueva cuando el mástil se incline to- Consulte Válvula de control
talmente hacia delante. principal 2000 YRM 1137.
1. Coloque una carga sujeta equivalente a la ca- NO: Las válvulas antirretorno
pacidad en las horquillas y eleve las horquillas de carga están OK. Vaya a la
aproximadamente 1 m (3 ft) e inclínelas ligera- siguiente comprobación.
mente hacia delante.
2. Pare el motor.
3. Mueva la palanca de elevación para elevar las
varillas y observe el movimiento.
4. Mueva la palanca de inclinación a la posición de
inclinación hacia atrás y observe el movimiento.
¿Han caído las varillas o se han inclinado hacia
delante?

9010-05-24 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Compruebe la electroválvula de elevación

Compruebe NOTA: El procedimiento de purga de aire es nece- SÍ: Repita hasta que las fun-
la elevación sario si el tablero se mueve ligeramente cuando se ciones de la palanca de mando
(electroválvula) arranca el motor, sin la activación de la palanca de de elevación funcionen suave-
mando de elevación. El ciclo de la palanca de mando mente.
de elevación es para purgar el aire de los vástagos NO: Las electroválvulas de el-
(en el interior de la válvula). evación están OK. Vaya a la
1. Active la palanca de mando de elevación de neu- siguiente comprobación.
tra a elevación completa y de nuevo a neutra a
una velocidad de una o dos veces por segundo.
Repita hasta que las funciones de la palanca de
mando de elevación funcionen suavemente y no
haya movimiento del mástil tras el arranque del
motor.
¿Existen aún los síntomas?

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-25

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de SÍ: El contrapeso está OK.

contrapeso de la ADVERTENCIA Vaya a la siguiente compro-
función de inclinación Asegúrese de que la carga esté fijada de forma bación.
que no se mueva cuando el mástil se incline to- NO: Repare la válvula de con-
talmente hacia delante. trapeso del carrete de incli-
1. Coloque una carga sujeta equivalente a la ca- nación. Consulte Válvula de
pacidad en las horquillas y eleve las horquillas control principal 2000 YRM
aproximadamente 1 m (3 ft). 1137.
2. Haga funcionar el motor a ralentí bajo e incline
la carga hacia atrás hasta el tope de inclinación.
3. Mueva la palanca de inclinación para inclinar las
varillas al máximo hacia delante y observe la ve-
locidad.
¿Puede controlarse la velocidad de inclinación?

Comprobación de Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el pro- SÍ: Vaya a Comprobaciones

la desviación de cedimiento: y ajustes, Comprobación de
elevación • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. fugas del cilindro elevador,
• Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento. Página 9050-40-22 para aislar
si el problema está en el cilin-
dro o en la válvula de control.
ADVERTENCIA
NO: La desviación del cilin-
Asegúrese de que la carga esté fijada de forma
dro principal está OK. Con-
que no se mueva cuando el mástil se incline to-
tinúe con este procedimiento.
talmente hacia delante.

• Carga nominal fijada sobre las varillas.

1. Instale un medidor de ángulos en el mástil y
coloque el mástil aproximadamente a un ángulo
de 90 grados con el suelo.
2. Eleve el mástil hasta aproximadamente 75 mm
(3 in.) de los vástagos de los cilindros ele-
vadores principales que están expuestos en el
mástil. Registre esta medición.
3. Pare el motor.
4. Después de 5 minutos, mida la caída del cilindro
elevador principal del mástil.
¿El vástago del cilindro elevador principal se re-
trae en más de 50 mm (2 in.)?

9010-05-26 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Continuar: SÍ: Vaya a Comprobaciones

5. Eleve el cilindro de elevación libre aproximada- y ajustes, Comprobación de
mente 75 mm (3 in.) y marque el vástago del fugas del cilindro elevador,
cilindro para registrar el movimiento. Página 9050-40-22 para aislar
6. Después de 5 minutos, mida la caída del cilindro si el problema está en el cilin-
de elevación libre. dro o en la válvula de control.
¿Desciende más de 50 mm (2 in.) la elevación NO: La desviación de ele-
libre? vación libre está OK. Vaya a la
siguiente comprobación.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-27

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el pro- SÍ: Vaya a Comprobaciones y

la desviación de la cedimiento: ajustes, Comprobación de fu-
función de inclinación • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. gas del cilindro de inclinación,
• Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento. Página 9050-40-24 para con-
firmar si hay fugas en el cilin-
dro o la válvula de control.
ADVERTENCIA
NO: La desviación de incli-
Asegúrese de que la carga esté fijada de forma
nación está OK. Vaya a la
que no se mueva cuando el mástil se incline to-
siguiente comprobación.
talmente hacia delante.

• Carga nominal fijada sobre las varillas.

1. Eleve el mástil a una distancia de aproximada-
mente 300 mm (12 in.) del suelo.
2. Instale un medidor de ángulos en el mástil y
coloque el mástil aproximadamente a un ángulo
de 90 grados con el suelo.
3. Pare el motor.
4. Después de 5 minutos, mida el ángulo del mástil
y compare con la lectura original.
¿Se desvía la inclinación del mástil más de 2 gra-
dos en 5 minutos?

Comprobación de Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el pro- SÍ: La válvula amortiguadora

amortiguación del cedimiento: está OK. Vaya a la siguiente
mástil (todos excepto • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. comprobación.
el mástil en 2 etapas) • Espacio suficiente en altura para elevar las varillas NO: Inspeccione y limpie la
a su altura máxima. válvula amortiguadora. Para
carretillas elevadoras con
ADVERTENCIA ruedas de bandajes y neumáti-
Asegúrese de que la carga esté fijada de forma cas de 1.0-5.5 toneladas,
que no se mueva cuando el mástil se incline to- véase Reparación del cilin-
talmente hacia delante. dro 2100 YRM 1139. Para
carretillas elevadoras con
• Carga nominal fijada sobre las varillas. ruedas de bandajes y neumáti-
1. Haga funcionar el motor a ralentí bajo y eleve cas de 6.0-7.0 toneladas,
las varillas a la altura máxima de los cilindros el- véase Reparación del cilin-
evadores principales. dro 2100 YRM 1328.
2. Baje las varillas lo más rápido posible y observe
el vástago del cilindro a medida que los cilindros
elevadores principales alcancen el final de su
carrera.
¿Se reduce la velocidad de las varillas y se es-
cucha un sonido sibilante en el cilindro al final
de su carrera?

9010-05-28 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el pro- SÍ: Ponga suplementos en
ajuste del mástil de cedimiento: los cilindros elevadores. Para
elevación/inclinación • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. carretillas elevadoras con
• Espacio suficiente en altura para elevar las varillas ruedas tubulares y neumáticas
a su altura máxima. de 1.0-3.5 toneladas, véase
• Que no haya carga en las varillas. Reparaciones del mástil,
1. Haga funcionar el motor a velocidad regulada y Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
eleve las varillas a la altura máxima pas 4000 YRM 1148 . Para
carretillas elevadoras con
¿Golpean hacia un lado las secciones superiores
ruedas tubulares y neumáticas
del mástil a la altura máxima?
de 4.0-7.0 toneladas, véase
Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2 y 3 etapas 4000
YRM 1250.
NO: El ajuste del cilindro del
mástil está OK. Continúe con
este procedimiento.
Continuar: SÍ: Ponga suplementos y
2. Reduzca la velocidad del motor a ralentí bajo. ajuste el mástil. Para car-
Incline el mástil totalmente hacia delante y de- retillas elevadoras con ruedas
spués totalmente hacia atrás a altura máxima y tubulares y neumáticas de
observe el movimiento del mástil. 1.0-3.5 toneladas, véase
¿Hacen ruido las secciones superiores del Reparaciones del mástil,
mástil durante la inclinación y se muestra un Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
movimiento excesivo de las secciones del pas 4000 YRM 1148 . Para
mástil? carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-7.0 toneladas, véase
Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2 y 3 etapas 4000
YRM 1250.
NO: Los suplementos del
mástil están OK. Vaya a la
siguiente comprobación.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-29

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del Accione la función de inclinación atrás del mástil SÍ: Los topes de inclinación
escalonamiento de hasta que la válvula hidráulica supere la descarga. están ajustados OK. Vaya a la
inclinación ¿Se paran ambos lados del mástil uniforme- siguiente comprobación.
mente? NO: Ajuste los topes de in-
clinación. Véase Ajuste del
mástil; para carretillas el-
evadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-3.5
toneladas, véase Repara-
ciones del mástil, Mástiles
de 2, 3 y 4 etapas 4000
YRM 1148. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 4.0-7.0
toneladas, véase Repara-
ciones del mástil, Mástiles
de 2 y 3 etapas 4000 YRM
1250.

Comprobación del Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el pro- SÍ: Ajuste las cadenas de
ajuste de la cadena y cedimiento: elevación. Véase Ajuste de
la manguera colectora • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. las cadenas de elevación;
• Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento. para carretillas elevadoras con
• Que no haya carga en las varillas. ruedas tubulares y neumáticas
1. Instale un medidor de ángulos en el mástil y de 1.0-3.5 toneladas, véase
coloque el mástil aproximadamente a un ángulo Reparaciones del mástil,
de 90 grados con el suelo. Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
2. Eleve y baje las varillas durante dos ciclos de el- pas 4000 YRM 1148. Para
evación completos. carretillas elevadoras con
3. Baje las varillas a su posición más baja. ruedas tubulares y neumáticas
NOTA: El ajuste correcto de la altura de la horquillas de 4.0-7.0 toneladas, véase
es aproximadamente a 6 mm (0.25 in.) del suelo. Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2 y 3 etapas 4000
¿Toca el suelo el talón de las varillas?
YRM 1250.
NO: Las cadenas están ajus-
tadas OK. Continúe con este
procedimiento.

9010-05-30 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Continuar: SÍ: Ajuste las mangueras

4. Observe el estado de las mangueras según se colectoras. Véase Disposi-
deslizan en las poleas. ción del manguito del depósito
¿Están comprimidas las mangueras? superior; para carretillas el-
evadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-3.5
toneladas, véase Repara-
ciones del mástil, Mástiles
de 2, 3 y 4 etapas 4000
YRM 1148. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 4.0-7.0
toneladas, véase Repara-
ciones del mástil, Mástiles
de 2 y 3 etapas 4000 YRM
1250.
NO: La tensión de la
manguera está OK. Continúe
con este procedimiento.
Continuar: SÍ: Ajuste las mangueras
5. Inspeccione el contacto de las mangueras con colectoras.
cualquier travesaño o rejilla de apoyo de carga NO: El ajuste de la manguera
cerca de la zona de la polea. está OK. Vaya a la siguiente
¿Hacen contacto las mangueras con algún trav- comprobación.
esaño o con la rejilla de apoyo de carga?

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-31

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del 1. Mueva el mástil a la posición de descenso y pare SÍ: Inspeccione y repare el
soporte del mástil el motor. soporte del mástil. Para car-
2. Inspeccione los elementos de fijación del so- retillas elevadoras con ruedas
porte en el eje. tubulares y neumáticas de
3. Empuje con la mano la parte superior del mástil 1.0-3.5 toneladas, véase
mientras esté fuera de la carretilla y anote Reparaciones del mástil,
cualquier movimiento de la carretilla. Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
NOTA: Si el soporte del mástil está flojo, el mástil pas 4000 YRM 1148 . Para
se moverá sin mover el bastidor de la carretilla. carretillas elevadoras con
¿Está flojo el soporte del mástil? ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-7.0 toneladas, véase
Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2 y 3 etapas 4000
YRM 1250.
NO: El soporte del mástil está
OK. Vaya a la siguiente com-
probación.

9010-05-32 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del NOTA: Está es una comprobación visual del mástil SÍ: Repare los canales del
canal del mástil para determinar si las piezas están desgastadas y mástil. Para carretillas el-
desajustadas. evadoras con ruedas tubu-
1. Eleve el mástil a la altura máxima sin carga y lares y neumáticas de 1.0-3.5
pare el motor. toneladas, véase Repara-
2. Inspeccione los canales exterior e interior para ciones del mástil, Mástiles
comprobar la forma de desgaste y si hay ranu- de 2, 3 y 4 etapas 4000 YRM
rado. 1148 . Para carretillas el-
3. Mueva las varillas a su posición de descenso. evadoras con ruedas tubu-
4. Inspeccione la forma de desgaste del canal in- lares y neumáticas de 4.0-7.0
terior para comprobar si hay una forma de des- toneladas, véase Repara-
gaste o ranurado excesivo. ciones del mástil, Mástiles
¿Muestran los canales señales de desgaste ex- de 2 y 3 etapas 4000 YRM
cesivo? 1250.
NO: El desgaste del mástil
está OK. Continúe con este
procedimiento.
Continuar: SÍ: El espacio entre canales
5. Inspeccione el espacio entre canales. está OK. Vaya a la siguiente
¿Es el espacio entre canales uniforme en cada comprobación.
lado? NO: Ajuste o repare el mástil.
Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas
de 1.0-3.5 toneladas, véase
Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
pas 4000 YRM 1148 . Para
carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-7.0 toneladas, véase
Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2 y 3 etapas 4000
YRM 1250.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-33

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del 1. Detenga el motor y baje las horquillas a una dis- SÍ: Ajuste o repare los co-
ajuste del tablero tancia del suelo de 50 mm (2 in.) aproximada- jinetes del tablero. Para car-
mente. retillas elevadoras con ruedas
2. Mueva el bastidor del tablero de lado a lado. tubulares y neumáticas de
¿Se mueve el tablero más de 0.5 mm (0.020 in.) 1.0-3.5 toneladas, véase
en el punto más tensado? Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
pas 4000 YRM 1148 . Para
carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-7.0 toneladas, véase
Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2 y 3 etapas 4000
YRM 1250.
NO: El ajuste del tablero está
OK. Vaya a la siguiente com-
probación.

9010-05-34 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de la 1. Pare el motor y baje las varillas. SÍ: Las poleas de cadena es-
polea de la cadena 2. Inspeccione la forma de desgaste de las poleas tán OK. Vaya a la siguiente
de cadena. comprobación.
¿Muestra la polea una forma de desgaste sin des- NO: Sustituya las poleas de
gaste lateral? cadena. Para carretillas el-
evadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-3.5
toneladas, véase Repara-
ciones del mástil, Mástiles
de 2, 3 y 4 etapas 4000 YRM
1148 . Para carretillas el-
evadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 4.0-7.0
toneladas, véase Repara-
ciones del mástil, Mástiles
de 2 y 3 etapas 4000 YRM
1250.

Comprobación 1. Baje las varillas y pare el motor. SÍ: Las cadenas están de-
del ajuste del 2. Inspeccione el desgaste del tope del tablero. sajustadas. Para carretillas
tablero (estándar y ¿Se observa una forma de desgaste en el tope elevadoras con ruedas tubu-
movimiento lateral del tablero? lares y neumáticas de 1.0-3.5
integrado) toneladas, véase Repara-
ciones del mástil, Mástiles
de 2, 3 y 4 etapas 4000 YRM
1148 . Para carretillas el-
evadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 4.0-7.0
toneladas, véase Repara-
ciones del mástil, Mástiles
de 2 y 3 etapas 4000 YRM
1250.
NO: Comprobaciones comple-
tas.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-35

 NOTAS

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9010-05-36
 SECCIONE 9020
MOTOR

ÍNDICE

Grupo 10 - Principios de funcionamiento

Nociones básicas sobre el motor .......................................................................................................... 9020-10-1
Terminología general........................................................................................................................... 9020-10-1
Teoría de la combustión ...................................................................................................................... 9020-10-1
Componentes del motor – Bloque de cilindros ................................................................................... 9020-10-3
Árbol de levas y conjunto de distribución ............................................................................................ 9020-10-3
Conjunto de la culata de cilindro ......................................................................................................... 9020-10-3
Conjunto del tren de válvulas.............................................................................................................. 9020-10-3
Filtro/depurador de aire....................................................................................................................... 9020-10-3
Carburación......................................................................................................................................... 9020-10-4
Inyección electrónica de combustible (EFI)......................................................................................... 9020-10-4
Ventilación positiva del cárter (PCV)................................................................................................... 9020-10-4
Sistema eléctrico del motor ................................................................................................................... 9020-10-5
Introducción......................................................................................................................................... 9020-10-5
Estructura de la batería....................................................................................................................... 9020-10-5
Batería convencional estándar............................................................................................................ 9020-10-5
Batería sin mantenimiento .................................................................................................................. 9020-10-6
Carga de la batería ............................................................................................................................. 9020-10-6
Carga rápida de la batería .................................................................................................................. 9020-10-6
Carga lenta de la batería..................................................................................................................... 9020-10-7
Principios de funcionamiento del sistema de arranque....................................................................... 9020-10-7
Componentes del sistema de arranque - Llave de contacto ............................................................... 9020-10-7
Componentes del sistema de arranque - Solenoide de arranque....................................................... 9020-10-8
Componentes del sistema de arranque - Volante y corona ................................................................ 9020-10-8
Componentes del sistema de arranque - Motor de arranque y accionamiento .................................. 9020-10-8
Sistema de carga - General ................................................................................................................ 9020-10-9
Sistema de carga - Regulador ............................................................................................................ 9020-10-9
Sistema de carga - Teoría ................................................................................................................... 9020-10-9
Sistema de combustible del motor/escape y emisiones...................................................................... 9020-10-11
Introducción....................................................................................................................................... 9020-10-11
Componentes del sistema de gasolina - Depósito de combustible................................................... 9020-10-11
Inyección electrónica de combustible (EFI) - Descripción general.................................................... 9020-10-11
Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - ECU........................... 9020-10-11
Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Bomba/filtro de
combustible ....................................................................................................................................... 9020-10-11
Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Rampa de distribución
de combustible .................................................................................................................................. 9020-10-12
Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Regulador de
presión .............................................................................................................................................. 9020-10-12
Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Inyectores de
combustible ....................................................................................................................................... 9020-10-12
Información general de los sistemas de gas licuado de petróleo (GLP) ........................................... 9020-10-12
Propiedades del GLP ........................................................................................................................ 9020-10-12
Depósito de combustible de GLP...................................................................................................... 9020-10-12
Sistema de circuito cerrado AISAN................................................................................................... 9020-10-13
Filtro/bloqueo y regulador ............................................................................................................... 9020-10-13

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-1

Seccione 9020 Motor

ÍNDICE (Continuación)
Carburador ...................................................................................................................................... 9020-10-14
Modo de arranque........................................................................................................................... 9020-10-14
Modo de ralentí ............................................................................................................................... 9020-10-14
Modo de funcionamiento................................................................................................................. 9020-10-14
Solenoide de bloqueo de combustible principal ................................................................................ 9020-10-14
Solenoide de bloqueo de combustible del inyector ........................................................................... 9020-10-15
Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. 9020-10-15
Unidad de control electrónico (ECU)................................................................................................. 9020-10-15
Convertidor catalítico/silenciador ...................................................................................................... 9020-10-15
Gestión del motor ................................................................................................................................ 9020-10-15
Introducción....................................................................................................................................... 9020-10-15
Encendido y reglaje - Chispa convencional ...................................................................................... 9020-10-15
Componentes - Bobina de encendido............................................................................................... 9020-10-15
Componentes - Distribuidor .............................................................................................................. 9020-10-16
Regulación del encendido o reglaje .................................................................................................. 9020-10-16
Componentes - Cables de encendido ............................................................................................... 9020-10-16
Componentes - Bujías....................................................................................................................... 9020-10-16
Bujías defectuosas o sucias.............................................................................................................. 9020-10-17
Sistema de regulación de control eléctrico - Mazda GLP ................................................................. 9020-10-17
Identificación del motor ....................................................................................................................... 9020-10-18
Motor Cummins (diesel) ...................................................................................................................... 9020-10-20
Descripción ....................................................................................................................................... 9020-10-20
Sistema de combustible Diesel ......................................................................................................... 9020-10-21
Principio de funcionamiento............................................................................................................ 9020-10-21
Bomba de inyección de combustible y regulador .............................................................................. 9020-10-22
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-22
Principios de funcionamiento .......................................................................................................... 9020-10-23
Control del motor Cummins .............................................................................................................. 9020-10-24
Sensor de velocidad del motor (RPM) ............................................................................................ 9020-10-25
Sensor de posición del acelerador.................................................................................................. 9020-10-26
Accionador del acelerador electrónico ............................................................................................ 9020-10-27
Sensor de presión del aceite del motor .......................................................................................... 9020-10-27
Sensor de temperatura del líquido refrigerante............................................................................... 9020-10-27
Interruptor de obstrucción de aire ................................................................................................... 9020-10-28
Filtro de combustible/separador de agua........................................................................................ 9020-10-28
Sensor de nivel de combustible (en el depósito) ............................................................................ 9020-10-29
Sistema eléctrico del motor............................................................................................................... 9020-10-29
Válvula magnética (solenoide de parada del motor)....................................................................... 9020-10-29
Alternador ....................................................................................................................................... 9020-10-30
Calefactor de rejilla ......................................................................................................................... 9020-10-30
Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) ...................... 9020-10-30
Motor Cummins QSB 3.3L (diesel)...................................................................................................... 9020-10-31
Descripción ....................................................................................................................................... 9020-10-31
Sistema de combustible Diesel ......................................................................................................... 9020-10-32
Sistema electrónico........................................................................................................................... 9020-10-35
Protección del motor ....................................................................................................................... 9020-10-36
Diagnóstico ..................................................................................................................................... 9020-10-36
Calefactor de rejilla ......................................................................................................................... 9020-10-36
Turboalimentador y enfriador de aire de carga ................................................................................. 9020-10-36
Sistema de refrigeración ................................................................................................................... 9020-10-37
Separador de aceite del cárter.......................................................................................................... 9020-10-39
Sistema de lubricación ...................................................................................................................... 9020-10-40

9020-2 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Seccione 9020 Motor

ÍNDICE (Continuación)
Descripción general del motor Mazda................................................................................................. 9020-10-41
Descripción ....................................................................................................................................... 9020-10-41
Sistema de combustible .................................................................................................................... 9020-10-41
Unidad de controles del motor (ECU) y emisiones ........................................................................... 9020-10-41
Sistema de refrigeración ................................................................................................................... 9020-10-41
Sistema de encendido....................................................................................................................... 9020-10-41
Controles del motor Mazda (GLP)....................................................................................................... 9020-10-42
Sistema de GLP (Aisan/controles electrónicos - mecánicos) ........................................................... 9020-10-42
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-42
Principios de funcionamiento .......................................................................................................... 9020-10-43
Sistema de control .......................................................................................................................... 9020-10-46
Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. 9020-10-47
Depósito de combustible................................................................................................................. 9020-10-47
Regulador ....................................................................................................................................... 9020-10-48
Modo de arranque......................................................................................................................... 9020-10-49
Modo de ralentí ............................................................................................................................. 9020-10-50
Modo de funcionamiento .............................................................................................................. 9020-10-50
Resonador ...................................................................................................................................... 9020-10-50
Carburador ...................................................................................................................................... 9020-10-50
Modo de arranque......................................................................................................................... 9020-10-51
Modo de ralentí ............................................................................................................................. 9020-10-51
Modo de funcionamiento .............................................................................................................. 9020-10-51
Limitador ......................................................................................................................................... 9020-10-52
Sistema de GLP (controles electrónicos).......................................................................................... 9020-10-52
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-52
Principios de funcionamiento .......................................................................................................... 9020-10-53
Sensor de presión absoluta en el múltiple ...................................................................................... 9020-10-54
Sensor de posición del acelerador.................................................................................................. 9020-10-54
Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. 9020-10-55
Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................... 9020-10-55
Sensor de temperatura del aire de admisión .................................................................................. 9020-10-55
Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ......................................................................... 9020-10-55
Sensor de posición del pedal del acelerador .................................................................................. 9020-10-55
Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................... 9020-10-55
Sensor de posición del árbol de levas ............................................................................................ 9020-10-55
Sistema de regulación de control eléctrico ..................................................................................... 9020-10-57
Sensor del limitador electrónico...................................................................................................... 9020-10-57
Controles del motor Mazda (gasolina) ................................................................................................ 9020-10-58
Sistema de gasolina.......................................................................................................................... 9020-10-58
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-58
Principios de funcionamiento .......................................................................................................... 9020-10-59
Sistema de control ............................................................................................................................ 9020-10-62
Sensor de posición del árbol de levas ............................................................................................ 9020-10-63
Sensor de temperatura del aire de admisión .................................................................................. 9020-10-64
Sensor de flujo de aire masivo........................................................................................................ 9020-10-65
Sensor de posición del acelerador.................................................................................................. 9020-10-66
Sensor del limitador electrónico...................................................................................................... 9020-10-67
Sistema de regulación electrónica .................................................................................................. 9020-10-68
Sensor de Presión absoluta del múltiple/ Sensor de sobrealimentación ........................................ 9020-10-68
Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................... 9020-10-69
Sistema de aire de admisión............................................................................................................. 9020-10-70
Cuerpo del acelerador .................................................................................................................... 9020-10-70

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-3

Seccione 9020 Motor

ÍNDICE (Continuación)
Válvula de control del aire a ralentí................................................................................................. 9020-10-71
Sistema de combustible .................................................................................................................... 9020-10-72
Inyector de combustible .................................................................................................................. 9020-10-72
Regulador de presión...................................................................................................................... 9020-10-73
Sistema de escape............................................................................................................................ 9020-10-74
Sensor de oxígeno calentado (O 2).................................................................................................. 9020-10-74
Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................... 9020-10-75
Controles del motor GM (GLP)............................................................................................................ 9020-10-76
Sistema de control del motor ........................................................................................................... 9020-10-76
Descripción general del sistema de control del motor .................................................................... 9020-10-77
Principios de funcionamiento .......................................................................................................... 9020-10-78
Sistema de control ............................................................................................................................ 9020-10-79
Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ................. 9020-10-79
Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)..................... 9020-10-80
Sistema de GLP M/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ............................................................................. 9020-10-81
Sistema de GLP GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) .............................................................................. 9020-10-83
Depósito de combustible................................................................................................................. 9020-10-85
Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ......................................................................... 9020-10-85
Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador ........................................... 9020-10-86
Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple...................................... 9020-10-87
Inyectores de propano .................................................................................................................... 9020-10-88
Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................... 9020-10-89
Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. 9020-10-90
Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) .................................................. 9020-10-91
Sensor de presión del aceite .......................................................................................................... 9020-10-91
Relé de pestillo de alimentación ..................................................................................................... 9020-10-91
Sensor de posición del árbol de levas GM 2.4L.............................................................................. 9020-10-91
Sensor de posición del árbol de levas GM 4.3L.............................................................................. 9020-10-93
Módulo excitador del inyector ......................................................................................................... 9020-10-93
Vaporizador/regulador..................................................................................................................... 9020-10-93
Sensor de posición del pedal del acelerador .................................................................................. 9020-10-97
Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................... 9020-10-98
Sistema de encendido....................................................................................................................... 9020-10-98
Bobinas de encendido .................................................................................................................... 9020-10-98
Módulo del sistema de encendido sin distribuidor .......................................................................... 9020-10-98
Señales de encendido electrónico .................................................................................................. 9020-10-99
Sistema de encendido del distribuidor (DI) ..................................................................................... 9020-10-99
Sensor de posición del árbol de levas (CMP) ............................................................................... 9020-10-100
Bobina de encendido y módulo de control de encendido (ICM) ................................................... 9020-10-100
Componentes del encendido secundario...................................................................................... 9020-10-100
Controles del motor GM (gasolina) ................................................................................................... 9020-10-101
Sistema de control del motor .......................................................................................................... 9020-10-101
Sistema de control del motor GM 2.4L (cuatro cilindros) .............................................................. 9020-10-101
Sistema de control del motor GM 4.3L (seis cilindros) ................................................................. 9020-10-102
Descripción general del sistema de control del motor .................................................................. 9020-10-103
Principios de funcionamiento ........................................................................................................ 9020-10-103
Sistema de control .......................................................................................................................... 9020-10-104
Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ............... 9020-10-104
Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)................... 9020-10-105
Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ..................................... 9020-10-106
Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) ......................................... 9020-10-108
Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ....................................................................... 9020-10-110

9020-4 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Seccione 9020 Motor

ÍNDICE (Continuación)
Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador ......................................... 9020-10-110
Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple ................................... 9020-10-111
Inyector de combustible ................................................................................................................ 9020-10-112
Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................. 9020-10-114
Sensor de oxígeno (O 2) ................................................................................................................ 9020-10-115
Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) ................................................ 9020-10-115
Sensor de presión del aceite ........................................................................................................ 9020-10-115
Relé de pestillo de alimentación ................................................................................................... 9020-10-115
Sensor de posición del árbol de levas .......................................................................................... 9020-10-115
Sensor de posición del pedal del acelerador ................................................................................ 9020-10-118
Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................. 9020-10-118
Sistema de encendido..................................................................................................................... 9020-10-119
Bobinas de encendido .................................................................................................................. 9020-10-119
Módulo del sistema de encendido sin distribuidor ........................................................................ 9020-10-119
Señales de encendido electrónico ................................................................................................ 9020-10-120
Motor Yanmar (diesel) ....................................................................................................................... 9020-10-121
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-121
Sistema de combustible Diesel ....................................................................................................... 9020-10-122
Principios de funcionamiento ........................................................................................................ 9020-10-122
Bomba de inyección de combustible y regulador ............................................................................ 9020-10-123
Descripción ................................................................................................................................... 9020-10-123
Principios de funcionamiento ........................................................................................................ 9020-10-125
Temporizador ................................................................................................................................ 9020-10-126
Bomba de alimentación (tipo de álabes)....................................................................................... 9020-10-126
Válvula reguladora ........................................................................................................................ 9020-10-127
Émbolo de la bomba de inyección ................................................................................................ 9020-10-128
Proceso de aspiración ................................................................................................................ 9020-10-129
Proceso de inyección.................................................................................................................. 9020-10-129
Fin de la inyección ...................................................................................................................... 9020-10-130
Proceso de presión uniforme ...................................................................................................... 9020-10-130
Mecanismo de prevención de rotación inversa ............................................................................. 9020-10-131
Mecanismo de ajuste de volumen de inyección de combustible................................................... 9020-10-132
Conjunto de válvula de entrega .................................................................................................... 9020-10-133
Portaválvula de entrega con válvula amortiguadora ..................................................................... 9020-10-133
Limitador de todas las velocidades ............................................................................................... 9020-10-134
Al arranque del motor ................................................................................................................... 9020-10-136
Durante ralentí .............................................................................................................................. 9020-10-137
Control de velocidad máxima a carga completa ........................................................................... 9020-10-138
Control de velocidad máxima sin carga ........................................................................................ 9020-10-140
Mecanismo de ajuste de posición de carga completa .................................................................. 9020-10-141
Estructura y funcionamiento del temporizador................................................................................ 9020-10-142
Temporizador automático de tipo estándar................................................................................... 9020-10-143
Controles del motor Yanmar............................................................................................................ 9020-10-144
Sensor de velocidad del motor (RPM) .......................................................................................... 9020-10-145
Sensor de posición del acelerador................................................................................................ 9020-10-145
Accionador del acelerador electrónico .......................................................................................... 9020-10-146
Sensor de presión del aceite del motor ........................................................................................ 9020-10-146
Sensor de temperatura del líquido refrigerante............................................................................. 9020-10-147
Interruptor de obstrucción del filtro de aire ................................................................................... 9020-10-147
Filtro de combustible / separador de agua y criba ........................................................................ 9020-10-148
Sensor de nivel de combustible .................................................................................................... 9020-10-148
Sistema eléctrico del motor............................................................................................................. 9020-10-149

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-5

Seccione 9020 Motor

ÍNDICE (Continuación)
Válvula magnética (solenoide de parada del motor)..................................................................... 9020-10-149
Alternador ..................................................................................................................................... 9020-10-149
Bujías incandescentes .................................................................................................................. 9020-10-149
Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) .................... 9020-10-149
Sistema de refrigeración - todos los motores.................................................................................... 9020-10-150
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-150
anti-obstrucciones ........................................................................................................................... 9020-10-150
Combinación de refrigerador/radiador estándar ........................................................................... 9020-10-151
Tapón del radiador .......................................................................................................................... 9020-10-151
Termostato ...................................................................................................................................... 9020-10-151
Bomba de líquido refrigerante del motor......................................................................................... 9020-10-152
Ventilador ........................................................................................................................................ 9020-10-152
Diagrama de flujo del líquido refrigerante del motor GM ................................................................ 9020-10-153
Diagrama de flujo de líquido refrigerante del motor Yanmar diesel................................................. 9020-10-154
Grupo 30 - Síntomas observados
El motor no arranca............................................................................................................................... 9020-30-1
El motor no arranca / le cuesta arrancar ............................................................................................... 9020-30-5
Velocidad del motor a ralentí incorrecta .............................................................................................. 9020-30-12
La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí........................................... 9020-30-16
El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo............................................................ 9020-30-23
Falta de potencia del motor ................................................................................................................. 9020-30-31
Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable....................................................... 9020-30-40
Retroceso de llama del motor ............................................................................................................. 9020-30-45
Golpeteo o picado del motor ............................................................................................................... 9020-30-48
Vibraciones en exceso del motor ........................................................................................................ 9020-30-53
Ruidos anormales del motor y el escape ............................................................................................ 9020-30-58
Ruido del cojinete del ventilador o el alternador ................................................................................. 9020-30-63
Olores anormales del motor y el escape............................................................................................. 9020-30-65
Consumo de combustible del motor elevado....................................................................................... 9020-30-67
Fugas de combustible ......................................................................................................................... 9020-30-71
Consumo de aceite del motor elevado ................................................................................................ 9020-30-75
Fugas de aceite del motor................................................................................................................... 9020-30-77
El aceite del motor está de un color sucio........................................................................................... 9020-30-83
Fugas de líquido refrigerante del motor .............................................................................................. 9020-30-85
El líquido refrigerante del motor está sucio ......................................................................................... 9020-30-88
El escape del motor sale sucio............................................................................................................ 9020-30-90
El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones ............................................. 9020-30-96
La luz del alternador está encendida ................................................................................................ 9020-30-102
El motor se sobrecalienta.................................................................................................................. 9020-30-103
Temperatura del colector de admisión de aire demasiado alta (Cummins QSB 3.3L
solamente)......................................................................................................................................... 9020-30-106
Presión del colector de admisión de aire (sobrealimentación) por debajo de lo normal (Cummins
QSB 3.3L solamente) ........................................................................................................................ 9020-30-107
Temperatura de líquido refrigerante del motor baja .......................................................................... 9020-30-109
La presión del aceite del motor es baja............................................................................................. 9020-30-110
Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes
Comprobación de burbujas en el radiador ............................................................................................ 9020-40-1
Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda)....................................................................... 9020-40-3
Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel) .................................................................... 9020-40-4
Comprobación de presión del aceite del motor..................................................................................... 9020-40-6
Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina).............................. 9020-40-8
Comprobación de boquilla de inyección de combustible (Yanmar diesel)........................................... 9020-40-10

9020-6 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Seccione 9020 Motor

ÍNDICE (Continuación)
Fuga de vacío...................................................................................................................................... 9020-40-12
Detección de fuga de vacío............................................................................................................... 9020-40-12
Reparaciones de fugas de vacío....................................................................................................... 9020-40-12
Comprobación del sistema de líquido refrigerante.............................................................................. 9020-40-13

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-7

9020-8
Motor Principios de funcionamiento

Grupo 10
Principios de funcionamiento

Nociones básicas sobre el motor

TERMINOLOGÍA GENERAL Las válvulas se cierran a resorte y se abren por la ac-
ción del árbol de levas. El árbol de levas se acciona
NOTA: Las nociones básicas sobre el motor pueden mediante un engranaje de distribución (o en algunos
no ser aplicables a su configuración de carretilla casos una correa o una cadena) conectado al cigüeñal.
elevadora. Para conocer los Principios de fun-
cionamiento del motor específicos, véase Principios El engranaje del árbol de levas tiene dos veces el
de funcionamiento, Identificación del motor, Página diámetro del engranaje del cigüeñal, de forma que
9020-10-18. el árbol de levas gira a exactamente la mitad de la
velocidad del cigüeñal. Los lóbulos o levas del árbol
Básicamente hay tres elementos necesarios para la de levas están dispuestos de forma que abran las
combustión en el motor. Son: Combustible/aire, com- válvulas en el momento correcto durante la secuencia
presión y fuente de encendido. de funcionamiento del motor.
Combustible/aire es una combinación de un material La disposición física de las válvulas y el árbol de levas
combustible como petróleo y oxígeno. El combustible depende del diseño del motor. Las válvulas de un mo-
en un motor de encendido con chispa debe vaporizarse tor de válvulas en la culata, están situadas encima de
antes de alcanzar la cámara de combustión. Normal- la cámara de combustión. El vástago de cada válvula
mente el combustible y el aire se mezclan antes de lle- se extiende hacia arriba y monta contra un balancín.
gar a la cámara de combustión.
Cada recorrido que realiza el pistón desde un extremo
Compresión - Tiene lugar en el interior del cilindro de del cilindro al otro se denomina un tiempo (o carrera).
un motor. La compresión de la mezcla de combustible Cuatro tiempos completos del pistón forman un ciclo;
y aire la lleva a cabo el pistón y aumenta la salida de entonces el cilindro está listo para comenzar un nuevo
energía del combustible inflamado. ciclo. Como se ha indicado anteriormente, el cigüeñal
completa dos revoluciones durante un ciclo.
Fuente de encendido para combustión - convierte la
mezcla de aire de combustible comprimido en energía Cada tiempo recibe un nombre en función a lo que
mecánica. sucede en el interior del cilindro durante ese intervalo.
Los nombres de estos tiempos son admisión, compre-
TEORÍA DE LA COMBUSTIÓN sión, explosión y escape.
El físico alemán que desarrolló el motor de cuatro tiem- Admisión. El primero de estos tiempos es la admisión.
pos en el siglo XIX se llamaba Nikolaus August Otto. La admisión es el intervalo durante el cual la mezcla
Incluso hoy, a veces se denomina al motor de cuatro de combustible se introduce en el cilindro. El tiempo
tiempos como motor ‘Otto’. comienza con el pistón en la parte superior del cilin-
dro y la válvula de admisión que comienza a abrirse.
Básicamente, un motor de cuatro tiempos se compone
La válvula de escape está cerrada. A medida que el
de uno o más cilindros dentro de los que un pistón de
pistón se mueve hacia abajo, se produce un vacío par-
desplaza arriba y abajo. El pistón está conectado a
cial en el interior del cilindro. La válvula de admisión
un cigüeñal mediante bielas de forma que cuando se
abre un conducto del múltiple de admisión al carbu-
mueve el pistón, la ‘manivela’ del cigüeñal hace que
rador, o cuerpo del acelerador, donde el combustible
éste gire. De esta forma el movimiento de arriba a abajo
y el aire se mezclan en el múltiple de admisión. El
se convierte en movimiento circular.
aire cargado de combustible, denominado mezcla de
Hay dos válvulas situadas cerca de la parte superior del combustible/aire, se introduce en el cilindro mediante
cilindro. La válvula de admisión se abre para dejar en- el vacío parcial generado. A medida que el pistón se
trar la mezcla de combustible en el cilindro y la válvula acerca al fondo del cilindro, la válvula de admisión se
de escape se abre para expulsar los gases de escape.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-1

Principios de funcionamiento Motor

cierra, dejando la mezcla de combustible y aire total- Hay dos temas más de los que hablar: el solapamiento
mente encerrada en el interior del cilindro. de potencia y el reglaje de válvulas.

Compresión. El siguiente tiempo es la compresión. Solapamiento de potencia. El volante está fijado al

Ahora que el cilindro está cargado con la mezcla de cigüeñal para mantenerle ‘deslizándose’ y ayudar a
combustible y aire y ambas válvulas están cerradas, el suavizar la potencia de salida del motor absorbiendo
pistón comienza a desplazarse de nuevo hacia la parte potencia durante el tiempo de explosión y liberándola
superior del cilindro. El pistón aprieta, o comprime, la durante los otros 3 tiempos. Recuerde, la energía del
mezcla de combustible y aire en un espacio muy re- impulso de cada tiempo de explosión del cilindro sólo
ducido. Al igual que la presión, la temperatura de la se transmite al cigüeñal durante 1/3 de una revolu-
mezcla aumenta enormemente. Al comprimir la mez- ción aunque hacen falta 2 revoluciones completas del
cla de combustible y aire, la fuerza de expansión pro- cigüeñal para completar un ciclo.
ducida cuando se inflama se ve aumentada consider-
ablemente. En un motor con múltiples cilindros hay más impulsos
de potencia. Un motor debe tener al menos seis cilin-
Una medida normal de un motor es su ‘relación de com- dros para proporcionar una fuerza continua al cigüeñal.
presión’.’ La relación de compresión es la relación en- Si más de un cilindro se enciende durante cada tercio
tre el mayor volumen disponible del cilindro cuando el de rotación del cigüeñal, esta situación se denomina
pistón se encuentra en la parte inferior de su carrera y ‘solapamiento de potencia.’ A medida que aumenta el
el menor volumen disponible, cuando el pistón se en- solapamiento de potencia por el número de cilindros
cuentra en la parte superior de su carrera. (Por ejem- del motor, es posible disminuir la masa del volante.
plo, si un motor tiene una relación de compresión de 8 El árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el
a 1, la mezcla de combustible y aire se comprime en cigüeñal. Cualquier elemento accionado por el árbol
un espacio de 1/8 de su volumen original). Al final del de levas (por ejemplo, la bomba de combustible, el dis-
tiempo de compresión, el cigüeñal ha completado una tribuidor, etc.…), gira a la mitad de la velocidad del
revolución. motor mientras que los elementos accionados por el
cigüeñal, como los vástagos, los pistones, el volante,
Explosión. El tercer tiempo es la explosión. Con am- etc., giran a la velocidad del motor.
bas válvulas cerradas, el pistón se acerca a la parte su-
perior del cilindro y comprime la mezcla de combustible Reglaje de las válvulas. Antes de tratar el reglaje de
y aire en el menor espacio posible. Cerca del punto las válvulas, es necesario definir los términos "punto
de mayor compresión, una chispa eléctrica de alta ten- muerto superior" abreviado con frecuencia TDC y
sión salta en el espacio entre los electrodos de la bu- "punto muerto inferior" o BDC. Estos dos términos se
jía; es decir la chispa ‘se enciende’.’ La chispa inflama refieren respectivamente a los límites máximos supe-
la mezcla de combustible y aire y la combustión resul- rior e inferior del recorrido del pistón dentro del cilindro.
tante provoca una rápida expansión de los gases. Los Durante el funcionamiento real del motor, la válvula de
gases en expansión ejercen presión igualmente contra admisión se abre "antes del punto muerto superior" y
las paredes del cilindro y la parte superior del pistón. se cierra después del "punto muerto inferior" del tiempo
Puesto que el pistón es el único elemento móvil, esté de admisión. También la válvula de escape se abre
es empujado hacia abajo del cilindro como un proyec- antes del "punto muerto inferior" y se cierra después
til disparado de un rifle. El pistón en descenso empuja del "punto muerto superior" del tiempo de escape.
al cigüeñal otra media vuelta según se desplaza hacia
la parte inferior del cilindro. La explosión es el único Durante una parte de un ciclo del motor, tanto la
tiempo que realiza un trabajo real. válvula de admisión como la de escape están abiertas.
Esto se denomina el ‘solapamiento de válvulas.’ El
Escape. El cuarto y último tiempo es el escape. A solapamiento de las válvulas tiene tres ventajas.
medida que el pistón se acerca a la parte inferior del 1. Si se mantiene abierta más tiempo la válvula de
cilindro al final del tiempo de explosión, la válvula de admisión, se permite una mayor carga de mezcla
escape se abre. Al desplazarse hacia arriba, el pistón de combustible y aire en el cilindro.
actúa como una bomba obligando a los gases de es- 2. Si se mantiene abierta la válvula de escape durante
cape a salir por la válvula de escape abierta hacia el la parte inicial del tiempo de admisión, la mezcla
sistema de escape y a la atmósfera. Cuando el pistón de combustible y aire entrante ayuda a expulsar los
está cerca de la parte superior del cilindro, la válvula gases de escape del cilindro y el flujo de la mezcla
de escape se cierra y la de admisión se abre de forma de combustible y aire que atraviesa la válvula de
que los cuatro tiempos se repitan una y otra vez. escape ayuda a refrigerar el motor.

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Motor Principios de funcionamiento

3. La combinación de una mejor refrigeración del mo- árbol de levas con frecuencia es responsable de otras
tor, una purga más completa del escape y un mayor funciones. Por ejemplo, en un motor diesel, el árbol de
volumen de la mezcla de combustible y aire que re- levas acciona las bombas de combustible, de aceite y
sultan del solapamiento de las válvulas, aumenta la de vacío. En un motor de gasolina, el árbol de levas
potencia de salida del motor. también puede accionar el distribuidor.

COMPONENTES DEL MOTOR – Bien una cadena, una correa o unos engranajes ac-
BLOQUE DE CILINDROS cionan el árbol de levas a la mitad de la velocidad del
cigüeñal. La cadena y sus ruedas dentadas, los en-
El bloque de cilindros está fabricado de hierro fundido granajes o la correa y sus ruedas dentadas se denomi-
o aluminio fundido. Normalmente el bloque es de una nan el ‘conjunto de distribución’. El conjunto de distribu-
sola pieza. Contiene los cojinetes que soportan el ción incluye todos los componentes necesarios para
cigüeñal y los cilindros dentro de los cuales se mueve accionar el árbol de levas.
cada pistón. Normalmente se refrigera con líquidos
mediante una camisa de agua. Los componentes del CONJUNTO DE LA CULATA DE CILINDRO
bloque incluyen el cigüeñal, los conjuntos de pistón y
La culata del cilindro está fabricada de hierro fundido o
vástago, los cojinetes y los obturadores, así como el
aluminio fundido. Un motor tiene una o dos culatas del
conjunto de distribución. El árbol de levas se encuentra
cilindro, en función del número de cilindros del motor.
en el bloque a menos que se trate de un motor con
Las culatas de los cilindros se encuentran en la parte
levas en la culata.
superior del bloque de cilindros. Las culatas de los cilin-
El cigüeñal convierte el movimiento alternativo de los dros tienen una válvula de admisión y una válvula de
pistones y los vástagos en movimiento giratorio. El escape para cada cilindro. En los motores de encen-
cigüeñal está situado cerca de la parte inferior del con- dido con chispa, las culatas contienen algunos com-
junto del bloque. Puesto que está montado sobre co- ponentes del sistema de encendido. En muchos mo-
jinetes, el cigüeñal puede girar libremente en el bloque. tores, una gran parte del tren de válvulas está situado
en la culata del cilindro. Muchos componentes del sis-
El conjunto de pistón y vástago absorbe la potencia tema de refrigeración también están situados dentro y
liberada cuando se inflama la mezcla de combustible en torno a la culata del cilindro, como la carcasa de sal-
y aire. Normalmente el pistón está fabricado de una ida, el termostato y la camisa de agua.
aleación de aluminio y está mecanizado de forma que
encaje correctamente en el cilindro cuando alcanza la CONJUNTO DEL TREN DE VÁLVULAS
temperatura de funcionamiento.
El conjunto del tren de válvulas es responsable de
Un pistón normalmente tiene tres anillos. El anillo in- transmitir las señales de las válvulas del árbol de levas
ferior controla el flujo de aceite a la pared del cilin- a las válvulas del motor. En algunos diseños de motor,
dro, los otros dos anillos obturan la cámara de com- todo el tren de válvulas está situado en el conjunto
bustión durante el funcionamiento del motor. El con- del bloque. En otros diseños, todo el tren de válvulas
junto de bielas, fabricado normalmente de acero for- está situado en la culata del cilindro. Algunos de los
jado, conecta el pistón al cigüeñal y transmite la en- componentes incluidos en el tren de válvulas son:
ergía generada por la combustión de la mezcla de com- desmontaválvulas (alzaválvulas), varillas de empuje,
bustible y aire, al cigüeñal. El extremo ‘pequeño’ de la balancines, ejes de los balancines o válvulas de espár-
biela se conecta al pistón mediante un eje de pistón o rago y retenedores de válvulas, asientos de válvula,
eje de émbolo. El extremo inferior, o grande, de la biela muelles de válvula y otras piezas de fijación.
contiene el cojinete de la biela. Este cojinete permite
la conexión de la biela al cigüeñal al tiempo que le per- FILTRO/DEPURADOR DE AIRE
mite girar.
El filtro/depurador de aire es común a todos los sis-
ÁRBOL DE LEVAS Y CONJUNTO temas de los motores de GLP y gasolina. El depurador
de aire utiliza un separador de polvo de tipo ciclónico,
DE DISTRIBUCIÓN
obligando al polvo a circular alrededor de las palas. El
El árbol de levas acciona las válvulas de admisión y polvo, separado del aire limpio por la fuerza centrífuga,
escape del motor. Estas válvulas sirven para canalizar se acumula en la bandeja colectora de polvo. Un ele-
la mezcla de combustible y aire hacia el interior de los mento filtrante de papel especial se utiliza para atrapar
cilindros y eliminar los gases de escape del cilindro. El el polvo que no se ha separado por la acción ciclónica.

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Principios de funcionamiento Motor

CARBURACIÓN cigüeñal al múltiple de admisión. Este vapor es trans-

portado con la mezcla de combustible y aire al interior
El objetivo de un carburador es mezclar la cantidad de las cámaras de combustión donde se quema. El
correcta de combustible con aire de forma que el mo- flujo o circulación dentro de este sistema es controlado
tor funcione correctamente. Si no hay suficiente com- por la válvula de PCV. La válvula de PVC es eficaz tanto
bustible mezclado con el aire, el motor funciona con como sistema de ventilación del cárter del cigüeñal y
una "mezcla pobre" y bien dejará de funcionar o se pro- como dispositivo de control de contaminación.
ducirán daños potenciales al motor. Si hay demasiado
combustible mezclado con el aire, el motor funciona El sistema cerrado de PCV toma aire limpio de la car-
con una "mezcla rica" y bien dejará de funcionar (se casa del filtro de aire. La tapa de llenado de aceite de
ahoga), funciona produciendo mucho humo, funciona este sistema NO está ventilada. En consecuencia, el
de forma deficiente (se viene abajo, se cala fácilmente) vapor sobrante se transportará al múltiple de admisión.
o como poco, consume combustible en exceso. El car- El sistema cerrado impide que el vapor, tanto normal
burador es el encargado de obtener la mezcla ade- como excesivo, alcance la atmósfera.
cuada justo antes de la combustión.
La parte más crítica del sistema de PCV es la válvula
INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE de control de flujo, normalmente denominada la válvula
de PCV. El objeto de esta válvula es dosificar el flujo
COMBUSTIBLE (EFI) de vapor del cárter del cigüeñal en el múltiple de ad-
La función del sistema de inyección electrónica de com- misión. Esto es necesario para proporcionar la venti-
bustible (EFI) es entregar la cantidad correcta de com- lación adecuada al cárter del cigüeñal, al tiempo que
bustible al motor bajo cualquier tipo de condición op- no se perturba la mezcla de combustible y aire para la
erativa. Condiciones del motor como la velocidad, la combustión.
presión del múltiple, la temperatura del líquido refriger-
Los gases de combustión y el vapor deben eliminarse
ante del motor y la posición del acelerador, se utilizan
aproximadamente al mismo nivel al que entran en el
para determinar el modo de funcionamiento del motor
cárter. Puesto que los gases de combustión son míni-
y la inyección necesaria de combustible.
mos a ralentí y aumentan durante el funcionamiento a
La inyección de combustible mediante orificios sumin- alta velocidad, la válvula de PCV debe controlar el flujo
istra el combustible inyectado directamente antes a la de vapor en consecuencia. La válvula se acciona me-
válvula de admisión. Hay un inyector de un orificio para diante el vacío del múltiple que aumenta o disminuye
cada cilindro del motor. a medida que cambia la velocidad del motor. A veloci-
dades bajas del motor o a ralentí, el vacío del múlti-
Las ventajas de un sistema de inyección de combustible ple es elevado. Esto arrastra el émbolo al interior de
sobre un sistema con carburación estándar son: la válvula a una posición que reduce el flujo de vapor
al mínimo. Este nivel bajo es adecuado con fines de
• Una mejor atomización del combustible. ventilación y no perturba la relación de la mezcla de
• Un mayor control de la entrega de combustible. combustible y aire.
• Una mejor eficiencia del combustible.
• Un mejor aumento del rendimiento del motor. A velocidades elevadas, el vacío del múltiple dismin-
• Un mejor control de las emisiones. uye. El émbolo sólo es arrastrado a la mitad dentro de
la válvula y permite el flujo de vapor máximo. Puesto
El ajuste electrónico de la entrega de combustible se que el motor necesita más mezcla de combustible y aire
basa en la temperatura del motor, la carga del motor y a velocidades altas, la introducción de más vapor no
la presión atmosférica. afecta el rendimiento. Un sistema de PCV descuidado
puede dejar de funcionar y provocar problemas de man-
VENTILACIÓN POSITIVA DEL tenimiento. Si el cárter del cigüeñal no se ventila cor-
CÁRTER (PCV) rectamente, el aceite del motor puede contaminarse y
comenzarán a formarse importantes acumulaciones de
El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) ha sedimentos. Agua o ácidos pueden quedar atrapados
sido diseñado para eliminar los vapores perjudiciales en el interior del cárter del cigüeñal provocando óxido
del motor y evitar que dichos vapores se expulsen a la o corrosión en los componentes internos del motor.
atmósfera. El sistema de PCV logra esto utilizando el
vacío del múltiple para llevar los vapores del cárter del

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Motor Principios de funcionamiento

Sistema eléctrico del motor

INTRODUCCIÓN así, podrían producirse chispas peligrosas. Nunca
debe conectar la batería con la llave de contacto en
El sistema eléctrico del motor incluye la batería, el sis- la posición de encendido (ON) o con el motor en
tema de arranque, carga, encendido y los sistemas de marcha. Nunca deje herramientas metálicas u otros
instrumentación. objetos cerca de la batería ya que podrían provocar
un cortocircuito.
ESTRUCTURA DE LA BATERÍA
Una batería estándar tiene una tapa de ventilación
La batería almacena energía para la totalidad del sis- por cada elemento. Las capas tienen dos propósitos.
tema eléctrico de la carretilla. A demanda, la batería Primero, cierran la abertura de la cubierta del elemento
produce un flujo de corriente continua para los disposi- a través de la que se comprueba el nivel de electrólito
tivos conectados a sus bornes. Tras un período de uso, y se añade agua y segundo, ofrecen una ventilación
la batería se descarga y deja de producir el flujo de cor- para el escape de gases que se forma cuando se
riente. No obstante, es posible recargarla haciendo que está cargando la batería. Cada elemento de la batería
un flujo de corriente continua exterior circule a través tiene una tensión potencial de aproximadamente 2
de la batería en el sentido opuesto al que fluye normal- voltios. Una batería de 12 voltios tiene seis elementos
mente la corriente. conectados en serie.
La batería consta de un número determinado de ele-
BATERÍA CONVENCIONAL ESTÁNDAR
mentos individuales contenidos en una caja. Cada ele-
mento dentro de la batería contiene un grupo de placas Cuando es nueva, una batería convencional estándar
positivas y negativas. Siempre hay una placa más neg- tiene elementos totalmente cargados y se llena de elec-
ativa que positiva dentro de cada grupo de elementos. trólito en fábrica. No mantiene su condición de carga
Hay separadores entre las placas para evitar que éstas durante el almacenamiento con lo cual deberá recar-
entren físicamente en contacto unas con otras y permi- garse periódicamente. Una batería estándar requiere
tir un flujo libre de electrólito alrededor de cada placa. la realización de mediciones periódicas y el ajuste de
Las placas soportan los materiales activos en rejillas los niveles de electrólito. Podrá acceder al electrólito
planas. Las placas con carga negativa contienen plomo dentro de cada elemento a través de las tapas de ven-
esponjoso (Pb). Las placas con carga positiva con- tilación de la batería. Debe comprobarse el nivel de
tienen peróxido de plomo (Pb 02). Los grupos de pla- electrólito diariamente. El electrólito debe encontrarse
cas de polaridad opuesta están entrelazados de forma 6.35 - 12.7 mm (1/4 - 1/2 in.) por encima de los sep-
que las placas negativas y positivas alternan. Los gru- aradores de las placas, de forma que las partes supe-
pos de placas negativas normalmente tienen una placa riores de las placas de la batería estén cubiertas. La
más que los grupos positivos. Esto mantiene las pla- batería debe llenarse con agua destilada sin llenarla en
cas negativas expuestas a ambos lados del grupo en- exceso. No añada electrólito a la batería a menos que
trelazado. lo haya perdido por derramamiento.
Los principales terminales de la batería son los bornes Espere siempre hasta después de comprobar la densi-
positivo (+) y negativo ( ). El borne positivo (+) es dad específica de la batería antes de añadir agua des-
más grande para evitar el peligro de conectar la batería tilada a la batería. Esto garantiza una lectura real. Si el
en polaridad inversa. La inversión de polaridad puede nivel de electrólito es demasiado bajo para comprobar
dañar algunos componentes y el cableado del sistema. la densidad específica, añada agua destilada, accione
Hay un cable rojo conectado al borne positivo (+) de la el circuito unos minutos para mezclar el agua destilada
batería y un cable negro conectado al borne negativo y el electrólito y después compruebe la densidad es-
( ). El cable negativo ( ) normalmente está conectado pecífica. Los procedimientos de comprobación de la
al bastidor o al bloque motor. El cable del borne posi- gravedad específica se tratan más adelante.
tivo está conectado al solenoide del motor de arranque.
Las baterías estándar almacenadas durante largos
períodos de tiempo sin recargar, forman cristales de
ADVERTENCIA
sulfato de plomo en los cables de las placas positivas
Siempre que desconecte o vuelva a conectar una que podrían provocar daños permanentes. En algunos
batería, desconecte siempre primero el cable del casos, si la sulfatación no es demasiado grave, un nivel
borne negativo y conéctelo el último. De no hacerlo de carga lento durante un período más prolongado de

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Principios de funcionamiento Motor

lo normal podrían restaurar la batería a su condición Una batería que se encuentre en buen estado pero re-
operativa normal. quiera ser recargada, aceptará una gran cantidad de
corriente de carga sin efectos no deseados. Este tipo
BATERÍA SIN MANTENIMIENTO de batería puede cargarse rápidamente a un nivel ele-
vado con un ‘cargador rápido’ de baterías.’ La reacción
Una batería sin mantenimiento funciona de forma de la misma batería a la carga rápida indicará la canti-
similar a una batería convencional estándar. El uso dad de corriente de carga que la batería puede aceptar
de placas de plomo-calcio en vez de plomo-antimonio sin sufrir daños. No permita NUNCA que el electrolito
en su estructura, aumenta la capacidad de la batería de la batería se caliente por encima de 49 C (120 F).
de aceptar una sobrecarga, reduciendo así enorme-
mente el burbujeo y el gasificado del electrólito. Se Una batería sulfatada no aceptará un nivel elevado de
pierde menos fluido, eliminando la necesidad de añadir corriente de carga sin posibles daños. El estado de sul-
agua. La ventilación de los gases de una batería fatación ofrece una resistencia aumentada al flujo de
sin mantenimiento se realiza mediante un ‘orificio de corriente en el interior de la batería. El flujo de alta cor-
ventilación.La mayor parte de las baterías sin man- riente a través de este tipo de resistencia genera calor.
tenimiento no tienen las típicas ‘tapas de ventilación’.’ Los daños que podrían producirse incluyen la deforma-
Estas baterías están listas para el funcionamiento ción de las placas, la ebullición del electrólito y posibles
cuando salen de fábrica. Tienen un nivel de descarga daños a los separadores. También podrían dañarse o
muy bajo y por tanto, un tiempo de almacenamiento deformarse las tapas de los elementos y la carcasa de
más prolongado que una batería convencional están- la batería. Una batería sulfatada debe cargarse durante
dar. un período prolongado de tiempo y a un nivel bajo de
carga.
CARGA DE LA BATERÍA
CARGA RÁPIDA DE LA BATERÍA
ADVERTENCIA
La seguridad es muy importante durante la carga de ADVERTENCIA
baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de La seguridad es muy importante durante la carga de
protección y guantes de goma cuando cargue una baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de
batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas protección y guantes de goma cuando cargue una
de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas
esté bien ventilada. Durante la carga y descarga, de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo
las baterías de plomo generan vapores y gases no- esté bien ventilada. Durante la carga y descarga,
civos. Este gas es extremadamente explosivo. las baterías de plomo generan vapores y gases no-
civos. Este gas es extremadamente explosivo.
La cantidad de corriente eléctrica que puede producir
una batería está limitada por la cantidad de reacción Para hacer una carga rápida de la batería, lleve a cabo
química que se produce en su interior. Cuando la reac- los siguientes pasos:
ción química en la batería cesa, bien por un defecto o 1. Desconecte el cable negativo ( ) y después el pos-
por su uso prolongado, ésta ya no puede producir un itivo (+) de la carretilla. Compruebe y, si es nece-
flujo de corriente eléctrica. En la mayor parte de los sario, llene los elementos con agua destilada al
casos, si una batería no es defectuosa, ésta puede re- nivel recomendado.
cargarse. 2. Conecte la batería al cargador según las recomen-
daciones del fabricante. Ajuste el cargador a 15-30
La carga de la batería se mantiene gracias al sistema amperios para una batería de 12 voltios.
de carga de la carretilla. Si falla un componente del 3. Arranque el cargador en un nivel de carga lento o
sistema de carga o si algún sistema de la carretilla uti- bajo.
liza corriente cuando la carretilla no está en marcha, 4. Aumente el nivel de carga en una ‘selección’ cada
la carga de la batería puede agotarse. En estas cir- vez.
cunstancias puede ser necesaria la carga externa de 5. Observe el amperímetro del cargador después de
la batería. Las baterías se cargan mediante la inver- un minuto en cada selección para un nivel de carga
sión de su flujo de corriente. Las baterías pueden re- de ‘10 amperios’. Si es necesario, seleccione la
cargarse de dos formas, bien mediante carga rápida o sobrealimentación.
carga lenta.

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Motor Principios de funcionamiento

6. Después de que la batería haya cargado durante 3 el intervalo de carga completa normal (1.225 a 1.280)
minutos, supervise el electrólito y busque señales en 48 horas de carga lenta, sustituya la batería. Las
de gasificado en exceso. baterías con una sulfatación excesiva podrían tardar
7. Reduzca el nivel de carga hasta que el electrólito entre 60 y 100 horas en recargarse completamente.
produzca relativamente pocas burbujas, pero sin
que el gasificado se haya detenido por completo. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE ARRANQUE
El tiempo máximo de carga en la selección de sobre-
alimentación es de 10 minutos para una batería con- El circuito de arranque convierte la energía eléctrica de
vencional y 20 minutos para una batería sin manten- la batería en energía mecánica en el motor de arranque
imiento. Las temperaturas frías pueden aumentar el para hacer girar el motor.
tiempo necesario para cargar la batería. Compruebe
las instrucciones del cargador si desea más informa- Los componentes básicos de un sistema de arranque
ción. Si la batería no acepta el nivel de carga necesario son:
de 10 amperios en el tiempo especificado, sustituya la
batería. • Batería - suministra energía al circuito.
• Interruptor del motor de arranque - activa el cir-
El nivel de carga de las baterías tradicionales puede cuito.
tardar de 2 a 4 horas en alcanzarse. El nivel de carga • Interruptor del motor accionado por solenoide -
de las baterías sin mantenimiento puede tardar de 4 a 8 activa el accionamiento del motor de arranque.
horas en alcanzarse. Una vez cargada la batería, com- • Motor de arranque - acciona el volante para arrancar
pruebe la densidad específica del electrólito después el motor.
de que la batería se haya enfriado durante 30 minutos.
La densidad específica debe estar entre 1.230 y 1.265. Cuando el operario acciona la llave de contacto,
una pequeña cantidad de energía eléctrica fluye
CARGA LENTA DE LA BATERÍA de la batería al solenoide del motor del arranque y
regresa a la batería a través del circuito de toma
de tierra. Cuando el solenoide de arranque recibe
ADVERTENCIA esta alimentación de la batería, mueve el émbolo del
La seguridad es muy importante durante la carga de solenoide contra la presión del muelle y acopla el piñón
baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de con la corona del volante. El embolo también cierra
protección y guantes de goma cuando cargue una el interruptor del interior del solenoide entre la batería
batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas y el motor de arranque, completando el circuito y per-
de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo mitiendo así el paso de una gran cantidad de energía
esté bien ventilada. Durante la carga y descarga, eléctrica al motor de arranque. El motor de arranque
las baterías de plomo generan vapores y gases no- toma la energía eléctrica de la batería y la convierte en
civos. Este gas es extremadamente explosivo. energía mecánica giratoria para hacer girar el motor.
Para hacer una carga lenta de la batería, lleve a cabo
COMPONENTES DEL SISTEMA DE
los siguientes pasos:
1. Desconecte el cable negativo ( ) y después el pos- ARRANQUE - LLAVE DE CONTACTO
itivo (+) de la carretilla. Compruebe y, si es nece- El encargado de activar la llave de contacto es el
sario, llene los elementos con agua destilada al operario del vehículo. Tiene tres posiciones habit-
nivel recomendado. uales: OFF (desactivado), START (arranque) y RUN
2. Cargue la batería a un nivel bajo (7% de amperios- (funcionamiento). En la posición de apagado (OFF)
hora nominales de la batería o menos) durante un todos los circuitos de la carretilla están desactivados.
período de tiempo prolongado hasta que la batería En la posición de arranque (START), los circuitos del
esté totalmente cargada. sistema están activados para permitir que el motor de
3. Haga tres lecturas consecutivas del hidrómetro arranque gire y que los sistemas de encendido reciban
separadas por una hora, hasta que no muestre alimentación. En la posición de funcionamiento (RUN),
un aumento en la densidad específica. Ahora el sistema de arranque está desactivado pero los
puede considerarse que la batería está totalmente sistemas auxiliares de la carretilla y el encendido
cargada. permanecen alimentados.
El período normal de carga lenta va de 12 a 24 horas.
Si la densidad específica de la batería no ha alcanzado

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Principios de funcionamiento Motor

COMPONENTES DEL SISTEMA DE eléctrico de devanado en serie y corriente continua, dis-

ARRANQUE - SOLENOIDE DE ARRANQUE eñado para proporcionar una potencia elevada durante
un tiempo corto utilizando la corriente de una batería.
La función principal del solenoide de arranque es La mayor parte de motores de arranque tienen dos, cu-
acoplar el piñón del motor de arranque. El solenoide atro o seis polos de campo con devanados; un inducido
de arranque es un interruptor magnético, pero además bobinado con un colector y dos, cuatro o seis escobil-
de cerrar un circuito, el solenoide ofrece un medio las. Los componentes básicos de un motor de arranque
mecánico de mover el piñón del motor de arranque. son el solenoide, un conjunto de estructura de campo,
El interruptor de solenoide puede encontrarse en el un inducido y un mecanismo de accionamiento.
interior de la unidad del motor de arranque o de un
componente independiente. Después de transmitir la energía eléctrica desde la
batería al motor de arranque, mediante un interrup-
Un interruptor de solenoide típico tiene dos bobinas de tor, es necesario cierto tipo de conexión para poner
cable devanadas en la misma dirección. El devanado a trabajar esta energía. El último eslabón en el cir-
de ‘retracción’ está hecho de cable pesado conectado cuito de arranque es el accionamiento del motor de
al terminal del motor del solenoide y, a través del mo- arranque. El accionamiento hace posible utilizar la
tor, a tierra. El devanado de ‘retención’ tiene un número energía mecánica producida por el motor de arranque.
igual de vueltas de cable fino con un extremo conec- El inducido del motor de arranque gira a una velocidad
tado a tierra. Estas bobinas reciben alimentación di- relativamente alta. Puesto que la velocidad necesaria
rectamente de la batería cuando la llave de contacto se para arrancar el motor es comparativamente lenta,
encuentra en la posición de arranque (‘Start’). Trabajan el motor de arranque está equipado con un piñón de
juntas para retraer y retener el émbolo posicionador del transmisión pequeño que se engrana con los dientes
piñón contra la presión del muelle, acoplando el piñón de la corona del volante.
con el volante.
La relación de trasmisión entre el piñón de ataque y
Cuando la llave de contacto pasa a la posición de fun- el volante normalmente está en el intervalo de 20 a 1.
cionamiento ("Run"), los devanados de retracción y re- Esto permite que el motor de arranque desarrolle ve-
tención del interior del solenoide de arranque reciben locidades elevadas de inducido y una potencia consid-
alimentación en direcciones opuestas. Esto hace que erable al hacer girar el motor a una velocidad inferior.
el campo magnético que controla el émbolo se venga Una vez que se ha producido la combustión y el motor
abajo. Entonces la tensión del muelle actúa en el ém- sube a ralentí, el motor de arranque debe desacoplarse
bolo, moviéndolo y desacoplando el piñón del volante. para evitar daños a medida que las RPM del volante au-
mentan. El accionamiento del motor de arranque en el
COMPONENTES DEL SISTEMA DE extremo del eje del inducido engrana el piñón de trans-
ARRANQUE - VOLANTE Y CORONA misión con la corona del volante e impide que el motor
de arranque alcance una velocidad excesiva una vez
El volante está conectado al cigüeñal del motor. que el motor se encuentra en marcha.
Cuando el motor está arrancando, el motor de ar-
ranque hace girar, mediante el piñón del motor de Los accionamientos de los motores de arranque se
arranque, el volante y el cigüeñal. En el borde exte- pueden acoplar de dos formas básicas. Pueden
rior del volante se encuentra instalada una corona. ser acoplamientos por inercia o acoplamientos elec-
El piñón del motor de arranque acopla esta corona tromagnéticos. En un acoplamiento por inercia, el
durante el proceso de giro para el arranque del motor. piñón tiene un lastre a un lado para ayudar en su
movimiento giratorio inicial. Un motor de arranque con
COMPONENTES DEL SISTEMA DE accionamiento por inercia no tiene un solenoide de
ARRANQUE - MOTOR DE ARRANQUE arranque. Cuando no está girando, el accionamiento
por inercia está desengranado y separado de la corona
Y ACCIONAMIENTO
del volante. El accionamiento se basa en la inercia de
El motor de arranque realiza el verdadero trabajo de un piñón con contrapeso y la aceleración del inducido
hacer girar el motor. Es un motor eléctrico especial para mover el piñón y engranarlo con el volante. A
diseñado para funcionar durante intervalos cortos bajo medida que el eje del inducido del motor de arranque
gran sobrecarga. También genera una fuerza muy ele- acelera rápidamente, el piñón, debido a la inercia
vada para su tamaño. El motor de arranque es un motor creada por el contrapeso, se desplaza hacia delante
en un manguito de tornillo giratorio hasta que hace
contacto y se engrana con el volante. Cuando el motor

9020-10-8 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

arranca, el volante gira más rápido que el eje del motor SISTEMA DE CARGA - TEORÍA
de arranque, haciendo que el piñón gire en la dirección
opuesta en el tornillo y se desengrane el mismo. Todos los circuitos de carga trabajan en tres fases:

Los acoplamientos electromagnéticos se engranan • Arranque – la batería suministra toda la corriente de

y desengranan mediante el campo magnético de carga.
un interruptor. El embrague de rotación libre, el ac- • Funcionamiento máximo – la batería ayuda al gen-
cionamiento Dyer y el accionamiento de embrague de erador a suministrar corriente.
patín son tipos de accionamientos electromagnéticos. • Funcionamiento normal – el generador suministra
toda la corriente y recarga la batería.
• Accionamiento de tipo de embrague de rotación
libre - utiliza una palanca de cambio para accionar el En un circuito de carga típico, la batería arranca el cir-
piñón de transmisión. El piñón, junto con el mecan- cuito cuando proporciona la chispa para arrancar el mo-
ismo de embrague de rotación libre, se mueve hacia tor. Entonces el motor acciona el generador o alter-
el extremo a lo largo del eje del inducido y se engrana nador, que produce corriente para tomar el control del
o desengrana con el volante. funcionamiento del encendido, las luces y las cargas
• Accionamiento Dyer - es un mecanismo de ac- auxiliares de la carretilla dentro del sistema eléctrico.
cionamiento especial que proporciona el engranado Es importante recordar que una vez que el motor está
positivo del piñón de transmisión con el volante, en marcha, el generador o alternador es la ‘bestia de
antes de que comience a girar el inducido del motor carga’ que suministra corriente al encendido y a los cir-
de arranque. Esta acción elimina el choque de los cuitos auxiliares.
dientes del piñón con los dientes del volante, además
de la posibilidad de dientes rotos o con rebabas en La mayor parte de las carretillas incorporan un sistema
los engranajes. de carga de corriente alterna, que consta de un alter-
• Accionamiento de embrague de patín - tiene nador y un regulador de tensión. El alternador es el
una estructura y un funcionamiento similares al ac- corazón del circuito de carga. Básicamente, como un
cionamiento de embrague de rotación libre, excepto generador, el alternador convierte la energía mecánica
que una serie de patines sustituye a los rodillos en energía eléctrica. La energía producida inicialmente
entre la camisa y el manguito. El accionamiento es corriente alterna. La corriente alterna se convierte
de embrague de patín se utiliza principalmente en electrónicamente en corriente continua mediante dio-
motores de arranque más grandes para transportar dos.
el elevado par necesario para hacer girar motores de Cuando el motor está en marcha, una correa hace gi-
compresión elevada. rar el alternador. Se produce una tensión dentro del al-
ternador moviendo un campo cargado a lo largo de un
SISTEMA DE CARGA - GENERAL conductor estacionario, por tanto induciendo tensión.
Los circuitos de carga de corriente alterna tienen un Con cada revolución se genera corriente alterna. El al-
alternador y un regulador. La mayor parte de los regu- ternador puede estar encendido o apagado. Genera la
ladores están en el interior del alternador. El alternador corriente máxima cuando está encendido y no genera
es en verdad un generador de corriente alterna. El corriente alguna cuando está apagado. El regulador
generador produce corriente alterna y posteriormente conmuta el alternador entre encendido y apagado para
la rectifica convirtiéndola en corriente continua medi- conseguir la corriente media necesaria para cargar la
ante la utilización de diodos. Normalmente los alter- batería. La salida del alternador es modificada direc-
nadores son más compactos que los generadores de tamente por la velocidad del motor y la corriente de
salida equivalente y suministran una salida de corriente campo del rotor.
mayor a velocidades bajas del motor. Un diodo es un dispositivo eléctrico que permite que la
corriente fluya a través de sí mismo en una única direc-
SISTEMA DE CARGA - REGULADOR ción. Cuando se conecta un diodo a una corriente al-
El regulador en un circuito de generación de corriente terna, éste sólo permitirá que la corriente alterna circule
alterna limita la tensión del alternador a un valor seguro, a través de él en una dirección, convirtiéndola por tanto
predeterminado. En muchos circuitos de carga se uti- en corriente continua. El diodo proporciona lo que se
lizan modelos transistorizados. denomina rectificación de ‘media onda’ de la corriente
alterna. Si el circuito sólo tiene un diodo, la generación

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Principios de funcionamiento Motor

de corriente continua es muy limitada. El puente de dio- El regulador de tensión controla el alternador para car-
dos dentro del alternador se ha diseñado para extraer la gar la batería. La tensión está ajustada por el fabricante
máxima corriente continua de la corriente alterna pro- y no es regulable. La tensión en la batería disminuye
ducida. a medida que el circuito de arranque y otros circuitos
toman energía de ésta. Cuando la llave de contacto se
La corriente continua de los diodos del puente de dio- sitúa en la posición de arranque ("Start"), el regulador
dos fluye al terminal de salida del alternador, denom- de tensión se activa. El regulador detecta la tensión de
inado a veces el terminal BAT. Un condensador entre la batería y aumenta la salida del alternador para car-
el terminal BAT y la toma de tierra eléctrica elimina gar la batería durante distintos estados operativos del
cualquier resto de corriente alterna de la corriente con- sistema eléctrico.
tinua producida. El condensador protege también los
diodos de las tensiones altas.

9020-10-10 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sistema de combustible del motor/escape y emisiones

INTRODUCCIÓN COMPONENTES DEL SISTEMA
DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Esta sección trata los sistemas de combustible de
gasolina y GLP, el escape y las emisiones.
MEDIANTE ORIFICIOS - ECU
La ECU es el cerebro informático del sistema EFI.
COMPONENTES DEL SISTEMA Este módulo informático recibe entradas de distintos
DE GASOLINA - DEPÓSITO DE sensores del motor, incluyendo el de temperatura del
COMBUSTIBLE líquido refrigerante, presión absoluta del múltiple, RPM
del motor, los sensores de oxígeno (O 2) y sensor de
Los depósitos de combustible de la carretilla elevadora posición del acelerador. La ECU analiza las tensiones
están integrados en el bastidor. El tamaño de de- de los sensores de entrada y posteriormente controla
pósito depende del tamaño de la carretilla. Un panel la entrega de combustible para distintos parámetros
desmontable en el depósito proporciona acceso al de funcionamiento del motor.
sensor de combustible tipo flotador utilizado en el
sistema de indicación del nivel de combustible. El de- COMPONENTES DEL SISTEMA
pósito normalmente está ventilado hacia la atmósfera DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
mediante el cuello de llenado del depósito en el tapón
de llenado.
MEDIANTE ORIFICIOS - BOMBA/FILTRO
DE COMBUSTIBLE
INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
La bomba de combustible está situada en el depósito
COMBUSTIBLE (EFI) - DESCRIPCIÓN de combustible. Es una bomba de combustible para au-
GENERAL tomoción estándar de 12 voltios. Durante el arranque
inicial del motor, la ECU controla el relé de la bomba
La función del sistema de inyección electrónica de com- de combustible. Si la llave de contacto se sitúa en la
bustible (EFI) es entregar la cantidad correcta de com- posición de funcionamiento (RUN) sólo en GM, el relé
bustible al motor bajo cualquier tipo de condición op- se cierra durante 2 segundos para presurizar el con-
erativa. Condiciones del motor como la velocidad, la ducto de suministro de combustible hasta la rampa de
presión del múltiple, la temperatura del líquido refriger- distribución de combustible. Cuando la ECU detecta
ante del motor y la posición del acelerador, se utilizan una señal de ‘arranque’ al situar la llave de contacto en
para determinar el modo de funcionamiento del motor la posición de arranque (START), se cierra el relé de
y la inyección necesaria de combustible. la bomba, alimentando la bomba de combustible. Una
La inyección de combustible mediante orificios sumin- vez en marcha el motor, la ECU mantiene cerrado el
istra el combustible inyectado directamente antes a la relé de la bomba de combustible mientras la llave de
válvula de admisión. Hay un inyector de un orificio para contacto se encuentra en la posición de funcionamiento
cada cilindro del motor. (RUN).

Las ventajas de un sistema de inyección de combustible El combustible se filtra en varios puntos en el interior del
sobre un sistema con carburación estándar son: sistema de combustible. En primer lugar, en el extremo
de aspiración de la bomba de combustible hay un sep-
• Una mejor atomización del combustible. arador de agua que evita que la acumulación de agua
• Un mayor control de la entrega de combustible. en el depósito de combustible penetre en la bomba de
• Una mejor eficiencia del combustible. combustible. En segundo lugar, el filtro de combustible
• Un mejor aumento del rendimiento del motor. en el ‘interior’ del conducto, que se encuentra en algún
• Un mejor control de las emisiones. lugar del conducto de suministro de combustible entre
la bomba de combustible y la rampa de distribución de
El ajuste electrónico de la entrega de combustible se combustible. Es un filtro micrométrico de papel típico
basa en la temperatura del motor, la carga del motor y para automoción y sustituible.
la presión atmosférica.

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Principios de funcionamiento Motor

COMPONENTES DEL SISTEMA A continuación se tratan las propiedades del GLP y la

DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE bombona de GLP, típica en todos los tipos de sistemas
MEDIANTE ORIFICIOS - RAMPA DE de GLP.
DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE PROPIEDADES DEL GLP
La rampa de distribución de combustible se encarga de El GLP es un producto de la destilación del crudo,
distribuir el combustible a los inyectores. como la gasolina. GLP significa ‘gas licuado de
petróleo’. Existen cuatro grados de combustible GLP:
COMPONENTES DEL SISTEMA DE HD5, HD10 (California), propano comercial y mezcla
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE de butano y propano comercial. HD5 se utiliza para
ORIFICIOS - REGULADOR DE PRESIÓN motores de combustión interna. HD5 es una mezcla
principalmente de propano y butano.
El objeto del regulador de presión es mantener la pre-
sión de combustible del interior del sistema bajo condi- EL GLP es incoloro e inodoro en su forma natural.
ciones de funcionamiento variables. La presión man- Por motivos de seguridad se añade etil mercaptan,
tenida en el sistema de inyección de combustible me- que tiene un olor distintivo. El GLP pesa más que el
diante orificios está comprendida entre 283 y 324 kPa oxígeno. Si hay una fuga o derrame accidental, el gas
(41 y 47 psi) para Mazda y 407 y 448 kPa (59 y 65 psi) se encontrará en las zonas más bajas, como drenajes
para GM. La presión mantenida en un sistema de inyec- de suelo o fosos para mantenimiento.
ción mediante orificios es superior a la de un sistema
de inyección en el cuerpo del acelerador (TBI) debido a DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE DE GLP
la situación de los inyectores. Puede haber un orificio
de comprobación en el regulador de presión. El com- Todos los sistemas de GLP incorporan una bombona
bustible sobrante suministrado al regulador de presión de GLP. La bombona está montada en el exterior de la
regresa al depósito de combustible mediante un orificio carretilla. La mayor parte de las bombonas se montan
de derivación dentro del regulador de presión. El regu- sobre el contrapeso en un conjunto de soportes.
lador de presión puede retirarse y sustituirse.
Existen tres tipos de bombonas. Con soporte horizon-
tal, con soporte vertical y con soporte universal. El so-
COMPONENTES DEL SISTEMA
porte universal es el que se utiliza más ampliamente.
DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE La forma más fácil de determinar el tipo de bombona
MEDIANTE ORIFICIOS - INYECTORES instalado en su carretilla es observar la orientación de
DE COMBUSTIBLE la válvula de descarga de la bombona. Si la válvula
está orientada a 90 de la bombona, es una bombona
El inyector de combustible es un solenoide electrónico, de soporte horizontal exclusivamente. Si la válvula de
que es controlado por la ECU. La ECU controla el descarga sale recta de la bombona, es una bombona
‘encendido’ o tiempo de ‘apertura’ de la válvula de de soporte vertical exclusivamente. Si la válvula está
solenoide para inyectar el combustible correctamente orientada a 45 es una bombona universal, que puede
en función de las condiciones operativas. Los inyec- utilizarse en posición horizontal o vertical.
tores de combustible pueden retirarse y sustituirse.
Hay un inyector para cada cilindro del motor. Los Hay distintos componentes instalados en la bombona
inyectores están instalados directamente en el múltiple de GLP. La válvula de cierre de la bombona se utiliza
de admisión, cerca de cada válvula de admisión. para contener el GLP en el interior de la bombona. Está
instalada en el orificio ‘de líquido’ de la botella. En todos
INFORMACIÓN GENERAL DE LOS los sistemas de combustible de GLP, éste se entrega en
SISTEMAS DE GAS LICUADO DE estado ‘líquido’ al filtro/bloqueo. El personal siempre
debe asegurarse de que la bombona esté instalada en
PETRÓLEO (GLP)
la carretilla utilizando el orificio de ‘líquido’. El orificio
Esta sección trata los siguientes sistemas de com- de vapor no se utiliza en los sistemas de combustible
bustible de GLP: de carretillas elevadoras.

• AISAN – Sistemas de circuito cerrado.

• TGFI – Sistemas de circuito de cerrado de inyección
de combustible mediante orificios.

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Motor Principios de funcionamiento

SISTEMA DE CIRCUITO CERRADO AISAN

ADVERTENCIA
La válvula de cierre debe estar cerrada antes de de- El sistema de circuito cerrado AISAN es fabricado por
sconectar o conectar el racor de desconexión ráp- AISAN Industry Company, Ltd. para su utilización en
ida. También debe estar cerrada cuando no se esté carretillas de clase cuatro y cinco de amortiguación y
utilizando la carretilla. neumáticas que tengan motores Mazda FE y F2. El
sistema se ha denominado ‘de circuito cerrado’ por el
El racor de desconexión rápida se utiliza para conectar circuito de ‘control’ cerrado que detecta el contenido
el conducto de combustible de la carretilla a la válvula de oxígeno en el escape y ajusta la mezcla de com-
de cierre de la bombona. Asegúrese siempre de que bustible para mantener una relación óptima de aire y
el racor esté completamente apretado a mano antes combustible en todas las situaciones operativas.
de abrir la válvula de cierre. Asegúrese siempre de
que la válvula de cierre esté cerrada antes de retirar La relación aire-combustible es la cantidad (en libras)
la desconexión rápida. de aire necesaria para quemar una libra de com-
bustible. La relación se considera óptima cuando se
El indicador de nivel de combustible señala el nivel de utiliza todo el oxígeno y el combustible. La relación
combustible en la bombona. Cuando el nivel de com- ideal para sistemas de GPL es aproximadamente 15.6
bustible esté en la marca de “LLENO”, en realidad la a 1. Los componentes adicionales en el sistema de
bombona está llena al 80 por ciento de GLP en es- "circuito cerrado" AISAN son un sensor de oxígeno
tado líquido. El otro 20 por ciento del volumen de la (O 2), un módulo de control electrónico y un inyector de
bombona se utiliza para permitir la dilatación del com- combustible.
bustible debida a los cambios en la temperatura ambi-
ente. Filtro/bloqueo y regulador
El orificio de vapor se utiliza en sistemas de GLP que re- Cuando la bombona de combustible está conectada y
quieran la entrega de combustible en forma ‘gaseosa’. la válvula de cierre de la bombona está abierta, el com-
No se utiliza en los sistemas de GLP para carretillas bustible a presión y en estado líquido fluye hacia el fil-
elevadoras. Normalmente hay una tapa o un tapón in- tro/regulador de bloqueo. El filtro/ regulador de bloqueo
stalado en este orificio. tiene tres funciones. Filtra el GLP, corta el flujo de com-
bustible al sistema de GLP cuando el motor no está en
El indicador de nivel de líquido debe abrirse mientras se marcha y vaporiza, además de regular, el flujo de com-
está llenando la bombona. El indicador expulsará vapor bustible al carburador cuando el motor está en marcha.
cuando la botella haya alcanzado el punto de llenado
del 80 por ciento. En este punto se detendrá la op- Hay dos solenoides de bloqueo en el filtro/regulador de
eración de llenado de la botella. El llenado de la botella bloqueo. Ambos trabajan en tándem para garantizar un
hasta el 80 por ciento permite el volumen de expansión bloqueo positivo de combustible siempre que el motor
adecuado dentro de la botella. La válvula de descarga no esté en marcha. Si el motor funciona por debajo de
de la bombona está instalada en la bombona para per- 80 RPM, ambos solenoides se desactivan, deteniendo
mitir la descarga de presión si la botella se llena en ex- el flujo de GLP hacia el interior y exterior del conjunto.
ceso o si se expone a temperaturas elevadas. Los filtros, situados en la sección de entrada y filtración,
son desmontables y sustituibles. Un filtro es de tipo
ADVERTENCIA micrométrico y el otro es de piedra porosa.
Un pasador de alineación en el soporte de mon- El combustible líquido a alta presión se suministra a la
taje de la bombona y el orificio del pasador de alin- parte del regulador del conjunto. La sección del reg-
eación se utilizan conjuntamente para garantizar ulador reduce la presión a aproximadamente 34.5 kPa
que la bombona esté correctamente instalada en la (5 psi). Esta caída de presión en el regulador hace que
carretilla. el combustible líquido se vaporice. El líquido refriger-
ante del motor atraviesa el regulador para calentarlo y
Si la bombona está instalada en una posición que no
ayudar en el proceso de vaporización.
sea su posición ‘alineada’, el conducto de captación
del interior de la bombona no estará en su orientación El filtro/regulador de bloqueo trabaja en tres modos:
adecuada para garantizar la accesibilidad de todo el arranque, ralentí o funcionamiento. En los modos de
combustible de la bombona . Normalmente la bombona arranque y ralentí, cuando se necesita menos com-
se fija al soporte mediante correas. bustible para la combustión, la válvula de admisión está

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Principios de funcionamiento Motor

cerrada. Un orificio de salida suministra combustible envía la señal eléctrica para activar el solenoide prin-
vaporizado al conjunto del inyector de combustible. Du- cipal, el solenoide del inyector y el inyector de com-
rante el modo de funcionamiento, cuando el motor fun- bustible. En ese momento, el combustible fluye del reg-
ciona por encima de ralentí, se necesita combustible ulador al inyector.
adicional. El regulador utiliza el vacío del motor para
controlar la posición del diafragma, abriendo la válvula Puesto que la válvula del acelerador está parcialmente
de admisión y permitiendo la entrada de combustible abierta, el aire atraviesa la válvula del acelerador
adicional al carburador. mezclándose con el combustible suministrado por el
inyector, hacia el múltiple de admisión y al interior del
Carburador cilindro. El inyector de combustible suministra com-
bustible a la base del carburador. La ECU controla el
El objeto del carburador es mezclar el combustible funcionamiento del inyector de combustible. El motor
regulado con la cantidad adecuada de aire para las está en el modo de circuito cerrado una vez que el
distintas condiciones operativas. El carburador recibe sensor de oxígeno (O 2) está caliente.
combustible a través de dos conductos independientes
del filtro/regulador de bloqueo. Un conducto suministra Modo de ralentí
combustible al tornillo de ajuste de potencia y a la
válvula de potencia. El otro suministra combustible al El ralentí del motor se ajusta en fábrica y es contro-
inyector de combustible. lado por la ECU a medida que acciona el limitador elec-
trónico. La mezcla de ralentí también es controlada por
El carburador trabaja en tres modos. Durante el ar- la ECU que acciona el inyector y no puede ajustarse.
ranque y a ralentí, todo el combustible se suministra El ralentí del motor trabaja en modo de circuito abierto
a través del inyector en la base del carburador. La hasta que el sensor de oxígeno (O 2) se calienta.
válvula del acelerador está parcialmente abierta du-
rante el arranque y a ralentí para permitir que el flujo de Modo de funcionamiento
aire atraviese la válvula del acelerador. Cuando el mo-
tor funciona por encima de ralentí, la válvula del acel- Cuando se pisa el acelerador, el limitador electrónico
erador está abierta y el combustible es suministrado a abre la válvula del acelerador, creando un ligero vacío
través del tornillo de ajuste de potencia y a través del en la salida del regulador, lo que hace que el com-
inyector. Bajo carga, la válvula de potencia, accionada bustible fluya. Con cargas pesadas, el vacío en el múlti-
por el vacío del múltiple, permite que combustible adi- ple de admisión disminuye. Esta disminución del vacío
cional se desvíe del tornillo de ajuste de potencia, intro- en el lado del múltiple del diafragma de potencia hace
duciéndolo directamente en la garganta del carburador. que se abra la válvula de potencia. La válvula de poten-
cia abierta enriquece la mezcla de combustible. El sen-
El inyector de combustible controlado mediante sor de oxígeno (O 2) detecta este enriquecimiento de la
solenoide, está instalado en el carburador. Está mezcla y la ECU desactiva el inyector de combustible.
controlado por una unidad de control del motor (ECU). La apertura y el cierre de la válvula de potencia de
La ECU utiliza una señal del sensor de oxígeno (O 2) acuerdo con el vacío en el múltiple de admisión pro-
para controlar la relación de aire a combustible medi- porcionan el suministro óptimo de combustible al car-
ante la pulsación del solenoide el inyector. Cuando el burador (en función de la carga del motor).
solenoide recibe alimentación y se abre, se introduce
combustible adicional en la mezcla de aire-com- SOLENOIDE DE BLOQUEO DE
bustible, por debajo del plato del acelerador. No se COMBUSTIBLE PRINCIPAL
pueden realizar ajustes a este carburador. El ajuste de
aire debe estar cerrado para que el sistema funcione El solenoide de bloqueo de combustible principal
correctamente. Aunque haya un ‘tornillo de ajuste de está situado en el regulador de GLP. Cuando está
potencia’ en este carburador, NO ES AJUSTABLE. activado, el solenoide principal permite la entrada del
combustible líquido suministrado desde la bombona
Modo de arranque en el regulador. Se suministran 12 voltios al solenoide
cuando se activa el encendido. El solenoide se conecta
Antes de suministrar combustible al carburador, la llave a tierra a través de la ECU durante 1 a 2 segundos,
de contacto debe estar en la posición de encendido después de conectar por primera vez el encendido,
(ON) y el motor se debe girar sin pisar el acelerador. La durante el arranque del motor y también durante el
ECU detecta que el motor está en modo de arranque y funcionamiento de éste.

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Motor Principios de funcionamiento

SOLENOIDE DE BLOQUEO DE ECU para mantener la válvula de compensación de

COMBUSTIBLE DEL INYECTOR combustible a la relación ideal de aire-combustible.

El solenoide de bloqueo de combustible del inyector UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO

está situado en el regulador de GLP. Cuando está ac- (ECU)
tivado, el solenoide del inyector permite la entrada del
vapor de GLP desde el regulador al inyector. Se sum- La ECU es un microprocesador que recibe datos de
inistran 12 voltios al solenoide cuando se activa el en- entrada de los sensores instalados en el motor y en el
cendido. El solenoide se conecta a tierra a través de sistema de combustible y posteriormente emite distin-
la ECU durante 1 a 2 segundos, después de conectar tas señales para controlar el funcionamiento del motor.
por primera vez el encendido, durante el arranque del También realiza funciones de diagnóstico del sistema
motor y también durante el funcionamiento de éste. de combustible y notifica los fallos al operario encendi-
endo una luz indicadora de fallo.
Sensor de oxígeno (O 2)
La ECU recibe información de distintos sensores del
Este sistema es del tipo de circuito cerrado por el motor, como el de temperatura del líquido refrigerante,
circuito de ‘control’ cerrado que detecta el contenido temperatura del aire de admisión, presión absoluta en
de oxígeno en el escape y ajusta la mezcla de com- el múltiple, RPM del motor, los sensores de oxígeno
bustible para mantener una relación óptima de aire y (O 2) y sensor de posición del acelerador. La ECU anal-
combustible en todas las situaciones operativas. La iza las tensiones de los sensores de entrada y poste-
relación aire-combustible es la cantidad (en libras) de riormente controla la entrega de combustible para dis-
aire necesaria para quemar una libra de combustible. tintos parámetros de funcionamiento del motor.
La relación se considera óptima cuando se utiliza todo
el oxígeno y el combustible. La relación ideal para CONVERTIDOR
sistemas de GPL es aproximadamente 15.6 a 1. El CATALÍTICO/SILENCIADOR
sensor de oxígeno (O 2) está situado en el escape y
envía una señal a la ECU. La señal del sensor de Un convertidor catalítico reduce los niveles de CO, NOx
oxígeno (O 2) es la información principal que utiliza la y HC (combustible sin quemar) en el escape del motor
y puede ser obligatorio cuando haya en vigor reglamen-
tos sobre emisiones de motores.

Gestión del motor

INTRODUCCIÓN La fuente de tensión inicial para el sistema de encen-
dido es la batería. La llave de contacto enciende el
A continuación se tratan la función y el funcionamiento circuito cuando hace girar el motor. La bobina de en-
de distintos sistemas de gestión de combustible y en- cendido transforma la tensión baja de la batería en una
cendido. tensión alta para producir la chispa.

ENCENDIDO Y REGLAJE - CHISPA El distribuidor hace tres cosas. Primero, abre y cierra
CONVENCIONAL el circuito principal, haciendo que la bobina produzca
subidas de alta tensión. Segundo, sincroniza esta
El objeto de un circuito de encendido es crear la chispa, subidas con la rotación del motor. Tercero, dirige cada
que inflama el combustible, que a su vez alimenta al subida de alta tensión a la bujía adecuada. La bujía
motor. El sistema de chispa convencional es el tipo más enciende la mezcla de aire-combustible en el interior
básico de sistema de encendido. de cada cilindro del motor.
Un sistema de chispa convencional incluye los sigu- COMPONENTES - BOBINA DE
ientes componentes:
ENCENDIDO
• Batería
La bobina de encendido transforma la tensión baja de
• Llave de contacto
la batería en una tensión alta para producir la chispa.
• Bobina de encendido
Los tres principales componentes de la bobina son el
• Distribuidor
• Bujías y cables

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Principios de funcionamiento Motor

devanado primario, el devanado secundario y el termi- REGULACIÓN DEL ENCENDIDO

nal de alta tensión. El núcleo de la bobina es de hi- O REGLAJE
erro blando. El devanado secundario de cable fino está
enrollado en torno a este núcleo. Un extremo del de- El reglaje base del distribuidor debe comprobarse siem-
vanado secundario está conectado al terminal de alta pre después de reparar o realizar el mantenimiento del
tensión, el otro al devanado principal. sistema de encendido en un motor Mazda. El reglaje
base puede comprobarse utilizando una luz de reglaje y
El devanado principal de cable pesado está enrollado realizando marcas de reglaje de referencia en la polea
en torno al devanado secundario. Los dos extremos delantera del cigüeñal. Consulte el manual de servi-
del devanado principal están conectados a los termi- cio y mantenimiento para conocer los procedimientos
nales principales en la tapa de la bobina. Un extremo de reglaje de base. El encendido del motor GM no se
de estos terminales está conectado a la fuente de ali- puede regular. La ECU controla la regulación del en-
mentación, el otro al módulo de encendido. cendido.
Hay una camisa protectora de material laminado
alrededor de los devanados y el núcleo. El núcleo,
COMPONENTES - CABLES DE
los devanados y la camisa se introducen entonces en ENCENDIDO
un contenedor de metal. Este contenedor se llena
Los cables de encendido llevan la alta tensión de la tapa
bien de aceite u otro material aislante y se cierra
del distribuidor a las bujías. El cable está aislado y es
herméticamente con la tapa de la bobina. La tapa
impermeable. Normalmente hay un extremo de termi-
está hecha de material aislante moldeado con los dos
nal enfundado que se acopla con la tapa del distribuidor
terminales principales y un terminal de alta tensión
y un extremo de conector de transición que se acopla
también moldeados en ésta.
a la bujía.
COMPONENTES - DISTRIBUIDOR COMPONENTES - BUJÍAS
El distribuidor se compone de numerosos compo-
La bujía enciende la mezcla de aire-combustible en el
nentes, incluye un árbol de transmisión, sensor del
cilindro del motor. Normalmente no hay flujo de corri-
árbol de levas, un rotor y la tapa del distribuidor. El
ente en un circuito abierto, no obstante, si la apertura
árbol de transmisión es accionado a la mitad de la
del circuito es pequeña y hay una tensión con la sufi-
velocidad del motor por el cigüeñal del motor.
ciente fuerza, es posible que el circuito se complete. La
El rotor está instalado en la parte superior del eje del fuerte tensión hace que la corriente ‘salte’ el espacio,
distribuidor. Un lado plano del cubo del rotor encaja en completando así el circuito. Este es el principio de fun-
un lado plano de la leva. En la parte superior del rotor, cionamiento de una bujía.
una pieza de metal a resorte está en contacto con el
Aunque la bujía no tiene piezas móviles, cada una de
terminal central de la tapa del distribuidor. Una pieza
sus partes ha sido diseñada para un fin específico. Por
rígida completa el circuito al terminal de cada bujía en
este motivo, hay disponibles muchos tipos de bujías. El
la tapa a medida que el rotor gira. El rotor está mold-
diseño de la culata del cilindro y el tipo de combustible
eado de material plástico que le convierte en un buen
utilizado en el motor son factores determinantes en el
aislante.
tipo de bujía utilizado en una aplicación específica de
La tapa del distribuidor también está moldeada en plás- un motor.
tico. En la tapa hay incrustados encastres de contacto
Los electrodos de las bujías normalmente están fab-
de latón, aluminio o cobre. Los contactos están espaci-
ricados de una aleación de metal para soportar la
ados igualmente en la tapa y conducen a los terminales
combustión y la erosión constantes. La separación
de la bujía. Un botón de carbón en el centro de la tapa
entre los dos electrodos es el factor crucial para el
hace contacto con el rotor y conduce al terminal central
funcionamiento de la bujía. Esta separación debe
de alta tensión en la parte superior de la tapa. La tapa
ajustarse a las especificaciones exactas del motor.
se encaja mediante ranuras en la carcasa para evitar la
Normalmente, si la separación es demasiado es-
desalineación durante la instalación.
trecha, la chispa será débil y producirá suciedad en la
bujía, provocando fallos de encendido. Si la separación
se demasiado ancha, las cargas excesivas forzarán la
bobina a velocidades elevadas, provocando fallos de
encendido. Consulte siempre el manual de servicio y

9020-10-16 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

mantenimiento para conocer los ajuste específicos de Una bujía ensuciada con carbón tiene depósitos secos
la separación entre los electrodos de la bujía. y esponjosos de color negro en los electrodos. Este
tipo de ensuciamiento puede ser causa de una mezcla
Las bujías son normalmente de tipo ‘resistor’, con un re- de aire-combustible demasiado ‘rica’ o una obstrucción
sistor entre el terminal y los electrodos centrales. El re- del depurador de aire. Una tensión reducida de compo-
sistor se utiliza para evitar la interferencia estática gen- nentes defectuosos del encendido puede producir esta
erada por el circuito de encendido. Consulte el Manual misma condición.
de piezas para conocer el tipo y el diseño adecuado de
bujías para el motor específico instalado en su unidad. Una bujía ensuciada con depósitos tiene depósitos de
polvo de color rojo, marrón, amarillo y blanco en los
BUJÍAS DEFECTUOSAS O SUCIAS electrodos. Normalmente esto se deriva de la com-
bustión y proviene de los aditivos del combustible y el
La primera señal de un fallo en las bujías son los fal- aceite lubricante. Estos depósitos en polvo normal-
los de encendido. Las bujías defectuosas no son la mente son inofensivos, no obstante, pueden producir
única causa de un fallo de encendido, ni tampoco sue- fallos intermitentes del encendido a altas velocidades o
len ser la causa raíz, pero cuando el motor tenga fallos con cargas pesadas.
de encendido, compruebe el estado de las bujías. Una
bujía normal tendrá depósitos de color entre marrón y SISTEMA DE REGULACIÓN DE CONTROL
grisáceo y un ligero desgaste en los electrodos. Esto
ELÉCTRICO - MAZDA GLP
indica un buen ajuste del motor.
Este sistema de regulación tiene sólo dos compo-
Los dos motivos principales de fallos de las bujías son
nentes, la ECU y el motor del limitador. El motor del
el ensuciamiento de la bujía o la erosión de los elec-
limitador se encuentra instalado entre el carburador y el
trodos. La suciedad alrededor de los electrodos y la
múltiple de admisión. La ECU se encarga de controlar
punta puede provocar una falta de calor para quemar
el limitador. La información de las RPM del motor se
los depósitos en el punto de encendido. Las bujías con
envía a la ECU. La lectura de las RPM la proporciona
electrodos erosionados producen demasiado calor en
el sensor del árbol de levas (CMP). La ECU controla
el punto de encendido.
directamente la posición del motor del limitador, que a
Una bujía ensuciada con aceite presenta depósitos su vez controla los platos del acelerador del limitador
húmedos y aceitosos. Esto puede significar que el para limitar las RPM máximas del motor, limitando el
aceite se está introduciendo en la zona de combustión. flujo de aire máximo que penetra en el múltiple de
La causa puede ser un simple llenado excesivo del admisión.
cárter del cigüeñal del motor. Si los anillos del pistón
están rotos o no están asentados correctamente se
puede producir esta misma condición.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-17

Principios de funcionamiento Motor

Identificación del motor

Para identificar el tipo de motor utilizado en su carretilla elevadora, consulte Figura 9020-10-1, Página 9020-10-18,
Figura 9020-10-2, Página 9020-10-18, o Figura 9020-10-3, Página 9020-10-19.

A. MOTOR DE GLP B. MOTOR DE GASOLINA

Figura 9020-10-1. Motor GM 2.4L

A. MOTOR DE GLP B. MOTOR DE GASOLINA

Figura 9020-10-2. Motor Mazda

9020-10-18 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

A. MOTOR DE GLP B. MOTOR DE GASOLINA

Figura 9020-10-3. Motor GM 4.3L

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-19

Principios de funcionamiento Motor

Motor Cummins (diesel)

DESCRIPCIÓN de cuatro cilindros en línea con un sistema de inyección
directa de combustible. Los componentes clave del mo-
El motor Cummins diesel es un motor de aspiración nat- tor Cummins diesel se muestran en Figura 9020-10-4,
ural, refrigerado por líquido que tiene una configuración Página 9020-10-20.

1. LLENADO DE ACEITE 8. CORREA DE TRANSMISIÓN (SERPENTÍN)

2. SOPORTE DE ELEVACIÓN DELANTERO DEL 9. BOMBA DE AGUA
MOTOR 10. POLEA DELANTERA
3. SENSOR TEMPERATURA DEL LÍQUIDO 11. TENSOR DE CORREA AUTOMÁTICO
REFRIGERANTE 12. ENTRADA DE AGUA
4. VARILLA DE NIVEL 13. REFRIGERADOR DE ACEITE DE LUBRICACIÓN
5. PRECALEFACTOR DEL AIRE DE ADMISIÓN 14. ALTERNADOR
(NO MOSTRADO) 15. FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN
6. ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR 16. MOTOR DE ARRANQUE
7. POLEA DEL VENTILADOR 17. FILTRO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-4. Componentes del motor Cummins diesel

9020-10-20 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL inyección. El filtro de combustible/ separador de agua

y criba elimina contaminantes, sedimentos y agua
Principio de funcionamiento del combustible diesel. En la bomba de inyección, el
combustible se dirige al émbolo mediante un paso de
El sistema de combustible diesel se resume como combustible en el interior de la cabeza del distribuidor.
sigue: El émbolo aumenta la presión de combustible, permi-
tiendo que el combustible penetre en los inyectores
El combustible se toma del depósito por un filtro de
de combustible. Un tubo de rebosamiento en cada
combustible externo a través de una bomba de ele-
inyector permite que el combustible sobrante regrese
vación mecánica accionada mediante levas. La bomba
al depósito de combustible. Véase Figura 9020-10-5,
empuja el combustible hacia el filtro/separador de agua
Página 9020-10-21.
y a continuación al orificio de entrada de la bomba de

1. COLADOR 8. ÉMBOLO
2. EJE MOTOR 9. SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE 10. BOQUILLA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
4. BOMBA DE ELEVACIÓN MECÁNICA 11. CONDUCTO DE REBOSAMIENTO
5. VÁLVULA REGULADORA 12. VÁLVULA DE REBOSAMIENTO
6. BOMBA DE ALIMENTACIÓN 13. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
7. CUERPO DEL ÉMBOLO

Figura 9020-10-5. Diagrama del sistema de control diesel

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-21

Principios de funcionamiento Motor

BOMBA DE INYECCIÓN DE Véase Figura 9020-10-6, Página 9020-10-22 y

COMBUSTIBLE Y REGULADOR Figura 9020-10-7, Página 9020-10-23.

Descripción
La bomba de inyección de combustible y reg-
ulador constan de los siguientes componentes.

1. EJE MOTOR 7. SOLENOIDE DE PARADA 13. DISCO DE LEVA

2. PALANCA DE CONTROL DEL MOTOR (VÁLVULA 14. SOPORTE DE RODILLO
3. VOLANTE MAGNÉTICA) 15. BOMBA DE ALIMENTACIÓN
4. SOLENOIDE DE ARRANQUE 8. CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR
EN FRÍO 9. ÉMBOLO
5. PALANCA DEL REGULADOR 10. VÁLVULA DE ENTREGA
6. TORNILLO DE AJUSTE DE 11. MUELLE DEL ÉMBOLO
CARGA COMPLETA 12. TEMPORIZADOR

Figura 9020-10-6. Componentes de la bomba de inyección de combustible y limitador

9020-10-22 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

1. EJE MOTOR 9. PALANCA TENSORA 18. ACOPLAMIENTO DE

2. VÁLVULA REGULADORA 10. CONJUNTO DE PALANCA DEL CRUCETA
3. EJE DE LA PALANCA DE REGULADOR 19. ENGRANAJE DE
CONTROL 11. VÁLVULA MAGNÉTICA TRANSMISIÓN
4. PALANCA DE CONTROL 12. ÉMBOLO 20. BOMBA DE ALIMENTACIÓN
5. VOLANTE 13. TOMA DE SALIDA
6. MUELLE DEL REGULADOR 14. VÁLVULA DE ENTREGA
7. MUELLE DE RALENTÍ 15. MANGUITO DE CONTROL
8. TORNILLO DE AJUSTE DE 16. MUELLE DEL ÉMBOLO
CARGA COMPLETA 17. DISCO DE LEVA

Figura 9020-10-7. Estructura y funcionamiento de la bomba de inyección de combustible

Principios de funcionamiento muelles de retorno. Cuando el émbolo presuriza el

combustible, éste se desplaza a través del orificio de
Bomba de inyección: el eje motriz de la bomba de salida y la válvula de entrega se abre para inyectar el
inyección recibe directamente la rotación del motor a combustible en la cámara de combustión del motor a
través de la caja de distribución y la transfiere al disco través de la boquilla y el portaboquilla. Si desea infor-
de leva. El émbolo gira por la acción del eje motriz mación adicional sobre las bombas de inyección diesel
y genera un movimiento alterno mediante el disco de Cummins, póngase en contacto con su distribuidor lo-
leva. El émbolo se acciona a la misma velocidad que calYale o consulte Yale Axcess Online.
el disco de leva. En el exterior del émbolo hay dos

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-23

Principios de funcionamiento Motor

CONTROL DEL MOTOR CUMMINS

Los componentes del sistema se muestran en
Figura 9020-10-8, Página 9020-10-24.

Figura 9020-10-8. Componentes del sistema de control

9020-10-24 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor de velocidad del motor (RPM) de engranajes para cambiar la fuerza del campo mag-
nético y, por tanto, producir una tensión variable que
El sensor de velocidad del motor (RPM) está montado se utiliza para accionar un interruptor de transistor. El
en la caja del volante y detecta los dientes de los en- sensor RPM envía un impulso eléctrico al VSM cada
granajes del volante. El sensor de velocidad del mo- vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor.
tor (RPM) utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall No detecta la dirección de giro del engranaje. Véase
para detectar la velocidad de rotación del motor. Esta Figura 9020-10-9, Página 9020-10-25.
tecnología utiliza la presencia y ausencia de dientes

1. VOLANTE
2. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (RPM)
3. CONJUNTO DE LA CAJA DEL VOLANTE

Figura 9020-10-9. Sensor de velocidad del motor (RPM)

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-25

Principios de funcionamiento Motor

Sensor de posición del acelerador de un campo magnético y proporcionar una señal de

salida que sea proporcional a la fuerza del campo. Al
El sensor de posición del acelerador (TPS) está situ- acercar o alejar el imán del sensor varía la tensión de
ado encima de la palanca de la bomba de inyección de salida. El sensor de posición para el acelerador de los
combustible. La palanca tiene un diseño exclusivo en motores Cummins tiene sensores dobles para ofrecer
"forma de D" que tiene un interbloqueo con el sensor redundancia. El VSM entrega suministros de 5 V CC
TPS. El sensor utiliza la tecnología de sensor de efecto separados y tomas de tierra independientes para estas
Hall para detectar la posición del acelerador. Esta tec- aplicaciones dobles.
nología utiliza un sensor que puede detectar la fuerza

1. VARILLAJE DEL ACELERADOR

2. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
3. SOPORTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
4. ACCIONADOR DE TIRO
5. SOPORTE ACCIONADOR

Figura 9020-10-10. Sensor de posición del acelerador

9020-10-26 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Accionador del acelerador electrónico

Este accionador del acelerador electrónico es un
accionador proporcional lineal de tipo tracción. El
gestor del sistema del vehículo (VSM) supervisa el
accionador del acelerador electrónico mediante el
sensor de posición del acelerador. El eje del salida del
accionador está vinculado a la palanca de control de
la bomba de inyección de combustible mediante una
tarabilla ajustable. El accionador recibe del VSM una
señal de 12 V (PWM) de impulso de ancho modulado.
El accionador convierte esta señal a una posición del
eje de salida, proporcional a la cantidad de corriente
suministrada por el VSM.

Sensor de presión del aceite del motor

El motor tiene una bomba de aceite interna que gen-
era presión de aceite cuando el motor está girando. Un
sensor de presión del aceite supervisa la presión gen-
erada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor
de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios 1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
del VSM, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios
en el cable de señal. Este sensor registra una lectura Figura 9020-10-11. Localización del sensor de
de 0 kPa (0 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está presión del aceite
girando. El VSM supervisa continuamente la presión
de aceite para determinar si debe iniciarse la secuen- Sensor de temperatura del líquido
cia de apagado. Para ver la situación del sensor de refrigerante
presión de aceite, consulte Figura 9020-10-11, Página
9020-10-27. El sensor de temperatura de líquido refrigerante está
situado en la cabeza del motor, cerca del termostato.
Los límites de salida de tensión normales para este Véase Figura 9020-10-4, Página 9020-10-20. Este es
sensor son 0.5 a 4.5 voltios. un sensor de coeficiente de temperatura negativa (a
medida que sube la temperatura, cae la resistencia). El
VSM utiliza la lectura para determinar los requisitos del
estado de funcionamiento, relativos a la temperatura,
para el motor. Se aplican 5 voltios en el sensor y se
mide la caída de tensión para determinar la temper-
atura. Véase Figura 9020-10-12, Página 9020-10-28.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-27

Principios de funcionamiento Motor

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE REFRIGERANTE
B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Figura 9020-10-12. Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Interruptor de obstrucción de aire Filtro de combustible/separador de agua

El interruptor de obstrucción del filtro de aire está mon- El filtro de combustible/separador de agua elimina los
tado en la carcasa del depurador de aire, cerca del con- contaminantes, sedimentos y agua del combustible
ducto de salida. El principal fin del interruptor es alertar diesel que va al filtro de combustible. Este es un
al operario cuando el filtro de aire esté sucio u obstru- componente necesario del sistema de combustible. El
ido y deba ser sustituido. El interruptor trabaja sobre la filtro está instalado entre la bomba de elevación y la
presión de aire y se conmuta a un valor de presión pre- bomba de inyección de combustible. El agua se drena
determinado. La obstrucción del flujo de aire al filtro de del filtro de combustible/separador de agua mediante
aire hará que el interruptor se active. Este interruptor la llave de drenaje de la parte inferior del separador.
cierra el circuito para enviar una señal a un indicador El filtro contiene una sonda, que mide la diferencia
en el panel de instrumentos en pantalla (DSC) y alertar de conductividad entre el gasóleo y el agua. Cuando
al operario. la sonda detecta agua, el convertidor de señal fijado
cierra el circuito para enviar una señal mediante el
VSM a un indicador en el panel de instrumentos en
pantalla (DSC) y avisar al operario.

9020-10-28 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor de nivel de combustible (en el o pulsar el botón de encendido/apagado del vehículo.

depósito) El solenoide acciona una válvula que abre o cierra el
paso de combustible conectado al orificio de entrada
El sensor de nivel de combustible tiene un flotador con del cuerpo del émbolo. Cuando la llave de contacto se
un imán integrado. A medida que cambia el nivel de sitúa en la posición de encendido (ON), se suministra
combustible, el flotador se mueve a través de una se- alimentación al solenoide de la válvula magnética para
rie de interruptores Reed. A medida que se activa cada elevar el inducido, abriendo así el paso de combustible.
uno de ellos, cambia el valor de una escala de resisten- Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de
cia en serie, que produce la tensión variable que se lee apagado (OFF), el inducido desciende por la fuerza del
en el VSM. muelle para cerrar el paso de combustible. Como re-
sultado, no se introduce combustible en el émbolo, de-
SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR teniendo el motor. Véase Figura 9020-10-13, Página
9020-10-29.
Válvula magnética (solenoide de parada
del motor)
La válvula magnética (solenoide de parada del motor)
se activa o desactiva al accionar la llave de contacto

A. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ B. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ

ACTIVADA DESACTIVADA
1. PASO DE COMBUSTIBLE 4. INDUCIDO
2. SOLENOIDE 5. ORIFICIO DE ENTRADA
3. MUELLE

Figura 9020-10-13. Válvula magnética

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-29

Principios de funcionamiento Motor

Alternador disminuir los niveles del humo. El calefactor de rejilla

es controlado por el VSM, que supervisa la temperatura
Cuando el motor está en marcha, el alternador produce del líquido refrigerante para determinar los momentos
energía eléctrica para hacer funcionar varios disposi- de precalentamiento (antes de que arranque el motor)
tivos eléctricos. El alternador también carga la batería y postcalentamiento (después de que haya arrancado
de la carretilla. el motor)
El alternador genera corriente alterna en la bobina del
Avance de la regulación de arranque en
estator cuando el motor hacer girar el rotor. Entonces
los diodos convierten la CA en CC. Puesto que la ten- frío (bomba de inyección de combustible)
sión producida varía en función de la velocidad del mo- El avance de la regulación de arranque en frío consta
tor, el alternador tiene un regulador que mantiene con- de un accionador eléctrico que ajusta la regulación de
stante la tensión de salida. combustible en función de la temperatura de líquido re-
frigerante del motor. El accionador eléctrico es contro-
Calefactor de rejilla lado por un termostato de líquido refrigerante instalado
El calefactor de rejilla es un elemento de calentamiento en el bloque.
resistivo situado en el múltiple de admisión de aire. Su
propósito es calentar el aire que entra durante los ar-
ranques en frío del motor para mejorar el arranque y

9020-10-30 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Motor Cummins QSB 3.3L (diesel)

DESCRIPCIÓN controles electrónicos con control total y un sistema de
refrigeración de aire de carga. Los componentes clave
El motor Cummins QSB 3.3L es un motor diesel de del motor Cummins QSB 3.3L diesel se muestran en
4 cilindros turboalimentado, con un sistema de com- Figura 9020-10-14, Página 9020-10-31.
bustible de Conducto Común de Alta Presión (HPCR),

1. BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE 12. SALIDA DEL COMPRESOR DEL

2. FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y TURBOALIMENTADOR
COMBUSTIBLE 13. FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN
3. INYECTORES DE COMBUSTIBLE 14. ACCIONADOR DE COMPUERTA DE DESCARGA
4. LLENADO DE ACEITE DEL TURBOALIMENTADOR
5. CARCASA DEL TERMOSTATO 15. VARILLA DE NIVEL DEL ACEITE
6. BOMBA DE AGUA 16. TURBOCOMPRESOR
7. SOPORTE DE ELEVACIÓN DELANTERO DEL 17. ENTRADA DEL COMPRESOR DEL
MOTOR TURBOALIMENTADOR
8. CORREA DE TRANSMISIÓN 18. SEPARADOR DE ACEITE (VENTILACIÓN DEL
9. SOPORTE DELANTERO DEL MOTOR CIGÜEÑAL)
10. ALTERNADOR
11. CONDUCTO DE DRENAJE DEL ACEITE DE
LUBRICACIÓN DEL TURBOALIMENTADOR

Figura 9020-10-14. Componentes del motor Cummins diesel

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-31

Principios de funcionamiento Motor

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL de cambiar los filtros o si el motor se ha quedado sin

combustible.
El sistema de combustible QSB 3.3L es un sistema de
conducto común Bosch. Este sistema de combustible Desde el prefiltro, el combustible circula a través del
se denomina normalmente con el término genérico de filtro de combustible principal (con un valor nominal
conducto común de alta presión (HPCR) de 3 micras) hacia la bomba de combustible. No hay
bomba de elevación en el sistema. Esta bomba de
El combustible del depósito circula primero a través del combustible se controla por medio del ECM del motor.
prefiltro de combustible El prefiltro proporciona un fil- El combustible a alta presión circula desde la bomba,
trado de 10 micras y actúa también como separador de a través del HPCR hacia los inyectores controlados
agua y como bomba de cebado. El prefiltro separa el electrónicamente. La regulación de la inyección, su
agua que puede haber entrado en el combustible que duración y la presión se controlan por medio del ECM y
se recoge luego en el fondo del filtro. Hay un sensor el sistema HPCR permite realizar múltiples inyecciones
de agua en el combustible en la parte inferior del filtro. por evento de combustión. Véase Figura 9020-10-15,
El módulo de control electrónico (ECM) de los motores Página 9020-10-33 y Figura 9020-10-16, Página
monitoriza este sensor y cuando se detecta agua envía 9020-10-34.
una señal al VSM para activar la luz indicadora del sep-
arador de agua en el DSC. Esta luz alerta al carretillero El sistema de combustible de conducto común es un
de que ha de drenar el agua del separador de agua, factor fundamental en el bajo nivel de ruido del QSB
algo que se puede hacer a través del racor de drenaje 3.3L.
situado en la parte inferior de la carcasa del filtro. El
prefiltro incluye también una bomba de cebado manual
que puede usarse (junto con un racor de sangrado situ-
ado en la parte superior de la carcasa del filtro) para ce-
bar el sistema de combustible de baja presión después

9020-10-32 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

1. INYECTORES DE COMBUSTIBLE 4. BOMBA DE COMBUSTIBLE

2. FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y 5. CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN
COMBUSTIBLE
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL

Figura 9020-10-15. Sistema de combustible

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-33

Principios de funcionamiento Motor

1. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESDE EL 9. INYECTOR

DEPÓSITO 10. DRENAJE DEL COMBUSTIBLE PROCEDENTE
2. SEPARADOR DE COMBUSTIBLE/AGUA (NO DE LOS INYECTORES.
MOSTRADO) 11. DRENAJE DE COMBUSTIBLE HACIA EL RACOR
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE DE LA VÁLVULA DE EXCESO DE CAUDAL DEL
4. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESDE EL CONDUCTO COMÚN.
FILTRO DE COMBUSTIBLE HASTA LA BOMBA 12. DRENAJE DE COMBUSTIBLE HACIA EL
DE COMBUSTIBLE COLECTOR DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE.
5. BOMBA DE COMBUSTIBLE 13. EXCESO DE CAUDAL DE LA BOMBA DE
6. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE HACIA EL COMBUSTIBLE HACIA EL COLECTOR DE
CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN DRENAJE DE COMBUSTIBLE
7. CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN 14. RETORNO DE COMBUSTIBLE HACIA EL
8. CONDUCTOS DE COMBUSTIBLE DE ALTA DEPÓSITO.
PRESIÓN

Figura 9020-10-16. Flujo del sistema de combustible

9020-10-34 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

SISTEMA ELECTRÓNICO 1. Sensores montados en el motor:

El sistema de combustible HPCR requiere controles • Posición del cigüeñal

electrónicos. El motor QSB 3.3L utiliza el nuevo ECM • Posición del árbol de levas
de Cummins CM2150. El ECM se comunica con el • Presión del conducto de combustible
VSM a través del CABbus 31939 permitiendo el con- • Interruptor de la prsión de aceite
trol avanzado de la transmisión y de los hidráulicos. • Temperatura del líquido refrigerante
El ECM monitoriza las entradas efectuadas por el car- • Presión barométrica
retillero, los mensajes del VSM y los parámetros de fun- • Presión y temperatura del colector de admisión
cionamiento del motor y ajusta luego la alimentación • agua en el filtro de
del combustible del motor para proporcionar el par mo-
tor correcto y la respuesta de velocidad adecuada. 2. Sensores montados en el chasis

Véase Figura 9020-10-17, Página 9020-10-35 para la • Posición del pedal del acelerador
ubicación de los sensores. Los siguientes sensores • Sensor de nivel del líquido refrigerante
son monitorizados directamente hacia el ECM;

A. LADO DERECHO B. LADO IZQUIERDO

1. TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE 7. COMBUSTIBLE/AGUA
2. POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 8. PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR
3. POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 9. PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE
4. PRESIÓN DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE 10. TEMPERATURA Y PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE
5. ECM ADMISIÓN
6. PRESIÓN BAROMÉTRICA

Figura 9020-10-17. Sensores

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-35

Principios de funcionamiento Motor

Protección del motor precalentamiento aumenta hasta un máximo de 30 se-

gundos. El ECM envía una señal a un relé montado en
El ECM habilita la protección electrónica del motor que el chasis para controlar el calefactor de rejilla. La lám-
es estándar en todos los motores QSB 3.3L Si se de- para de espera para arranque se enciende cuando el
tecta que la presión del aceite es baja (<7 psi) durante calefactor de rejilla está activo para alertar al carretillero
más de 8 segundos, se iluminará la luz de adverten- de que es necesario ejecutar un precalentamiento. Una
cia en el DSC, el ECM realizará una disminución pro- vez ha arrancado correctamente el motor, el ECM hace
gresiva del par motor del motor y limitará la velocidad que el calefactor de rejilla pase por un ciclo de encen-
máxima del motor a 1450 rpm. En el caso de temper- dido y apagado para controlar los niveles de humo
atura de refrigerante alta (por encima de 109 C (228 F)) blanco hasta que se haya establecido una temperatura
o en el caso de temperatura del colector de admisión de aire apropiada.
alta (por encima de 82 C (180 F)) se iluminará la luz
de advertencia pertinente en el DSC. Si la temperatura TURBOALIMENTADOR Y ENFRIADOR
del agua o del aire sigue subiendo, el ECM llevará a DE AIRE DE CARGA
cabo una disminución progresiva del par motor del mo-
tor. Estas características de protección del motor per- El turboalimentador y el enfriador de aire de carga fun-
mitirán al carretillero seguir conduciendo la carretilla cionan como un solo sistema para proporcionar al mo-
con un rendimiento reducido hasta poder realizar una tor el aire denso y fresco, crucial para el rendimiento del
parada en condiciones de seguridad para proceder a la motor y para obtener unas bajas emisiones de escape.
debida localización y corrección de averías. En carretil- El turboalimentador utiliza la energía del sistema de es-
las elevadoras equipadas con la opción de protección cape para comprimir el aire de admisión. Esto aumenta
del tren de potencia, consulte el Manual del Usuario la temperatura del aire, de forma que se encamina ha-
para ver la explicación de la característica de parada cia el enfriador de aire de carga, un intercambiador de
del motor. calor aire-aire que es parte del conjunto del radiador.
Una vez que el aire de carga presurizado ha pasado a
Diagnóstico través del enfriador, se encamina hacia el colector de
admisión del motor.
Cuando el ECM detecta un fallo enviará un código de
problema de diagnóstico (DTC) hacia el CANbus que El turboalimentador utiliza una compuerta de descarga
será recibido por el VSM y que se visualizará en el para controlar la cantidad máxima de sobreali-
DSC. Si desea obtener los listados de códigos de di- mentación que se genera.
agnóstico de problema, consulte Datos generales de
mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de El turboalimentador ayuda también al motor a realizar
problema, Página 9030-03-8. la compensación por funcionamiento a altitud elevada,
permitiendo que el motor proporcione potencia total en
Calefactor de rejilla altitudes de hasta 3500 m (11,483 ft) sobre el nivel del
mar. Por encima de esta altitud (monitorizada por la
El calefactor de rejilla es un elemento de calentamiento ECU a través del sensor de presión barométrica) el mo-
resistivo situado en el múltiple de admisión de aire. Su tor disminuirá progresivamente su valor nominal para
propósito es calentar el aire que entra durante los ar- proteger al turboalimentador de una situación de so-
ranques en frío del motor para mejorar el arranque y brevelocidad.
disminuir los niveles del humo blanco. El calefactor de
rejilla es controlado por el ECM, que supervisa la tem- Los cojinetes del turboalimentador se lubrican y refrig-
peratura del líquido refrigerante y del colector de ad- eran con aceite del motor. El motor debe dejarse al
misión para determinar si es necesario un precalen- ralentí durante un tiempo de entre 3 y 5 minutos antes
tamiento (antes de que arranque el motor) y un post- de apagarlo después de que haya estado funcionando
calentamiento (después de que haya arrancado el mo- a plena carga. Esto permite un enfriamiento adecuado
tor) Cuando se arranque el motor a temperaturas por de los pistones, cilindros, cojinetes y componentes del
encima de aproximadamente -4 C (25 F) no será nece- turboalimentador. Véase Figura 9020-10-18, Página
sario usar el calefactor de rejilla y no se activará. A 9020-10-37.
medida que disminuye la temperatura la cantidad de

9020-10-36 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

1. TURBOCOMPRESOR 5. CONDUCTO DE DRENAJE DE ACEITE DE

2. ENTRADA DEL COMPRESOR DEL LUBRICACIÓN DEL TURBOALIMENTADOR
TURBOALIMENTADOR (DESDE EL FILTRO DE 6. TOMA DE SALIDA DE ESCAPE DEL
AIRE) TURBOALIMENTADOR
3. ACCIONADOR DE COMPUERTA DE DESCARGA
DEL TURBOALIMENTADOR
4. SALIDA DEL COMPRESOR DEL
TURBOALIMENTADOR (HACIA EL ENFRIADOR
DEL ACEITE DE CARGA)

Figura 9020-10-18. Turbocompresor

El enfriador del aire de carga es crucial para el de temperatura del refrigerante. Cuando el líquido re-
rendimiento del motor. Debe mantenerse limpio y libre frigerante atraviesa el radiador, el ventilador pone en
de residuos. movimiento el aire a través del radiador para enfriar el
sistema.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El líquido refrigerante es una mezcla de agua y anticon-
La función del sistema de refrigeración es controlar la gelante. El anticongelante evita que el líquido refriger-
temperatura de funcionamiento del motor y la trans- ante se congele en épocas de frío, evitando así daños
misión. Una bomba de líquido refrigerante del motor en el motor y el radiador. El anticongelante evita tam-
centrífuga envía el líquido refrigerante a través de los bién la oxidación y lubrica la bomba de agua. Véase
conductos del bloque motor y del radiador. En la car- Figura 9020-10-19, Página 9020-10-38.
casa de la bomba de agua hay instalado un sensor

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-37

Principios de funcionamiento Motor

1. CIRCULACIÓN DE REFRIGERANTE DESDE EL 8. RETORNO DE REFRIGERANTE DESDE EL

RADIADOR ENFRIADOR DE ACEITE HACIA EL COLECTOR
2. BOMBA DE AGUA DE AGUA
3. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA LA 9. RETORNO DE REFRIGERANTE DESDE EL
CULATA BLOQUE MOTOR HACIA EL COLECTOR DE
4. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA EL AGUA
BLOQUE MOTOR 10. COLECTOR DE AGUA
5. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE 11. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
ALREDEDOR DE LOS CILINDROS REFRIGERANTE
6. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA EL 12. CARCASA DEL TERMOSTATO
ENFRIADOR DE ACEITE 13. RETORNO DEL REFRIGERANTE HACIA EL
7. REFRIGERADOR DE ACEITE DE LUBRICACIÓN RADIADOR

Figura 9020-10-19. Flujo de refrigerante

9020-10-38 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

SEPARADOR DE ACEITE DEL CÁRTER

Como la mayoría de los motores turboalimentados para
máquinas de fuera de la carretera, el carter del mo-
tor se ventila hacia la atmósfera. Para evitar la ex-
pulsión de aceite del carter - haciendo que caigan go-
tas de aceite debajo de la carretilla elevadora, se uti-
liza un separador de aceite para eliminar el exceso de
aceite y para drenarlo de vuelta al carter de aceite.
VéaseFigura 9020-10-20, Página 9020-10-39.

1. ENTRADA DEL CÁRTER

2. SALIDA DE RETORNO
3. SEPARADOR DE ACEITE (VENTILACIÓN DEL CIGÜEÑAL)
4. MANGUERA DE VENTILACIÓN
5. CONDUCTO DE DRENAJE DE ACEITE

Figura 9020-10-20. Separador de aceite

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-39

Principios de funcionamiento Motor

SISTEMA DE LUBRICACIÓN mantener la temperatura de aceite correcta para el

rendimiento y la duración del motor. Se monta un
El aceite del motor no sólo sirve como lubricante para enfriador de aceite estándar para conseguir la máx-
las piezas móviles, también sirve como refrigerante ima eficiencia de refrigeración sin restricciones del
para el carter, los vástagos y los pistones. El extremo caudal de aceite. Véase Figura 9020-10-21, Página
inferior del motor tiene solamente el aceite del mo- 9020-10-40.
tor para su refrigeración. Por esta razón es crucial

1. CARTER DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN 13. RETORNO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN

2. CAPTADOR DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL CARTER DE ACEITE DE
3. BOMBA DE ACEITE DE LUBRICACIÓN LUBRICACIÓN
4. VÁLVULA REGULADORA 14. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN
5. RETORNO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL DRENAJE DE LA VÁLVULA
HACIA EL CARTER DE ACEITE DE 15. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL
LUBRICACIÓN COJINETE DEL ÁRBOL DE LEVAS
6. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN 16. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL
HACIA EL FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN COJINETE PRINCIPAL DEL CIGÜEÑAL
7. ENFRIADOR DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN 17. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL
8. FILTRO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN COJINETE DE LA BIELA
9. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL 18. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL
ENGRASADOR PRINCIPAL PISTÓN
10. ENGRASADOR PRINCIPAL 19. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL
11. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN ENGRANAJE DE LA DISTRIBUCIÓN.
HACIA EL TURBOALIMENTADOR
12. DRENAJE DE ACEITE DEL
TURBOALIMENTADOR

Figura 9020-10-21. Circulación del aceite de lubricación

9020-10-40 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Descripción general del motor Mazda

DESCRIPCIÓN UNIDAD DE CONTROLES DEL MOTOR
(ECU) Y EMISIONES
Los motores Mazda FE y F2 tienen cuatro cilindros con
válvulas en la culata y árbol de levas. El bloque mo- La unidad de control del motor (ECU) hace funcionar
tor es de hierro fundido y la culata es de aluminio. La el motor en modo de circuito cerrado para mantener
cilindrada del FE es 1998 cm 3 (121.9 in. 3 ). La cilin- un rendimiento correcto del motor y una salida de emi-
drada del F2 es 2184 cm 3 (133.2 in. 3 ). Ambos están siones adecuada. La ECU controla el sistema de en-
disponibles con sistema de combustible de gasolina o cendido de alta energía y la regulación del encendido
GLP. El orden de encendido es 1–3–4–2. El cilindro nº para mejorar la potencia del motor y el control de ve-
1 está situado en el extremo del ventilador de refrig- locidad del motor.
eración del motor. El árbol de levas superpuestas es
accionado por una correa de espiga. El árbol de levas La ECU en las carretillas de GLP y la unidad de control
mueve los balancines que accionan las válvulas. Los del limitador (GCU) en las carretillas de gasolina, con-
asientos de las válvulas de escape están endurecidos trolan el limitador electrónico para limitar la velocidad
para su uso con combustible sin plomo o GLP. máxima del motor a 2700 RPM. El limitador electrónico
reduce notablemente el decaimiento del limitador bajo
El cigüeñal tiene cinco cojinetes principales. El cojinete carga del motor y reduce el exceso de velocidad del
principal en el centro del cigüeñal es también el cojinete motor.
de empuje. Los pistones son de aleación de aluminio
y llevan tres anillos de pistón. Los dos anillos de com- SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
presión superiores tienen una forma especial diseñada
para su posición sobre el pistón. El tercer anillo del Los motores Mazda utilizan un radiador convencional
pistón es el anillo de control del aceite. Si desea in- o un sistema refrigerador combinado. El radiador con-
formación adicional sobre el funcionamiento del motor, vencional incorpora un núcleo de aluminio con depósi-
consulte Principios de funcionamiento, Nociones bási- tos de plástico de alto rendimiento. El sistema refrig-
cas sobre el motor, Página 9020-10-1. erador combinado consta de un núcleo del radiador de
aluminio "de flujo cruzado" fijado con pernos a un re-
SISTEMA DE COMBUSTIBLE frigerador de aire/aceite de aluminio "de flujo cruzado"
con montaje exterior. Se utiliza una bomba de líquido
Los motores Mazda de FE y F2 utilizan bien un sistema refrigerante centrífuga para hacer circular el líquido re-
de combustible de GLP o gasolina. El motor de GLP frigerante a través del sistema.
utiliza un único carburador cilíndrico Aisan con un
inyector de compensación de GLP y un regulador/va- Se logra una elevada eficacia de refrigeración medi-
porizador Aisan. La unidad de control del motor (ECU) ante un ventilador de tipo "propulsión" y una campana
controla la entrega de combustible al inyector de GLP, que dirige el aire del ventilador de refrigeración al radi-
haciendo que no sea posible el ajuste del carburador ador. Si desea información adicional sobre el sistema
y el regulador. Para conocer los principios de fun- de refrigeración, consulte Principios de funcionamiento,
cionamiento del sistema de GLP, consulte Principios Sistema de refrigeración - todos los motores, Página
de funcionamiento, Controles del motor Mazda (GLP), 9020-10-150.
Página 9020-10-42.
SISTEMA DE ENCENDIDO
El motor de gasolina utiliza un sistema de inyección
electrónica de gasolina (EGI). Este es un sistema de Se utiliza un sistema de encendido electrónico HEI (en-
inyección de combustible mediante orificios que utiliza cendido de alta energía). Este sistema incorpora un
la entrada de un sensor de flujo de aire masivo a la distribuidor sin contactos, a diferencia de un sistema
ECU para determinar las necesidades de entrega de de encendido convencional que utiliza un distribuidor
combustible. Tampoco es posible ajustar este sis- de contactos. Puesto que el distribuidor sin contactos
tema. Para conocer los principios de funcionamiento no utiliza los puntos de contacto, se elimina el manten-
del sistema de gasolina, consulte Principios de fun- imiento frecuente. Para información adicional sobre el
cionamiento, Controles del motor Mazda (gasolina), Sistema de encendido (incluido el distribuidor, la bobina
Página 9020-10-58. de encendido y las bujías), véase Sistema eléctrico,
Mazda FE y F2 2200 YRM 1143.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-41

Principios de funcionamiento Motor

Controles del motor Mazda (GLP)

SISTEMA DE GLP (AISAN/CONTROLES inyector de GLP, el limitador electrónico y el resonador.
ELECTRÓNICOS - MECÁNICOS) El sistema Mazda de GLP utiliza un inyector de com-
pensación para controlar la entrega de combustible al
Descripción motor. Véase Figura 9020-10-22, Página 9020-10-42.

Los componentes clave del sistema Mazda de GLP son

la bombona de GLP, el regulador, el carburador con el

1. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 6. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE

2. LIMITADOR COMBUSTIBLE PRINCIPAL
3. CARBURADOR 7. RESONADOR
4. REGULADOR
5. SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE
DEL INYECTOR

Figura 9020-10-22. Localización de componentes del sistema de GLP

9020-10-42 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Principios de funcionamiento inyector. Con mayores RPM y una mayor carga del
motor, el combustible es suministrado a través del car-
A continuación se resume el funcionamiento del sis- burador y dosificado con el inyector para mantener la
tema: relación óptima de aire-combustible. La ECU controla
el inyector de combustible principalmente en función
El propano está almacenado en estado líquido en la
de las entradas del sensor de posición del árbol de
bombona. Cuando la válvula de la bombona se abre,
levas (CMP) que proporciona las RPM del motor, el
el propano líquido fluye de la bombona de almace-
sensor de oxígeno (O 2), el sensor MAP, el sensor de
namiento de combustible al regulador pasando por un
temperatura de aire de admisión (IAT), el sensor de
filtro de combustible líquido que está integrado en el
temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT)
regulador. La apertura del solenoide de cierre de com-
y el sensor de posición del acelerador (TPS). La
bustible principal permite la entrada de combustible en
ECU también controla la regulación del encendido
el regulador. La apertura de un segundo solenoide de
para reducir las emisiones, minimizar el consumo de
cierre de combustible situado más atrás del solenoide
combustible y aumentar la potencia del motor. Véase
de cierre principal, permite que el combustible vapor-
Figura 9020-10-23, Página 9020-10-44.
izado penetre en el inyector de GLP de la base del
carburador. Ambos solenoides están normalmente Tras la combustión, los gases de escape pasan por
cerrados y son controlados por la ECU. Los solenoides el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor
de cierre de combustible se abren momentáneamente catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres
cuando se enciende inicialmente el encendido para vías ayuda con la reacción de los gases de escape gas-
permitir que el sistema se presurice antes de que se tados para reducir las emisiones del tubo de escape de
arranque el motor, también están abiertos mientras el cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en el
motor está en marcha. catalizador para reducir el olor del gas de escape (sólo
EE.UU.).
Cuando el solenoide de cierre de combustible principal
del regulador está abierto, el propano líquido penetra El limitador electrónico está instalado entre el mez-
en el intercambiador de calor del vaporizador donde el clador y el múltiple de admisión y es controlado por
calor del líquido refrigerante del motor se utiliza para la ECU. Se compone de un sensor de posición del
convertir el combustible líquido en vapor. La primera limitador y el motor de control del acelerador. La ECU
cámara del regulador suministra propano gaseoso al acciona el motor que controla el limitador electrónico
inyector de GLP a una presión de trabajo constante. La y ajusta el ángulo de apertura y cierre de la válvula
segunda cámara del regulador reduce la presión para del acelerador en función de la señal de la ECU. El
el carburador de GLP. limitador electrónico también controla la velocidad a
ralentí del motor, que permite una mejor aceptación de
El combustible se suministra al carburador a través
carga a ralentí. Además de regular el motor y controlar
de la manguera de suministro principal mientras que
el ralentí, la ECU puede recibir órdenes del Gestor del
el combustible se suministra al inyector a través de
sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador
la manguera del inyector. Hay un filtro de vapor de
y reducir la velocidad del motor, según sea necesario,
GLP en el conducto entre el regulador y el inyector de
en función de las condiciones operativas, incluidas las
GLP para reducir la acumulación de contaminantes
inversiones de potencia.
en el inyector. A ralentí, todo el combustible para
hacer funcionar el motor se suministra a través del

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-43

Principios de funcionamiento Motor

Figura 9020-10-23. Localización de componentes del sistema de control de GLP

9020-10-44 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Leyenda de la Figura 9020-10-23

1. CARBURADOR 10. FILTRO DE COMBUSTIBLE
2. INYECTOR DE COMPENSACIÓN DE GLP 11. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL
3. CONJUNTO DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO MÚLTIPLE (MAP)
4. SENSOR DE POSICIÓN DE ÁRBOL DE LEVAS 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
5. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) (TPS)
6. VÁLVULA DE PCV 13. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE
7. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE ADMISIÓN (IAT)
COMBUSTIBLE PRINCIPAL 14. SENSOR DE TEMPERATURA DEL
8. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)
COMBUSTIBLE DEL INYECTOR 15. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
9. REGULADOR

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-45

Principios de funcionamiento Motor

Sistema de control
El sistema de control de GLP consta de los compo-
nentes que se muestran en Figura 9020-10-24, Página
9020-10-46.

1. PURIFICADOR DE AIRE 7. CONVERTIDOR CATALÍTICO 13. SENSOR DE PRESIÓN

2. CARBURADOR DE TRES VÍAS ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE
3. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 8. VÁLVULA DE VENTILACIÓN (MAP)/SOBREALIMENTACIÓN
4. SENSOR Y MOTOR DEL POSITIVA DEL CÁRTER (PCV) 14. SENSOR DE POSICIÓN DEL
LIMITADOR ELECTRÓNICO 9. SOLENOIDE DE CIERRE ACELERADOR (TPS)
5. SENSOR DE POSICIÓN DEL DE COMBUSTIBLE DEL 15. SENSOR DE TEMPERATURA
ÁRBOL DE LEVAS (CMP) INYECTOR DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT)
6. SENSOR DE OXÍGENO 10. RESONADOR 16. SENSOR DE TEMPERATURA
CALENTADO (O 2) 11. REGULADOR DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
12. FILTRO DE COMBUSTIBLE DE DEL MOTOR (ECT)
VAPOR

Figura 9020-10-24. Diagrama del sistema control de GLP

9020-10-46 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor de oxígeno (O 2) posee un protector de las válvulas y los racores. Este

protector lleva un orificio para la espiga de alineación
El sistema de circuito cerrado incorpora un sensor de del soporte. La bombona está sujeta a la carretilla por
oxígeno (O 2) en el tubo de escape. El sensor mide medio de correas metálicas con pestillos. Un sensor
constantemente el contenido de oxígeno en el interior de la presión del combustible situado en el conducto
del múltiple de escape. Si se detecta una mezcla de procedente de la bombona activa una luz indicadora en
aire-combustible rica o pobre en el escape, el sensor el panel de instrumentos cuando la bombona está casi
manda una señal a la ECU (unidad de control del mo- vacía y disminuye la presión del combustible.
tor). La ECU ajustará la relación de la mezcla con-
trolando el tiempo de “conexión” del inyector. Las fun-
ciones básicas del regulador y el carburador son simi-
lares al sistema de GLP de circuito abierto AISAN.

Depósito de combustible
La bombona de combustible que se muestra en
Figura 9020-10-25, Página 9020-10-47 constituye el
depósito para el sistema de GLP. La bombona de com-
bustible mantiene el combustible en estado líquido. La
presión del combustible es 1.7 MPa (250 psi) cuando el
depósito está lleno a una temperatura de 27 C (81 F).
El depósito tiene una válvula de descarga de la presión
ajustada en 3.4 MPa (490 psi). El tubo de entrada de
la válvula de descarga de la presión se encuentra en
la zona del vapor en la parte superior de la bombona.

La bombona dispone de un indicador de combustible

que mide el porcentaje de combustible en la bombona.
Cerca de la válvula de descarga de presión hay una
válvula de nivel de líquido que sirve para indicar el nivel
de líquido máximo permitido. La bombona se llena
hasta que el combustible líquido sale por la válvula de
nivel de líquido. Uno de los extremos del tubo de salida
1. VÁLVULA DE CIERRE
en el interior de la bombona está cerca de la super- 2. RACOR DE DESCONEXIÓN RÁPIDA
ficie inferior de la bombona. El otro extremo del tubo 3. INDICADOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE
está sujeto al orificio de salida. Hay una válvula de 4. TAPÓN
cierre conectada al orificio de salida de la bombona. 5. INDICADOR DE NIVEL DEL LÍQUIDO
La válvula de cierre impide que el combustible se salga 6. VÁLVULA DE DESCARGA
7. PASADOR DE ALINEACIÓN
de la bombona cuando se desconecta el conducto de 8. VÁLVULA DE DESCARGA DE LA BOMBONA
salida. Se ha instalado un racor de desconexión rápida
para la retirada sencilla de la bombona. La bombona Figura 9020-10-25. Depósito de combustible

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-47

Principios de funcionamiento Motor

Regulador
La función del regulador es pasar de combustible
líquido a vapor (gas) y controlar la presión del vapor.
Véase Figura 9020-10-26, Página 9020-10-48. El
combustible de GLP pasa de líquido a vapor en el inte-
rior de la cámara principal de reducción de la presión.
Este proceso de conversión enfría el vapor, que, a su
vez, enfría las partes del regulador que lo rodean. El
líquido de refrigeración del motor circula a través del
regulador y, por convección, transmite el frío al exterior
de la cámara. Sea cual sea la temperatura ambiente,
el líquido de refrigeración del motor siempre está más
caliente que el vapor después de su dilatación, propor-
cionando así la función de calentamiento. Esta función
de calentamiento del líquido de refrigeración del motor
impide que el regulador esté demasiado frío para su
funcionamiento.

El regulador está compuesto de cuatro cámaras: Cá-

mara A - Inicio del proceso de vaporización. Cámara
B - La cámara principal de reducción de la presión,
donde se produce la vaporización principal y se reduce
la presión. También suministra vapor a baja presión 1. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE
para el inyector de combustible. Cámara C - La cámara COMBUSTIBLE DEL INYECTOR
secundaria de reducción de la presión, donde la pre- 2. SALIDA DEL COMBUSTIBLE
sión del vapor se reduce a cero (atmosférica). Cámara 3. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE
D - Suministra el combustible durante el arranque del COMBUSTIBLE PRINCIPAL
4. CÁMARA A
motor y con el motor al ralentí. El regulador presenta 5. ORIFICIOS DEL LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN
tres modos de operación: modo de arranque, modo de 6. ORIFICIO DEL RESONADOR
ralentí y modo de trabajo. Véase Figura 9020-10-27, 7. CÁMARA C
Página 9020-10-49. 8. CÁMARA B
9. CÁMARA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-26. Regulador

9020-10-48 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

A. ENTRADA PARA GLP DESDE LA BOMBONA DE C. SALIDA PARA GLP AL FILTRO DE

COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE (INYECTOR DE
B. SALIDA PARA GLP DESDE EL CARBURADOR COMPENSACIÓN)
1. CÁMARA D 8. VÁLVULA DE ADMISIÓN
2. SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE 9. ORIFICIO DEL RESONADOR
DEL INYECTOR 10. CÁMARA C
3. DIAFRAGMA 11. DIAFRAGMA
4. FILTROS DE COMBUSTIBLE 12. VÁLVULA DE ADMISIÓN
5. SOLENOIDE PRINCIPAL 13. CÁMARA DE VACÍO 1
6. CÁMARA B 14. CÁMARA DE VACÍO 2
7. CÁMARA A

Figura 9020-10-27. Regulador interno

Modo de arranque entre las cámaras A y B, y el combustible penetra en

la cámara principal de reducción de la presión (cámara
Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de B). Cuando la presión de la cámara B alcanza 24.5 -
arranque (START) y el motor empieza a girar, se ac- 34.5 kPa (7.2 - 10.2 inHg), el diafragma se expande ha-
tivan la válvula de solenoide principal y la válvula de cia afuera y cierra la válvula de admisión, manteniendo
solenoide de cierre de combustible del inyector, per- una presión constante en la cámara B. Una parte del
mitiendo el flujo del GLP desde la bombona de com- combustible pasa a la cámara D, que se encarga de
bustible a través del filtro de combustible hasta la cá- suministrar el combustible al inyector.
mara A. Véase Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49.
La presión del combustible abre la válvula de admisión

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-49

Principios de funcionamiento Motor

Modo de ralentí

En el modo de ralentí, la necesidad de combustible

en el carburador es baja y no existe vacío en el ori-
ficio de salida del combustible. Esto hace que el di-
afragma de la cámara C se relaje y cierre la válvula de
admisión entre las cámaras B y C. Véase Figura 9020-
10-27, Página 9020-10-49. La presión de la cámara
B asciende a 24.5 - 34.5 kPa (7.2 - 10.2 inHg), lo que
provoca que el diafragma de la cámara B se expanda y
cierre el suministro de combustible. El inyector de com-
bustible suministra todo el combustible al carburador a
ralentí. La ECU controla el inyector de combustible me-
diante la entrada del sensor de oxígeno (O 2). Véase
Figura 9020-10-29, Página 9020-10-51.

Modo de funcionamiento

En el modo de funcionamiento se abre la válvula del

acelerador en el carburador, creando un vacío en el
orificio de salida del combustible. Esto hace que el di-
afragma de la cámara C se dilate y abra la válvula de
admisión entre las cámaras B y C. Véase Figura 9020-
10-27, Página 9020-10-49. Esto provoca una caída de
presión en la cámara B y relaja el diafragma de la cá- Figura 9020-10-28. Resonador
mara B. Éste abre la válvula de admisión entre las cá-
Cuando el filtro de aire se atasca, el vacío de admisión
maras A y B. El combustible es suministrado al carbu-
aumenta en cualquier posición relativa del acelerador.
rador a través de la cámara C, la válvula de derivación
Este vacío aumentado tiene un aumento similar en el
de ralentí y la cámara D.
vacío de las cámaras C y 2. Al aumentar el vacío de
las cámaras C y 2 al mismo nivel que la obstrucción de
Resonador admisión, se mantiene un equilibrio y la posición rel-
El resonador está conectado por medio de mangueras ativa de los diafragmas permanece inalterada. Así se
de vacío a un racor de orificio especial en el codo de mantiene una mezcla constante de combustible con in-
descarga del filtro de aire y al orificio del resonador dependencia de la obstrucción del filtro de aire. Véase
del regulador. Véase Figura 9020-10-28, Página 9020- Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49.
10-50. El orificio del resonador está conectado a la cá-
El racor de orificio especial y el resonador actúan como
mara de vacío 2. Véase Figura 9020-10-27, Página
amortiguadores del vacío. El aire tomado a través del
9020-10-49.
sistema de admisión no circula como una corriente con-
stante, sino más bien en pequeños impulsos generados
durante la carrera de admisión de los pistones. Sin el
resonador y el orificio, estos impulsos podrían gener-
arse a la frecuencia que representa el armónico natu-
ral de los diafragmas, produciendo la vibración incon-
trolada del diafragma y forzando una mezcla del motor
muy rica o muy pobre en ciertas condiciones de fun-
cionamiento.

Carburador
El carburador presenta tres modos de funcionamiento:
modo de arranque, modo de ralentí y modo de trabajo.
Estos modos se describen con mayor detalle en las
secciones siguientes.

9020-10-50 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Modo de arranque Modo de ralentí

Antes de suministrar combustible al carburador, la llave El ralentí del motor se ajusta en fábrica y es contro-
de contacto debe estar en la posición de encendido lado por la ECU a medida que acciona el limitador elec-
(ON) y el motor se debe arrancar sin pisar el acelerador. trónico. La mezcla de ralentí también es controlada por
Véase Figura 9020-10-25, Página 9020-10-47. La ECU la ECU que acciona el inyector y no puede ajustarse.
detecta que el motor está en modo de arranque y envía El ralentí del motor trabaja en modo de circuito abierto
la señal eléctrica para activar el solenoide principal, el hasta que el sensor de oxígeno (O 2) se calienta.
solenoide del inyector y el inyector de combustible. En
ese momento, el combustible fluye del regulador al in- Modo de funcionamiento
yector.
Cuando se pisa el acelerador, el limitador electrónico
Puesto que la válvula del acelerador está parcialmente abre la válvula del acelerador, creando un ligero vacío
abierta, el aire atraviesa la válvula del acelerador mez- en la salida del regulador, lo que hace que el com-
clándose con el combustible suministrado por el inyec- bustible fluya. Véase Figura 9020-10-30, Página 9020-
tor, hacia el múltiple de admisión y al interior del cilindro. 10-51. Con cargas pesadas, el vacío en el múltiple de
admisión disminuye. Esta disminución del vacío en el
El inyector de combustible suministra combustible lado del múltiple del diafragma de potencia hace que
a la base del carburador. La ECU controla el fun- se abra la válvula de potencia. La válvula de potencia
cionamiento del inyector de combustible. El motor está abierta enriquece la mezcla de combustible. El sen-
en el modo de circuito cerrado una vez que el sensor sor de oxígeno (O 2) detecta este enriquecimiento de la
de oxígeno (O 2) está caliente. mezcla y la ECU desactiva el inyector de combustible.
La apertura y el cierre de la válvula de potencia de
acuerdo con el vacío en el múltiple de admisión pro-
porcionan el suministro óptimo de combustible al car-
burador (en función de la carga del motor).

A. AIRE
B. GPL
C. VACÍO DEL MÚLTIPLE
D. AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN A. AIRE
B. GPL
1. DIAFRAGMA DE POTENCIA C. VACÍO DEL MÚLTIPLE
2. VÁLVULA DE POTENCIA D. AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
3. VÁLVULA DEL ACELERADOR
4. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1. DIAFRAGMA DE POTENCIA
5. TAPÓN ANTIMANIPULACIÓN 2. VÁLVULA DE POTENCIA
3. VÁLVULA DEL ACELERADOR
Figura 9020-10-29. Carburador, modo de arranque 4. INYECTOR DE COMBUSTIBLE
y modo de ralentí 5. TAPÓN ANTIMANIPULACIÓN

Figura 9020-10-30. Modo de funcionamiento del

carburador

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-51

Principios de funcionamiento Motor

Limitador SISTEMA DE GLP (CONTROLES

ELECTRÓNICOS)
El limitador se encuentra instalado entre el carburador
y el múltiple de admisión. El limitador electrónico con- Descripción
trola la velocidad a ralentí y la velocidad regulada máx-
ima del motor. El sistema de control de GLP consta de los compo-
nentes que se muestran en Figura 9020-10-31, Página
9020-10-52.

Leyenda de la Figura 9020-10-31

1. CARBURADOR 9. REGULADOR
2. INYECTOR DE COMPENSACIÓN DE GLP 10. FILTRO DE COMBUSTIBLE
3. REGULADOR ELECTRÓNICO 11. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL
4. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS MÚLTIPLE (MAP)
(CMP) 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
5. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) (TPS)
6. VÁLVULA DE PCV 13. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE
7. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE ADMISIÓN (IAT)
COMBUSTIBLE PRINCIPAL 14. SENSOR DE TEMPERATURA DEL
8. SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)
DEL INYECTOR 15. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE

9020-10-52 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Figura 9020-10-31. Localización de componentes del sistema de control de GLP

Principios de funcionamiento el propano líquido fluye de la bombona de almace-

namiento de combustible al regulador pasando por un
A continuación se resume el funcionamiento del sis- filtro de combustible líquido que está integrado en el
tema: regulador. La apertura del solenoide de cierre de com-
bustible principal permite la entrada de combustible en
El propano está almacenado en estado líquido en la
el regulador. La apertura de un segundo solenoide de
bombona. Cuando la válvula de la bombona se abre,

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-53

Principios de funcionamiento Motor

cierre de combustible situado más atrás del solenoide limitador y el motor de control del acelerador. La ECU
de cierre principal, permite que el combustible vapor- acciona el motor que controla el limitador electrónico
izado penetre en el inyector de GLP de la base del y ajusta el ángulo de apertura y cierre de la válvula
carburador. Ambos solenoides están normalmente del acelerador en función de la señal de la ECU. El
cerrados y son controlados por la ECU. Los solenoides limitador electrónico también controla la velocidad a
de cierre de combustible se abren momentáneamente ralentí del motor, que permite una mejor aceptación de
cuando se enciende inicialmente el encendido para carga a ralentí. Además de regular el motor y controlar
permitir que el sistema se presurice antes de que se el ralentí, la ECU puede recibir órdenes del Gestor del
arranque el motor, también están abiertos mientras el sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador
motor está en marcha. y reducir la velocidad del motor, según sea necesario,
en función de las condiciones operativas, incluidas las
Cuando el solenoide de cierre de combustible principal inversiones de potencia.
del regulador está abierto, el propano líquido penetra
en el intercambiador de calor del vaporizador donde el Sensor de presión absoluta en el múltiple
calor del líquido refrigerante del motor se utiliza para
convertir el combustible líquido en vapor. La primera El sensor de presión absoluta en el múltiple (MAP) mide
cámara del regulador suministra propano gaseoso al los cambios de presión en el múltiple de admisión. Es-
inyector de GLP a una presión de trabajo constante. La tos cambios de presión son el resultado de la carga del
segunda cámara del regulador reduce la presión para motor (vacío del múltiple de admisión) y los cambios
el carburador de GLP. de RPM. El sensor MAP convierte estos cambios de
presión en una salida de tensión. La ECU conoce la
El combustible se suministra al carburador a través presión del múltiple supervisando la tensión de salida
de la manguera de suministro principal mientras que del sensor. A baja presión, la tensión de salida es de 1
el combustible se suministra al inyector a través de a 2 voltios a ralentí. A alta presión o acelerador total-
la manguera del inyector. Hay un filtro de vapor de mente abierto (WOT), la tensión de salida es de 4 a 4.8
GLP en el conducto entre el regulador y el inyector de voltios. La ECU utiliza el sensor MAP para controlar la
GLP para reducir la acumulación de contaminantes en entrega de combustible y la regulación del encendido.
el inyector. A ralentí, todo el combustible para hacer
funcionar el motor se suministra a través del inyector. Sensor de posición del acelerador
Con mayores RPM y una mayor carga del motor, el
combustible es suministrado a través del carburador El sensor de posición del acelerador (TPS) es un re-
y dosificado con el inyector para mantener la relación sistor variable. El sensor TPS está conectado direc-
óptima de aire-combustible. La ECU controla el in- tamente al eje del acelerador en el limitador. La ECU
yector de combustible principalmente en función de suministra una alimentación de 5 voltios y una toma de
las entradas del sensor CMP y el sensor de velocidad tierra aislada al sensor TPS. La ECU utiliza un cable de
del motor (RPM) del distribuidor, el sensor de oxígeno señal para supervisar la tensión de retroalimentación.
(O 2) el sensor MAP y el sensor IAT, el sensor ECT y Mediante la supervisión de la tensión, la ECU puede
el sensor TPS. La ECU también controla la regulación determinar la posición del acelerador. A medida que
del encendido para reducir las emisiones, minimizar el cambia el ángulo del acelerador, la tensión de la señal
consumo de combustible y aumentar la potencia del del sensor TPS también cambia. En la posición de acel-
motor. Véase Figura 9020-10-31, Página 9020-10-52. erador cerrado, la tensión de la señal del sensor TPS es
aproximadamente de 0.5 - 0.75 voltios. A medida que
Tras la combustión, los gases de escape pasan por se abre el acelerador, la tensión de la señal aumenta.
el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor Con el acelerador totalmente abierto (WOT), la tensión
catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres de la señal es aproximadamente de 4.5 voltios. Si la
vías ayuda con la reacción de los gases de escape gas- tensión baja más de 0.5 o sube más de 4.5 voltios, la
tados para reducir las emisiones del tubo de escape de ECU envía un código de fallo mediante el CANbus al
cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en el Gestor del sistema de vehículo (VSM). La tensión de
catalizador para reducir el olor del gas de escape. retroalimentación del sensor TPS permite a la ECU de-
terminar la entrega de combustible. La entrega de com-
El limitador electrónico está instalado entre el mez- bustible se realiza en función del ángulo de la válvula
clador y el múltiple de admisión y es controlado por del acelerador.
la ECU. Se compone de un sensor de posición del

9020-10-54 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor de oxígeno (O 2) la mezcla de combustible en consecuencia. Un fun-

cionamiento incorrecto del sensor IAT provoca vacila-
El sensor de oxígeno (O 2) es parte del sistema de con- ciones en el motor, una economía de consumo de com-
trol de emisiones y manda datos a la ECU. El sen- bustible deficiente y un fuerte olor de gases de escape.
sor de oxígeno (O 2) se utiliza para ayudar al motor a
funcionar más eficazmente y producir la menor canti- Engine Control Unit (Unidad de control del
dad posible de emisiones. El sensor de oxígeno (O 2) motor)
funcionará apropiadamente una vez alcance su tem-
peratura de funcionamiento (aproximadamente 350 C La unidad de control del motor (ECU) hace funcionar
(662 F)) y, por lo tanto, se coloca en el tubo de escape, el motor en modo de circuito cerrado para mantener
cerca del colector del escape. El mecanismo interno un rendimiento correcto del motor y una salida de emi-
del sensor de oxígeno produce una reacción química siones adecuada. La ECU controla la regulación del
que genera tensión. La ECU utiliza estos datos de ten- encendido y el inyector de combustible en función de
sión para determinar si la mezcla de combustible es rica las entradas del sensor CMP del distribuidor, el sen-
o pobre y ajusta la cantidad de combustible que pene- sor de oxígeno (O 2) el sensor MAP, el sensor TPS y el
tra al motor en consecuencia. Cuando falla el sensor sensor IAT. La ECU también controla el limitador elec-
de oxígeno (O 2), la ECU no puede detectar la relación trónico que regula la velocidad del motor. El sistema
de aire-combustible. de diagnóstico de a bordo integrado en la ECU mejora
la capacidad de reparación detectando fallos en las
Sensor de temperatura del líquido señales de entrada/salida, leyendo las señales y per-
refrigerante del motor mitiendo operaciones de anulación.

El sensor de temperatura del líquido refrigerante del Sensor de posición del pedal del
motor (ECT) es un sensor de tipo termistor. El sensor acelerador
está instalado en los bajos del múltiple de admisión.
Cuando el motor está frío, es necesario combustible Este sensor proporciona la entrada del conductor a la
adicional. El sensor ECT envía una señal a la ECU para ECU para controlar la aceleración del motor.
que mantenga los inyectores de combustible abiertos
durante más tiempo, suministrando más combustible Convertidor catalítico de tres vías
al motor. A medida que aumenta la temperatura del
líquido refrigerante, el sensor avisa haciendo que la re- El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catal-
sistencia interna del sensor disminuya. Como resul- izador para convertir los hidrocarburos (en la forma de
tado, la señal de tensión que la ECU recibe, disminuye y gasolina sin quemar), el monóxido de carbono y los óx-
el enriquecimiento adicional se reduce. Los fallos más idos de nitrógeno (generados cuando el calor del mo-
comunes de emisiones son provocados por este sen- tor expulsa nitrógeno a la atmósfera que se combina
sor y normalmente van acompañados de dificultad en con oxígeno) en compuestos inocuos. El convertidor a
el arranque. Cuando los sensores fallan, normalmente menudo se denomina convertidor catalítico de tres vías
indican una condición de frío o calor permanente, ha- porque ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas.
ciendo que se utilice demasiado combustible en los ar- En el convertidor, el catalizador (en forma de platino y
ranques en caliente o que no se emplee el suficiente paladio) está recubierto de un panal cerámico que se
en los arranques en frío. alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado
al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el
Sensor de temperatura del aire de monóxido de carbono en dióxido de carbono. Convierte
admisión los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua. Tam-
bién vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en ni-
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) trógeno y oxígeno.
está situado en el múltiple de admisión. El sensor IAT
supervisa la temperatura de aire en el múltiple de ad- Sensor de posición del árbol de levas
misión del vehículo. A medida que cambia la temper-
atura, la resistencia del sensor IAT cambia. La ECU El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es
utiliza esta información para calcular la densidad de un sensor de tipo de elemento Hall, integrado en el
aire y ajusta el impulso del inyector de combustible y distribuidor. El sensor CMP envía una señal en cada
rotación de 180 del cigüeñal a la ECU mediante la
GCU. La placa se mueve dentro y fuera del espacio
entre el imán y el elemento de efecto Hall del interior

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-55

Principios de funcionamiento Motor

del sensor. Cuando la placa se mueve hacia el interior magnético se reanuda, generando tensión Hall en el
del espacio, el flujo magnético se bloquea. Como terminal de salida del elemento de efecto Hall. Como
resultado, la tensión Hall no se genera en el terminal resultado, el transistor SGT se conecta. Cuando está
de salida del elemento de efecto Hall y el transistor de operación (placa dentro/fuera) se realiza una vez, se
compuerta rodeada (SGT) se desconecta. Cuando la detectan cuatro impulsos. Véase Figura 9020-10-32,
placa se mueve hacia el exterior del espacio, el flujo Página 9020-10-56.

A. DISTRIBUIDOR F. FIGURA A
B. ELEMENTO HALL G. FIGURA B
C. TRANSISTOR SGT H. TRANSISTOR DESCONECTADO
D. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) I. TRANSISTOR CONECTADO
E. UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO J. UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU)
(CPU) K. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM)
1. IMÁN
2. PLACA
3. ELEMENTO HALL

Figura 9020-10-32. Diagrama de funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas

9020-10-56 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sistema de regulación de control eléctrico el sensor del árbol de levas (CMP). La ECU controla
directamente la posición del motor del limitador, que a
Este sistema de regulación tiene sólo dos compo- su vez controla los platos del acelerador del limitador
nentes, la ECU y el motor del limitador. El motor del para limitar las RPM máximas del motor, limitando el
limitador se encuentra instalado entre el carburador y el flujo de aire máximo que penetra en el múltiple de ad-
múltiple de admisión. La ECU se encarga de controlar misión. Véase Figura 9020-10-33, Página 9020-10-57.
el limitador. La información de las RPM del motor se
envía a la ECU. La lectura de las RPM la proporciona

1. REGULADOR ELECTRÓNICO 3. MOTOR DE CONTROL DEL ACELERADOR

2. VÁLVULA DEL ACELERADOR 4. ENGRANAJE

Figura 9020-10-33. Regulador electrónico

Sensor del limitador electrónico • Sensor de temperatura del aire de admisión

• Sensor de posición del acelerador
El sensor del limitador electrónico está integrado en el • Sensor de presión de aire del múltiple
limitador electrónico. El sensor del limitador electrónico • Sensor de temperatura del líquido refrigerante del
se compone del sensor principal y el subsensor y de- motor
tecta el ángulo de apertura de la válvula del acelerador • Sensor de oxígeno calentado (O 2)
y lo envía a la GCU. • Convertidor catalítico de tres vías
Si desea información adicional de los siguientes com-
ponentes, consulte los controles del motor Mazda
(gasolina) en esta sección.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-57

Principios de funcionamiento Motor

Controles del motor Mazda (gasolina)

SISTEMA DE GASOLINA de distribución, los inyectores, el regulador de presión,
el conducto de alimentación, el conducto de retorno, el
Descripción limitador electrónico y la unidad de control del motor
(ECU). Véase Figura 9020-10-34, Página 9020-10-58.
Los componentes clave del sistema de combustible de
gasolina son el depósito, la bomba, el filtro, la rampa

Figura 9020-10-34. Componentes clave del motor de gasolina

9020-10-58 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Leyenda de la Figura 9020-10-34

1. FILTRO DE COMBUSTIBLE 7. INYECTOR DE COMBUSTIBLE
2. CONDUCTO DE ALIMENTACIÓN 8. CONDUCTO DE RETORNO
3. CUERPO DEL ACELERADOR 9. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)
4. REGULADOR ELECTRÓNICO 10. UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU)
5. IDLE AIR CONTROL (CONTROL DEL AIRE AL 11. BOMBA DE COMBUSTIBLE
RALENTÍ) 12. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
6. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE
COMBUSTIBLE

Principios de funcionamiento realiza el diagnóstico del motor para garantizar un

rendimiento óptimo del mismo.
A continuación se resume el funcionamiento del sis-
tema: el depósito de combustible está integrado en Tras la combustión, los gases de escape pasan por
el bastidor de la carretilla elevadora. Un conjunto de el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor
bombeo en el interior del depósito suministra el com- catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres
bustible a través de un filtro de combustible desech- vías ayuda a reducir las emisiones del tubo de escape
able, que se encuentra en el interior de un conducto, a de cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en
la rampa de distribución de combustible. La presión de el catalizador para reducir el olor del gas de escape.
combustible en la rampa de distribución se controla me-
diante un regulador de presión que depende del vacío El limitador electrónico está instalado entre el cuerpo
del múltiple de admisión. El regulador mantiene la difer- del acelerador mecánico y el múltiple de admisión y es
encia de presión adecuada entre el combustible en la controlado por la unidad de control del limitador (GCU).
rampa de distribución y el aire del interior del múltiple Se compone de un sensor de posición del limitador y el
de admisión. El combustible que atraviesa el regulador motor de control del acelerador. La GCU acciona el
regresa al depósito a través del conducto de retorno de motor que controla el limitador electrónico y ajusta el
combustible. ángulo de apertura y cierre de la válvula del acelerador
en función de la señal de la GCU. Además de regular
Los inyectores de combustible de la rampa de distribu- el motor, la GCU puede recibir órdenes del Gestor del
ción son controlados por la ECU para suministrar la sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador
cantidad adecuada de combustible para mantener la y reducir la velocidad del motor, según sea necesario,
relación óptima de aire-combustible. La secuencia de en función de las distintas condiciones operativas, in-
inyección viene determinada por la ECU en función de cluidas las inversiones de potencia.
la entrada del sensor de posición del árbol de levas
del distribuidor. La cantidad de combustible inyectada Se utiliza una válvula de control del aire a ralentí (IAC)
también la determina la ECU en función de las RPM del para el control de la velocidad del motor a ralentí. El aire
motor y de la retroalimentación del sensor de oxígeno que atraviesa la válvula del acelerador fluye desde el
(O 2), el sensor de temperatura del líquido refrigerante, sistema de admisión de aire a través de una manguera
el sensor de temperatura de aire de admisión y el hacia la válvula IAC y después al múltiple de admisión.
sensor de flujo de aire masivo. El tiempo de activación La ECU controla la válvula IAC, según sea necesario,
de la bobina del inyector de combustible determina la en función de la velocidad del motor y la presión del
cantidad de combustible suministrada por el inyector. múltiple para mantener una velocidad de ralentí ade-
La ECU también controla la regulación del encendido cuada del motor y mejorar la aceptación de carga a ra-
para reducir las emisiones, minimiza el consumo de lentí. Véase Figura 9020-10-35, Página 9020-10-60.
combustible y aumenta la potencia del motor. La ECU

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-59

Principios de funcionamiento Motor

Figura 9020-10-35. Sistema de combustible Mazda (gasolina)

9020-10-60 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Leyenda de la Figura 9020-10-35

1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 8. INYECTOR DE COMBUSTIBLE
(CMP) 9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
2. TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)
3. FLUJO DE AIRE MASIVO (MAF) 10. VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL
4. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR CÁRTER (PCV)
(TPS) 11. SENSOR DE OXÍGENO (O 2)
5. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO Y 12. CONVERTIDOR CATALÍTICO
CONJUNTO DEL MOTOR 13. SENSOR ECT (ECU)
6. CONTROL DE AIRE A RALENTÍ (IAC) 14. CUERPO DEL ACELERADOR
7. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-61

Principios de funcionamiento Motor

SISTEMA DE CONTROL
El sistema de control de gasolina Mazda consta de los
componentes que se muestran en Figura 9020-10-36,
Página 9020-10-62.

1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 8. INYECTOR DE COMBUSTIBLE

(CMP) 9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
2. TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)
3. FLUJO DE AIRE MASIVO (MAF) 10. VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL
4. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR CÁRTER (PCV)
(TPS) 11. REGULADOR DE PRESIÓN
5. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO Y 12. SENSOR DE OXÍGENO (O 2)
CONJUNTO DEL MOTOR 13. CONVERTIDOR CATALÍTICO
6. CONTROL DE AIRE A RALENTÍ (IAC) 14. BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
7. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL 15. FILTRO DE COMBUSTIBLE
MÚLTIPLE (MAP)/SOBREALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-36. Diagrama del sistema de control

9020-10-62 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor de posición del árbol de levas no se genera en el terminal de salida del elemento
de efecto Hall y el transistor de compuerta rodeada
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un (SGT) se desconecta. Cuando la placa se mueve hacia
sensor de tipo efecto Hall, integrado en el distribuidor. el exterior del espacio, el flujo magnético se reanuda,
El sensor CMP envía una señal en cada rotación de generando tensión Hall en el terminal de salida del el-
180 del cigüeñal a la ECU mediante la GCU. La placa emento de efecto Hall. Como resultado, el transistor
se mueve dentro y fuera del espacio entre el imán y el SGT se conecta. Cuando está operación (placa den-
elemento de efecto Hall del interior del sensor. Cuando tro/fuera) se realiza una vez, se detectan cuatro impul-
la placa se mueve hacia el interior del espacio, el flujo sos. Véase Figura 9020-10-37, Página 9020-10-63.
magnético se bloquea. Como resultado, la tensión Hall

A. DISTRIBUIDOR F. FIGURA A
B. ELEMENTO HALL G. FIGURA B
C. TRANSISTOR SGT H. TRANSISTOR DESCONECTADO
D. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) I. TRANSISTOR CONECTADO
E. UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO J. UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR
(CPU) K. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM)

1. IMÁN
2. PLACA
3. ELEMENTO HALL

Figura 9020-10-37. Diagrama de funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-63

Principios de funcionamiento Motor

Sensor de temperatura del aire de La resistencia cambia según la temperatura del aire
admisión de admisión. Cuando la temperatura de aire de ad-
misión es alta, la resistencia es baja. Cuando la tem-
El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) es peratura de aire de admisión es baja, la resistencia es
un sensor de tipo termistor. Este sensor detecta la alta. Véase Figura 9020-10-38, Página 9020-10-64 y
temperatura de aire de admisión que entra al motor. Tabla 9020-10-1, Página 9020-10-64.
Tabla 9020-10-1. Temperatura ambiente IAT

Temperatura Corriente Impedancia

30 ±1 C ( 22 ±34 F) 0.1 mA máx. 28.6 ±2.86 kOhmios
20 ±1 C ( 4 ±34 F) 0.1 mA máx. 16.2 ±1.62 kOhmios
20 ±0.5 C (68 ±32 F) 0.1 mA máx. 2.45 ±0.24 kOhmios
80 ±0.5 C (176 ±32 F) 1.0 mA máx. 0.322 ±0.032 kOhmios
120 ±0.5 C (248 ±32 F) 1.0 mA máx. 0.117 ±0.0117 kOhmios

Figura 9020-10-38. Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)

9020-10-64 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Leyenda de la Figura 9020-10-38

A. ALTA D. INTAKE AIR TEMPERATURE (TEMPERATURA
B. BAJA DEL AIRE DE ADMISIÓN)
C. RESISTENCIA E. RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA
1. CONECTOR 4. ENGINE CONTROL UNIT (UNIDAD DE
2. SENSOR CONTROL DEL MOTOR)
3. SENSOR IAT

Sensor de flujo de aire masivo calienta el resistor térmico de forma que la diferencia de
temperatura entre el resistor y el aire de admisión sea
El sensor de flujo de aire masivo (MAF) es un sensor de constante. La corriente de salida que mantiene la tem-
tipo resistor térmico. El sensor MAF detecta el flujo de peratura del resistor térmico es proporcional al volumen
aire de admisión masivo que corresponde a la corriente de flujo de aire de admisión. Véase Figura 9020-10-39,
de salida. El circuito de control dentro del sensor MAF Página 9020-10-65.
controla la corriente de salida. La corriente de salida

A. CORRIENTE DE SALIDA C. GRÁFICO DE CORRIENTE FRENTE A FLUJO

B. FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN MASIVO DE AIRE
1. RESISTOR TÉRMICO

Figura 9020-10-39. Sensor MAF

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-65

Principios de funcionamiento Motor

Sensor de posición del acelerador la posición de la válvula del acelerador. El TPS envía
señales de entrada a la ECU y la GCU convirtiendo la
El sensor de posición del acelerador (TPS) es un sen- resistencia variable en tensión. La señal de entrada de
sor de tipo resistor variable. El TPS detecta la posi- tensión a la ECU y la GCU aumenta en proporción al
ción del acelerador. El TPS tiene un interbloqueo con la ángulo de apertura de la válvula del acelerador. Véase
válvula del acelerador (integrado en el cuerpo del acel- Figura 9020-10-40, Página 9020-10-66.
erador). Los cambios en la resistencia variable señalan

A. ALTA F. PEQUEÑO
B. BAJA G. GRANDE
C. POSICIÓN DE ACELERADOR CERRADO H. GRÁFICO DE TENSIÓN DE SALIDA FRENTE A
D. POSICIÓN DE ACELERADOR TOTALMENTE POSICIÓN DEL ACELERADOR
ABIERTA I. TENSIÓN DE SALIDA
E. POSICIÓN DEL ACELERADOR
1. SENSOR TPS 3. UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU)
2. DIAGRAMA DEL SENSOR TPS 4. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)

Figura 9020-10-40. Sensor de posición del acelerador (TPS)

9020-10-66 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor del limitador electrónico acelerador. Incluso si se produce un fallo en alguno de

los sensores, la detección es realizada con el sensor
El sensor del limitador electrónico es un sensor de tipo normal. Véase Figura 9020-10-41, Página 9020-10-67.
de efecto Hall. El sensor consta de un sensor principal
y un subsensor. Ambos sensores (principal y secun-
dario) detectan el ángulo de apertura de la válvula del

A. TENSIÓN DE SALIDA F. ALTA

B. ÁNGULO DE APERTURA DEL LIMITADOR G. BAJA
C. SUBSENSOR H. PEQUEÑO
D. SENSOR PRINCIPAL I. GRANDE
E. GRÁFICO DE TENSIÓN DE SALIDA FRENTE A
ÁNGULO DE APERTURA DEL LIMITADOR
1. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO 3. MOTOR DE CONTROL DEL ACELERADOR
2. VÁLVULA DEL ACELERADOR

Figura 9020-10-41. Regulador electrónico

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-67

Principios de funcionamiento Motor

Sistema de regulación electrónica máximas, reduciendo el flujo de aire en el múltiple de

admisión.
El sistema de regulación tiene dos componentes, la
unidad de control del limitador (GCU) y el motor del lim- Sensor de Presión absoluta del múltiple/
itador. La unidad de control del limitador es el contro- Sensor de sobrealimentación
lador electrónico del sistema de regulación.
El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) / sen-
El módulo del limitador recibe información de las RPM sor de sobrealimentación utiliza el efecto piezoeléctrico
de la unidad de control del motor (ECU). La lectura de para convertir la presión del múltiple de admisión en los
las RPM la proporciona el sensor del árbol de levas valores de tensión y envía dichos valores de tensión a
(CMP). Cuando se alcanzan las RPM máximas, la ECU la GCU. Véase Figura 9020-10-42, Página 9020-10-68.
activa el motor del limitador para que vuelva a colocar
los platos del acelerador del limitador y limitar las RPM

A. TENSIÓN DE SALIDA
B. PRESIÓN
C. GRÁFICO DE TENSIÓN FRENTE A PRESIÓN
1. SENSOR MAP/SOBREALIMENTACIÓN 3. GCU
2. DIAGRAMA DEL SENSOR 4. CPU
MAP/SOBREALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-42. Sensor MAP/sobrealimentación

9020-10-68 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor de temperatura del líquido el enriquecimiento adicional se reduce. Los fallos más
refrigerante del motor comunes de emisiones son provocados por este sen-
sor y normalmente van acompañados de dificultad en
El sensor de temperatura del líquido refrigerante del el arranque. Cuando los sensores fallan, normalmente
motor (ECT) es un sensor de tipo termistor. El sensor indican una condición de frío o calor permanente, ha-
está instalado en los bajos del múltiple de admisión. ciendo que se utilice demasiado combustible en los ar-
Cuando el motor está frío, es necesario combustible ranques en caliente o que no se emplee el suficiente
adicional. El sensor ECT envía una señal a la ECU para en los arranques en frío. Véase Figura 9020-10-43,
que mantenga los inyectores de combustible abiertos Página 9020-10-69.
durante más tiempo, suministrando más combustible
al motor. A medida que aumenta la temperatura del
líquido refrigerante, el sensor avisa haciendo que la re-
sistencia interna del sensor disminuya. Como resul-
tado, la señal de tensión que la ECU recibe, disminuye y

A. ALTA E. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A

B. BAJA TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
C. RESISTENCIA DEL MOTOR
D. ENGINE COOLANT TEMPERATURE
(TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
DEL MOTOR)
1. SENSOR ECT 4. ECU
2. CONECTOR 5. CPU
3. SENSOR ECT

Figura 9020-10-43. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-69

Principios de funcionamiento Motor

SISTEMA DE AIRE DE ADMISIÓN integrada. El cuerpo del acelerador cuenta también

con un tornillo de ajuste de velocidad a ralentí. Véase
Cuerpo del acelerador Figura 9020-10-44, Página 9020-10-70.

El cuerpo del acelerador consta de un sensor de posi-

ción del acelerador (TPS) y una válvula del acelerador

1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR 3. TORNILLO DE AJUSTE DE VELOCIDAD A

(TPS) RALENTÍ
2. CONJUNTO DEL CUERPO DEL ACELERADOR

Figura 9020-10-44. Conjunto del cuerpo del acelerador

9020-10-70 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Válvula de control del aire a ralentí de salida (lado del múltiple de admisión). La válvula
IAC consta de una carcasa, un émbolo y una bobina
La válvula de control del aire a ralentí (IAC) ajusta la de solenoide. Cuando una señal de la ECU alcanza la
cantidad de aire de admisión que atraviesa la válvula válvula IAC el émbolo retrocede para permitir el flujo de
del acelerador. La válvula IAC es controlada por la aire en el orificio de salida. Véase Figura 9020-10-45,
señal de la ECU. El aire, que atraviesa la válvula del Página 9020-10-71.
acelerador, pasa por la válvula IAC desde el orificio de
admisión (lado de la manguera de aire) hasta el orificio

A. DESACTIVADA D. DESDE EL FLUJO DE AIRE

B. ACTIVADA E. AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
C. FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN
1. BOBINA DE SOLENOIDE 3. CARCASA
2. MUELLE 4. DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-45. Válvula de control del aire a ralentí (IAC)

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-71

Principios de funcionamiento Motor

SISTEMA DE COMBUSTIBLE la bobina del inyector de combustible retrayendo así la

válvula de aguja. La bola se abre y cierra permitiendo
Inyector de combustible la inyección de combustible en el motor. La cantidad de
combustible inyectado viene determinada por el tiempo
El inyector de combustible se encuentra en el múltiple de apertura de la válvula de aguja (igual al tiempo de
de admisión. El inyector de combustible consta de una activación de la bobina). Véase Figura 9020-10-46,
bobina, un muelle, una émbolo, una válvula de aguja Página 9020-10-72.
y una bola. Las señales de control de la ECU activan

A. FLUJO DE COMBUSTIBLE
1. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 6. MUELLE
2. REGULADOR DE PRESIÓN 7. ÉMBOLO
3. COLECTOR DE ADMISIÓN 8. VÁLVULA DE AGUJA
4. CULATA DE CILINDRO 9. BOLA
5. BOBINA 10. JUNTA TÓRICA

Figura 9020-10-46. Inyector de combustible

9020-10-72 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Regulador de presión
El regulador de presión está instalado en el distribuidor
de combustible. El regulador de presión controla la pre-
sión de combustible en función del vacío del múltiple de
admisión para mantener una cantidad constante de in-
yección de combustible para el tiempo de inyección del
mismo.

El regulador de presión se compone de un diafragma,

un muelle y una válvula. La presión del múltiple de ad-
misión se alimenta a la cámara del diafragma del regu-
lador de presión. Si la diferencia de presión en ambos
lados del diafragma es 280 - 289 kPa (40.6 - 41.9 psi)
o más, se abre una válvula y el combustible vuelve al
depósito de combustible. En consecuencia, la diferen-
cia en la presión de vacío del colector de admisión y la A. AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
presión del combustible se mantiene en 280 - 289 kPa B. DEL DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE
C. VACÍO
(40.6 - 41.9 psi) durante la rotación del motor. Véase D. FLUJO DE COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-47, Página 9020-10-73.
1. DIAFRAGMA
2. VÁLVULA
3. CÁMARA

Figura 9020-10-47. Regulador de presión

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-73

Principios de funcionamiento Motor

SISTEMA DE ESCAPE por lo tanto, se coloca en el tubo de escape, cerca

del colector del escape. El mecanismo interno del
Sensor de oxígeno calentado (O 2) sensor de oxígeno produce una reacción química que
genera tensión. La ECU utiliza estos datos de tensión
El sensor de oxígeno calentado (O 2) es parte del sis- para determinar si la mezcla de combustible es rica o
tema de control de emisiones y manda datos a la ECU. pobre y ajusta la cantidad de combustible que penetra
El sensor se utiliza para ayudar al motor a funcionar al motor en consecuencia. Cuando falla el sensor de
más eficazmente y producir la menor cantidad posible oxígeno (O 2), la ECU no puede detectar la relación de
de emisiones. El sensor de oxígeno (O 2) funcionará aire-combustible. Véase Figura 9020-10-48, Página
apropiadamente una vez alcance su temperatura de 9020-10-74.
funcionamiento [aproximadamente 350 C (662 F)] y,

A. ALTA F. TENSIÓN DE SALIDA

B. BAJA G. GRÁFICO DE RELACIÓN DE
C. RICA AIRE-COMBUSTIBLE FRENTE A TENSIÓN DE
D. RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE SALIDA
E. POBRE
1. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 5. ENGINE CONTROL UNIT (UNIDAD DE
2. CONECTOR CONTROL DEL MOTOR)
3. DIAGRAMA DEL SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 6. UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO
4. BATERÍA (+) 7. CALEFACTOR

Figura 9020-10-48. Sensor de oxígeno calentado (O 2)

9020-10-74 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Convertidor catalítico de tres vías el convertidor, el catalizador (en forma de platino y

paladio) está recubierto de un panal cerámico que se
El convertidor catalítico utiliza un catalizador para alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado
convertir los hidrocarburos (en la forma de gasolina sin al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el
quemar), el monóxido de carbono y los óxidos de ni- monóxido de carbono en dióxido de carbono. Con-
trógeno (generados cuando el calor del motor expulsa vierte los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua.
nitrógeno a la atmósfera que se combina con oxígeno) También vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en
en compuestos inocuos. El convertidor a menudo se nitrógeno y oxígeno. Véase Figura 9020-10-49, Página
denomina convertidor catalítico de tres vías porque 9020-10-75.
ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas. En

1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS 2. AISLADOR

Figura 9020-10-49. Convertidor catalítico

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-75

Principios de funcionamiento Motor

Controles del motor GM (GLP)

SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR El fabricante del motor GM 4.3L, el sistema de com-
bustible y de emisiones es Teleflex GFI Control Sys-
El fabricante del motor de 2.4L, el sistema de com- tems GPL. Los componentes únicos del sistema del
bustible y de emisiones es Teleflex GFI Control Sys- motor GM 4.3L son la bombona de GLP, el vaporizador/
tems GPL. Los componentes únicos del sistema del regulador, dos módulos excitadores de inyectores, la
motor GM 2.4L son la bombona de GLP, el vaporizador/ rampa de distribución de combustible, el sensor de pre-
regulador, el módulo excitador del inyector, la rampa de sión de combustible y los inyectores de propano. Véase
distribución de combustible y los inyectores de propano. Figura 9020-10-50, Página 9020-10-76.

A. GM 4.3L
B. GM 2.4L
1. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 6. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE
2. FILTRO DE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
3. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE BLOQUEO DE 7. ACELERADOR ELECTRÓNICO
COMBUSTIBLE 8. SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
4. VAPORIZADOR/REGULADOR (SÓLO MOTOR GM 4.3L)
5. INYECTOR DE PROPANO

Figura 9020-10-50. Sistema de combustible de GLP

9020-10-76 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Descripción general del sistema de El sensor de posición del cigüeñal es un sensor reluctor
control del motor variable, activado por una rueda del reluctor situada en
el cigüeñal. Sin este sensor, la ECU no observará una
El sistema de control del motor GM de GLP utiliza un velocidad del motor y no suministrará combustible al
cuerpo del acelerador electrónico. El pedal del aceler- motor.
ador tiene dos sensores que envían señales a la unidad
de control del motor (ECU) para decir que el operario El sensor del árbol de levas está montado en el extremo
está solicitando una apertura del acelerador. Si hay un del volante del árbol de levas. Es un sensor de efecto
fallo del sensor del pedal, el sistema pasa al modo de Hall, activado por mediante una abertura en el extremo
“avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del del eje. La señal es un impulso por cada 2 revoluciones
motor excesiva. del motor. El sensor del cigüeñal informa a la ECU de
cuándo un cilindro se encuentra en el TDC de la carrera
La ECU estudia la solicitud de aceleración del operario, de compresión o en el TDC de la carrera de escape. Así
la velocidad del motor y la carga y entonces abre/cierra la ECU puede sincronizar cuándo encender el inyector
el acelerador activando un motor de accionamiento de combustible.
conectado al plato del acelerador. El cuerpo del acel-
erador también tiene dos sensores de posición para El sensor de oxígeno (O 2) está montado en el múltiple
confirmar al módulo de control del motor (ECU) que el de escape. Funciona como un interruptor de tensión de
acelerador tiene la apertura correcta. Si las señales encendido/apagado que supervisa el nivel de oxígeno
de los sensores no coinciden, el sistema pasa al modo de los gases de escape. El sensor de oxígeno (O 2)
de “avance lento tras fallo” para evitar una velocidad envía una señal a la ECU para que modifique la mezcla
del motor excesiva. de combustible.

El sistema de encendido utiliza un sensor de posición El gas de escape atraviesa un convertidor catalítico de
del cigüeñal para la regulación del encendido. Un con- tres vías. El convertidor catalítico reduce la cantidad de
junto de bobinas que contiene dos bobinas y un circuito monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx) e
excitador suministra la chispa al sistema de chispa de hidrocarburos (HC) en el gas de escape del motor antes
escape. Cada bobina se enciende dos veces por cada de que el escape salga del tubo de escape de cola.
ciclo del motor. La chispa salta durante la compresión
y una segunda vez (chispa de escape) durante el es-
cape.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-77

Principios de funcionamiento Motor

Principios de funcionamiento y a los inyectores de propano. Al referenciar la presión

de salida a la presión del múltiple, la presión de vapor
A continuación se resume el funcionamiento del sis- a los inyectores permanece constante independiente-
tema, basado en una estrategia de control en función mente de la presión del múltiple.
del par: el propano está almacenado en estado líquido
a 1.7 MPa (250 psi) a 27 C (81 F) en el depósito. Con En función de las entradas del sensor, la ECU deter-
la válvula de la bombona abierta, el propano líquido mina la cantidad adecuada de combustible, aire y el
sale de la bombona de almacenamiento hacia el vapor- avance de chispa que se necesitan. Los cálculos se
izador/regulador atravesando un filtro de combustible basan en un cálculo de velocidad/densidad que utiliza
líquido externo. Un solenoide de cierre de combustible la presión absoluta en el múltiple (MAP), la temperatura
normalmente cerrado y controlado por la ECU permite de aire del múltiple (MAT), la velocidad del motor y la efi-
la entrada de combustible en el vaporizador/regulador ciencia volumétrica para determinar el flujo de aire que
cuando se activa el encendido y el motor está girando. penetra al motor y, por tanto, la entrega de combustible
El solenoide de cierre de combustible también se abre óptima para el motor. Las RPM se determinan a partir
momentáneamente cuando se enciende inicialmente el del sensor de posición del cigüeñal. Posteriormente la
encendido y permitir que el sistema se presurice in- ECU solicita el ángulo de aceleración adecuado para el
cluso si el motor no está en marcha. acelerador electrónico y el ancho de impulso adecuado
del inyector. El ancho del impulso del inyector se en-
Cuando el solenoide de cierre de combustible del vía al excitador del inyector, que suministra la corriente
vaporizador/regulador está abierto, el propano líquido necesaria para abrir y cerrar los inyectores de propano
penetra en el intercambiador de calor del vapor- controlados secuencialmente. La sincronización del in-
izador/regulador donde el calor del líquido refrigerante yector se basa en el sensor del árbol de levas. Poste-
del motor se utiliza para convertir el combustible líquido riormente la ECU supervisa el sensor de oxígeno (O 2)
en gas. Cuando el propano líquido se transforma en para hacer correcciones de errores menores en la en-
gas, se dilata hasta 270 veces. trega de combustible. La ECU tiene la capacidad de re-
alizar correcciones de entrega de combustible a largo y
El mecanismo regulador del vaporizador/regulador
corto plazo. El largo plazo se almacena en la memoria
suministra gas propano a una presión de trabajo uni-
y no se pierde al APAGAR la llave de contacto.
forme, referenciada a la presión absoluta en el múltiple
de admisión, a la rampa de distribución de combustible

9020-10-78 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

SISTEMA DE CONTROL
Localización de componentes del sistema
de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros)
El sistema de control GM/TGFI 2.4L (GLP) contiene los
componentes que se muestran en Figura 9020-10-51,
Página 9020-10-79.

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL

2. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
3. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL 10. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
MÚLTIPLE (MAP) 11. RELÉ DE PESTILLO DE ALIMENTACIÓN
4. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
MÚLTIPLE (MAT) (CMP)
5. INYECTORES DE PROPANO 13. MÓDULO ACCIONADOR DEL INYECTOR
6. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR 14. VAPORIZADOR/REGULADOR
(TPS) 15. MANGUERA DE VAPOR
7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO 16. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL
REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) ACELERADOR (NO SE MUESTRA)
8. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 17. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)

Figura 9020-10-51. Localización de componentes GM/TGFI 2.4L (GLP)

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-79

Principios de funcionamiento Motor

Localización de componentes del sistema

de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)
El sistema de control GM/TGFI 4.3L (GLP) contiene los
componentes que se muestran en Figura 9020-10-52,
Página 9020-10-80.

1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE 14. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL

2. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) MÚLTIPLE (MAP)
3. BUJÍAS 15. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL
4. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO MÚLTIPLE (MAT)
REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 16. BOBINA DE ENCENDIDO
5. MÓDULO ACCIONADOR DEL INYECTOR 17. MANGUERA DE VAPOR (NO SE MUESTRA)
6. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 18. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)
7. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR 19. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL
(TPS) ACELERADOR (NO SE MUESTRA)
8. SENSOR DE VELOCIDAD DEL 20. SENSOR DE PREOXÍGENO (O 2) (NO SE
MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL MUESTRA)
9. INYECTORES DE PROPANO 21. SENSOR DE POSTOXÍGENO (O 2) (NO SE
10. MÓDULO DE CONTROL DE ENCENDIDO MUESTRA)
11. SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DEL 22. RELÉ DE CIERRE DE ALIMENTACIÓN (NO SE
COMBUSTIBLE (FAP) MUESTRA)
12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 23. VAPORIZADOR/REGULADOR (NO SE
(CMP) MUESTRA)
13. DISTRIBUIDOR

Figura 9020-10-52. Localización de componentes GM/TGFI 4.3L (GLP)

9020-10-80 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sistema de GLP M/TGFI 2.4L (cuatro

cilindros)
El esquema del sistema de GLP GM/TGFI 2.4L se
muestra en Figura 9020-10-53, Página 9020-10-81.

Figura 9020-10-53. Esquema del sistema de control de GLP GM/TGFI 2.4L

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-81

Principios de funcionamiento Motor

El diagrama de los componentes del sistema de GLP

GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 9020-10-54,
Página 9020-10-82.

Figura 9020-10-54. Componentes del sistema de GLP GM/TGFI 2.4L

9020-10-82 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sistema de GLP GM/TGFI 4.3L (seis

cilindros)
El esquema del sistema de GLP GM/TGFI 4.3L se
muestra en Figura 9020-10-55, Página 9020-10-83

Figura 9020-10-55. Esquema del sistema de control de GLP GM/TGFI 4.3L

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-83

Principios de funcionamiento Motor

El diagrama de los componentes del sistema de GLP

GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 9020-10-56,
Página 9020-10-84.

Figura 9020-10-56. Componentes del sistema de GLP GM/TGFI 4.3L

9020-10-84 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Depósito de combustible está sujeto al orificio de salida. Hay una válvula de

cierre conectada al orificio de salida de la bombona.
La bombona de combustible que se muestra en La válvula de cierre impide que el combustible se salga
Figura 9020-10-57, Página 9020-10-85 constituye el de la bombona cuando se desconecta el conducto de
depósito para el sistema de GLP. La bombona de com- salida. Se ha instalado un racor de desconexión ráp-
bustible mantiene el combustible en estado líquido. La ida para una retirada fácil de la bombona. La bombona
presión del combustible es 1.7 MPa (250 psi) cuando el posee un protector de las válvulas y los racores. Este
depósito está lleno a una temperatura de 27 C (81 F). protector lleva un orificio para la espiga de alineación
El depósito tiene una válvula de descarga de la presión del soporte. La bombona está sujeta a la carretilla por
ajustada en 3.4 MPa (490 psi). El tubo de entrada de medio de correas metálicas con pestillos. Un sensor
la válvula de descarga de la presión se encuentra en de la presión del combustible situado en el conducto
la zona del vapor en la parte superior de la bombona. procedente de la bombona activa una luz indicadora en
el panel de instrumentos cuando la bombona está casi
vacía y disminuye la presión del combustible.

Engine Control Unit (Unidad de control del

motor)
La unidad de control del motor (ECU) GM 2.4L se en-
cuentra debajo del conjunto del depurador de aire. La
unidad de control del motor (ECU) GM 4.3L se encuen-
tra fuera de la bandeja de la batería. La ECU supervisa
las funciones del motor para garantizar un rendimiento
del motor y una eficiencia de combustible máximos.
Véase Figura 9020-10-58, Página 9020-10-85.

1. VÁLVULA DE CIERRE
2. RACOR DE DESCONEXIÓN RÁPIDA
3. INDICADOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE
4. TAPÓN
5. INDICADOR DE NIVEL DEL LÍQUIDO
6. VÁLVULA DE DESCARGA
7. PASADOR DE ALINEACIÓN
8. VÁLVULA DE DESCARGA DE LA BOMBONA

Figura 9020-10-57. Depósito de combustible

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)
La bombona dispone de un indicador de combustible
que mide el porcentaje de combustible en la bombona. Figura 9020-10-58. Engine Control Unit (Unidad de
Cerca de la válvula de descarga de presión hay una control del motor)
válvula de nivel de líquido que sirve para indicar el nivel
de líquido máximo permitido. La bombona se llena La ECU controla la velocidad a ralentí, el limitador,
hasta que el combustible líquido sale por la válvula de la entrega de combustible, el reglaje del encendido,
nivel de líquido. Uno de los extremos del tubo de salida las emisiones y el diagnóstico. Para GM 2.4L véase
en el interior de la bombona está cerca de la super- Figura 9020-10-53, Página 9020-10-81 o GM 4.3L
ficie inferior de la bombona. El otro extremo del tubo véase Figura 9020-10-55, Página 9020-10-83.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-85

Principios de funcionamiento Motor

• Control de ralentí: la velocidad de ralentí no se conectado directamente mediante cables a cada sen-
puede ajustar, se controla a través de la ECU. La sor. Utilizando el CANbus, la información que puede
ECU supervisa las condiciones operativas del mo- recibir un sólo módulo puede compartirse con todos
tor y posteriormente utiliza una estrategia preprogra- los demás módulos. La información se envía por el
mada para determinar la velocidad a ralentí correcta. CANbus en formato cifrado y cualquier otro módulo
La velocidad a ralentí para el GM 2.4L está regulada que requiera la información puede recogerla de la
a 800 RPM, y la velocidad a ralentí para el GM 4.3L corriente de datos.
está regulada a 750 ± 25 RPM, cuando el motor está
totalmente calentado. Posteriormente la ECU ac-
ciona el reglaje del cuerpo del acelerador electrónico Cuerpo del acelerador electrónico/sensor
y modifica la regulación del encendido para obtener de posición del acelerador
la velocidad a ralentí correcta.
• Control del limitador: el control del limitador se lleva El sistema utiliza un cuerpo del acelerador “controlado
a cabo mediante una combinación del pedal aceler- electrónicamente”. No hay cable del acelerador ni var-
ador, la ECU y el cuerpo del acelerador electrónico. illaje entre el pedal del acelerador y el cuerpo del acel-
El pedal del acelerador permite a la ECU saber que erador. Los sensores de posición del pedal señalan a
el operario está realizando una solicitud. La ECU su- la ECU lo que el operario solicita. Entonces la ECU ac-
pervisa las condiciones operativas del motor y pro- ciona la apertura o cierre del acelerador en función de
cede a abrir o cerrar el cuerpo del acelerador elec- la solicitud además de la carga y velocidad del motor.
trónico para proporcionar las necesidades de par/ve- Los sensores de posición del acelerador en el cuerpo
locidad dentro de los límites preprogramados. El mo- del acelerador envían información de retroalimentación
tor GM 2.4L tiene un ajuste del limitador de velocidad a la ECU para confirmar la apertura del acelerador. Hay
alta de 2700 RPM y el motor GM 4.3L tiene un ajuste dos sensores de posición del pedal y dos sensores de
del limitador de velocidad alta de 2400 RPM. posición del acelerador. La ECU compara los pares
• Control de combustible: el control del combustible de sensores para verificar si las lecturas de éstos son
se realiza mediante la supervisión de la velocidad correctas. Si la variación entre los sensores supera
del motor, la carga y la temperatura. La ECU uti- una cantidad predeterminada, la ECU encenderá una
liza esta información para calcular las necesidades lámpara MIL y almacenará un código. Además, si la
de combustible y posteriormente controla los inyec- variación entre la posición del pedal y la posición del
tores de combustible para entregar la cantidad pre- acelerador no se encuentran dentro de las especifica-
cisa del combustible necesario. Después la ECU su- ciones, también se encenderá una lámpara MIL y se
pervisa el (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) para de- almacenará un código. Los fallos pueden hacer que
terminar si son necesarias correcciones adicionales. el sistema pase al modo “Limp Home" (avance lento
• Control de encendido: el avance del encen- tras fallo), limitando la velocidad del motor. Para GM
dido viene determinado por la ECU basándose en 2.4L véase Figura 9020-10-54, Página 9020-10-82 o
las condiciones de funcionamiento del motor. La GM 4.3L véase Figura 9020-10-56, Página 9020-10-84.
ECU supervisa varios sensores y después calcula Descripción del circuito:el cuerpo del acelerador
el avance necesario del encendido utilizando una electrónico tiene dos sensores de posición del acel-
estrategia preprogramada que forma parte de la erador, TPS1 y TPS2. La tensión de estos sensores
calibración de la ECU. El avance de chispa en los se utiliza para determinar el porcentaje de apertura
motores GM 2.4L y GM 4.3L no es ajustable. del acelerador. Los sensores TPS tienen un intervalo
• Control de emisiones: mediante el control de la de salida nominal de 0.2 a 4.95 voltios. Desde el
relación de aire-combustible en la ECU y los gases mismo cuerpo del acelerador el TPS1 va de 0.2 a 4.95
de escape a través del catalizador de tres vías, se voltios a medida que se abre el acelerador, el TPS2
satisfacen los requisitos del nivel de emisiones. La va de 4.95 a 0.2 voltios para este mismo recorrido de
calibración de la ECU y el catalizador se correspon- cerrado a abierto. La ECU rectifica la señal del TPS2
den para garantizar el cumplimiento de la normativa de modo que ambas señales indiquen de 0.2 a 4.95
en cuanto a emisiones del motor. en el monitor de diagnóstico a medida que se abre el
• Bus de red de zona del controlador (CANbus): las acelerador. El recorrido del plato del acelerador de los
comunicaciones CANbus permiten que los distintos topes mecánicos de totalmente cerrado a totalmente
módulos se comuniquen entre sí. Esto hace posi- abierto puede no utilizar todo el intervalo de tensiones.
ble que se intercambie información entre los módu- La ECU detecta el intervalo real de tensiones utilizado
los y elimina la necesidad de que cada módulo esté y ajusta la lectura de posición del acelerador de 0
a 100% de este intervalo de tensiones utilizado. El

9020-10-86 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

sistema observa ambas señales TPS y si las lecturas

están fuera de los límites superior e inferior, o no
concuerdan entre ellas dentro de los límites, se es-
tablecerá un código.

Sensor de presión absoluta del

múltiple/temperatura de aire del múltiple
El sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura
de aire del múltiple (TMAP) es un sensor combinado
de presión absoluta del múltiple (MAP) y temperatura
de aire del múltiple (MAT). El sensor MAP es un sen-
sor de presión piezoeléctrico instalado en el múltiple
para medir la presión interna del múltiple. La lectura
MAP se utiliza para determinar la carga y el estado
del motor. Puesto que el sensor mide la presión ab-
soluta, con la llave en la posición de encendido, pero
el motor apagado, la lectura debe ser la presión atmos-
férica, mostrada como kPa (aproximadamente 100 kPa
a nivel del mar). El sensor funciona con 5 voltios y en-
vía una señal de tensión en el circuito de salida a la
ECU. La ECU utiliza la señal para determinar la en-
trega correcta de combustible. La tensión varía de una
1. TOMA DE TIERRA DEL SENSOR
tensión baja cuando la MAP es baja (inferior a atmos- 2. TEMPERATURA DE AIRE EN EL MÚLTIPLE
férica) a alta cuando el sensor MAP se acerca o está (MAT)
a presión atmosférica. Si hay un fallo en la referencia 3. 5 VOLTIOS
de 5 voltios al sensor TMAP, se establecerá un código. 4. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)
Dependiendo del modo de fallo de 5 voltios, el sistema 5. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU)
6. SENSOR COMBINADO DE TEMPERATURA DEL
puede pasar al modo "Limp Home" (avance lento tras AIRE/PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE
fallo). Véase Figura 9020-10-59, Página 9020-10-87 y (TMAP)
Figura 9020-10-60, Página 9020-10-87.
Figura 9020-10-59. Circuito del sensor TMAP

Figura 9020-10-60. Tensión de salida MAP

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-87

Principios de funcionamiento Motor

Se utiliza un resistor, sensible a los cambios de tem-

peratura, en el sensor MAT situado en el múltiple de
admisión del motor. Se utiliza para supervisar la tem-
peratura del aire que entra. La salida, en combinación
con la velocidad del motor, la temperatura del líquido re-
frigerante, el TPS, los valores calibrados de la eficiencia
volumétrica y la transferencia térmica, se utilizan para
determinar el flujo de aire que penetra al motor. La ECU
proporciona un circuito divisor de tensión de forma que
cuando el aire esté fresco, la señal dé una lectura de
tensión superior, por el contrario, si el aire está tem-
plado la lectura será inferior.

Inyectores de propano
Para GM 2.4L véase Figura 9020-10-61, Página
9020-10-88 o GM 4.3L véase Figura 9020-10-62,
Página 9020-10-88.

1. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE PROPANO, FILA

DERECHA
2. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE VAPOR
DERECHO
3. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE VAPOR
IZQUIERDO
4. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE PROPANO, FILA
IZQUIERDA
5. MANGUERA
6. ADAPTADOR DEL INYECTOR
7. INYECTOR DE VAPOR DE GLP
8. SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-62. Inyectores de propano GM 4.3L

Los inyectores de propano son inyectores de ancho de

impulso modulado. Cuando mayor sea el tiempo de en-
cendido, o el ciclo de trabajo, mayor cantidad de com-
bustible fluirá. El funcionamiento de los inyectores se
basa en un diafragma en vez de en el principio de ém-
1. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE bolo. Son posibles dos situaciones:
EN VAPOR
2. MANGUERA DE VAPOR • El inyector se abre eléctricamente apretando el
3. ADAPTADOR DEL INYECTOR núcleo de acero (3) en el diafragma (1) mediante
4. INYECTOR DE VAPOR DE GLP
5. SUMINISTRO DE VAPOR un campo magnético generado en la bobina del
inyector (2) durante el periodo de apertura. Véase
Figura 9020-10-61. Inyectores de propano GM 2.4L Figura 9020-10-63, Página 9020-10-89.

9020-10-88 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

1. DIAFRAGMA 1. BOBINA DEL INYECTOR

2. BOBINA DEL INYECTOR 2. DIAFRAGMA
3. NÚCLEO DE ACERO
Figura 9020-10-64. Inyector de propano (cerrado)
Figura 9020-10-63. Inyector de propano (abierto)
Sensor de temperatura del líquido
• En cuanto cae el campo magnético en la bobina del
inyector (1), éste se cierra tras el periodo de aper-
refrigerante del motor
tura, bajo la influencia de la presión de GLP en el El sensor de temperatura del líquido refrigerante del
diafragma (2), que se entrega mediante el vapor- motor (ECT) es un resistor sensible a la temperatura,
izador/regulador. Véase Figura 9020-10-64, Página de coeficiente negativo (a medida que sube la tem-
9020-10-89. peratura, cae la resistencia), situado en la culata del
cilindro. La ECU utiliza la lectura para determinar los
requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la
temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en
el sensor y se mide la caída de tensión para determi-
nar la temperatura. Véase Figura 9020-10-65, Página
9020-10-90.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-89

Principios de funcionamiento Motor

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
DEL MOTOR C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE

Figura 9020-10-65. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor

Sensor de oxígeno (O 2) El sensor Post (O 2), si está equipado, se utiliza para de-
terminar la eficacia del convertidor catalítico. La canti-
El (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) está(n) montado(s) dad de oxígeno presente en el flujo de escape indica la
en el sistema de escape después del motor. Un sen- relación de combustible-aire. Si la señal del sensor de
sor (O 2) se encuentra antes (Pre) al catalizador y un (O 2) indica que la corriente de escape es rica, la ECU
segundo sensor (O 2), si lo hay, está después (Post) del reducirá o empobrecerá la mezcla de combustible re-
catalizador. El sensor de oxígeno (O 2) utiliza un cir- duciendo el valor de corrección de combustible a corto
cuito calefactor para llevarlo a la temperatura de fun- plazo, que a su vez reduce el tiempo de encendido del
cionamiento lo más rápido posible, además de man- inyector (ancho de impulso). Si la mezcla es pobre, la
tener la temperatura durante ralentí. El calefactor está ECU la enriquecerá o aumentará el valor de corrección
controlado por la ECU, que lo encenderá o apagará de combustible a corto plazo, que a su vez aumenta el
para evitar el sobrecalentamiento del sensor. El sensor ancho del impulso a los inyectores. Bajo condiciones
Pre (O 2) se utiliza para medir la cantidad de oxígeno normales y uniformes, el valor de corrección de com-
presente en la corriente de escape y comunicar dicha bustible a corto plazo debe oscilar arriba y abajo aproxi-
información a la ECU a través de una señal eléctrica. madamente un 5 %. Para el motor GM de GLP/gasolina
y Mazda de gasolina, este movimiento del 5 % puede
oscilar en un intervalo de ± 25 %. Para el motor Mazda

9020-10-90 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

GLP, este movimiento del 5 % puede oscilar en ± 40 %. Los límites de salida de tensión normales para este
La ECU supervisa de forma continua la información del sensor son 0.5 a 4.5 voltios. Si en cualquier momento,
sensor (O 2). Si durante un periodo de tiempo prolon- la salida de tensión es inferior a 0.046 voltios o supe-
gado se diera una situación de mezcla rica o pobre y rior a 4.54 voltios, se activará un código de diagnós-
si la ECU no pudiera corregir dicha situación, la ECU tico de problema (DTC). Debido a la naturaleza de este
establecerá y mostrará un código de diagnóstico y en- sensor, un cable de toma de tierra abierto con la llave
cenderá la luz MIL en el salpicadero. en la posición de encendido (ON) y el motor apagado
(OFF), puede hacer que la tensión de señal se desvíe
Sensor de posición del cigüeñal (sensor por encima de 1.0 voltio, incluso con una presión de
de velocidad del motor) aceite de 0 kPa (0 psi). Para detectar este fallo, se ac-
tivará un código DTC si a una velocidad del motor de 0
El sensor de posición del cigüeñal es un sensor de tipo rpm, la tensión del sensor es superior a 1.0 voltio.
reluctor variable. Es un sensor pasivo que no nece-
sita una fuente de alimentación externa para excitar el Relé de pestillo de alimentación
campo del sensor. Un núcleo de acero está envuelto en
cientos de vueltas de cable fino en un extremo, mien- Cada ECU de gasolina o GLP sale de fábrica con el
tras que en el otro extremo hay fijado un pequeño imán. mismo programa básico. No obstante, cada carretilla
El sensor está montado en la tapa de engranajes del ár- tiene entradas de señal de sensor que son únicas. És-
bol de levas con el extremo del imán apuntando hacia tas incluyen el sensor de posición del pedal del acel-
el centro axial del cigüeñal. Un disco dentado (reluctor) erador y el sensor de posición del acelerador. Cuando
con aspecto de engranaje de corte recto, está fijado al se enciende la ECU por primera vez, ésta debe realizar
cigüeñal. Este disco está hecho de hierro o acero y un proceso de calibración para determinar la posición
sus dientes pasan a unos 2 -3 mm (0.08 a 0.12 in.) del “totalmente desconectada” y “totalmente conectada” de
imán. A medida que gira el motor, los dientes del re- cada uno de estos sensores. Estos ajustes se almace-
luctor pasan sobre el imán y la intensidad del campo narán en la memoria de la ECU. Durante la vida útil
magnético cambia. El cambio del campo magnético en de los sensores de posición, la ECU recalibrará y ajus-
las bobinas de cable genera una corriente a través del tará constantemente los límites superior e inferior. No
cable y una tensión medible. obstante, si se corta la alimentación de BATERÍA a la
ECU, estos ajustes pueden perderse y la ECU deberá
La ECU utiliza una señal de referencia para calcular autorrecalibrarse en el siguiente ciclo de encendido.
las rpm del motor y la posición del cigüeñal. La ECU
supervisa constantemente el número de impulsos en El relé de cierre de alimentación es un relé mecánico
el circuito de referencia y los compara con el número estándar con la alimentación de lado alto y la bobina de
de impulsos de señal de posición del cigüeñal que lado alto cableados directamente a BAT+. La ECU con-
se reciben. Sin la señal del sensor de posición del trola la toma de tierra del lado bajo. La fuente de BAT+
cigüeñal, la ECU no detectará la velocidad del motor de encendido conectada se utiliza como una señal a la
y dejará de suministrar combustible. Si la ECU recibe ECU para crear la ruta de tierra a la bobina del lado bajo
un número incorrecto de impulsos en el circuito de del relé y permitir que una fuente de BAT+ desconec-
referencia, se activará un código de problema. tada active totalmente la ECU. Cuando se apaga la
fuente de encendido conectada, la ECU apaga instan-
Sensor de presión del aceite táneamente la bobina de encendido, los inyectores de
combustible, el sensor de O 2 y la bomba de combustible
El motor tiene una bomba de aceite interna que gen- o el solenoide de GLP. Esto hará que se apague el mo-
era presión de aceite cuando el motor está girando. Un tor, pero la ECU permanecerá con alimentación. Los
sensor de presión del aceite supervisa la presión gen- ajustes de calibración se almacenan en la memoria a
erada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor largo plazo de forma que puedan estar disponibles para
de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios el siguiente arranque. El proceso de apagado completo
de la ECU, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios tarda aproximadamente 16 segundos.
en el cable de señal. Este sensor registra una lectura
de 0 kPa (0.5 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está Sensor de posición del árbol de levas GM
girando, correspondiente a una presión de aceite del 2.4L
manómetro de 0. La ECU supervisa continuamente la
presión de aceite para determinar si debe iniciarse la El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un
secuencia de apagado. sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-91

Principios de funcionamiento Motor

los sistemas de combustible y encendido. El sensor

produce un corto impulso de onda cuadrada de 5 voltios
cada dos revoluciones del motor. El cable de señal del
sensor de LEVAS se mantiene a 5 voltios mediante un
resistor de tipo tracción en la ECU. El sensor de LEVAS
arrastra este nivel de 5 voltios a tierra hasta que un
pequeño orificio en el extremo del árbol de levas pasa
por el sensor, momento en que la señal sube a 5 voltios
durante un breve periodo. Véase Figura 9020-10-66,
Página 9020-10-92, y Figura 9020-10-67, Página 9020-
10-92.

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)

2. 5 VOLTIOS
3. ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS
4. TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS
5. SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS

Figura 9020-10-67. Circuito del sensor del árbol

de levas

1. PLACA DEL EXTREMO DEL PORTADOR DEL

ÁRBOL DE LEVAS
2. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

Figura 9020-10-66. Sensor de posición del árbol

de levas

9020-10-92 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor de posición del árbol de levas GM

4.3L
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un
sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar los
sistemas de combustible y encendido. Utiliza un obtu-
rador que atraviesa una abertura en el sensor. La aber-
tura tiene un campo magnético que pasa a través de un
imán permanente al interruptor electrónico. Cuando el
obturador atraviesa el campo magnético se interrumpe
y la ECU detecta un cambio de tensión. Con el obtu-
rador en la abertura, la tensión cae cerca de cero. Con
el obturador fuera de la abertura, la tensión aumenta Figura 9020-10-69. Circuito del sensor del árbol
hasta 12 voltios. de levas

No obstante, el sensor de posición del cigüeñal puede Módulo excitador del inyector
determinar cualquier posición del pistón; puede deter-
minar en que fase se encuentra el pistón. La unidad de control del motor (ECU) suministra las
señales de ancho de impulso para los inyectores 1 a 4
Un pistón puede tener una posición de cigüeñal idén- de propano, que son recibidas por el módulo excitador
tica durante una fase de compresión como una fase de del inyector. Entonces el módulo excitador del inyector
escape. La señal CMP se utiliza para hacer la distinción suministra alimentación a los inyectores de propano.
de fase. Véase Figura 9020-10-68, Página 9020-10-93,
y Figura 9020-10-69, Página 9020-10-93. Vaporizador/regulador
El vaporizador/regulador consta de los siguientes com-
ponentes:

• Válvula de solenoide de bloqueo de combustible

• Vaporizador/regulador
• Tapón de drenaje de residuos

Hay una entrada de GLP, una salida de GLP, una conex-

ión al múltiple de admisión y dos (2) conexiones de
líquido refrigerante del motor. Véase Figura 9020-10-
70, Página 9020-10-94.

1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

2. DISTRIBUIDOR

Figura 9020-10-68. Sensor de posición del árbol

de levas

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-93

Principios de funcionamiento Motor

A. SALIDA DE GLP C. CONEXIÓN AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

B. ENTRADA DE GLP D. CONEXIONES DE LÍQUIDO REFRIGERANTE
1. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE BLOQUEO DE 3. TAPÓN DE DRENAJE DE RESIDUOS
COMBUSTIBLE
2. VAPORIZADOR/REGULADOR

Figura 9020-10-70. Vaporizador/regulador

9020-10-94 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

La ECU controla la alimentación al relé del solenoide de de GLP está integrada en el vaporizador/regulador.
bloqueo de combustible del vaporizador/regulador. La Cuando esta válvula está abierta, la presión en el va-
alimentación del relé se suministra cuando se coloca porizador/regulador aumenta a un valor que depende
la llave en la posición ON (encendido). SI el motor no de la carga del motor. Para lograr esto, debe conec-
se ha arrancado en 2 después del encendido (ON) de tarse una manguera entre el múltiple de admisión y
la llave, la ECU cortará la alimentación al relé. La ali- el vaporizador/regulador. Esto mantiene la presión
mentación se mantiene mientras el motor gira o está en entre los inyectores a un valor constante. Véase
marcha y se corta cuando la llave se sitúa en la posi- Figura 9020-10-71, Página 9020-10-95.
ción de apagado (OFF).

El GLP se suministra desde la bombona al vapor-

izador/regulador. La válvula de solenoide de bloqueo

Figura 9020-10-71. Presión mantenida del vaporizador/regulador

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-95

Principios de funcionamiento Motor

Como se muestra en Figura 9020-10-72, Página 9020- lado superior de la membrana está conectado al múlti-
10-96, debajo de la membrana (1), se permite la en- ple de admisión mediante una manguera de vacío. De-
trada de GLP al vaporizador/regulador por la válvula bido a esta referencia, el diferencial de presión entre el
(2), conectada en la palanca (3), cuando la válvula de GLP y el múltiple de admisión está controlado a aproxi-
cierre está abierta. La presión de GLP está referenci- madamente 800 milibares constantemente mediante la
ada a la presión absoluta del múltiple (MAP), ya que el tensión de un muelle (4).

1. MEMBRANA 3. PALANCA
2. VÁLVULA 4. MUELLE

Figura 9020-10-72. Vista transversal del vaporizador/regulador

9020-10-96 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

El GLP y el líquido refrigerante del motor fluyen a por la pared en espiral en el centro del vaporizador/reg-
través del vaporizador/regulador como se muestra en ulador. Como resultado de ello, el intercambio térmico
Figura 9020-10-73, Página 9020-10-97. La velocidad interno se optimiza aún más y la acumulación de
del GLP se mantiene lo más elevada posible durante lo residuos en el interior del vaporizador/regulador se
cual el intercambio de calor entre el líquido refrigerante minimiza.
del motor y el GLP es óptimo. Se crea una turbulencia

Figura 9020-10-73. Flujo de GLP y líquido refrigerante del motor

Sensor de posición del pedal del está separado, de hecho, por dos sensores de efecto
acelerador Hall independientes. Éstos se utilizan en el pedal del
acelerador electrónico para señalar a la ECU qué nivel
La posición del pedal del acelerador es necesaria para de aceleración ha solicitado exactamente el conductor.
el control del acelerador electrónico y el control elec- Los dos sensores proporcionan una función de seguri-
trónico de la transmisión. La estación del operario de dad en el caso del fallo de uno de ellos. Aunque el
la carretilla está equipada con un sensor de posición sistema supervisa ambos sensores, el sensor 1 se uti-
del pedal del acelerador cuando la configuración de la liza para accionar el sistema. El sensor 2 sólo se utiliza
carretilla tiene una de las siguientes opciones. El sen- para validar las lecturas del sensor 1. La lectura de ten-
sor de posición del pedal del acelerador proporciona el sión para el sensor 1 es dos veces la lectura del sensor
control del acelerador electrónico que es más precio y 2.
fiables que los cables. El sensor de posición del pedal

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-97

Principios de funcionamiento Motor

Convertidor catalítico de tres vías forma de platino/rodio o paladio/rodio) está recubierto

de un panal cerámico que se alberga en un paquete
El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catal- similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El
izador para convertir los HC (en la forma de gasolina catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono
sin quemar), el CO y los NOx (generados cuando el en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en
calor del motor expulsa nitrógeno a la atmósfera que se dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir
combina con oxígeno) en compuestos inocuos. El con- los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno. Véase
vertidor a menudo se denomina convertidor catalítico Figura 9020-10-74, Página 9020-10-98.
de tres vías porque ayuda a reducir estas tres emi-
siones reguladas. En el convertidor, el catalizador (en

1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS

Figura 9020-10-74. Convertidor catalítico

SISTEMA DE ENCENDIDO
Bobinas de encendido
Las bobinas de encendido se componen de dos bobi-
nas independientes, cada una de ellas encendiendo
dos cilindros mediante un sistema de chispa de es-
cape. El conjunto también incluye el circuito excita-
dor de la bobina. El circuito excitador recibe una señal
de la unidad de control del motor (ECU) en uno de
dos canales. El circuito excitador enciende entonces
la bobina adecuada.

Módulo del sistema de encendido sin

distribuidor
El módulo del sistema de encendido sin distribuidor
(DIS), junto con las bobinas de encendido doble, for-
man el DIS. Cada bobina tiene dos salidas y puede
suministrar alta tensión a dos bujías. El módulo DIS Figura 9020-10-75. Módulo DIS
recibe dos señales de encendido electrónico secuen- El módulo DIS está instalado como una unidad.
ciales (EST) de la unidad de control del motor. La Parámetros de la bobina:
señal EST A contiene la información de encendido de Resistencia principal: 0.5 ±0.05
la bobina 1 y EST B la de la bobina 2, que están alma- Resistencia secundaria: 5100 ±300
cenadas como mapas de características en la memo- Inductancia principal: 2.75 ±0.25 mH a 3.5A, 60 Hz
ria EEPROM de la unidad de control. Las fases de la Inductancia secundaria: 17.5 ±1.2 H a 2.75 mA, 60
señal de encendido tienen un desplazamiento de 180 . Hz
Véase Figura 9020-10-75, Página 9020-10-98. Intervalo de velocidad del motor: 30 a 8000 rpm

9020-10-98 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

El módulo DIS contiene dos amplificadores de tensión circulado entre los devanados principal y secundario,
de encendido, cada uno de los cuales suministra cor- se viene abajo. La alta tensión resultante se envía a
riente principal a una bobina. UN circuito limitador de través de los dos cables de alta tensión del módulo DIS
corriente protege contra sobrecargas. La ECU arranca y los electrodos de la bujía a la toma de tierra del motor.
el encendido mediante dos salidas de señal. Véase
Figura 9020-10-76, Página 9020-10-99. Cada cable Modo de arranque y modo de funcionamiento. En
(EST A y EST B) suministra a una bobina. EST A en- el modo de arranque, el período de permanencia (EST
ciende los cilindros 1 y 4, EST B los clindros 2 y 3. encendida) depende de un ángulo CA fijo y de la ten-
Cuando la señal de encendido acciona EST A (el ter- sión de batería. En el modo de funcionamiento, el pe-
minal c-1/4 está pulsado a tierra), la bobina 1 induce riodo de permanencia se basa en la relación entre la
un impulso de alta tensión según la ley de Lenz. Cada velocidad del motor y la tensión de batería según lo
bobina enciende simultáneamente un cilindro con mez- almacenado en el mapa del ángulo de permanencia.
cla combustible y otro con mezcla combustionada. La transición del modo de arranque al modo de fun-
cionamiento se produce a aproximadamente 400 rpm.

Periodo de permanencia en el modo de arranque.

Tensión de batería El campo magnético

empieza a acumularse
en
superior a 12 voltios 18 a 24 CA antes del
punto de encendido
inferior a 10 voltios 36º a 42 CA antes del
punto de encendido

Corriente principal como una función de la tensión

de batería en el modo de funcionamiento. Si la ten-
sión de batería es superior a 9 voltios, la corriente prin-
cipal no bajará de 6.5A.

Limitación de tensión. El intervalo de funcionamiento

del DIS se encuentra entre 6 y 16 voltios. No obstante,
1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) una sobretensión de hasta 24 voltios o la inversión de
2. LIMITADOR DE CORRIENTE la tensión de suministro y los cables de toma de tierra
3. CIRCUITO DARLINGTON no provocarán daños, siempre que esta condición no
4. BOBINA 1/4 perdure más de 60 segundos.
5. BOBINA 2/3
6. EST A
7. EST B Sistema de encendido del distribuidor (DI)
8. SENSOR DEL CIGÜEÑAL
El sistema de encendido del distribuidor (DI) es respon-
Figura 9020-10-76. Diagrama de bloques DIS sable de producir y controlar una chispa secundaria de
alta energía. Esta chispa se utiliza para prender la mez-
Señales de encendido electrónico cla de aire/combustible precisamente en el momento
adecuado. Esto optimiza el rendimiento, el consumo
Señal EST. La entrada EST recibe una señal de ten- de combustible y el control de las emisiones de es-
sión de la unidad de control. Las bobinas de encendido cape. Este sistema de encendido consta de una única
doble reciben la energía de encendido necesaria medi- bobina de encendido y del módulo de control de en-
ante el módulo excitador de bobina de encendido doble. cendido (ICM). La energía de la chispa se transmite a
Este corriente principal genera un campo magnético en través de la tapa del distribuidor, el rotor y los cables
el devanado principal. Cuando la unidad de control ha de la bujía secundaria. El módulo controlador dentro
determinado el punto en que debe producirse el en- del ICM recibe la orden de hacer funcionar la bobina
cendido, mediante el mapa de encendido, la corriente del módulo de control electrónico (ECM), que tiene un
principal (señal EST) se desconecta (algoritmo del án- total control sobre el reglaje de la chispa. El sistema
gulo de permanencia). El campo magnético, que ha DI consta de un sensor de posición del cigüeñal (CKP),

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-99

Principios de funcionamiento Motor

sensor de posición del árbol de levas (CMP), bobina de encendido 1 con la bobina de encendido. El contro-
encendido y módulo de control de encendido (ICM), así lador de la bobina del ICM controla la corriente que
como de componentes de encendido secundarios. atraviesa la bobina de encendido basándose en impul-
sos de señal del ECM. No hay función de respaldo o
Sensor de posición del árbol de levas puente en el ICM.
(CMP)
Componentes del encendido secundario
El CMP es un sensor de tipo efecto Hall situado en la
base del distribuidor de encendido y utiliza el mismo El distribuidor sólo se utiliza como un medio de hacer
tipo de circuitos que el sensor CKP. La señal del sensor funcionar el sensor CMP y para distribuir la chispa en la
CMP es un impulso digital de encendido/apagado (ON/ secuencia correcta. Puesto que el distribuidor no tiene
OFF), que se emite una vez por revolución del árbol de influencia en el reglaje base, éste no es ajustable. La
levas. La información del sensor CMP es utilizada por chispa se distribuye a través de cables convencionales
el ECM para determinar la posición del tren de válvulas con núcleo de grafito a la bujía.
relativas al CKP.

Bobina de encendido y módulo de control

de encendido (ICM)
El ICM está conectado al ECM mediante un circuito de
control de encendido (IC). El ICM también tiene un cir-
cuito de tierra y comparte el suministro de tensión del

9020-10-100 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Controles del motor GM (gasolina)

SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR la rampa de distribución de combustible, el cuerpo del
acelerador electrónico y los inyectores de combustible.
Sistema de control del motor GM 2.4L Véase Figura 9020-10-77, Página 9020-10-101.
(cuatro cilindros)
Los componentes únicos del sistema del motor GM
2.4L son la bomba de gasolina, el filtro de combustible,

1. FILTRO DE COMBUSTIBLE 5. INYECTOR DE COMBUSTIBLE

2. CONDUCTO DE ALIMENTACIÓN 6. CONDUCTO DE RETORNO
3. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 7. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)
4. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE 8. BOMBA DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE 9. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-77. Sistema de combustible de gasolina GM 2.4L

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-101

Principios de funcionamiento Motor

Sistema de control del motor GM 4.3L filtro de combustible, la rampa de distribución de com-
(seis cilindros) bustible, el cuerpo del acelerador electrónico y los in-
yectores de combustible. Véase Figura 9020-10-78,
Los componentes únicos del sistema del motor GM Página 9020-10-102.
4.3L son la válvula Shrader, la bomba de gasolina, el

1. VÁLVULA SCHRADER 6. FILTRO DE COMBUSTIBLE

2. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE 7. CONDUCTO DE SUMINISTRO
COMBUSTIBLE 8. INYECTOR DE COMBUSTIBLE
3. CONDUCTO DE RETORNO 9. REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
4. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 10. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO
5. BOMBA DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-78. Sistema de combustible de gasolina GM 4.3L

9020-10-102 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Descripción general del sistema de del par: la gasolina del depósito de almacenamiento
control del motor de combustible se bombea a través de un filtro de
combustible al regulador de presión de combustible de
El sistema de control del motor de gasolina GM/TGFI gasolina y a la rampa de distribución de combustible.
utiliza un pedal del acelerador electrónico. El pedal El regulador de presión de combustible garantiza que
tiene dos sensores que envían señales a la unidad la gasolina se encuentre a un presión de trabajo uni-
de control del motor (ECU) para decir que el operario forme en la rampa de distribución de combustible y en
está solicitando una apertura del acelerador. Si hay un los inyectores de gasolina. El exceso de presión se
fallo del sensor del pedal, el sistema pasa al modo de libera haciendo regresar el combustible al depósito a
“avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del través del conducto de retorno. La ECU controla la
motor excesiva. alimentación de la bomba de combustible. Cuando
se activa el encendido (ON), el relé de la bomba de
La segunda parte del sistema de control del motor es combustible recibe alimentación para presurizar los
el cuerpo del acelerador electrónico. La ECU estudia conductos de combustible. Si el motor no se arranca
la solicitud de aceleración del operario, la velocidad inmediatamente, la bomba de combustible se apaga.
del motor y la carga y entonces abre/cierra el aceler- En cuanto el sistema detecta RPM del motor, la bomba
ador activando un motor de accionamiento conectado de combustible se enciende de nuevo.
al plato del acelerador. El cuerpo del acelerador tam-
bién tiene dos sensores de posición para confirmar al En función de las distintas entradas de sensores, la
módulo de control electrónico (ECU) que el acelerador ECU determina la cantidad adecuada de combustible,
tiene la apertura correcta. Si las señales de los sen- de aire y el avance de chispa que se necesitan. Los
sores no coinciden, el sistema pasa al modo de “avance cálculos se basan en un cálculo de velocidad/densidad
lento tras fallo” para evitar una velocidad del motor ex- que utiliza la presión absoluta en el múltiple (MAP), la
cesiva. temperatura de aire del múltiple (MAT), la velocidad del
motor y la eficiencia volumétrica para determinar el flujo
El sistema de encendido utiliza los sensores de posi- de aire que penetra al motor y, por tanto, la entrega
ción del cigüeñal y de posición del árbol de levas para de combustible óptima para el motor. Las RPM se de-
el reglaje del motor. Un conjunto de bobinas que con- terminan a partir del sensor de posición del cigüeñal.
tiene dos bobinas y un circuito excitador suministra la Posteriormente la ECU solicita el ángulo de aceleración
chispa al sistema de chispa de escape. Cada bobina adecuado para el acelerador electrónico y el ancho de
se enciende dos veces por cada ciclo del motor. La impulso adecuado del inyector.
chispa salta en la parte superior de la compresión en
el tiempo de explosión y una segunda vez (chispa de La ECU proporciona la corriente necesaria para abrir y
escape) durante el tiempo de escape. cerrar los inyectores de gasolina controlados secuen-
cialmente. La sincronización del inyector se basa en
El sensor de oxígeno (O 2) está montado en el múltiple el sensor del árbol de levas. Posteriormente la ECU
de escape. Funciona como un interruptor de tensión de supervisa el sensor de oxígeno (O 2) para hacer cor-
encendido/apagado que supervisa el nivel de oxígeno recciones de errores menores en la entrega de com-
de los gases de escape. El sensor de oxígeno (O 2) bustible. La ECU tiene la capacidad de realizar cor-
envía una señal a la ECU para que modifique la mezcla recciones de entrega de combustible a largo y corto
de combustible. plazo. El largo plazo se almacena en la memoria y no
se pierde al apagar la llave de contacto. Puesto que el
El gas de escape atraviesa un convertidor catalítico de
control del motor es totalmente electrónico, la velocidad
tres vías. El convertidor catalítico reduce la cantidad de
de ralentí del motor, la velocidad a ralentí alto y la reg-
monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx)
ulación del encendido se establecen en fábrica y NO
e hidrocarburos en el gas de escape del motor antes
son ajustables.
de que el escape salga del tubo de escape de cola.

Principios de funcionamiento
A continuación se resume el funcionamiento del sis-
tema, basado en una estrategia de control en función

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-103

Principios de funcionamiento Motor

SISTEMA DE CONTROL
Localización de componentes del sistema
de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros)
El sistema de control GM/TGFI 2.4L (gasolina) contiene
componentes únicos que se muestran en Figura 9020-
10-79, Página 9020-10-104.

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 8. SENSOR DE OXÍGENO (O 2)

2. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL
3. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
MÚLTIPLE (MAP) 10. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
4. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL 11. RELÉ DE PESTILLO DE ALIMENTACIÓN
MÚLTIPLE (MAT) 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
5. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 13. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL
6. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR ACELERADOR (NO SE MUESTRA)
(TPS) 14. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)
7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

Figura 9020-10-79. Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L

9020-10-104 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Localización de componentes del sistema

de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)
El sistema de control GM/TGFI 4.3L (gasolina) contiene
componentes únicos que se muestran en Figura 9020-
10-80, Página 9020-10-105.

1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE 14. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL

2. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) MÚLTIPLE (MAT)
3. BUJÍAS 15. BOBINA DE ENCENDIDO
4. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO 16. MANGUERA DE VAPOR (NO SE MUESTRA)
REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 17. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)
5. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 18. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL
6. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR ACELERADOR (NO SE MUESTRA)
(TPS) 19. SENSOR DE PREOXÍGENO (O 2) (NO SE
7. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MUESTRA)
MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 20. SENSOR DE POSTOXÍGENO (O 2) (NO SE
8. INYECTORES DE PROPANO MUESTRA)
9. MÓDULO DE CONTROL DE ENCENDIDO 21. RELÉ DE CIERRE DE ALIMENTACIÓN (NO SE
10. SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DEL MUESTRA)
COMBUSTIBLE (FAP) 22. VAPORIZADOR/REGULADOR (NO SE
11. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS MUESTRA)
(CMP)
12. DISTRIBUIDOR
13. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL
MÚLTIPLE (MAP)

Figura 9020-10-80. Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-105

Principios de funcionamiento Motor

Componentes del sistema de gasolina

GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros)
El esquema del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L se
muestra en Figura 9020-10-81, Página 9020-10-106.

Figura 9020-10-81. Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L

9020-10-106 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

El diagrama de los componentes del sistema de

gasolina GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 9020-
10-82, Página 9020-10-107.

Figura 9020-10-82. Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-107

Principios de funcionamiento Motor

Componentes del sistema de gasolina

GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)
El esquema del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L se
muestra en Figura 9020-10-83, Página 9020-10-108.

Figura 9020-10-83. Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L

9020-10-108 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

El diagrama de los componentes del sistema de

gasolina GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 9020-
10-84, Página 9020-10-109.

Figura 9020-10-84. Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-109

Principios de funcionamiento Motor

Engine Control Unit (Unidad de control del El pedal del acelerador permite a la ECU saber que
motor) el operario está realizando una solicitud. La ECU su-
pervisa las condiciones operativas del motor y pro-
La unidad de control del motor (ECU) GM 2.4L se en- cede a abrir o cerrar el cuerpo del acelerador elec-
cuentra debajo del conjunto del depurador de aire. La trónico para proporcionar las necesidades de par/ve-
unidad de control del motor (ECU) GM 4.3L se encuen- locidad dentro de los límites preprogramados. El mo-
tra fuera de la bandeja de la batería. La ECU supervisa tor GM 2.4L tiene un ajuste del limitador de velocidad
las funciones del motor para garantizar un rendimiento alta de 2700 RPM y el motor GM 4.3L tiene un ajuste
del motor y una eficiencia de combustible máximos. del limitador de velocidad alta de 2400 RPM.
Véase Figura 9020-10-85, Página 9020-10-110. • Control de combustible: el control del combustible
se realiza mediante la supervisión de la velocidad
del motor, la carga y la temperatura. La ECU uti-
liza esta información para calcular las necesidades
de combustible y posteriormente controla los inyec-
tores de combustible para entregar la cantidad pre-
cisa del combustible necesario. Después la ECU su-
pervisa el (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) para de-
terminar si son necesarias correcciones adicionales.
• Control de encendido: el avance del encen-
dido viene determinado por la ECU basándose en
las condiciones de funcionamiento del motor. La
ECU supervisa varios sensores y después calcula
el avance necesario del encendido utilizando una
estrategia preprogramada que forma parte de la
calibración de la ECU. El avance de chispa en los
motores GM 2.4L y GM 4.3L no es ajustable.
• Control de emisiones: mediante el control de la
relación de aire-combustible en la ECU y los gases
de escape a través del catalizador de tres vías, se
1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) satisfacen los requisitos del nivel de emisiones. La
calibración de la ECU y el catalizador de tres vías se
Figura 9020-10-85. Engine Control Unit (Unidad de corresponden para garantizar el cumplimiento de la
control del motor) normativa en cuanto a emisiones del motor.
La ECU controla la velocidad a ralentí, el limitador, • Bus de red de zona del controlador (CANbus): las
la entrega de combustible, el reglaje del encendido, comunicaciones CANbus permiten que los distintos
las emisiones y el diagnóstico. Para GM 2.4L véase módulos se comuniquen entre sí. Esto hace posi-
Figura 9020-10-81, Página 9020-10-106 o GM 4.3L ble que se intercambie información entre los módu-
véase Figura 9020-10-83, Página 9020-10-108. los y elimina la necesidad de que cada módulo esté
conectado directamente mediante cables a cada sen-
• Control de ralentí: la velocidad de ralentí no se sor. Utilizando el CANbus, la información que puede
puede ajustar, se controla a través de la ECU. La recibir un sólo módulo puede compartirse con todos
ECU supervisa las condiciones operativas del mo- los demás módulos. La información se envía por el
tor y posteriormente utiliza una estrategia preprogra- CANbus en formato cifrado y cualquier otro módulo
mada para determinar la velocidad a ralentí correcta. que requiera la información puede recogerla de la
La velocidad a ralentí para el GM 2.4L está regulada corriente de datos.
a 800 RPM, y la velocidad a ralentí para el GM 4.3L
está regulada a 750 ± 25 RPM, cuando el motor está Cuerpo del acelerador electrónico/sensor
totalmente calentado. Posteriormente la ECU ac- de posición del acelerador
ciona el reglaje del cuerpo del acelerador electrónico
y modifica la regulación del encendido para obtener El sistema utiliza un cuerpo del acelerador de control
la velocidad a ralentí correcta. electrónico. No hay cable del acelerador ni varillaje
• Control del limitador: el control del limitador se lleva entre el pedal y el cuerpo del acelerador. Los sensores
a cabo mediante una combinación del pedal aceler- de posición del pedal señalan a la ECU lo que el op-
ador, la ECU y el cuerpo del acelerador electrónico. erario solicita. Entonces la ECU acciona la apertura o

9020-10-110 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

cierre del acelerador en función de la solicitud además para medir la presión interna del múltiple. La lectura
de la carga y velocidad del motor. Los sensores de MAP se utiliza para determinar la carga y el estado
posición del acelerador en el cuerpo del acelerador del motor. Puesto que el sensor mide la presión ab-
envían información de retroalimentación a la ECU para soluta, con la llave en la posición de encendido, pero
confirmar la apertura del acelerador. Hay dos sensores el motor apagado, la lectura debe ser la presión atmos-
de posición del pedal y dos sensores de posición del férica, mostrada como kPa (aproximadamente 100 kPa
acelerador. La ECU compara los pares de sensores a nivel del mar). El sensor funciona con 5 voltios y en-
para verificar si las lecturas de éstos son correctas. Si vía una señal de tensión en el circuito de salida a la
la variación entre los sensores supera una cantidad ECU. La ECU utiliza la señal para determinar la en-
predeterminada, la ECU encenderá una lámpara MIL trega correcta de combustible. La tensión varía de una
y almacenará un código. Además, si la variación entre tensión baja cuando la MAP es baja (inferior a atmos-
la posición del pedal y la posición del acelerador no férica) a alta cuando el sensor MAP se acerca o está
se encuentran dentro de las especificaciones, también a presión atmosférica. Si hay un fallo en la referencia
se encenderá una lámpara MIL y se almacenará un de 5 voltios al sensor TMAP, se establecerá un código.
código. Los fallos pueden hacer que el sistema pase Dependiendo del modo de fallo de 5 voltios, el sistema
al modo “Limp Home” (avance lento tras fallo), limi- puede pasar al modo "Limp Home" (avance lento tras
tando la velocidad del motor. Para GM 2.4L, véase fallo). Véase Figura 9020-10-86, Página 9020-10-111
Figura 9020-10-82, Página 9020-10-107. Para GM y Figura 9020-10-87, Página 9020-10-112.
4.3L, véase Figura 9020-10-83, Página 9020-10-108.

Descripción del circuito:el cuerpo del acelerador

electrónico tiene dos sensores de posición del acel-
erador, TPS1 y TPS2. La tensión de estos sensores
se utiliza para determinar el porcentaje de apertura
del acelerador. Los sensores TPS tienen un intervalo
de salida nominal de 0.2 a 4.95 voltios. Desde el
mismo cuerpo del acelerador el TPS1 va de 0.2 a 4.95
voltios a medida que se abre el acelerador, el TPS2
va de 4.95 a 0.2 voltios para este mismo recorrido de
cerrado a abierto. La ECU rectifica la señal del TPS2
de modo que ambas señales indiquen de 0.2 a 4.95
en el monitor de diagnóstico a medida que se abre el
acelerador. El recorrido del plato del acelerador de los
topes mecánicos de totalmente cerrado a totalmente
abierto puede no utilizar todo el intervalo de tensiones.
La ECU detecta el intervalo real de tensiones utilizado
y ajusta la lectura de posición del acelerador de 0
a 100% de este intervalo de tensiones utilizado. El
sistema observa ambas señales TPS y si las lecturas
están fuera de los límites superior e inferior, o no
concuerdan entre ellas dentro de los límites, se es-
tablecerá un código. 1. TOMA DE TIERRA DEL SENSOR
2. TEMPERATURA DE AIRE EN EL MÚLTIPLE
Sensor de presión absoluta del (MAT)
múltiple/temperatura de aire del múltiple 3. 5 VOLTIOS
4. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)
El sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura 5. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU)
6. SENSOR COMBINADO DE TEMPERATURA DEL
de aire del múltiple (TMAP) es un sensor combinado
AIRE/PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE
de presión absoluta del múltiple (MAP) y temperatura (TMAP)
de aire del múltiple (MAT). El sensor MAP es un sen-
sor de presión piezoeléctrico instalado en el múltiple Figura 9020-10-86. Circuito del sensor TMAP

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-111

Principios de funcionamiento Motor

Inyector de combustible
El inyector de combustible es una válvula de control
electrónico. Recibe combustible a presión de la bomba
de combustible y es capaz de abrirse y cerrarse a ve-
locidades muy elevadas. Cuando se activa el inyec-
tor, un solenoide a resorte abre una válvula de tipo
esférico permitiendo la entrada de combustible a pre-
sión para rociarlo a través de una pequeña boquilla. La
boquilla se ha diseñado para atomizar el combustible
convirtiéndolos en un fina neblina de forma que pueda
arder fácilmente. La cantidad de combustible sumin-
istrado está determinada por la cantidad de tiempo que
permanece abierto el inyector de combustible. Esto es
lo que se denomina el ancho de impulso y es contro-
Figura 9020-10-87. Tensión de salida MAP lado por la ECU. Los inyectores están montados en el
múltiple de admisión de forma que puedan pulverizar el
Se utiliza un resistor, sensible a los cambios de tem-
combustible directamente en la válvula de admisión. La
peratura, en el sensor TMAP situado en el múltiple de
rampa de distribución de combustible suministra com-
admisión del motor. Se utiliza para supervisar la tem-
bustible a presión a todos los inyectores. Para GM
peratura y la presión del aire que entra; y la salida, en
2.4L, véase Figura 9020-10-88, Página 9020-10-113.
combinación con otros sensores, se utiliza para deter-
Para GM 4.3L, véase Figura 9020-10-89, Página 9020-
minar el flujo de aire que penetra al motor. La ECU
10-113.
proporciona un circuito divisor de tensión de forma que
cuando el aire esté fresco, la señal dé una lectura de
tensión superior, por el contrario, si el aire está tem-
plado la lectura será inferior.

9020-10-112 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

1. CONDUCTO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE

2. REGULADOR DE PRESIÓN 1. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE
3. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE 2. REGULADOR DE PRESIÓN
4. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE 3. INYECTORES DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE 4. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE
5. INYECTORES DE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
5. VÁLVULA SCHRADER
Figura 9020-10-88. Inyectores de combustible GM 6. CONDUCTO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE
2.4L Figura 9020-10-89. Inyectores de combustible GM
4.3L

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-113

Principios de funcionamiento Motor

Sensor de temperatura del líquido cilindro. La ECU utiliza la lectura para determinar los
refrigerante del motor requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la
temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en
El sensor de temperatura del líquido refrigerante del el sensor y se mide la caída de tensión para determi-
motor (ECT) es un resistor sensible a la temperatura, nar la temperatura. Véase Figura 9020-10-90, Página
de coeficiente negativo (a medida que sube la tem- 9020-10-114.
peratura, cae la resistencia), situado en la culata del

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE REFRIGERANTE
DEL MOTOR
B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Figura 9020-10-90. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor

9020-10-114 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor de oxígeno (O 2) sus dientes pasan a unos 2 -3 mm (0.08 a 0.012 in.)

del imán. A medida que gira el motor, los dientes del
El (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) está(n) montado(s) reluctor pasan sobre el imán y la intensidad del campo
en el sistema de escape después del motor. Un sen- magnético cambia. El cambio del campo magnético en
sor (O 2) se encuentra antes (Pre) al catalizador y un las bobinas de cable genera una corriente a través del
segundo sensor (O 2), si lo hay, está después (Post) del cable y una tensión medible.
catalizador. El sensor (O 2) utiliza un circuito calefactor
para llevar el motor a la temperatura de funcionamiento La ECU utiliza una señal de referencia para calcular
lo más rápido posible y mantiene la temperatura du- las rpm del motor y la posición del cigüeñal. La ECU
rante ralentí. El calefactor está controlado por la ECU, supervisa constantemente el número de impulsos en
que lo encenderá o apagará para evitar el sobrecalen- el circuito de referencia y los compara con el número
tamiento del sensor. El sensor Pre (O 2) se utiliza para de impulsos de señal de posición del cigüeñal que
medir la cantidad de oxígeno presente en la corriente se reciben. Sin la señal del sensor de posición del
de escape y comunicar dicha información a la ECU cigüeñal, la ECU no detectará la velocidad del motor
a través de una señal eléctrica. El sensor Post (O 2), y dejará de suministrar combustible. Si la ECU recibe
si está equipado, se utiliza para determinar la eficacia un número incorrecto de impulsos en el circuito de
del convertidor catalítico. La cantidad de oxígeno pre- referencia, se activará un código de problema.
sente en el flujo de escape indica la relación de com-
bustible-aire. Si la señal del sensor de (O 2) indica que Sensor de presión del aceite
la corriente de escape es rica, la ECU reducirá o empo-
brecerá la mezcla de combustible reduciendo el valor El motor tiene una bomba de aceite interna que gen-
de corrección de combustible a corto plazo, que a su era presión de aceite cuando el motor está girando. Un
vez reduce el tiempo de encendido del inyector (ancho sensor de presión del aceite supervisa la presión gen-
de impulso). Si la mezcla es pobre, la ECU la enrique- erada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor
cerá o aumentará el valor de corrección de combustible de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios
a corto plazo, que a su vez aumenta el ancho del im- de la ECU, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios
pulso a los inyectores. Bajo condiciones normales y en el cable de señal. Este sensor registra una lectura
uniformes, el valor de corrección de combustible a corto de 0 kPa (0.5 psi) (0,5 voltios) cuando el motor no está
plazo debe oscilar arriba y abajo aproximadamente un girando, correspondiente a una presión de aceite del
5 %. Para el motor GM de GLP/gasolina y Mazda de instrumento de medida de 0. La ECU supervisa contin-
gasolina, este movimiento del 5 % puede oscilar en un uamente la presión de aceite para determinar si debe
intervalo de ± 25 %. Para el motor Mazda GLP, este iniciarse la secuencia de apagado.
movimiento del 5 % puede oscilar en ± 40 %. La ECU
Los límites de salida de tensión normales para este
supervisa de forma continua la información del sensor
sensor son 0.5 a 4.5 voltios. Si en cualquier momento,
(O 2). Si durante un periodo de tiempo prolongado se
la salida de tensión es inferior a 0.046 voltios o superior
diera una situación de mezcla rica o pobre y si la ECU
a 4.54 voltios, se activará un código de diagnóstico de
no pudiera corregir dicha situación, la ECU establecerá
problema (DTC). Debido a la naturaleza de este sen-
y mostrará un código de diagnóstico y encenderá la luz
sor, un cable de tierra abierto con la llave en la posición
MIL en el salpicadero.
de encendido (ON) y el motor apagado (OFF), puede
hacer que la tensión de señal se desvíe por encima
Sensor de posición del cigüeñal (sensor
de 1.0 voltio, incluso a una presión de aceite de 0 kPa
de velocidad del motor) (0 psi). Para detectar este fallo, se activará un código
DTC si a una velocidad del motor de 0 rpm, la tensión
El sensor de posición del cigüeñal es un sensor de tipo
del sensor es superior a 1.0 voltio.
reluctor variable. Es un sensor pasivo que no nece-
sita una fuente de alimentación externa para excitar el
Relé de pestillo de alimentación
campo del sensor. Un núcleo de acero está envuelto en
cientos de vueltas de cable fino en un extremo, mien- El relé de cierre de alimentación suministra ali-
tras que en el otro extremo hay fijado un pequeño imán. mentación a la ECU directamente de la batería.
El sensor está montado en la tapa de engranajes del ár-
bol de levas con el extremo del imán apuntando hacia Sensor de posición del árbol de levas
el centro axial del cigüeñal. Un disco dentado (reluctor)
con aspecto de engranaje de corte recto, está fijado al El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un
cigüeñal. Este disco está hecho de hierro o acero y sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar los

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-115

Principios de funcionamiento Motor

sistemas de combustible y encendido. El sensor pro-

duce un corto impulso de onda cuadrada de 5 voltios
cada dos revoluciones del motor. El cable de señal
del sensor de LEVAS se mantiene a 5 voltios medi-
ante un resistor de tipo tracción en la ECU. El sen-
sor de LEVAS arrastra este nivel de 5 voltios a tierra
hasta que un pequeño orificio en el extremo del árbol
de levas pasa por el sensor, momento en que la señal
sube a 5 voltios durante un breve periodo. Para GM
2.4L, véase Figura 9020-10-91, Página 9020-10-116
y Figura 9020-10-92, Página 9020-10-116. Para GM
4.3L, véase Figura 9020-10-93, Página 9020-10-117 y
Figura 9020-10-94, Página 9020-10-117.

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)

2. 5 VOLTIOS
3. ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS
4. TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS
5. SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS

Figura 9020-10-92. Circuito del sensor del árbol de

levas GM 2.4L

1. PLACA DEL EXTREMO DEL PORTADOR DEL

ÁRBOL DE LEVAS
2. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
(CMP)

Figura 9020-10-91. Sensor de posición del árbol de

levas GM 2.4L

9020-10-116 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)

2. 12 VOLTIOS B+
3. ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS
4. TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS
5. SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS

Figura 9020-10-94. Circuito del sensor del árbol de

1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS levas GM 4.3L
(CMP)
2. DISTRIBUIDOR

Figura 9020-10-93. Sensor de posición del árbol de

levas GM 4.3L

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-117

Principios de funcionamiento Motor

Sensor de posición del pedal del sin quemar), el CO y los NOx en compuestos inocuos.
acelerador El convertidor a menudo se denomina convertidor
catalítico de tres vías porque ayuda a reducir estas
La posición del pedal del acelerador es necesaria para tres emisiones reguladas. En el convertidor, el catal-
el control del acelerador electrónico y el control elec- izador (en forma de platino y paladio) está recubierto
trónico de la transmisión. La estación del operario de de un panal cerámico que se alberga en un paquete
la carretilla está equipada con un sensor de posición similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El
del pedal del acelerador cuando la configuración de la catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono
carretilla tiene una de las siguientes opciones. El sen- en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en
sor de posición del pedal del acelerador proporciona el dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir
control del acelerador electrónico que es más precio y los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno. Véase
fiables que los cables. Figura 9020-10-95, Página 9020-10-118.

Convertidor catalítico de tres vías

El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catal-
izador para convertir los HC (en la forma de gasolina

1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS

Figura 9020-10-95. Convertidor catalítico

9020-10-118 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

SISTEMA DE ENCENDIDO señal de encendido tienen un desplazamiento de 180 .

Véase Figura 9020-10-96, Página 9020-10-119.
Bobinas de encendido
Las bobinas de encendido se componen de dos bobi-
nas independientes, cada una de ellas encendiendo
dos cilindros mediante un sistema de chispa de es-
cape. El conjunto también incluye el circuito excita-
dor de la bobina. El circuito excitador recibe una señal
de la unidad de control del motor (ECU) en uno de
dos canales. El circuito excitador enciende entonces
la bobina adecuada.

Módulo del sistema de encendido sin

distribuidor
El módulo del sistema de encendido sin distribuidor
(DIS), junto con las bobinas de encendido doble, for-
man el DIS. Cada bobina tiene dos salidas y puede
suministrar alta tensión a dos bujías. El módulo DIS
recibe dos señales de encendido electrónico secuen-
ciales (EST) de la unidad de control del motor. La
señal EST A contiene la información de encendido de Figura 9020-10-96. Módulo DIS
la bobina 1 y EST B la de la bobina 2, que están alma-
cenadas como mapas de características en la memo-
ria EEPROM de la unidad de control. Las fases de la

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-119

Principios de funcionamiento Motor

El módulo DIS está instalado como una unidad. Señales de encendido electrónico
Parámetros de la bobina:
Resistencia principal: 0.5 ±0.05 Señal EST. La entrada EST recibe una señal de ten-
Resistencia secundaria: 5100 ±300 sión de la unidad de control. Las bobinas de encendido
Inductancia principal: 2.75 ±0.25 mH a 3.5A, 60 Hz doble reciben la energía de encendido necesaria medi-
Inductancia secundaria: 17.5 ±1.2 H a 2.75 mA, 60 ante el módulo excitador de bobina de encendido doble.
Hz Este corriente principal genera un campo magnético en
Intervalo de velocidad del motor: 30 a 8000 rpm el devanado principal. Cuando la unidad de control ha
determinado el punto en que debe producirse el en-
El módulo DIS contiene dos amplificadores de tensión cendido, mediante el mapa de encendido, la corriente
de encendido, cada uno de los cuales suministra cor- principal (señal EST) se desconecta (algoritmo del án-
riente principal a una bobina. UN circuito limitador de gulo de permanencia). El campo magnético, que ha
corriente protege contra sobrecargas. La ECU arranca circulado entre los devanados principal y secundario,
el encendido mediante dos salidas de señal. Véase se viene abajo. La alta tensión resultante se envía a
Figura 9020-10-97, Página 9020-10-120. Cada cable través de los dos cables de alta tensión del módulo DIS
(EST A y EST B) suministra a una bobina. EST A en- y los electrodos de la bujía a la toma de tierra del motor.
ciende los cilindros 1 y 4, EST B los clindros 2 y 3.
Cuando la señal de encendido acciona EST A (el ter- Modo de arranque y modo de funcionamiento. En
minal cil. 1 y cil. 4 están pulsados a tierra), la bobina 1 el modo de arranque, el período de permanencia (EST
induce un impulso de alta tensión según la ley de Lenz. encendida) depende de un ángulo CA (ángulo de ar-
Cada bobina enciende simultáneamente un cilindro con ranque) fijo y de la tensión de batería. En el modo de
mezcla combustible y otro con mezcla combustionada. funcionamiento, el periodo de permanencia se basa en
la relación entre la velocidad del motor y la tensión de
batería según lo almacenado en el mapa del ángulo
de permanencia. La transición del modo de arranque
al modo de funcionamiento se produce a aproximada-
mente 400 rpm.

Periodo de permanencia en el modo de arranque.

Tensión de batería El campo magnético
empieza a acumularse en
superior a 12 voltios 18 a 24 CA antes del punto
de encendido
inferior a 10 voltios 36º a 42 CA antes del punto
de encendido

Corriente principal como una función de la tensión

de batería en el modo de funcionamiento. Si la ten-
sión de batería es superior a 9 voltios, la corriente prin-
cipal no bajará de 6.5A.

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) Limitación de tensión. El intervalo de funcionamiento

2. LIMITADOR DE CORRIENTE del DIS se encuentra entre 6 y 16 voltios. No obstante,
3. CIRCUITO DARLINGTON una sobretensión de hasta 24 voltios o la inversión de
4. BOBINA 1/4 la tensión de suministro y los cables de toma de tierra
5. BOBINA 2/3
6. EST A no provocarán daños, siempre que esta condición no
7. EST B perdure más de 60 segundos.
8. SENSOR DEL CIGÜEÑAL

Figura 9020-10-97. Diagrama de bloques DIS

9020-10-120 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Motor Yanmar (diesel)

DESCRIPCIÓN
El motor Yanmar diesel es un motor de aspiración nat-
ural, refrigerador por líquido y con un sistema de in-
yección indirecta que tiene una configuración de cua-
tro cilindros en línea. Los componentes clave del mo-
tor Yanmar diesel se muestran en Figura 9020-10-98,
Página 9020-10-121.

1. FILTRO DE COMBUSTIBLE / SEPARADOR DE 8. FILTRO DE ACEITE

AGUA Y CRIBA 9. VARILLA DE NIVEL
2. ORIFICIO DE LLENADO DE ACEITE 10. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL
(SUPERIOR) MOTOR
3. PALANCA DEL REGULADOR 11. ALTERNADOR
4. BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE 12. BUJÍA INCANDESCENTE
5. ORIFICIO DE LLENADO DE ACEITE (LATERAL) 13. CORREA EN V
6. BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE 14. POLEA TRAPEZOIDAL DEL CIGÜEÑAL
7. TAPÓN DE DRENAJE DEL ACEITE 15. MOTOR DE ARRANQUE

Figura 9020-10-98. Componentes del motor Yanmar diesel

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-121

Principios de funcionamiento Motor

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL eliminador de contaminantes, sedimentos y agua del

combustible diesel. La presión de combustible creada
Principios de funcionamiento por la bomba de alimentación en la cámara de la
bomba es proporcional a las RPM de la bomba. El
El sistema de combustible diesel se resume como combustible sobrante regresa al lado de aspiración
sigue: a través de la válvula reguladora. El combustible
es dirigido hacia el émbolo a través de un paso de
El combustible llega desde el depósito de combustible
combustible en el interior de la cabeza del distribuidor.
a través de un filtro de combustible externo al filtro
El émbolo aumenta la presión de combustible, permi-
de combustible/separador de agua y criba y posteri-
tiendo que el combustible penetre en los inyectores
ormente pasa al orificio de entrada de la bomba de
de combustible. Un tubo de rebosamiento en cada
inyección. Este flujo se logra mediante la bomba de ali-
inyector permite que el combustible sobrante regrese
mentación, que es un componente interno de la bomba
al depósito de combustible. Véase Figura 9020-10-99,
de inyección de combustible. El filtro de combustible/
Página 9020-10-122.
separador de agua y tamiz funciona como elemento

1. SEPARADOR DE AGUA 7. CUERPO DEL ÉMBOLO 11. CONDUCTO DE

2. EJE MOTOR 8. ÉMBOLO REBOSAMIENTO
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE 9. SOLENOIDE DE PARADA DEL 12. VÁLVULA DE REBOSAMIENTO
4. BOMBA DE CEBADO MOTOR 13. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
5. VÁLVULA REGULADORA 10. BOQUILLA DE INYECCIÓN DE
6. BOMBA DE ALIMENTACIÓN COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-99. Diagrama del sistema de control diesel

9020-10-122 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

BOMBA DE INYECCIÓN DE Véase Figura 9020-10-100, Página 9020-10-123 y

COMBUSTIBLE Y REGULADOR Figura 9020-10-101, Página 9020-10-124.

Descripción
La bomba de inyección de combustible y reg-
ulador constan de los siguientes componentes.

1. EJE MOTOR 7. SOLENOIDE DE PARADA 13. DISCO DE LEVA

2. PALANCA DE CONTROL DEL MOTOR (VÁLVULA 14. SOPORTE DE RODILLO
3. VOLANTE MAGNÉTICA) 15. BOMBA DE ALIMENTACIÓN
4. SOLENOIDE DE ARRANQUE 8. CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR
EN FRÍO 9. ÉMBOLO
5. PALANCA DEL REGULADOR 10. VÁLVULA DE ENTREGA
6. TORNILLO DE AJUSTE DE 11. MUELLE DEL ÉMBOLO
CARGA COMPLETA 12. TEMPORIZADOR

Figura 9020-10-100. Componentes de la bomba de inyección de combustible y limitador

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-123

Principios de funcionamiento Motor

1. EJE MOTOR 9. PALANCA TENSORA 18. ACOPLAMIENTO DE

2. VÁLVULA REGULADORA 10. CONJUNTO DE PALANCA DEL CRUCETA
3. EJE DE LA PALANCA DE REGULADOR 19. ENGRANAJE DE
CONTROL 11. VÁLVULA MAGNÉTICA TRANSMISIÓN
4. PALANCA DE CONTROL 12. ÉMBOLO 20. BOMBA DE ALIMENTACIÓN
5. VOLANTE 13. TOMA DE SALIDA
6. MUELLE DEL REGULADOR 14. VÁLVULA DE ENTREGA
7. MUELLE DE RALENTÍ 15. MANGUITO DE CONTROL
8. TORNILLO DE AJUSTE DE 16. MUELLE DEL ÉMBOLO
CARGA COMPLETA 17. DISCO DE LEVA

Figura 9020-10-101. Estructura y funcionamiento de la bomba de inyección de combustible

9020-10-124 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Principios de funcionamiento la carcasa de la bomba. El pasador esférico en la parte

inferior del conjunto de la palanca del regulador se in-
Bomba de inyección: el eje motriz de la bomba de serta en el manguito de control que se desliza en el
inyección recibe directamente la rotación del motor a perímetro exterior del émbolo. El muelle del regulador
través de la caja de distribución y la transfiere al disco en la parte superior del conjunto está conectado a la
de leva. El émbolo gira por la acción del eje motriz palanca tensora mediante el pasador de retención. El
y genera un movimiento alterno mediante el disco extremo del muelle del regulador está conectado a la
de leva. El émbolo se acciona a la misma velocidad palanca de control mediante el eje de la palanca de
que el disco de leva. En el exterior del émbolo hay control. La palanca de control se utiliza para cambiar
dos muelles de retorno. Cuando el émbolo presuriza la fuerza de ajuste del muelle del regulador según el
el combustible, éste se desplaza a través del orifi- ángulo de inclinación. La diferencia entre la fuerza de
cio de salida y la válvula de entrega se abre para ajuste del muelle del regulador y la fuerza centrífuga
inyectar el combustible en la cámara de combustión del contrapeso determina la distancia de movimiento
del motor a través de la boquilla y el portaboquilla. del manguito de control, aumentando o disminuyendo
Véase Figura 9020-10-102, Página 9020-10-125 y así el volumen de inyección de combustible. Véase
Figura 9020-10-107, Página 9020-10-128. Figura 9020-10-103, Página 9020-10-125.

1. EJE MOTOR
2. ACOPLAMIENTO DE CRUCETA
3. DISCO DE LEVA
4. SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR
5. CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR
6. ORIFICIO DE ENTRADA
7. VÁLVULA DE ENTREGA 1. PALANCA DE CONTROL
8. TOMA DE SALIDA 2. EJE DE LA PALANCA DE CONTROL
9. CUERPO DEL ÉMBOLO 3. MUELLE DEL REGULADOR
10. MANGUITO DE CONTROL 4. PASADOR DE RETENCIÓN
11. RODILLO 5. PALANCA TENSORA
6. CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR
Figura 9020-10-102. Funcionamiento de la bomba 7. PASADOR ESFÉRICO
de inyección 8. ÉMBOLO
9. MANGUITO DE CONTROL
Limitador: el limitador está situado encima de la cá- 10. MANGUITO DEL REGULADOR
mara de la bomba de inyección y está compuesto por 11. CONTRAPESO
el soporte del volante y el conjunto de la palanca del 12. ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN
13. SOPORTE DEL CONTRAPESO
limitador. El portador del contrapeso consta de cua- 14. ENGRANAJE DEL SOPORTE DEL
tro contrapesos y los manguitos del regulador y están CONTRAPESO
soportados por el eje del regulador. El engranaje de
accionamiento se acopla con el engranaje del portador Figura 9020-10-103. Funcionamiento del limitador
del contrapeso para hacer girar el conjunto del porta-
dor del contrapeso. El conjunto de la palanca del regu-
lador está fijado mediante un perno de articulación en

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-125

Principios de funcionamiento Motor

Temporizador Bomba de alimentación (tipo de álabes)

En la parte inferior de la bomba de inyección se en- La bomba de alimentación dosifica el combustible
cuentra el temporizador integrado. En el lado de baja desde el depósito de combustible a la cámara de la
presión del pistón del temporizador se encuentra un bomba. La bomba de alimentación consta del rotor,
muelle del temporizador con una fuerza ajustada. La las palas (álabes) y el revestimiento. El eje acciona el
presión de combustible en la cámara de la bomba se rotor ranurado. El rotor está equipado con palas que
aplica directamente al lado de alta presión del pistón del pueden moverse dentro y fuera de las ranuras. Este
temporizador. La posición del pistón del temporizador conjunto está montado por compensación en el interior
cambia según el equilibrio entre la presión de com- de un anillo circular. A medida que giran el eje y el
bustible y la fuerza del muelle del temporizador para rotor, los álabes son empujados contra el anillo exterior
hacer girar el portador de rodillos mediante el pasador por la fuerza centrífuga. A medida que el conjunto gira,
del portador de rodillos. Cuando el pistón se mueve la cavidad formada por el revestimiento, el rotor y los
en la dirección para comprimir el muelle del tempo- álabes se hará cada vez mayor en el lado de entrada
rizador, el portador de rodillos se mueve en la dirección de la bomba. El combustible de la entrada llenará este
de avance (dirección contraria a la rotación del árbol de vacío. El combustible es transportado al lado de salida
transmisión) para avanzar la regulación de la inyección. donde la cavidad es cada vez más pequeña. Esto hace
Así, el temporizador controla la regulación de la inyec- que el combustible salga por el conducto de salida.
ción de combustible según la presión de combustible Véase Figura 9020-10-105, Página 9020-10-126.
en la cámara de la bomba. Véase Figura 9020-10-104,
Página 9020-10-126.

A. LADO DE BAJA PRESIÓN 1. ROTOR

B. LADO DE ALTA PRESIÓN 2. DESDE EL FILTRO DE COMBUSTIBLE
3. VÁLVULA REGULADORA
1. PASADOR DEL SOPORTE DEL RODILLO 4. A LA CÁMARA DE LA BOMBA
2. SOPORTE DE RODILLO 5. CAMISA
4. PISTÓN DEL TEMPORIZADOR 6. ÁLABE
5. MUELLE DEL TEMPORIZADOR 7. EJE MOTOR

Figura 9020-10-104. Temporizador de la bomba de Figura 9020-10-105. Funcionamiento de la bomba

inyección de alimentación

9020-10-126 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Válvula reguladora
La válvula reguladora se encarga de regular la pre-
sión de combustible de la bomba de alimentación de
forma que la presión de combustible en la cámara de la
bomba se mantenga en el intervalo de presión especi-
ficado. Cuando aumenta la presión de combustible de
la bomba de alimentación, el combustible comprime el
muelle de la válvula reguladora para levantar el pistón.
Posteriormente el combustible regresa al lado de as-
piración según muestran las flechas en Figura 9020-
10-106, Página 9020-10-127. Es posible regular la pre-
sión de la cámara de la bomba cambiando la fuerza de
ajuste del muelle de la válvula reguladora.

1. ENTRADA DE COMBUSTIBLE
2. VÁLVULA REGULADORA
3. MUELLE
4. PISTÓN
5. LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA

Figura 9020-10-106. Funcionalidad de la válvula

reguladora

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-127

Principios de funcionamiento Motor

Émbolo de la bomba de inyección A medida que gira el émbolo las ranuras de entrada
y salida se sellan y el émbolo gira para presurizar el
El eje de accionamiento acciona la bomba de al- combustible. Cuando se alinean el orificio de salida
imentación de combustible, el disco de leva y el del cuerpo del émbolo y la ranura de salida del ém-
émbolo. El muelle del émbolo hace que este último y bolo, el combustible a alta presión abre la válvula de
el disco de leva se introduzcan en el rodillo. Cuando entrega para permitir la inyección de combustible en la
el disco de leva gira, la leva de la superficie se mueve cámara de combustión del motor a través de la boquilla
en el rodillo haciendo que el émbolo gire. Cuando el de inyección de combustible. Cuando el orificio de
orificio de entrada del cuerpo del émbolo y la ranura de corte alcanza el extremo del manguito de corte, la
entrada del émbolo se solapan, el émbolo deja entrar alimentación de presión del émbolo se termina. Véase
combustible bajo presión de la bomba de alimentación. Figura 9020-10-107, Página 9020-10-128.

1. EJE MOTOR 6. ORIFICIO DE ENTRADA 12. TOMA DE SALIDA

2. ENGRANAJE DE 7. RANURA DE ENTRADA 13. MUELLE DEL ÉMBOLO
TRANSMISIÓN 8. CUERPO DEL ÉMBOLO 14. TOMA DE CORTE
3. LEVA DE CARA 9. ÉMBOLO 15. DISCO DE LEVA
4. MANGUITO DE CONTROL 10. RANURA DE SALIDA 16. RODILLO
5. VÁLVULA MAGNÉTICA 11. VÁLVULA DE ENTREGA 17. BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-107. Funcionamiento del émbolo

9020-10-128 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Proceso de aspiración Proceso de inyección

Cuando el orificio de entrada en el cuerpo del émbolo El émbolo comienza a girar al mismo tiempo que
solapa la ranura de entrada del émbolo durante el pro- empieza el proceso de elevación del disco de leva.
ceso de descenso de éste, el combustible en la cá- Cuando el émbolo cubre el orificio de entrada del
mara de la bomba se introduce en el émbolo. Véase cuerpo del émbolo, comienza la alimentación de pre-
Figura 9020-10-108, Página 9020-10-129. sión de combustible. Al mismo tiempo, el combustible
a alta presión abre la válvula de entrega cuando la
ranura de salida del émbolo encuentra el orificio de
salida del cuerpo del émbolo. Entonces se inyecta
el combustible en la cámara de combustión del mo-
tor a través de la boquilla y el portaboquilla. Véase
Figura 9020-10-109, Página 9020-10-129.

1. ÉMBOLO
2. VÁLVULA MAGNÉTICA
3. ORIFICIO DE ENTRADA
4. RANURA DE ENTRADA
5. CÁMARA DE PRESURIZACIÓN
6. MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA 1. TOMA DE SALIDA
7. VÁLVULA DE ENTREGA 2. RANURA DE SALIDA
8. MUELLE DEL ÉMBOLO

Figura 9020-10-108. Proceso de aspiración Figura 9020-10-109. Proceso de inyección

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-129

Principios de funcionamiento Motor

Fin de la inyección Proceso de presión uniforme

Cuando el émbolo alcanza el punto en que el orificio de Cuando el émbolo gira 180º tras el fin de la inyección de
corte sobrepasa el manguito de control, el combustible combustible, la ranura de presión uniforme del émbolo
a alta presión en la cámara de alta presión del émbolo, encuentra el orificio de salida del cuerpo del émbolo.
regresa a la cámara de la bomba a través del orificio Como resultado, la cámara de la bomba se conecta
de corte. Como resultado, la presión de combustible al orificio de salida haciendo que la presión en la cá-
en el émbolo será inferior que la fuerza de ajuste del mara y el orificio de salida se equipare. Tras el pro-
muelle de la válvula de entrega, de forma que la válvula ceso de presión uniforme, la presión en el orificio de
de entrega se cierra para terminar la alimentación de salida se hace uniforme, garantizando una inyección
presión de combustible. Véase Figura 9020-10-110, de combustible estable. El proceso de aspiración a
Página 9020-10-130. través del proceso de presión uniforme se realizan para
cada cilindro durante cada ciclo de inyección. Véase
Figura 9020-10-111, Página 9020-10-131.

1. TOMA DE CORTE
2. MANGUITO DE CONTROL

Figura 9020-10-110. Fin de la inyección

9020-10-130 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Mecanismo de prevención de rotación

inversa
Mientras el émbolo gira en la dirección correcta, el com-
bustible suficiente se introduce en el émbolo puesto
que el orificio de entrada del cuerpo del émbolo se abre
durante el proceso de descenso del émbolo. El orificio
de entrada se cierra durante el proceso de elevación
para inyectar el combustible. Por el contrario, el orifi-
cio de entrada del cuerpo del émbolo no se cierra du-
rante el proceso de elevación del émbolo si el motor
gira en la dirección contraria. Por tanto, el combustible
no se presuriza, dando lugar a un estado de no inyec-
ción. Véase Figura 9020-10-112, Página 9020-10-131.

1. TOMA DE SALIDA
2. RANURA DE PRESIÓN UNIFORME

A. CILINDRO A
B. CILINDRO B
C. DIRECCIÓN CORRECTA
D. DIRECCIÓN INVERSA
1. PERIODO DE APERTURA DEL ORIFICIO DE
SALIDA
2. PERIODO DE APERTURA DEL ORIFICIO DE
ENTRADA

Figura 9020-10-112. Prevención de rotación

inversa

Figura 9020-10-111. Proceso de presión uniforme

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-131

Principios de funcionamiento Motor

Mecanismo de ajuste de volumen de

inyección de combustible
El volumen de inyección de combustible se ajusta cam-
biando la posición del manguito de control, resultando
en un cambio de la carrera real del émbolo. La carrera
real representa el recorrido del émbolo desde el mo-
mento en que el orificio de entrada y la ranura de en-
trada se cierran hasta que el orificio de corte sobrepasa
el manguito de control, que es proporcional al volumen
de inyección de combustible. Cuando el manguito de
control se mueve a la izquierda según se muestra en la
siguiente figura, la carrera real disminuye. Cuando el
manguito de control se mueve a la derecha, la carrera
efectiva aumenta para aumentar el volumen de inyec-
ción de combustible. La posición del manguito de con-
trol viene determinada según el control del regulador.
Véase Figura 9020-10-113, Página 9020-10-132. 1. TOMA DE CORTE
2. MANGUITO DE CONTROL
3. ORIFICIO DE ENTRADA
4. RANURA DE ENTRADA
5. INCREMENTO DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN
6. CARRERA EFICAZ
7. DISMINUCIÓN DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN

Figura 9020-10-113. Ajuste del manguito de control

9020-10-132 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Conjunto de válvula de entrega Portaválvula de entrega con válvula

amortiguadora
El conjunto de la válvula de entrega consta de la válvula
de entrega y el asiento de válvula. Cuando el com- El portaválvula de entrega con válvula amortiguadora
bustible a alta presión que se alimenta desde el émbolo funciona para evitar la erosión por cavitación en el
sobrepasa la fuerza del muelle de la válvula de entrega, conducto a alta velocidad, inyección de combustible
éste se abre para dosificar combustible a la boquilla inestable e inyección secundaria. Cuando se alimenta
de inyección y el portaboquilla mediante el conducto combustible a alta presión desde el émbolo, éste se
de inyección. Después de la inyección, existe cierto envía principalmente a la boquilla a través de la per-
grado de presión remanente en el conducto de inyec- iferia exterior de la válvula amortiguadora. Puesto que
ción lista para la siguiente inyección. La válvula de en- la válvula amortiguadora también se abre al mismo
trega evita que este combustible regrese al émbolo. La tiempo que la válvula de entrega tras la finalización de
válvula de entrega también sirve para mejorar el corte cada ciclo de inyección, el único paso de combustible
de combustible de la boquilla haciendo retroceder el que queda es el pequeño orificio de la válvula amor-
combustible en el conducto la cantidad equivalente a tiguadora. Esto permite el cierre lento de la válvula de
la carrera de retroceso del pistón. Véase Figura 9020- entrega. Así se evita la disminución rápida de presión
10-114, Página 9020-10-133. en el conducto y se suprime la transferencia de la
onda de reflexión en el conducto para garantizar una
inyección estable. Véase Figura 9020-10-115, Página
9020-10-133.

A. DURANTE LA ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN

B. FIN DE ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN
A. DURANTE LA ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN
B. COMIENZO DE RETROCESO 1. PORTAVÁLVULA DE ENTREGA
C. FIN DE RETROCESO 2. MUELLE DE VÁLVULA AMORTIGUADORA
3. ORIFICIO
1. MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA 4. VÁLVULA AMORTIGUADORA
2. VÁLVULA DE ENTREGA 5. MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA
3. ASIENTO DE VÁLVULA 6. VÁLVULA DE ENTREGA
4. PISTÓN
5. CARRERA DE RETROCESO Figura 9020-10-115. Alimentación de presión
Figura 9020-10-114. Funcionamiento de la válvula
de entrega

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-133

Principios de funcionamiento Motor

Limitador de todas las velocidades

1. BOMBA DE ALIMENTACIÓN 11. MUELLE DE ARRANQUE

2. EJE DEL REGULADOR 12. PALANCA DE ARRANQUE
3. ENGRANAJE DEL SOPORTE DEL 13. CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR
CONTRAPESO 14. MUELLE
4. CONTRAPESO 15. ÉMBOLO
5. SOPORTE DEL CONTRAPESO 16. MANGUITO DE CONTROL
6. PALANCA DE CONTROL 17. MANGUITO DEL REGULADOR
7. MUELLE DEL REGULADOR 18. DISCO DE LEVA
8. MUELLE DE RALENTÍ 19. ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN
9. PALANCA CORRECTORA 20. EJE MOTOR
10. PALANCA TENSORA

Figura 9020-10-116. Limitador de todas las velocidades

9020-10-134 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

palanca correctora. Véase Figura 9020-10-117, Página

9020-10-135.

El muelle de arranque presiona la palanca de arranque

hacia el interior del manguito del regulador durante el
arranque del motor. La palanca de arranque gira en
el sentido contrario de las agujas del reloj alrededor
del fulcro M2 para mover el manguito de control a la
posición de desviación de arranque.

Las palancas de arranque y de tensión hacen con-

tacto una con la otra y se mueven juntas durante el
funcionamiento del motor. Por encima de la palanca
tensora se encuentra el muelle del regulador que está
conectado a la palanca de control. El movimiento de
la palanca de control es capaz de cambiar la fuerza de
ajuste del muelle del regulador. En la parte superior
trasera de la palanca tensora se encuentra el muelle
de ralentí. El regulador está controlado a todas las
1. EJE DE LA PALANCA DE CONTROL velocidades por medio de los muelles de arranque, del
2. MUELLE DEL REGULADOR regulador y de ralentí.
3. MUELLE DE RALENTÍ
4. PALANCA TENSORA
5. PASADOR ESFÉRICO
6. PALANCA DE ARRANQUE

Figura 9020-10-117. Funcionamiento del limitador

de todas las velocidades

Figura 9020-10-116, Página 9020-10-134 muestra la

composición del limitador de todas las velocidades. La
revolución del eje se transfiere al engranaje de acel-
eración del portador del contrapeso mediante el en-
granaje de accionamiento para hacer girar el portador
del contrapeso. El portador del contrapeso es sopor-
tado por el eje del regulador. Hay cuatro contrapesos
en el soporte que están instalados de tal forma que se
abren hacia fuera por medio de la fuerza centrífuga.
El movimiento del contrapeso presiona el manguito del
A. POSICIÓN DEL MANGUITO DE CONTROL
regulador y el conjunto de la palanca del regulador a la
(VOLUMEN DE INYECCIÓN)
derecha. El conjunto de la palanca del regulador con- B. RPM DE BOMBA
sta principalmente de la palanca correctora, la palanca
tensora y la palanca de arranque. El fulcro M1 de la 1. EN EL ARRANQUE
palanca correctora se fija mediante el perno de artic- 2. A PLENA CARGA
3. A RALENTÍ
ulación de la carcasa de la bomba. Adicionalmente, 4. A CARGA PARCIAL
la palanca correctora no puede moverse puesto que 5. A CONTROL DE VELOCIDAD MÁXIMA
está presionada tanto por el muelle de la parte inferior
como por el tornillo de ajuste de carga completa de la Figura 9020-10-118. Características de control de
parte superior. Las palancas de tensión y arranque se volumen de inyección
mueven alrededor del eje M2 como el fulcro fijado en la

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-135

Principios de funcionamiento Motor

Al arranque del motor

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA

1. MANGUITO DE CONTROL 7. PERNO DE TOPE DE RALENTÍ 12. MUELLE DE RALENTÍ
2. ÉMBOLO 8. PERNO DE TOPE DE 13. PUNTO A
3. M2 (FULCRO) VELOCIDAD MÁXIMA 14. MUELLE DE ARRANQUE
4. M1 (FIJO) 9. PALANCA DE CONTROL 15. M3 (PASADOR A PRESIÓN)
5. PALANCA DE ARRANQUE 10. MUELLE DEL REGULADOR
6. CONTRAPESO 11. MANGUITO DEL REGULADOR

Figura 9020-10-119. Volumen de inyección al arranque del motor

Es necesario aumentar el volumen de inyección para arranque presionando el manguito del limitador hacia
mejorar las características de arranque en el arranque la izquierda. Entonces el contrapeso se cierra comple-
del motor. Cuando se pisa el pedal del acelerador mien- tamente y la palanca de arranque mueve el manguito
tras el motor está parado, la palanca tensora es em- de control hacia la posición de aumento de arranque (a
pujada hasta que entra en contacto con el pasador a la derecha) con M2 siendo el fulcro. Así pues, el motor
presión M3 por la fuerza del muelle del limitador. Al puede arrancarse fácilmente presionando ligeramente
mismo tiempo, la palanca de arranque se libera de la hacia abajo sobre el pedal del acelerador.
palanca de tensión mediante la fuerza del muelle de

9020-10-136 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Durante ralentí

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA

1. MANGUITO DE CONTROL 6. PERNO DE TOPE DE RALENTÍ
2. M2 (FULCRO) 7. MUELLE LIMITADOR
3. PALANCA DE ARRANQUE 8. MUELLE DE RALENTÍ
4. MANGUITO DEL REGULADOR 9. PALANCA TENSORA
5. CONTRAPESO 10. PALANCA CORRECTORA

Figura 9020-10-120. Volumen de inyección durante ralentí

Cuando el motor se arranca y se suelta el pedal del arranque gire en el sentido de las agujas del reloj, con
acelerador, la palanca de control vuelve a la posición de M2 siendo el fulcro para mover el manguito de control
ralentí y la tensión del muelle del limitador se convierte en la dirección para reducir el volumen de combustible.
en cero. Por tanto, el contrapeso se abre hacia fuera, El manguito del limitador se detiene en un punto donde
incluso a bajas revoluciones, para mover el manguito la fuerza centrífuga del contrapeso y la del muelle de
del limitador a la derecha. Esto hace que la palanca de ralentí se equilibran para garantizar un ralentí estable.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-137

Principios de funcionamiento Motor

Control de velocidad máxima a carga

completa

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA

1. MANGUITO DE CONTROL 8. MUELLE DE RALENTÍ
2. M2 (FULCRO) 9. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA
3. M1 (FIJO) 10. PALANCA TENSORA
4. PALANCA DE ARRANQUE 11. PUNTO A
5. CONTRAPESO 12. PALANCA CORRECTORA
6. PERNO DE TOPE DE VELOCIDAD MÁXIMA 13. M3 (PASADOR A PRESIÓN)
7. MANGUITO DEL REGULADOR

Figura 9020-10-121. Volumen de inyección para control de velocidad máxima a carga completa

9020-10-138 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Cuando se pisa a tope el pedal del acelerador y la comprimido para conectar la palanca de arranque y la
palanca de control entra en contacto con el perno de palanca tensora en el punto A, manteniendo así el man-
tope de velocidad máxima, la tensión del muelle del lim- guito de control en la posición de carga completa. En
itador llega al máximo. En este momento, la palanca este momento, el contrapeso es presionado por el man-
tensora está fija en la posición donde entra en con- guito del limitador y está en el estado completamente
tacto con la patilla M3 siendo introducida en la carcasa cerrado.
de la bomba. El muelle de ralentí está completamente

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-139

Principios de funcionamiento Motor

Control de velocidad máxima sin carga

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA

1. MANGUITO DE CONTROL 7. CONTRAPESO 11. TORNILLO DE AJUSTE DE
2. TOMA DE CORTE 8. PERNO DE TOPE DE CARGA COMPLETA
3. M2 (FULCRO) VELOCIDAD MÁXIMA 12. PALANCA CORRECTORA
4. M1 (FIJO) 9. MUELLE DEL REGULADOR 13. PALANCA TENSORA
5. PALANCA DE ARRANQUE 10. MUELLE DE RALENTÍ 14. M3 (PASADOR A PRESIÓN)
6. MUELLE DEL REGULADOR

Figura 9020-10-122. Volumen de inyección a velocidad máxima sin carga

Cuando las revoluciones del motor aumentan y la (a la izquierda) para controlar la velocidad de forma
fuerza centrífuga del contrapeso sobrepasa la fuerza que no se sobrepase la velocidad máxima con carga
de ajuste del muelle del limitador, el manguito del completa. Cuando no se pisa a fondo el pedal del
limitador se mueve haciendo que el conjunto de la acelerador, la fuerza de ajuste del muelle del limitador
palanca del limitador gire en el sentido de las agujas cambia en consecuencia para lograr un control del
de reloj con fulcro M2. Como resultado, el manguito limitador en base a la fuerza de ajuste del muelle del
de control se mueve en la dirección de no inyección limitador durante el funcionamiento con carga parcial.

9020-10-140 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Mecanismo de ajuste de posición de carga Leyenda de la Figura 9020-10-123

completa
A. DIRECCIÓN DE AUMENTO DE COMBUSTIBLE
B. CARRERA EFICAZ
1. MANGUITO DE CONTROL
2. M2 (FULCRO)
3. M1 (FIJO)
4. PALANCA DE ARRANQUE
5. MUELLE DE RALENTÍ
6. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA
7. PALANCA TENSORA
8. PALANCA CORRECTORA
9. M3

La posición de carga compleTa se determina mediante

la cantidad que se aprieta el tornillo de ajuste de carga
completa. Cuando se aprieta el tornillo, la palanca cor-
rectora gira en el sentido contrario a las agujas del reloj
con M1 como fulcro para mover el manguito de control
a la dirección de aumento de combustible. Cuando se
afloja el tornillo, el manguito de control se mueve en la
dirección de disminución de combustible.

Figura 9020-10-123. Ajuste de carga completa

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-141

Principios de funcionamiento Motor

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO el temporizador se instala bajo la bomba de inyección

DEL TEMPORIZADOR para corregir el periodo de retardo de encendido acor-
tando la regulación de la inyección de la bomba de
El periodo de encendido que se produce en el proceso inyección. Véase Figura 9020-10-124, Página 9020-
de combustión de un motor diesel tiende a aumentar a 10-142.
medida que aumenta la velocidad. Consecuentemente,

A. DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DEL EJE DE C. CON TEMPORIZADOR INACTIVO

TRANSMISIÓN D. CON TEMPORIZADOR ACTIVO
B. DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DE PORTADOR DE
RODILLOS
1. MUELLE DEL TEMPORIZADOR 6. LADO DE ALTA PRESIÓN
2. LADO DE BAJA PRESIÓN 7. PASADOR
3. EJE MOTOR 8. RODILLO
4. CONJUNTO DEL PORTADOR DE RODILLOS 9. CÁMARA DE ALTA PRESIÓN
5. PISTÓN DEL TEMPORIZADOR

Figura 9020-10-124. Funcionamiento del temporizador

9020-10-142 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Temporizador automático de tipo estándar presión de la cámara de la bomba sobrepasa la fuerza

de ajuste del muelle del temporizador, el pistón del
Como se muestra en Figura 9020-10-124, Página temporizador se mueve en la dirección para comprimir
9020-10-142, el interior de la carcasa del temporizador el muelle. Esto hace que el conjunto del portador de
está separado en lados de baja y alta presión, este rodillos gire en la dirección inversa de la revolución
último recibe directamente la presión de la cámara de de la bomba mediante el pasador. Esto hace que la
la bomba. En el lado de baja presión hay instalado un cresta del disco de leva se acerque a la posición del
muelle del temporizador con una fuerza ajustada. El rodillo del portador de rodillos, avanzando la regulación
pistón del temporizador se desliza horizontalmente en del encendido. Cuando las revoluciones de la bomba
función del equilibrio entre la fuerza del muelle y los disminuyen y la fuerza del muelle del temporizador
cambios en la presión de la cámara de la bomba. El sobrepasa la presión de la cámara de la bomba, el
movimiento del pistón del temporizador hace girar el pistón del temporizador se mueve en la dirección para
conjunto del portador de rodillos mediante el pasador. retardar la regulación.
Cuando las revoluciones de la bomba aumentan y la

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-143

Principios de funcionamiento Motor

CONTROLES DEL MOTOR YANMAR

Los componentes del sistema se muestran en
Figura 9020-10-125, Página 9020-10-144.

Figura 9020-10-125. Componentes del sistema de control

9020-10-144 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor de velocidad del motor (RPM) Sensor de posición del acelerador

El sensor de velocidad del motor (RPM) está montado El sensor de posición del acelerador (TPS) está situ-
en la caja del volante y detecta los dientes de los en- ado encima de la palanca de la bomba de inyección de
granajes del volante. El sensor de velocidad del mo- combustible. La palanca tiene un diseño exclusivo en
tor (RPM) utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall "forma de D" que tiene un interbloqueo con el sensor
para detectar la velocidad de rotación del motor. Esta TPS. El sensor utiliza la tecnología de sensor de efecto
tecnología utiliza la presencia y ausencia de dientes Hall para detectar la posición del acelerador. Esta tec-
de engranajes para cambiar la fuerza del campo mag- nología utiliza un sensor que puede detectar la fuerza
nético y, por tanto, producir una tensión variable que de un campo magnético y proporcionar una señal de
se utiliza para accionar un interruptor de transistor. El salida que sea proporcional a la fuerza del campo. Al
sensor RPM envía un impulso eléctrico al VSM cada acercar o alejar el imán del sensor varía la tensión de
vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor. salida. El sensor de posición para el acelerador de los
No detecta la dirección de giro del engranaje. motores Yanmar tiene sensores dobles para ofrecer re-
dundancia. El VSM entrega suministros de 5 V CC
separados y tomas de tierra independientes para es-
tas aplicaciones dobles.

1. VOLANTE 1. TORNILLOS DE MONTAJE

2. CAJA DEL VOLANTE 2. SOPORTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL
3. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (RPM) ACELERADOR
3. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
Figura 9020-10-126. Sensor de velocidad del motor 4. PALANCA DE CONTROL DE LA BOMBA DE
(RPM) INYECCIÓN

Figura 9020-10-127. Sensor de posición del

acelerador

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-145

Principios de funcionamiento Motor

Accionador del acelerador electrónico Sensor de presión del aceite del motor
Este accionador del acelerador electrónico es un
accionador proporcional lineal de tipo tracción. El
gestor del sistema del vehículo (VSM) supervisa el
accionador del acelerador electrónico mediante el
sensor de posición del acelerador. El eje del salida del
accionador está vinculado a la palanca de control de
la bomba de inyección de combustible mediante una
tarabilla ajustable. El accionador recibe del VSM una
señal de 12 V (PWM) de impulso de ancho modulado.
El accionador convierte esta señal a una posición del
eje de salida, proporcional a la cantidad de corriente
suministrada por el VSM. Véase Figura 9020-10-128,
Página 9020-10-146.

1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE

Figura 9020-10-129. Localización del sensor de

presión del aceite

El motor tiene una bomba de aceite interna que gen-

era presión de aceite cuando el motor está girando. Un
sensor de presión del aceite supervisa la presión gen-
erada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor
de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios
del VSM, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios
1. ACCIONADO LINEAL en el cable de señal. Este sensor registra una lectura
2. EJE DE SALIDA de 0 kPa (0 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está
3. TARABILLA AJUSTABLE girando. El VSM supervisa continuamente la presión
4. PALANCA DE CONTROL DE LA BOMBA DE de aceite para determinar si debe iniciarse la secuen-
INYECCIÓN
cia de apagado.
Figura 9020-10-128. Accionador del acelerador
Los límites de salida de tensión normales para este
electrónico
sensor son 0.5 a 4.5 voltios.

9020-10-146 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Sensor de temperatura del líquido cae la resistencia). El VSM utiliza la lectura para de-
refrigerante terminar los requisitos del estado de funcionamiento,
relativos a la temperatura, para el motor. Se aplican 5
El sensor de temperatura de líquido refrigerante está voltios en el sensor y se mide la caída de tensión para
situado en la carcasa del termostato de la bomba de determinar la temperatura. Véase Figura 9020-10-130,
líquido refrigerante del motor. Este es un sensor de co- Página 9020-10-147.
eficiente negativo (a medida que sube la temperatura,

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE REFRIGERANTE
B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Figura 9020-10-130. Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Interruptor de obstrucción del filtro de aire presión de aire y se conmuta a un valor de presión pre-
determinado. La obstrucción del flujo de aire al filtro de
El interruptor de obstrucción del filtro de aire está mon- aire hará que el interruptor se active. Este interruptor
tado en la carcasa del depurador de aire, cerca del con- cierra el circuito para enviar una señal a un indicador
ducto de salida. El principal fin del interruptor es alertar en el panel de instrumentos en pantalla (DSC) y alertar
al operario cuando el filtro de aire esté sucio u obstru- al operario.
ido y deba ser sustituido. El interruptor trabaja sobre la

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-147

Principios de funcionamiento Motor

Filtro de combustible / separador de agua Leyenda de la Figura 9020-10-131

y criba
1. TAPÓN DE PURGA
El filtro de combustible/separador de agua elimina los 2. BOMBA DE CEBADO MANUAL
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE
contaminantes, sedimentos y agua del combustible 4. JUNTA TÓRICA
diesel que va al filtro de combustible. Este es un 5. SENSOR
componente necesario del sistema de combustible. 6. TAPÓN DE DRENAJE
El separador está instalado entre el depósito de com- 7. JUNTA TÓRICA
bustible y la bomba de combustible. El agua se drena 8. FILTRO DE COMBUSTIBLE DE LA TUBERÍA
del filtro de combustible/separador de agua mediante
la llave de drenaje de la parte inferior del separador.
Sensor de nivel de combustible
El separador contiene un interruptor de flotador para El sensor de nivel de combustible tiene un flotador con
detectar la presencia de agua y contaminantes. Este un imán integrado. A medida que cambia el nivel de
interruptor de flotador cierra el circuito para enviar combustible, el flotador se mueve a través de una se-
una señal a un indicador en el panel de instrumen- rie de interruptores Reed. A medida que se activa cada
tos en pantalla (DSC) y alertar al operario. Véase uno de ellos, cambia el valor de una escala de resisten-
Figura 9020-10-131, Página 9020-10-148. cia en serie, que produce la tensión variable que se lee
en el VSM.

Figura 9020-10-131. Filtro de combustible /

separador de agua y criba

9020-10-148 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR del cuerpo del émbolo. Cuando la llave de contacto se
sitúa en la posición de encendido (ON), se suministra
Válvula magnética (solenoide de parada alimentación al solenoide de la válvula magnética para
del motor) elevar el inducido, abriendo así el paso de combustible.
Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de
La válvula magnética (solenoide de parada del motor) apagado (OFF), el inducido desciende por la fuerza del
se activa o desactiva al accionar la llave de contacto muelle para cerrar el paso de combustible. Como re-
o pulsar el botón de encendido/apagado del vehículo. sultado, no se introduce combustible en el émbolo, de-
El solenoide acciona una válvula que abre o cierra el teniendo el motor. Véase Figura 9020-10-132, Página
paso de combustible conectado al orificio de entrada 9020-10-149.

A. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ B. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ

ACTIVADA DESACTIVADA
1. PASO DE COMBUSTIBLE 4. INDUCIDO
2. VÁLVULA MAGNÉTICA 5. ORIFICIO DE ENTRADA
3. MUELLE

Figura 9020-10-132. Válvula magnética

Alternador cilindro. Cuando se activen durante el arranque del mo-

tor, las bujías se calientan a aproximadamente 850 C
Cuando el motor está en marcha, el alternador produce (1562 F). El VSM utiliza la temperatura del líquido re-
energía eléctrica para hacer funcionar varios disposi- frigerante del motor para determinar si son necesarias
tivos eléctricos. El alternador también carga la batería las bujías incandescentes.
de la carretilla.
Avance de la regulación de arranque en
El alternador genera corriente alterna en la bobina del
estator cuando el motor hacer girar el rotor. Entonces frío (bomba de inyección de combustible)
el diodo rectifica la tensión de CA en tensión de CC. La El avance de la regulación de arranque en frío con-
tensión generada por el alternador varía en función de sta de un accionador eléctrico que ajusta la regulación
la velocidad del motor. El alternador tiene un regulador de combustible en función de la temperatura de líquido
que mantiene una tensión constante. refrigerante del motor. El VSM controla el accionador
eléctrico.
Bujías incandescentes
Las bujías incandescentes están situadas en la cámara
(espiral) de la culata del cilindro para ayudar en el ar-
ranque en tiempo frío. Hay una bujía incandescente por

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-149

Principios de funcionamiento Motor

Sistema de refrigeración - todos los motores

DESCRIPCIÓN ANTI-OBSTRUCCIONES
La función del sistema de refrigeración es controlar la El radiador es el intercambiador de calor del sistema
temperatura de funcionamiento del motor y la trans- de refrigeración. El ventilador hace circular el aire
misión. Una bomba de líquido refrigerante del motor a través del radiador, reduciendo la temperatura del
centrífuga envía el líquido refrigerante a través de los líquido refrigerante. El depósito de líquido refrigerante
conductos del bloque motor y del radiador. Hay un auxiliar está conectado al radiador por medio de una
sensor de temperatura del líquido refrigerante instalado manguera. Cuando el motor se calienta, el líquido
en el racor de salida de líquido refrigerante del motor. refrigerante se dilata. Durante la dilatación, el líquido
Cuando el líquido refrigerante atraviesa el radiador, el refrigerante pasa del radiador al depósito. Cuando el
ventilador pone en movimiento el aire a través del radi- motor se para, el líquido refrigerante se enfría y se
ador para enfriar el sistema. contrae. El líquido refrigerante del depósito regresa al
radiador. De esta forma, el radiador se mantiene lleno
El sistema de refrigeración consta de las siguientes de líquido refrigerante durante el funcionamiento nor-
piezas: radiador, sensor de nivel de refrigerante, mal. El radiador también es un refrigerador del aceite.
bomba de refrigerante, termostato, conjunto del venti- El aceite procedente de la transmisión atraviesa un
lador y correa del ventilador. segundo conjunto de bobinas en el depósito del radi-
ador para ayudar a reducir la temperatura del aceite
de la transmisión. Véase Figura 9020-10-133, Página
9020-10-150.

1. TERMOSTATO 7. ANTI-OBSTRUCCIONES
2. POLEA DEL VENTILADOR 8. MANGUERA
3. VENTILADOR 9. BOTELLA DE REBOSAMIENTO
4. CORREA DEL VENTILADOR 10. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL
5. MANGUERA MOTOR
6. TAPÓN DEL RADIADOR

Figura 9020-10-133. Configuración típica de radiador y ventilador - se muestra motor Yanmar diesel

9020-10-150 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

Combinación de refrigerador/radiador TERMOSTATO

estándar
El termostato es un dispositivo que controla el flujo de
El refrigerador combinado es una unidad que consta de líquido refrigerante abriéndose y cerrándose para reg-
dos intercambiadores de calor que se encuentran jun- ular la temperatura del líquido refrigerante. Para los
tos en un bastidor común. El refrigerador combinado motores Mazda, consulte Figura 9020-10-134, Página
ofrece una mayor capacidad de transferencia térmica 9020-10-151. Para los motores Cummins, GM y Yan-
tanto para el líquido refrigerante del motor como para el mar véase Figura 9020-10-135, Página 9020-10-152.
líquido de la transmisión, ya que cada circuito de líquido
El termostato utiliza una bolita de cera para controlar
se refrigera totalmente independiente del otro. Para
su funcionamiento. La bolita de cera se dilata al calen-
ambos intercambiadores de calor, el calor se transfiere
tarse y se contrae al enfriarse. Cuando se calienta, la
del líquido al aire que atraviesa los núcleos del refrig-
bolita de cera empuja el pistón, abriendo la válvula del
erador. Este no es el caso para un radiador estándar
termostato. Al enfriarse, la bolita de cera se contrae,
con un refrigerador de aceite en el interior del depósito.
haciendo que un muelle cierre la válvula. Cuando se ar-
Con este diseño, el calor del líquido de la transmisión se
ranca el motor por primera vez y el líquido refrigerante
transfiere al líquido refrigerante del motor. Esta trans-
está frío, el termostato permanece cerrado. Durante
ferencia térmica se produce después de que el líquido
este tiempo el líquido refrigerante circula por el motor,
refrigerante haya pasado por el núcleo del radiador.
permitiendo que se caliente rápidamente. Cuando el
TAPÓN DEL RADIADOR motor se calienta, el termostato se abre, permitiendo la
circulación del líquido refrigerante por el radiador.
La tapa del radiador es una tapa de ventilación de la
presión que permite que la presión del sistema de re-
frigeración aumente a kPa ( psi) La presión en el sis-
tema impide la formación de vapor en el líquido refrig-
erante que va a la bomba de líquido refrigerante del
motor. Esta acción mantiene la eficacia de la bomba
de líquido refrigerante del motor y el funcionamiento
del sistema de refrigeración. El aumento de presión
también hace que aumente el punto de ebullición de
la mezcla de refrigerante a aproximadamente 129 C
(264 F) del nivel del mar.

El tapón del radiador lleva una válvula de presión y una

válvula de vacío. La válvula de presión se mantiene
contra su asiento por medio de un muelle. La válvula
de presión se abre cuando la presión del sistema de re-
frigeración supera 103 kPa (15 psi). La válvula de vacío
se mantiene contra su asiento por medio de otro muelle.
La válvula de vacío se abre para descargar el vacío 1. PISTÓN 5. BOLITA DE CERA
creado cuando disminuye la temperatura del líquido re- 2. ASIENTO DE 6. BASTIDOR
frigerante. Este vacío puede hacer que la manguera VÁLVULA 7. BRIDA
superior del radiador se deforme. 3. MUELLE 8. ORIFICIO DE
4. DIAFRAGMA VENTILACIÓN

Figura 9020-10-134. Termostato típico - Mazda

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-151

Principios de funcionamiento Motor

funcionamiento del sistema. Se utiliza el mismo ter-

mostato para el verano y el invierno. No utilice el motor
sin el termostato. El motor tardará más en calentarse y
puede funcionar de forma incorrecta.

BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE

DEL MOTOR
La bomba de líquido refrigerante de tipo centrífugo se
encuentra instalada en la parte delantera del bloque
motor. La entrada de la bomba va conectada a la
parte inferior del radiador por medio de una manguera.
Desde la bomba, el líquido refrigerante atraviesa los
conductos del bloque motor hasta llegar a la parte
superior del radiador.

VENTILADOR
El ventilador sirve para proporcionar un flujo de aire a
1. BASTIDOR 4. MUELLE través del radiador a todas las velocidades del motor.
2. BRIDA 5. MUELLE El ventilador es de tipo propulsión y está instalado en
3. OBTURADOR DE 6. CIERRE ESTANCO un cubo independiente.
GOMA
En los motores Yanmar, el ventilador de refrigeración
Figura 9020-10-135. Termostato típico - Cummins, es accionado por una correa trapezoidal que se mueve
GM y Yanmar mediante la polea trapezoidal del cigüeñal.
La apertura y el cierre del termostato ayudan a man-
tener el líquido refrigerante dentro de los límites de

9020-10-152 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Principios de funcionamiento

DIAGRAMA DE FLUJO DEL LÍQUIDO

REFRIGERANTE DEL MOTOR GM

1. PORTADOR DEL ÁRBOL DE LEVAS 8. TERMOSTATO DE DERIVACIÓN

2. CULATA 9. SALIDA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DE
3. BLOQUE MOTOR DERIVACIÓN
4. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL 10. SALIDA SUPERIOR (AL CALEFACTOR O AL
MOTOR REGULADOR DE GLP)
5. TOMA DE ENTRADA DEL REFRIGERANTE 11. ANTI-OBSTRUCCIONES
6. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO 12. CALEFACTOR (CABINA)
REFRIGERANTE 13. REGULADOR DE GPL
7. SALIDA INFERIOR (AL RADIADOR)

Figura 9020-10-136. Circuito de refrigeración típico (se muestra GM 2.4L)

Consulte Figura 9020-10-136, Página 9020-10-153 Hay una gran abertura en la parte trasera del motor
para conocer la identificación de componentes del para permitir el flujo máximo de líquido refrigerante
sistema de refrigeración. Los orificios de la junta de a la culata del cilindro. Los pequeños conductos de
la culata del cilindro controlan el flujo de líquido refrig- ventilación permiten que el líquido refrigerante fluya
erante del bloque motor (3) a la culata del cilindro (2). alrededor de cada cilindro.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-10-153

Principios de funcionamiento Motor

DIAGRAMA DE FLUJO DE LÍQUIDO

REFRIGERANTE DEL MOTOR
YANMAR DIESEL
Consulte Figura 9020-10-137, Página 9020-10-154
para conocer la identificación de componentes del
sistema de refrigeración.

1. CULATA 4. ANTI-OBSTRUCCIONES
2. TERMOSTATO 5. DEPÓSITO DE RECUPERACIÓN DE LÍQUIDO
3. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL REFRIGERANTE
MOTOR 6. BLOQUE DE CILINDROS

Figura 9020-10-137. Circuito de refrigeración Yanmar diesel

9020-10-154 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor Síntomas observados

Grupo 30
Síntomas observados
El motor no arranca

CAUSA POSIBLE
A. EL INTERBLOQUEO DEL MOTOR DE ARRANQUE ESTÁ ACOPLADO.
B. SI ESTÁ EQUIPADO, INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA
EN POSICIÓN DE APAGADO ("OFF").
C. CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS.
D. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA).
E. LLAVE DE CONTACTO O BOTÓN DE ARRANQUE DEFECTUOSO.
F. FUSIBLE DEL MOTOR DE ARRANQUE FUNDIDO.
G. RELÉ DEL MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO.
H. MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO.
I. MOTOR AGARROTADO.

CAUSA A - EL INTERBLOQUEO DEL MOTOR DE ARRANQUE ESTÁ ACOPLADO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si se muestran mensajes en el panel DSC.
¿Se muestra algún mensaje en el panel DSC?
SÍ: Siga las indicaciones en el panel DSC. Por ejemplo, aplique el freno de estacionamiento, sitúe la transmisión
en neutra.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - SI ESTÁ EQUIPADO, INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA EN POSICIÓN DE APA-

GADO ("OFF").

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que el interruptor de desconexión de la batería esté en la posición de encendido ("ON").
¿Está el interruptor de desconexión de la batería en la posición de apagado ("OFF")?
SÍ: Sitúe el interruptor en la posición de encendido ("ON"). Véase el Manual del operario para conocer el fun-
cionamiento de la desconexión de la batería.
NO: Vaya a Causa C.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Síntomas observados Motor

El motor no arranca (Continuación)

CAUSA C - CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que las conexiones de cables sean adecuadas en los bornes de la batería, el motor de arranque, la
tierra del bloque motor y el solenoide del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico
8000 YRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento
periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Man-
tenimiento periódico 8000 YRM 1322.
¿Están sueltas o tienen corrosión las conexiones de cables?
SÍ: Limpie o apriete las conexiones de cables. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1248. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319.
Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
YRM 1322.
NO: Vaya a Causa D.

CAUSA D - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si la tensión de la batería es baja.
¿Está descargada la batería?
SÍ: Si la carcasa de la batería está agrietada o hay fugas de fluido, sustituya la batería. Consulte Sistema
eléctrico 2200 YRM 1142. Si la carcasa de la batería está OK, vaya a Paso 2.
NO: Vaya a Causa E.
2. Cargue e inspeccione el indicador del hidrómetro visual en la batería y realice una comprobación de carga de
batería.
¿Supera la batería la comprobación de carga?
SÍ: Cargue la batería y compruebe el sistema de carga. Consulte Sistema eléctrico 2200 YRM 1142.
NO: Sustituya la batería.

CAUSA E - LLAVE DE CONTACTO O BOTÓN DE ARRANQUE DEFECTUOSO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que el interruptor de encendido esté cerrado. Consulte Sistema eléctrico 2200 YRM 1142.
¿Está abierto el interruptor de encendido?
SÍ: Sustituya el interruptor de encendido. Consulte Sistema eléctrico 2200 YRM 1142.
NO: Vaya a Causa F.

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Motor Síntomas observados

El motor no arranca (Continuación)

CAUSA F - FUSIBLE DEL MOTOR DE ARRANQUE FUNDIDO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si el fusible del motor de arranque está fundido.
¿Está fundido el fusible del motor de arranque (situado en el PDM)?
SÍ: Sustituya el fusible del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1248. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319.
Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
YRM 1322.
NO: Vaya a Causa G.

CAUSA G - RELÉ DEL MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si el relé del motor de arranque tiene algún defecto.
¿Tiene algún defecto el relé del motor de arranque (situado en el PDM)?
SÍ: Sustituya el relé del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1248. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319.
Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
YRM 1322.
NO: Vaya a Causa H.

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Síntomas observados Motor

El motor no arranca (Continuación)

CAUSA H - MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que el motor de arranque funcione correctamente.
¿Funciona correctamente el motor de arranque?
SÍ: Vaya a Causa I.
NO: Haga una comprobación del motor de arranque. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online. Para motores GM, consulte Reparación del motor
GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM
1251. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Mazda,
consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.

CAUSA I - MOTOR AGARROTADO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si el plato de accionamiento o el volante están agarrotados. Retire las bujías del motor y gire éste
manualmente. Si el motor no gira, compruebe si:
• El plato de accionamiento está agarrotado
• El tren de válvulas está agarrotado
• Hay daños en el cigüeñal, la biela o el pistón
¿Está agarrotado el plato de accionamiento o el volante, o hay daños en componentes del motor?
SÍ: Sustituya el plato de accionamiento, el volante o los componentes del motor. Para motores Cummins 4.5L, y
QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online. Para motores GM,
consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores
GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM
1205. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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Motor Síntomas observados

El motor no arranca / le cuesta arrancar

CAUSA POSIBLE
A. EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE ESTÁ VACÍO.
B. CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS.
C. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA).
D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
E. PROBLEMAS CON LA BUJÍA INCANDESCENTE (SÓLO MOTORES YANMAR DIESEL).
F. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
G. PROBLEMA DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
I. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO
J. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR

CAUSA A - EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE ESTÁ VACÍO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el nivel de combustible del depósito.
¿Está vacío el depósito de combustible?
SÍ: Llene el depósito de combustible. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que las conexiones de cables sean adecuadas en los bornes de la batería, el motor de arranque, la
tierra del bloque motor y el solenoide del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico
8000 YRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento
periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Man-
tenimiento periódico 8000 YRM 1322.
¿Están sueltas o tienen corrosión las conexiones de cables?
SÍ: Limpie o apriete las conexiones de cables. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1248. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319.
Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
YRM 1322.
NO: Vaya a Causa C.

CAUSA C - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si la tensión de la batería es baja.
¿Está descargada la batería?
SÍ: Si la carcasa de la batería está agrietada o hay fugas de fluido, sustituya la batería. Consulte Sistema
eléctrico 2200 YRM 1142. Si la carcasa de la batería está OK, vaya a Paso 2.
NO: Vaya a Causa D sólo para motores Mazda y GM. Vaya a Causa E sólo para motores Yanmar. Para motores
Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

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Síntomas observados Motor

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación)

2. Cargue e inspeccione el indicador del hidrómetro visual en la batería y realice una comprobación de carga de
batería.
¿Supera la batería la comprobación de carga?
SÍ: Cargue la batería y compruebe el sistema de carga. Consulte Sistema eléctrico 2200 YRM 1142.
NO: Sustituya la batería.

CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para los motores Mazda a GM:
• Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido
• Compruebe que las bujías sean las correctas
• Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías:
– Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro)
– Grietas
– Desgaste
– Separación inadecuada entre electrodos
– Electrodos quemados
– Residuos pesados
• Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados
Para los motores Mazda:
• Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías
• Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe el reglaje del encendido
Para los motores GM únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías
• Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de
encendido
¿Está el sistema de encendido en buen estado?
SÍ: Vaya a Causa F.
NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores
Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

CAUSA E - PROBLEMAS CON LA BUJÍA INCANDESCENTE (SÓLO MOTORES YANMAR DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Verifique el seguimiento de un funcionamiento correcto de las bujías incandescentes antes de arrancar el motor a
temperatura fría.
¿Arranca fácilmente el motor?
SÍ: Vaya a Causa F.
NO: Compruebe el circuito eléctrico de las bujías incandescentes como sigue:
• Con la llave de contacto o el pulsador en la posición de encendido ("ON") y la luz de la bujía incandescente
encendida en el panel DSC, compruebe que haya aproximadamente 12 voltios entre uno de los terminales de
la bujía incandescente y el borne negativo de la batería. Esto también puede realizarse durante el arranque
del motor.

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Motor Síntomas observados

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación)

• Compruebe el fusible de la bujía incandescente. Sustituya si es necesario.
• Compruebe el circuito de la bujía incandescente para comprobar si existen cable rotos, cortocircuitados o
conexión flojas. Repare o sustituya el cableado según sea necesario.
• Compruebe el relé de la bujía incandescente. Limpie y sustituya según sea necesario.
• Compruebe las bujías incandescentes. Retire las bujías incandescentes del motor y compruebe si hay puntas
agrietadas, hinchadas o rotas. Limpie a fondo y realice una comprobación de resistencia entre el terminal de
la bujía incandescente y una superficie de metal desnuda y limpia en el cuerpo de la bujía incandescente. La
resistencia nominal es 1 ohmio con la bujía incandescente a temperatura ambiente. Si la resistencia medida
no se aproxima a 1 ohmio, sustituya la o las bujías incandescentes según sea necesario.

CAUSA F - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores de gasolina:
• Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas.
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente.
– Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Mazda FE y F2 900 YRM 1127. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244.
Para motores de GLP:
• Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta.
• Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de
cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo.
• Compruebe que los inyectores de combustible no estén congelados.
• Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas.
• Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
• Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o
del solenoide de cierre (GM).
• Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.
– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
• Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador.
– Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de
combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.

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Síntomas observados Motor

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación)

Para los motores Mazda de GLP:
• Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal
del inyector con una luz Noid.
• Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido.
• Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente.
• Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP.
• Consulte Sistema de combustible de GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
Para motores GM de GLP:
• Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con
una luz Noid.
• Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos.
• Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido.
• Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos.
• Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para
motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
Para los motores diesel:
• Verifique que el solenoide de bloqueo de combustible (válvula de corte magnética) funcione correctamente.
• Compruebe si hay agua en el sistema de combustible.
• Compruebe si hay aire en el sistema de combustible.
• Verifique que el filtro de combustible y las cribas de combustible no estén atascados.
• Compruebe si hay conductos de combustible atascados o agrietados.
• Compruebe si el suministro de combustible es suficiente a la bomba de inyección de combustible.
• Compruebe que la palanca de la bomba de inyección esté ajustada correctamente.
• Compruebe que no haya cuerpos extraños atrapados en la válvula del interior de la bomba de cebado.
• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización
y volumen de inyección.
• Consulte el Manual del usuario y Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205.
¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Vaya a Causa G sólo para motores Mazda y GM. Vaya a Causa H sólo para motores Yanmar, Cummins 4.5L y
QSB 3.3L.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores
Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Mazda FE y F2 900 YRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600
YRM 1205. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM
1244.Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale
Axcess Online.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación)

CAUSA G - PROBLEMA DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor
como sigue:
• Compruebe y verifique que la velocidad de arranque del motor sea superior a 0 rpm mientras gira para arrancar,
al tiempo que observa los datos del sensor de velocidad del motor. Compruebe el cableado del sensor para
verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF)
funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Pos-
teriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del
sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF
debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta
cortocircuitos o cables rotos.
¿No funcionan correctamente los sensores?
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 YRM 1142. Para motores Mazda GLP,
consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de
gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127. Para motores GM 2.4L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124.Para motores GM 2.4L de gasolina,
consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina,
consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244.
NO: Vaya a Causa H.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-9
Síntomas observados Motor

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación)

CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Para
los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y
Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de
compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
¿Supera el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa I. Para los motores Yanmar,
vaya a Causa I. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o
consulte Yale Axcess Online.
NO: Compruebe lo siguiente en el motor:
• Árbol de levas con fuerte desgaste.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Anillo del pistón agarrotado o roto.
• Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado.
• Metal o cojinete del manetón agarrotado.
• Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión.
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape.
• Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón.
• Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale
Axcess Online. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121.
Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte
Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L
y 3.3L 600 YRM 1205.

CAUSA I - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión.
¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor
está en marcha?
SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretil-
las elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
YRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Manten-
imiento periódico 8000 YRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1322.
NO: Vaya a Paso 2.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación)

PRECAUCIÓN
Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación.

2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, de-
sconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores
diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la
entrada del silenciador e intente arrancar el motor.
¿Arranca más fácilmente el motor?
SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado,
sustituya el convertidor catalítico. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenci-
ador. Consulte Bastidor 100 YRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas,
véase Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, con-
sulte Bastidor 100 YRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para mo-
tores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Reanude el funcionamiento.

CAUSA J - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Verifique que la viscosidad del aceite del motor sea la correcta para el intervalo de temperatura ambiente.
¿Es la viscosidad del aceite del motor la correcta para el intervalo de temperatura ambiente?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Vacíe y llene con aceite de la viscosidad adecuada. Véase el Manual del operario.
2. Compruebe el nivel del aceite del motor.
¿Está el aceite del motor al nivel correcto?
SÍ: Reanude el funcionamiento.
NO: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.
FIN SÍNTOMAS

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y comprobar los boletines correspondientes.
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Síntomas observados Motor

Velocidad del motor a ralentí incorrecta

CAUSA POSIBLE
A. HOLGURA DEL CABLE DEL ACELERADOR (MOTORES MAZDA, YANMAR Y CUMMINS
CON ACELERADOR ACCIONADO POR CABLE).
B. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL).
C. LIMITADOR DESAJUSTADO (SÓLO MOTORES DIESEL).
D. FALLO DEL LIMITADOR(SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP).
E. CONTROL DEFECTUOSO DEL AIRE A RALENTÍ (SÓLO MOTORES DE GASOLINA MAZDA).
F. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO DEFECTUOSO (SÓLO MOTORES GM).
G. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) DEFECTUOSO.
H. TERMOSTATO DEFECTUOSO (ABIERTO).
I. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).

CAUSA A - HOLGURA DEL CABLE DEL ACELERADOR (MOTORES MAZDA, YANMAR Y CUMMINS CON
ACELERADOR ACCIONADO POR CABLE).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si el cable del acelerador se pega/agarrota en el forro. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1321.
¿Se pega o se agarrota el cable del acelerador en el forro?
SÍ: Sustituya el cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100
YRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor
100 YRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100
YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 YRM
1321.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe el ajuste de holgura del cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5
toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0
toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0
toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1321.
¿Está desajustada la holgura del cable del acelerador?
SÍ: Ajuste la holgura del cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase
Bastidor 100 YRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas,
véase Bastidor 100 YRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase
Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Basti-
dor 100 YRM 1321.
NO: Para los motores Yanmar, vaya a Causa B.

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Motor Síntomas observados

Velocidad del motor a ralentí incorrecta (Continuación)

CAUSA B - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES
DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Con el motor y la transmisión a la temperatura de funcionamiento, desconecte el varillaje del accionador de la
palanca de la bomba de inyección de combustible. Compruebe que la palanca de la bomba de inyección de
combustible quede contra el tornillo de tope de ralentí bajo. Arranque el motor y mida la velocidad a ralentí.
Para los motores Yanmar diesel, la velocidad a ralentí es (850 ± 25 rpm). Para los motores Cummins diesel, la
velocidad a ralentí es (800 ± 50 rpm).
¿Es correcta la velocidad a ralentí?
SÍ: Vuelva a conectar el varillaje y vaya a Paso 2.
NO: Vuelva a conectar el varillaje y vaya a Causa C.
2. Con el varillaje conectado de nuevo y el pedal del acelerador en la posición de reposo.
¿Hace contacto la palanca de la bomba de inyección de combustible con el tornillo de tope de ralentí
bajo?
SÍ: vaya a Causa C.
NO: Ajuste la posición del accionador en su soporte de montaje de forma que la palanca de la bomba de inyec-
ción de combustible haga contacto con el tornillo de tope de ralentí bajo, verifique que la velocidad de ralentí
sea correcta y reanude el funcionamiento.

CAUSA C - LIMITADOR DESAJUSTADO (SÓLO MOTORES DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Con el motor y la transmisión a temperatura de funcionamiento y la transmisión en neutra con el freno de esta-
cionamiento aplicado, ajuste el tornillo de tope de ralentí bajo para lograr la velocidad a ralentí correcta. Para los
motores Yanmar diesel, la velocidad a ralentí es (850 ± 25 rpm). Para los motores Cummins diesel, la velocidad
a ralentí es (800 ± 50 rpm).
¿Es correcta la velocidad a ralentí?
SÍ: Reanude el funcionamiento.
NO: Compruebe la transmisión y los sistemas eléctricos para comprobar si hay cargas excesivas durante ralentí.

CAUSA D - FALLO DEL LIMITADOR(SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de
mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.
¿Hay un código DTC presente relativo al limitador?
SÍ: Compruebe el cableado del limitador para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Di-
agramas y esquemas 8000 YRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el limitador. Consulte Sistema de
combustible de GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
NO: Vaya a Causa G.

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Síntomas observados Motor

Velocidad del motor a ralentí incorrecta (Continuación)

CAUSA E - CONTROL DEFECTUOSO DEL AIRE A RALENTÍ (SÓLO MOTORES DE GASOLINA MAZDA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de
mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.
¿Hay un código DTC presente relativo al control del aire a ralentí?
SÍ: Compruebe el cableado del control de aire a ralentí para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
Consulte Diagramas y esquemas 8000 YRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el control de aire a ralentí.
Consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa G.

CAUSA F - CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO DEFECTUOSO (SÓLO MOTORES GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de
mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.
¿Hay un código DTC presente relativo al cuerpo del acelerador electrónico?
SÍ: Compruebe el cableado del cuerpo del acelerador electrónico para verificar si presenta cortocircuitos o
cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 YRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el cuerpo
del acelerador electrónico. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM
2.4L 900 YRM 1124.Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1126.
NO: Vaya a Causa G.

CAUSA G - SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) DEFECTUOSO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de
mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.
¿Hay presente un código DTC relacionado con el sensor ECT?
SÍ: Sustituya el sensor ECT. Consulte Sistema eléctrico 2200 YRM 1142.
NO: Vaya a Causa H.

CAUSA H - TERMOSTATO DEFECTUOSO (ABIERTO).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe el funcionamiento correcto del termostato. Consulte Sistema de refrigeración 700 YRM 1123.
Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale
Axcess Online.
¿Tiene algún defecto el termostato?
SÍ: Sustituya el termostato. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros
600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores
Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Mazda, consulte
Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su
distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa I.

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Motor Síntomas observados

Velocidad del motor a ralentí incorrecta (Continuación)

CAUSA I - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección
de fuga de vacío, Página 9020-40-12.
¿Tiene fugas de vacío el motor?
SÍ: Repare las fugas. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Reparaciones de fugas de vacío, Página
9020-40-12.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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Síntomas observados Motor

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí

CAUSA POSIBLE
A. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
B. TOMA DE TIERRA ELÉCTRICA DEFECTUOSA.
C. PROBLEMAS DEL LIMITADOR, EL CONTROL DE AIRE A RALENTÍ O EL CUERPO DEL
ACELERADOR ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
E. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL).
F. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
G. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
I. PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTAS.

CAUSA A - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección de
fuga de vacío, Página 9020-40-12.
¿Tiene fugas de vacío el motor?
SÍ: Repare las fugas. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Reparaciones de fugas de vacío, Página
9020-40-12.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - TOMA DE TIERRA ELÉCTRICA DEFECTUOSA.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Realice las siguientes comprobaciones:
• Que la ECU y el VSM tengan una toma de tierra en un lugar adecuado y conexiones limpias y apretadas en
superficies limpias de metal desnudo.
• Que los cables de la batería y las conexiones de tierra tengan conexiones limpias y seguras en superficies
limpias de metal desnudo. Una tensión errónea puede hacer que las lecturas de todos los sensores se desvíen
dando como resultado una calidad pobre del ralentí.
¿Son defectuosas las tomas de tierra eléctricas?
SÍ: Limpie o repare las tomas de tierra eléctricas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM,
Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251.
Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte
Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205.
NO: Para los motores Mazda y GM, vaya a Causa C. Para motores Yanmar, Cummins 4.5L, y QSB 3.3L, vaya a
Causa E.

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Motor Síntomas observados

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMAS DEL LIMITADOR, EL CONTROL DE AIRE A RALENTÍ O EL CUERPO DEL ACELER-
ADOR ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de
mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.
¿Hay un código DTC presente relativo al limitador?
SÍ: Compruebe el cableado del limitador para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Di-
agramas y esquemas 8000 YRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el limitador. Consulte Sistema de
combustible de GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC.
¿Hay presente un código DTC 522565-2 relacionado con el control de aire a ralentí?
SÍ: Compruebe el cableado del control de aire a ralentí para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
Consulte Diagramas y esquemas 8000 YRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el control de aire a ralentí.
Consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Paso 3.
3. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC.
¿Hay un código DTC presente relativo al cuerpo del acelerador electrónico?
SÍ: Compruebe el cableado del cuerpo del acelerador electrónico para verificar si presenta cortocircuitos o
cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 YRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el cuerpo
del acelerador electrónico. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM
2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Motor GM 4.3L 900 YRM 1244.
NO: Vaya a Causa D.

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y comprobar los boletines correspondientes.
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Síntomas observados Motor

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación)

CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor
como sigue:
• Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP
debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una
vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor
para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora
apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el
70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado
del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF)
funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Pos-
teriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del
sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF
debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta
cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de
arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente.
Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8
voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
¿No funcionan correctamente los sensores?
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 YRM 1142. Para motores GM 2.4L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L,
consulte la sección Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM
4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de
gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda
GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda
de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa F.

CAUSA E - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES

DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Verifique que el accionador del acelerador electrónico funcione correctamente.
Con el pedal del acelerador en la posición de reposo, ¿descansa la palanca de la bomba de combustible
(sin vibrar) contra el tornillo de tope de ralentí bajo?
SÍ: Vaya a Causa G.
NO: Ajuste el accionador del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel,
2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 YRM 1243. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras
con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1321.

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y comprobar los boletines correspondientes.
9020-30-18 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza
Motor Síntomas observados

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación)

CAUSA F - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores Mazda y GM :
• Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido
• Compruebe que las bujías sean las correctas
• Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías:
– Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro)
– Grietas
– Desgaste
– Separación inadecuada entre electrodos
– Electrodos quemados
– Residuos pesados
• Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados
Para los motores Mazda únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías
• Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe el reglaje del encendido
Para los motores GM únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías
• Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de
encendido
¿Está el sistema de encendido en buen estado?
SÍ: Vaya a Causa G.
NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores
Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

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Síntomas observados Motor

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación)

CAUSA G - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores de gasolina:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente
– Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
Para motores de GLP:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta.
• Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de
cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo.
• Compruebe que las válvulas no estén congeladas.
• Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas.
• Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible.
• Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o
del solenoide de cierre (GM).
• Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.
– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador.
– Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de
combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
Para los motores Mazda de GLP:
• Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal
del inyector con una luz Noid.
• Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido.
• Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente.
• Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP.
• Consulte Sistema de combustible de GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación)

Para motores GM de GLP:
• Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con
una luz Noid.
• Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos.
• Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido.
• Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos.
• Consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte
Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
5. Para los motores diesel:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Compruebe si hay aire en el sistema de combustible.
• Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado.
• Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas.
• Compruebe si hay cribas de combustible atascadas o si el filtro de combustible se ha obstruido.
¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Vaya a Causa H.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP,
Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible
GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible
de gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de com-
bustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de
combustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar
diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su
distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Para
los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y
Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de
compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
¿Supera el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y reanude el funcionamiento. Para los
motores diesel, reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Para los motores GM y Mazda , compruebe lo siguiente:
• Árbol de levas con fuerte desgaste.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Anillo del pistón agarrotado o roto.
• Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado.
• Metal o cojinete del manetón agarrotado.
• Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión.
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape.
• Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para
motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor
Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.

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Síntomas observados Motor

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación)

3. Para los motores diesel compruebe lo siguiente:
• Limitador ajustado incorrectamente.
• Anillo del pistón agarrotado o roto.
• Metal o cojinete del manetón agarrotado.
• Manetón y cojinete del muñón desgastado.
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L pón-
gase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

CAUSA I - PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTAS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que las presiones de descarga hidráulica sean correctas. Consulte Válvula de control principal 2000
YRM 1137.
¿Son correctas las presiones de descarga hidráulica?
SÍ: Reanude el funcionamiento.
NO: Ajuste las presiones de descarga hidráulica a un ajuste correcto. Consulte Válvula de control principal 2000
YRM 1137.
FIN SÍNTOMAS

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El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo

CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
C. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).
D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
E. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL
MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE).
F. TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA.
G. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
H. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO
I. INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA (EMI) (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).

CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores Mazda y GM :
• Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido
• Compruebe que las bujías sean las correctas
• Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías:
– Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro)
– Grietas
– Desgaste
– Separación inadecuada entre electrodos
– Electrodos quemados
– Residuos pesados
• Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados
Para los motores Mazda:
• Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías
• Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe el reglaje del encendido
Para los motores GM únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías
• Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de
encendido
¿Está el sistema de encendido en buen estado?
SÍ: Vaya a Causa B.
NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores
Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

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El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación)

CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores de gasolina:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente
– Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de com-
bustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
Para motores de GLP:
• Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente
– Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de com-
bustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta.
• Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de
cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo.
• Compruebe que las válvulas no estén congeladas.
• Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas.
• Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o
del solenoide de cierre (GM).
• Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.
– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador.
– Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM GLP, véaseSistema de combustible
GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP,
Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP,
Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.

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Motor Síntomas observados

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación)

Para los motores Mazda de GLP:
• Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal
del inyector con una luz Noid.
• Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido.
• Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente.
• Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP.
• Consulte Sistema de combustible de GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
Para motores GM de GLP:
• Inspeccione si hay grietas o abrasiones en el conducto de compensación de vacío entre el colector de admisión
y el vaporizador.
• Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con
una luz Noid.
• Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos.
• Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido.
• Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos.
• Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para
motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
• Verifique que la presión de GPL en vapor sea correcta. (sólo 2007 GM2.4L y GM4.3L GLP). Para motores GM
2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
Para los motores diesel:
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones.
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado.
• Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape normal.
• Compruebe si hay aire en el sistema de combustible.
• Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas.
• Compruebe si hay conductos de combustible atascados o agrietados.
• Compruebe que el suministro de combustible a la bomba de inyección sea suficiente.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape blanco.
• Compruebe si hay aire en el sistema de combustible.
• Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta.
• Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas.
• Compruebe si hay agua en el sistema de combustible.
• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización
y volumen de inyección.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape negro.

• Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta.

• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas deficientes de pulverización
y volumen de inyección irregular.

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Síntomas observados Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación)

¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Vaya a Causa C para los motores diesel o vaya a Causa D para los motores GM y Mazda.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L
900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda
FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda
FE y F2 900 YRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM
1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale
Axcess Online.

CAUSA C - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Inspeccione que el accionador del acelerador electrónico esté funcionando correctamente. Para motores Yanmar
diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte
Bastidor 100 YRM 1243.
¿Está funcionando correctamente el accionador del acelerador electrónico?
SÍ: Vaya a Causa F.
NO: Ajuste el accionador del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel,
2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 YRM 1243.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
9020-30-26 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza
Motor Síntomas observados

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación)

CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor
como sigue:
• Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP
debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una
vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor
para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora
apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el
70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado
del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF)
funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Pos-
teriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del
sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF
debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta
cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de
arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente.
Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8
voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
¿No funcionan correctamente los sensores?
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1124.Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L
900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda
FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda
FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa F.

CAUSA E - PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUM-
MINS QSB 3.3L SOLAMENTE).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Utilice el DSC o la herramienta de servicio para PC para comprobar si hay algún código de fallo relacionado con
los sensores o ECM del motor. Compruebe el sensor de velocidad del cigüeñal del motor para ver si se observan
daños, hilos rotos o restos en el captador del sensor.
¿Funcionan correctamente los sensores del motor?
SÍ: Vaya a Causa F.
NO: Para los motores Cummins 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess
Online.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-27
Síntomas observados Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación)

CAUSA F - TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si la tensión de la batería es baja.
Con el motor en marcha, ¿se enciende la luz de carga de la batería en el panel DSC?
SÍ: Cargue o sustituya la batería. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa G.

CAUSA G - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase
Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3.
¿Supera el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y reanude el funcionamiento. Para los
motores Yanmar diesel, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar
diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor
local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Para los motores GM y Mazda , compruebe lo siguiente:
• Árbol de levas con fuerte desgaste.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Anillo del pistón agarrotado o roto.
• Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado.
• Metal o cojinete del manetón agarrotado.
• Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión.
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape.
• Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón.
• Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para
motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor
Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
3. Para motores diesel con color de escape normal, compruebe lo siguiente en el motor:
• Holgura de válvula de admisión/escape incorrecta.
• Fuga de compresión del asiento de válvula.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Fuga de la junta de la culata del cilindro.
• Manetón y cojinete del muñón desgastado.
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L pón-
gase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
4. Para motores diesel con color de gases de escape blanco, compruebe lo siguiente en el motor:
• Anillo del pistón agarrotado o roto.
• Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado.
• Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón.
• Montaje inverso de los anillos del pistón.
• Válvula de admisión/escape desgastada
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape.
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L pón-
gase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
9020-30-28 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza
Motor Síntomas observados

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación)

5. Para motores diesel con color de gases de escape negro, compruebe lo siguiente en el motor:
• Fuga de compresión del asiento de válvula.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape.
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L pón-
gase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

CAUSA H - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión.
¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor
está en marcha?
SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretil-
las elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
YRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Manten-
imiento periódico 8000 YRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1322.
NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN
Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación.

2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, de-
sconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores
diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la
entrada del silenciador e intente arrancar el motor.
¿Arranca más fácilmente el motor?
SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado,
sustituya el convertidor catalítico. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenci-
ador. Consulte Bastidor 100 YRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas,
véase Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, con-
sulte Bastidor 100 YRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para mo-
tores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Reanude el funcionamiento.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-29
Síntomas observados Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación)

CAUSA I - INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA (EMI) (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
NOTA: La EMI en el circuito de referencia de la ECU puede producir tirones del motor. Es posible detectar la
interferencia electromagnética (EMI), supervisando la velocidad del motor con la Herramienta de servicio para PC.
Supervise la velocidad del motor con la Herramienta de servicio para PC. Un aumento repentino de las rpm
mostradas con un cambio pequeño en las revoluciones reales del motor, indica la presencia de EMI.
¿Existe una situación de EMI?
SÍ: Compruebe el guiado de los cables secundarios y el circuito de tierra. Repare o sustituya el cableado según sea
necesario. Consulte Diagramas y esquemas 8000 YRM 1152. Para motores GM 2.4L, véase Sistema eléctrico
2200 YRM 1142 y Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte
Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200
YRM 1143.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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y comprobar los boletines correspondientes.
9020-30-30 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza
Motor Síntomas observados

Falta de potencia del motor

CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
C. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
D. PROBLEMAS DEL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO POR CABLE Y DE AC-
CIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).
E. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.
F. EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO INCOR-
RECTAMENTE (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE)
G. TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA.
H. CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA DEFECTUOSAS.
I. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
J. PROBLEMAS CON EL SISTEMA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (MOTOR DIESEL).
K. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR
L. ALTITUD Y TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA.

CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores Mazda y GM :
• Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido
• Compruebe que las bujías sean las correctas
• Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías:
– Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro)
– Grietas
– Desgaste
– Separación inadecuada entre electrodos
– Electrodos quemados
– Residuos pesados
• Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados
Para los motores Mazda únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías
• Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe el reglaje del encendido
Para los motores GM únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías
• Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de
encendido
¿Está el sistema de encendido en buen estado?
SÍ: Vaya a Causa B.
NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores
Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

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Síntomas observados Motor

Falta de potencia del motor (Continuación)

CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores de gasolina:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente
– Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de com-
bustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
Para motores de GLP:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta.
• Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de
cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo.
• Compruebe que las válvulas no estén congeladas.
• Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas.
• Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o
del solenoide de cierre (GM).
• Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.
– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador.
– Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de
combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
Para los motores Mazda de GLP:
• Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal
del inyector con una luz Noid.
• Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido.
• Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente.
• Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP.
• Consulte Sistema de combustible de GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.

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Motor Síntomas observados

Falta de potencia del motor (Continuación)

Para motores GM de GLP:
• Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con
una luz Noid.
• Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos.
• Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido.
• Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos.
• Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para
motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
Para los motores diesel:
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones.
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado.
• Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape normal.
• Compruebe si hay aire en el sistema de combustible.
• Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas.
• Compruebe si hay conductos de combustible atascados o agrietados.
• Compruebe que el suministro de combustible a la bomba de inyección sea suficiente.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape blanco.
• Compruebe si hay aire en el sistema de combustible.
• Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta.
• Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas.
• Compruebe si hay agua en el sistema de combustible.
• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización
y volumen de inyección.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape negro.

• Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta.

• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas deficientes de pulverización
y volumen de inyección irregular.

¿Funciona correctamente el sistema de combustible?

SÍ: Vaya a Causa C para los motores GM y Mazda o vaya a Causa D para los motores Yanmar diesel.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L
900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda
FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda
FE y F2 900 YRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM
1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale
Axcess Online.

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Síntomas observados Motor

Falta de potencia del motor (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor
como sigue:
• Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP
debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una
vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor
para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora
apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el
70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado
del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF)
funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Pos-
teriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del
sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF
debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta
cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de
arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente.
Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8
voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
¿No funcionan correctamente los sensores?
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible
de gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible
GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible
GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible
de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa E.

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y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

Falta de potencia del motor (Continuación)

CAUSA D - PROBLEMAS DEL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO POR CABLE Y DE ACCIONAMIENTO
ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para aceleradores de accionamiento por cable:
Con el pedal del acelerador totalmente pisado, ¿da la palanca de la bomba de inyección de combustible
contra el tornillo de tope de ralentí alto?
SÍ: Vaya a Causa E.
NO: Compruebe y ajuste el cable del acelerador o el tope del pedal del acelerador.
Para aceleradores de accionamiento electrónico:
Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones:
Con el pedal del acelerador totalmente pisado, ¿da la palanca de la bomba de inyección de combustible
contra el tornillo de tope de ralentí alto?
SÍ: Vaya a Causa E.
NO: Ajuste la posición del accionador del acelerador electrónico en su soporte de montaje de forma que la palanca
de la bomba de inyección de combustible dé contra el tornillo de tope de ralentí alto cuando el pedal del acelerador
está totalmente pisado. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205.
Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 YRM 1243.

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Síntomas observados Motor

Falta de potencia del motor (Continuación)

CAUSA E - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión.
¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor
está en marcha?
SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire.
Véasebold.fmt>Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de
6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1322.
NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN
Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación.

2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, de-
sconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores
diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la
entrada del silenciador e intente arrancar el motor.
¿Arranca más fácilmente el motor?
SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado,
sustituya el convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores Yanmar diesel, sustituya el
purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 YRM 1120. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1316. Para motores GM 2.4L, consulte
Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores
GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para
motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins
4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa G.

CAUSA F - EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO INCORRECTA-

MENTE (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE)

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el funcionamiento del turboalimentador Contacte con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess
Online.
¿Está funcionando correctamente el turboalimentador?
SÍ: Reanude el funcionamiento.
NO: Para los motores Cummins 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess
Online.

CAUSA G - TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si la tensión de la batería es baja.
Con el motor en marcha, ¿se enciende la luz de carga de la batería en el panel DSC?
SÍ: Cargue o sustituya la batería. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa H.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

Falta de potencia del motor (Continuación)

CAUSA H - CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA DEFECTUOSAS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones:
• Para los motores GM y Mazda, compruebe que la ECU tenga una toma de tierra en un lugar adecuado y limpio
y conexiones apretadas en superficies limpias de metal desnudo.
• Que los cables de la batería y las conexiones de tierra tengan conexiones limpias y seguras en superficies
limpias de metal desnudo. Una tensión errónea puede hacer que las lecturas de todos los sensores se desvíen
dando como resultado un funcionamiento anormal del motor.
¿Están flojas o sucias las conexiones de toma de tierra?
SÍ: Limpie o apriete las conexiones de toma de tierra y las superficies de contacto.
NO: Vaya a Causa I.

CAUSA I - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Para
los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM
y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobaciones y ajustes, Compro-
bación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L
póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
¿Supera el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y reanude el funcionamiento. Para los
motores diesel, reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Para los motores GM y Mazda , compruebe lo siguiente:
• Inspeccione si hay fugas de escape en la junta del colector y los sensores de O 2.
• Árbol de levas con fuerte desgaste.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Anillo del pistón agarrotado o roto.
• Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado.
• Metal o cojinete del manetón agarrotado.
• Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión.
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape.
• Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón.
• Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para
motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor
Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
3. Para los motores diesel compruebe lo siguiente:
• Limitador ajustado incorrectamente.
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L pón-
gase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
4. Para motores diesel con color de los gases de escape normal, compruebe en el motor lo siguiente:
• Holgura de válvula de admisión/escape incorrecta.
• Fuga de compresión del asiento de válvula.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Fuga de la junta de la culata del cilindro.
• Manetón y cojinete del muñón desgastado.
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L pón-
gase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

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Síntomas observados Motor

Falta de potencia del motor (Continuación)

5. Para motores diesel con color de gases de escape blanco, compruebe lo siguiente en el motor:
•
Anillo del pistón agarrotado o roto.
•
Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado.
•
Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón.
•
Montaje inverso de los anillos del pistón.
•
Válvula de admisión/escape desgastada
•
Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape.
•
Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L pón-
gase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
6. Para motores diesel con color de gases de escape negro, compruebe lo siguiente en el motor:
• Fuga de compresión del asiento de válvula.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape.
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L pón-
gase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

CAUSA J - PROBLEMAS CON EL SISTEMA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (MOTOR DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
NOTA: Las siguientes comprobaciones deben realizarse cuando observe un color de escape negro.
1. Compruebe lo siguiente en el motor:
• Refrigeración insuficiente del radiador.
• Nivel de líquido refrigerante del motor insuficiente.
• Correa del ventilador estirada o desgastada.
• Termostato defectuoso.
¿Está el sistema de líquido refrigerante del motor en buen estado?
SÍ: Vaya a Causa K.
NO: Repare el sistema de líquido refrigerante. Consulte Sistema de refrigeración 700 YRM 1123.

CAUSA K - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Verifique que la viscosidad del aceite del motor sea la correcta para el intervalo de temperatura ambiente.
¿Es la viscosidad del aceite del motor la correcta para el intervalo de temperatura ambiente?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Vacíe y llene con aceite de la viscosidad adecuada. Véase el Manual del operario.
2. Compruebe el nivel del aceite del motor.
¿Está el aceite del motor al nivel correcto?
SÍ: Reanude el funcionamiento.
NO: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

Falta de potencia del motor (Continuación)

CAUSA L - ALTITUD Y TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Al hacer funcionar la carretilla elevadora a altitud o temperatura ambiente elevada se producirá una pérdida de
potencia.
¿Está funcionando el motor a altitud o temperatura ambiente elevada (niveles de oxígenos atmosférico re-
ducidos)?
SÍ: Reduzca las cargas para corresponder a la disminución en la potencia del motor disponible.
NO: Fin de funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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Síntomas observados Motor

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable

CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
C. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).
D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
E. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
F. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL
MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE).
G. CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA FLOJAS.
H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL).
I. PROBLEMA DE LA TRANSMISIÓN.

CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores de gasolina:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente
– Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
Para motores de GLP:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta.
• Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de
cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo.
• Compruebe que las válvulas no estén congeladas.
• Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas.
• Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L, con-
sulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o
del solenoide de cierre (GM).
• Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.
– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de
combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador.
– Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de
combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
9020-30-40 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza
Motor Síntomas observados

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación)

Para los motores Mazda de GLP:
• Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal
del inyector con una luz Noid.
• Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido.
• Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente.
• Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP.
• Consulte Sistema de combustible de GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
Para motores GM de GLP:
• Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con
una luz Noid.
• Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos.
• Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido.
• Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos.
• Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para
motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
Para los motores diesel:
• Compruebe si hay aire en el sistema de combustible.
• Compruebe si hay agua en el sistema de combustible.
• Compruebe si hay un volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible.
• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización
y volumen de inyección.
¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Vaya a Causa B.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900
YRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L
900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda
FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda
FE y F2 900 YRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM
1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale
Axcess Online.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Síntomas observados Motor

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación)

CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores Mazda y GM :
• Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido
• Compruebe que las bujías sean las correctas
• Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías:
– Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro)
– Grietas
– Desgaste
– Separación inadecuada entre electrodos
– Electrodos quemados
– Residuos pesados
• Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados
Para los motores Mazda únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías
• Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe el reglaje del encendido
Para los motores GM únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías
• Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de
encendido
¿Está el sistema de encendido en buen estado?
SÍ: Vaya a Causa D.
NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores
Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

CAUSA C - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que el accionador del acelerador electrónico esté funcionando correctamente.
¿Está funcionando correctamente el excitador del acelerador electrónico? (sin sacudidas cuando el pedal
del acelerador se mantiene en una posición estable)
SÍ: Vaya a Causa G.
NO: Ajuste el accionador del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel,
2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 YRM 1243.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación)

CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor
como sigue:
• Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP
debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una
vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor
para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora
apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el
70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado
del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF)
funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Pos-
teriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del
sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF
debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta
cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de
arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente.
Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8
voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
¿No funcionan correctamente los sensores?
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900
YRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L
900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda
FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda
FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa E.

CAUSA E - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección de
fuga de vacío, Página 9020-40-12.
¿Tiene fugas de vacío el motor?
SÍ: Repare las fugas. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Reparaciones de fugas de vacío, Página
9020-40-12.
NO: Vaya a Causa G.

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y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-43
Síntomas observados Motor

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación)

CAUSA F - PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUMMINS
QSB 3.3L SOLAMENTE).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Utilice el DSC o la herramienta de servicio para PC para comprobar si hay algún código de fallo relacionado con
los sensores o ECM del motor. Compruebe el sensor de velocidad del cigüeñal del motor para ver si se observan
daños, hilos rotos o restos en el captador del sensor.
¿Funcionan correctamente los sensores del motor?
SÍ: Vaya a Causa G.
NO: Para los motores Cummins 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess
Online.

CAUSA G - CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA FLOJAS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones:
• Que la ECU y el VSM tengan una toma de tierra en un lugar adecuado y conexiones limpias y apretadas en
superficies limpias de metal desnudo.
• Que los cables de la batería y las conexiones de tierra tengan conexiones limpias y seguras en superficies
limpias de metal desnudo. Una tensión errónea puede hacer que las lecturas de todos los sensores se desvíen
dando como resultado una calidad pobre del ralentí.
¿Están flojas o sucias las conexiones de toma de tierra?
SÍ: Limpie o apriete las conexiones de toma de tierra y las superficies de contacto.
NO: Vaya a Causa H para los motores diesel o vaya a Causa I para los motores GM y Mazda.

CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Realice las siguientes comprobaciones:
• Limitador ajustado incorrectamente.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Metal o cojinete del manetón agarrotado.
• Manetón y cojinete del muñón desgastado.
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

CAUSA I - PROBLEMA DE LA TRANSMISIÓN.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Realice una comprobación de funcionamiento de la transmisión. Véase Verificación operativa, Comprobación de la
transmisión, Página 9010-05-18.
¿Falla la transmisión?
SÍ: Realice una comprobación de presión de la transmisión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de
la presión de la transmisión, Página 9040-40-2.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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Motor Síntomas observados

Retroceso de llama del motor

CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
C. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.

CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores Mazda y GM :
• Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido
• Compruebe que las bujías sean las correctas.
• Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías:
– Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro)
– Grietas
– Desgaste
– Separación inadecuada entre electrodos
– Electrodos quemados
– Residuos pesados
• Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados.
Para los motores Mazda únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor.
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías.
• Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños.
• Compruebe el reglaje del encendido.
Para los motores GM únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina.
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías.
• Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños.
• Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de
encendido.
¿Está el sistema de encendido en buen estado?
SÍ: Vaya a Causa B.
NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores
Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores de gasolina:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas.
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente.
– Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de com-
bustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-45
Síntomas observados Motor

Retroceso de llama del motor (Continuación)

Para motores de GLP:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta.
• Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de
cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo.
• Compruebe que las válvulas no estén congeladas.
• Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas.
• Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o
del solenoide de cierre (GM).
• Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.
– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador.
– Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de
combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
Para los motores Mazda de GLP:
• Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal
del inyector con una luz Noid.
• Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido.
• Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente.
• Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP.
• Consulte Sistema de combustible de GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
Para motores GM de GLP:
• Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con
una luz Noid.
• Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos.
• Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido.
• Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos.
• Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para
motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Vaya a Causa C.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L
900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda
FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda
FE y F2 900 YRM 1127.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
9020-30-46 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza
Motor Síntomas observados

Retroceso de llama del motor (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase
Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para
motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess
Online.
2. Compruebe lo siguiente en el motor:
• Reglaje inadecuado de las válvulas.
• Árbol de levas con fuerte desgaste. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 YRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L
póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
¿Supera el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Compruebe la presencia de fugas de vacío y reanude el funcionamiento.
NO: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda,
consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
FIN SÍNTOMAS

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-47
Síntomas observados Motor

Golpeteo o picado del motor

CAUSA POSIBLE
A. OCTANAJE DE COMBUSTIBLE INSUFICIENTE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
B. UTILIZACIÓN DE BUJÍAS INADECUADAS (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
C. LA REGULACIÓN DEL ENCENDIDO ESTÁ DEMASIADO AVANZADA (SÓLO MOTORES MAZDA).
D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
E. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
F. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
G. FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

CAUSA A - OCTANAJE DE COMBUSTIBLE INSUFICIENTE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el nivel de octanaje del combustible utilizado. Véase el Manual del operario.
¿Está el octanaje del combustible por debajo de las especificaciones?
SÍ: Rellene con combustible de un nivel de octanaje correcto.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - UTILIZACIÓN DE BUJÍAS INADECUADAS (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si las bujías son correctas. Para motores GM 2.4L, consulte Capacidades y especificaciones 8000
YRM 1151. Para motores GM 4.3L, consulte Capacidades y especificaciones 8000 YRM 1249. Para motores
Mazda, consulte Capacidades y especificaciones 8000 YRM 1208. Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 YRM 1320.
¿Se utilizan bujías correctas?
SÍ: Vaya a Causa C.
NO: Sustituya las bujías. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda,
consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.

CAUSA C - LA REGULACIÓN DEL ENCENDIDO ESTÁ DEMASIADO AVANZADA (SÓLO MOTORES MAZDA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe el reglaje base del encendido. Consulte Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143.
¿Es correcto el reglaje base del encendido?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Ajuste el reglaje base del encendido. Consulte Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143.
2. Compruebe el adelantamiento del reglaje.
¿Funciona correctamente el adelantamiento del reglaje del encendido?
SÍ: Vaya a Causa D.
NO: Sustituya el distribuidor. Consulte Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
9020-30-48 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza
Motor Síntomas observados

Golpeteo o picado del motor (Continuación)

CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor
como sigue:
• Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP
debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una
vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor
para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora
apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el
70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado
del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF)
funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Pos-
teriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del
sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF
debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta
cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de
arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente.
Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8
voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
¿No funcionan correctamente los sensores?
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 YRM 1142. Para motores GM 2.4L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte
Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte
Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, con-
sulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina,
consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa E.

CAUSA E - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores de gasolina:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente
– Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de com-
bustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-49
Síntomas observados Motor

Golpeteo o picado del motor (Continuación)

Para motores de GLP:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta.
• Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de
cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo.
• Compruebe que las válvulas no estén congeladas.
• Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas.
• Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o
del solenoide de cierre (GM).
• Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.
– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador.
– Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de
combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
Para los motores Mazda de GLP:
• Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal
del inyector con una luz Noid.
• Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido.
• Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente.
• Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP.
• Consulte Sistema de combustible de GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
Para motores GM de GLP:
• Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con
una luz Noid.
• Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos.
• Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido.
• Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos.
• Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para
motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.

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Motor Síntomas observados

Golpeteo o picado del motor (Continuación)

Para los motores diesel compruebe lo siguiente:
• Verifique el reglaje de la bomba de inyección.
¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Para los motores GM y Mazda, vaya a Causa F. Para los motores diesel, reanude el funcionamiento.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900
YRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L
900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda
FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda
FE y F2 900 YRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM
1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale
Axcess Online.

CAUSA F - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase
Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3.
2. Compruebe lo siguiente en el motor:
• Reglaje inadecuado de las válvulas.
• Árbol de levas con fuerte desgaste. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
¿Supera el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa G.
NO: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda,
consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.

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Síntomas observados Motor

Golpeteo o picado del motor (Continuación)

CAUSA G - FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe el panel DSC y registre la temperatura de funcionamiento del motor cuando se produzca el prob-
lema.
NOTA: La luz de advertencia de temperatura de líquido refrigerante del panel DSC debe encenderse a estas tem-
peraturas.
¿Está muy caliente el motor (temperatura del refrigerante del motor> 110 C (230 F) para motores Mazda
o > 118 C (245 F) para motores GM?
SÍ: Compruebe que el termostato funcione correctamente. Consulte Sistema de refrigeración 700 YRM 1123.
Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores
GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda,
FE y F2 600 YRM 1122.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Realice las siguientes comprobaciones:
• Que se utilice la relación correcta de tipo de líquido refrigerante/agua.
• Que el radiador y el depósito de líquido refrigerante tengan los niveles correctos de refrigerante.
• Que el radiador esté limpio y no tenga residuos.
• Que las aletas del radiador estén rectas y abiertas para permitir un buen flujo de aire a través del radiador.
• Que las mangueras del radiador no estén picadas ni dañadas.
• Que el ventilador de refrigeración no esté dañado.
• Que la correa del ventilador no esté dañada y esté correctamente tensada.
• Compruebe que no haya fugas en el sistema de refrigeración. Realice una comprobación de presión del
sistema de refrigeración.
¿Hay componentes dañados en el sistema de refrigeración?
SÍ: Limpie o sustituya los componentes del sistema de refrigeración según sea necesario. Consulte Sistema
de refrigeración 700 YRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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Motor Síntomas observados

Vibraciones en exceso del motor

CAUSA POSIBLE
A. SOPORTES Y AISLANTES DEL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN.
B. PROBLEMA DEL CONJUNTO DEL ÁRBOL DE LA TRANSMISIÓN.
C. PROBLEMA DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN.
D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
E. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
F. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL).
G. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
H. FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

CAUSA A - SOPORTES Y AISLANTES DEL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe los soportes del motor y la transmisión para verificar si presentan daños y si están correctamente instal-
ados. Compruebe los aislantes del motor y la transmisión para verificar si presentan daños y si están correctamente
instalados. Compruebe todos los elementos de fijación para ver si presentan daños. Para todos los motores ex-
cepto GM 4.3L, consulte Bastidor 100 YRM 1120 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial
1400 YRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Bastidor 100 YRM 1243 y Reparación del conjunto de ár-
bol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 YRM 1245. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de
6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0
toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1321.
¿Están dañados o incorrectamente instalados los soportes, aislantes o los elementos de fijación?
SÍ: Sustituya los componentes dañados e instálelos correctamente. Para todos los motores excepto GM 4.3L, con-
sulte Bastidor 100 YRM 1120 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 YRM 1132. Para
motores GM 4.3L, consulte Bastidor 100 YRM 1243 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferen-
cial, (Freno seco) 1400 YRM 1245. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase
Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor
100 YRM 1321.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - PROBLEMA DEL CONJUNTO DEL ÁRBOL DE LA TRANSMISIÓN.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el conjunto del árbol de transmisión y los elementos de fijación para ver si presentan daños y están
correctamente instalados. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol
propulsor y diferencial 1400 YRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol
propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 YRM 1245.
¿Están dañados o incorrectamente instalados el conjunto del árbol de transmisión y los elementos de fi-
jación?
SÍ: Sustituya los componentes dañados e instálelos correctamente. Para todos los motores excepto GM 4.3L,
consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 YRM 1132. Para motores GM 4.3L,
consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 YRM 1245.
NO: Vaya a Causa C.

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Síntomas observados Motor

Vibraciones en exceso del motor (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMA DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el ventilador de refrigeración para ver si su instalación es correcta o si presenta daños.
¿Está dañado o incorrectamente instalado el ventilador de refrigeración?
SÍ: Sustituya el ventilador dañado o instale correctamente el ventilador de refrigeración. Consulte Sistema de
refrigeración 700 YRM 1123.
NO: Vaya a Causa D.

CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores Mazda y GM :
• Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido
• Compruebe que las bujías sean las correctas
• Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías:
– Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro)
– Grietas
– Desgaste
– Separación inadecuada entre electrodos
– Electrodos quemados
– Residuos pesados
• Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados
Para los motores Mazda:
• Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías
• Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe el reglaje del encendido
Para los motores GM únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías
• Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de
encendido
¿Está el sistema de encendido en buen estado?
SÍ: Vaya a Causa E.
NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores
Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

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Motor Síntomas observados

Vibraciones en exceso del motor (Continuación)

CAUSA E - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para motores de gasolina:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente
– Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de com-
bustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
Para motores de GLP:
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
• Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta.
• Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de
cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo.
• Compruebe que las válvulas no estén congeladas.
• Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas.
• Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o
del solenoide de cierre (GM).
• Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.
– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
• Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador.
– Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de
combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
Para los motores Mazda de GLP:
• Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal
del inyector con una luz Noid.
• Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido.
• Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente.
• Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP.
• Para todos los motores excepto GM 4.3, consulte Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2
900 YRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900
YRM 1242.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-55
Síntomas observados Motor

Vibraciones en exceso del motor (Continuación)

Para motores GM de GLP:
• Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con
una luz Noid.
• Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos.
• Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido.
• Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos.
• Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para
motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242.
Para los motores diesel:
• Compruebe el reglaje de la bomba de inyección de combustible.
• Compruebe si hay un volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible.
• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización
y volumen de inyección.
¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Vaya a Causa F para los motores Yanmar diesel o vaya a Causa G para los motores GM y Mazda.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM
4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores
Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Mazda FE y F2 900 YRM 1127. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM
1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale
Axcess Online.

CAUSA F - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Realice las siguientes comprobaciones:
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Anillo del pistón agarrotado o roto.
• Metal o cojinete del manetón agarrotado.
• Manetón y cojinete del muñón desgastado.
• Perno del vástago de conexión flojo.
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
9020-30-56 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza
Motor Síntomas observados

Vibraciones en exceso del motor (Continuación)

CAUSA G - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase
Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3.
2. Compruebe lo siguiente en el motor:
• Reglaje inadecuado de las válvulas.
• Árbol de levas con fuerte desgaste. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
¿Supera el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa H.
NO: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda,
consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.

CAUSA H - FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe el panel DSC y registre la temperatura de funcionamiento del motor cuando se produzca el prob-
lema.
NOTA: La luz de advertencia de temperatura de líquido refrigerante del panel DSC debe encenderse a estas tem-
peraturas.
¿Está muy caliente el motor (temperatura del refrigerante del motor> 110 C (230 F) para motores Mazda
o > 118 C (245 F) para motores GM?
SÍ: Compruebe que el termostato funcione correctamente. Consulte Sistema de refrigeración 700 YRM 1123.
Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores
GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda,
FE y F2 600 YRM 1122.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Realice las siguientes comprobaciones:
• Que se utilice la relación correcta de tipo de líquido refrigerante/agua.
• Que el radiador y el depósito de líquido refrigerante tengan los niveles correctos de refrigerante.
• Que el radiador esté limpio y no tenga residuos.
• Que las aletas del radiador estén rectas y abiertas para permitir un buen flujo de aire a través del radiador.
• Que las mangueras del radiador no estén picadas ni dañadas.
• Que el ventilador de refrigeración no esté dañado.
• Que la correa del ventilador no esté dañada y esté correctamente tensada.
• Compruebe que no haya fugas en el sistema de refrigeración. Realice una comprobación de presión del
sistema de refrigeración.
¿Hay componentes dañados en el sistema de refrigeración?
SÍ: Limpie o sustituya los componentes del sistema de refrigeración según sea necesario. Consulte Sistema
de refrigeración 700 YRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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y comprobar los boletines correspondientes.
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Síntomas observados Motor

Ruidos anormales del motor y el escape

CAUSA POSIBLE
A. FUGAS DE ESCAPE.
B. FUGAS DE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM)
C. PROBLEMA DEL CONJUNTO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN.
D. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL).
E. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.
F. DETONACIÓN DE CHISPA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
G. VOLANTE FLOJO.
H. NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR.
I. DAÑOS EN EL EXTREMO INFERIOR.
J. DAÑOS EN EL TREN DE VÁLVULAS.
K. AJUSTE DEL TREN DE VÁLVULAS (SÓLO MOTORES CUMMINS, MAZDA Y YANMAR).

CAUSA A - FUGAS DE ESCAPE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que no existan fugas en el escape.
¿Hay fugas en el sistema de escape?
SÍ: Repare o sustituya los componentes del sistema de escape. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600
YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel,
consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - FUGAS DE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM)

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si hay fugas en el múltiple de admisión utilizando una solución de agua jabonosa en la superficie del
múltiple a la culata.
¿Hay fugas en el múltiple de admisión?
SÍ: Repare o sustituya la junta del múltiple de admisión. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM
1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
NO: Vaya a Causa C.

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y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMA DEL CONJUNTO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe lo siguiente en las correas de transmisión:
• Ajuste correcto
• Desgaste excesivo
• Fragilidad y grietas
• Derrames de refrigerante en las correas
• Alineación adecuada
• Funcionamiento correcto del tensor
¿Es necesario reparar o sustituir los conjuntos de correas de transmisión?
SÍ: Sustituya las correas de transmisión. Repare el tensor o las poleas. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM
1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento
periódico 8000 YRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Man-
tenimiento periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas,
véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1322 y Manual de usuario.
NO: Vaya a Causa D para motores Yanmar o vaya a Causa E para motores GM y Mazda.

CAUSA D - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Realice las siguientes comprobaciones:
• Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado.
• Compruebe si hay aire en el sistema de combustible.
• Compruebe si hay agua en el sistema de combustible.
• Volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible.
• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización
y volumen de inyección.
¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Vaya a Causa E.
NO: Repare el sistema de combustible Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores
Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

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Síntomas observados Motor

Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación)

CAUSA E - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión.
¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor
está en marcha?
SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretil-
las elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
YRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Manten-
imiento periódico 8000 YRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1322.
NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN
Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación.

2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, de-
sconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores
diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la
entrada del silenciador e intente arrancar el motor.
¿Arranca más fácilmente el motor?
SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado,
sustituya el convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores Yanmar diesel, sustituya el
purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 YRM 1120. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con
ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 YRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte
Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores
GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para
motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins
4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa F para motores GM y Mazda o vaya a Causa G para motores diesel.

CAUSA F - DETONACIÓN DE CHISPA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Véase Síntomas observados, Golpeteo o picado del motor, Página 9020-30-48.

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Motor Síntomas observados

Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación)

CAUSA G - VOLANTE FLOJO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si la placa flexible está rota y si hay los elementos de fijación adecuados y apretados al par correcto.
¿Es necesario apretar los elementos de fijación de la placa flexible, o es necesario sustituir la placa flexible
y el volante?
SÍ: Apriete los elementos de fijación del volante o sustituya la placa flexible. Para motores GM 2.4L, consulte
Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM,
V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores
Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB
3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa H.

CAUSA H - NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que el nivel de aceite del motor sea adecuado.
¿Está bajo el nivel del aceite del motor?
SÍ: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa I.

CAUSA I - DAÑOS EN EL EXTREMO INFERIOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en el extremo inferior:
• Anillo del pistón agarrotado o roto
• Metal o cojinete del manetón agarrotado
• Manetón y cojinete del muñón desgastado
• Perno del vástago de conexión flojo
• Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión
• Juego muerto excesivo de engranajes
¿Hay una holgura excesiva en los componentes del extremo inferior del motor?
SÍ: Repare o sustituya los componentes del extremo inferior. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600
YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel,
consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa J.

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Síntomas observados Motor

Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación)

CAUSA J - DAÑOS EN EL TREN DE VÁLVULAS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en el tren de válvulas:
• Muelles de válvulas rotos o dañados
• Válvulas rotas o dañadas
• Seguidores rotos o dañados
• Ajustadores de holgura hidráulicos rotos o dañados (motores GM)
• Leva gastada o dañada.
• Fuga de compresión del asiento de válvula
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape
¿Hay una holgura excesiva en el tren de válvulas?
SÍ: Repare o sustituya los componentes que tengan fallos. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del mo-
tor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600
YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel,
consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa K para motores Mazda, Cummins y Yanmar, Resumen de operaciones para motores GM.

CAUSA K - AJUSTE DEL TREN DE VÁLVULAS (SÓLO MOTORES CUMMINS, MAZDA Y YANMAR).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el ajuste del tren de válvulas.
¿Hay una holgura excesiva en el tren de válvulas?
SÍ: Ajuste el tren de válvulas. Consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel,
consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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Motor Síntomas observados

Ruido del cojinete del ventilador o el alternador

CAUSA POSIBLE
A. VENTILADOR O CAMPANA SUELTOS
B. TENSIÓN INCORRECTA DE LA CORREA DEL ALTERNADOR.
C. ALINEACIÓN INCORRECTA DEL ALTERNADOR.
D. ALTERNADOR DAÑADO.
E. COJINETE DE LA BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE
F. SOPORTES DEL MOTOR DESGASTADOS.

CAUSA A - VENTILADOR O CAMPANA SUELTOS

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que el ventilador, el cubo del ventilador o la campana estén correctamente instalados.
¿Están el ventilador, el cubo del ventilador o la campana sueltos o torcidos?
SÍ: Instale correctamente el ventilador, el cubo del ventilador o la campana. Consulte Sistema de refrigeración
700 YRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121.
Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor
Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600
YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte
Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - TENSIÓN INCORRECTA DE LA CORREA DEL ALTERNADOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe la tensión de la correa del alternador.
¿Está la tensión de la correa del alternador fuera de las especificaciones?
SÍ: Ajuste la tensión de la correa del alternador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207, Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150, Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, consulte Mantenimiento periódico 8000 YRM
1248, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
YRM 1319, Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento per-
iódico 8000 YRM 1322 y el Manual del usuario.
NO: Vaya a Causa C.

CAUSA C - ALINEACIÓN INCORRECTA DEL ALTERNADOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe para ver si la polea del alternador se alinea con la bomba de líquido refrigerante y las poleas del cigüeñal.
¿No está correctamente instalado el alternador?
SÍ: Instale correctamente el alternador. Para motores GM 2.4L y Yanmar, véase Alternador con regulador 2200
YRM 2. Para motores GM 4.3L, véase Sistema eléctrico 2200 YRM 1142. Para motores Mazda, véase Sistema
eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su
distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa D.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Síntomas observados Motor

Ruido del cojinete del ventilador o el alternador (Continuación)

CAUSA D - ALTERNADOR DAÑADO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si hay daños físicos en el alternador.
¿Está dañado el alternador?
SÍ: Sustituya el alternador. Para motores GM 2.4L y Yanmar, véase Alternador con regulador 2200 YRM 2. Para
motores GM 4.3L, véase Sistema eléctrico 2200 YRM 1142. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico,
Mazda FE y F2 2200 YRM 1143. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor
local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa E.

CAUSA E - COJINETE DE LA BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si el cojinete de la bomba de líquido refrigerante se mueve en exceso.
¿Hay un movimiento excesivo en el cojinete de la bomba de líquido refrigerante?
SÍ: Sustituya la bomba de líquido refrigerante. Consulte Sistema de refrigeración 700 YRM 1123. Para motores
GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, véase
Sistema eléctrico 2200 YRM 1142. o Motores GM, V-6 de 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, con-
sulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L
y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale
o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa F.

CAUSA F - SOPORTES DEL MOTOR DESGASTADOS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si hay contacto entre el ventilador y la campana. El problema podría ser un movimiento excesivo en
los soportes del motor.
¿Hay contacto entre el ventilador y la campana?
SÍ: Inspeccione o sustituya los soportes del motor. Consulte Bastidor 100 YRM 1120. Para motores GM 4.3L,
consulte Bastidor 100 YRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase
Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor
100 YRM 1321.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

Olores anormales del motor y el escape

CAUSA POSIBLE
A. FUGAS DE ACEITE.
B. FUGAS DE LÍQUIDO REFRIGERANTE.
C. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
D. FUGAS DE COMBUSTIBLE.
E. RESIDUOS EXTRAÑOS EN EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR.
F. SISTEMA DE ESCAPE DAÑADO.

CAUSA A - FUGAS DE ACEITE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que no existan fugas de aceite. Véase Síntomas observados, Fugas de aceite del motor, Página 9020-
30-77.
¿Se ha corregido el olor como resultado de la comprobación de la fuga de aceite?
SÍ: Reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - FUGAS DE LÍQUIDO REFRIGERANTE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si hay fugas de líquido refrigerante. Véase Síntomas observados, Fugas de líquido refrigerante del
motor, Página 9020-30-85.
¿Se ha corregido el olor como resultado de la comprobación de la fugas de líquido refrigerante?
SÍ: Reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Causa C.

CAUSA C - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para los motores Mazda y GM, compruebe lo siguiente:
Con ayuda de PC Service Tool, compruebe que el sensor de O 2 se conmute entre 0.2 y 0.8 voltios.
¿Se conmuta el sensor de O 2 entre 0.2 y 0.8 voltios?
SÍ: Vaya a Causa D.
NO: Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5.
Para los motores diesel, observe lo siguiente:
Observe el color del escape.
¿Es anormal el color del escape (negro o blanco)?
SÍ: Véase Síntoma observado, Síntomas observados, El escape del motor sale sucio, Página 9020-30-90.
NO: Vaya a Causa D.

CAUSA D - FUGAS DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Véase Síntomas observados, Fugas de combustible, Página 9020-30-71.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-65
Síntomas observados Motor

Olores anormales del motor y el escape (Continuación)

CAUSA E - RESIDUOS EXTRAÑOS EN EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe que no haya residuos extraños ni componentes mal guiados que hagan contacto con el motor o el
sistema de escape.
¿Hay componentes o residuos extraños que hagan contacto con el motor o el sistema de escape?
SÍ: Retire los residuos extraños del motor o el sistema de escape o vuelva a guiar los componentes de forma que
no hagan contacto con el motor o el sistema de escape.
NO: Vaya a Causa F.

CAUSA F - SISTEMA DE ESCAPE DAÑADO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el sistema de escape para verificar lo siguiente:
• Fugas
• Instalación adecuada
• Fugas del tubo de escape
• Tubo de escape dañado
¿Se da alguna de las circunstancias anteriores?
SÍ: Repare o sustituya el múltiple de escape y el tubo de escape o instale correctamente y obture el orificio de in-
spección. Consulte Bastidor 100 YRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas,
véase Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte
Bastidor 100 YRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda,
consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

Consumo de combustible del motor elevado

CAUSA POSIBLE
A. FUGAS DE COMBUSTIBLE.
B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
C. PROBLEMA DE LOS SENSORES DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
E. PROBLEMA DEL TERMOSTATO.
F. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.
G. PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR.
H. OTROS SISTEMAS.
I. FUNCIONAMIENTO A ALTITUD O TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA (SÓLO MOTOR YANMAR DIESEL).

CAUSA A - FUGAS DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si hay fugas externas de combustible.
¿Hay una fuga de combustible en el motor
SÍ: Véase Síntomas observados, Fugas de combustible, Página 9020-30-71.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Para los motores Mazda y GM, compruebe lo siguiente:
Compruebe el funcionamiento correcto del sistema de combustible. Con ayuda de PC Service Tool, compruebe que
el sensor de O 2 se conmute entre 0.2 y 0.8 voltios.
¿Se conmuta el sensor de O 2 entre 0.2 y 0.8 voltios?
SÍ: Vaya a Causa C.
NO: Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5.
Para los motores diesel:
• Compruebe la regulación de la bomba de inyección de combustible (demasiado atrasada).
• Compruebe si hay un volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible.
• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización
y volumen de inyección.
¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Vaya a Causa C.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600
YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte
Yale Axcess Online.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Síntomas observados Motor

Consumo de combustible del motor elevado (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMA DE LOS SENSORES DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Utilice la Herramienta de servicio para PC y compruebe lo siguiente:
• Funcionamiento de la válvula IAC (sólo motores Mazda).
• Funcionamiento correcto del sensor de oxígeno calentado
• El sensor MAF y circuitos relacionados (sólo motores Mazda)
• Sensor MAP
• Sensor de temperatura de aire de admisión
¿Hay componentes de la ECU con fallos?
SÍ: Repare o sustituya los componentes. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Mo-
tor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM
4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores
Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa D.

CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5.

CAUSA E - PROBLEMA DEL TERMOSTATO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Haga funcionar el motor hasta la temperatura operativa normal. Compruebe la temperatura utilizando el panel DSC.
¿Llega la temperatura y permanece por encima de una temperatura operativa de aproximadamente 90 C
(194 F)?
SÍ: Vaya a Causa F.
NO: Sustituya el termostato. Consulte Sistema de refrigeración 700 YRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte
Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM,
V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores
Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L
póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
9020-30-68 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza
Motor Síntomas observados

Consumo de combustible del motor elevado (Continuación)

CAUSA F - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión.
¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor
está en marcha?
SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretil-
las elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
YRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Manten-
imiento periódico 8000 YRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1322.
NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN
Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación.

2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, de-
sconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores
diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la
entrada del silenciador e intente arrancar el motor.
¿Arranca más fácilmente el motor?
SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione en busca de daños. Si no está dañado, sustituya el
convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape
diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 YRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 YRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 YRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM
1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar, consulte
Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en
contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa G.

CAUSA G - PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Realice una comprobación de compresión del motor. Para los motores Mazda y GM, consulte Comprobaciones y
ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel,
consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4.
Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess
Online.
¿Suspende el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Repare el motor base. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda,
consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y
3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale
o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa H.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-69
Síntomas observados Motor

Consumo de combustible del motor elevado (Continuación)

CAUSA H - OTROS SISTEMAS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Realice las siguientes comprobaciones:
• ¿Funcionan los frenos y están ajustados correctamente? Consulte Sistema de freno 1800 YRM 1135. Para
motores GM 4.3L, véase Sistema de freno 1800 YRM 1247.
• ¿Se han reparado correctamente los cojinetes de las ruedas y están las ruedas correctamente alineadas? Para
todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial
1400 YRM 1132. Para motores GM 4.3L, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial,
(Freno seco) 1400 YRM 1245 y Eje de dirección 1600 YRM 1133. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 YRM
1317 y Eje de dirección 1600 YRM 1133.
• ¿Funciona correctamente el convertidor de par? Véase Comprobaciones y ajustes, Prueba de calado del con-
vertidor de par, Página 9040-40-8.
• ¿Funciona correctamente la transmisión? Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 YRM 1129. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la ser-
votransmisión de tres velocidades 1300 YRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos veloci-
dades 1300 YRM 1343.
• ¿Funciona el sistema hidráulico y está ajustado correctamente? Consulte Válvula de control principal 2000
YRM 1137.
• ¿Han cambiado el ciclo de conducción o el conductor? Véase el Manual del operario.
• ¿Qué medios se utilizan para medir el consumo de combustible? Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
YRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Man-
tenimiento periódico 8000 YRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas,
véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1322.

CAUSA I - FUNCIONAMIENTO A ALTITUD O TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA (SÓLO MOTOR YANMAR

DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si la máquina está funcionando a altitud y/o temperatura ambiente elevada.
¿Está funcionando el motor a altitud y/o temperatura ambiente elevada?
SÍ: Puede que no haya suficiente oxígeno atmosférico para que el motor funcione a su eficiencia máxima. Reduzca
las cargas del motor para que se reduzca el consumo excesivo de combustible y disminuya la cantidad de humo
negro producido.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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y comprobar los boletines correspondientes.
9020-30-70 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza
Motor Síntomas observados

Fugas de combustible

CAUSA POSIBLE
A. MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DAÑADAS.
B. GUIADO Y FIJACIÓN INCORRECTOS DE LAS MANGUERAS.
C. PRESIÓN ALTA DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
D. INYECTORES DE COMBUSTIBLE DAÑADOS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
E. VAPORIZADOR DAÑADO EN MOTORES DE GLP (SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP Y GM DE GLP).
F. FUGA EN LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES
MAZDA Y GM DE GASOLINA).
G. FUGAS EN LOS CONDUCTOS Y RACORES DE COMBUSTIBLE A ALTA PRESIÓN (MOTORES DIESEL).
H. FILTRO DE COMBUSTIBLE/SEPARADOR DE AGUA (MOTORES DIESEL).
I. VÁLVULAS DE CIERRE DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE (MOTORES MAZDA Y GM DE
GASOLINA Y MOTORES CUMMINS Y YANMAR DIESEL).

CAUSA A - MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DAÑADAS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Inspeccione visualmente las mangueras para comprobar si se ven quebradizas o agrietadas. Véase el Manual del
operario.
¿Es necesario sustituir las mangueras?
SÍ: Sustituya las mangueras. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L
900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900
YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L
900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE
y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda
FE y F2 900 YRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM
1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale
Axcess Online.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - GUIADO Y FIJACIÓN INCORRECTOS DE LAS MANGUERAS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si las mangueras son del tipo correcto, tienen un guiado adecuado, si la tensión es excesiva y si las
sujeciones son correctas. Véase el Manual del operario.
¿Es necesario sustituir o ajustar las mangueras?
SÍ: Sustituya, vuelva a guiar o sujete correctamente las mangueras. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema
de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de
combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema
de combustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con
su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa C.

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y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-71
Síntomas observados Motor

Fugas de combustible (Continuación)

CAUSA C - PRESIÓN ALTA DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si el conducto de combustible tiene una presión alta. Para motores de gasolina, realice Comprobaciones
y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
¿Es demasiado alta la presión del conducto de combustible?
SÍ: Compruebe y elimine cualquier obstrucción o atasco en las mangueras de combustible. Compruebe que el
regulador funcione correctamente. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM
2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L
900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda
FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda
FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa D.

CAUSA D - INYECTORES DE COMBUSTIBLE DAÑADOS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si los inyectores de combustible están correctamente instalados o presentan daños físicos y si los ob-
turadores de los inyectores de combustible están desgastados.
¿Hay inyectores de combustible dañados o incorrectamente instalados o están desgastados los obtu-
radores de los inyectores de combustible?
SÍ: Sustituya o instale correctamente el inyector de combustible o sustituya el obturador del inyector de combustible.
Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para mo-
tores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para
motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM
4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores
Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para mo-
tores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa E.

CAUSA E - VAPORIZADOR DAÑADO EN MOTORES DE GLP (SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP Y GM DE

GLP).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
En los motores de GLP, compruebe si el vaporizador tiene los obturadores adecuados y el estado de éstos, si hay
daños físicos y si los conductos están correctamente conectados.
¿Está dañado el vaporizador, están los conductos incorrectamente instalados o están desgastados los ob-
turadores?
SÍ: Sustituya el vaporizador, conecte correctamente los conductos o sustituya los obturadores. Para motores GM
2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125.
NO: Vaya a Causa F.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

Fugas de combustible (Continuación)

CAUSA F - FUGA EN LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM DE
GASOLINA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
En los motores diesel, compruebe si el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible tienen los
obturadores adecuados y el estado de éstos, si hay daños físicos y si los conductos están correctamente conecta-
dos.
¿Está dañado el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible, están los conductos
incorrectamente instalados o están desgastados los obturadores?
SÍ: Sustituya el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible, conecte correctamente los con-
ductos o sustituya los obturadores. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible
de gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible
de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Realice una comprobación de presión en el conducto de combustible para ver si la fuga ha desaparecido.
Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina),
Página 9020-40-8.

CAUSA G - FUGAS EN LOS CONDUCTOS Y RACORES DE COMBUSTIBLE A ALTA PRESIÓN (MOTORES

DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Realice las siguientes comprobaciones:
• Verifique que los racores de compresión en cada inyector estén apretados y no tengan fugas.
• Verifique que los racores de compresión de la bomba de inyección estén apretados y no tengan fugas.
¿Están los racores apretados y sin fugas?
SÍ: Vaya a Causa H.
NO: Sustituya los racores y/o los conductos de combustible a alta presión. Para motores Cummins 4.5L, y QSB
3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

CAUSA H - FILTRO DE COMBUSTIBLE/SEPARADOR DE AGUA (MOTORES DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Verifique los siguientes componentes:
• Verifique que el filtro de combustible esté apretado y no tenga fugas.
• Verifique que el tornillo de purga de aire esté cerrado y apretado y no tenga fugas.
• Verifique que la válvula del separador de agua esté cerrada y no tenga fugas.
• Verifique que las abrazaderas de las mangueras de combustible estén apretadas y no tengan fugas.
¿Están estos componentes apretados/cerrados y sin fugas?
SÍ: Vaya a Causa I.
NO: Apriete/cierre o sustituya los componentes según sea necesario. Para motores Yanmar diesel, consulte Mo-
tores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-73
Síntomas observados Motor

Fugas de combustible (Continuación)

CAUSA I - VÁLVULAS DE CIERRE DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE (MOTORES MAZDA Y GM DE
GASOLINA Y MOTORES CUMMINS Y YANMAR DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Verifique los siguientes componentes:
• Compruebe que todas las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas.
• Verifique que no haya fugas de combustible alrededor del vástago de la válvula.
• Verifique que los racores de la válvula de cierre no tengan fugas.
¿Están estos componentes abiertos y sin fugas?
SÍ: Reanude el funcionamiento.
NO: Abra las válvulas, apriete los racores y/o sustituya los componentes según sea necesario.
FIN SÍNTOMAS

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Motor Síntomas observados

Consumo de aceite del motor elevado

CAUSA POSIBLE
A. OBTURACIÓN INCORRECTA DEL ANILLO DEL PISTÓN.
B. VÁLVULA DE PCV DEFECTUOSA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
C. OBTURADORES DE VÁSTAGO DE VÁLVULA.
D. JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO, CULATA DEL CILINDRO O BLOQUE MOTOR AVERIADOS.
E. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR
F. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL).

CAUSA A - OBTURACIÓN INCORRECTA DEL ANILLO DEL PISTÓN.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe que la obturación del anillo del pistón sea correcta haciendo una comprobación de compresión.
Para los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor
(GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobación de compresión del
motor (Yanmar diesel). Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local
Yale o consulte Yale Axcess Online.
¿Suspende el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Sustituya los anillos del pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para mo-
tores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe que la alineación del anillo del pistón sea correcta.
¿Están desalineados los anillos del pistón?
SÍ: Alinee los anillos del pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para mo-
tores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa B para los motores GM y Mazda o vaya a Causa C para los motores Yanmar diesel.

CAUSA B - VÁLVULA DE PCV DEFECTUOSA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si la válvula PCV tiene algún defecto. Retire la válvula de PCV del motor y sacúdala. La pieza central
debe sonar en el interior de la válvula. Vuelva a instalar la válvula PCV y bloquee el flujo a ésta en el lado del motor
de la válvula mientras el motor se encuentra a ralentí y la velocidad debería caer. Si no es así, la válvula PCV tiene
un defecto.
¿Tiene algún defecto la válvula PCV?
SÍ: Sustituya la válvula PCV. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L
900 YRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM
1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900
YRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L
900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda FE y
F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda FE
y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa C.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9020-30-75
Síntomas observados Motor

Consumo de aceite del motor elevado (Continuación)

CAUSA C - OBTURADORES DE VÁSTAGO DE VÁLVULA.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe lo siguiente en las válvulas:
• Desgaste excesivo del vástago de válvula
• Desgaste excesivo del obturador del vástago de válvula
¿Están desgastados los vástagos de válvula o los obturadores del vástago de válvula?
SÍ: Sustituya las guías de válvulas, los vástagos de válvula o los obturadores del vástago de válvula. Para motores
GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, con-
sulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM
1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores
Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa D.

CAUSA D - JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO, CULATA DEL CILINDRO O BLOQUE MOTOR AVERIADOS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Compruebe si hay aceite el la cámara de combustión (humo azul en el escape). Véase Síntomas observados,
El escape del motor sale sucio, Página 9020-30-90.
2. Compruebe si hay aceite en el líquido refrigerante. Véase Síntomas observados, El líquido refrigerante del
motor está sucio, Página 9020-30-88.

CAUSA E - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
1. Verifique lo siguiente:
• Verifique que se esté utilizando el aceite de motor correcto.
¿Se está utilizando el aceite de motor correcto?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Vacíe el sistema y rellénelo con el aceite correcto. Véase el Manual del operario.
2. Verifique que el sistema de aceite del motor no tenga fugas.
¿Tiene fugas el sistema de aceite del motor?
SÍ: Véase Síntoma observado Síntomas observados, Fugas de aceite del motor, Página 9020-30-77.
NO: Para los motores diesel, vaya a Causa F. Para los motores Mazda y GM, reanude el funcionamiento.

CAUSA F - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Realice las siguientes comprobaciones:
• Compruebe si hay un volumen de inyección excesivo de la bomba de inyección de combustible.
¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Reanude el funcionamiento.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L
600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale o
consulte Yale Axcess Online.
FIN SÍNTOMAS

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

Fugas de aceite del motor

CAUSA POSIBLE
A. FILTRO DE ACEITE.
B. BANDEJA COLECTORA DE ACEITE.
C. TAPÓN/TAPONES DE LLENADO DE ACEITE.
D. OBTURADOR DE LA TAPA DE VÁLVULA/TAPA DE BALANCÍN.
E. VARILLA DE NIVEL.
F. VÁLVULA DE PCV ATASCADA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
G. MANGUERAS DE PCV DAÑADAS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
H. OBTURADORES DEL CIGÜEÑAL/ÁRBOL DE LEVAS
I. OBTURADOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (SÓLO MOTORES GM).
J. JUNTA DE LA CARCASA DE LEVAS
K. JUNTA DE LA CARCASA DE LA BOMBA DE ACEITE
L. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE.
M. FILTRO DE ACEITE REMOTO (SÓLO MOTORES GM).
N. DISTRIBUIDOR (SÓLO MOTORES MAZDA).
O. TAPONES DE ACCESO MECANIZADOS SUELTOS O CORROÍDOS EN GALERÍAS DE ACEITE.
P. EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO MAL
(CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE)

CAUSA A - FILTRO DE ACEITE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa para verificar si hay grietas, daños o si están correc-
tamente instalados.
¿Hay grietas, daños o están correctamente instalados el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa?
SÍ: Sustituya el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico
8000 YRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento
periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Man-
tenimiento periódico 8000 YRM 1322. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con
su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa B.

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Síntomas observados Motor

Fugas de aceite del motor (Continuación)

CAUSA B - BANDEJA COLECTORA DE ACEITE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe la bandeja colectora de aceite para ver si presenta grietas, daños en la bandeja o el obturador, si su
instalación es correcta y si el tapón de la bandeja está correctamente instalado.
¿Está agrietada, dañada, o es incorrecta la instalación de la bandeja o del tapón de la bandeja colectora de
aceite?
SÍ: Separe o sustituya la bandeja colectora de aceite, sustituya el obturador o instale correctamente la bandeja o el
tapón de la bandeja. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM
1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte
Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y
3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Yale
o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa C.

CAUSA C - TAPÓN/TAPONES DE LLENADO DE ACEITE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
NOTA: En los motores Yanmar diesel hay dos (2) tapones de llenado de aceite, uno en la tapa de la válvula y uno
en la caja del engranaje.
Compruebe el o los tapones de llenado de aceite para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente
instalados.
¿Están agrietados, dañados o incorrectamente instalados el o los tapones de llenado de aceite?
SÍ: Sustituya o instale correctamente el tapón de llenado de aceite. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico
8000 YRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento
periódico 8000 YRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Man-
tenimiento periódico 8000 YRM 1322. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con
su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa D.

CAUSA D - OBTURADOR DE LA TAPA DE VÁLVULA/TAPA DE BALANCÍN.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el obturador de la tapa válvula/tapa de la carcasa del árbol de levas para verificar si hay grietas, daños
o si está correctamente instalado.
¿Está agrietado, dañado o incorrectamente instalado el obturador de la tapa de válvula/tapa del balancín?
SÍ: Sustituya el obturador de la tapa de válvula. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor
GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con
su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa E.

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Motor Síntomas observados

Fugas de aceite del motor (Continuación)

CAUSA E - VARILLA DE NIVEL.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el tubo de la varilla de nivel para verificar su correcta obturación en el bloque o la bandeja colectora y
si hay daños en el tubo.
¿Está la varilla de nivel bien asentada con un obturador en buen estado? ¿Está dañada la varilla de nivel?
SÍ: Sustituya o repare la varilla de nivel. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con
su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa F para los motores Mazda y GM o vaya a Causa H para los motores diesel.

CAUSA F - VÁLVULA DE PCV ATASCADA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si la válvula PCV funciona correctamente, tiene daños, está correctamente instalada y las mangueras
de ventilación se han conectado correctamente?
¿Tiene daños la válvula PCV, está correctamente instalada o las mangueras de ventilación se han conectado
correctamente?
SÍ: Repare o sustituya la válvula PCV o conecte correctamente las mangueras de ventilación. Para motores GM
2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte
Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
NO: Vaya a Causa G.

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Síntomas observados Motor

Fugas de aceite del motor (Continuación)

CAUSA G - MANGUERAS DE PCV DAÑADAS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe las mangueras de la válvula de PCV para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente insta-
ladas.
¿Están agrietadas, dañadas o incorrectamente instaladas las mangueras de PCV?
SÍ: Sustituya o instale correctamente las mangueras de PCV. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de
combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 YRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de
combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 YRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda FE y F2 900 YRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema
de combustible de gasolina, Mazda FE y F2 900 YRM 1127.
NO: Vaya a Causa H.

CAUSA H - OBTURADORES DEL CIGÜEÑAL/ÁRBOL DE LEVAS

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe los obturadores del cigüeñal y el árbol de levas para verificar si hay grietas, daños o si están correcta-
mente instalados.
¿Están agrietados, dañados o incorrectamente instalados los obturadores del cigüeñal o el árbol de levas?
SÍ: Sustituya los obturadores del cigüeñal o el árbol de levas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600
YRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel,
consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa I para los motores GM o vaya a Causa J para los motores Mazda o vaya a Causa K para los
motores diesel.

CAUSA I - OBTURADOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (SÓLO MOTORES GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el obturador del sensor de posición del cigüeñal verificar si hay grietas, daños o si está correctamente
instalado.
¿Están agrietado, dañado o incorrectamente instalado el obturador del sensor de posición del cigüeñal?
SÍ: Sustituya el obturador del sensor de posición del cigüeñal. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600
YRM 1251.
NO: Vaya a Causa J.

CAUSA J - JUNTA DE LA CARCASA DE LEVAS

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe la junta de la carcasa de levas para verificar si presenta daños y su instalación es correcta.
¿Está agrietada o incorrectamente instalada la junta de la carcasa de levas?
SÍ: Sustituya la junta de la carcasa de levas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor
GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
NO: Vaya a Causa K.

Compruebe la sección del manual de servicio en Yale Axcess Online para ver posibles actualizaciones
y comprobar los boletines correspondientes.
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Motor Síntomas observados

Fugas de aceite del motor (Continuación)

CAUSA K - JUNTA DE LA CARCASA DE LA BOMBA DE ACEITE

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe la junta de la carcasa de la bomba de aceite para verificar si presenta daños y su instalación es correcta.
¿Está agrietada o incorrectamente instalada la junta de la carcasa de la bomba de aceite?
SÍ: Sustituya la junta de la carcasa de la bomba de aceite. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM
1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, con-
sulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en
contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa L.

CAUSA L - SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el sensor de presión del aceite para verificar si hay grietas, daños o si está correctamente instalado.
¿Está agrietado, dañado o incorrectamente instalado o hay fugas en el sensor de presión de aceite?
SÍ: Sustituya o instale correctamente el sensor de presión del aceite. Para motores GM, véase Sistema eléctrico
1142 YRM. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda FE y F2 2200 YRM 1143. Para motores Yanmar
diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L
póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Vaya a Causa M para los motores GM o vaya a Causa N para los motores Mazda. Reanude el funcionamiento
para los motores Yanmar diesel.

CAUSA M - FILTRO DE ACEITE REMOTO (SÓLO MOTORES GM).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe el filtro de aceite remoto para verificar si hay daños en la pieza fundida o en los obturadores en el filtro
y la conexión del motor.
¿Está dañada la base del filtro de aceite o hay fugas en el punto de conexión?
SÍ: Repare o sustituya la base del filtro de aceite remoto. Sustituya los obturadores. Para todos los motores ex-
cepto GM 4.3L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L,
consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251.
NO: Reanude el funcionamiento.

CAUSA N - DISTRIBUIDOR (SÓLO MOTORES MAZDA).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si hay fugas en el distribuidor alrededor de la base de la culata del cilindro al distribuidor.
¿Hay fugas de aceite en la base del distribuidor?
SÍ: Sustituya la junta tórica del eje del distribuidor. Véase Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122.
NO: Reanude el funcionamiento.

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Síntomas observados Motor

Fugas de aceite del motor (Continuación)

CAUSA O - TAPONES DE ACCESO MECANIZADOS SUELTOS O CORROÍDOS EN GALERÍAS DE ACEITE.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Inspeccione el bloque motor para ver si hay fugas alrededor de los tapones de acceso mecanizados.
¿Ha observado fugas?
SÍ: Repare los tapones de acceso. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 YRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 YRM 1251. Para motores
Mazda, consulte Motor Mazda, FE y F2 600 YRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar
diesel, 2.6L y 3.3L 600 YRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su dis-
tribuidor local Yale o consulte Yale Axcess Online.
NO: Reanude el funcionamiento.

CAUSA P - EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO MAL (CUMMINS

QSB 3.3L SOLAMENTE)

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si hay fugas de aceite alrededor del turboalimentador y del enfriador de aceite
¿Son evidentes las fugas de aceite alrededor del turboalimentador o enfriador de aceite?
SÍ: Para los motores Cummins 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Yale o consulte Yale Axcess
Online.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS

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El aceite del motor está de un color sucio

CAUSA POSIBLE
A. MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
B. RADIADOR CON FALLOS.
C. FUGA EN LA CULATA DEL CILINDRO O LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO.
D. DILUCIÓN POR COMBUSTIBLE.
E. ACEITE DEL MOTOR CONTAMINADO.

CAUSA A - MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Si el aceite aparece de un color negro oscuro, compruebe cuando se realizó el último cambio de aceite.
¿Ha superado el aceite el tiempo de permanencia indicado en los Programas de mantenimiento periódico?
SÍ: Sustituya el aceite y el filtro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas,
véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1248. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM 1319. Para
carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 YRM
1322.
NO: Vaya a Causa B.

CAUSA B - RADIADOR CON FALLOS.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Si el aceite tiene una apariencia chocolateada y el radiador tiene un refrigerador de aceite de depósito lateral, haga
una comprobación de la presión del radiador para averiguar si el refrigerador de aceite tiene fugas hacia el conducto
de líquido refrigerante.
¿Hay fugas de aceite desde el refrigerador de aceite a los conductos de líquido refrigerante?
SÍ: Sustituya el radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 YRM 1123.
NO: Vaya a Causa C.

CAUSA C - FUGA EN LA CULATA DEL CILINDRO O LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO.

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Si el aceite tiene una apariencia chocolateada, compruebe que la culata del cilindro esté correctamente obturada
respecto al bloque motor. Realice una compr