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Curso: PAVIMENTOS
Docente: MAG. JUAN RODRIGUEZ PASCO

Periodo académico: 2021-02

INGENIERÍA CIVIL
Semestre: VIII
Semana: 01

Escuela Profesional
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1. INTRODUCCION

1.1 PROPÓSITO
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, es un organismo del Poder
Ejecutivo que cuenta con personería jurídica de derecho público y constituye un pliego
presupuestal, el mismo que conforme a lo señalado en la Ley Nº 29370 – Ley de
Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene entre sus
funciones, la de formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y
evaluar la política nacional y sectorial, bajo su competencia, aplicable a todos los niveles
del gobierno. En tal sentido es propósito de este documento desarrollar la Sección de
Suelos y Pavimentos que conforma el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos correspondiente a las Carreteras y Caminos, con el propósito de brindar a los
Ingenieros las pautas y criterios técnicos apropiados para diseñar eficientemente las
capas superiores y la superficie de rodadura de los caminos o carreteras no pavimentadas
y pavimentadas dotándolas de estabilidad estructural para lograr su mejor desempeño
posible en términos de eficiencia técnico – económica en beneficio de la sociedad en su
conjunto. Asimismo la sección de Suelos y Pavimentos permite a los consultores emplear
nuevas tecnologías debidamente sustentadas y acreditadas ante el MTC.

En la redacción de este documento en adelante la Sección de Suelos y Pavimentos será

identificada en lo posible con la denominación genérica de “el manual”.

1.2 ANTECEDENTES DEL ESTADO DEL CONOCIMIENTO Y

EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS
Desde los primeros diseños de estructuras de pavimentos para carreteras los ingenieros
han empleado métodos analíticos y mecanísticos para el diseño y la evaluación de los
pavimentos. Desde entonces se han producido numerosas contribuciones realizados por
investigadores y académicos en diversos países. Tal es el caso del profesor de la
Universidad de Columbia Donald Burmister, quién en 1943 desarrolló una solución para
calcular esfuerzos y deformaciones en una estructura de dos capas y luego en 1945
desarrolló la solución para resolver sistemas estructurales de tres capas, que
anteriormente se resolvían por las ecuaciones de Valentín Boussinesq. Los ensayos
demostraron que para muchas estructuras de pavimento las ecuaciones de Boussinesq
producían resultados de esfuerzos y deformaciones mayores que los medidos en el
laboratorio.

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Los métodos mecanísticos de diseño de estructuras de pavimentos se basan en el

supuesto que un pavimento puede ser modelado como una estructura multicapa elástica o
viscoelástica sobre una cimentación elástica o viscoelástica. Con esta premisa es posible
calcular las tensiones y deformaciones producidas por las cargas de tráfico y por los
efectos del clima. Sin embargo, los investigadores y académicos concuerdan que el
comportamiento de los pavimentos está influenciado por varios factores que no permiten
una modelación por métodos mecanísticos puros que produzca resultados suficientemente
exactos y precisos para la predicción de su desempeño a lo largo de su ciclo de vida.

La fabricación masiva de automóviles y camiones que se inicia en Francia, Alemania y los

Estados Unidos de Norteamérica a principio del siglo XX, y el crecimiento acelerado de la
demanda de transporte en este tipo de vehículos tanto para fines civiles como militares
hizo evidente la necesidad de mejorar continuamente la técnica del diseño de carreteras.

Como consecuencia de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de Junio de 1956, en los
Estados Unidos de Norteamérica se produjo un gran plan de desarrollo del sistema de
carreteras de esa nación, parte de este plan fue un ambicioso programa de investigación
científica con ensayos a escala real, orientado a desarrollar una metodología empírica que
permita diseñar estructuras de pavimentos que tengan un comportamiento previsible y
confiable durante todo su ciclo de vida. El programa fue exitoso: en 1961 la Asociación
Americana de Carreteras publicó la Guía Preliminar para el Diseño de Pavimentos Rígidos
y Flexibles (“AASHO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavements”) y en
1972 la Asociación publica una Segunda versión de ésta Guía Preliminar. En 1986 con la
publicación de una nueva versión la Guía deja de tener el carácter provisional; luego en
1993 después de la realización de investigaciones y ensayos adicionales AASHTO publica
la última versión de ésta Guía. En los Estados Unidos actualmente la mayor parte de los
Estados utilizan oficialmente las guías de Diseño de Pavimentos de AASHTO, publicadas
en 1972, 1986 o 1993; con estas metodologías se han diseñado con éxito, las estructuras
de pavimentos para varios millones de kilómetros de carreteras en el mundo.

La metodología de diseño implantada en 1972 con la publicación por AASHTO de la Guía

de Diseño para Pavimentos Flexibles, es de carácter empírico y no incorpora
procedimientos mecanísticos. La Guía de Diseño de 1993 indirectamente usa
procedimientos mecanísticos para evaluar el deterioro debido al clima y establecer
coeficientes para drenaje y transferencia de cargas. Asimismo, el empleo del Módulo de
Resilencia para caracterizar las propiedades de los materiales introduce el concepto de
caracterización por un módulo cuasi-elástico.

Entre los años 1976 y 1981 con el patrocinio del Gobierno de Brasil, del Banco Mundial y
el de las Naciones Unidas, la Oficina de Planificación del Transporte de Brasil (GEIPOT)
con un equipo de expertos internacionales de la Fundación de Investigación y Desarrollo
de Texas (TRDF) realizó un amplio programa de investigación de las interrelaciones de los
costos de construcción, conservación y operación de carreteras que proporcionó una
valiosa Base de Datos para el posterior desarrollo por el Banco Mundial de los Modelos de

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Deterioro de Pavimento y de los otros Modelos del HDM-III (Highway Design and
Maintenance Standard Model).

El enfoque adoptado en el estudio para desarrollar los Modelos de Deterioro del HDM-III
es un ejemplo de método empírico mejorado con principios mecanísticos. El estudio
aprovecha cuantiosa información de campo proveniente de carreteras en servicio, y
emplea avanzadas técnicas estadísticas para diseñar modelos estructurados en principios
mecanísticos. Este enfoque difiere al propuesto por Rauhut, Lytton y Darter (1984) que se
centra en un modelo mecanístico calibrado empíricamente con datos de campo para
evaluar el deterioro producido por las cargas de tráfico en las principales carreteras de los
Estados Unidos.

El HDM III como herramienta de diseño predice el desempeño durante todo el ciclo de
vida de una estructura de pavimento, sometida a las cargas de tráfico y a los efectos del
clima, considerando el efecto de las intervenciones de conservación programadas. El
HDM proporciona resultados numéricos cuantitativos de la regularidad de la superficie del
pavimento (IRI), del fisuramiento y de los ahuellamientos.

El éxito del HDM-III como herramienta de diseño y gestión de pavimentos es innegable,

tiene alcance mundial y se usa regularmente al menos en 98 países muchos de los cuales
están en etapa de desarrollo.

Entre los años 1993 y 1996 con el patrocinio del Banco de Desarrollo de Asia, el de la
Oficina de Desarrollo en Ultramar del Reino Unido, el de la Oficina Nacional de
Administración de Carreteras de Suecia y el del Banco Mundial se desarrolló el Estudio
Internacional de Herramientas para el Desarrollo y Gestión de Carreteras. Este estudio
tuvo el propósito de producir herramientas mejoradas para el desarrollo de estrategias
técnicas y económicas en el sector Caminero. El estudio culminó en 1996 con la versión
preliminar del HDM-4 el mismo que incluía la actualización y extensión de las relaciones
de los modelos de deterioro y efectos de la conservación de los pavimentos de acuerdo
con el estado del conocimiento y la experiencia internacional.

En la Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO de 1986 se reconoce abiertamente la

conveniencia de avanzar hacia la adopción de procedimientos de diseño mecanísticos,
que permitan predecir el desempeño de las estructuras de pavimento para periodos de
diseño desde 1 año hasta 50 años o más, teniendo en consideración las variaciones en
las cargas, los materiales, los dispositivos de diseño así como los efectos directos del
clima.

Una década después, en marzo de 1996 el comité de Pavimentos de AASHTO, en

cooperación con NCHRP y FHWA, patrocinó un Taller de Diseño de Pavimentos en Irvine,
California. Entre los participantes se incluían a los más destacados Ingenieros de
Pavimentos de los Estados Unidos a quienes se les encargó identificar los medios
necesarios para disponer de Procedimientos de Diseño de Pavimentos Empírico

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Mecanísticos y se puso en marcha el Proyecto NCHRP1-37A con la meta clave de

desarrollar la Guía de Diseños de Estructuras de Pavimentos Nuevos y Rehabilitados
2002. La Guía de Diseño de Pavimentos Empírico-Macanístico (MEPDG) fue terminada en
el año 2004 y distribuida al público para su revisión y evaluación. Posteriormente se
efectuó una revisión formal y AASHTO en julio del 2008 publicó la versión preliminar de la
Guía de Diseño de Pavimentos Empírico Mecanístico.

El método Empírico Mecanístico desarrollado en la Guía AASHTO 2008 representa un

cambio substancial respecto a la metodología presentada en la Guía de 1993 actualmente
vigente. El método utiliza los principios teóricos de la mecánica racional para predecir el
comportamiento (esfuerzos y deformaciones) de los elementos de la estructura de
pavimentos, en respuesta a las acciones internas de las cargas del tráfico y del clima.

Para los pavimentos flexibles el método Empírico – Mecanístico de AASHTO incorpora la

contribución del profesor Dr. Jacof Uzan, adoptando el procedimiento de propósito general
de análisis elástico por capas denominado JULEA (Jacob Uzan Layered Elastic Analysis).
Este procedimiento ya venía siendo exitosamente empleado, desde antes de 1995, de
modo particular en el diseño de pavimentos para pistas de aterrizaje, taxeo y parqueo en
aeropuertos. El modelo JULEA de respuesta del pavimento es una aproximación basada
en el deterioro incremental.

Al igual que los modelos HDM del Banco Mundial, el método Empírico-Mecanístico que
presenta la Guía AASHTO 2008 no es un procedimiento directo para el diseño de los
espesores de las diversas capas de la estructura del pavimento sino que el método
permite evaluar el desempeño de una estructura de pavimento previamente establecida
(por ejemplo, una sección de ensayo calculada de acuerdo a la Metodología AASHTO
1993), para predecir los deterioros, las fallas y la regularidad superficial IRI, en
concordancia con el nivel de confiabilidad seleccionado.

El aprovechamiento en el Perú de la metodología presentada en la Guía de Diseño

Empírico-Mecanístico publicada por AASHTO en Julio 2008, tiene como principal
obstáculo la inexistencia de una adecuada zonificación climática, así como la de una base
de datos horaria que contengan la información de temperaturas, humedad, precipitación y
vientos que caracterizan el clima de cada una de las zonas del Territorio Nacional. El
hecho de que en el país no se cuenta aún con suficientes laboratorios debidamente
acreditados para efectuar de modo confiable ensayos para la determinación del Módulo
Dinámico de Mezclas Asfálticas en Caliente, constituye un segundo obstáculo superable
con mayor facilidad que el señalado anteriormente.

Aunque es previsible que en un futuro próximo, el empleo de los métodos de diseño

empírico-mecanístico con software de última generación se introduzcan en el país, esta
sección del manual no lo incorpora como método rutinario de diseño, pero este Manual
constituye un primer paso para su implantación progresiva.

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1.3 OBJETIVOS DEL MANUAL

La Sección de Suelos y Pavimentos de este manual se ha elaborado para proporcionar a
los Ingenieros que trabajan tanto en el sector público como en el privado, criterios
homogéneos en materia de suelos y pavimentos que faciliten la aplicación en el diseño de
las capas superiores y de la superficie de rodadura en carreteras no pavimentadas y
pavimentadas.

En este sentido el Manual es un instrumento que permanentemente estará sujeto a la

posibilidad de incorporar actualizaciones, ajustes, nuevas metodologías y temáticas o el
perfeccionamiento de las existentes.

El Manual se actualizará por iniciativa del MTC o a propuesta de terceros. Para este efecto
el MTC contará con procedimientos o una Directiva Oficial que establezca la forma
regulada en que pueden presentarse propuestas de cambios o aportes por los expertos en
la actividad vial; y la forma en que el MTC a través de la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, canalizará estas propuestas debidamente justificados para su evaluación
hasta que el MTC apruebe un cambio para su inclusión en el Manual.

1.4 ALCANCE DEL MANUAL

Esta Sección del Manual se aplica tanto a Caminos con superficie de rodadura no
pavimentada, como con superficie pavimentada.

Los caminos con superficie de rodadura No Pavimentada son identificados como sigue:

1) Caminos de tierra, constituido por suelo natural y mejorado con grava seleccionada
por zarandeo.

2) Caminos de grava (lastrados), constituidos por una capa de revestimiento con material
natural pétreo, seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño máximo de
75mm.

3) Caminos afirmados, constituidos por una capa de revestimiento con materiales de

cantera, dosificados naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), con una
dosificación especificada, compuesta por una combinación apropiada de tres tipos de
material: piedra, arena y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo deseable del
material 25 mm.
Los caminos afirmados comprenden los siguientes tipos:

c.1 Afirmados con gravas naturales o zarandeadas

c.2 Afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado

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4) Caminos afirmados con superficie de rodadura estabilizada con materiales

industriales:
d.1 Afirmados con grava tratada con materiales como: asfalto, cemento, cal, aditivos
químicos y otros

d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos ligantes, asfalto,
cemento, cal, aditivos químicos y otros.

Los caminos con superficie de rodadura Pavimentada son identificados como sigue:

a. Pavimentos flexibles:

a.1 Compuestos por capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie
de rodadura bituminosa en frío como: tratamiento superficial bicapa, lechada
asfáltica o mortero asfáltico, micropavimento en frío, macadam asfáltico,
carpetas de mezclas asfálticas en frío, etc.

a.2 Compuestos por con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa
de rodadura bituminosa de mezcla asfáltica en caliente de espesor variable
según sea necesario.

b. Pavimentos semirrígidos: conformados con capas asfálticas (base asfáltica y carpeta

asfáltica en caliente); también se considera como pavimento semirrígido, la estructura
compuesta por carpeta asfáltica en caliente sobre base tratada con cemento o base
tratada con cal. Dentro del tipo de pavimento semirrígido, se ha incluido también los
pavimentos adoquinados.

c. Pavimentos rígidos: conformado por losa de concreto de cemento hidráulico y una

subbase granular para uniformizar las características de cimentación de la losa.

El Manual presenta metodologías de diseño para afirmados y para pavimentos flexibles,

semirrígidos y rígidos. Las metodologías de diseño que se incorporan al Manual tienen
como referencia principal a AASHTO Guide for Design of Pavements Structures – 1993.
Actualmente esta Guía AASHTO es comúnmente usada en el diseño de Pavimentos en el
Perú como lo es también en otros países del mundo. El Manual incorpora además
aspectos de la práctica en el Perú y de otros países.

El presente Manual integra lo relacionado a Suelos y Pavimentos de los dos manuales de

diseño de carretera de bajo volumen de tránsito aprobados por el MTC (2009) y unifica
criterios para ser utilizados en estudios y proyectos de caminos y carreteras del país, tanto
para caminos no pavimentados como para caminos pavimentados, de bajo, medio y alto
volumen de tránsito.

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Para el caso de los caminos afirmados con un tráfico de hasta 300,000 ejes equivalentes
en el periodo de horizonte del proyecto, se incorpora la metodología definida en el Manual
para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del MTC
(2009).

En base a las metodologías de diseño antes mencionadas, se han dimensionado

estructuras de afirmados, pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos que ilustrativamente
son propuestas en el presente Manual en forma de Catálogo con el propósito de uso
discrecional para facilitar las tareas de diseño. El Ingeniero Responsable evaluará para
cada caso en particular la aplicabilidad de las secciones del Catalogo.

El Manual introduce el concepto de desempeño a lo largo del periodo de análisis de los

afirmados y de los pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos, el mismo que se define
como el comportamiento funcional y estructural estimado a lo largo del periodo.

Este análisis deberá ser incorporado en los diseños de pavimentos que realice el
Ingeniero Responsable. Para el indicado análisis, las actuales herramientas conocidas y
utilizadas en el Perú, serán las Guías AASHTO y los modelos HDM del Banco Mundial;
que incorporan submodelos de deterioro del pavimento. También los Ingenieros
diseñadores podrán utilizar otros modelos que cuenten con aceptación de la Dirección de
Normatividad Vial del MTC.

Los estándares que se incluyen en el manual, representan los requisitos mínimos que se
deben cumplir para el diseño de afirmados, de pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos,
de nuevas construcciones, de reconstrucción del pavimento y de refuerzos de pavimentos,
de los proyectos de carreteras y caminos en el Perú.

El diseño del pavimento deberá ser una consecuencia del uso sano de criterios y
estándares aceptables de la Ingeniería. Los estándares que se incluyen en el manual
proporcionarán la base para el diseño.

1.5 ORGANIZACIÓN DEL MANUAL

La Sección de Suelos y Pavimentos de este Manual se presenta en 17 capítulos como se
señala a continuación:

1.5.1 Capítulo 1 - Introducción, que contiene el Propósito de la Sección, los

Antecedentes del Estado de Conocimiento y Experiencia Internacional en el
Diseño de Pavimentos; el Objetivo del Manual; el Alcance; y la Organización.

1.5.2 Capítulo 2 - Ámbito de Aplicación, en el que se señalan que el Manual es de

aplicación a las Carreteras del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), en
diseño de nuevas carreteras y de mejoramientos de carreteras, en proyectos de

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reconstrucción de carreteras, y en proyectos de refuerzo de pavimentos. También

se indican los casos donde no es aplicable el Manual.

1.5.3 Capítulo 3 – Componentes de la Infraestructura del Camino: En este capítulo

se tratan los temas relativos a Explanada (del Camino); Explanación; Terraplén;
Corte; Subrasante; Afirmado; Pavimento; Drenaje.

1.5.4 Capítulo 4 - Suelos: En este capítulo se tratan los temas relativos a Exploración
de suelos y rocas; Caracterización de la Subrasante; Descripción de los Suelos;
Ensayos de Laboratorio; Informe de Exploración.

1.5.5 Capítulo 5 - Fuentes de Materiales y Fuentes de Agua: En este capítulo se

tratan los temas relativos a Generalidades; Lineamientos Generales para un
Programa de Exploración y Localización de Fuentes de Materiales Pétreos;
Estudio de Canteras de Suelo; Estudio de Cantera de Roca; Fuentes de agua;
Instalaciones comerciales de suministro; Informe, Diagrama de Cantera, Fuentes
de agua e instalaciones de suministro.

1.5.6 Capítulo 6 - Tráfico Vial: En este capítulo se tratan los temas relativos a
Demanda de Tránsito; Factor Distribución y Factor Carril; Cálculo de Tasas de
Crecimiento y Proyección; Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes.

1.5.7 Capítulo 7 - El Clima: En este capítulo se tratan los temas relativos a Clima;
temperatura, precipitaciones y conocimiento del clima.

1.5.8 Capítulo 8 - Drenaje y Protección de la Plataforma y del Pavimento: En este

capítulo se tratan los temas relativos a Introducción; Drenaje Superficial
relacionados directamente con el Pavimento; Drenaje Subterráneo del Camino y
del Pavimento; Casos Especiales; Otros elementos de drenaje y protección de la
plataforma del Camino

1.5.9 Capítulo 9 - Estabilidad de Suelos: En este capítulo se tratan los temas relativos
a Criterios geotécnicos para establecer el mejoramiento de suelos; Estabilización
Mecánica de Suelos; Estabilización por combinación de suelos; Estabilización por
Sustitución de los Suelos; Suelos Estabilizados con cal; Suelos Estabilizados con
cemento; Suelos Estabilizados con Escoria; Estabilización con Cloruro de Sodio;
Estabilización con Cloruro de Calcio; Estabilización con Cloruro de Magnesio;
Estabilización con productos Asfálticos; Estabilización de Geosintéticos.

1.5.10 Capítulo 10 - Materiales para Pavimento: En este capítulo se tratan los temas
relativos a materiales para: los Geosintéticos, el Afirmado, la subbase granular, la
Base Granular, las Bases Tratadas con Asfalto, con Cal y con Cemento, los
Pavimentos Asfálticos en Frío, los Pavimentos Asfálticos en Caliente, los
Pavimentos de Concreto Hidráulico, y, los Pavimentos de Bloques Intertrabados
(adoquines) de Concreto de Cemento Portland.

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1.5.11 Capítulo 11 - Afirmado: En este capítulo se tratan los temas relativos a

Metodología de Diseño; Secciones de Capas de Afirmado; Materiales de
Afirmado.

1.5.12 Capítulo 12 - Pavimentos Flexibles: En este capítulo se tratan los temas

relativos a Metodología de Diseño; Secciones de Estructuras de Pavimento
Flexible; Bermas del Pavimento Flexible; Refuerzo del Pavimento Flexible.

1.5.13 Capítulo 13 - Pavimentos Semirrígidos: En este capítulo se tratan los temas

relativos a Pavimento Semirrígido con Carpeta Asfáltica en caliente y Base
Tratada; Bermas del Pavimento Semirrígido; Refuerzo del Pavimento Semirrígido;
Pavimento Semirrígido con Adoquines de Concreto.

1.5.14 Capítulo 14 - Pavimentos Rígidos: En este capítulo se tratan los temas relativos
a Metodología de Diseño; Secciones de Estructuras de Pavimento Rígido; Juntas
Longitudinales y Juntas Transversales; Bermas del Pavimento Rígido; Materiales
del Pavimento Rígido; Refuerzo de Pavimentos Rígidos; Detalles Típicos.

1.5.15 Capítulo 15 - Ensanche de Pavimentos: Contiene consideraciones a tomar en

cuenta en los casos de aplicación de la Sección Transversal o ensanche del
camino, tal es el caso del drenaje y que la estructura del pavimento en el área de
ensanche debe tener con capacidad estructural similar a la del resto de la sección
del pavimento.

1.5.16 Capítulo 16 - Performance o Comportamiento de Pavimentos: En este capítulo

se tratan los temas relativos a Procedimiento General; Niveles de Servicio;
Ejemplos de Verificación de Estructuras de Pavimento por Niveles de Servicio.

1.5.17 Capítulo 17 - Abreviaturas y Glosario de nuevos Términos; que contiene

abreviaturas y un glosario de nuevos términos técnicos utilizados en la redacción
del presente Manual.

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2. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El Manual de Suelos y Pavimentos es de aplicación en:

1. Las Carreteras del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), que se jerarquiza en las
siguientes tres redes viales: Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y
Red Vial Vecinal.
2. En diseño de nuevas carreteras y de mejoramientos de carreteras.
3. En proyectos de reconstrucción de carreteras.
4. En proyectos de refuerzo de pavimentos.

El Manual no es aplicable para los siguientes casos que deberán ser materia de Estudio
Especial, con análisis técnico de alternativas y justificación de la solución adoptada:

1. Pavimentos sobre puentes: estos pavimentos dependen del diseño de la

superestructura del puente (losa y viga), no hay propiamente un diseño de pavimentos
en puentes, solamente una superficie de rodadura, asfáltica o de concreto, que el
ingeniero estructural la considera en su diseño. En caso de superficies con capa
asfáltica, se tendrá en cuenta la mitigación de la reflexión de fisuras debido a las
juntas de la losa.

2. Túneles de carreteras: en este caso los diseños deben considerar características

físico-mecánicas del cimiento, de las capas estructurales del pavimento y su variación
durante el periodo de análisis, aspectos de drenaje, subdrenaje, condiciones de
visibilidad, resistencia friccional de la superficie de rodadura, seguridad y confort.

3. Carreteras o caminos en áreas de protección ecológica, reservas nacionales diversas,

como son: zonas arqueológicas, parques y zonas protegidas, etc.

4. En zonas urbanas: el presente manual de suelos y pavimentos es para carreteras.

Para el caso de pistas urbanas, existe la Norma Técnica de Edificación CE.010
Pavimentos Urbanos.

5. En este Manual se han incluido Catálogos de Estructuras de Pavimentos que ilustran

soluciones a considerarse para tráficos menores a 1,100 vehículos pesados (buses y
camiones) en ambos sentidos por día en el año base ó menor a 30´000,000 de Ejes
Equivalentes (para 20 años en el carril de diseño); esta limitación es razonable para la
práctica común en la mayoría de los casos.

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En tal sentido, para los tráficos mayores a los indicados, y por el alto costo que
seguramente implicará la estructura del pavimento, el Ingeniero Responsable
efectuará un Estudio Específico para el diseño del pavimento, con análisis de
alternativas de pavimento (flexible, semirrígido y rígido), verificación del
comportamiento de las diferentes alternativas, de estructuras de pavimento, durante el
periodo de análisis y selección de la alternativa óptima desde el punto de vista técnico
- económico.

6. Para que se apoye el afirmado o la estructura del pavimento, se requiere que los
últimos 0.60 m de la capa de suelos debajo del nivel de la subrasante tenga un CBR ≥
6%. Sí los suelos no cumplen esta condición por tratarse de suelos de mala calidad,
CBR < 6%, es decir suelos blandos o muy compresibles o con materia orgánica o
suelos pobres e inadecuados; el Ingeniero Responsable considerará la estabilización,
mejora o refuerzo de los suelos, según la naturaleza de los mismos, efectuando
estudios geotécnicos de estabilidad y de asentamientos mediante los cuales el
mencionado Ingeniero sustentará la solución adoptada precisando en su Informe
Técnico que el suelo alcanzará estabilidad volumétrica, adecuada resistencia,
permeabilidad, compresibilidad y durabilidad. Recomendándose para la ejecución de
los mencionados estudios, la participación de profesionales especializados en esta
materia, que apliquen un criterio amplio, que permita el conocimiento de las
propiedades del suelo de cimentación y de acuerdo a ello proponer alternativas de
solución, seleccionando la alternativa óptima justificando la solución adoptada.

No son materia de la Sección Suelos y Pavimentos del Manual, los temas de Geología, de
Geotecnia y de Estabilidad de Taludes. Estos temas corresponden a otras secciones del
Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.

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3. COMPONENTES DE LA
INFRAESTRUCTURA DEL CAMINO

El Gráfico 3-1 presenta los componentes del Camino que son definidos en los siguientes
acápites.

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3.1 PREPARACIÓN DEL TERRENO

Se denomina preparación y conformación del terreno natural: el allanado, nivelado y
compactado sobre el que se construirá la infraestructura del camino. En territorios con
fuertes pendientes transversales (pendiente natural ≥ 20%), la explanada se construye
formando terrazas. Cuando el terreno natural de la explanada es de mala calidad, éste
debe ser reemplazado o estabilizado para que la explanada sea estable.

3.2 EXPLANACIÓN
Se denomina explanación, al movimiento de tierras, conformado por cortes y rellenos
(terraplén), para obtener la plataforma de la carretera hasta el nivel de la subrasante del
camino.

3.2.1 Terraplén

El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el terreno preparado. También se

conoce como relleno.

La base y cuerpo del terraplén o relleno será conformado en capas de hasta 0.30m y
compactadas al 90% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.

La corona es la parte superior del terraplén tendrá un espesor mínimo de 0.30m y será
conformada en capas de 0.15m, compactadas al 95% de la máxima densidad seca del
ensayo proctor modificado.

3.2.2 Corte

El corte es la parte de la explanación constituida por la excavación del terreno natural

hasta alcanzar el nivel de la Subrasante del Camino.

El fondo de las zonas excavadas se prepararán mediante escarificación en una profundidad

de 0.15m, conformando y nivelando de acuerdo con las pendientes transversales
especificadas en el diseño geométrico vial; y se compactará al 95% de la máxima
densidad seca del ensayo proctor modificado.

En zonas de corte en roca, se deberá excavar como mínimo 0.15m por debajo del nivel
superior de la subrasante, la superficie final del corte en roca deberá quedar allanada,
limpia y encontrarse libre de cavidades, de puntas de roca, de excesos y libre de todo
material deletéreo. Las zonas profundizadas deberán ser rellenadas, hasta el nivel
superior de subrasante, con material de relleno seleccionado o de subbase granular, que
tenga un CBR ≥ 40%.

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3.3 SUBRASANTE DEL CAMINO

La Subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras
(corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.

La subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma
de la carretera que se construye entre el terreno natural allanado o explanada y la
estructura del pavimento. La subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las
excavaciones en terreno natural, que soportará la estructura del pavimento, y está
conformada por suelos seleccionados de características aceptables y compactados por
capas para constituir un cuerpo estable en óptimo estado, de tal manera que no se vea
afectada por la carga de diseño que proviene del tránsito. Su capacidad de soporte en
condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de
construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño
de la estructura del pavimento que se colocará encima. En la etapa constructiva, los
últimos 0.30m de suelo debajo del nivel superior de la subrasante, deberán ser
compactados al 95% de la máxima densidad seca obtenida del ensayo proctor modificado
(MTC EM 115).

Los suelos por debajo del nivel superior de la subrasante, en una profundidad no menor
de 0.60 m, deberán ser suelos adecuados y estables con CBR ≥ 6%. En caso el suelo,
debajo del nivel superior de la subrasante, tenga un CBR < 6% (subrasante pobre o
subrasante inadecuada), corresponde estabilizar los suelos, para lo cual el Ingeniero
Responsable analizará según la naturaleza del suelo alternativas de solución, como la
estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de
suelos, estabilización con geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial,
eligiéndose la mas conveniente técnica y económica. En el Capítulo 9 Estabilización de
Suelos, se describen diversos tipos de estabilización de suelos.

3.4 AFIRMADO
El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular natural o procesada,
con gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito.
Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita mantener
aglutinadas las partículas. Funciona como superficie de rodadura en caminos y carreteras
no pavimentadas.

3.5 PAVIMENTO
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino
para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de

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seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes
capas: base, subbase y capa de rodadura.

· Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo

bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines, cuya
función es sostener directamente el tránsito.

· Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de
sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será
de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento.

· Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual

soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y
controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y
dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de
material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.

Los tipos de pavimento incluidos en el Manual son los siguientes:

· Pavimentos Flexibles
· Pavimentos Semirrígidos
· Pavimentos Rígidos

El pavimento flexible es una estructura compuesta por capas granulares (subbase, base) y
como capa de rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como
aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se considera como
capa de rodadura asfáltica sobre capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento
superficial bicapa, micropavimentos, macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y
mezclas asfálticas en caliente.
El pavimento semirrígido es una estructura de pavimento compuesta básicamente por
capas asfálticas con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente sobre base
tratada con asfalto); también se considera como pavimento semirrígido la estructura
compuesta por carpeta asfáltica sobre base tratada con cemento o sobre base tratada con
cal. Dentro del tipo de pavimento semirrígido se ha incluido los pavimentos adoquinados.

El pavimento rígido es una estructura de pavimento compuesta específicamente por una

capa de subbase granular, no obstante esta capa puede ser de base granular, o puede ser
estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de concreto de
cemento hidráulico como aglomerante, agregados y de ser el caso aditivos. Dentro de los
pavimentos rígidos existen tres categorías:

· Pavimento de concreto simple con juntas

· Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de fibras o mallas
· Pavimento de concreto con refuerzo contínuo.

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El dimensionamiento de las estructuras de pavimento que son propuestas en el Manual, y

presentadas en los catálogos son ilustrativas y promueven el estudio de alternativas en
cada caso, facilita su uso, pero no sustituye la decisión del Ingeniero Responsable, sobre
la estructura de pavimento adoptado, la misma que debe estar plenamente justificada por
el mencionado Ingeniero.

Los catálogos que a manera de ilustraciones se presentan en este manual, permiten la

uniformidad de los dimensionamientos, facilitan el seguimiento y conocimiento sobre un
grupo reducido de secciones estructurales, haciendo más fácil en la etapa post obra la
verificación de su comportamiento, seguimiento, gestión de los pavimentos y correcciones
o ajustes del caso.

3.6 DRENAJE
El sistema de drenaje y subdrenaje de una carretera está previsto para eliminar la
humedad en el pavimento y en el prisma de la carretera.

El capítulo 8 Drenaje del presente Manual, incluye los aspectos de protección del prisma
de la carretera, drenaje superficial y el subdrenaje de la plataforma y del pavimento.

Para la protección de los suelos del prisma de la carretera, se ilustran casos relacionados
con el elevado nivel freático y el movimiento capilar de las aguas.

Para el drenaje superficial de pavimentos se tendrán en cuenta, pendientes transversales

mínimas para la subrasante, subbase, base y superficie de rodadura. El drenaje superficial
incluye bombeo, cunetas, alcantarillas, cajas de recolección, badenes, etc.

El drenaje subsuperficial incluye capas drenantes de subbase y base del pavimento,

capas de filtro y subdrenes.

Los subdrenes de pavimentos (que son distintos a los subdrenes del terraplén) necesarios
cuando los suelos de subrasante no son permeables o los taludes de corte o cunetas
impiden el drenaje o las capas granulares del pavimento no puedan drenar.

Los subdrenes que deben proyectarse para interceptar filtraciones o rebajar un nivel
freático elevado, pueden también utilizarse para drenar la estructura del pavimento, en
caso se requiera.

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4. SUELOS

En este capítulo se desarrollan pautas para identificar las características y la clasificación

de los suelos que se utilizarán en la construcción de los pavimentos de las carreteras del
Perú.

La exploración e investigación del suelo es muy importante tanto para la determinación de

las características del suelo, como para el correcto diseño de la estructura del pavimento.
Sí la información registrada y las muestras enviadas al laboratorio no son representativas,
los resultados de las pruebas aún con exigencias de precisión, no tendrán mayor sentido
para los fines propuestos.

4.1 EXPLORACIÓN DE SUELOS Y ROCAS

AASHTO para la investigación y muestreo de suelos y rocas recomienda la aplicación de
la norma T 86-90 que equivale a la ASTM D420-69; para el presente manual, se aplicará
para todos los efectos el procedimiento establecido en las normas MTC E101, MTC E102,
MTC E103 y MTC E104, que recoge los mencionados alcances de AASHTO y ASTM. En
este capítulo se dan pautas complementarias para llevar a cabo el muestreo e
investigación de suelos y rocas.

Para la exploración de suelos y rocas primero deberá efectuarse un reconocimiento del

terreno y como resultado de ello un programa de exploración e investigación de campo a
lo largo de la vía y en las zonas de préstamo, para de esta manera identificar los
diferentes tipos de suelo que puedan presentarse.

El reconocimiento del terreno permitirá identificar los cortes naturales y/o artificiales, definir
los principales estratos de suelos superficiales, delimitar las zonas en las cuales los suelos
presentan características similares, asimismo identificar las zonas de riesgo o poco
recomendables para emplazar el trazo de la vía.

El programa de exploración e investigación de campo incluirá la ejecución de calicatas o

pozos exploratorios, cuyo espaciamiento dependerá fundamentalmente de las
características de los materiales subyacentes en el trazo de la vía. Generalmente están
espaciadas entre 250 m y 2,000 m, pero pueden estar más próximas dependiendo de
puntos singulares, como en los casos de:

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· cambio en la topografía de la zona en estudio;

· por la naturaleza de los suelos o cuando los suelos se presentan en forma
errática o irregular
· delimitar las zonas en que se detecten suelos que se consideren pobres o
inadecuados;
· zonas que soportarán terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0m;
· zonas donde la rasante se ubica muy próxima al terreno natural (h < 0.6 m);
· en zonas de corte, se ubicarán los puntos de cambio de corte a terraplén o de
terraplén a corte, para conocer el material a nivel de subrasante.

De las calicatas o pozos exploratorios deberán obtenerse de cada estrato muestras

representativas en número y cantidades suficientes de suelo o de roca, o de ambos, de
cada material que sea importante para el diseño y la construcción. El tamaño y tipo de la
muestra requerida depende de los ensayos que se vayan a efectuar y del porcentaje de
partículas gruesas en la muestra, y del equipo de ensayo a ser usado.

Con las muestras obtenidas en la forma descrita, se efectuarán ensayos en laboratorio y

finalmente con los datos obtenidos se pasará a la fase de gabinete, para consignar en
forma gráfica y escrita los resultados obtenidos, asimismo se determinará un perfil
estratigráfico de los suelos (eje y bordes), debidamente acotado en un espesor no menor
a 1.50 m, teniendo como nivel superior la línea de subrasante del diseño geométrico vial y
debajo de ella, espesores y tipos de suelos del terraplén y los del terreno natural, con
indicación de sus propiedades o características y los parámetros básicos para el diseño de
pavimentos. Para obtener el perfil estratigráfico en zonas donde existirán cortes cerrados,
se efectuarán métodos geofísicos de prospección que permitan determinar la naturaleza y
características de los suelos y/o roca subyacente (según Norma MTC E101).

4.2 CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE

Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales de la
subrasante se llevarán a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozos
exploratorios ó calicatas de 1.5 m de profundidad mínima; el número mínimo de calicatas
por kilómetro, estará de acuerdo al cuadro 4.1.

Las calicatas se ubicarán longitudinalmente y en forma alternada, dentro de la faja que

cubre el ancho de la calzada, a distancias aproximadamente iguales; para luego, sí se
considera necesario, densificar la exploración en puntos singulares del trazo de la vía, tal
como se mencionan en el numeral 4.1 del presente manual.

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Cuadro 4.1
Número de Calicatas para Exploración de Suelos

Profundidad
Tipo de Carretera Número mínimo de Calicatas Observación
(m)

Autopistas: carreteras de IMDA mayor · Calzada 2 carriles por sentido:

1.50m respecto al nivel 4 calicatas x km x sentido
de 6000 veh/día, de calzadas
de subrasante del · Calzada 3 carriles por sentido:
separadas, cada una con dos o más Las calicatas se
proyecto 4 calicatas x km x sentido
carriles · Calzada 4 carriles por sentido: ubicarán
6 calicatas x km x sentido longitudinalmente
Carreteras Duales o Multicarril: · Calzada 2 carriles por sentido: y en forma
1.50m respecto al nivel 4 calicatas x km x sentido alternada
carreteras de IMDA entre 6000 y 4001
de subrasante del · Calzada 3 carriles por sentido:
veh/dia, de calzadas separadas, cada
proyecto 4 calicatas x km x sentido
una con dos o más carriles · Calzada 4 carriles por sentido:
6 calicatas x km x sentido
Carreteras de Primera Clase:
1.50m respecto al nivel
carreteras con un IMDA entre 4000-
de subrasante del
2001 veh/día, de una calzada de dos · 4 calicatas x km
proyecto
carriles.

Carreteras de Segunda Clase: 1.50m respecto al nivel

Las calicatas se
carreteras con un IMDA entre 2000-401 de subrasante del
· 3 calicatas x km ubicarán
veh/día, de una calzada de dos carriles. proyecto
longitudinalmente
y en forma
Carreteras de Tercera Clase: carreteras 1.50m respecto al nivel
alternada
con un IMDA entre 400-201 veh/día, de de subrasante del
· 2 calicatas x km
una calzada de dos carriles. proyecto

Carreteras de Bajo Volumen de 1.50m respecto al nivel

Tránsito: carreteras con un IMDA ≤ 200 de subrasante del
· 1 calicata x km
veh/día, de una calzada. proyecto

Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la RD 037-2008-MTC/14 y el Manual de Ensayo de
Materiales del MTC

El número de calicatas indicado en el cuadro 4.1, se aplica para pavimentos nuevos,

reconstrucción y mejoramiento. En caso, de estudios de factibilidad o prefactibilidad se
efectuará el número de calicatas indicadas en el referido cuadro espaciadas cada 2.0 km
en vez de cada km. En caso de estudios a nivel de perfil se utilizará información
secundaria existente en el tramo del proyecto, de no existir información secundaria se
efectuará el número de calicatas del cuadro 4.1 espaciadas cada 4.0 km en vez de cada
km. En el caso de refuerzo o rehabilitación de pavimentos se tendrá en cuenta los
resultados de las mediciones deflectométricas (deflectograma) y la sectorización de
comportamiento homogéneo, efectuando por cada sector homogéneo (mínimo 4 calicatas)
en correspondencia con los puntos de ensayo, una calicata donde la deflexión es máxima,
una segunda calicata donde la deflexión es cercana a la deflexión característica, una
tercera calicata donde la deflexión es cercana a la deflexión promedio y una cuarta
calicata donde la deflexión ha sido mínima.

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Las calicatas y ensayos efectuados en los estudios de preinversión (factibilidad,

prefactibilidad o perfil), formarán parte del estudio definitivo, resultando que para el
definitivo será sólo necesario efectuar calicatas y ensayos complementarios a los de
estudios de preinversión, los mismos que sirven eventualmente, además como
comprobatorios.

En caso el tramo tenga una longitud entre 500 m y 1,000 m el número de calicatas a
realizar será la cantidad de calicatas para un kilómetro indicada en el cuadro 4.1. Si el
tramo tiene una longitud menor a 500 m, el número de calicatas a realizar será la mitad de
calicatas indicada en el cuadro 4.1.

Sí a lo largo del avance del estacado las condiciones topográficas o de trazo, muestran
por ejemplo cambios en el perfil de corte a terraplén; o la naturaleza de los suelos del
terreno evidencia un cambio significativo de sus características o se presentan suelos
erráticos o irregulares, se deben ejecutar más calicatas por kilómetro en puntos
singulares, que verifiquen el cambio.

También se determinará la presencia o no de suelos orgánicos, suelos expansivos, napa

freática, rellenos sanitarios, de basura, etc., en cuyo caso las calicatas deben ser más
profundas, delimitando los sectores con subrasante pobre o inadecuada que requerirá,
para determinar el tipo de estabilización o mejoramiento de suelos de la subrasante, de
estudios geotécnicos de estabilidad y de asentamientos donde el Ingeniero Responsable
sustente en su Informe Técnico que la solución adoptada según la naturaleza del suelo,
alcanzará estabilidad volumétrica, adecuada resistencia, permeablidad, compresibilidad y
durabilidad. Este tipo de estudios también se realizarán en caso de terraplenes con altura
mayor a 5.0 m. En este caso, los valores representativos resultado de los ensayos será
sólo válida para el respectivo sector.

Donde se encuentre macizo rocoso dentro de la profundidad de investigación, se deberá

aplicar lo establecido en la norma MTC E101.

4.2.1 REGISTROS DE EXCAVACIÓN

De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se obtendrán muestras

representativas, las que deben ser descritas e identificadas mediante una tarjeta con la
ubicación de la calicata (con coordenadas UTM - WGS84), número de muestra y
profundidad y luego colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio. Así
mismo, durante la ejecución de las investigaciones de campo se llevará un registro en el
que se anotará el espesor de cada una de los estratos del sub-suelo, sus características
de gradación y el estado de compacidad de cada uno de los materiales. Así mismo se
extraerán muestras representativas de la subrasante para realizar ensayos de Módulos de
resiliencia (Mr) o ensayos de CBR para correlacionarlos con ecuaciones de Mr, la cantidad
de ensayos dependerá del tipo de carretera (ver cuadro 4.2).

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Cuadro 4.2
Número de Ensayos Mr y CBR

Tipo de Carretera N° Mr y CBR

· Calzada 2 carriles por sentido: 1 Mr cada 3 km

Autopistas: carreteras de IMDA mayor de 6000 veh/día, de x sentido y 1 CBR cada 1 km x sentido
· Calzada 3 carriles por sentido: 1 Mr cada 2 km
calzadas separadas, cada una con dos o más carriles
x sentido y 1 CBR cada 1 km x sentido
· Calzada 4 carriles por sentido: 1 Mr cada 1 km
y 1 CBR cada 1 km x sentido
· Calzada 2 carriles por sentido: 1 Mr cada 3 km
Carreteras Duales o Multicarril: carreteras de IMDA entre x sentido y 1 CBR cada 1 km x sentido
6000 y 4001 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con · Calzada 3 carriles por sentido: 1 Mr cada 2 km
dos o más carriles x sentido y 1 CBR cada 1 km x sentido
· Calzada 4 carriles por sentido: 1 Mr cada 1 km
y 1 CBR cada 1 km x sentido
Carreteras de Primera Clase: carreteras con un IMDA entre
4000 - 2001 veh/día, de una calzada de dos carriles. · Cada 1 km se realizará un CBR

Carreteras de Segunda Clase: carreteras con un IMDA

entre 2000 - 401 veh/día, de una calzada de dos carriles. · Cada 1.5 km se realizará un CBR

Carreteras de Tercera Clase: carreteras con un IMDA entre

400 - 201 veh/día, de una calzada de dos carriles. · Cada 2 km se realizará un CBR

Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito: carreteras con un

IMDA ≤ 200 veh/día, de una calzada. · Cada 3 km se realizará un CBR

Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la RD 037-2008-MTC/14 y el Manual
de Ensayo de Materiales del MTC

El número de ensayos indicado en el cuadro 4.2, se aplica para pavimentos nuevos,

reconstrucción y mejoramiento. En caso, de estudios de factibilidad o prefactibilidad se
efectuará el número de ensayos indicados en el referido cuadro, por 2 veces la longitud
indicada (ejemplo, para Carreteras de Tercera Clase “Cada 4.0 km se realizará un CBR”
en lugar de un CBR cada 2.0 km. En caso de estudios a nivel de perfil se utilizará
información secundaria existente en el tramo del proyecto, de no existir información
secundaria se efectuará el número de ensayos del cuadro 4.2, por 3 veces la longitud
indicada (ejemplo, para Carreteras de Segunda Clase “Cada 4.5 km se realizará un CBR”
en lugar de un CBR cada 1.5 km). Para el caso de refuerzo o rehabilitación de
pavimentos, se tendrá en cuenta las mediciones deflectométricas (deflectograma) y la
sectorización de comportamiento homogéneo, efectuando por cada sector homogéneo
(mínimo dos CBR) en correspondencia con los puntos de ensayo, un CBR donde la
deflexión ha sido máxima y el segundo CBR donde la deflexión es cercana a la deflexión
característica.

Los ensayos de Mr o de CBR efectuados en los estudios de preinversión (factibilidad,

prefactibilidad o perfil), formarán parte del estudio definitivo, resultando que para el
definitivo será sólo necesario efectuar ensayos complementarios a los de estudios de
preinversión, los mismos que sirven eventualmente, además como comprobatorios.

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En caso el tramo tenga una longitud menor a la indicada, en el cuadro 4.2, para el número
de Mr o de CBR a realizar, la cantidad de ensayos indicada en el cuadro debe ser tomada
como mínima.

Se podrán realizar ensayos in situ, como el CBR en el terreno según ensayo MTC E 133-
2000 y el ensayo mediante Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC), este ensayo su
principal limitación se presenta en las mediciones de suelos con bolonería, pero resulta
muy útil en suelos de mala calidad, donde precisamente se requiere de mayores
evaluaciones del suelo y sus estratos, por lo que en este caso debe efectuarse este tipo
de ensayos que permitirá tramificar mejor la capacidad soporte de la subrasante. Las
correlaciones para determinar el CBR deben contar con la aprobación de la Dirección de
Normatividad Vial del MTC. La cantidad de ensayos mínimo será igual al número de
calicatas indicado en el cuadro 4.1.

Los ensayos in situ autorizados por el MTC, utilizando el LWD (deflectómetro de impacto
liviano) o el SPT (ensayo de penetración estándar), se efectuarán de acuerdo al Manual
de Ensayos de Materiales del MTC vigente o en base a normas internacionales ASTM o
AASHTO, cuyos procedimientos y correlaciones para determinar los módulos del suelo de
la subrasante y las características de los suelos deben contar con la aprobación de la
Dirección de Normatividad Vial del MTC.

4.3 DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS

Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de acuerdo a metodología para
construcción de vías, la clasificación se efectuará obligatoriamente por AASHTO y SUCS,
se utilizarán los signos convencionales de los cuadros 4.3 y 4.4:

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Cuadro 4.3
Signos Convencionales para Perfil de Calicatas – Clasificación AASHTO

Simbología Clasificación Simbología Clasificación

A – 1- a A–5

A – 1- b A–6

A–3 A–7–5

A–2–4 A–7–6

MATERIA
A–2–5
ORGANICA

A–2–6 ROCA SANA

ROCA
A–2–7
DESINTEGRADA

A–4
Fuente: Simbología AASHTO

Cuadro 4.4
Signos Convencionales para Perfil de Calicatas – Clasificación SUCS

Fuente: Manual de Ensayos de Materiales – Norma MTC E101, Símbolos gráficos para suelos

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Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:

a. Granulometría: representa la distribución de los tamaños que posee el agregado

mediante el tamizado según especificaciones técnicas (Ensayo MTC EM 107). A
partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor aproximación, las demás
propiedades que pudieran interesar.

El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción de

sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su tamaño.

De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes términos:

Cuadro 4.5
Clasificación de suelos según Tamaño de partículas

Tipo de Material Tamaño de las partículas

Grava 75 mm – 4.75 mm
Arena gruesa: 4.75 mm – 2.00 mm
Arena Arena media: 2.00mm – 0.425mm
Arena fina: 0.425 mm – 0.075 mm
Limo 0.075 mm – 0.005 mm
Material Fino
Arcilla Menor a 0.005 mm

b. La Plasticidad: es la propiedad de estabilidad que representa los suelos hasta cierto

límite de humedad sin disgregarse, por tanto la plasticidad de un suelo depende, no
de los elementos gruesos que contiene, sino únicamente de sus elementos finos. El
análisis granulométrico no permite apreciar esta característica, por lo que es
necesario determinar los Límites de Atterberg.

Los Límites de Atterberg establecen cuan sensible es el comportamiento de un suelo

en relación con su contenido de humedad (agua), definiéndose los límites
correspondientes a los tres estados de consistencia según su humedad y de acuerdo
a ello puede presentarse un suelo: líquido, plástico o sólido. Estos límites de Atterberg
que miden la cohesión del suelo son: el límite líquido (LL, según ensayo MTC EM
110), el límite plástico (LP, según ensayo MTC EM 111) y el límite de contracción (LC,
según ensayo MTC EM 112).

Límite Líquido (LL), cuando el suelo pasa del estado semilíquido a un estado plástico
y puede moldearse.

Límite Plástico (LP), cuando el suelo pasa de un estado plástico a un estado

semisólido y se rompe.

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Límite de Contracción (retracción), cuando el suelo pasa de un estado semisólido a

un estado sólido y deja de contraerse al perder humedad.

Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de plasticidad IP

(ensayo MTC EM 111) que se define como la diferencia entre LL y LP:

IP = LL – LP

El índice de plasticidad indica la magnitud del intervalo de humedades en el cual el

suelo posee consistencia plástica y permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP
grande corresponde a un suelo muy arcilloso; por el contrario, un IP pequeño es
característico de un suelo poco arcilloso. En tal sentido, el suelo en relación a su
índice de plasticidad puede clasificarse según lo siguiente:

Cuadro 4.6
Clasificación de suelos según Índice de Plasticidad

Índice de Plasticidad Plasticidad Característica

IP > 20 Alta suelos muy arcillosos
IP ≤ 20
Media suelos arcillosos
IP > 7

IP < 7 Baja suelos poco arcillosos plasticidad

IP = 0 No Plástico (NP) suelos exentos de arcilla

Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, de acuerdo a su

magnitud puede ser un elemento riesgoso en un suelo de subrasante y en una
estructura de pavimento, debido sobre todo a su gran sensibilidad al agua.

c. Equivalente de Arena: Es la proporción relativa del contenido de polvo fino nocivo ó

material arcilloso en los suelos o agregados finos (ensayo MTC EM 114). Es el
ensayo que da resultados parecidos a los obtenidos mediante la determinación de los
límites de Atterberg, aunque menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil
de efectuar.

El valor de Equivalente de Arena (EA) es un indicativo de la plasticidad del suelo:

Cuadro 4.7
Clasificación de suelos según Equivalente de Arena

Equivalente de Arena Característica

sí EA > 40 el suelo no es plástico, es arena
Sí 40 > EA > 20 el suelo es poco plástico y no heladizo
sí EA < 20 el suelo es plástico y arcilloso

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