PRINCIPIOS TOPOGRÁFICOS

Innumerables son las situaciones en las que los ingenieros, arquitectos, geógrafos,
geólogos, planificadores y urbanistas necesitan conocer con cierta exactitud, la forma
y tamaño de un determinado sector de la superficie terrestre.
Dos diferentes disciplinas se ocupan de la medición y representación de la
superficie terrestre. La GEODESIA, que se encarga de estudiar grandes extensiones
de tierra y la cual considera a la tierra como un elipsoide de revolución, y la
TOPOGRAFÍA, que se dedica a extensiones más pequeñas, considerando la superficie
terrestre como una superficie plana.
El método a utilizar para la representación de la superficie terrestre dependerá de la
extensión y finalidad del trabajo.
Siendo que la representación de la superficie terrestre es indispensable en todas y
cada una de las fases de cualquier proyecto de ingeniería, y que la mayoría de
nuestros proyectos abarcan zonas que pueden considerarse dentro de los límites del
campo topográfico, el presente material se dedica al estudio de la TOPOGRAFÍA
PLANA y sus aplicaciones en algunos de los campos de la ingeniería civil.
MEDICIÓN DE DISTANCIAS
La medición de la distancia entre dos puntos constituye una operación común en
todos los trabajos de topografía. El método y los instrumentos seleccionados en la
medición de distancias dependerá de la importancia y precisión requeridas.
En el proceso de control de demarcaciones sobre el pavimento, determinación de la
longitud de una vía construida, etc., es común el uso del odómetro. En
levantamientos que requieran mayor precisión, se emplean cintas de acero y
distanciómetros electrónicos. En algunos casos especiales, donde se requiere de
cierta precisión y rapidez, se utilizan el teodolito y las miras verticales u
horizontales como métodos indirectos para la medida de distancias.
DISTANCIA TOPOGRÁFICA
Todos los levantamientos topográficos son representados a escala sobre el
plano horizontal, por lo que cuando se mide una distancia entre dos puntos sobre
la superficie terrestre, ésta debe ser en proyección horizontal.
Si como sabemos, la Tierra puede ser considerada como una esfera, ¿Hasta qué
punto podemos admitir que la distancia proyectada sobre el plano horizontal
es, sin apreciable error, igual a la distancia real? en otras palabras, ¿hasta qué
punto, la Tierra puede ser considerada plana?.
La realizar mediciones en terreno debemos considerar las siguientes situaciones:
 DISTANCIA NATURAL: Distancia que
existe entre dos puntos sobre el terreno. Generalmente es el caso cuando se mide
directamente sobre el terreno con una cinta métrica, esto significa que las diferencias y
errores serán significativos, no se recomienda esta técnica. Como lo podemos apreciar
en la línea roja de la imagen.

DISTANCIA GEOMÉTRICA O INCLINADA: Distancia que existe entre dos puntos

medida en línea recta. Es la dimensión que da por “defecto” la lectura con el
instrumento. Nuevamente la línea roja nos indica la lectura realizada con el
instrumento hacia la “mira”, esto se produce con todas las lecturas distintas de un
ángulo de 100 g.

DISTANCIA REDUCIDA U HORIZONTAL: Es la proyección de esa distancia sobre el

plano horizontal. Indudablemente esta dimensión no se obtiene directamente, sino
que, mediante un calculo matemático, con los datos obtenidos de la lectura con el
instrumento

ASPECTOS BÁSICOS DE LA TOPOGRAFÍA EN LA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS:

ALINEACIONES

ALINEACIONES

En una introducción básica a la topografía y a la alineación de un camino es de fundamental

importancia que éste tenga una línea regular y lógica en ambos sentidos, longitudinales y
transversales. Por lo que se hace necesario revisar las diferentes metodologías para lograr esto.

TOPOGRAFÍA BÁSICA APLICADA

 
 
Vista en planta:
Es como usted miraría el paisaje de arriba hacia abajo. Esta vista es similar a la que un pájaro vería
si estuviera sobrevolando nuestro camino.
 
 
Corte transversal:
 
Es un corte atravesado que se le hace a un objeto por su parte mas angosta. Es como si el camino
fuera cortado por una zanja de un lado a otro.

Alineación horizontal de rectas

 
1) Primero se decide por donde pasará el camino, tomando muy en cuenta lo siguiente:
 
a) Evitar la destrucción de casas y otros tipos de edificios.
b) Evitar en lo posible afectar propiedades.
c) Evitar en lo máximo la afectación de árboles.
d) Evitar el paso por pendientes muy fuertes, pantanos y grandes rocas.
e) Evitar el paso por laderas muy empinadas.

2) Luego identificamos el tramo recto más largo que el camino puede tener antes de que se
necesite una curva.
 
3) Entre el punto final y el punto inicial de la línea recta, se determina el eje central del camino en
base a la sección típica adecuada. Siempre se asegura que en el ancho elegido alcancen todas las
partes del camino.
4) Ubicamos una baliza en el eje central al inicio y una al final del tramo a alinear ya con su
respectivo ancho definido.
5) A partir del inicio escogido colocamos una baliza a cada 10 metros, asegurándonos que todas
estén verticales.
6) Posteriormente nos colocamos detrás de la baliza que está ubicada en el primer punto y
enfocamos sobre el último punto. Después comenzamos a alinear el resto de las balizas hasta
asegurar que todos queden en una sola línea. Las balizas se alinean simplemente dirigiendo el
hombre atrás de cada baliza hasta que se mira que todas están en una sola línea recta y que estén
completamente verticales, se procede a colocar
 
Herramientas utilizadas para el alineamiento horizontal.
1) Estacas
2) Balizas
3) Cintas Métricas

Alineación transversal:
 
Después de tener alineado horizontalmente nuestro tramo de camino, procedemos a alinear de una
manera cruzada a la que llamaremos alineación transversal, lo que nos permitirá controlar que la
sección transversal este a escuadra con nuestro eje central.
Pasos para realizar un alineamiento transversal
 
1) Tomamos como punto de referencia la estaca ya colocada definiendo el eje central (estaca #1),
después medimos 4 metros sobre el eje central y colocamos otra estaca ( # 2). Se hace esto ya
que hasta este momento es el único punto seguro que se tiene, ya que el eje central esta definido.
2) Después a partir de la estaca # 1 medimos 3 metros en el ancho del camino o sección
transversal y ubicamos una estaca en este punto (# 3).
3) Entre la estaca # 2 y la estaca # 3 se mide, y esta distancia tiene que ser 5 metros exactos. Si la
distancia no es 5 metros, se mueve la estaca transversal (# 3) hasta que hayan 5 metros y de
nuevo controlamos que todavía hayan 3 metros entre la estaca # 1 y la estaca # 3. Cuando la
medida es correcta decimos que estamos alineando de buena forma. A este método se le conoce
como sistema 3- 4 - 5

Alineación vertical
 
La alineación vertical define el nivel o rasante del camino. El método ilustrado aquí, primero define
el nivel del camino y luego las cunetas de los lados.
• Primero, coloque las herramientas “T” a lo largo del eje central del camino en distancias de 100
metros. Los rectángulos de las herramientas deben ser instalados a 1 metro de distancia por
encima del nivel del suelo.
 DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE LA CARRETERA

 
Geométricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional totalmente irregular, lo que
en un principio hace complicada su representación. Sin embargo, posee una serie de
particularidades que simplifican y facilitan su estudio:
 
 El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos, la carretera
es una obra lineal.
 La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una
sección transversal que permanece constante a lo largo de un eje que define su
trayectoria.
Estas dos características permiten la adopción de un sistema de representación
relativamente sencillo, de fácil interpretación y muy útil desde el punto de vista
constructivo. En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante
tres tipos de vistas: planta, perfil longitudinal y perfil transversal, No obstante, pueden
emplearse otros tipos de representación como la perspectiva cónica de cara a realizar
estudios más específicos sobre un determinado aspecto, como la visibilidad o el impacto
ambiental.
 
A continuación se comentan las tres vistas más importantes:
 
(A) PLANTA: Es la vista más importante de todas, ya que sobre ella se representa la forma
explicita la proyección horizontal de la carretera. Se emplea para la confección de
planos que recojan información de diversa índole, útil para la correcta definición de la vía:
trazado, replanteo, geología, topografía, pluviometría, señalización, uso del suelo,
etc.
 
(B) PERFIL LONGITUDINAL: Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida
empleando como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal
de la carretera, empleando una recta vertical como generatriz. En esta vista se sintetiza
gran parte de la información necesaria para la construcción de la carretera, expresada
tanto de forma grafica como numérica.
 
(C) PERFIL TRANSVERSAL: Se obtiene seccionando la vía mediante un plano
perpendicular a la proyección horizontal del eje. En el se definen geométricamente los
diferentes elementos que conforman la sección transversal de la vía: taludes de
desmonte y terraplén, cunetas, aceras, pendientes o peraltes.
 
Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un intervalo de
separación constante y que viene condicionado par las características topográficas del
terreno. Una importante aplicación de estos perfiles es facilitar el cálculo del movimiento
de tierras que acarrea la construcción de la carretera.

  
Figura 1. Vistas representativas de una carretera
 
TRAZADO EN PLANTA
 
El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse geométricamente
una carretera, ya que al ser esta una obra lineal, define perfectamente la forma y
recorrido de la misma.
El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geométricas entrelazadas,
denominadas genéricamente ALINEACIONES. Estas pueden ser de tres tipos:

Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen a grosso modo el
trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de curvaturas, lo que posibilita
que en estos tramos sea donde a priori un vehiculo pueda desarrollar su máxima
velocidad.
 
Alineaciones curvas: Estas constituidas por curvas circulares, cuya principal misión es
enlazar los tramos rectos, evitando quiebres bruscos en el trazado del camino. Se
caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar
maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza centrifuga que aparece en este tipo de
tramos, se dota transversalmente a la vía de una inclinación hacia el interior,
denominada PERALTE.
 
Curvas de transición: La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de enlace entre
las dos anteriores. Su característica fundamental es la variación gradual de su curvatura
a lo largo de su longitud, posibilitando de esta forma una transición suave entre
alineaciones de distinta dirección y/o curvatura.
 
De las distintas curves de transición existentes, en carreteras se emplea la CLOTOIDE o
espiral de Cornu.

 
 
Fig. 2 Tipos de alineaciones en planta
 
LAS ETAPAS DE TRAZADO
 
En base a los tres elementos definidos anteriormente, podría esquematizarse el proceso
de desarrollo del trazado en planta en tres etapas:
 
* Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por
alineaciones rectas, indicando así la zona afectada por el paso de la vía.
 
* En la segunda etapa se efectúa un refinamiento empleando alineaciones curvas que
sirvan come enlace de las anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en función de
criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda ser el evitar zonas con
características topográficas o geológicas poco recomendables.
 
Puede darse el caso de que en determinadas tramos, este tipo de alineaciones anule
completamente a las anteriores.
 
El trazado definitivo vendrá matizado por la introducción de curvas de transición entre las
diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta curva o curva-
curva. Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas
ocasiones a las que ya constituían el trazado.
 
Actualmente existen avanzadas herramientas de análisis informático que, partiendo de
una serie de datos de campo y parámetros iniciales, son capaces de efectuar el trazado
más ajustado y ventajoso posible. Debe recalcarse que estas aplicaciones no deben
considerarse más que como una ayuda adicional al técnico proyectista, que debe ser
quien tome en última instancia la correspondiente decisión.

 
 
FACTORES CONDICIONANTES
 
En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que condicionan las
posibles soluciones ale trazado en planta de una vía, como son:
 
Puntos de paso forzoso: Serie de puntos que, por diversos motivos condicionan y limitan
la elección del trazado. Algunos de estos factores son:

1. Factores Topográficos: Existen zonas que por presentar una determinada

topografía -zonas montañosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y
encarecen la construcción de obras de carreteras.
2. Factores Geológicos: La presencia de terrenos no aptos por su baja capacidad
portante y la proximidad de zonas de extracción de áridos -una de las materias
primas para la construcción de carreteras- son los mas reseñables.
3. Factores Hidrológicos: La existencia de cauces hidráulicos y zonas inundables
puede desaconsejar que el trazado discurra por dichas zona
4. Factores Urbanísticos: Los Planes de Ordenación aprobados o previstos, así come
el uso del suelo, facilitaren o dificultaren la realización de un trazado u otro.
5. Factores Sociales: La comunicación de determinados núcleos de población puede
condicionar en mayor o menor medida el trazado de la vía.
 
Uniformidad y Visibilidad: Se procurara dar la máxima visibilidad posible evitando
grandes pendientes -sobre todo el trazado en tobogán- y variaciones bruscas de
curvatura. Además, el trazado debe ser uniforme, para facilitar la adaptación del
conductor al trazado de la vía.
 
Monotonía: Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas provoca en el
conductor una sensación de monotonía y dispersión mental.
Por ello, es recomendable proyectar trazados donde no proliferen este tipo de
alineaciones, siendo la tendencia actual a realizarlos enlazando curvas de acuerdo
exclusivamente.
 
Zonas Protegidas: A lo largo del trazado previsto pueden existir determinados enclaves
que por su valor histórico-artístico, ecológico o de otro tipo estén protegidos por el Estado
no pudiendo expropiarse; este hecho obligaría a un replanteo del trazado, al menos en el
entorno de la zona afectada.

Por último son de vital importancia los factores de carácter económico, que atañen tanto
al costo de construcción de la vía o inversión como el costo de explotación de la misma.
La minimización de ambos costos en consonancia con los factores anteriormente tratados
proporcionaran la solución al trazado optimo.
 
Trazado en Planta o Alzado
 
El trazado en alzado de una carretera se lleva a cabo a través del estudio de su sección
longitudinal que, como ya se ha dicho, se obtiene desarrollando en un plano el eje de
dicha vía.
Al igual que el trazado en una planta se componía de diversas alineaciones, el trazado en
alzado de una vía lo conforman las rasantes, que definen la inclinación de la vía y dotan
de cota a cada uno de sus puntos.
 
Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado:
 
RAMPAS: Tramos que poseen una inclinación positiva en el sentido de la marcha de los
vehículos. Dicho de otro modo, son aquellos tramos de vía que el vehiculo recorre cuesta
arriba. En estas zonas se produce una reducción de la velocidad de los vehículos,
especialmente grave en la categoría de los pesados.
PENDIENTES: Al contrario que los anteriores, son tramos de calzada de inclinación
negativa en el sentido de la marcha. Este aspecto favorece un aumento de la velocidad de
circulación de los vehículos.
 
ACUERDOS: Tramos de inclinación variable, empleados para efectuar una transición
suave entre dos rasantes consecutivas. Generalmente suele emplearse la parábola como
forma geométrica de acuerdo, por lo que se le da el nombre de acuerdos parabólicos.

  
 
 Flg. 4 Elementos de trazado del alzado
 
El trazado en alzado suele adaptarse generalmente a las exigencias topográficas del
terreno por el que discurre la carretera, para de esta forma minimizar el movimiento de
tierras y además procurando mantener el equilibrio entre los volúmenes de desmonte y
terraplén.
 
REPRESENTACIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL
 
Como ya se ha dicho, el perfil longitudinal de una carretera es uno de los elementos que
mejor la definen, ya que a los datos geométricos añade una serie de datos numéricos
mucho mas precisos que concretan los anteriores. El perfil longitudinal es uno de los
elementos imprescindibles para la construcción de la carretera, ya que los datos -que
encierra se interpretan de forma clara, sencilla y precisa.
El contenido gráfico de este perfil consta no sale de las diferentes rasantes y acuerdos que
componen la vía, sino que viene acompañada del perfil topográfico del terreno
preexistente. Además, sobre el se sitúan las distintas obras de arte que componen la obra:
puentes, canoas de drenaje o túneles, así como las infraestructuras que interceptan su
trayectoria, ferrocarriles, tendidos eléctricos, canales u otras carreteras- a accidentes
naturales, come lagos o ríos.
 
Sobre el perfil longitudinal se representan mediante líneas verticales cada uno de los
perfiles transversales _-normalmente equidistantes unos de otros- que suelen referirse al
punto kilométrico de la vía (PK) donde han sido tomadas. Cada uno de los perfiles
transversales lleva asociada una información numérica, que conforma la popularmente
conocida como guitarra, y como se ve a continuación:

ORDENADAS DE TERRENO: Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto al
plano de comparación escogido, generalmente el nivel del mar o uno arbitrario. Su
precisión viene en función de los dates topográficos disponibles.
 
ORDEDENAS LA RASANTE: Se refiere a la cota de la rasante proyectada respecto al
mismo plano de comparación. La precisión de esta medida obtenida mediante cálculos
analíticos- debe ajustarse al milímetro,
 
COTAS ROJAS: Representa la diferencia de cota entre el terreno y la rasante, pudiendo
ser de dos tipos, excluyentes entre si:
1.     De desmonte: En este caso el terreno se halla por encima de la rasante. Indican,
por tanto, la profundidad a la que se debe excavar- para alcanzar esta última.
2.     De terraplén: Define la altura a terraplenar sobre el terreno natural, para
alcanzar la cota de la rasante en un determinado punto.
 
DISTANCIAS PARCIALES: Cifra que indica la distancia existente -recorrida sobre el eje
longitudinal- desde el anterior perfil hasta el actual.
 
DISTANCIAS AL ORIGEN: A diferencia de la anterior, representa la distancia medida a la
largo del eje longitudinal de la vía- entre el origen de distancias y el perfil considerado.
 
  

 
IDENTIFICACIÓN DEL PERFIL: Con este apartado se pretende una enumeración
ordenada de cada uno de los perfiles tomados, de forma que puedan ser fácilmente
identificables entre otro tipo de planos.
Los datos numéricos anteriormente expuestos suelen ir acompañados por dos esquemas
que resumen otros parámetros geométricos definitorios de la carretera:
 
 Estados de Alineaciones: Diagrama adimensional (serían magnitudes
adimensionales todas aquellas que no tienen unidades, o cuyas unidades pueden
expresarse como relaciones matemáticas puras), en el que se representan curvaturas de
las diferentes alineaciones. Así las alineaciones rectas coinciden con el eje del diagrama;
las curvas son rectas paralelas a las clotóides, rectas inclinadas de pendiente constante.
 Ley de peraltes: Representación grafica de la pendiente transversal de la
explanación. Para ello, se representan los bordes izquierdos y derecho de la explanación,
asignando a cada unos de ellos una línea diferente.
 Las escalas empleadas para la representación del perfil longitudinal varían en función de
la magnitud de la obra; lo que suele hacerse es diferenciar la escala vertical de la
horizontal, siendo del orden de diez veces superior a esta última.
 
REPRESENTACIÓN DE LA SECCION TRANSVERSAL.
 
La sección transversal de una carretera es la vista idónea para definir perfectamente los
diferentes elementos que la componen: plataforma, calzada, carriles, berma, mediana,
cunetas, etc. Básicamente, la sección transversal proporciona información acerca de dos
importantes aspectos de la vía: su anchura y su pendiente transversal.
El ancho de una carretera se halla íntimamente relacionada con la capacidad de la propia
vía, así come con otro factor que influye en la calidad de la misma, como es la seguridad.
 En este sentido, la normativa sobre Carreteras dicta una serie de normas para asegurar
niveles de aceptables.
 
También es importante el correcto diseño de las pendientes transversales existentes en la
vía, ya que influyen en dos aspectos importantes:

 El sistema del drenaje de la carpeta de rodado: En todo momento debe procurarse

que la carpeta permanezca lo más seca posible; para ello, se dota a la calzada de una
ligera pendiente normalmente del 2% a 3% a cada lado, denominada bombeo.
 
 La configuración del peralte: En las alineaciones curvas se hace necesario una
mayor inclinación transversal de la vía para contrarrestar la fuerza centrifuga

Además, en las curvas de transición debe realizarse una transición suave de dicho
peralte.
Por otro lado, la sección transversal se emplea como vista auxiliar para la medición del
movimiento de tierras necesario para la construcción de la plataforma sobre la que se
asentara la calzada. Para ello, se confeccionan planos con diferentes secciones de la vía
tomadas a una distancia regular a la largo de su trazado -puntos que a su vez se reflejan
en el perfil longitudinal- en los que se incluye la sección transversal de la plataforma, los
taludes de desmonte o terraplén empleados y el perfil del terreno natural preexistente.
Cada perfil transversal suele ser acompañado de la superficie de tierras a desmontar o
terraplenar en dicha sección, expresada en forma numérica.
 
 
OBJETIVOS DEL TRAZADO
 
A la hora de plantear el trazado de una determinada vía existen multitud de factores que
influyen, en mayor o menor medida, en la optimización del mismo. Estos factores, o al
menos los más relevantes, pueden agruparse en cuatro proposiciones fundamentales:
comodidad, seguridad, economía y estética.
 
Comodidad
 
La comodidad experimentada por el conductor de un vehiculo es uno de los aspectos que
refleja la calidad que ofrece la vía por la que se circula. El trazado de una carretera
influye en algunos, de los factores que definen la comodidad:

 Velocidad: La velocidad de circulación de los vehículos por una determinada vía

esta condicionada por su trazado. Este hecho se hace patente en ciertos puntos críticos,
como las curvas, donde la geometría de la vía -radio y peralte de la curva- limitan la
 máxima velocidad a la que se puede transitar por ella, reduciendo en algunos cases la
velocidad de un determinado porcentaje de vehículos y par tanto, su nivel de comodidad.
 Transiciones: Las curvas de transición juegan un papel importante a la hora de
efectuar un aumento progresivo, no repentino de la fuerza centrifuga que tiende a
expulsar el vehiculo hacia el exterior la curva. De este modo, el conductor puede adaptar
con mayor facilidad el vehiculo a la nueva situación, aumentando su confort.
 Demoras: Para evitar el colapso o la reducción de velocidad de un cierto numero
de vehículos en determinados tramos, deben preverse trazados en los que los vehículos
mas rápidos dispongan de suficiente visibilidad y distancia como para efectuar el
adelantamiento sobre otros mas lentos.

NIVELACION GEOMETRICA

Las Obras Civiles para materializar su emplazamiento necesitan de toda la

información posible sobre el terreno donde se va a levantar, de tal forma que el
Arquitecto quien hace el diseño, pueda distribuir las distintas dependencias
aprovechando la conformación del mismo.
 
 

 
 
Este terreno, tiene una conformación con bastantes desniveles o diferencias de
altura de determinados puntos (altos y bajos), por lo que se debe efectuar un
levantamiento considerando estas diferencias. En el supuesto que se trata de
emplazar una edificación.
Más simple seria en el caso de que, solo se tratara de utilizar el terreno en una faja
para permitir el paso de una Vía de comunicación o camino, calle o carretera.
 
La faja de la que habla esta diseñada por un eje central dando la dirección de la vía y
el ancho de la vía que va paralelo al eje.
 
 
 
 
 
Estas técnicas son validas para cualquier Obra Civil que este delimitada por un eje:
caminos, Vía férrea, Canal de regadío, Pista de aterrizaje, etc.
  

 
Entonces aquí lo que se necesita es averiguar ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA DE
ALTURA QUE HAY ENTRE UN PUNTO Y OTRO DEL TRAMO QUE SE ESTA
ESTUDIANDO?
  

 Si nos pidieran que averiguáramos esa diferencia de altura entre los puntos que
componen el tramo, con uno inicial (A), y uno final (B), también deberíamos considerar
los que están intermedios (1, 2, 3, 4,5 y 6), sobre los cuales podemos ayudarnos en la
medición o incorporarlos como puntos útiles. Claro esta que esa diferencia tiene que
estar referida a alguna ALTURA BASE. Generalmente se toma una REFERENCIA
arbitraria que consiste en un PLANO IMAGINARIO HORIZONTAL perfecto ubicado a
unos 10 metros bajo la superficie de la tierra, plano que simula el nivel del mar en
reposo.
 
 

 
Este problema es planteado cada vez que nos piden averiguar la diferencia de
ALTURA o COTAS como se denomina en lenguaje técnico topográfico, que hay entre
puntos en estudio, para lo cual utilizaremos la NIVELACIÓN GEOMÉTRICA.
 
 
 
 

Domingo 3 octubre 2010

PLANO DE UN PERFIL LONGITUDINAL.

 
La figura nos muestra todos los ELEMENTOS que componen un plano de un
PERFIL LONGITUDINAL.
LONGITUDINAL. El TRAZADO DE LÍNEAS sobre el cual se apoya nuestro
perfil (guitarra), consigna datos que serán necesarios para quien estudie un
perfil como apoyo para algún Proyecto. DISTANCIAS (parciales y acumuladas),
las COTAS (de terreno y de proyecto), y los VOLÚMENES (terraplén y corte).
Además, tiene las ESCALAS de reducción correspondientes (1:1000 horizontal y
1:100 vertical), así como la altura de cada punto y la LÍNEA DE TERRENO
(verde).
 
La información que aparece como COTA DE PROYECTO o RASANTE se puede
definir como aquella ALTURA DE ELEVACIÓN que debe tener el DISEÑO
PROPUESTO por el ingeniero proyectista, como solución al problema estudiado,
nos referimos a la línea roja del dibujo. La RASANTE DE PROYECTO tiene un
papel importantísimo en el calculo de los MOVIMIENTOS DE TIERRA. TIERRA. Al
observar el plano tenemos que la COTA DE TERRENO (verde), hace una
diferencia en algunos puntos con la Rasante (roja), lo que estaría significando
que algunos sectores habría que CORTAR TERRENO y en otras RELLENAR CON
MATERIAL.
 
PERFIL TRANSVERSAL
 

En La construcción de cualquier Obra que

requiere de un “EJE” de simetría es necesario tener una VISIÓN
PERPENDICULAR AL EJE, EJE, en relación a lo que acontece con el terreno en ese
sentido. Eso hace imprescindible los PERFILES TRANSVERSALES en cada uno
de los puntos de eje analizados anteriormente.
 
 
 

.  

Al tomar los datos de cada uno de los PUNTOS del Perfil Longitudinal, y en
forma PERPENDICULAR se debe tomar hacia ambos lados del eje, puntos
correspondientes a cada aspecto relevante del terreno. En la figura el
Luego de igual forma que los Longitudinales, se trabajara con un “PERFIL
TIPO” 
TIPO” que corresponde al Perfil definido por el Proyecto.

A continuación, tendríamos que confeccionar un REGISTRO de campo para el PERFIL

TRANSVERSAL,
TRANSVERSAL, posteriormente procederíamos a CALCULAR el mismo de igual forma que el
PERFIL LONGITUDINAL. De hecho cuando es necesario de registran juntos, solo que debemos
tener PRECAUCIÓN de consignar adecuadamente los datos y su correspondiente observación.
 
Topógrafo con su instrumento “VISANDO” las miras ubicadas, tanto hacia la
izquierda como a la derecha del punto de eje. Formándose así lo que constituirá
en un PERFIL TRANSVERSAL, en ese punto. (Línea azul).

  
 
 
El REGISTRO claramente muestra las VISADAS consignadas, primero lo que fue el Punto A del
eje, el Punto 2 y sus TRANSVERSALES “a” y “b” en la parte exterior alta del canal, también en
la parte baja del canal “c”, todos a la izquierda del eje “Punto 2”, luego tenemos en la parte baja
el Punto d y los Puntos e y f en la parte exterior alta del canal a la derecha del eje Punto 2.
 
Si nuestro problema fuese construir un canal de regadío sobre un curso de agua
como el de la figura, tendríamos que hacer una medición para obtener el PERFIL
LONGITUDINAL, para lo que seria el curso natural de las aguas por la
PENDIENTE O INCLINACIÓN adecuada (mínimo 3%). Pero además, habría que
hacer PERFILES TRANSVERSALES para proyectar el “ENCAUZAMIENTO” de las
aguas de tal forma de evitar el desmoronamiento de los bordes del terreno
 
El REGISTRO CALCULADO nos entrega las COTAS para dibujar el PERFIL TRANSVERSAL,
TRANSVERSAL, lo
que nos permite calcular lo que seria el PERFIL TIPO de un canal a construir.