"UNIVERSIDAD NACIONAL

PEDRO RUIZ GALLO"

FACUL TAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE
SISTEMAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

.. ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA

CAPOTE - LAMBAYEQUE"

TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR

BACH. FRANKLIN FERNANDO CARHUA TOCTO JAIMES

BACH. SEGUNDO CHRISTY AN MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ

ASESOR: ING. SEGUNDO ARTURO RODRÍGUEZ SERQUÉN

TOMO 1

LAMBAYEQUE- PERÚ

2015
 ''UNIVERSIDAD NACIONAL
PEDRO RUIZ GALLO'' ,,, ......... ·.-::•·

FACULTAD DE.ING\ENtEitiArCIVIJ::;j)ESISTEMAS Y
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EséúEt~frPROFESIONAL DE.J:NGENIEIÜÁ ¿IVIL

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2015
 RSIDAD NACIONAL
PEDRO RUIZ GALLO''
FACULTAD DE_INGENIER.ÍA.CIVIL;
.
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DE SISTEMAS Y ;

-_- · -ARQUITECTURA . ·
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA C~IVIL
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TESIS . '

"ESTUDIO DEFINITIVO
. DE LA CARRETERA
. . . -

CAPOTE - LAMBAYEQUE"
;, ..

APROBADO POR:
·-

'.'

INTÍN CÁCERES NARREA

BRO DEL JURADO

ING. MARC AI ONIO GUZMÁN VIGO

MIEM O DEL JURADO

·.ARTURO RODRÍGUEZ SERQUÉN

- ~TROCINADOR

RESPONSABLES:
BACH. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
BACH. SEGUNDO CHRISTYAN MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
LAMBAYEQUE, MARZO 2015
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

DEDICATORIAS

Esta tesis se la dedico a mi Dios quién supo guianne por el buen

Camino, darme fuerzas para seguir adelantey n:o dt:fsmayar en los
problemas que se presentaban, enspñándome a ~carar la~ adversic;Iades
sin perder nunca la dignidad ni desfallece~ en el intento.
·.,.L,

A mis abuelitos por sus.,enseñanzas para la vida,

A mi madre Beatriz .Por haberme apoyado en todo momento, por
sus consejos, sus valores, por la motivación e:·on~·tante que me ha
perrnitido ser una persona de. bien; péro más que nada, por su amor.
'' -.. ·,

A mi tía Rositil, a quien quiero como auna madre, por

compartit mom:entos significa~ vos co~go y por siempre estar
diSl,mesta aescucharme y ayudarm~ eri c~alquier moi~ento.

A mi padre Dionicio .Por/os ejemplos de perseverancia y

· ·· Constancia que lo caracterizan y que me ha infUndado siempre,
por el valor mostrado pái·a salir adelante y por su amor.

A mis :Qermanos, Yimy, Cesat,·Cristhi~~ Carlos,

por estar corunigo y apoyarme siem~re, los quiero mucho.

A mi conp;flero. de.fesis por su paciencia y amistad

- ''' ,·- ,'' ' \"

A un gran amigo: Ing. Arturo por sús énseñan~as y

por las oportunidades brindadas. P~r.st~·gianapoyóy
motivación para la culminación de nuestros.estudios .
profesionales y para la elaboración de esta tesis."

Son muchas las personas que han formado p(irie de mi vida profesional a
las que me encantaría agradecerlessupnlis~ad, i:o"nsejos, apoyo, ánimo y
;C011Jpafdaen lQs momentos más diflcilesdémi vida. Algunas están aquí
' ". '

conmigo yoiJ~aS ennJ.fS recuerdos y en mi corazón, sin importar en donde

estén quiero darles las gracias por jónnar parte de mí, por todo lo que me
han brindado y por todas sus bendiciones.

Franklin F. Carhuatocto Jaimes

UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

DEDICATORIAS

A Dios,
Porque nada es imposible para él.
Por todas las bendiciones recibidas.
por su infinito amor.

A mi abuelita por sus enseñanzas para la vida,

A mi mamá porsu dulce afecto y sus cuidados,
Por ser mi compañera y mi guía en. todo momento.

A mis familiares, amigos,

y a todas las personas
que confiaron en mí.

A mis hermanos por apoyarme y entenderme.

A mi compafte.ró de Tesis por su paciencia y amistad

..
A un amigo: I~g Arturo por sus enseñaniasy
por las oportunidades brindadas.

De manera muy especial a aquella

persona que 'c(m su alegría y entusiasmo
para eSta vida rne acompai1a en mi
.éaniinar, por su paciencia y buen humor.

S. Christyan Martín Blanco Sánchez

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

AGRADECIMIENTO

Agradecemos a Dios, quien nos da cada dfa,

Por su infinito amor y presencia en nuestras vidas.

· Un agradecimiento infinito a nuest;os padres,

quienes con su apoyo incondicional,

nos han permitido culminar nuestro proyecto de tesis .

. Hace~o~presente nuestro agradecimientf!,.,

allng. Segundo Arturo Rodríguez: Ser.quén,·

patrocinador de nuestra tesis, por su valioso tiempo,

· pór el apoyo brindado y por los

apartes para el fnejoramiento de Úie proyecÚJ.

Agradecimiento a los distintps ~olaboradores de la ml-(nicipalidad del Distrito de Picsi .

~ ' • •1 • ' .. ~

por brindarnos la atención requerida a nuestras solicitudes, y asi poder culminar con éxito.

A núéstro familiares, y amigos

graciaspor todo el apoyo durante·

· este/argo tiempoen el cual

''· '1 ' ,.

hemos venido desarrollando nuestra tesis.

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

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ÍND~~~
PROCESOS TECNICOS

l. CAPITULO I : INTRODUCCIÓN
OJl':h~ ~~X\ 1 '"""""'"...................
~~e 1\:~ Ir·.¡:.·. ;·,.:;;;:¡o:
___.......... _,. . .. ,....~,_....__,

1.1. Generalidades. fROCESüt,. ~.;· \1 ·

UO>t1.CO$ ty J¡ -·-·[1)·········-··-···----Ó--
1.1. l. Presentación................. ~ .............. ft..; ~··..... ~= N: ........ 1

1.1.2. ~~
Antecedentes .......... ··:;···:· ... (\~/
-~-t. -':..........
'
......................................... 1
1.1.3. Zonas de Influencia·
!.:•
uel'PrÓyebto·.:
' ' ·...
.' ~ .... :_ ::·~;> .r'
... . .. ·...;.............................. 2
1.1.4. Objetivo~del Ptoyec~~: .
./ Objetivos ~enerales ....................................... :: ...... :·~ .. :·. ~ .. , :,.

,,.,
·. Específicos ................................................... ·....... ,·_·.. . ... ·:· .............. 2
· .. ·· ·.

2. CAPITULÚII: ÉSTUDIODE PLANEACION

2.1. :· EsTU:Ói~s GEOGRÁFico~"- Físicos: ·
,' ; , · · ' · · · •• 11
·. ·.

.2.1.1. ;·: Ubic~ción y. Lo¿aliza,~ióh peográ:fica........... , . ~ . ·:·: . : .... . .......... :\ ....·..... ::·.. :...... 3
· 2.1:2. Relieve de la Z~na... .. ·:.. ~.... ... :: ....... .. : ...... ··~ :·· -,..·.·.:, ,; ................... .. : ...... ~ ... : . ..4
2. i .3. · M~teorología y¿(;}#natología: ......... : . ......... , . .:.·.: .
2~ 1.4. Hidrología .... .'~{\~ H,· ... ;.. ::, ........ ................... .'.:.... :
2.1.5: Actividad Sísmica...... , .. :: .................. : ............. ~.,· .....·............................... :.8
2.2~ :. ESTimiO ECONÓMICO.. ·: ··
: ' ,.e •' 'e

'2:2:( Estructura Ecóbl:nnit~: ·,

-2.2.2: Actividades Ec(.)nómi~as de la Zona................. :. : .. :.~.·::. ..:....................... -~ .. :··... 11
2.2.3. Importancia del·Proyecto.,;. ........................ --~--~ .,.·. · : ................ ~ .............. 12
2.3. - E~áupiOS POLÍTICO§ .. ·
•.'
' ) ~ . ,._

2:3 .l. . Situación

.
Políti't:á. ....... :. : . :::.; .................... , ......... , : ........................... ·.. _: ... : ... ·... 12
2.3.2. Dia~ama Vial~~ elpep~ento ........ , ···,·'.: ........ · ·· ................ ~ ...... ··.·.··· ..... 13

~::::: :t:gi~ ~=~~t.".t ,¡_;,, .'.:'.....:. ' ':.. '..................·.. ·.. ..!... .....• :.'. ·...·.',:
0 1

2.3.5.. Población~ ....................:,·,.·.·>· ......... :.... ;·....................................... ··' ......... 14

2.4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.5. ESTUDIO DE TRÁFICO.
2.5.1. Generalidades.:·/ ....... ;;,.............................. ,'....... . .. ~~: .. ·...... :': ................. 15
2.5.2. Antecedente~::.........'·..........
i .•
:.: ....... : .... -~-..... ..:.:.
i;"·: ,¿:.·\~
"'
.,, .·.. ,.;; ...................... 16
2.5.3. Metodologia: .,. ~:·...· ... :: .. ¡'.:_~::/. .. _,·:· ............................ 16
2.5.4. Periodo de Estudio en CampÓ ... : .. ,: ... :~.::'.:;.. . ...': .. :: ......................................... 16
2.5.5. Organización y Ejecución del Trabajo de Campo ............................................. 16
2.5.6. Resultados Obtenidos .............................................................................. 16

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

2.5.7. Clasificación Vehicular ............................................................................. 17

2.5.8. Tasa de Crecimiento Anual ........................................................................ 20
2.5.9. Conclusión de1 Estudio de Planeación ........................................................... 20
3. CAPITULO III: CONSIDERACIONES TECNICAS
3 .l. Clasificación de Carrt?teras.: ...................................... ·•·. :.. ................................. 21
3.1.1. Clasificación Según Jurisdicción ......................... : ........................................ 21
3 .1.2. Clasificación Según el Servicio ................................................................... 21
3.2. Diseí;io Ge<;>n1étrico .. : ......................................................... ·........_................... 22
3.2.1. Distancia de Visibilidad ............................................................................ 22
..
3.2.2. Alineanriento Horizontal ............................................................................ 23
3.2.3. Alineanriento Vertical ..... ·......................................_._..................... , .............. 33
' ;. - -. '

3 .2.4. . Coordinación entre el Diseño Horizontal y el Diseño Vertical ............................... 36

3.2.5. Sección transversal ................................................................................. 38
4. CAPITULO TV: PROYECTO
4.1. Estudios Topográficos:
4 .l. l. Consideraciones Generales del Trazo ........................................................... .45
4.1.2. Topografía Y Trazado ...................................._·....... _...........................·........ 48
4: 1.3. El Trazo Directo .......................................... ~ ...... ,-, .................................. 50
4.1.4. Sistema de Unidades ................................................................................ 50
4.1.5. Sistema de unidades ...... ·'· ....................................................................... 50
4.1.6. Sistemas De Referencia ................................................................. : .......... 50
4.1.7. Tolerancias En La Ubicación De Puntos ......................................................... 51
4.1.8. Trabajos Topográficos .............................................................................. 51
4.1.9. ,Geometría de la Carretera...... ,. .................. : ...................................... ,._ ......... 52
4.1.10. Geometría Del Alineamiento Vertical ......... -~- ................................................ 58
4 .1.11. Alineamiento Vertical ..................................... ·......................................... 58
4.1.12. Diseño Y Cómputo De Curvas Verticales ........................................................ 59
4.1.13. Coordinación Entre El Trazo En Planta Y El Trazo En Elevación ........................... 61
4.1.14. Planos Básicos Del Proyecto ....................................................................... 62
4.2. Estudios de Suelos:
4.2.1. Geología.......... :·:.-.. :·..... ·... ·.. ·........... ··: ..... :·:··........... ·:· .................................. 63
' .

4.2.2. Estabilidad De Taludes ..................... ~-- ..................................................... 64

4.2.3. Suelo De Fundación ................................................................................. 70
4.2.4. Metodología .......................................................................................... 70
4.2.5. CBR De La Subrasante ............................................................................. 72
4.2.6. Sectores De Características Homogéneas ....................................................... 72
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4.2.7. Descripción de Ensayos de Laboratmio ........................................................ 77

../ Contenido de Humedad .

../ Contenido de Sales .

../ Granulometría.

../ Limite Líquido - Plástico .

../ Peso Específico .

../ Corte Directo .

../ Perfil Estatigráfico.

4.3. Estudios de Pavimentos:

4.3.1. Metodología de Diseño ............................................................................ 80
4.3.2. Secciones De Estxucturas De Pavimento Flexible ............................................. 97
4.3.3. Bermasdel Pavimento Flexible .............................. : ..·..,. ............................... 110
4.3. 4~ · Refuerzo del Pávimento Flexible ............................................................ , .. 114
4.3.5. Clima ................................................................................................ 129
4.3 .6. . Drenaje .......... :·................................................................................... 135
4.3.7. Descripción deEnsayos de Laboratorio .............. :.: ............................... : ... : ... 138
../ Ensayo de Compactación ( Proctor Modificado) .
../ Ensayo California.
4.3 .8. Diseño de pavimento·.: ... , .................................. :........... ,··:' ................................... .'... .-.· ... 138
4.4. Fuentes de Materiales y Fuentes de Agua:
4.4.1. Generalidades ....................................................................................... 138
4.4.2. · Lineamientos Generales para un Programa de Exploraci~riy Localización de fuentes de
Materiales Pétreos ........ : ........................................................................ 138
. 4.4.3. E,studio de Canteras de Suelo .................................................................... 140
4.4.4. Estudio de Canter~ de Roca.>................ ,. .......................................... ·.' ...... 148
4.4.5. Descripción de Ensayos de Laboratorio.: ...................................................... 149
../ Control de Calidad de Materiales.
4.5. Estudio de Hidrología e Hidráulica y Drenaje.
4.5.1. 'Alcances ........ : ................................................................................. 157
4.5.2. Factores Hidrológicos y Geológicos que inciden en el Diseño. Hidráulico delas Obras de
Drenaje ................ .'.............................................. :.............................. 157
4.5.3. Estudios de Campo .... :.;~~.' .. .'.c.: ................. :.~ .. :~': ...' ... :.......................... .158
4.5 .4. Evaluación de la Información Hidroló'gica ......... , ................................................ 15 8
4.5.5. Área del Proyecto- Estudio de la(s) Cuenca(s) Hidrográfica(s) .......................... 159
4.5.6. Selección del Período de Retomo ............................................................. 159
4.5.7. Análisis Estadístico de Datos Hidrológicos ................................................... 159
4.5.8. Drenaje Superficial ............................................................................. 161
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./ Drenaje transversal de la carretera

4.5.8 ..1. Aspectos generales ................................................................. 161
4.5.8 .. 2. Premisas para el estudio ........................................................... 162
4.5.8 ..3. Alcru1tarillas ......................................................................... 163
./ Aspectos generales ..·.· ... :, ... : .......................................................... 163
./ Ubicación en plantª .. :.. :; ........... ;.·......... :.'. .... ; .................................. 163
./ Pendiente longitudinal ................................ : ... , ............................. 164
./ Elección del tipo de alcantruilla........................................................ 164
../ Recomendaciones y factores a tomar en cuenta para el dis~ño d~ una alc3.11tarilla
./· Diseño hidráulico ............................................................ ·............ 165
./ Consideraciones para el diseño ........................................................ 169
4.5:8 ..4. PUENTES ..................................... , ........................ :............... 174
./ Aspectos generales ........................................................................ 174
./ Consideraciones pru·a el dise11o ......................................................... 174
./ Parámetros Hidráulicos para el Diseño de Puentes .................................. 183
4.5.9. Drenaje longitüdinal de la Crul'etera............................ ~ ............................... 184
./ Cunetas ......................................................... :.................................... 185
./ Bordillos .................... , .............................. , ......................................... 191
. ./ Canales de drenaje ...... ·'· ........................ -~- ........ :-~ ................................. 191
4.5.10. Drenaje Subterráneo .. ~ ........................................................................... 192
./ Subdrenaje .......................................................................................... 193
4.5.10 .. 1. Requerimientos de Obras de Subdrenaje en pr()yectos viales ....... ;......... 193
4.5.10 . .2. Subdrenaje convencional ..................... _. ..................................... 193
4.5.10 . .3. Subdrenaje sintético .................................................................. 193
.4.5.10..4. Criterios de diseño ..................... : ............................................. 195
./ . Cajas de registro y buzones ................... : ................................................. 198
./ Drenes de penetración ........................................................................... 198
./ Drenaje del pavimento ........ : ................................................................. 200
./ ·capa drenante ..... : .............................................._.· .................................. 202
4.5.11. Información Pluviométrica ........................................................................ 202
4.5.12. Diseño De C:unetas, Alcantarillas, C3.lloas Y Puentes ........ ~ ................................. 202
4.6. Estudio Económico Financiero•.
4.6.1. Generalidades ............... : .... ." ............... : ... .-.............. ·................................. 203
4.6.2. Análisis de Costos Unitarios ........................................................................ 203
4.6.3. Costo Directo ......................................................................................... 203
4.6.4. Presupuesto de Obra ................................................................................ 204
4.6.5. Reajuste Automático de Precios- Formula Polinómica de Reajuste ....................... 204
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4.6.6. Programación de la Obra.......................................................................... 205

4.6.7. Metrados ............................................................................................ 208

5. CAPITULO V: CONSTRUCCION
5 .l. Especificaciones Técnicas de los Materiales .... ; ........... , ........................................ 21 O
5.1.1. Características del Material de. Exploración.·...... : ....... ~::.'. ................................ 210
5.1.2. Características del Material de la Sub Base............. : ........_: ............................. 211
5.1.3. Características del Material de Base ............................. : .. , ............................ 213
5.1.4. Bennas ............................................................. ·................................... 216
5.2. Control Topográfico ................................................................ : .................... 217
5.3. Control de Mecánica de Suelos ...................................................... -.................. 217
5.3.1. Compactación yTerminación de la Explanación .............. , ............... ~-· ............ 217
5.3.2. Control del Transporte del Material.. ........................................................... 218
5.3.3. Extendido y CompactacióÍ1 de Sub Base Granular. ........................................... 223
5.3.4. Extendido y Compactación de la Base .......................................................... 223
e·
5 .4 . _ ontro1 d e M aqmnar1a
· · : .........................................
· · ·_ · :· . .·.. . . . .-..·. . . . . . . . . . . . . . . .·. . . . . .. . -. . . . . . .22 5

. . 1.
54 s·1stema de 0perac1on
·, ..... ; .......................................................................
- 22-'....
5.4 .2 . Análi s1s
. de RenUllmento·
· ,.:~~. . de M'aqUlllas
. ...........................................................
. ?
2_7
6. CAPITULO VI: SEÑALIZACION
6.1.. Generalidades ............................................................ : ................................ 232
6.2. Clasificación de las Señales de Tránsito .............................................................. 232
6.2.1. Señales Preventivas ... ·'· .......................................... : ..................... ; ......... 232
6.2.2. Señales Reguladoras .............................................................................. 233
6.2.3. Señales Informativas .............................................................................. 234
6.2.4. Postes de Kilome1:raje ........... : .............................. , ·.· .................................. 234
7. CAPITULO VII: EVALUACION AMBIENTAL
7.1. Generalidades ................................................................... , ......................... 237
7.2. Objetivos .................................................................................................. 237
7.2.1. Objetivo General ................................................ _................................... 237
7.2.2. Objetivos Específicos ............................................................................. 237
7.3. Marco Legal ...... : .......... : ......... ·.·............................ _...... : ............................... 238
7.4. Descripción del Proyecto y Me.dio Ambiente ........... ~ .....: ......................................
' . , '
244
7.4.1. Generalidades .............................................. : ........................................ 244
7.4.2. Ubicación del Proyecto ............................................................................ 244
7.4.3. Área de Influencia del Proyecto ................................................................. 244
7.4.4. Área de Influencia Directa........................................................................ 244
7.4.5. Área de Influencia Indirecta ..................................................................... 244
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7.4.6. Medio Ambiente del Proyecto ................................................................... 245

7.4.7. Medio Físico ....................................................................................... 245
7.4.8. Medio Biológico ................................................................................... 245
7.4.9. Medio Socioeconómico ..
7.5. Identificación de Imp~ctos:.:\w~;?iei,itai~s. . ............................... 246
7.5 .l. Generalidades.~-.- ..... ·: .. t\ .. } ..r·:;,;~t ......................... 246
7.5.2. Método de Idehti~c~~1ó~:':'.· ... . ;·~:.: .: ;·:·:: ::., .. ........ . . ..,,t':;;,. ... ·, .................... 247
"-di ,.. .,

7.6. Conclusio~es s~~re,l¡MlitriZ- de Importancia de Impa~tos yRedbtp,~~~6nes ............. 250

7.6.1. MedioPísito ..... : ............................................. --··'· ... ?~)~·::.':· .::, ............. 250
.-··· ,'·:····!>
7.6.2. Medi~·.:Socio.:_ Cultural ............................................. \ ... :. .. ...... 252
,;, ...... 253
8.
. ..... 255
.. : J!.. 255
.... ;.. 255
.. 256

9.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

CAPITULO!
1.1. GENERALIDADES.

1.1.1. PRESENTACIÓN.
El proyecto trata de(esttidio de:fiilltivo de la caáetera que une el CPM Capote con el
distrito de Lambayeque. Esta carretera es de gran importancia pára el desarrollo integral de
dichos distritos y\
.
ha sido diseñada para soportar un tráfico regular y p.esado, en función de la
. ~ .
topografía 'Y diina de la zona, del tránsito usuario, así como de la población, sector agrario,
industria y coinercÍo de la zona de influencia de la vía.

. · Eri el desarrollo de.e~t~ proyecto, las autoridades·g~stionarán en coord~~ción con las

Municipalidades Distritales de picsi y Lambayeque la cestón dé los terrenos eriazos para la
explot~ción de canteras, cpnsf!ucción de c~pamentos, utili¡ación de botaderos y e~ especial en
los tenenos donde se .f~quiera variar el eje del trazo exi~ente, ampliar el ancho de vía, ampliar
los radios de curvas cerradas y~~ mejorar las pendientes críticas,. confonne a las exigencias del
\ pwyecto y a las Normas de biseño de Carreteras del MTC.· Cabe señalar que la ruta que se
siguió corresponde al trazq. exü;~ente de la Trocha Cariozáble'que actualmente se encuentra en
mC~J estado debido a la falta de mantenimiento.

1.1.2. ANTECEDENTES~·
La carretera existente
. se. encuentra en mal estado. de conservación, presentando tramos
·críticos debido a que np:cti.ent3. con material de afmnado; eltrazado geométrico no ha sido el
más adecuado, con curvas ~uy·reducidas. Su tipo de suelo blatÍ.do ha pennitido el deterioro de
la plataforma ya existente.
.Es necesario indicar que .el Gobierno ~egiona~ La¡~bayeque realizó los trámites
conespondientes ante el MiÍUsterio de Tnmsportes y Comunicaciones, para clasificar dicha vía
en Carretera Depmtamental, debido a· que se .interconectan capitales de dos distritos de las
Provincias de Lambáyeque y Chiclayo, así como también dicha vía comunica una Canetera
Nacional con una Carretera Departamental, integrando de esa manera nuestro Departamento de
Lambayeque.

La propuesta de Elaboración de Estudi~ de dicha cam!tem, .realizada por el gobierno regional,

. . .

pero no concretada tiene como fmalidad mejorar el tramo de 11.502 Km de la vía proyectada a
ser clasificada como C~etera Departamental, cuyo punto de inicio seria exactamente en la
intercepción de la CmTetera Panamericana Norte PE- 04A EMP. PE-lN, con el DREN 1400 en
el margen izquierdo, desviándose a 500 metros por el mismo margen a través del DREN 1421,

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

pasando por la Planta de Tratamiento de Agua de la EPSEL, luego por el Centro poblado Mayor
Eureka, desviándose de dicho dren por la trocha can-ozable que llega al CPM Capote,
finalizando en la vía vecinal recientemente asfaltada LA-535 (Capote Picsi); Este tramo a
intervenir se encuentran centros poblados como Naranjal, Mariátegui, Eureka, Rio 1, Santa
Graciela, Capote, el tramo está a nivel de .ten-eno natural, en mal estado de conservación,
dificultando la transitabilidad de vehículos y personas. A la fe_cha se encuentra abandonada por
falta de intervención de l()S Gobiernos locales involucrados ydel Sector transportes.
1.1.3. ZONAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
El tramo en estudio de la carretera Capote con el distrito de Lambayeque
aproximadamente 11.506 Km de recorrido beneficiará a los distritos de Picsi y Lambayeque.

1.1.4. OBJETIVOS DEL PROYECTO:

1.1.4.1. Objetivos Generales.
Elaborar una Propuesta de diseño de la Canetera Capote -Lambayeque, para solventar
las necesidades actuales en .la zona, que presente seguridad, calidad y estética en todos los
· elementos que la conformen

Elevar el nivel económico de los pobladores, ya que_ contarán con las facilidades para
transportar de manera rápida, oportuna y segura sus productos agrícolas, ganaderos, artesanales,
etc ..

1.1.4.2. Objetivos Específicos.

Comunicar en forina rápida y segura el centro de producción y los centros de consumo
y/o comercio nacional.

Reducir tiempos y costos en el sector transporte, ya que esta vía permitirá CUlllplli· con
dos aspectos fundamentales: funcionalidad y seguridad.

Desarrollar una investigación de tipo monográfica de la comunidad, donde enfoque

aspectos de tipo social, económico, cultural, religiosos y ubicación, y una investigación
diagnóstica sobre necesidades de servicios básicos e infraestructura.

Capacitar a los líderes comunitarios, en este caso los :miembros de los comités que
operan en las diferentes com\illidades, de tal manera que puedan contribuir directamente en el
mantenimiento de la carretera, en aspect~s de limpieza, drenajes y cunetas.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

CAPITULOII

2.1. ESTUDIOS GÉOGRÁFICOS- FÍSICOS:

2.1.1. UbicaCión Y Localización Geográfica:

La carretera en estudio se encuentra comprendida en la provincia de Chiclayo y Lambayeque,

en el departamento de Lambayeque, tomando como lugar de referencia el C.P.M. Capote (Prov.
Chiclayo) son: .

• Latitud Sur 6°42'57.46"S

• Longitud Oeste 79°48'48.38"0
• Altitud 34msnm
• Temperatura media anual 22.5 oc.

Gráfico N° 01: Trazo existente Capote~ Lambayeque.

' ..

FUENTE:IGN

La Longitud acmn~lado del trmno en estudio se .ha ~btenido mediante el est~cado del eje de
la vía cada 20.00 m y diseño geométrico, con mejoramiento de pendientes y curvas;
finalmente de acuerdo al Diseño Definitivo el total de la vía es de 11.506 Km.

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Página 3
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PROYECTO DETESIS ~~'·
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE" -'3;;
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2.1.2. Relieve de la zona:

La zona en estudio es en su mayoría plana con pequeñas ondulaciones, producto de su
ubicación en la región costa.Los relieves se clasifican según las condiciones topográficas en
los siguientes:

• Topografía Plana: Cuando el teneno en sentido transversal a un determinado eje, tiene una
inclinación menor de 10°, lo que representa en el plano topográfico a escala 1/2000 una distancia
mayor de 56 m para los espaciamientos de curvas de nivel con intervalos de 10 m, y en ese sentido
longitudinal, la pendiente del terreno es igual o menor que la pendiente máxima permisible de la vía.
La superficie del terreno es completamente uniforme, sin altos ni bftios y que dan un diseño amplio
de la carretera. Los cortes y rellenos hasta 3.00 m son comunes. Las pendientes de 3% o menos
pueden obtenerse sin afectar apreciablemente el alineamiento ..
El costo del movimiento de tienas no es significativo con relación al costo total. No hay posibilidad
de obtener compensación longitudinal ni transversal para el movimiento de tienas.
Tambjén se dice que topografia plana es toda región en la cual el promedio de inclinación del
ten·eno, en longitud de 30km, es menoi: de 2%.

• Topografía ondulada: Cuando el terreno en un sentido transversal a un detenninado eje, tiene

una inclinación que fluctúa entre los 10° a los 20°, lo que representa eh el plano topográfico a escala
1/2000 a una distancia que varía entre 56 a 28 m para el espaciamiento de las curvas de nivel con
intervalos· de 1O m, y en sentido longitudinal, la pendiente, en algunos tramos en mayor que la
pendiente permisible, pero las elevaciones y depresiones se salvan sin desarrollos artificiales.
La superficie del teneno presenta una sinuosidad amplia ente ·el piso y el valle, sin pronunciadas
salientes y entrantes que recorten los planos de vertiente. Se presentan cortes y rellenos hasta 24 m.
Pequeños tramos de pendientes máximas. El diseño del trazo deberá tener un balance absoluto en el
movírniento de tienas puede alcanzar igual importe que las obras de pavimentación.
También se dice que topografia ondulada es toda región en la cual el promedio de inclinación del
teneno, en longitud de 30 km, esta entre 2% y 4%.

• Topografía accidentada: Cuando el teneno en sentido transversalaltrazo, tiene una inclinación

mayor a 20°, lo que representa en plano topográfico a escala ·1/2000, una distancia no mayor a 25 m
para el espaciamiento de las curvas de nivel de 10m, y en sentido longitudinal al teneno se presenta
muy recortado, con entrantes y salientes muy pronunciadas y continuas, cmtadas por profundas
depresiones o cauces. Su pendiente longitudinal es mayor que la permisible, lo que implica
desanollos mtificiales.
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Página4
 i i. ._ . i i i i imi i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i Pi iRi iOi iYi iECi iTmOi iDi iEi iTi iEi iSi i Si i i i i i i i i i i i i i i ~i i i i i i ami i i i i i i i i i i i i i i 1~-.~
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEN -

sto de las explanaciones es la partida de mayor valor dentro de costo de la proporcionalidad con
el costo total de ellas, no hay posibilidad de compensación de movimiento de tierras. El diseño de la
sección transversal deberá ser proyectado en corte, podrán existir costosas obras de arte para
completar el ancho de la vía.
También se dice que topografia ondulada es toda región en la cual el promedio de inclinación del
terreno, en longitud de 30 km, es mayor de 4%.
Otra clasificación muy usada es la·altltudinal:

./ Región de la costa:
Se considera la faja comprendida entre el nivel del mar 0.000 hasta los 1500 m de altitud del flanco
occidental de la cordillera occidental .

./ Región sierra
Es la comprendida entre los 1500 m hasta los 4000 m y las quebradas interandinas entre l~ cordillera
occidental y la central .

./ Región de la selva
Es la· comprendida entre 2000 m ylOO m de altitud entre el fl<111co mienta! de la cordillera oriental y
el llano amazónico y las quebradas interandinas ente la cordillera central y la oriental.
Según la clasificación altitudinal del terreno, se podlia decir que la zona de estudio peitenece a la
región .costa y según las condiciones topográficas se encuentra sQbre un terreno plano, con una
pendiente menor de 1% y con micro-relieve ligeramente ondulado en algunos sub-sectores. No se
observa:peligrosidad ni enlá ~'uperficie ni en el perfil, pero si dunas: aisladas y áreas co~ problemas
de salinidad y drenaje de diferente grado,
Su territorio es relativamente llano producto de rellenos aluviales y modificados por la acción de los
vientos que arrastra la arena formando dunaS.

2.1.3. Meteorología y climatología:

.../ Meteorología: Es el estudio Científico de la atmosfera de la tierra. Las observaciones hechas a

nivel del suelo son inás numerosas que las réalizadas a altitÍl.des superiores, incluyen la
medición de la presión atmosfética, Üt temperatrira, )a:lmniedag, la dirección y velocidad del
viento, la cantidad y la altura de las nubes, la visibilidad y .las precipitaciones (la cantidad de
lluvia o nieve que haya caído).
El área de conservación tiene un clima de tipo desértico subtropical, teiTiplado durante las
estaciones de primavera, otoño e invierno y caluroso en época de verano.

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Lluvias.- Las precipitaciones pluviales en el depattamento de Lambayeque son escasas y

esporádicamente en lapsos relativamente largos (en 1977 con 32.6 111ll1, 1983 con 290 mm y
1998 con 298.2 mm., lo que constituyó una verdadera emergencia para los daños causados a la
vivienda, in:fraestmctura económica y·social):

- : .

Temperatura.- La temperatura no sufre mayores vruia~ones.L~máxima como promedio en un

período de 20 años, es de 26.6°é, la mínima, el promedio para ~1 mism9 período es de 17.1 °C.
El promedio para hi temperatura media es de 21.3°C.

Presión Atmosférica.- La presió11 atmosférica es vatiada, la mayor de 32.6 mm y ~a menor de

1~0 mm, que hacen un p,ronwdio para los 11 años (1977 ·"' 1987} de 9.8 mm.·

EvaPoración.-
'
La evapor~ción'
.
se presenta bastante homogéfl..e;:¡
' . ' - ' ..
para el peliodo.
~ ' .
'
l977-1987, -

. consid~rarido un promedio de 1;099 mm, con una máxiilla de 1;165 mm. y una mínima de 975
mm.

Variables Meteorológicas: ·
N continuación se presenta 11~a tabla con el resumen de icl"orma~iÓn meteorológica de la·
estación Lambayeque, _cercana a la zona del proyecto y ubicada .en:

Y Distrito : Picsi .
./ Provincia .. · : Ghi~láyo
Y_ Departamento :·Lambay~que

Y Latitud sur: 6° 42' ·· ·

Y Latitud oeste : 79° 55'
Y Altitud : 18 msn,ill ·

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PROYECTO DE TESIS ,..... ¡ ' ,~-'-':
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"ESTUDIO DEFINITIV,O DE LA Cf\RRETERA_ CAPOTE,LAMBAYEQUE"

TABLA No 2.1 RESUMEN DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA EXISTENTE EN LA ZONA DEL PROYECTO EN ESTUDIO:
ESTACIÓN VARIABLES PER.ÍCJDO .DE ',) /d_ni{. MEDIA JJUIC-\l'rrE EL PERÍC;rlo Dfi ·,)IJ~J":R\'A<'IONES Ac'-i\JAL

METEOROLÓGICAS OBSERVA l ENE 1 FEB IviAR ABR MAY JUN JUL AGO · SET OCT NOV DIC MEDIA 1 TOTAL
CIÓN '

~!E DI.-\ 26.3 27.2 27.1 25.9 24.0 22.2 21.0 2Ü 1 22.0 22.6 23.1 24.7 23.9

1961'· 2011
~\rAXI.:\L-\ 32.2 33.1 33.1 31.9 29.6 27.9 26.8 27.3 28.6 29.3 29.8 31.1 30.0
TEMPERATURA
I\1EDIA I\1ENSUAL ~JÍNl~•/c\ ' 1 20.2 21.5 21.3 19.9 18.1 16.0 14.8 14.8 Í5.1 !5,7 16.2 18.1 17.7
Y ANUAL(•g_

MEDT.-1 8.9 17.1 48.7 22.7 9.7 1.5 0.1 0.3 0.6 1.5 1.3 L2 113.3

196\ - 2011
I\L·\Xt~-1/\ 113.9 1122.5 404.4 491.4 274,0 40.7 2.1 5.8 5.0 9.7 11.5 16.3 1449.5
PRECIPITACIÓN
Mil'II~I.~ ó.o 0.0 0.0 0.0 0.0 o. o 0.0 o. o 0.0 o. o 0.0 0.0 0.0
MENSUAL Y ANUAL
(mm)

MEDIA 1 69.1l 69.0 71.0 72.0 74.0 75.0 . 75.0 75.0 73.0 71.0 71.0 70.0 72.0
(Lambayequo)
1961-2011
\LÍXEvL\ 82.0 86.0 870.0 85.0 84.0 86.0 82.0 84.0 81.0 80.0 78.0 77.0 80.0
HUMEDAD RELATIVA
MEDIA .MENSUAL
LvlÍNJ.iviA (>3.0 62.0 64.0 63.0 66.0 65;0 67.0 66,0 64.0 62.0 62.0 59.0 60.0
(%)

~lFDL\ 4A 4.5 3.9 3.5 3.2 2.7 2.5 2.7 3.2 '3,4 3.6 3.9 3.~

LATITUD SUR ,1961-2011

MAXIMA 5.8 ~-9 6.1 5.3 4.6 3.5 3.6 3.7 4,0 4.4 4.5 5.3 4.2
06" 42' EVAPORACIÓN MEDIA
MENSUAL
~IÍNt:\JA 2.S 2:5 1.3 1.3 1.4 1.1 1.2 1.3 1.4 L8 1.8 2.0 2.1
Y ANUAL(mm)

EVAPORACIÓN DE TANQUE 1967-1984 i\TEDJA 10.8 l0.7 10.0 8,6 7.8 7.9 7.7 7.4 8.2 8.9 9.2 9.9 9.0
MEDIA MENSUAL Y ANUAL
LONGDLJD OESTE (mm) - '·'Y
M.\Xi:vL•\ 25.1 iú 21.3 19.8 !5.8 .18.7. 18.8 14.5 14.8 19.8 20.5 22.8 ISA
79" 55' 1984-2011
J\ÜNlld/\. 3.0 3.1 2.6 2.5 2.2 1.5 1.7 2.0 2.4 2.6 2.6 2.9 2.4

VELOCIDAD DEL VlliNTO MEDIA 3.0 . 12.9 2,7 ' 2.8 2.9 2.9 3.0 3.1 3.3 3.3 2.9 3.1 3.0
IvlliDIA MENSUAL
ALTifUD 1967 ~ 2011
M.\XL\L\ 4.2 4.0 4.0 4.0 4.0 4.1 4,1 5.0 4.3 6.0 4.0 4.1 3.9
Y ANUAL (mis)
18msnm
iHÍNIMA 1.1 LJ· 1:0· 0.4 '1.0 l. O 1.1 1.0 Ll J. O 1.0 1.0 1.1

HORAS SOL MEDV\. ~JEDL\ 5.3 5.1 5.6 5.8 5.8 5.5 6.0 6.4 7.1 6.8 6.8 5.5 6.0
IvlliNSUAL Y ANUAL
1967-2011
(br)
H\XJ!v!A 7.9 7.1 7.5 8.3 8.0 9.0 7.8' 8,2 8.2 8.2 9.0 7.5 7.1

;,tÍNli\H 2.9 3.5 3.5 2.8 1.8 ' 0.2 3.9' 2.9 4.8 3.6 3.9 1.7 -!.8

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 .-.-.-.--..-"E•S•T•UD•I•O•D•E•FI•N•IT•IV•O•~-~-~-Y-E~-A-~R-~-~-~-~-SI•~-P-O•T-E-•LA•M-.BA•Y•E~Q~U-E"_..__._._._._..__.~
2.1.4. Hidrología

De la información existente debemos mencionar que los primeros 6 meses de 1983, se

produjo un cambio ecológico excepcional en toda la región norte del país, debido al aumento
de la temperatura de ·la· corriente de El Niño, lo que originó las mayores precipitaciones
pluviales de los últimos 60 años de aproximadamente 1449,.5 mm. al año, fenómeno que no
es característico en la zona. A excepción del año 1983, las preCipitaciones máximas dmante
los últimos 20 años se registró en 1972 con 262.7 mm. al año y la mínima en 1991 con 6.1
mm. al año.,·
Según ht Estación meteorológica Lambayeque que se encuentra , a 6° 42' Latitud Sm, 79°
55'.Latitud0este y un promedio de 18 m.s.n.m., que tenemos en la tabla N° 2.1.
Las aguas superficiales que se encuentran en la zona del proyecto pertenecen al. Sistema de
Irrigación Tinajones, por medio del Canal Taymi, además tenemos a los drenes D:: 1400, D-
1420, 142.

2.1.5. Actividad sísmica:

Por pertenecer la zona· donde se realiza el Estudio Definitivo de la Carretera Capote

. Lambayeque al distrito de Picsi, Provincia de Chiclayo y Departamento de Lambayeque se
encuentra ubicada en la zoná 3(alta sismicidad), según la.~onna Técnica de edificación
E030- diseño Sismo resistente.
Según infonnación obtenida del Estudio Definitivo Hidroene1:gético y de Irrigación Olmos,
se sabe que entre 1875 y 1980, existieron 27 terremotos registrados, siendo el máximo efecto
sísmicq de VIII grados (1912); ademáS de VII grados (1928) y de menos en.l949, 1951,
1953, ·y 1997 de allí se deduce que según los datos macro sísmicos disponibles el nivel
máximo de riesgo sísmico para la Región de Ohnos es'de VIII grados.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Ecuador

- 3~

Brasil

9' - 9Q

+
N

12'

OCEANO
PACIFICO

LEYENDA
15' !Y

=
SISMICIDAD ALTA =
SISMICID.A.D MEDI.A. ~
SISMICIDAD BAJA ~
~ .kilo metros
!S'
D
--
--
SISMICIDAD NULA. o 100 200 300

79a 76" 73" i'O •

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

~
GRAFICO N° 04 ·MAPA DE INTENSIDADES SÍSMICAS

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~~:

2.2. ESTUDIO ECONÓMICO

2.2.1. Estructura Económica
./ Infraestructura existente.

a). Recursos Hídrlcos~

La insrificiencia de agua es uno d~ los problemas ~crudos de Capote, el pueblo posee una
mínima infraestructura de agua y desagüe.
La población rural que depende básicamente de la agticultura no alcanzan a abastecerse de agua
de la superficie y subterráneas que son insuficientes para el uso productivo y doméstico.
Como consecuencia de la falta de agua se explota un 35% de hectáreas del total
aproximadamente, que son suelos con posibilidades agrícolas, tierras que en su mayoría son
potencialmente cultivables pero de naturaleza desértica y empobrecidas.
En Capote nrlgan su~ tierras con aguas del canal Taymi; asimismo'se utilizan subterráneos,
pertenecientes al sub Sector de rieM Capote cuya infraestructura de riego está fmmada por 3
drenes principales Dl420, D1421; Dl400 y númerosos canales estos carecen de revestimientos
y son de largo recorrido existiendo pérdidas por infiltración.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEu

b) Recursos del suelo.

La capacidad de uso de los suelos del Pero predominan los suelos de clase III y IV .
./ Suelos de Clase ill: Tierras moderadamente buenas para cultivos intensos y otros
usos. Arables.
./ Suelos de Ciase IV:'Ti~rras re,gular~s para cultiv~s iQ.tensos y otros usos arables.
Los suelos de
.
esta zp~a
;· .
pe~~né~e~_ al grupo textual grueso'~m~deradmnente
.
gmeso, siendo
_,·,

en minoría los ~iielo.~ de. grupo medio y fino.

'• ·1· ·,, . - • • ·'".- •. ·~

Esta situac;i6n)leva
. . -·
a,. la lógica recomendación que en esta zona .no
'"" ~
se' debe practicar cultivos
de elevado liso consecutivo de agua, como son: caña de azúcar y árfoz; no sólo por el
excesivo ~asto 'de agua y por ser suelos poco retentivos de humedad. ·
' ' .

2.2;2. Ad:ividades económicas de la zona

Tabla ~9 Li:·Mapa de Zonás Sísmicas ·

'···.
-'- .':'

SECTORTAYMI

SECTOR Sl!'"'BSECTORES AREA(Ha) 1

.. \,,_. /

TAYMI FERREÑAFE 16 824

CAPOTE 2 501

.. . .

·.. A~ricÚitura~ .. . . . . . ·•· .

la actividad económica que pr~(lomina el área dé influel\Cia es agrícola, preyaleeiendo los
s~mbrios ge Caña de azú~ar. Algo'd6I1,. árboles fultales eJitré ot:ros.
Los cultivos y su exten~ión· se ~preci~ en la tabla N° +.2 ·

Tabla 2.2: Productos Agrícolas

Producto Área (Has)
AI:f6z 3800
Menestm 1200 ' ;: ~

Maíz 'f{oo ·.
Algodóq 90
'.

Caña 810

FUENTE: Censo Nacional Agropecuario -Departamento de Lambayeque. INEI

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"ESTUDIO DEFINITIVO DELA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Importancia del Proyecto.

La importancia de este proyecto de can-etera se basa en contribuir al progreso

integral dentro del ámbito de influenda, es decir increme~tar el nivel educativo, el progres
agrícola y económico.
<'

Siendo la agriculturala actividad más impmtante no está,:d~~mmllada, en parte la falta de

- .

una carretera.- q-rie permita

. ..
el trasladO de los productos en forma oportun~
.
; : - - -
hacia
,,
el mercado .
: ' ~~:. '

En 1~ zona se obsenra una ganadería incipiente que no se ha desarrolladó' p!enmnente, este

proye~to I?,ermltirá impulsar la producción agropecuaria y por ende la c~eél.ción de micro,
peq~eñ~xmedianas enipresá:s;'ió que beneficim·á directariierif~ áJos pobladores. i'.

· Increment~u:á el desan.:oll6
·,, .... ~qcial, económico
.
y cultur'atde}Óscaseríos
.
unido pof~sta vía lo
_,. .-.· .:. ' '···,· ·. "

queohatíLdisininuir la rllígracióri~~cia las ciudades.

·. Se illtegrarán todos•ios·c~etios dentro ·delá zona de·illflueñci~ del proyecto, f~dlitando el
·- • - • • ' ' ~ ' : • • • • • ~- • '. ' "> • ~
Y,:.--
transporté a los diferentes'centiÓs de trabajo y a los centro~ e_d~lcativos de la zona

En conclusión,. conÚ~.(~Jecución
. '.
;"-
de este proyecto se cphü;ibuirá
,,,._ -·; .
a disminuir .el déficit
-.
,-_, ··,·_

.de producción contará coh.más Y: variados productos agiohecriarios y permitirá el movimiento

de p;oductos de la regió~h~~Ía;él resto del país, así conio,~liri~eso de productos a~~at~ndo
lo~ costos de transport~, facjliÍ~do
. .. su comercialización y p~rilliti~~do mayores posibilid~~és de
~ - ,-. ' .. - . . . ' .

iein~ersión, mejorando I~·cüiidic~ones de vida de los ppbladqres'de Capote y Lmnb~yeque, es

po/ello que esta vía tesultarüi,hna gran alternativa
- ' ' •• • c. ' '~ ' •'
par~.j~ inten-elación de· est~s pueblos
fav:o.recidos.

2.3.1. SITUACIÓN POLÍTICA.·,

La zona del proyecto se ubica íntegrmnente dentro de la jurisdicción del Distrito de Picsi,
Provincia de Chiclayo, Departmnento de Lmnbayeque.
/}.

2.3.2. DIAGRÁMA vlALEN,. EL DEPARTAMENTO.

., ... "
Para el Departamento de ,,LaililJé!.Yeql!e ;se tiene tef p¡ktgrmna vial que se muestra a
continuación en la lámina, elaborada' poÍ el: Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción.

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Gráfico N° 05: Diagrama Vial de Lambayeque

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PACIFICO

10

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PROYECTO DE TESIS r t_' -'-i. . . "'
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE" -

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2.3.3. MEDIOS DE TRANSPORTE.

Actualmente los medios de transporte con que cuentan los pobladores es limitado, ya que los
vehículos de transporte público no se dirigen· directamente a estos poblados lo hacen entre la ciudad
de Chiclayo y el Centro Poblado Capote. Los vehículos que circulan por las trochas carrozables son
camionetas rurales, motos lineales, camiones, entre otros:

2.3.4. ESTRATEGIA VIAL.

Como su propio nombre lo dice una red vial interconecta vías, por ello la estrategia que se plantea es
integrar esta vía con la ciudad de Lambayeque, Centro Poblado Capote y con el resto del Perú.
Es importante conocer la cantidad de vehículos que circularan por esta carretera para sobre la base de
a
ello proyectarla que cumpla con las exigencias a las cuales estará sometida.

-2.3.5. POBLACIÓN.
La población del distrito de Capote ha experimentado un crecimiento demográfico moderado
de 1% anual.

Tabla 2.3: Tabla Poblacional

Ambito Población Censada (habitantes) Población Estimada

1993(*) 2005(*) 2016

Picsi 9,993 11,260 . 12,563

"' y v1v1enda 2011
(*) INEI Cenfo Nac10nal de Pob/acwn
..

Tabla 2.4: Estructura Poblacional

Población %Urbano %Hombres

86.6% 54%

2.4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

En presente estudio detallará las características del Proyecto a ejecutar, en la que se
describirá lo siguiente:
./ Antecedentes
./ Justificación y objetivos
./ Actividades socio-económicas del proyecto
./ Consideraciones técnicas para el diseño vial
./ Estudio topográfico y de suelos
./ Estudio del pavimento
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"
./ Impacto ambiental
./ Presupuesto y programación.

NORMAS:

a) Nonnas, códigos y reglamentos Peruanos: las· obras cumplirán con todas las Normas,
Códigos y Reglamentos pertiri.entes vigentes en la República del Perú de acuerdo a Ley.
b) Nonnas de Referencia: La~ obras se llevarán a cabo de acuerdo con las Nonnas de
calidad pertinentes, procedimientos de pruebas o Códigos de prácticas que en su
conjunto sé mencionan con N mmas de Referencia. El Contratista se familiarizará
totalmente con los requerimientos de tales nonnas, siendo estas la de la American
Society For Testing and Materials(ASTM), y de la American Association of State
Highway and Transpcittation Officials (AASHTO), ambas de los Estados Unidos de
·Norteamérica.
e) Normas de Referencia Alternativas: El Contratista podrá proponer sin costo extra para el
contratante, el usa. de yualquier Nonna de Referencia autorizada y ieconocida
internacionalmente, que será en opinión del Supervisor no menos rigurosa que la Norma
correspondiente recomendada en las Especificaciones. Además, el Contratista
demostrará al Supervisor que la nonna es adecuada y equivalente a la nmma
especificada y también presentará evidencias de su uso con resultados exitosos, en el
pasado. El Supervisor decidirá si el uso de tal alternativa deberá ser permitida como
N mma de Referencia.

2.5. ESTUDIO DE TRÁFICO:

2.5.1. GENERALIDADES.
Tiene por objetivo estudiar las condiciones de tráfico actual y proyectarlas durante la
vida útil del proyecto. Las condiciones del Tráfico actuales están definidas por su composición y
cantidad, la composición nos pennitirá definir los tópicos y la cantidad de cada uno de ellos para el
punto de partida de la proyección del tráfico.
El análisis del tráfico vehicular se ha efectuado sobre la base del método del Conteo directo,
mediante el cual el aforador se ubica en un lugar estratégico y conveniente; donde se realiza el
conteo diario por tipo y clase de vehículo.
No se ha encontrado series·históricas cronológicas del conteode tráfico para esta vía, por lo
. . .

cual no podremos estabiecer la tasa de crecimiento anual mediante métodos deductivos. Se toma en
consideración las Nmmas y Especificaciones Técnicas de Tránsito de 1985.
El aforo se realizó entre los días lunes 04 al domingo 10 de febrero 2013, según se indica en
los cuadros correspondientes.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

2.5.2. ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción a través de la
Dirección General de Caminos disponen de la aplicación en lo que conesponde al "Manual para el
conteo de Tráfico de Memorandum N° 016-99-MTC/15.17.06 de la Dirección de Conservación Vial,
para la aplicación en el área de influencia .de los proyectos de acción cívica, las vías en las cuales se
deba realizar el inventario y/o conteo de Tráfico.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, se ha realizado el Estudio de Tráfico.

2.5.3. METODOLOGÍA.
Previa. verificación de campo y reconido de la ruta del proyecto, se procede
. a:identificar una
estación de conteo vehicular.
Con ~1 propósito de obtener información más exacta y evit'!f la evasión de vehículos, la
·1- ' ' • '

estación seleccionada se ubica en KM 5+000 (alrededores de Colegio Eureka), la misma que se

seleccionó c,onsiderando el orig(!n y destino de vehículos, con el propósito de conocer los lugares
' ·' l

importantes de generación de Tráfico.

'2.5.4. PERIODO DKESTUDIO EN CAMPO

En el tramo seleccionado se estableció una estación de conteo que operó 9 horas del
día, entre los días unes04 al.domingo 10 de febrero 2013, durante 7 días incluyendo tanto
·días laborales y un fin de semana, en los cuales se contaron los vehículos según hora de paso
·y fueron clasificados en:·.
./ Ligeros (Camionetas Rurales)
./ Camiones

2.5.5. ORGANIZACIÓN Y EJECUCIÓN DEL TRABAJO DE CAMPO

El equipo para la ejecución de la Íabor de campo, se organizó en una brigada de trabajo, ·
' . ' ·._--' - .
conformado por un encuestador.

2.5.6. RESULTADOS OBTENIDOS

La información recolectada está referida a la hora de la circulación, modelo del

vehículo, origen y destino del mismo, según consta en el Cuadro 2.3. Adjunto, calculándose
el Índice Medio Diario (IMD) con la siguiente fórmula:

II\!ID =
;s
( SVDL + + VD )x Fe
(2.1)

Dónde:
VDL Volumen Promedio de Días Laborales
vs Volmnen del día sábado

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

VD Volumen del día domingo

Fe Factor de conección, al no tener control estadístico se asume 1.1 O

Del Cuadro 2.3. Se obtienen los siguientes resultados en número de vehículos totales
que circularon cada día de la semana: .

Día lunes 19 vehículos

Día martes 17 vehículos
Día miércoles 16 velúculos
Día jueves 12 vehículos
Día viernes 14 velúculos
Día sábado 16 vehículos
,,- ..
Día _Domingo 9 vehículos

Cálculo del Volumen Promedio de los Días Laboráles

, VDL = (19+17+16+12+14)_=15.6 Velúculos/día

\ . . . 5 '

VDL es aproxímadam~nte 16 Vehículos/día

Aplicando la fótmula (2.1) se tiene:

IMD es aproximadamente 17 Vehículos/día

2.5.7. ;-'CLASIFICACIÓN VEIDCULAR

En el tramo en estudio, los vehículos se clasifican en:

VEHICULOS LIGEROS = 40.84 %
VEHICULOS PESADOS= 59.16%

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEN

CUADRO 2.3. CONTEO VEHICULAR SEMANA DEL 04 AL 10 DE FEBRERO DEL 2013

LUNES 04 DE FEBRERO DEL2013

TRAFICO LIGERO TRAFICO PESADO

AUTOS CAMIONETAS CAMIONETAS lí;OMBIS

CAMIONES TRAYLER

1-,
HORA SENTIDO PIC:K-liP ·RURALES - TOTAL
4_"*;.- · L;9C~J C2 C3 3T2 >=3T3
--
!M!_·-· ~1
..
).,
a o ffio - 00 ~ r=nr~ no~
o-12 <-- 1 ' 1 - 1 o 2 3 8
0-12 --> 2 1 o 2 1 6
'12- 24 <-- 1 1 2
'12- 24 -> 3 3
:E 3 2 1 o o o '-s 8 19
%' 31.58% 68.42%
MARTES 05 DE FEBRERO DEL2013
,,
"
: TRAFICÓ LIGERO TRAFICO PESADO

AUTOS CAMIONETAS CAMIONETAS ICOMBIS

CAMIONES TRAYLER
HORA SENTIDO PICK-UP _ RURALES - -. TOTAL
EDCEl

1•
3T2 >=3T3
~-
C2 : _C3
,-
~~i
.
'
~
o o 00
13:.o
;-no-~ roo~
0-12 <-- 1 1 1 1 1 1 1 7
0-12 -> 1 1, o . 2 1 S
'12- 24 <- 1 2 1 4
'12- 24 --> 1 1
E 3 2 ,-. 2 1 o 1 S 3 17

% 47.06% 52.94%
MIERCOLES06 DE FEBRERO DEL2013

· TRAFICO LIGERO , ' : TRAFICO PESADO

CAMIONETAS CAMIONETAS ICOMBIS

li
CAMIONES TRAYLER
HORA SENTIDO PICK-IIP _ RURALES -- TOTAL
· !.irJC;;.;i 3T2 >=3T3
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o 000 o
0-12 <-- 2 1 1 1 i 6
o-12 --> " 2 1 1 2 6
"
'12- 24 <-- 2 1 3
'12-24 --> 1 1
E 1 o '4 2 o 1 4 4 16

% 43.75% 56.25%
JUEVES 07 DE FEBRERO DEL2013

-TRAFICO LIGERO TRAFICO PESADO

AUTOS CAMIONETAS 1
CAMIONETAS COMBIS
CAMION(lS TRAYLER
PICK-UP RURALES .

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HORA SENTIDO TOTAL
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0-12 <- 1 o 1 2 4

0-12 .... 1 1 1 1 4

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'12- 24 --> o
E 1 o 2 1 o o 4 4 12

% 33.33 o/o 66.67%

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEN

TRAFICO LIGERO TRAFICO PESADO

CAMIONES TRAYLER
HORA TOTAL
C3 3T2 >=3T3
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o o 00 o 00 o 00 o
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HORA TOTAL
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TRAYLER.
TOTAL
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~ VEHlCULÓS Ú(iEROS rvEHICULO PESADO
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

CALCULO DE TASAS DE CRECIMIENTOS Y LA PROYECCION

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula simple

Tn: Transito proyectado al año "n" en (veli/día)
T0 : Transito actual (año base) en (vehldía) .
n: Años del periodo de diseño
1: Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de
crecimiento socio-~cónÓlnico nonnalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo d~l estudio.
To= 17
n= 20
t= 2
Tn = 24.77 Vehículos

· 2.1.1.. CONCLUSIÓN DEL,ESTUDIO DEPLANEACIÓN .

Por todo lo expuesto anterionnente se concluye que el proyecto "ESTUDIO DEFINITIVO
_DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE" es necesano y factible para su
ejecución.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEH

CAPITULO 111
CONSIDERACIONES TÉCNICAS.
3.1. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS:
De acuerdo a la clasificación de caneteras, el Manual de Diseño Geométrico de Caneteras (DG
20 13), vigentes en el Perú, en el CapítUlo I: "CLASIFICACIÓN. DE LAS CARRETERAS", en su
Sección 101: Clasificación de acuerdo a la Demanda considera como mínimo un IMD = 200
Veh/día, caso contrario los.diseños deberán realizarse con referencia a directivas y a la normatividad
vigente del Ministerio de Transportes. En este caso, con un IMD = 17 Veh!dia, se han considerado
las Nuevas Nmmas Peruanas para el Diseño de Caneteras dado que se ajustan a la realidad del
Proyecto y por su eficacia demostrada que presenta las clasificaciones de la red vial, de acuerdo a
diferentes factores, funcionales, geométricos, de demanda y geográficos, que penniten definir
claramente la categoría y jerarquización de una vía en el Perú, a fin de pennitir el uso de
características geométricas acordes con la importancia de la canetera en estudio.

3.1.1. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU JURISDICCIÓN, PARA

NUESTRO CASO :
~ SISTEMA DEPARTAMENTAL (MTC)
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división política de
la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las caneteras troncales departamentales.

3.1.2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO AL SERVICIO ( MTC)

>- CARRETERA DE 3RA. CLASE
Para este caso es una calzada que soporta menos de 400 veh!día. El diseño de caminos del sistema
vecinal< 200 vehldía se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman
parte del presente Manual según DG-20 13.

3.1.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS (DG-2001)

)> CARRETERA TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vettical que obliga a los vehículos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el
que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación tr·ansversal del teneno, normal al eje de la vía, varia entre 10 y 50%.

Conociendo el IMD = 17 Veh/día, calculado para esta carretera, ésta pertenece al Sistema
Departamental según su jurisdicción y de acuerdo .a su servicio es de 33 Clase.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEn

3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO:

3.2.1. DISTANCIA DE VISffiiLIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la canetera, que es visible al conductor del vehículo para
poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En
diseño se consideran tres distancias de visibilidad:
(a) Visibilidad de parada.
(b) Visibilidad de adelantamiento.
(e) Visibilidad para cruzar una canetera.
Visibilidad de parada
Para efecto de la detetminación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tenga
una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.10 111 por encima de la rasante de la
canetera.
Cuadro, 3.1.1: Distancia de visibilidad de parada (metros)

Velocidad directriz Pendiente nul~ o en baja?a Pendiente en subida

(Km./h)
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18- .. ----
18
30 35 35 35
··- -·-·· ...• ____
,_.., ~~--.---.
31 30 29
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40 50 50 53 45 :
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44 ·- " ~
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50 65 - -- : 66 ____ , ___70-- 74 61 ; 59 58
... ~-- ·~ ' '- L -- . ~ ··- .. ...
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60 ...... ., . . . ,_..
85 92 -
97
......... ... -
80 77 75
····----- -·~·-·· -~~-·-··· , . ----·-·-- ._. -~- ._ -···r-···· ---~,...-----· -~- ...... ~---------·

70 105 116 "124

-- - -------- -- -----~-----,-----
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-------. ... ).,_ .
97~------
93
----- -
80 144 154 123 118 114
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90 160 164 174 187 148 141 •136

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene importancia práctica
para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades
directrices mayores de 70 Km. /hora.

En todos los puntos de una canetera, la distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de
visibilidad de parada. En el cuadro 3 .1.1 se muestran las distancias de visibilidad de parada, en
función de la velocidad directriz y de la pendiente.
Para el caso de la distancia de· visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos criterios que los de
visibilidad de parada
3.2.1.1.
Visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser visible a fin de
facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15 Km /h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEN

en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la

maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera que la
altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del
vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.1 Om.
La visibilidad de adelantamiento debe 'aseg'urarse para la mayor longitud posible, de la carretera
cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo
de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con lá velocidad directriz tal como se
muestra en el cuadro 3.1.2

Cuadro 3.1.2: Distancia de visibilidad de adelantamiento

___:-__l

~
.:::::::::::=:::=::::::::::..~----·-:::;::.:::=.;;::::::·::::::-:.::::::::::::::::::::::=.:::=:.:::-.::::;:::.:::::-.::.:::::::::::::::

Velocidad directriz Distancia de visibilidad de adelantamiento !

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! KmJh .· (m} _·
1¡ 30 . 200 . ..
1
1
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3.2.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.2;2.1. Consideraciones para el alineamiento horizontal

El alineamiento. horizontal deberá pemútir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de caJ.Tetera que sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones
del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección. El trazado en
planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terrenó es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de
la velocidad directriz. La velocidad difectriz, a su veZ; controla la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante él deslizamiento transversal del
vehículo están, dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal, al peralte máximo
aceptable y al velúculo de diseño.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe evitarse el
empleo de curvas con radio mínimo. En general, se deberá tratar de usar curvas de radio amplio,
reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más criticas.
Deberá buscarse un alineamiento hmizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se suceden
armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de tangentes excesivamente larga con el fm de
evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante el día.
Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de aproximación de los
vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas hmizontales tendrán radios de
curvatura razonablemente amplios.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de radios
marcadamente nienores. Deberá pasarse en fonna gradual, intercalando entre una zona y otra; curvas
de radio de valór decreciente, antes .de alcanzar el radio mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. En
lo posible estos cambios se efectuarán en decrementos o increme.ntos de 15 Km. /h.
No se requiere cmva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el cuadro 3 .2.1 se muestran
los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la clu-va horizontal.

Cuadro 3.2.1: Ángulos de deflexión máximos para Jos que no se requiere curva horizontal

Velocidad dir~ctrlz Deflexión r,náxlma aceptable

Km./h sin curva circular
30 2° 30'

40

sp 1° 50'

80 1° 10'

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseab~e que, para ángulos de
deflexión mayores a los indicados en el cuadro 3.2 .1 la longitud de la cmva sea por lo menos de 150
m. Si la velocidad directriz es menor a 50 Km./h y el ángulo de deflexión es mayor que 5°, se
considera como longitud de curva mínii~m deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L
= 3V (L = longitud de curva en metros y V= velocidad en Km./hora). Deben evitarse longitudes de
cmvas hmizontales mayores a 800 metros.
Se evitará, en lo posible, los desarrollos attificiales. Cuando las condiciones del relieve del terreno
hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una justificación de ello. Las ramas de los
desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando la

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

"'""'"''·VH de varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar tma sección de carretera en

desarrollo, será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz. Los radios mínimos de giro
en curvas de volteo serán evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse en concordancia
al Manual de Diseño Geométrico de Caneteras DG-2001.
Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de parada según
se muestra en el cuadro 3 .1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección en el alineamiento
hacen que sea dificil para los conductores mantenerse en su carril.
También es dificil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas reversas deberá
ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transiciones de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe un tramo corto,
en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola cmva o se intercalará una transición en espiral
dotada de penüte.
El alineamiento en planta deberá satisfacer las condiciones necesruias de visibilidad de
adelantamiento, en tramos .suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de dar
opmtunidad que un vehículo adelante a otro.

3.2.2.2. Curvas horizontales

El mínimo radio de curvatlli"a es un valor límite que está dado en función del valor máximo del
peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz detemrinada. En el cuadro
3.2.5b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad
directtiz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz, un radio
mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio
mínimo. En general, se deberá u·atar de usar cm-vas d~ radio amplio, reservando el empleo de radios
mínimos para las condiciones más críticas.

3.2.2.3. Curvas compuestas

Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas de vuelta, en general, se evitará el

empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva.
En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas de tres centros. En
tal caso, el radio de una no será mayor que l. 5 veces el radio de la otra.
3.2.2.4. Curvas de transición

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva hotizontal. El
cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas laterales no pueden tener
efecto instantáneamente.

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEN
;~~,-::~~~:-;<
Corte fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a los tramos en tangente)
a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un
elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual a la que se conoce con el
nombre de longitud de transición.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea. inferior al señalado en el cuadro 3.2.2a, se recomienda
usar curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición, se recomienda el empleo de espirales
que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.

Cuadro 3.2.2.a: Necesidad de curvas de transición

Velocid!Jd directriz Radio
Km./h' . m

Cuando se use curva de transición la longitud de la curva de transición no será menor que L min ni
mayor que L max, según las siguientes expresiones:
0.0178 V'
L mln. = R
L max. = (24R)0.6
R =Radio de la curvatura circular horizontal.
L rnin. = Longitud mínima de la curva de transición.
L máx. = LQngitud máxima de la curva de transición en metros.
V= Velocidad directriz en Km. /h.
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva circular, se
presenta en el cuadro 3.2.2b.

Cuadro 3.2.2.b Longitud deseable de la curva transición

Radio de ct,~rva circular {m) Longitud deseable de la.curva transición (m)

20 11
30 17
40

50 28
---·- ·--·--·-· - ·······--······ ·--·-···------·-··--·
60 33
-·-· ·-<- ~--- '-·~·-·- -~- ,. " .....~··~--- --.. ··~··- ~--~--- . . --~ ~-- . ~--· ---..,. ~-- ~--- . . -·--

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

3.2.2.5. Acceso a puentes y túneles

El trazo de accesos a puentes, pontones y túneles, ubicadas en curvas horizontales debe ser
proyectado considerando radios mínimos que garanticen la seguridad a los usuarios, la transitabilidad
en fonna contínua y la visibilidad.

3.2.2.6. Distancia de visibilidad en curvas horizontales .

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es. un elemento del diseño del
alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de cm1e, paredes o barreras
longitudinales) en el lado intemo de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el discr1o de la
sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.
De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por lo
menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del canil
interior de la curva.
El mínimo ancho que debe1·á quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el calculado por la
expresión siguiente:
¡-
!
1- e os 28.65S]'
1M= R
R ~)
L ----
M = Ordenada media o ancho mínimo libre.
R =Radio de la curva hmizontal.
S = Distancia de visibilidad.

· 3.2.2.7. Peralte de la carretera

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un trmno de la carretera en curva con
relación a la parte interior del mismo. Con el fin de contrmTestar la acción de la fuerza centrífuga, las
curvas horizontales deben ser peraltadas:
El peralte máximo tendrá como valor máximo nonnal 8% y para velocidades directrices iguales o
mayores a 40 Km.lh como valor excepcional 10%. En casos extremos podría justificarse eil peralte
máximo alrededor de 12% en cuyo caso deberá considerarse un incremento en el ancho de cada
canil para evitar que los camiones que circulan en un sentido invadan el cmril de sentido contrario.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo
del peralte (emax) y el factor máximo de fiicción (frnax) selecciomidos para una velocidad directriz
(V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión:

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Página27
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el cuadro 3.2.5.a

Cuadro 3.2.5.a: Fricción transversal máxima en curvas

F

0.40
20 0.35
30 0.28
40 0.23
50 019
1 60 0.17
¡.
70 0.15
80 0.14
90 0.13
-100 0.12

En el cuadro 3.2.5.b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles para
cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción transversal
máxima.
Cuadro 3~2.5b: Radios mínimos y peraltes máximos
'-.'é~,~~:ir~ r~:.;tte­ ':z.:·:< limite )~(21 ;
a:r>'::=i:: n:tximc·;: ,:~ !r:cd:.; 6'I'JC-
Xm.•to iOJX

4.0 ~.e·
e.:t <-s
~6.1
J.. O -6::-_J!
.:1.0 13~·.0
..1.0 20~---1
4.0 2%.0
J.O J. \7 375.2 ~75

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0.21 18~'-7 l~
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3.7

20
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302.7

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-·---- -- ~--~3- _____ j_ -- ·-- -~~-~~~-- 2.55.1

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Página28
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE lA CARRETERA CAPOTE-lAMBAYEQUE"

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo nonnal en el

tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada
transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el
bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en la que la
inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el
bombeo adverso hasta que 1~ incli11ación corresponde a la del peralte..
En el cuadro 3.2.5.c se muestran las longitudes mínimas de transicióti de bombeo y de transición
peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.

Cuadro 3.2.5.c: Longitudes mínimas de tmnsición de bombeo y transición de peralte (m)

Valor del peralte
Velocidad
directriz · 2% 4% 6% .8%'. 1Q% 12% Transición de
(Km./h) bombeo
Longitud. de transición de peralte (m)* ·.

20 9 18 27 i 36 45
- -----j-1· ,,...
30 10 29 38 46
",. -¡~

40 10 21 31 41 10

·--~--··- ........ -
33 44 11
60 36 48 '12
- -- ~-- ~- --· ----..,--- . ---~"···-- -~- -~ --.-
¡

70 i ·13 65
80 14 .72

90 15 31 46 61 77 92 15

*Longitud di) transición basada en la rotación de im carril.

* Longitud basada en 2% de bombeo

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales como,
por ejeniplo,
.
en terreno muy llano,. cuándo se desea resaltar la éurva, puede realizarse el giro
alrededor del borde interior.
En los cuadros 3.2.5.dl, 3.2.5d2, 3.2.5.d3, 3.2.5.d4 y 3.2.5.d~, se indican los valores de los peraltes
requeridos para cada velocidad directTiz en función de los radios adoptados y del peralte máximo de
diseño.
En el cuadro 3.2.5.e se muestran las longitudes de transición de peralte en función de la velocidad de
diseño y del peralte de la ctirva ~ircular.
Para los casos en que se haya previsto el· empleo de curvas espirales. de transición, se verificará que
la longitud de estas curvas espirales pennita la variación del penÍlte en los límites indicados; es decir
que la longitud resulte mayor o igual a la que se indica en el cuadro 3.2.5.e.

UNPRG- FICSA Página 29 ESCUElA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

~t~~~N _.._._._._._."E•S•T•U•D•IO._D.EF•IaN•IT•IV•O._~~-O-~-E-~-R-OR•~-E-~-~-SI•~--PO•T•E•--LA•M•B•A•Y•E•Q~U-E•"_._..__..__._._._.~
Cuadro 3.2.5.dl: Valores de radios y peraltes- peralte máximo= 4%

Vd=20Kmlh Vd=30Kmlh Vd=40Kmlh Vd=SOKm!h Vd=GOKmlh Vd=70Kmlh Vd=80Kmlh Vd=90Krn/h

% R(rn) R(rn) R(m) R(m) R(m) R(m) R(m) R(m)

i.5 !63 371 679 951 1310 1740 2170 2640

2.0 102 237 441 632 877 1180 1490 1830
2.2 75 187 1
363 534 749 1020 1290 1590
-'
2.4 51 132 273 435 62.6 865 1110 !390
2.6 38 gg 209 345 508 720 944 1200
2.8 30 79 167 283 m 605 802 1030
3.0 24 64 137 236 356 516 690 893
3.2 20 54 114 199 303 443 597 i79
3.4 17 45 95 170 260 382 518 680
3.6 14 38 8í 144 222 329 448 591
3.8 12 31 67 121 187 278 381 505
" --
4.0 8 22 47 86 135 203 280 375

Cuadro 3.2.5.d2: Valores de radios y peraltes- pemlte máximo= 6%

e Vd=20Xr~lll Vct=30K1011ll Vd=40Kr~ltl Vd=50Kmih Vd=tiiJKillih Vd=70K1111h Vd=BOKmih Vct=90J<rnlh

R(m) R¡m) R(rn) R{ri) R(m) R(lll) R{ll) R{ll)

1.5 19.J 421 733 1050 1910 2.360 2880

__ ¡;
')'•
1:38 299 52.5 750 1030 13BO 1710 2090
2.2 122 165 669 919 1230 1530 tt.BO
109 236 415 509 825 1110 1330 170(1
2.5 97 212 372 540 746 1G~O 1260 15~0

2.8 87 190 334 4Be 1150 1410

78 170 300 443 6i5 831 \050 1290
3.2 70 152 269 402 561 1190
3.4 6í 1.33 2.39 511 S97 1100
1i3 206 465 64G 102(1
lB 96 177 29L 422 586 749
4.C 36 82 261 380 535 690 870

4.2 .)1 72 234 63.5 806

27 63 121 210 311 446 584 746
24 .56 103 !9C 283 ~C8 5.38 692
4.8 21 so 97 258 374 641
5.G 19 45 156 235 3L3 457
5-J 17 40 79 2!4 315 421 549
1.5 71 128 195 386 506
5.5 ¡:; 32 63 115 351 463
5.8 11 28 56 102 i56 232 416
6.ü 21 43 i23 184 252 336

Cuadro 3.2.5.d3: Valores de radios y peraltes- peralte máximo= 8%

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Longitud de transición de peralte

e p:) Vcl=20Kmih Vd=30K:nih Vd=SOKnlih Vd=60Kmi~ Vd=80r;mlh \'d=BOKirJh
1 ! ¡ 1
lr {rir} Lr(m) tr(ml Lr(m) L:(m)

o o (l o o ü
•;¡ 10 10 11 12 14 ~5
10 \f 1% 12,
11 12 12 14 17 18
2,6 12 !2 13 20
2,8 13 1~ 14 ,,
•7
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3,0 14 15 ,, 20
3.2 15 ·¡a -.,
¿¡ 25
tB 17 20 22 24
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2B
27
4,ú 18 IS 21 24 29

19 20 25 2:7 30
20 21 23 :26 2B 32
4,8 21 22 24 26 33
22 23 25 27 29 31 JI
5.0 26 ~{1

23 27 31 37
5,4 24 2€ 28 30 38
25 27 2.9 34 40
5,8 28 35 42 44
€.0 29 31 26 43

28 30 32 34 Ji' 4! 45
29 31 33 -42 46
32 4<3
49 52
70 34 42 4& 50 54
35 52 5S
lA 33 36 53 57
34 36 55
7.8 35 37 4l) Sé bO
8.0 33 4b 52 sa

37 39 42 54 59 lB
J8 40 4~ 55 Sü
39 4! 44 52 62
40 42 45 63
40 43 4;, so 54 65
9.2 41 44 51 60
42 45 52 €2
S,B 43 4i3 53 63 74
9,8 44 47 5L 64 75
10,{1 45 48 55 72 T7

4fi 52 56 6! 78
47 50 5.3 53 75 80
Si 55 52 76 81
52 so 7t 7B
57 Bl 79 Bt.
82 61 73 61 8€
55 63 75 87
52 70 76
53 57 B> 35 77 90
54 62 72 79 92

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Página 32
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

3.2.2.8. Sobre ancho de la caizada en curvas horizontales

La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular
comparable a la de las tangentes. En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en
los tramos rectos. Así mismo, a los conductores les resulta más dificil mantener el vehículo en el
centro del carril. En el cuadro 3.2.6 se presentan los sobre anc~os requeridos para calzadas de doble
carril.
Cuadro 3.2.6
·. Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m).
(Calzada de dos carriles de circulación)

Veloéidad . Radio de curva(m) ·

80 . 10~ : 125 . 1'50 .. 200 . 300 • 400 • 500 750 •1000

. 0,25 . 0,18; 0,14

<- ·--¡ --,

50
60
• ·'~···o···~·.. •.~ ·• -···--··••• •····--•··; ··•
70 1,51 1,27 . 1,11 ' 0,90 • 0,67 '0,55 . 0,48
. -80 -·· ' c .•.•.• -·: {19·:·0.97. ·0.73:
l - :

0,60·,·0~52

* Para radio ,dé 1Om se. debe usar plantilla de la maniobra del velúculo de diseño

Para yelocidades de diseño menores. a 50 Km. Jh no se requerirá sobre ancho cuando el radio de
. .
curvatura sea mayor a 500 .m. Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades de diseño
estén.cbmprendidas entre 50 y 70Km. Jh y el radio de curvatura se~ mayor a 800 m.

-3.2.3. ALINEAMIENTO VERTICAL

.··. 3.2.3.1. Consideráciones para el alineamiento vertical

En el diseño vertical, el perfillongitudrna.l· confon;na la tasante que está constituida por. una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fmes de proyecto, el sentido de las pendientes se define 'según el avance del kilometraje, siendo
positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de
cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucestvas permiten conformar· una transición entre
pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas
. .. ''·

asegurará distancias de visibilidad adecuadas: .

.. .
El sistema de cotas del proyecto se 1'eferirá en lo· posible al nivel medio del mar, para lo cual se
enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B:M. de nivelación del Instituto Geográfico
Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las caractelisticas
funcionales de segmidad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable
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Página33
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEH

cia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes
diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos suficientemente justificados, los
siguientes criterios:

• El eje que define el perfil coincidir~ c~n el eje central de la calz~da..

o Salvo casos especiales en terreno. llan~, la rasante estará por ~ncini~ del terreno a fin de favorecer el
drenaje.
• En ten·enos ondulados, por razones de economía, la rasante se acomodará a: las inflexiones del
terreno, de acuerdo-con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.
• En terrenos montañosos y en terrenos escarpados, también se acomodará la rasante al relieve del
terreno, evitando los tramosencontra.pendiente, cuando debe venéers~ un desnivel consid,erable, ya
que ello condu~iria a un alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.
• Es dese.able lograr una raSante, compuesta por pendientes .moderadás que presente. variaciones
graduales
.
entre
·-'
los alineamientos,' de njodo
>!
compatible con la. categoría de la carretera y la topografía
del terreno.
• Los·v~ores especificados para penc}iente máxima y longitud critica, po~án emplearse en el trazado
C1Ulndo resulte indispensable~ Elmodo y oportunidad de la aplicación de las pendientes determinarán
.- ' ·.- --
la calidad y lipruiencia de la carretera .
• Rasantes de lomo quebrado (dos c~rvas verticales de misinó Sentido; unidas por UÍla almeación
corta), deberán ser evitadas siempr,eq~e sea posible. En casos de, curvas convexas, se generan-largos
sectores con visibilidad restringida .· . '
y cu~do
-.
.són cóncavas, la visibílidad
. del
. conjunto resulta atltiestétf¿a
- . y se generan confusiones en la
apreciacióJ,l de las distancias y_ curvaturas.

' 3.2~3.2. Curvas verticales

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con. clÍrvas verticales parabólicas cuando la
diferencia algebraica de sús pendientes sea mayor a 1% para carreteras pavimentadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitru1, cuando menos, la visibilidad en una
distancia igual a la de visibilidad mínim3: de parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a
la distancia de visibilidad de paso~· ·
Para la detenninación de la longit:Ód deJas curvasverticales:se ~el~ccio~ará el Índice de Curvatura
K. La longitud de la curva vertical será tgual al .Índice K multiplicado por el valor absoluto de la
diferencia algebraica de las pendientes (A). ·

.;.;KA. i
Los valores de los índices K se muestran -=~~J .3 .2.a, para curvas convexas y en el cuadro
3.3.l.b para curvas cóncavas.
UNPRG- FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Página 34
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA

Cuadro 3.3.2.a: Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa

3.2.3.3. Pendiente

En los trat.n~s, en corte se ~'vit~á preferiblemente el empleo de pendi~~te~ menores a 0.5%. Podrá
,. ' ··;"< '·

hacerse uso de rasantes horj:Zontates ~n los casos en que las cunetas adyá:c~rite? puedan ser dotadas
de la pendiente ~écesariai;ara,~~!I"an~~ el
··~~-~'": •', .p "·¿~
drenaje· y Iá ~~Z3fla0c~ent~::::6J~ ·~ bombeo igual o
·" ('\~-·
'",;o:'"
superior a 2%.
En general, se considera deseaple~ nb '~o~~~p~;. ;lo~ .jÍnritesú~áximos
~:-: _.;_:; :-
de pendiente que están
indicados en el cuadro 3.3.3.a.

UNPRG - FICSA Página35 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 uau""'"' carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máximos del cuadro
3.3.3.a para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en 1%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación
de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.
Cuad•·o 3.3.3.a: Pendientes máximas
'' .
··.·.. Orografía tipo '.· . . .
'
'

Terreno . · · Terreno
Velocidad ele diseño· · 'Te~reno plano : montañoso ás<::arpadb
' -~-

40
50

--··-"'·'"'"''~""' ·-'-····-·"-··
70
.. - ....... ~ -~-'~····

80
90 6

En el caso. de ascenso continuo y . cuándo la pendiente sea mayor d~l5%, se proyectará, más o menos '

cada tres kilómetros, un trmno de deséanso de una longitud ·no menor· de 500 m con pendiente no
' '

mayor de 2%. Se determinará la, frecuencia y la ubicación de estos trap:tos de descanso de manera
que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
En general, 'cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%, se
recomienda que el trmno conestapendiente no exceda 180m.
Distancias mayores requieren lin análisis en conformidad con eLtipo de tráfico que circulará por la
vía.
Es ?eseable que la máxima pendienté promedio en tramos de longitud rnayor a 2000 m no supere el
6%. Las pendientes máximas qúe s.eindican en el cuadro 3.3:3.a son aplicables.
En curvas,coh radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a
que la pendiente en el lado interior de-la curva se incrementa muy significativamente.

3.2.4. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DEL DISEÑO

VERTICAL

El diseño de los alinemnientos horizontal y vertical no debe realizarse independientemente.

Para obtener seguridad, velocidad unifonne, apariencia agradab~e y eficiente servicio al tráfico, es
necesario coordinar estos alinearnient~'s, (Figura 3A.l ).
. '

La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvátuni. vertical y hmizontal generalmente da

como resultado una carretera más segura y agradable. Cmnbios sucesivos en el perfil longitudinal no
combinados con la curvatura horizontal pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al
conductor del vehículo.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva vertical.
Esta condición puede resultar insegura, especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el
inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la cmva horizontal guía a la curva
vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
' . - .·. '

Para efectos del drenaje, deben, diseñarse las curvas horizontal y ve1:tical de modo que éstas no se
ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte.

El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma que el usuario
pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará que <;irculando a la
velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que
" • V "

sucede cuandó .el conductor puede vet, en un detenninado instante, dos tramos de can-etera, pero no
puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta las siguientes
condiciones:

• Los puntos· de tangencia de tod.a curva vertical, en coincidencia cori ·una curva circular, estarán
situados dentro de la zona de curvas de transición ( clotoide) en planta y lo más alejados del punto de
radio infinito o punto de tangencia de la curva de transición con·ei tramo en recta.
. . .
• En tranios donde sea previsible la aparición de hielo, la lfuea de máxima pendiente (longitudinal,
transv~rsal o la de la plataforma}será igual o menor que el diez por~iento (1 0%) .

Figura 3.4.1: Coordinación de los alineamientos h!)rizontal y vertical

- ..
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• Pt;\lifií ír;W'f)il\!~111~!

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3.2.5, SECCIÓN TRANSVERSAL

3.2.5.1. Calzada

Se defme como calzada a la Sl].perficie. de la vía sobre la que transitan los vehículos, puede estar
compuesta por uno o varios catriles dedrculación. No incluye
' o·
la bcrma (hombro).
'

En el cuadro 3.5.1 se indica lós .Valort:~s apropiados del ancho rÍúilimo de la calzada en tratnósrectos
para cada ~elocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la impo1tancia de la carretera.

Cuadro 3.5.1: Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (En metros)

*. *

25 5:50 5.50

30 5.50 6.00

40 5.50 5.50 5:50 6.00 6.00

50 5,50 5.50 5.50 6.00 6.60

60 6.00 6:60 6.00 6.60 6.00

""""-"_..,.--~- ...............~.-----~. ~~--,~-~--.. ...

70 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00

80 6.00 6.60 6.00 . 6.60 6.00 . 6.60

90 6.60 7.00 6.60 7.00 7.00 7.00

* Carreteras con predorrilnio de tráfico pesado.

En los tratnos en recta, la sección transversal de la calzada presentará incliriaciones transversales

(bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar ,el drenaje superficial y evitar el
empozatniento del agua.
Las caneteras pavimentadas estarán provistas de bombeo con v8lores entre 1.5% y 3%. En los
tratnos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
Para determinm· el ancho de la calzada en un tratno en curva, deberá considerarse las secciones
indicadas en el cuadro 3.5.1 estarán provistas de sobre anchos, en los trmnos en curva, de acuerdo a
lo indicado en el cuadro 3.2.6.

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3.2.5.2. Be:rmas

Se defme como herma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de la carretera que se
utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en emergencia y de confinamiento del
pavimento. Las bennas pueden ser construidas por mezclas asfálticas, tratamientos superficiales o
simplemente una prolongación de lasupémcie de.:¡;odadura en•las éarreteras pavimentadas de bajo
' ~ ' ' _,

volumen de tránsito.
A cada lado de la éalzada, s~ proveerán hermas con un ancho (nó men:or al indicado en el cuadro
3.5.2.a) núnimo de 0.50,ni. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstácitlo inCluyendo señales
y guardavías. De exism limitaciones de plataforma, la herma del lado interior {hacia el corte), puede
reducir su ancho a criterio del proyectista y en función a la seguridad vial, 'evitando el efecto pared.
' ~ . .
Para la colocación de hitos'kilométricos, señales, guardavías y o,tros .dispositivos de tránsito deberá
.·
proveerse un. sobre ancho igUal a'o:som en los lugares en que seaneces~o.
;

. "·..

; 80. . 1.20
.. ·~·-,-·.- _..,....,.~-:- .. ~-.-. -~ .., " ··-··"f•·-=-·--·~ .
90. 1.20
. (*)Deberá proveerse un sobre ancho en las· hermas de 0.50m para la colocación didútos kilométricos, señales, guardavias y otros
.. · ·. ·, . dispositivos viales. " "•

-. - - -

En los tramos.'en tangentes, las b~rill.as téndfan:·una. penditmte de 4% hacia el exterior de la

plataforma.
La bermá situada en el lado inferior del peralte, ~eguirá la Ínclinación de éste cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la benna será igual al4%.
La benna situada en la parte superior
. '
del peralte, tendrá en lo posible, una '.i:o.clinación
. '•

en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cUU:~!a: .
La diferencia algebraica e~tre.h1~yendien~es transversales de· hi be1ma súperior y la calzada será
siempre igual o menor a 7%..Esto sÍgiufiba ·qu~ cÚando la ·~cHnación del peralte es igual a 7%, la
sección transversal de la herma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la benna superior
quedará indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la inclinación del
peralte menos 7%.

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ZONA DE SEGURIDAD
Antecedentes:

En el capítulo 3: Sección transversal, Sección 304: Sección transversal de la guía de diseño

geométrico del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 en el punto: Zona de
seguridad, se indica los criterios a.tomar 'en cuenta para la zona de 'seguridad.

Concepto de zona de seguridad

La zona de seguridad es el área fuera del borde del carril que debe ser diseñado de tal1llanera que un
vehículo que salga de los carriles equivocadamente:
• No se vuelca. ,
• Puede ser parado sin lesiones personáles graves.
o Puede ser retornado a la calzada sin daños graves.
El ancho de la zona de segur:Ídad·sed~fme con base en la distancia de seguridad y la incl~ación del
área lateral.
3.2.5.3. Distancia de seguridad

La distancia de seguridad es la iongitud recorrida por los vehículos que salen de la calzada y pueden
volver a ella una vez dominada la situación de despiste. En urí terreno plano y horizontal, la distáncia
de seguridad depende de la, velocidad directriz y las curvas horiZontales, por condiciones fisicas en
las curvas de distancia de segm:idad se amnentan en su parte exterior (ver cuadro 3.5.2.b).

',3.2.5.4. La inclinación del área lateral

El terreno por dentro de la zona de seguridad debe tener una inclinación pam que el áreá ayude a
frenar vehículos errantes. Se distingue entre tres clases:

Clase 1: Terreno horizontal o creciente (pendiente menor que 1:2) o con declive leve (pendiente
menor que 1:5), donde se usa el terreno para frenado y maniobra. Se incluye el área en la zona de
segmidad.

Clase 2: Ten·eno descendente (1 :3 >pendiente> 1:5). Es posible númejar en el área sin volcar, pero el
vehículo no desacelera en el área. El área incluido .énla zon~ de segundad pero no puede ser incluido
en la distancia de seguridad.

Clase 3: El terreno sube escarpadamente (pendiente<! :2) o baja escarpadarnente (pendiente<! :3).
Aquí hay peligro de volcar o ser parada muy de golpe. Estas áreas no están incluidas en la zona de

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..,..,E, ...... ,,....w .., pero constituye zonas de peligro y deben ser protegidas con guardavías. Es .importante
que en la parte inferior del talud del tenaplén y el teneno natural se considere como una unión de
fonna cóncava con la finalidad de evitar el riesgo de que los velúculos se vuelquen o se paren de
golpe.
Cuadro 3.5.2.b: Distancia de seguridad
~~.====~====~~= -
! Velocidad directriz (Km./h)
í

22
4.8
700 3.6 4.8 6.5 7.8 9.1
600 3.9 5.2 ..
1
6.5
-- - ~, ."
7.8
··- - - -~.J-
9.1
500 2.6 3.9 5.2 70 8.4
!. 400 2.8 4.2 5.6
"".
7.0
300_,,...- 3.0 4.5 6.4 8.0
!.. 200 . 3.4
,.
1
'

5.1
+·
7.2

l=·--=-=== 100 4.8 7.5

=== ·-· ·.~=:-....;;:..==··

* Distancias de seguridad ( di~1ancia mínima entre carril y objetos o taludes peligros) Medición de la zona de seguridad
.... __ :;:.<

3.2.5.5. Medición de la zona de seguridad

La zona de seguridad empieza en el borde del carril .y se detennina en base a la distancia de

seguridad ·y la inclinación del área lateral. La zona de seguridad se incluye dentro de los teiTenos de
clase 1. Para la clase 2 se ignora debido a que el área no contribuye a frenar el vehículo y para
tenenos de clase 3 debe ser protegido por elementos de contención como por ejemplo guardavías.

Zona de peligro
Se considera como zona de peligro si por dentro de la zona de seguridad existen condiciones que
constituyen un riesgo inaceptable. Estas incluyen:
• Objetos fijos.
• Taludes.
• Agua
• Trafico en el sentido contrario.

Las salidas de los vehículos de las vías .

Muchos accidentes se producen por despiste o salida de velúculos de la canetera causados muchas
veces por distracción, sueño del conductor, etc.
Por ello, hay que disponer de elementos que contribuyan a paliar la gravedad del accidente de muy
diversas maneras, entre las que se podrían citar algunas:

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la evaluación general de los riesgos que implican las salidas de las vías y con el diseño y
construcción de elementos paliativos de eficacia proporcional a tal riesgo.
• Con la construcción de elementos de contención capaces de evitar la salida de la vía.
• Con el principio de que tales elementos de contención no agraven el accidente por la rigidez del
impacto en el coche y aumenten los efectos y la discapacidad en los heridos.
• Con la protección de los elementos tigÍdos en los márgenes de las carreteras.
.. Con otros sistemas tales como los lechos de frenada
Si un vehículo se sale' de la carretera, puede chocar con un obstáculo, despeñarse, caer sobre otra
carretera (ejemplo típico de los enlaces) o desplazarse libre y regularmente por alguna zona llena y
no peligrosa. Esta ev(lluación seria la relativa al riesgo de la zona.
La posibilidad 'de que un vehículo se salga de una carretera depende de las condiciones de la misma
y también de 11:18 condicio~es subjetivas de los conductores (Sueño, deslumbramiento, etc.). La
situación será proporcionalmente más peligrosa cuanto mayor intensidad de tráfico tenga la canetera.
Las consecuencias de cada salida individual de una carretera dep(!nderán de la situación de la misma
(viaducto, tenaplén de gran altura, etc.) y también de la velocidad, del peso y del n~mero de
ocupantes de vehículo.
Para prevt;nir los accidentes pm salida de la vía, se instalan la.S barreras de contención.
Estas baiTeras tienen que ser menos peligrosas en sí que las consecuencias de la propia salida libre
que se intenta prevenir. Es decir; un choque contra una barrera debe ser menos grave que un choque
contra un elemento al que la barrera intenta interponerse.
Por otro lado, la barrera debe ser un elemento de contención y recondUcción, lo que quiere decir que
los vehíCulos no la deben sobrepasar, ni deben ser impulsados contra .otros vehículos después del
choque.·
Tampoco la barrera nueva o después del impacto debe ser agresiva hacia los usuarios.
Las anteriores consideraciones se ·pueden resolver teóricamente en términos de energía cinética
disipada. La rigidez de los habitáculos de Jos vehículos se ve contrapesada por los elementos
deformables que tiene la caiTocería y "que sirvenpara absorber la energía que se disipa en el coche.
Una ban·era eficaz debe admitir también una defonnación ante el choque que sumada a la del
vehículo sirva para proteger la vida o para mitigar las lesiones de las personas. La energía es
proporcional (no hay que olvidarlo) a la masa y al cuadrado de la velocidad del objeto que choca.
Como último aspecto, hay que plantear el binomio coste-beneficios. Una alta contención es más cara
que una contención convencional. La adopción de mayor contención es ventajosa por la disminución
del riesgo, lo mismo que sucede con cualquier medida de seguridad ~ue se adopta en un vehículo,
edificio o instalación.

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3.2.5.6. Ancho de la plataforma (corona)

Se define como ancho de platafmma (corona) la superficie superior de la carretera, que incluye la
calzada y las hermas.
El ancho de la platafotma a msante terminada (corona) resulta de la suma del ancho en calzada y del
ancho de las bennas.
La plataforma a nivel de la subras~nte tendrá mi ancho necesario para recibir sobre ella la capa o
capas de la subase, base, c~eta asfáltica o tratamiento superficial y· la cun'eta de drenaje.

3.2.5.7. Plazoletas de volteo

Se define como plazoleta de volteo a la sección ensanchada del camino destinada a facilitar el volteo
del tránsito.
Se recomienda prever ensanches en ·1a plataforma, cada 5 Km. aproximadamente, para que los
vehículos puedan dar vuelta.de retorno,
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en .los puntos que combinen mejor la
visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la platafmma.

. 3.2.5.8. Dimensiones .en los pasos inferiores

La alturalibre deseable sobreJa.carretera será de, por lo menos.5.09 m. En los túneles la altmalibre
no será menor de 5.50. (Ver figma 3.5.5.1) Cuando la carretera·pasa debajo de una obra de arte vial,
su sección transversal permaí:tece inalterada y los estribos o pilares .de la obra debajo de la cual pasa,
deben encontrarse fuera de las be1mas .o de las cunetas eventuales, agregándose una sobre be~a no
menor á ó:5o (1.50 deseable}

3.2.5.9. Taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno _variarán ~e ~cuerdÓ a la estabilidad de los terrenos
en que estáll practicados. Las alturas adirusibles del t~ud y su inclinación se dete1minru··án, en lo
posible, por ·medio de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportruniento de
los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y caractelisticas geotécnicas similares
que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinación de los taludes en corte y relleno serán de un modo referencial los
indicados en el acápite 5.2del capítulo 5.

3.2.5.10. Sección transversal típica

La figura 3.5.7.1 ilustra una sección transversal típica d~ la carretera, a media ladera, que permite
observar hacia el lado derecho de la carretera la estabilización del talud de corte; y hacia el lado
izquierdo, el talud estable de relleno.

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detalles por separado, representan en el caso de presentarse en ambos lados, la situación

denominada, en el primer caso "carreteras en corte cerrados" y en el segundo caso "camino en
relleno".
3.2.5.11. Accesos a puentes y.túneles
La sección de los puentes, pontoiies y túneles debe~; mantener la sección de la carretera que la
contiene. En casos especiale~~_la\ap~oxímación.de 1¡¡_ carrera~(eSta~jn:fra~structuras debe tomar en
cuenta las medidas de segufi.dad .vial, transit3bilidad continua y conservaqtón.
. ';'· ., ·:-· . . . • -- 1:~- . • " •• ·-

'e_,"

Figura 3.5.5.1
.
. ...... -~-· ,··
~ ......,_ ...
~".

::1 'l o::n'A.t_t_:!!. T!Pa{'-;,() CE COR'T'P

tt ) f-U""U .. JRNO EN ! t\l>8lV.., l'"lt.F'-'INA,()A

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~ ..,a pene ~rn~ 1.-::tnot~!J(J::n.:tt · -""

·Jn;;a;;.,_ ctr) ~;u;; :~r:Jn«l'::.J{tlt~~ t•~~r;;:t t.,"'
~l'%¡¡,_t_;·:;.~,!.:~J ~ ... {h~~,n~ dül
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4. l. TOPOGRAFÍA

4.1.1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO

La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como condición
previa, implica encontrar una fr~ja de terreno cuyas caracteristicas topográficas y factibilidad de uso,
pemrita asentar en ella una carretera de condiciones operativas previamente detemrinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determ:inac;tón de un trazado tentativo
mediante la señalización de una linea de banderas a través del territorio, cuando éste es de topografía
plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para la catTetera,
con la condición de ir salvando los accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un
carácter.relativamente intangible por su importancia En los puntos de inflexión de la poligonal que se va
fonnando, se señaliza el trazado con algún elemento, tal como una bandera que pemrite identificar el
recorrido seguido.
Cuando el territmio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno. En estos
casos, además de la necesidad de salvar los accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de
salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos
obligados de la ruta
· Para estos casos, se traza en el terreno una "linea de gradiente". Se trata de un alineamiento de dirección
variable que tiene la pmticularidad de ascender o descender el terreno, con una pendiente constante para
el trmno, elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la
pendiente máxima promedio, aceptable para la can·etera La pendiente seleccionada deberá estar algunos
puntos por debcgo de esa pendiente máxima, como critetio previsor dado que hay que asegurar que en el
trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas pennitidas.
La mateJ.ialización de este trazado •tentativo o preliminm·, tJ:adicionalmente se hace con la ayuda de m1
eclimetro. Este es un instrumento manual que pennite señalar la horizontalidad mediante un nivel y la
pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a ]a horizontal. De esta manera, el operador
señala a quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o desciende con la
pendiente establecida En cada punto, se estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la
distancia entre estacas y con una btújula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es similar
tanto para el trazado dé la linea de banderas, como de la linea de gradiente.
En la actualidad, además· de los métodos tradicionales, para la localización de una mta, se eiUplean la
fotografía aérea y lamodelación digital del terreno, así como los modelos de elevaciones. En estos casos
sieiUpre es necesario un reconocimiento detallado previo, de lo contrario se requerirán grandes franjas
con recubtimiento aerofotográfico y extensos modelos.

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4.1.1.1. ESTUDIOS DE RECONOCIIVIIENTO

Los reconocimientos tienen por objeto seleccionar entre las rutas posibles la más favorable. El tétmino
Ruta, definido en fonna genérica, se refiere a una cualquiera de las posibilidades que ofrece el terreno
para ubicar una faja continua que, siguiendo sus irregularidades y accidentes represente una solución en
el propósito de ubicar una vía que una dos puntos y en consecuencia, contenga el eje del trazo de la
misma El tramo motivo del estudio del presente proyecto se encuentra en mal estado, por tal motivo el
levantamiento topográfico se realizó en base al trazo actual.

4.1.1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO:

Dentro de los objetivos principales, se puede mencionar:

. '·

../ Detetminar los puntos de "Paso Obligado" o "PI.Ultos de Control" o "Determinantes Primatios",
que por lo general son poblaciones o centros de producción, así como determinantes secundados
como ubicación de grandes puentes, de pasos o abras en una divisoria, de zonas inestables, de zonas
pantanosas, de áreas reservadas como parques nacionales, de áreas arqueológicas, etc.; además,
lugares cuyas características signifiquen obstáculos o inconvenientes considerables para el trazado y
construcción de una vía, pueden ser considerados como determinantes secundados negativos
relativos, pues en principio no es deseable pasar por ellos con el trazado del proyecto, pero puede
adaptarse ese paso, si con él se produce compensación o balanceo por otros aspectos favorables de
mta. Aquellas áreas tan desfavorables que, a pesar de otras circunstancias, hacen que a su paso por
ellas se descarte de hecho y aquellas en las que existe prohibición legal terminante para su
utilización por la vía, son determinantes secundados negativos absolutos.

../ Proporcionar después del pmceso de selección, una mta lo más satisfactotia posible respecto a la
seguridad y a tres consideraciones básicas de: ·costo de construcción, costo de mantenimiento y
costo de operación de vehículos. Además que permita un libre flujo de tránsito a la velocidad de
diseño, sin forzar frenos mmotores, con un costo minimo de construcción y mantenimiento,
~ustándose sobre todo a las indicaciones que pmporcionan el Manual Para el Diseño de Caminos
· No Pavimentados con Bajo Volumen de Tránsito.

4.1.1.3. RECONOCIMIENTO DIRECTO:

En un reconocimiento terrestt·e de rutas o reconocimiento direeto, no se define mm linea sino una faja de
terreno en la cual estará ubicado y se desarrollará el .trazado del eje, tratando de identificar las
características favorables del terreno, o aquellas que constihtirán obstáculos o inconvenientes que inciden
en el costo de obras. En nuestro caso seguiremos el trazo de la trocha existente, con el fin de economizar
el pmyecto al tener menor cantidad de movimientos de tierra
Cubrirá las etapas siguientes:
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 Información p1·eliminar

En esta etapa se recopiló información gráfica y escrita sobre los aspectos técnicos, económicos y
locales que se tenga

Trabajo de Campo

Se detenninó ias caracteristicas Geológica,s, hidrológicas y topográficas, también el tipo de

suelo en el que se construirá el camino, su composición y caracterist:icas generales, ubicación de
. bancos. para revestimientos y agregados para las obras de drenaje, existencia de escurrimientos
superficial o subtetTáneos que afloren a la superficie y que afecten al camino, tipo de vegetación y
densidad, así como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el teiTeno.

Trabajo de Gabinete

Utilizando la infmrnación prelirninar se confeccionan las probables rutas, para luego elegir la más
_im.Portante de acuerdo a los parámetros anteriormente mencionados, elaborando un perfil de las rutas
.estudiadas señalando los diversos: puntos de paso obligatorio.

4.1.1.4. . INSTRUMENTOS EMPLEADOS

El reconocimiento directo estuvo provisto de los siguientes instrumentos:

~ Eclímetro
~ GPS.
~ Wincha
~ Máquina topográfica
~ Estación Total
~ Tlipode
~ Prismas
~ Estacas
~ Pintura
~ Nivel
~ Teodolito
~ Miras
~ Brújula
~ J\gendatopográ:fica
;¡;;. Machete para eliminar arbustos, maleza

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 ._.__.._._._.".ES•T•U•DI•O•D•E•FI•N•IT•IV•O•~-~-~-E-~A-T~-R-~E-T~-~-S-I~_.PO•T•E•-U._M_BA•Y•E~Q-UE8".__._._.._.___.~
4.1.2. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes, del sistema hidrográfico,
y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por el hombre. El levantamiento topográfico
muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en
el plano mediante cmvas de nivel, a escalas convenientes paralaintetpretación del plano por el ingeniero
y para la adecuada representación.de la cmretera y de las divet~ estructm-as que lo componen. En los
reconocimientos se reconiienda usar de preferencia planos a esCala en el rango entre 1:2000 y 1:10000
con curvas de nivel, aintervalos de altm-a de 5 m En ten·enos muy etnpinados no es posible el dibujo de
cmvas a este inteJ.Valo y será necesario elegir un inteJ.Valo mayor, en que la distancia horizontal en el
dibujo, entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm

En los diseños definitivos se recomienda utilizar planos en planta hmizontales nmmalmente en el rango
. .

de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000 para áreas nrrales; y curvas a nivel a
inteJ.Valos de 0.5 m a 1.0 1ll de altm-a en áreas nn-ales y a intervalos de 0.5 m. en áreas urbanas.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar refetidos a los controles
terrestres de la cartografia oficial, tanto en ubicación geográfica como en elevación, para lo cual deberá
señalarse en el plano el hito Datmn o BM tomado como refet·encia
' ' .
. El trazado deberá set· referido a las coordenadas set1aladas en el plano, mostrando en las tangentes, el
azimut geográfico y las cüordenadas referenciales de Pis, PCs y PTs, etc.
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La más común
resulta set· el levantamiento ejecutado en m1a estreclla franja del tetritorio, a lo largo de la localización
proyectada para la caiTetera y sw Derecho de Vía La alternativa es hacer levantamientos topográficos
sobre un área más amplia que peimitirá el estudio en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el
.diseño y minimizar los coStos. En el caso del levantamiento restringido a prácticm:nente el Det·echo de
Vía de la carretera, el trabajo se realizara simultáneamente con el estacado preliminar en el terreno y
. .
seguramente definitivo. Este traZado coDstituye lo que se denomina el "tmzado directo". El sistema
alternativo se denomina "trazado indirecto".

4.1.2. EL TRAZO DIRECTO

Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que definen tramos de la ruta,
se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el nivel del terreno en cada estaca
Mediante el seccionamiell.to transvetsal. del terreno, eh cada :estaca, midiendo longitudes con cinta
métrica y elevaciones con el eclímetro (figura 6.1.3.1), el mvel o el teodolito, se realiza ellevantamiet1to
topográfico de la sección transvet·sal que deberá cubrir un área suficientetnente amplia para diseñar la
carretera, sus diversas estructuras y obras de arte y pam acondicionar el derecho de vía Los datos de cada
sección transversal debet·án Set" suficientes pam permitir la representación de las curvas de nivel en la

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

franja que ocupara la carretera En la actualidad, el levantamiento de la sección transversal también se

realiza con la estación total.

OEF!NIC:óH DE PUN'I"OS DE
CORTES V REU..EMO

CHUCfi DE 1JN CAUCE o

UUESAADA( PUNTOS NOTABlES )

· En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la naturaleza &1 proyecto y
del terreno.
.En el gabinete se reconstmye la planta de la franja de la carretera, el perfil longitudinal del eje y las
secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia. de toda edificación, (instalación, propiedad,
caminos de acceso y accidente 11atural o artificial, ubicad~. en la :franja levantada) que se juzgué necesario
tomar en cuenta para el diseño del proyecto o ampliará el área de levantamiento si el ingeniero lo juzga
necesano.· Deberá incl~e'también el lev~tamiento detallado de todos los cursos de :!gua transversales
al camino sean estos permanentes, estacióriales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal del levantamiento y
salvo eventuales coiTecciones como consecuencia de posibles cambios, el trazado materializado
(estacado) coiTesponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes .que· pennitirán replantear el
alineamiento del eje de la carretera y el estacado del proyecto en los ca5os en que el estacado desaparezca
por cualquier causa Estas referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a
cambios.

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4.1.3. EL TRAZADO INDIRECTO

En el Perú, se ha denominado "trazado indirecto" al procednniento de realizar levantamientos

topográficos precisos en una franja amplia del te~reno y el trazo del eje se realiza e11 el gabinete sobre los
planos de topografia, o los modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos de precisión en
una franja de la carrete~·a que cubra las mejores posibilidades de colocar. el trazo y analizar sus variantes.
La topografia puede levantarse por métodos teJ.Testres con equipos de topografia convencional que puede
resultar en un trabajo lento o con equipos electrónicos de mayor precisión y rapidez. También se utiliza y
cada vez más frecuentemente levantamientos por restitución aerofotograrnétJ.ica o imágenes satelitales.
En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración de planos y el
cómputo· del movimiento de tierras mediante la organización de bases de datos y la digitalización de los
planos del diseño. El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las alte~nativas
de trazo y variantes. El replanteo del trazo y su monmnentación puede realizarse en cualquier
oportunidad posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del levantamiento
· topográfico monmnental convenientemente las referencias terrestres.

4.1.4. SISTEMA DE UNIDADES

En todos los trab'!ios topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.

Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos sexagesimales.
U!s medidas de longitud se expresarán en kilómetros (Km.); metros (m); centímetros (cm.) ó milímetros
(mm), según conesponda

4.1.6. SISTEMAS DE REFERENCIA

El sisteiDa de referencia será 'único para cada proyecto y todos los trabajos topográficÜs necesanos para
ese proyecto estarán referidos a ese sisteiDa El sisteina de referencia será plano, trimtogonal, dos de sus
ejes represe11tan un plano horizontal (un tje en la dirección Sm- - Norte y el otro en la dirección oeste -
este, (según la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se proyectan
ortogonahnente todos los detalles del terreno, ya sea naturales o artificiales, y el tercer eje conesponde a
la elevación, cuya representación del teneno se hará tanto por cmvas de.nivel, como por perfiles y
secciones transve~"Sales. Por lo tanto, el siste~na de coordenadas delleyantamiento no es el U.T.M., sino
m1 sisteina de coordenadas planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que pemlitirá efectuar la
transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones se referirán al nivel medio
del mar.
El método utilizado para orientar el sisteiDa de referencia y para ligarlo al sistema UTM del IGN se
describirán en la memoria descriptiva

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Para efectos de la georeferenciación, debe tenerse en cuenta que el Peffi está ubicado en las zonas 17, 18,
19 y en las Bandas M, L, K según la designación U1M.
El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es prácticamente idéntico al
sistema geodésico de 1980 (GRS80),y que es definido por los siguientes parámetros:

~e.rniej:~axor _______ ,._ . __ ""

Velocidad angular de la tierra

.. ~-~~~t~~~e..9.~a_vít~:i?~al terrestre ·····- ........... .

· Coeficiente armónico zonal de 2" grado de geopotencial
··~---· '''·OATo•~·· '"" _ _ A __ , 0oA'''•"''' ,u,_-.-,• -~OoO ···- ~·•••••

Para enlazarSe a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazarse a una estación si la estación del
IGN es del orden B ó superior y a dos estaciones en el caso que la,s estaciones del IGN pertenezcan
. . •. . .
Qrden C. Para el enlaCe vertical_a la Red Vertical del IGN se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN
como minimo.
. . . '

Pm:a carreteras pavimentadas de bajo volmnen de tránsito· se. considera deseable contar con puntos de
~oreferenciación con coordenadas U1M, enlazados al Sistema Nacional del IGN, distanciados entre sí

.no más de 1OKm y próximos al eje de la carretera a una diStancia no mayor de 500 m.

. 4.1.7. TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS

La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presenta en el cuadro 6.1.7.

. ' ' ~ ' .
ToleranCi3s ···· ··
.Fasé de trabajo Distancias entre hitos
Horizontal Vertical

.· Georeferenciación 1:100 000 e= 5,,K * 40Km.

Puntos de control (Polígonos o triángulos) 1:10 000 0.5 Krn.

~· Puntos del éje, (PG), (PT), puntos en curva yreferencias 1:5 000 ±10_mm.

. Otros. puntos del eje ±50 mm. ±10mm.

. Alcantarillas, cunetas y estructuras menores ±50.mm. ±20 mm.

...
±20mm. ± 10mm.

. Límites para roce y limpieza ±500mm.

Estacas de subrasante ±50 mm. ±1Dmm.

±50 mm. ± 10mm.

Eslacas.de rasante
±50 mm. ± 100mm.

* e =Error relativo en milimetros

K= Distancia en kilómetros

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 1
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4.1.8. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

Los trabajos de topografía y georeferenciación comprenden los siguientes aspectos:

(a) Georeferenciación:

La georeferenciación se hará es~aoleciendo puntos de control geográfico mediante

coordenadas UTM con una'equidistancia aproximada d~ lO Km. ubicados a lo largo de la
carretera. · Los. puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que no sean
afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonaL Los pimtos/serán monmnentados
en concreto con una placa de bronce en su parte superior en el que se definii"á el punto por la
intersección de dos líneas. Las placas de bronce tendrán una leyenda que pennita reconocer el
.
. . '
.
. .
punto.Estos puntos ~ervirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán. referidos
los puntos de control ylos del replanteo de la vía.

(b} . Puntos de control:

·Los puntos de control honzontal y vertical que puedan ser afectados por las obras deben ser
·.reubicados en áreas ~n que no sean disturbadas por las operaciones constructivas. Se deberán
establecer las coordenadas y elevaciones para los puiÍios reubicados antes que los puntos
' - :

iniciales sean disturbados, El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado coil relación a
dos puntos de control geográfico contiguos, ubicados ano. Ínás de 10 km.

· (e) Sección transv~rsal

· Las secciones transyers~es. del terreno natural deberán· set referidas al eje de la carretera. El
espaciámiento entre secc,iones no deberá ser mayorde,20 1n en tramos en tangente y de 10m
eli tramos
-·
de curvas ton ' radios.' inferiores
..
a 100 1n. En cáso de quiebres en la topografía,
•, -
se
tomarán secciones adicionales en los. puntos de quiebre. Se tomarán puntos de la sección
transversal con la suficiente extensión para que puedan detallarse los taludes de corte y relleno
y las obras dé drenaje hasta los límites que se requieran. Las secciones además deben
extenderse lo suficiente para evidenciar la presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea,
canales, etc. que por estar cercanas al trazo de la vía podría ser afectada por las obras de
carretera, así como por e~ desagüe de las alcantarillas.·

(d) Estacas de talud y refere~cias ·

Se deberán establecer estacas de talud de cmte y relleno en los bordes de cada sección
transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección de los taludes
de la sección transversal del diseño de la carretera con la traza del terreno natural. Las estacas
de talud deben ser ubicadas fuera de los límites de la limpieza del terreno y en dichas estacas
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

se inscribirán las referencias de cada punto e infonnación del talud a construir conjuntamente
con los datos de medición.

(e) Límites de Iimpiezay roce· ·

,. ,·· . . .

Los limites para los trabajos.de limpie~a y ro~e deb~n ser establecidos en ambos lados de la
línea del eje en cada seccióp. dela·can·etera, durante ~1 répHtnteo previo a la construcción de la
canetera.

(t) Re~tablecimiento de la línea del eje

. . ., .
Para~~. construcción de la canetera, la línea del eje será restablecida a partir de los puntos de
control. .El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20m en tangente y de 10m
en c~as de radio m~no:f a 100 m. El estacado deb~ ser· restablecido cl1antas veces sea
necesario para la ejecución. de cada etapa de la obra; para lo. cual se deben resguardar los
·puntos de referencia..

· .(g) Elementos de drenaje

· Los elementos de drenaje deberán ser esta:cad~s par~· fljarlos a1as condiciones del terreno.
· · . Se deberá considerar lo ~iguiente:
(1 )Levantanuento del perfil. del teneno a lo largo dé!. eje de la estructura de drenaje que
pennita apreciar el.terretio
''
mitural, la línea de flujo, la sección
".:··· ·.
de la canetera y el eleniento
- '
de
drenaje .
. ·(2)uqicación de los tmntos de·~ubicación de los elementos d~ ingreso y salida de la· estructura.
(3)Detenninar y definir los·plJlltos que sean necesarios para detenninar la longitud de los
ele~entos de drenaje y d~l tratamiento de sus ingresosysalidas.

(h) . · Muros de cont~nción. ··

P~·a la construcción de la ca1Tet6-a se.· deberá Tele~ar el perfil longitudinal del tetTeno a lo
largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m y en donde existan quiebres del teneno se
deben tomar secciones transversales hasta los límites que· indique el supervisor. Ubicar
referencüts adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.

(i) Canteras
Se debe establecer l~s trab~jostcipognitic~s· esencial~s teferendados en coordenadas UTM de
las canteras de préstamo. Se debe colocar una línea de base referenciada, límites de la cantera
y los línlltes de limpieza. También se deberán efectuar secciones transversales de toda el área
de la cantera referida a la línea de base. Estas secciones deberán ser tomadas antes del inicio

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 de la limpieza y explotación y después de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las
disposiciones de conservación de medio ambiente sobre el tratamiento de canteras.

(j) Documentación
Todos los hitos y mom.imentación permanente que se coloquen durante la ejecución de la vía
deberán ser materia de levan!amiento topográfico y referenciación.

(k) Levantamientos misceláneos

Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el
replanteo, ubicación, control y medición, entre otros de los siguientes elementos:
(l)Zonas de depósitos de desperdicios.
(2)Vías que se aproximan a la carretera.
(3)Zanjas de coronación.
(4).Zanjas de drenaje.
(S) Canales disipadoresde en~rgía, etc.
Y cualquier elemento que esté. relacionado a la construcción y funcionamiento de la cárretera.

(l) Trabajos topográficos intermedios

Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y estacas referenciadas,
registro de datos y cálculos necesarios que se ejecuten durante el paso de una fase a oú:a de los
trabajos constructivos deben ser ejecutados en forma constante que permitan el replanteo del
proyecto, para la ejecución qe las obras, la medición y verificación de cantidades de obra, en
cualquier momento.

4.1.9. GEOMETRÍA DE LA CARRETERA

Se incorpora las siguientes descripciones para su uso por quienes se enfrenten a la necesidad
de elaborar diseños de carreteras vecinales en . territorios alejados de las tecnologías
elecn·ónicas de trazado vial.

ELEMENTOS Y CÓMPUTO DE CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES

En el diseño de la curva se conoce la ubicación del punto de intersección del alineamiento o
del PI, en relación al estacado progresivo del alineámiento de llegada.
También se conoce el azimut de ambas tangentes y, por tanto, el ángulo del alineamiento.
Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de diseño como minimo; pero
de ser posible debe ser mayor a los conespondientes a esa velocidad.
En la figura 6.1.9.1 se aprecian los siguientes .elementos de la curva.

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Ejemplo numérico de cómputo de una curva para:

\
\
\
\

''
' \
1
f

'' /
1

'
R\
1
/R
\ 1
\
1
'
PI Punto de intersección de dos aUn<1amien~os
t\ Angula de del1exi6n
R = Radio de curva
li ,' .r Tangente (Distancia del PI s1 PC y Pr)
¡; !· ¡ L Longitud de la curva
•: "' E
: '<!,_______ --------
= Pr::.PT._____
Externa (dist.~ncia del PI 81 punto medio de la curva),
. .
H...,. •. _• ...¿.-.~·~,..~~~~:::~..:-i~..:.."'-...... ·._:_ "~
~-~~- ··---~ -~ h ---- ~ • - ··----·-. - -

El estacado de la curva resul4J.. como sigue:

T=R cg-
A
2
E= R ( se e _!:_ - 1 )
2

L=R~
. 180
R=350m.

240181
T=350 tg ( ) =75.35m.
2

L=350 ( nx~:~ 181 ) =148.44m.

181
E=350 (sec 24 o -1) ,7. 84m.
2

USO DE COORDENADAS DE REFERENCIA AL DISEÑO

El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topográfico del terreno resulta
obligatorio para obtener un cómputo preciso de mi alineamiento del eje de una carretera. Las
coordenadas pueden ser geográficas si se tienen una referencia cercana, para enlazar el
proyecto al sistema geográfico.
Pero cuando el proyecto es pequeño y no se tiene referencias cercanas se puede establecer un
. .

sistema arbitrario de coorden;mas ortogonales Norte-Sur~ (Ver figura 6.1.9.2)

La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monwnentados, según la impmtancia
y/o características del proyecto, es necesaria, cualquiera sea el tipo de coordenadas a utilizarse.
Las referencias coordenadas de los PI, PC y PT, así como el azimut de la tangente, permiten
alcanzar precisión en el diseño y en los replanteos del proyecto, sobre el terreno y evita
acumulación de errores por mínimos que sean.

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 f~~3~}J
_..__.._. . _.._"E8S-TU•D•I•O•D•EF•I•N•IT•IV•O•~-~-~-YE•~--~R-~-·~-~-~-~-~-P•O•T-E-•LA•M•B•A•Y•E~Q-UE_"_._._._._._._.~~

Curva en el Km. 5

Progresiva dell'I: K5 +183.27

K5 + ElB + 3.27

Progresiva del PI : 5,183.27

Long. de la tange11te -T: 75.35

Progresiva del PC: 5,107.92 (Est.K5+10+7.92)

Long. de la curva circular +L : 148.44
Progresiva del PT: 5,256.36 (Est.K5+24+16.36)
Distancia de visibilidad en cúrvas horizontales
8

1
~~ 1
PO ~O 1
---
'
1
'·"'-.)
~..... - - - ----4L.. ______ - - - - - - -
¡ Piz
¡
H
1

eo.o;¡J:------l._ _ _ _ _.L..,_ _ _ _...L_ _ _ _ _¡_~ A

COOROE:NADAS

DATOS PO!A0.60J
PI 1 1AJ,B1 l
PTzC A2, B2 J

La visibilidad es afectada por obstáculos ·laterales tales como, casas, paredes, árboles, muros o
laderas.
Banquetas de visibilidad
Cuando en una curVa horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transición, no se
cumple con el requisito ~nimo de visibilidad, es decir que en detenninada sección no se
puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada en el eje de la vía interior
de circulación, que es el caso más desfavorable, el procedimiento para hacer que ésta
exigencia se cmnpla, consiste en la construcción de una banqueta de visibilidad, que es
simplemente un mayor corte del talud interior de la curva, que pennitirá ampliar la visibilidad
en la curva Entonces la curva que define la banqueta de visibilidad será la envolvente de las

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rectas que unen los puntos del eje de la vía interior, que distan entre sí la distancia de
visibilidad de parada.
En las N.P. se controla éste requisito y se detennina la banqueta de visibilidad valiéndose del
procedimiento ilustrado.

•JVua <!•2
; >J:f.;. Lt~

111

·En donde:
m= R [ 1 -e os ( 2 S . 6 S S ) )
R

S= 28~6S cos-1 ( R_;m>

.,(R2- (R-m} 2 >-O. S Dp

. El gráfico muestra una relación lineal para la variedad de velocidad, radio.

Dist. de 47 63 83 106 152

parada

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4.1.10. GEOMETRÍA DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

EL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una línea continua y los componentes
geométricos del eje en este plano vertical son dos:
• La línea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente
• La curva Vtfl1Ícal
-Convexa o cresta
-Cóncava o columpio
LA PENDIENTE
La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso vertical por cada 100
metros de avance horizontal; se expresa en porcentaje.

Del gráfico podemos deducir también que su valor de la tangente trigonométrica del ángulo de
inclinación medida en porcentaje. Casi nunca mm caiTetera es horizontal, por lo menos y para
facilitar el drenaje, el límite mínimo de la pendiente es 0 . 5% y el límite máximo está O.ado por
consideraciones funcionalesl pues los vehículos de carga no pueden vencer pendientes
elevadas sin una reducción apreciable de su velocidad, lo que interfiere con un. nonnal
funcionamiento de la vía.
· La pendiente a simple vista e~. impuesta por las características del teiTeno, por la diferencia de
altura, y por la distancia que- hay entre los puntos que se quiere unir. Pero es habilidad del
proyectista conseguir, con un· criterio fundamental de economía, controlar el desarrollo de la
pendiente dentro de ciertos limites que impone la seguridad de tránsito y las características
propias de potencia y caiga de. velúculos, frente a las características topográficas del territorio.

4.1.11. ALINEAMIENTO VERTICAL

Curvas verticales
Cada P.{ vertical es identificado al más cercano décimo de centena de metros. La longitud L
de la curva es usualmente definida a la más cercana centena de metros.
L .
La relación 'A"' K cuando "A'' es la diferencia de gradiente en porcentaje, A es el factor "k"
que significa la distancia horizontal en metros requeridos para cambiar un (1) grado en
pendiente. Es por ello una medida de curvatura.

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Curvas verticales cóncavas o columpios
En las curvas verticales cóncavas, no existe problema de visibilidad diurna, pues los
conductores no tienen impedimento para divisarse, entonces la finalidad de éstas curvas es de
dar uniformidad al movimiento de vehículo, desapareciendo ese feo efecto de columpio que se
produce en un cambio de pendiente. En 1~ noches, la condición obligatoria será tal, que en
todo momento dentro de la curva, los faros alumbren una distancia mínima igual a la distancia
de visibilidad de parada.

4.1.12. DISEÑO Y CÓMPUTO DE CURVAS VERTICALES

Cómputo de las elevaciones
Normalmente las elevacionesserán computadas al centímetro (0.01 m). Las gradientes serán
computadas como l.m porcentaje con dos decimales.
Los· puntos del perfil de la rasante serán indicados en éada sección como sigue: Para una
. ' -.
· sección de calzada:única, a lo largo del eje C.
Para una sección de doble calzada, con separador central, en la intersección entre el separador
y. el límite de la superfiCie de rodadura. Las elevaciones de la gradiente serán mostradas en el
perfil, corno sigue: Para las secciones nonnales, cada 20 m.
Curvas verticales
Las cmvas verticales son arcos parabólicos. La deflexión desde la parábola a la tangente varía
, con el cuadrado de lá distancia desde el punto de tangencia. Para detenninar el perfil de la
rasante, las deflexiones desde la tangente se computan, adicionándolas o restándolas de la cota
· de tangente (Figura 6. L 11.1) ,

: . - - - - · - - · - - - - - - - - - · ..· - - · - - l( o ____.;
1

1
L-~--- ·- _._ _ _ _.!::!;;______ ..... .,________ J.___ - - --- -'!:_____ ----- J 1
:.~--- ·----··-··..... ----------~--~-·-··-------..~ ...---·-··"•· - .,1

En donde:

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 _._._..__._.._~.s.TU•D•I•O•D•EF•J•N•IT•IV•O•~-~-~-YE•~-A-~R-~-E-~-~-I-~A-P•O•T•E--lA-M._BA•Y•E~Q-UE•"_._._._.._._mm~~
L=Longitud horizontal (m)
G 1+ G2=Gradientes expresadas algebraicarnente en%
m=Ordenada media, en metros
P=Un punto cualquiera de la curva

L l
Cota del P.I. = Cola del P.C.+ 0 1 ----
2
L 1
Cota del P. l.::: Cota del P.C. + (G 1 + G2 ) ---
2
1.....:-L_-_....,.._------=-----_-.::::._-_-...=::-::..-:_-_-_-._-_-_.::::::::.-_-_-
_
!
_ ::::_-:_-_-_-_-.=..J· J

Y= Distancia horizontal de P desde PC o PT, en estacas.

X=Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas.
S"=Pendiente de la tang. en P en %
Po=Es el más alto o más bajo punto de la curva
Xo=Distancia horizontal entre Po y el P.C.

DISMINUCIÓN DE LA PENDIENTE EN LAS CURVAS

En la planta de una canetera, el elemento que controla la velocidad es el radio de la curva, y
también en perfil, la pendiente en todo momento está controlando la velocidad. En las curvas
con pendientes se superponen estos dos parámetros de control, dificultando la maniobrabilidad
y fluidez del tránsito de los vehículos, especiahnente en las curvas de vuelta cenadas.
La fmma de compensar esta s11perposición de obstáculos es disminuyendo la pendiente en las
curvas y en el tramo recto contiguo, con el objeto de qúe los vehículos tengan la opmtunidad
de retornar a sus condiciones iniciales que prevalecían antes de tomar la curva.
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los siguientes:

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lra.Cuando los radios de curva son inferiores a 150m, se suele disminuir la pendiente de la
cm-va en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da. Para radios menores de 100m, la pendiente en la curva no debe exceder deiS%.

Además la fórmula que regula la disminución de la pendiente en curvas es la siguiente:

38i
,.
C=
;,· R
- -
C =Reducción de la pendiente (en tanto por ciento)
i =Pendiente (en tanto por ciento)
R =Radio de la curva (en metros)

4.1.13. COORDINACIÓN ENTRE EL TRAZO EN PLANTA Y EL TRAZO EN

ELEVACIÓN
El trazo geométrico de una carretera, resulta de la combinación armomosa de las
.características de sU planta y de su perfil, si se analiza independientemente cada características
es posible que se cútnpla con los requisitos obligados por las nonnas, pero si se combinan, por
ejemplo, los análisis de visibilidad es posible que se tenga que· hacer algunas modificaciones
. para que ésta se cumpla en la planta y en el perfil conjuntamente. Para obtener esta
combinación armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas establecidas, y con el objeto de tener
soluciones que se adecuen al teneno y a consideraciones de menos costo y mayor seguridad se
debe observar las siguientes reglas:

•Las características geométricas deben ser uniformes evitándose variaciones bruscas, tanto de
radios como de pendientes, lo que favorece la fluidez del tránsito y evita cambios bruscos en
la velocidad directriz.
•Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del perfil longitudinal.
•Deben evitarse hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y bajos
(tobogán).
• El trazado en conjunto deberá annonizar con el paisaje o en todo caso deberá perturbar lo
menos posible.
•Evitar cruces de caneteras ~n curyas horizontales o verticales y en todo caso estudiar muy
bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada de la canetera.

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4.1.14. PLANOS BÁSICOS DEL PROYECTO

Los planos básicos de diseño del proyecto son de diseño en planta - diseño en elevación del
perfil longitudinal y el plano de secciones transversales.
El plano de planta contiene la topografía del terreno donde se ubica el proyecto, mostrando
todos los elementos existentes y las curvas de nivel y cotas de elevación posibles incluyendo
las referencias de instal~ciones 'existentes.
Esta planta llevará también cuando menos el diseño del eje proyectado de la carretera, así
como los límites del derecho de vía definido por la autoridad competente.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA

4.2. ESTUDIOS DE SUELOS:

4.2.1. GEOLOGÍA
Las carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito, se estructuran como carreteras de bqjo
costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseño que evitan excesivos movimientos de
tierra; considerando estructuras y obras de, arte, por lo general diseñadas para periodos de vida útil,
de corto, mediano y largo plazo.
Con estos requerimientos básicos, los estudios de geología incluirán un diagnóstico que comprenda
consultas a los pobladores; a la autoridad vial competente y a su personal técnico. Asimismo un
reconocimiento e inspección de campo siguiendo el trazo probable del eje de -la carretera, para
detectar o certificar la presencia o total ausencia de problemas geológicos activos en la ruta y/o en el
tramo vial matetia de estudio, qu~ pudieran en algún caso afectar las características del proyecto
tales como problemas de inestabilidad de taludes, fallas localizadas por las que se filtra _el agua de
lluvias hacia el subsuelo, presencia de afloramientos de aguas subteuáneas, erosiones por acción de
los ríos; inclinación de los árboles en las laderas, zonas de caídas de rocas sobre la carretera
existente, el sentido de las formaciones rocosas que podtian desestabilizarse y otros problemas de
naturaleza geodinámica que ocasionen fallas en la plataforma y taludes .de la carretera.
El estudio detenninará las características geológicas del terreno a lo largo del trazo definitivo y de
las fuel;ltes de matetiales (canteras), definiendo las unidades estratigráficas considet;ando las
características geológicas tanto de rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la pérdida de
estabilidad en relación a la obra a construir.
Asimismo, se determinará la geomorfología regional y área- defmiendo los aspectos principales de
interés geotécnico:

a) Topografia:(plana, ondulada, montañosa).

b) Unidades geomorfológicos ateales y locales (teuaza fluvial, conoide aluvional, terraza marina,
duna, pantano, quebradas, taludes, ladera).
e) Materiales componentes del talud de corte (Clasificación de materiales).
d) Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla.) diferenciándolos entre transportados y
no transportados.
e) Litología dominante de materiales transportados.

El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local'y será desanollada funda mentalmente
sobre la base del reconocimiento de campo y complementada con documentos de consulta, como
información técnica general publicada por el INGEMET a nivel regional, mapas geológicos,
topográficos o de restitución fotogramétrica.

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4.2.2. ESTABILIDAD DE TALUDES
Sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera, el proyectista realizará una evaluación
general de la estabilidad de los taludes existentes e identificará los taludes críticos o susceptibles de
inestabilidad. Asimismo definirá la inclinación de los taludes expresada como la relación H: V,
siendo H la distancia horizontal y V la altura vertical del talud. Para. el efecto, se determinarán en lo
posible, los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o se tOtmirá en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y
características geológicas, geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones
ambientales semejantes
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del teneno y de su estabilidad, pudiendo utilizarse
(a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes, los q~e son apropiado~ para los tipos
de materiales (rocas y suelos) indicados en el cuadro 5.2.1
Cuadro 5.2.1: Taludes de corte

TAL_UD (V:_ H) _
CLASE DE TERRENO
H<5 5 < H < 10 H >10
10: 1 ('} (**)
6:1-4:1 _(*L .C*l
4: 1 (*) ..
( )
Suelos consolidados compactos 4: 1 (*) (**)
. -. --·· ·- --.- -· -·· -- ---~ - ·- ~-
- _;_,. .

Conglomerados comunes 3: 1 (*) (**)

Tierra compacta 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra suelta 1:1
·--~-------.-

(*) ..
( )
Arenas sueltas 2: 1..
..,.,,..., ;.; :-_ ....... --
-- .- - ...-
.J*L_, . ~
-~ -
..
-- ---------.
( )
Zonas blandas con abundante arcillas o zonas hu- · 1:2
(*')
medecidas por filtraciones hasta 1 :3

(*)Requiere banqueta o análisis de estabilidad

(* *) Requiere análisis de estabilidad
Nota: En algunos casos se presentan taludes de corte de 8 o 10:1, debiendo mantenerse o evaluarse estas posibilidades.

Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados, pudiendo
utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes que son apropiados para los
tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:
Cuadro 5.2.2: Taludes de relleno
. . ." ·
TALUD (V: H)
MATERIALES
H<S 5 < H <10 H.>10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) 1 : 1.5 (*) (**)
-- ~ ,, - ¿-,. '

Arena compactada 1:2- (*) (**)

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"'v''"'"'u:u. los sectores con taludes inestables para el caso de este tipo de vías se diseñarán

soluciones de bajo costo, para lo cual el proyectista evaluará y definirá soluciones mediante:

I Métodos físicos, como:

•Zanjas de coronación: establecer el tipo y características, si es revestido o no tipo de revestimiento.
• Subdrenaje: definir el tipo de estmctura..
• Muros: especificar el tipo de mmos, gaviones, etc.

11 Métodos de revegetación, empleando:

•Vegetación "natmal'' económica y estética que generen cobettura al terreno · e incrementen la
resistencia por la profundidad de las raíces. Es ideal que, pam la estabilización de taludes, se
seleccione la vegetación, por sus propiedades de crecimiento, resistencia, cobertura densa del tetTeno
y raíces ··profundas. Preferenteniente, se deben usar especies locales nativas que tengan las
propiedades antes mencionadas.

III Para sectores críticos o muy críticos, como producto de un estudio geotécnico de estabilidad de
taludes de extensión y alcance local, se propondrán medidas fisicas y biotécnicas de estabilización
de taludes, tales como:
• Drenaje y subdrenaje.
• Capas d~ vegetación, mantas con semillas (biomantas) y vegetación.
•Estructmas de contención que pueden estar formadas por emocado suelto (mmos secos), gaviones o
romos de tierra estabilizada mecánicaniente (tierra reforzada o tierra annada).
Las figmas 5.2.1 a 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabilización de· taludes y
protección de la plataforma de la canetera.

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Figura ,~.2.1: Cmie y Relleno en Ladera Empinada

0 CORTF.S
St ~SI'O~ ~~'fSD~
EN lAS lAOeAAS CUANDO
;1"

SfAII'ECEfJRV\ PAM FAC!UfAR /

lA OOIIPAClAf)ON CON EL TERRENO /
NATURAL YEUIIJ!IAR DE!liZAJ.!!EilTOO /
1
(Y EN lA PRI\IDIA ll.\~QUETA hC 7OOm Y
CADA WIOUETA SUB.S~U:tNiE A10m 1
0 LA PENOIENTE LOS0!1UO!~~l
M4X. DE lAS SANOOETAS SERA
1
3%. USESE LA MISMA DE LA
CAAJtETERA COOOO SEA
1 2it-

MENOSOE3%
1 @0@@
0 SEWlRA!lAS
lJ.'I eMiOIJETAS S~RAN
EN TOCO
1
EL ANCHO
1
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WIQIJETAS
OEB~!Wl SENDEROS
1
CE ACCESO PAM ELai?LEO
OC EQUPO DE rMI/TEN:MitNTO
U'llANO. SE REQUIERE EN LOS 1
CORTES OE TlERilJI VAVORES A
LOS 7rn DEALruriA 1 H
/
(O) EL ANCHO MíNIMO DE lA &»lQUETA
StAA Dt Wn CUAAOO NO St ~-
DISPD~EOU!l'O ~,ECMíCO PW lA
EXCAVACION: VOE3mCl.b\NOO SE
EUPiiE ECU!PO IIECA.~ICO PARA lA
~CAVAC~N.

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Figura 5.2.2: Opciones de diseño de secciones típicas

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 Figura 5.2.2: secciones transversales y taludes tí icos

lirro·caa- -y 1!\)'if~otlt~J., <JQI ®m.:trl <to Y~

~v----------------------7----------------------~-.

;:.,n¡:,<lor;<Jrooo~COJ.:Jildl)
uuu ru::o:nQr;a

SECCIÓN TRANSVERSAlES TÍPICA

1 e~fCD:'l,U 0 ~rti.Hf tu1 bx

• fcJltHK..., d'_, '-:q~ ma~~M ./~
dtt :l ~ibt.d.a1 •fin· r:unr..c!o tn~·""
lro~IQUC el lrtl).RW.:•:l<>~lo.

TALUDES TÍPICOS DE CORTE Y RELLENO

1,Qrr.!n,
1BARIAI!LE SECÚN LO INDIQUE EL
V!lfiiAOLE
1PROYECTO PARA GAD/1 PHESTN.IO '
' 1
EL I'RESTAMO lATtfW. P\IEOt OUTDIER 0( UNO O
AMBOS J...IDOO DE PRISir OE u, CARRETERA
, 1/J\.X. 1 1

EN ZONAS CON AGUAS ESTANCIIDAS

BORDILLO

SE CONSTRUIRAN CANALES EN UNO OAMBOS LAOOS OEL EJE

Cl!ANOO 1.0 INOIQllF. Et. PROYf.CTO
MIN. Y MAX. SE.OÚN LO INOlOUE PB;OIENTE
EL. PROYECTO PARA OREJ'IAOJE
CUANDO SEA D13EÑAOO

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4.2.3. SUELO DE FUNDACIÓN

En la medida en que el trazo del proyecto avanza, se irán realizando los estudios de la calidad de la
subrasante sobre la que se asentará la pavimentación.
Se denomina suelo de fundación a la capa del suelo bajo la estructura del pavimento, preparada y
compactada como fundación para el pavimento. Se trata del terreno natural o la última capa del
relleno de la platafonna sobre la que se asienta el pavimento.

4.2.4. METODOLOGÍA
La metodología a seguir para la caracterización del suelo de fundación comprenderá básicamente tma
investigación de campo a lo largo de la vía, mediante la ejecución de pozos exploratorios (calicatas),
con obtención de muestras representativas en número y caritidade,s suficientes para su posterior
análisis en ensayos en laboratorio y, fmalmente, con los datos obtenidos en ambas fases se pasará a
la fase de gabinete, para consignar en fonna gráfica y escrita los resultados obtenidos
A continuación se procede a describir el plan de trabajo a desarrollar en cada etapa:

4.2.4.1. Trabajo de campo

Con el objeto de detenninar las características fisico-mecánicas de los materiales de la subrasante se
llevarán' a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozos exploratorios o calicatas de 1.5 m de
profundidad minima (respecto del nivel de subrasante del proyecto; cpn un minimo de 2 calicatas por
kilómetro, ubicadas longitudinalmente a distancias aproximadamente iguales y en forma alternada
(izquierda-derecha) dentro de una faja de hasta 5m a ambos lados del eje del trazo, preferentemente
al borde de la futura calzada.
Sí a lo largo del avance del estacado laS condiciones topográficas o de trazo muestran, por ejemplo,
cambios en el perfil de corte a tenaplén o la naturaleza de los suelos del terreno evidencia ún cambio
significativo de sus características o se presentan suelos enáticos, se deben ejecutar más calicatas por
kilómetro en puntos singulares
También se dete1minará la presencia o no de suelos orgánicos, suelos expansivos, napa freática,
rellenos sanitarios de basura, etc., en cuyo caso las calicatas deben ser más profundas, delimitando el
sector de subrasante inadecuada que requerirá reemplazo del material, mejoramiento o estabilización
de subrasante a fin de homogenizar su calidad a lo largo del alineamiento de la carretera. En este
caso, los valores representativos resultado de los ensayos será sólo válida para el respectivo sector.
De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se obtendrán muestras representativas, las
que deben ser descritas e identificadas mediante una ta:Ijeta con la ubicación, número de muestra y
profundidad, luego serán colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.
Asimismo, durante la ejecución de las investigaciones de campo se llevará un registro en el que se

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el espesor de cada lUla de las capas del sub-suelo, sus características de gradación y el estado
de compacidad de cada uno de los materiales.

4.2.4.2. Descripción de los suelos

Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de acuerdo a metodología para construcción de
vías, las mismas que deben correspondér al siguie~té cuadro:

Cuadro: signos convencionales t>ara perfil de calicatas

SUELOS

A-1- b A-6

A-3 A-7-5

A-2-4 A-7-6

A-2-5

A-2-6

A-2-7

4.2.4.3 Trabajo de laboratorio

Todas las muestras representativas obtenidas de los estratos de las calicatas del suelo de fundación
deberán contar con los siguientes ensayos:
..Análisis granulométrico por tamizado.
•Lúnites de consistencia:
•Límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad.
•Clasificación SUCS.
•Clasificación AASHTO.
• Humedad Natural.
• Proctor Modificado.*
• C.B.R.*
*Por cada tipo de suelo representativo y como control uno cada 2 km de máximo espaciamiento.

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4.2.4.4 Labores de gabinete

En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los ensayos de
laboratorio, se efectuara la clasificación de suelos utilizando los sistemas SUCS y AASHTO.

4.2.5. CBR DE LA SUBRASANTE

Serán estudiados para la deten'ninación de la CBR de la subrasante, las capa.S superficiales de terreno
natural o capa de la platafonna en relleno, constituida por los últimos 1.50 m de espesor deb1tio del
nivel de la subrasante proyectada, salvo que los planos del proyecto o las especificaciones especiales
indiquen m1 espesor diferente;
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los
materiales de construcción de la superficie de rodadma, constituyen las variables básicas para el
diseño de la estructura del pavimento que se colocará encima.
La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno natural o de la última capa del
terraplén, será clasificada en función al CBR representativo para diseño, en una de las cinco
categorías siguientes:

4.2.6. SECTORES DE CARACTERÍSTICAS HOMOGÉNEAS

Para efectos del diseño de la estmctura del pavimento se definirán sectores homogéneos
donde, a lo largo de cada uno de ellos, las características del material del suelo de fundación o de la
capa de subrasante se identifican como uniforme. Dicha unifonnidad se establecerá sobre la base de
las características fisico-mecánicas de los suelos (Clasificación, plasticidad). El proceso de
sectorización requiere de análisis y criterio del proyectista. o

Para la identificación de los sectores de caractelisticas homogéneas, se realizará un programa de

prospecciones y ensayos, estableciendo mui estrategia para efectuar el programa exploratorio y, a
partir de ello, se ordenará la toma de las muestras necesalias de cada perforación, de manera de
poder evaluar aquellas caractelisticas que siendo detenninantes en su comportamiento, resulten de
sencilla e indiscutible determinación.

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~ fl)}) "ESTUDIO DEFINITNO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

a) Granulometría.- A partu· de la cual se puede estimar, con mayor o menor

aproximación, las demás propiedades qne pudieran interesar.
El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la pro- porción de sus diferentes
elementos constituyentes, clasificados en fuÍlción de su tamaño.

Grava 75mm-2mm

.. Ar~na.,gruesa: 2 mni- 0.2.mm

Arena
i. Arena fina: 0.2 mm- 0.05 mm

Limo ,, 0.05 mm- 0.005 mm

Arcilla . Menor a 0:005 mm

b) La plasticidad de un suelo.- Depende no de los elementos gmesos que contiene,

sino únicamente de sus elementos finos. El análisis granulométrico no pennite apreciar esta
característica, por lo que es necesario determinar los límites de Atterberg.
A través de este método, se definen los límites correspondientes a los tres estados en los cuales
puede presentarse un suelo: liquido, plástico o sólido. Estos límites, llamados lúnites de Atterberg,
son: el límite líquido (LL), ellúnite plástico (LP) y el límite de contracción (LC).
Además del LL y del LP, una caractelistica a obtener es el índice de plasticidad IP que se defme
como la diferencia entre LL y LP:

IP=LL-LP
El índice de plasticidad permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP grande corresponde a
un suelo muy arcilloso. Por el contrario, un IP pequeño es característico de un suelo poco arcilloso.
Sobre todo esto se puede dar la clasificación siguiente:

·-·--------··--·--·-- .. ~.-- -- ~ --- -------- .. -------------- --·- ···-------- .. -----· ----· ---· -------------- ------·- --------- •.-

Índice de plasticidad Característica

IP>20 Suelos muy arcillosos

20> IP> 10 Suelos arcillosos

10>IP>4 Suelos poco arcillosos

IP= O Suelos exentos de arcilla

Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, es el elemento más peligroso de una
canetera, debido sobre todo a su gran sensibilidad al agua.

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e) Equivalente de arena.- Es un ensayo que da resultados parecidos a los obtenidos mediante la

detenninación de los límites de Atterberg, aunque menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido
y fácil de efectuar_

El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo:

Equivalente de arena ,. Característica

síEA>40 El suelo no es plástico, es de arena

Sí 40> EA> 20 El suelo es poco plástico y no heladizo

sí EA<:20 El suc!o es plástico y arcilloso

d) Índice de grupo.- Es un índice adoptado por AASHTO de uso corriente para clasificar
suelos, está basado en gran parte en los límites de Atterberg. El índice de gmpo de un suelo. se define
mediante la fórmula:
IG =0.2 (a)+ 0.005 (ac) + O.Ol(bd)

Dónde:
a= F-35 (F =Fracción delporcentaje que pasa el tamiz N° 200-74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b= . F-15 (F =Fracción del porcentaje que pasa el tamiz N° 200 -74 micras).
Expresado-por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
e= LL ~ 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero comprendido entre Oy 20.
d= IP-10 (IP =índice plástico). Expresado por un número entero comprendido entre O y 20 o
más.
El índice de grupo es un valor entero positivo, comprendido entre O y 20 o más. Cuando el IG
calculado es negativo, se reporta como cero. Un índice cero significa un suelo muy bueno y un índice
igual o mayor a 20, un suelo no utilizable para carreteras.

ÍNDICE DE GRUPO SUELO DE SUBRASANTE

IG>9

IG está entre 4 a 9 Pobre

IG está entre 2 a 4 Regular

IG está entre 1 - 2 Bueno

IGestá entre O- 1 Muy bueno

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<~edad natural: Otra característica importante de los suelos es su humedad natural puesto que
la resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se encuentra directamente asociada
con las condiciones de humedad y densidad que estos suelos presenten.

La determinación de la humedad natural·pennitirá comparar con la humedad óptima que se obtendrá

en los ensayos Proctor para obtener el CBR del suelo. Sí la humedad natural resulta igual o inferior a
la humedad óptima, el proyectista propondrá la compactación normal del· suelo y el aporte de la
cantidad conveniente de agua. Sí la humedad natural es superior a la humedad óptima y según la
saturación del suelo, se propondrá, aumentar la energía de compactación, airear el sue~o o reemplazar
el material saturado.

f) Clasificación de los suelos.- Determinadas las características de los suelos, según los acápites
anteriores, se podrá estimar con suficiente aproximación el comportamiento de.· los suelos,
especialmente con el conocimiento de la granulometría, plasticidad e índice de grupo y luego
clasificar los suelos.
La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema mostrado en el cuadro 5:3.1. Esta
clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los suelos, que contribuirá a
delimjtar los sectores homogéneos desde el punto de vista geotécnico ..
A continuación se presenta una correlación de los dos sistemas de clasificación más difundido,
AASHTO y ASTM (SUCS):

·-~ .
----·--···--~ --·-···--·-·--
.

Clasificación de suelos
Clasificación de suelosASTM (SUCS)
AASHTO
i.
..: .. J\-1-a.
. A-1-b .GtvL (iP_ Sl\L SP
A-2 .. GM, GC, SM, SC.
.A~3 SP
. A-4. CL.:tv1L .
A-5 ... ,. .. _ML
. MH.CH
- . .
...
A-6 CL,CH
A-7 . _. ()H,IyiH, Cf:I
Fuente: US Army Corps ofEngineers ·

g) Ensayos CBR.- Una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema AASHTO para
carreteras contempladas en este manual, se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector
homogéneo o tramo en estudio, a partir del cual se determinará los suelos que controlarán el diseño y
se establecerá el programa de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor

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 o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima Densidad Seca) y a una
penetración de carga de 2.54 mm.
Para calcular el Valor Soporte Relativo del suelo de fundación, se efectuarán ensayos de California
Beming Ratio (CBR) para cada tipo de suelo y de control cada 2 km de espaciamiento como
máximo.
Para la obtención del valor CBR diseño, se debe considerar lo siguiente:

1) Cuando existan 6 o más valores de CBR por tipo de suelo representativo o por sección de
características homogéneas de suelos, determinar el valor de CBR de diseño en base al percentil
75%, valor que es e~ menor al 75% del total de los valores analizados.
2) Cuando .existan menos de 6 valores de CBR por tipo de suelo representativo· o por sección de
características homogéneas de suelos, considerar lo siguiente:
• Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio. ,
• Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor crítico (Más bajo).
3) Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de caracteiisticas homogéneas, se
clasificará a qué categmia de subrasante petienece el sector o subtramo.

4.2.6.1. Otras consideraciones

1) En caso la subrasante sea clasificada como pobre (CBR < 6%), se procederá a eliminar el
material inadecuado y se colocm·á Ull, material granular con CBR Inayor a 10%, en los espesores
definidos en el acápite 5. 7 Mejoramiento de subrasante.
2) En caso de encontrarse suelos saturados o blandos, o napa freática alta (cercana al nivel de
subrasante), el proyectista definirá las medidas de estabilización (cambio de material, adición de
roca, pedraplen, etc.), especificando material relativamente permeable y diseñando los elementos de
drenaje y/o subdrenaje que pennitan drenar el agua.
3) Para el diseño y los trabajos propiamente de pavimentación. deberán tomarse en cuenta las
recomendaCiones y condiciones del diseño del drenaje, segúlllos cnterios establecidos en el capítulo
4 Hidrología y drenaje.
4) En zonas sobre los 3,000 msnm se evaluará la acción de las heladas en los suelos, en general la
acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la napa freática y la susceptibilidad del
suelo al congelamiento. Sí la profundidad de la napa freática es mayor a 1.50 m, la acción de
congelamiento no llegará a la capa s~peri.or de la subrasante. En el caso de presentarse en la capa
superior de la subrasante (últimos O. 60 in)· suelos susceptibles al congélmniento, se reemplazará este
suelo en el espesor comprometido o se levantará la rasante, con un relleno granular adecuado, hasta
el nivel necesario.
5) Con excepción de los suelos de fundación permeables, debe proyectarse el subdrenaje de la
estructura del pavimento, considerando como capa drenante la base granulm·, o la sub base granular, o

UNPRG- FICSA Página 76 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQU!l"

bien mediante subdrenes o prolongando la capa drenante hasta los taludes de los terraplenes o
cunetas.
Asimismo, deben darse pendientes transversales núnimas a la subrasante, subbase y base granular.
Los subdrenes que deben proyectarse p~~ interceptar filtr~ciones o rebajar un nivel freático elevado,
pueden también utilizarse para dremir 1~ estructurá-del pavimento.
Cuando el suelo de fundación
'' ,_ o;de'Ha
. . :. . cap~'cÚ
,; .; ..: s~bhtsante
·, ,. _. ' - sea, -~ <~
fu-bilioso o limoso y, al humedecerse,
!"-'" ' · . -~-. •··__ ,. ·'. ·._ •

partículas de esto,s · materi~les- puedan penetrar en la!. capas gtan_~lares del pavimento • • • • • J • ; :~-.. • ·r'- .•

contaminándolas, ·deb~rá:-.p,foy~ctarse
'_:\ ,. ·,. .··'
~~ capa de material. fi1trantci' de__ .. ·19
...
cm.. de espesor, como
. , ;:'"'' '·.,. ' _

mínimo.
· <:;uad~o5.4.1 Clasificación de los suelos -método AASHTO -
Clasificación .· - Suelos granulosos · S~elos finos .
..general 35% máximó que pá~a iror iamiz de 0,08 mm más da 35% pasa por~! tamiz de o;os mm ·

~AS A6
· .Sjmbolo A7·5 A7·6
,;.;;alislS grmtu!o· ·· 'j
mé!rlco
';; j ; .
%~uepása'por~l- ·
:-~ . '

tainizrl'e: ·. · · · -/].· ' ·,.

2mm . : . ., . ' ) ~; :- ~/ f - ~ .
'

:~~---~::,9_ _:_ .·-._". - -,- ~"- - ..¡~:~ ¡:.#t ~~.U~~.j~~:35•jm!f~5 .f~ 35••·•!~~~.35 .. lmrnLmm,35;~'~!•:~ .
.l.-

límite~éli~uídéz\, ~!;;:.~:_: · ' lm~do··::Jmhi.40"' 1max.-40 ··fmin.40. lm~x:40 : ;lmln.40. ¡miri.Ao.

ÍmaX.4o · máx::4o:
:~~~~deplas~ ' ' '. ' ' ' ' '• ' : ' ' rmin. io j~~x.-10 \ niáx: 10 ' !mi~--10 'min. 10'- lmín. 10

.:. ·"": r-~· :. :·. "'·'·f-:·.-. ~-----~t. i __···-~"··· "·I·,--·"~f:;·-: tT" : ,·;r- -~~-~
; ~- ·:; ·;· - itP<LL·30 ~-:.- ·~ ll~<ll~3o:

4- \íiláX.4 'rnax.8 l.":

maX:12 "
imax.16o
j_ -
•máx.20 • <máx.20
f··
0
1 .: ~-~- ~ ¡- ' '
--'." ";,...:_.:,:,_~··.~-· 0·~~-~ ··--:.--~...;::,.,0,:1":',~·,··;'' ---~_.:,;·_~:";'"",,: ,,:;~: :;.,.,...,M, .. O •<·- ,,,..._:.:•• ,;,~.· ·~o t ....... ''' -~"-'""' -....:~ '"' 0•- ·,....-.-'.,-,• ," ,,, ~..,..,.__._,,_,,,., .~'-••.-••-••_._...,...,~ •v·~·--··"r•" • "''"'·"'""~.l.<.·--..,,.,~,(~ ,., ,....,..,.,_.~,.;,,~,_,._,_,, __ ,_,_,"<'~'~·~--- "'.,._- • >H:S
:· .. i·,. ·_·,-
o•

. ~- "' -~·,: ·. ;, ¡. -.:-..: :_. '.:.·::;: ·_. .:. ' -.. ': ',.,;.·._
Ti~b ~mat~rial'~' fPíedras, grávás_. - . · l Arena· ¡Grava~ y arenas: " .>. Lsúelos ·
·- - ;Y arena . . Í Fina ' !limosas o arcillosás 'limosos -···
·:_'!'"''·"'-~--- --··";" ~---~ .·" :<-

.-: :·.-·r ::~--:~· :· .

\¡.
__
J"

,-,·,·
.,
... ,,
EStimaCión
general del suelo Toe excedente a bueno.--. . ,, ...
'-' : De pasabh:i a malo ..
como subrasante .:

.'.,·
' .. .
4.2.7. Descripción de Ensayos de Laboratorio. :.

4.2.7.1. LABORAToRíÓÍ>.E:tmcANicA
'. . . ... . .. .
DE suELos{
. '· ': {~- ~

El presente proyecto compren4e el del)stlidió definitivo ~e ·l~p~etéi-a que une el CPM Capote con
' .- . . . ·•\ ' '" .

el distrito de Larnbayeque; a la fecha se ep.cuentribomó T~9cha Cái:rozable.

Dicho estudio tiene como propósito Elaborar una Propuesta de diseño de la Carretera Capote -
Lambayeque, para solventar las necesidades actuales en la zona, que presente seguridad, calidad y

UNPRG- FICSA Página 77 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

en todos los elementos que la conformen. El tramo comprende 11.502 Km, en la cual se han
hecho 20 calicatas ubicadas cada 0.50 km tal como se detallan:
•.
UBICACION J:)E CALICATAS
,,

No DESC~CION PROGRESIVAKM DESI~iNACION.

1 CALICATA O! 0+000 e -1
2 CALICATA02 ' 0+500 C-2
3 CALICATA03 .. 1+000 C- 3
4 CALICATA04 1+500 C-4
5 CALICATA05 2+000 C-5
6 .CALICATA 06. 2+500 C-6
7 CALICATA07 3+000 C-7
'
8 CALICATA08 3+500 e- 8
9 CALICATA09
'·, .
4+000 e -9
10 CALICATA 10
' ,''

4+500 " e -lo

''

11 CALICATA 11 ·' ' 5+000 C-11

12 CALICATA 12 5+500 e -12
'•

13 CALICATA 13 6+000 ,•,

e -13
14 CALICATA 14 6+500 e -14
15 CALICATA 15 7+000 ' e -15
16 CALICATA 16 ".- 7+500 ' . •'
';
e -16
....
·-
17 CALICATA 17 ,, 8+000
'·,, .
e- 17
18 .-. • CALICATA 18 ..
8+500 e- 18
19 .· 9+000 e -19
,,CALICATA 19
'

20 CALICATA20
'

9+500 e -20
'
21 CALICATA21 10+500- . e- 21
.,

l.- Ubicación
La carretera en estudio se encuentra comprendida en la provincia de Chicl&.yo y Lambayeque, en el
departamento de Lambayeque, tomando como lugar de referencia el C.P.M. Capote (Prov. Chiclayo)
son:
Latitud Sur '.' 6°42'57.46".8
Longitud Oeste 79°48'48.38¡'0

Altitud 34 insnm
Temperatura media anual 22.5 oc.

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

11.- Ensayos de Laboratorio

Los ensayos realizados en el Laboratorio de Mecánica de Suelos son los siguientes:

• Granulometría .. .' ... (21)

• Limite Líquido y Plástico · . ....... {21)

• Contenido de HUIÍledad ...... (14) .

• Contenido de Sales ...... (14)

• Peso Específico (9)

• Corte Directo (2) .

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UNIVER.SIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
~

FACULTAD DE INGENJERIA CIVJL DE SISYEM.J\S YDB ARQUITBCttrRA

LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

CONSTANCIA N° 012·2013-FICSA-LMS
El que ~U$Crito, Jefe d-31 Laboratorio de Me~ni~a de SuelO$ de 1;¡ F3;u~~1
de ln9é:'Jieti~ Civil do Sistem:~s ;·de Arquitee1ura. de ra Unl.,-ersidad Nt!eion;tl
P~ro Rl.i% G;tllo~

HACE CONSTAR:

Qoo, los Bachilleres en lttgeniefia Ci11il:

• CARHUATOCTO JAIMES FRANKLIN FERNANDO

• BLANCO SÁNCHEZ SEGUNDO CHRISTYAN MARTÍN
ti:L"1 re~~~o ensayos de Mecánica c:e SUEros. en este Labo:atorl:>. e~~e er
13 de: !etfcro al19 de abril del 20t 3: en 1:> con:err.ienle e.:

TIPO DE ENSAYO CANllDAD

• Con1en.);to de Humedsd c.-.~ oree (14)
• limite Uquilo Vein~iuno (21}
• Limite Plas!lco ·· Vein~iul"'..o (21}
• Co~endo de Sales C(llerce. (14}
• Ana lisis Granuloméutco Vt~~¡¡;.,o (21}
• Peso Esp:cltie~ Rel:liNo ~e Sólt:$0$ Nuevo (09)
• CMe Directo Dos (02)

Para dar cumplimiento a un <:a~1ulo de su PrO)·e-:to de Tesis denoóinad=':

~eSTUDIO DEFINinYO DE LA CARRETERA CAPOTE·LAMBAYEQUE"'

Se exp.<le la pres~~!f:, a soli::itud ~ los infcre:sa::S:-s p;ra los ft"'es que

eeti~en conven;ent~,

lamba~-eque, mayo 09 del2013

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

ENSAYO: CONTENIDO DE HUMEDAD

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DIE TESIS:

)- Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)- Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ

PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"

FECHA : ABRIL 2013

1 N° POZO MUESTRA C1- M1 C1- M2 C1- M3 C2- M1

2 PROFUNDIDAD (m) 1.05 1.45 2.10 0.90
3 N° DE DEPOSITO A063 311 151 391
4 PESO DE DEPOSITO + MUESTRA HUMEDA (gr) 88.80 86.01 69.91 104.19
S PESO DEPOSITO + MUESTRA SECA (gr) 82.04 76.86 62.83 97.59
6 PESO AGUA CONTENIDA ( 4-5) (gr) 6.76 9.15 7.08 6.60
7 PESO DE DEPOSITO (gr) 21.90 20.99 20.72 21.32
8 PESO MUESTRA SECA (5-7) (gr) 60.14 55.87 42.11 76.27
9 CONTENIDO HUMEDAD, % (6/8X100) 11.24 16.38 16.81 8.65

1 N° POZO MUESTRA C2- M2 C3- M2 C3- M1 CANOA

2 PROFUNDIDAD (m) 1.22 0.65 1.85 1.54
3 N° DE DEPOSITO 188 37 89 369
4 PESO DE DEPOSITO+ MUESTRA HUMEDA (gr) 91.57 79.81 93.65 103.23
S PESO DEPOSITO + MUESTRA SECA (gr) 85.21 77.52 86.23 94.70
6 PESO AGUA CONTENIDA (4-5) (gr) 6.36 2.29 7.42 8.53
7 PESO DE DEPOSITO (gr) 21.49 21.20 21.69 21.14
8 PESO MUESTRA SECA (5-7) (gr) 63.72 56.32 64.54 73.56
9 CONTENIDO HUMEDAD, % (6/8X100) 9.98 4.07 11.50 11.60

1 N° POZO MUESTRA C4- M2 CS-M1 es- M2 C4

2 PROFUNDIDAD (m) 2.00 1.20 2.45 1.53
3 N° DE DEPOSITO 41 209 179 339
4 PESO DE DEPOSITO + MUESTRA HUMEDA (gr) 93.36 90.61 90.73 83.05
5 PESO DEPOSITO + MUESTRA SECA {gr) 88.02 86.17 81.18 74.47
6 PESO AGUA CONTENIDA ( 4-5) (gr) 5.34 4.44 9.55 8.58
7 PESO DE DEPOSITO _(gr) 22.03 22.02 21.08 22.46
8 PESO MUESTRA SECA (5-7) (gr) 65.99 64.15 60.10 52.01
9 CONTENIDO HUMEDAD, % (6/8X100) 8.09 6.92 15.89 16.50

1 N° POZO MUESTRA C6- M1 C6- M2

2 PROFUNDIDAD (m) 0.90 1.13
3 N° DE DEPOSITO 58 259
4 PESO DE DEPOSITO + MUESTRA HUMEDA (gr) 94.30 95.01
S PESO DEPOSITO + MUESTRA SECA (gr) 83.96 89.80
6 PESO AGUA CONTENIDA (4-5) (gr) 10.34 5.21
7 PESO DE DEPOSITO (gr) 21.80 20.79
8 PESO MUESTRA SECA (5-7) (gr) 62.16 69.01
9 CONTENIDO HUMEDAD,% (6/8X100) 16.63 7.55
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEn

-:\

., ..
·~: .

UNPRG- FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CML, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

ENSAYO: CONTENIDO DE SALES

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : ABRIL 2013

C1- M2,
C4- es-
POZO - MUESTRA M1,Km M1(canoa) C6- M3
puente
5+000 Km 4+249
PROFUNDIDAD 1.50 1.50 1.50 0.50
NO DE PYREX 288 224 268 124
(1) PESO PYREX (gr) 2.1.90 2.2..04 21.30 20.81
(2) P. PYREX +P. AGUA+ P. SAL (gr) 53.74 37.12 37.81 33.83
(3) P. PYREX SECO + P. SAL (gr) 22.21 22.22 21.33 21.20
(4) PESO SAL: (3) - (1) (gr) 0.31 0.18 0.03 0.39
(5) PESO AGUA: (2) - (3) (gr) 31.53 14.9 16.48 12.63
(6)% SAL: 100 X (4) 1 (5) 0.983 1.208 0.182 3.088

C4-
C1- M1, C6- canoa
POZO - MUESTRA M2,Km O(canoa)
puente Km3+000
5+000
PROFUNDIDAD 1.20 1.85 1.05 1.10
NO DE PYREX 272 250 206 138
(1) PESO PYREX (gr) 22.10 22.37 21.91 21.24
(2) P. PYREX + P. AGUA+ P. SAL (gr) 47.25 38.07 35.75 38.39
(3) P. PYREX SECO + P. SAL (gr) 22.32 22.46 22.04 21.36
(4) PESO SAL: (3)- (1) (gr) 0.22 0.09 0.13 0.12
(5) PESO AGUA: (2) - (3) (gr) 24.93 15.61 13.71 17.03
lf6) % SAL: 100 X (4) 1 (5) 0.882 0.577 0.948 0.705

C2,m1-
C1- M3, C2- canoa C6- canoa
POZO - MUESTRA canoa
puente Km8+043 Km3+000
Km8+043
PROFUNDIDAD 2.10 1.50 1.54 0.90
NO DE PYREX 369 272 180 52
(1) PESO PYREX (gr) 21.53 21.95 20.94 21.41
(2) P. PYREX + P. AGUA+ P. SAL (gr) 29.88 36.02 35.64 37.27
(3) P. PYREX SECO + P. SAL (gr) 21.64 22.03 20.97 21.46
(4) PESO SAL: (3)- (1) (gr) 0.11 0.08 0.03 0.05
(5) PESO AGUA: (2) - (3) (gr) 8.24 13.99 14.67 15.81
(6)% SAL: 100 X (4) 1 (5) 1.335 0.572 0.204 0.316

M1, Km C3,m2(can
POZO - MUESTRA 4+429, oa)
canoa km7+135
PROFUNDIDAD 2.45 1.20
No DE PYREX 285 115
(1) PESO PYREX (gr) 21.89 22.51
(2) P. PYREX + P. AGUA + P. SAL (gr) 45.56 43.20
(3) P. PYREX SECO + P. SAL (gr) 21.93 22.53
(4) PESO SAL: {3) - {1) (gr) 0.04 0.02
(5) PESO AGUA: {2) - (3) (gr) 23.63 20.67
'6)% SAL: 100 X (4) 1_(5) 0.169 0.097
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

·.'·

:.l';

UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERiA CML, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001- LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAÑO MAXIMO ~

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
2 1/2"
2"
1 1/2"
1" L.L. (%) : 37.7 IL.P.(%) : 22.7
3/4" I.P.(o/o) : 14.9 1 I.G. : 7
1/2" CLASIF. SUCS: CL
3/8" CLASIF. AASHTO: A- 6 (7)
1/4"
N°04 100.0
N°08 6.40 1.3 98.7 OBSERVACIONES
N°10 3.70 0.7 98.0
N°16 6.40 1.3 96.7
N•2o 4.00 0.8 95.9
N°30 4.50 0.9 95.0
N°40 10.30 2.1 92.9
N°50 19.40 3.9 89.1
N°80 76.80 15.4 73.7
N°100 22.10 4.4 69.3
N°200 48.60 9.7 59.6
< N° 200 297.80 59.6 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICAI

.......
......

~
\
\

\
\
•
'\.
'\.
\.

1 1

1 Diametro de las Partículas (mm) 1

2 1/2'" 1112" 1" 3/4" 3/8'" 1/4" N'40 N'8N'10 N'18 N'20 N'30 N'50 N'100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ

PROYECTO "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"

FECHA: MAYO 2013

Tamices !
1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAÑO MAXIMO !

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa

DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" L.L. (%) : 39.4 1 L.P.(%) : 26.4
3/4" I.P.(%) : 13.1 1 I.G. : 9
1/2" CLASIF. SUCS: OL
3/8" CLASIF. AASHTO: A· 6 (9)
1/4"
N•Q4 100.0
N•o8 3.30 0.7 99.3 OBSERVACIONES
N° 10 1.10 0.2 99.1
N°16 3.40 0.7 98.4
N•2o 2.60 0.5 97.9
N°30 3.80 0.8 97.2
N°40 6.60 1.3 95.8
N• 5o 8.40 1.7 94.2
N°80 32.80 6.6 87.6
N"100 17.10 3.4 84.2
N°200 48.50 9.7 74.5
< N°200 372.40 74.5 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00

95.00
- --......
\
~
o 90.00
m \
..
Q.
e
IU
0 85.00 ' ......
.,..
<U
c.
1\
..
::::J

~
80.00 \
\
.
e
~
o
D. 75.00
•
70.00
1 Diametro de las Partículas (mm) 1
2 1/2" 11/2" 1" 3/4" 318" 1/4" N'40 N'!N"10 N'16 N'20 N'30 N'50 N'100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAÑO M8211MO !

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
1 1/2"
1" L.L. (%) : 32.4 jL.P.(%) : 20.1
3/4" I.P.(%) : 12.2 1 I.G. : 5
1/2" CLASIF. SUCS: CL
3/8" CLASIF. AASHTO: A- 6 (5)
1/4"
N" 04 100.0
N"08 5.80 1.2 98.8 OBSERVACIONES
N"10 7.90 1.6 97.3
N"16 19.60 3.9 93.3
N°20 14.40 2.9 90.5
N"30 22.40 4.5 86.0
N"40 19.60 3.9 82.1
N" 50 19.80 4.0 78.1
N"80 50.90 10.2 67.9
N"100 27.20 5.4 62.5
N°200 36.90 7.4 55.1
< N°200 275.50 55.1 0.0
Peso lnc. 500.00

j CURVA GRANULOMETRICA 1
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\ Diametro de las Particulas (mm) 1
2 1/2" 11/2" 1" 314" 316" 1/4" N'40 N'!N'10 N'16 N'20 N'30 N'50 N'100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N" 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAÑO MAXIMO 1

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" L.L. (%) : 38.7 1L.P.(%) : 25.0
3/4" I.P.(%) : 13.7 1 I.G. : 7
1/2" CLASIF. SUCS: CL
3/8" CLASIF. AASHTO: A- 6 (7)
1/4"
N"04 100.0
N"08 7.70 1.5 98.5 OBSERVACIONES
N" 10 4.20 0.8 97.6
N°16 6.60 1.3 96.3
N"20 4.50 0.9 95.4
N"30 4.80 1.0 94.4
N"40 9.80 2.0 92.5
N°50 18.20 3.6 88.8
N•8o 71.30 14.3 74.6
N"100 19.50 3.9 70.7
N"200 43.10 8.6 62.1
< N"200 310.30 62.1 0.0
Peso lnc. 500.00

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1Dlametro de las Partlculas (mm) 1
2 1/2" 1112" 1" 314" 318" 1/4" N'40 N'8N'10 N"16 N'20 N'30 N'100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO',', .•
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO "ESTUDIO DEFINmYO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices i
1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAfiiO MAXIMO
ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" L.L (%) : 38.6 1L.P.(%) : 24.7
3/4" I.P.(%) : 13.9 1 I.G. : 6
1/2" CLASIF. SUCS: CL
3/8" CLASIF. AASHTO: A· 6 (6)
1/4"
N°04 100.0
N°08 2.60 0.5 99.5 OBSERVACIONES
N•1o 1.40 0.3 99.2
N°16 2.10 0.4 98.8
N•2o 2.70 0.5 98.2
N•3o 3.80 0.8 97.5
N°40 6.90 1.4 96.1
N• 5o 8.70 1.7 94.4
N° 80 87.40 17.5 76.9
N°100 41.30 8.3 68.6
N°200 58.80 11.8 56.9
< N°200 284.30 56.9 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00
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95.00

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1Dlametro de las Particulas (mm) 1
21/2" 11/2" 1" 314" 3/8" 1/4" N"40 N"811'10 N"16 N"20 N"30 N"50 N"100 N"200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N" 001 - LMS - FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINmYO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAr'iO MAXIMO ~

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
2 1/2"
2" 100.0
1 1/2" 213.60 29.3 70.7
1" L.L. (%) : 32.0 1L. P.(%) : 23.8
3/4" I.PJ%}. : 8.2 l I.G. : o
1/2" 9.10 1.2 69.5 CLASIF. SUCS: se
3/8" 1.80 0.2 69.2 CLASIF. AASHTO: A-4(0)
1/4" 2.70 0.4 68.9
N"04 2.80 0.4 68.5
N"08 11.10 1.5 67.0 OBSERVACIONES
N"10 3.00 0.4 66.6
N°16 17.20 2.4 64.2
N"20 14.70 2.0 62.2
N•3o 34.60 4.7 57.5
N°40 31.40 4.3 53.2
N• 5o 17.40 2.4 50.8
N°80 47.10 6.5 44.3
N"100 17.00 2.3 42.0
N"200 34.70 4.8 37.2
< N° 200 271.80 37.2 0.0
Peso lnc. 730.00

J CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00

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J Diametro de las Particulas (mm>J
2 1/2"' 11/2' 1' 314" 3/fr 1/;f" N"40 N"8 N"10 N"16 N"20 N'30 N"100 N"200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERiA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N" 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)- Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO nESTUDIO DEFINI11VO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUEn
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAf:IO MAXIMO '

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" L.L. (%) : 30.9 1L.P.(%) : 23.7
3/4" 100.0 I.P. (%) : 7.1 1 I.G. : o
112" 3.00 0.6 99.4 CLASIF. SUCS: se
3/8" 6.50 1.2 98.2 CLASIF. AASHTO: A-4(0)
1/4" 12.80 2.4 95.8
N°04 13.70 2.6 93.3
N"08 76.40 14.3 79.0 OBSERVACIONES
N°10 22.80 4.3 74.8
N°16 64.70 12.1 62.7
N•2o 37.50 7.0 55.7
N°30 43.80 8.2 47.5
N•4o 22.10 4.1 43.4
N• 5o 10.00 1.9 41.5
N° 80 12.80 2.4 39.2
N" 100 4.10 0.8 38.4
N°200 11.70 2.2 36.2
<N" 200 194.10 36.2 0.0
Peso lnc. 536.00

1 CURVA GRANULOMETRICAI

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1Diametro de las Particulas (mm) 1
21/2" 11/2" 1" 3/4" 3/8" 1/4" N'40 N'SN"10 N"16 N'20 N"30 N'SO N'100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO "ESTUDIO DEFINITlVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAiiiO MAXIMO 1

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" L.L.j_%) : 31.9 jL.P.(o/~ : 22.5
3/4" I.P.j%) : 9.4 l I.G. : o
1/2" CLASIF. SUCS: se
3/8" CLASIF. AASHTO: A- 2-4 (O)
1/4"
NDQ4 100.0
N°08 7.80 1.6 98.4 OBSERVACIONES
N°10 6.15 1.2 97.2
N°16 17.15 3.4 93.8
N°20 9.62 1.9 91.9
N°30 20.46 4.1 87.8
N°40 23.64 4.7 83.0
N°50 19.62 3.9 79.1
N°80 70.62 14.1 65.0
N°100 63.51 12.7 52.3
N°200 83.61 16.7 35.6
< N°200 177.82 35.6 0.0
Peso lnc. 500.00

j CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00

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30.00
1Diametro de las Partículas (mm) 1
2 112" 1112" 1" 314" 316" 1/4" N'40 N'lN'10 N'16 N'20 N'30 N'50 N'100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001- LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013
Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAÑO MAXIMO i
ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
2112"
2"
1 1/2"
1" L.L. (%) : 31.2 1L.P.(%) : 23.0
3/4" I.P.(%) : 8.2 1 I.G. : 2
112" CLASIF. SUCS: se
3/8" CLASIF. AASHTO: A- 4(2)
1/4"
NDQ4 100.0
N•o8 5.61 1.1 98.9 OBSERVACIONES
N°10 4.56 0.9 98.0
N°16 3.62 0.7 97.2
N°20 5.64 1.1 96.1
N° 30 18.62 3.7 92.4
N°40 20.82 4.2 88.2
N• 5o 22.64 4.5 83.7
N•8o 63.94 12.8 70.9
N°100 33.95 6.8 64.1
N°200 77.25 15.5 48.7
< N°200 243.35 48.7 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00

95.00
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45.00
1 Dlametro de las Particulas (mm) 1
21/2" 11/2" 1" 314" 316" 1/4" N'40 N"BN'10 N"16 N'20 N'30 N'50 N"100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERiA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)- Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO nESTUDIO DEFINinVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUEn
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMA¡i'¡O MAXIMO ~

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" L.L. (%) : 41.9 1L.P.(%) : 27.3
3/4" I.P.(%) : 14.6 1 I.G. : 18
1/2" CLASIF. SUCS: OL
3/8" CLASIF. AASHTO: A-7(18)
1/4"
N°04 100.0
N"08 6.80 1.4 98.6 OBSERVACIONES
N"10 7.20 1.4 97.2
N"16 2.80 0.6 96.6
N°20 2.40 0.5 96.2
N"30 7.60 1.5 94.6
N°40 15.80 3.2 91.5
N°50 13.80 2.8 88.7
N• 80 13.60 2.7 86.0
N"100 19.80 4.0 82.0
N"200 8.60 1.7 80.3
< N"200 401.60 80.3 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICA 1
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75.00
1Diametro de las Partlculas (mm) 1
2112" 1112" 1" 3/4' 318" 114" N"40 N"!N'10 1'1"16 N"20 N'30 N'50 N'100 N"200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTiN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINniVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAIÍIO MAXIMO i'

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" LL.(%) : 30.7 1L.P.(%) : 24.9
3/4" I.P.(%) : 5.8 1 I.G. : 2
1/2" CLASIF. SUCS: SM -SC
3/8" CLASIF. AASHTO: A-4(2)
1/4"
N•Q4 100.0
N°08 5.82 1.2 98.8 OBSERVACIONES
N•1o 7.25 1.5 97.4
N°16 11.65 2.3 95.1
N"20 12.62 2.5 92.5 -
N°30 20.84 4.2 88.4
N°40 22.35 4.5 83.9
N• 5o 21.95 4.4 79.5
N•8o 17.54 3.5 76.0
N°100 48.63 9.7 66.3
N•2oo 85.61 17.1 49.1
< N°200 245.74 49.1 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICAI

100.00

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50.00

45.00
1Diametro de las Partículas (mm) 1
2112" 1112" 1" 3/4" 3/8" 1/4" N'40 N"!N'10 N'16 N'20 N"30 N'50 N"100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTiN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO "ESTUDIO DEFINITlVO DE LA CARRETERA CAPOTE I.AMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAÑO MAXIMO i

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" L.L. (%) : 31.9 1 L.P.(%) : 22.4
3/4" I.P.(%) : 9.5 1 I.G. : 3
1/2" CLASIF. SUCS: CL
3/8" CLASIF. AASHTO: A-4(3)
1/4" 100.0
N•Q4 10.00 2.0 98.0
N°08 6.50 1.3 96.7 OBSERVACIONES
N° 10 8.00 1.6 95.1
N°16 10.50 2.1 93.0
N•2o 12.00 2.4 90.6
N•3o 16.00 3.2 87.4
N•4o 17.50 3.5 83.9
N• 5o 12.00 2.4 81.5
N•8o 13.00 2.6 78.9
N° 100 86.50 17.3 61.6
N°200 46.50 9.3 52.3
< N°200 261.50 52.3 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00
--.. t-
95.00
-....
90.00
-.
.......
~ 85.00
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21/2"' 11/2" 1" 3/4" 3/8"' 1/4" N'40 N'8'1"10 N'16 N'20 N'30 N'50 N'100 N"200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N" 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAÑO MAXIMO ;'

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa

DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" LL(%) : 30.5 IL.P.(%) : 21.1
3/4" I.P.(%) : 9.4 1 I.G. : 3
1/2" CLASIF. SUCS: CL
3/8" CLASIF. AASHTO: A- 4 (3)
1/4"
N° 04 100.0
N"08 11.80 2.4 97.6 OBSERVACIONES
N"10 9.20 1.8 95.8
N"16 11.90 2.4 93.4
N"20 9.60 1.9 91.5
N"30 10.80 2.2 89.3
N"40 15.60 3.1 86.2
N°50 30.10 6.0 80.2
N"80 75.50 15.1 65.1
N"100 22.70 4.5 60.6
N"200 48.20 9.6 50.9
< N"200 254.60 50.9 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICA f

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1Diametro de las Particulas (mm) 1
2 1/2"" 11/2" 1" 314" 318" 1/4 N"40 N"aftO N"16 N"20 N'30 N"50 N"100 N"200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERiA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N" 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO "ESTUDIO DEFINMVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAiiiO MAXIMO !

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" L.L. (%) : 39.7 1L.P.(%) : 25.5
3/4" I.P._i%)_ : 14.2 l I.G. : 5
1/2" CLASIF. SUCS: OL
3/8" CLASIF. AASHTO: A- 6 (5)
1/4"
N°04 100.0
N°08 2.30 0.5 99.5 OBSERVACIONES
N"10 1.40 0.3 99.3
N"16 2.80 0.6 98.7
N°20 3.00 0.6 98.1
N"30 3.20 0.6 97.5
N°40 5.20 1.0 96.4
N" 50 7.50 1.5 94.9
N"80 107.60 21.5 73.4
N" 100 41.80 8.4 65.0
N"200 51.90 10.4 54.7
< N"200 273.30 54.7 0.0
Peso lnc. 500.00

1CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00

95.00
-
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50.00
1Diametro de las Particulas (mm) 1
2 112" 1112" 1" 314' 3W 1/4" N"40 N'S>I"10 N"16 N"20 N'30 N"50 N"100 N"200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAtiiO MAXIMO !¡

1
ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
1112"
1" L.L (%) : 39.8 jL.P.(%) : 25.7
3/4" I.P.(%) : 14.1 l I.G. : 7
1/2" CLASIF. SUCS: OL
3/8" CLASIF. AASHTO: A-6(7)
1/4"
NOQ4 100.0
N°08 4.60 0.9 99.1 OBSERVACIONES
N°10 3.40 0.7 98.4
N°16 4.90 1.0 97.4
N°20 3.70 0.7 96.7
N°30 4.00 0.8 95.9
N°40 8.90 1.8 94.1
N°50 14.30 2.9 91.2
N°80 97.10 19.4 71.8
N° 100 18.10 3.6 68.2
N°200 44.80 9.0 59.2
< N°200 296.20 59.2 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00

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1Diametro de las Particulas (mm)j
2112"" 1112' 1" 314" 318" 1/4" N'40 N'BN'10 N'16 N'20 N'30 N'50 N'100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
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ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)o> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)o> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ

PROYECTO "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"

FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMA~O MAXIMO i

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" LL(%) : 38.6 jL.P.(%) : 24.7
3/4" I.P.j_o/& : 13.9 1 I.G. : 6
1/2" CLASIF. SUCS: CL
3/8" CLASIF. AASHTO: A- 6 (6)
1/4"
N°04 100.0
N"08 2.60 0.5 99.5 OBSERVACIONES
N"10 1.40 0.3 99.2
N"16 2.10 0.4 98.8
N"20 2.70 0.5 98.2
N"30 3.80 0.8 97.5
N"40 6.90 1.4 96.1
N" 50 8.70 1.7 94.4
N" 80 87.40 17.5 76.9
N"100 41.30 8.3 68.6
N"200 58.80 11.8 56.9
< N"200 284.30 56.9 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICAI

100.00

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1 Diametro de las Particulas (mm) 1
2 112" 11/2" 1" 3/4" 3/8" 1/4" N'40 N'8N'10 N"16 N"20 N"30 N"SO N"100 N"200
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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : nESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUEn
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso %Retenido %Que Especificaciones TAMAriiO MAXIMO i

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
11/2"
1" L.L(%) : 37.9 j L.P.(%) : 25.5
3/4" I.P.(%1 : 12.3 J I.G. : 4
1/2" CLASIF. SUCS: OL
3/8" CLASIF. AASHTO: A-6 (4)
1/4"
NOQ4 100.0
N°08 3.30 0.7 99.3 OBSERVACIONES
N° 10 1.10 0.2 99.1
N°16 3.40 0.7 98.4
N°20 2.60 0.5 97.9
N° 30 3.80 0.8 97.2
N°40 6.60 1.3 95.8
N°50 8.40 1.7 94.2
N°80 112.80 22.6 71.6
N°100 37.10 7.4 64.2
N°200 48.50 9.7 54.5
< N°200 272.40 54.5 0.0
Peso lnc. 500.00

1CURVA GRANULOMETRICA 1
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50.00
1Diametro de las Particulas (mm) 1
2 112" 1112" 1" 3/4" 3/8" 1/4" N'40 N'!N'10 N'16 N'20 N'30 N'50 N"100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N" 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIME$
> Bach. SEGUNDO C. MARTiN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAÑQ MAXIMO i

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCIQN DE LA MUESTRA
3"
2 1/2"
2"
1 1/2"
1" L. L.(%) : 30.6 1L.P.(%) : 23.4
3/4" I.P.(%) : 7.2 J I.G. : o
1/2" CLASIF. SUCS: se
3/8" CLASIF. AASHTO: A -2 -4 (O)
1/4"
N°04 100.0
N"08 8.36 1.7 98.3 OBSERVACIONES
N"10 9.35 1.9 96.5
N"16 18.43 3.7 92.8
N"20 13.26 2.7 90.1
N"30 28.64 5.7 84.4
N°40 26.53 5.3 79.1
N" 50 22.89 4.6 74.5
N"80 93.23 18.6 55.9
N"100 25.12 5.0 50.8
N"200 75.23 15.0 35.8
<N" 200 178.96 35.8 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICA 1

95.00
90.00

85.00

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~ 45.00
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35.00

30.00
1Diametro de las Partículas (mm) 1
21/2" , 1/2" ,.. 3/4" 3/8" 1/4" N'40 N'8N"1D N"16 N"20 N'30 N'SO N'100 N'200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
);> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

Tamices 1 Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAÑO MAXIMO ¡

ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
2 1/2"
2"
1 1/2"
1" L.L.(%) : 31.6 IL.P.(%): 23.8
3/4" I.P.(%) : 7.9 1 I.G. : o
1/2" CLASIF. SUCS: se
3/8" CLASIF. AASHTO: A- 2-4 (O)
1/4"
N°04 100.0
N•o8 9.35 1.9 98.1 OBSERVACIONES
N•1o 11.23 2.2 95.9
N°16 18.92 3.8 92.1
N•2o 15.94 3.2 88.9
N•3o 35.91 7.2 81.7
N°40 29.94 6.0 75.7
N• 5o 27.52 5.5 70.2
N°80 96.39 19.3 51.0
N°100 26.81 5.4 45.6
N°200 79.68 15.9 29.7
< N° 200 148.31 29.7 0.0
Peso lnc. 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00
95.00
90.00
85.00

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80.00
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111 65.00
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I
Gl
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D..
35.00
30.00
25.00
1Diametro de las Particulas (mm) 1
2 1/2" 11/2" 1" 3/4" 3/f!' 1/4" N"40 N"&r'10 N"16 N"20 N"30 N'SO N"100 N"200
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N" 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)- Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ

PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"

FECHA: MAYO 2013

Tamices Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAt'JO MAXIMO '

1
ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
21/2"
2"
1 1/2"
1" L.L.(%) : 32.8 1L.P.(%) : 26.6
3/4" I.P.(%) : 6.2 1 I.G. : 2
1/2" CLASIF. SUCS: SC-SM
3/8" CLASIF. AASHTO: A -4 (2)
1/4"
N"04 100.0
N"08 3.25 0.7 99.4 OBSERVACIONES
N"10 7.51 1.5 97.8
N"16 20.62 4.1 93.7
N"20 15.63 3.1 90.6
N°30 19.64 3.9 86.7
N°40 28.92 5.8 80.9
N" 50 33.58 6.7 74.2
N"80 89.62 17.9 56.2
N"100 25.31 5.1 51.2
N"200 24.13 4.8 46.4
< N"200 231.79 46.4 0.0
Peso Incluido 500.00

1 CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00

95.00 -
90.00 ....._
.........
85.00
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111 70.00
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111
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I 55.00
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45.00

40.00
1 Diametro de las Particulas (mm) 1
2! 1V/Z" 11!112"" 11"' 3M4" 311l!l" 1Mll" NMIIIO NI'IN'tlf10 N'N!II6N-[N'\'i!BO N"lil50 N"II'JOOO N"!CQOO
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

ENSAYO: ANALISIS GRANULOMETRICO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

Tamices Peso % Retenido %Que Especificaciones TAMAÑO MAXIMO '

1 1
ASTM Retenido, gr Parcial Pasa
DESCRIPCION DE LA MUESTRA
3"
2 1/2"
2"
1 1/2"
1" L. L.(%) : 31.6 1L.P.(%) : 22.3
3/4" I.P.(%) : 9.3 1 I.G. : 3
1/2" CLASIF. SUCS: CL
3/8" CLASIF. AASHTO: A -4 (3)
1/4"
N°04 100.0
N°08 5.90 1.2 98.8 OBSERVACIONES
N"10 1.52 0.3 98.5
N"16 5.98 1.2 97.3
N"20 3.65 0.7 96.6
N"30 9.62 1.9 94.7
N"40 7.84 1.6 93.1
N" 50 11.54 2.3 90.8
N"BO 24.95 5.0 85.8
N° 100 18.36 3.7 82.1
N"200 49.35 9.9 72.3
< N°200 361.29 72.3 0.0
Peso lnc. 500.00

1CURVA GRANULOMETRICA 1
100.00 ......, 1-

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95.00 .........
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70.00
1Diametro de las Particulas (mm) 1
2112" 11/2" 1" 3/4" 3/8" 1/4" N'40 N'~10 N'16 N'20 N'30 N'SO N'100 N'200
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

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UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 UNIVERSIDAD NACIONAL ""PEDRO RUIZ GALLO ..
FACULTAO DE INGENIERfA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORA TORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTfN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINinVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 21-M UNICA

CAPSULAN° 9 12 15
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 55.27 55.86 55.51
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 46.74 47.28 47.13
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 8.53 8.58 8.38
4. Peso de Cápsula (gr) 24.49 24.42 24.42
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 22.25 22.86 22.71
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 38.34 37.53 36.90
N° DE GOLPES 16 26 36

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 21-M UNICA
CAPSULAN° 2
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 43.28
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 39.83
3. Peso del Agua : (1) - (2) (gr} 3.45
4. Peso de Cápsula (gr) 24.66
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 15.17
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 22.7

1 CURVA DE FLUIDEZI
39
38.5 r---.... .........

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36
5 10 15 20 25 30 \NUMERODEGOLPES'I

MUESTRA C21-MUNICA
L. L.(%) 37.7
L.P.(%) 22.74
I.P.(%) 14.9
 UNIVERSIDAD NACIONAL "'PEDRO RUIZ GALLO'"
FACULTAD DE INGENIERÍA CNJL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>
Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
>
Bach. SEGUNDO C. MARTiN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C20-M UNICA

CAPSULA N° 16 19 22
1. PESO SUELO Húm. + C~. (gtl 54.4 55.92 56.26
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 45.37 46.97 47.53
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 9.03 8.95 8.73
4. Peso de Cápsula (gr) 23.02 24.16 24.79
5. Peso Suelo Seco _(_2) -(4)__(gr) 22.35 22.81 22.74
6. % de Húmedad (3) x 100
15) 40.40 39.24 38.39
N° DE GOLPES 16 26 36

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C20-M UNICA
CAPSULAN° 42
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 42.53
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 38.21
3. Peso del Agua : (1) - (2) (gr) 4.32
4. Peso de Cápsula (gr) 21.84
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 16.37
6. % de Húmedad (3) x 100
l5) 26.4

1 CURVA DE FLUIDEZI
42

41

40 -----1--.. ~ r---_
39

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37
5 10 15 20 25 30 /NUMERO DE GOLPES 1

MUESTRA C20-M UNICA

L. L.(%) 39.4
L.P.(%) 26.39
l. P.(%) 13.1
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERiA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 19-M UNICA

CAPSULA N° 11 12 3
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 54.88 54.68 54.02
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 47.64 47.29 46.89
3. Peso del Agua : (1}_- _(2) (9!}_ 7.24 7.39 7.13
4. Peso de Cápsula (gr) 25.54 24.42 24.54
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (Qr) 22.1 22.87 22.35
6. % de Húmedad (3) x 100
_(5) 32.76 32.31 31.90
N° DE GOLPES 20 26 32

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 19-M UNICA
CAPSULAN° 17
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. j_g_r}_ 51.37
2. PESO SUELO Seco + Cáp. _{gr) 46.78
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 4.59
4. Peso de Cápsula (gr 24
5. Peso Suelo Seco (2) - 4) (gr) 22.78
6. % de Húmedad (3) x 100
C5l 20.1

1 CURVA DE FLUIDEZI
34
33.5
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o~ 5 10 15 20 25 30 jNUMERODEGOLPESI

MUESTRA C 19-M UNICA

L. L.(%) 32.4
L. P.(%) 20.15
l. P.(%) 12.2
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013

PROYECTO
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MART(N BLANCO SÁNCHEZ
: "ESTUDIO DEFINMVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
1 .

FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 18-M UNICA

CAPSULAN° 10 14 16
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. _(gr) 52.77 55.49 52.6
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 44.01 47.11 44.46
3. Peso dei~JJa : (1}_-_(2). 19tl_ 8.76 8.38 8.14
4. Peso de Cápsula (gr) 21.63 25.35 23.02
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 22.38 21.76 21.44
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 39.14 38.51 38.00
N°DEGOLPES 17 27 37

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 18-M UNICA
CAPSULAN° 8
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. Jgr) 38.44
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 35.13
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 3.31
4. Peso de Cápsula (gr) 20.31
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 14.82
6.% de Húmedad (3) x 100
Tsf 22.3

1 CURVA DE FLUIDEZI
40

39.5

39 ---- 1--
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38.5
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38

37.5

37
.......

-- .........

5 10 15 20 25 30 1NUMERO DE GOLPES 1

MUESTRA C 18-M UNICA

L. L.(%) 38.7
L. P.(%) 25.00
I.P.(%) 13.7
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

1
INFORME N° 001 - LMS - FICSA- 2013
.
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
.
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTfN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITlVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 17-M UNICA
CAPSULAN° 24 26 30
1. PESO SUELO Húm. + Cép. (gr) 55.37 54.18 52.9
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 46.5 46.08 44.71
3. Peso deiAgua : (1)_ -(2) {gr) 8.87 8.1 8.19
4. Peso de Cápsula (gr} 24.66 24.46 23.22
5. Peso Suelo Seco {2) -{4) (gr) 21.84 21.62 21.49
6.% de Húmedad (3) x 100
(5)_ 40.61 37.47 38.10
N°DEGOLPES 17 24 32

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 17-M UNICA
CAPSULAN° 39
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. {gr} 42.75
2. PESO SUELO Seco + Cáp. {gr) 38.25
3. Peso del Agua: (1)- (2) {gr) 4.5
4. Peso de Cápsula {gr) 20.04
5. Peso Suelo Seco (2} -(4) (gr) 18.21
6. % de Húmedad (3) x 100
(5f 24.7

1 CURVA DE FLUIDEZI
42
41
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35
~ 5 10 15 20 25 30 J NUMERO DE GOLPES 1
~

MUESTRA C17-MUNICA
l. L.{%) 38.6
L.P.{%) 24.71
l. P.{%) 13.9
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERrA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS - FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTfN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINMVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 16-M UNICA

CAPSULAN° 35 13 4
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. _(9!) 49.58 48.73 53.49
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 42.98 42.1 46.26
3. Peso del Agua : (1) - (2) (gr) 6.6 6.63 7.23
4. Peso de Cápsula (gr) 23.36 21.75 23.35
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 19.62 20.35 22.91
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 33.64 32.58 31.60
N° DE GOLPES 17 22 27

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 16-M UNICA
CAPSULAN° 32
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 48.47
2. PESO SUELO Seco + Cáp. _{g!) 43.72
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 4.75
4. Peso de C~sula (gr) 23.75
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 19.97
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 23.8

1 CURVA DE FLUIDEZI
36

34 ~
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28
5 10 15 20 25 30 1NUMERO DE GOLPES 1

MUESTRA C 16-M UNICA

L. L.(%) 32.0
L.P.(%) 23.79
l. P.(%) 8.2
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTJCO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINmYO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 15-M UNICA
CAPSULAN° 14 11 17
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 49.9 52.55 53.85
2. PESO SUELO Seco + CáQ. (gr) 43.52 45.56 46.56
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 6.38 6.99 7.29
4. Peso de Cápsula (gr) 23.85 23.10 22
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 19.67 22.46 24.56
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 32.44 31.12 29.70
N° DE GOLPES 18 24 30

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 15-M UNICA
CAPSULAN° 41
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 52.83
2. PESO SUELO Seco+ Cáp. (gr) 47.23
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 5.6
4. Peso de Cápsula . (gr) 23.62
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 23.61
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 23.7

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36

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5 10 15 20 25 30 1NUMERO DE GOLPES 1

MUESTRA C 15-M UNICA

L. L.(%) 30.9
L.P.(%) 23.72
I.P.(%) 7.1
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIER[A CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)- Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTfN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEfiNITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N" C14-M UNICA
CAPSULAN° 16 39 1
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 49.29 50.11 53.12
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 42.39 43.07 45.8
3. Peso del Agua : (1) - (2) (gr) 6.9 7.04 7.32
4. Peso de Cápsula (gr) 21.83 21.32 22.35
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 20.56 21.75 23.45
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 33.56 32.37 31.20
N° DE GOLPES 15 22 29

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C14- M UNICA
CAPSULAN° 41
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 50.17
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 45.29
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 4.88
4. Peso de Cápsula (gr) 23.62
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 21.67
6.% de Húmedad (3) x 100
(5f 22.5

1 CURVA DE FLUIDEZI

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30
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28
5 10 15 20 25 30 INUMERODEGOLPESI

MUESTRA C14-M UNICA

L.L.(%) 31.9
L.P.(%) 22.52
I.P.(%) 9.4
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUEL.OS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINniVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 13-M UNICA
CAPSULAN° 42 31 20
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 46.58 52.44 52.46
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 40.34 45.17 45.47
3. Peso del Agua : (1) - (2) (gr) 6.24 7.27 6.99
4. Peso de Cápsula (gr) 21.26 21.80 21.45
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 19.08 23.37 24.02
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 32.70 31.11 29.10
N° DE GOLPES 19 26 33

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 13-M UNICA
CAPSULAN° 32
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 48.21
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 43.64
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 4.57
4. Peso de Cápsula (gr) 23.75
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 19.89
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 23.0

1 CURVA DE FLUIDEZI
36

34 ~

32
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30 ~
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28 .............
..........
26
S 10 15 20 25 30 1NUMERO DE GOLPESI

MUESTRA C 13-M UNICA

L. L.(%) 31.2
L.P.(%) 23.00
I.P.(%) 8.2
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERrA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MART(N BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINmYO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 12-M UNICA

CAPSULAN° 6 32 15
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 47.92 47.24 47.01
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 41.11 40.71 40.45
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 6.81 6.53 6.56
4. Peso de Cápsula (gr) 25.04 24.97 24.42
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 16.07 15.74 16.03
6.% de Húmedad (3) x 100
{5) 42.38 41.49 40.92
N°DEGOLPES 22 27 36

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 12-M UNICA
CAPSULAN° 14
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 31.64
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 28.14
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 3.5
4. Peso de Cápsula (gr) 15.31
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 12.83
6.% de Húmedad (3) x 100
(5f 27.3

1 CURVA DE FLUIDEZI
44

43 ~
~
42 ~
~
41 ~
~
~
40
5 10 15 20 25 30 iNUMERODEGOLPESI

MUESTRA C 12-M UNICA

L.L.(%) 41.9
L. P.(%) 27.28
I.P.(%) 14.6
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTfN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINMVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 11-M UNICA
CAPSULAN° 29 18 7
1. PESO SUELO Hum.+ Cáp. (gr) 48.68 52.06 52.3
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 42.13 45.09 45.34
3. Peso del Agua: (1)- (2) . (gr) 6.55 6.97 6.96
4. Peso de Cápsula (gr) 21.78 22.57 21.78
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 20.35 22.52 23.56
6. %de Humedad (3) x 100
{5) 32.19 30.95 29.50
N° DE GOLPES 17 24 31

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 11-M UNICA
CAPSULAN° 30
1. PESO SUELO Hum. + Cáp. (gr) 52.12
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 46.48
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 5.64
4. Peso de Cápsula (gr) 23.84
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr)_ 22.64
6.% de Humedad (3) x 100
""(5) 24.9

1 CURVA DE FLUIDEZI

33 "'-- ............

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27
5 10 15 20 25 30 1NUMERO DE GOLPESf

MUESTRA C 11-MUNICA
L. L.(%) 30.7
L.P.(%) 24.91
l. P.(%) 5.8
 UNIVERSIDAD NACIONAL "'PEDRO RUIZ GALLO"'
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001- LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013
ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO
MUESTRA N° C 01- M UNICA
CAPSULAN° 32 21 10
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 49.2 48.11 53.57
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 42.91 41.56 46.23
3. Peso del Ag_ua: _(1)_- (2) (gr) 6.29 6.55 7.34
4. Peso de Cápsula (gr) 23.75 21.18 22.6
5. Peso Suelo Seco m -(4) (gr) 19.16 20.38 23.63
6. % de Húmedad (3) x 100
_(_5)_ 32.83 32.14 31.10
N°DE GOLPES 16 22 28

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C01- M UNICA
CAPSULAN° 28
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 49.98
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 44.75
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 5.23
4. Peso de Cápsula (gr) 21.3
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 23.45
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 22.3

1 CURVA DE FLUIDEZ'
34
~
32
~ ............
...........,
~
30
~
~
~

28
5 10 15 20 25 30 INUMERODEGOLPESI

MUESTRA C01·M UNICA

L. L.(%) 31.6
L.P.(%) 22.30
I.P.(%) 9.3
 UNIVERSIDAD NACIONAL ••PEDRO RUIZ GALLO ..
FACULTAD DE INGENIERiA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001- LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C02- M UNICA
CAPSULA N° 11 33 22
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 53.05 53.56 52.93
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 45.74 46.48 45.93
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 7.31 7.08 7
4. Peso de Cápsula (gr) 23.1 23.49 22.17
5. Peso Suelo Seco _(2) -(4) _(gr} 22.64 22.99 23.76
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 32.29 30.80 29.50
N° DE GOLPES 17 24 31

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 02- M UNICA
CAPSULA N° 13
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 51.48
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 45.23
3. Peso del Agua : (1)- (2) (gr) 6.25
4. Peso de Cápsula (gr) 21.75
5. Peso Suelo Secoj_2}_ -14}_ _ígrl_ 23.48
6. o/o de Húmedad (3) x 100
(5) 26.6

1 CURVA DE FLUIDEZI
34
~
32 ~
.........

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30 ........
~
28 ~ ........
!'--.
26
5 10 15 20 25 30 INUMERODEGOLPESI

MUESTRA C02-MUNICA
L. L.(%) 32.8
L. P.(%) 26.62
I.P.(%) 6.2
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTfN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA ND C03-M UNICA
CAPSUlA N° 28 4 25
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 50.4 52.74 54.76
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 43.24 45.7 47.45
3. Peso del Agua :J1l- (2) (gr) 7.16 7.04 7.31
4. Peso de Cápsula (gr) 21.3 23.35 23.36
5. Peso Suelo Seco 1_2) :(4}_ (gr) 21.94 22.35 24.09
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 32.63 31.50 30.30
N° DE GOLPES 19 26 33

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 03-M UNICA
CAPSUlA N° 31
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 46.16
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 41.48
3. Peso del Agua : (1)- (2) (gr) 4.68
4. Peso de Cápsula (gr) 21.8
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 19.68
6. % de Húmedad (3) x 100
Tsl 23.8

1 CURVA DE FLUIDEZI

34
~
~~
32 ~
~
30 ~
~
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28
5 10 15 20 25 30 1 NUMERO DE GOLPESI

MUESTRA C03-MUNICA
L. L.(%) 31.6
L.P.(%) 23.8
I.P.(%) 7.9
 UNIVERSIDAD NACIONAL ""PEDRO RUIZ GALLO""
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAJMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTfN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 04-M UNICA
CAPSULA N° 7 35 42
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 48.8 51.89 51.89
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 42.27 45.18 44.88
3. Peso del Agua : (1) - (2) (gr) 6.53 6.71 7.01
4. Peso de Cá¡:¡_sula (gr) 21.78 23.36 21.26
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 20.49 21.82 23.62
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 31.87 30.75 29.70
N° DE GOLPES 17 24 31

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 04-M UNICA
CAPSULAN° 19
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 50.05
2. PESO SUELO Seco + Cá1>- (gr) 44.71
3. Peso del Agua : _(1) - _(21 _(gr)_ 5.34
4. Peso de Cápsula (gr) 21.9
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 22.81
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 23.4

1 CURVA DE FLUIDEZI

33
~
31
~~
............. ..________

29 ~
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27
5 10 15 20 25 30 !NUMERO DE GOLPES 1

MUESTRA C04-M UNICA

L. L.(%) 30.6
L.P.(%) 23.41
I.P.(%) 7.2
 J",.;.;;;~~·:~~G;:.~.;./i~~).:~
"''' . . .~--.:·~·.
J{g(y~~i',~,
UNIVERSIDAD NACIONAL '"PEDRO RUIZ GALLO·~~--~ 'k:CCf;%0S J~F
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA \\,~~~Y/;. , ,..-~~74~
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS .,~r;¡.!!Si':.~~~~%"
INFORME N° 001 - LMS - FICSA- 2013 ·~----- ..

ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTfN BLANCO SANCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAVEQUE"
FECHA : MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C05-M UNICA
CAPSULAN° 16 19 22
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 53.76 55.28 55.64
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 45.17 46.77 47.33
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 8.59 8.51 8.31
4. Peso de Cápsula (gr) 23.02 24.16 24.79
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 22.15 22.61 22.54
6. % de Húmedad (3) x 100
(5) 38.78 37.64 36.90
N° DE GOLPES 16 26 36

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C05- M UNICA
CAPSULA N° 42
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 42.39
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 38.21
3. Peso del Aoua : (1)- (2) (gr) 4.18
4. Peso de Cápsula (gr) 21.84
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 16.37
6.% de Húmedad (3) x 100
(5¡ 25.5

1 CURVA DE FLUIDEZI
40
t:-.....,
39

38
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37
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36

35
5 10 15 20 25 30 \NUMERODEGOLPESI

MUESTRA COS-M UNICA

L.Lj_o/o_l 37.9
L.P.(%) 25.53
I.P.(%}_ 12.3
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE JNGENIERiA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS- FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
~ Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
~ Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 06- M UNICA

CAPSULA N° 24 26 30
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 55.37 54.18 52.9
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr:}_ 46.5 46.08 44.71
3. Peso del Agua: (1)- (2) (g_r) 8.87 8.1 8.19
4. Peso de Cápsula (gr) 24.66 24.46 23.22
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 21.84 21.62 21.49
6. % de Húmedad (3) x 100
(5) 40.61 37.47 38.10
N° DE GOLPES 17 24 32

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C06- M UNICA
CAPSULAN° 39
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 42.75
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 38.25
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 4.5
4. Peso de Cápsula (gr) 20.04
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 18.21
6. % de Húmedad (3) x 100
(5) 24.7

1 CURVA DE FLUIDEZI
42
.._______
40
..............
~ .___
38

36
-------- ...

34
5 10 15 20 25 30 INUMERODEGOLPESI

MUESTRA C06-MUNICA
L. L.(%) 38.6
L.P.(%) 24.71
I.P.(%) 13.9
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS - FleSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINmYO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° e 07- M UNieA
4 6 3
53.08 54.85 55.3
44.5 46.23 46.65
8.58 8.62 8.65
23.22 24.49 24.54
21.28 21.74 22.11

40.32 39.65 39.10

N°DEGOLPES 17 27 37

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

e 07-M UNieA
35
39.98
36.05
3.93
20.78
15.27

25.7

1 CURVA DE FLUIDEzl
41

40.5
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40
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............
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39.5

39

38.5
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38
5 10 15 20 25 30 1NUMERO DE GOLPES 1

MUESTRA C 07- M UNICA

L. L.(%) 39.8
L.P.(%) 25.74
I.P.(%) 14.1
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIER[A CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 - LMS - FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINmYO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 08-M UNICA

CAPSULAN° 2 12 14
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 56.35 55.28 55.78
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 47.18 46.54 47.29
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 9.17 8.74 8.49
4. Peso de Cápsula (gr) 24.66 24.42 25.35
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 22.52 22.12 21.94
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 40.72 39.51 38.70
N° DE GOLPES 16 26 36

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 08-M UNICA
CAPSULAN° 39
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 42.03
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 37.56
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 4.47
4. Peso de Cápsula (gr) 20.04
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 17.52
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 25.5

1 CURVA DE FLUIDEZ'
41.5
~ 1'--...
40.5 ...........

39.5
~~
.............

~ r--....
38.5 ............
~
37.5
5 10 15 20 25 30 j NUMERO DE GOLPES 1

MUESTRA C 08-M UNICA

L. L.{%) 39.7
L.P.(%) 25.51
l. P.(%) 14.2
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N° 001 • LMS • FICSA • 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N" C 09-M UNICA
CAPSULAN° 14 19 23
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 52.59 52.14 52.66
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 46.17 45.63 46.22
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 6.42 6.51 6.44
4. Peso de Cápsula (gr) 25.35 24.16 24.58
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 20.82 21.47 21.64
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 30.84 30.32 29.80
N°DEGOLPES 20 26 36

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 09-M UNICA
CAPSULAN° 25
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 46.99
2. PESO SUELO Seco+ Cáp. (gr) 43.12
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 3.87
4. Peso de Cápsula (gr) 24.79
5. Peso Suelo Seco (2) ·(4) (gr) 18.33
6. % de Húmedad (3) x 100
Tsl 21.1

1 CURVA DE FLUIDEZI
32

31
~r-.
.............
~
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30 ...............

~
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29
5 10 15 20 25 30 1NUMERO DE GOLPES 1

MUESTRA C 09- M UNICA

L. L.(%) 30.5
L.P.(%) 21.11
l. P.(%) 9.4
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME No 001 - LMS - FICSA- 2013
ENSAYO: LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

ENSAYO DEL LIMITE LIQUIDO

MUESTRA N° C 10-M UNICA

CAPSULAN° 18 2 7
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 52.98 53.46 52.74
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 45.81 46.47 45.95
3. Peso del Agua: (1)- (2) (gr) 7.17 6.99 6.79
4. Peso de Cápsula (gr) 23.77 24.66 24.46
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 22.04 21.81 21.49
6.% de Húmedad (3) x 100
(5) 32.53 32.05 31.60
N° DE GOLPES 17 23 29

ENSAYO DEL LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° C 10-M UNICA
CAPSULAN° 35
1. PESO SUELO Húm. + Cáp. (gr) 45.98
2. PESO SUELO Seco + Cáp. (gr) 41.37
3. Peso del Agua : ( 1) - (2) (gr) 4.61
4. Peso de Cápsula (gr) 20.78
5. Peso Suelo Seco (2) -(4) (gr) 20.59
6.% de Húmedad (3) x 100
/
"(5) 1 22.4

1 CURVA DE FLUIDEZI
33.5

33
~
32.5 r--....
...........
32 ~
31.5
~
~ ¡-......,
31
~
30.5 1'--.
5 10 15 20 25 30 1 NUMERO DE GOLPES'

MUESTRA C 10-MUNICA
L. L.(%) 31.9
L.P.(%) 22.39
l. P.(%) 9.5
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

~-. :

~ -. :_.

UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

ENSAYO: PESO ESPECIFICO RELATIVO DE SOLIDOS

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SANCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : ABRIL 2013

C1- M2,
C2 ·Mi C3,M2,
1 PER.MUESTRA puente Km C3, canoa
(canoa) canoa
8+658
2 PROFUNDIDAD (m) 1.45 0.90 1.85 1.20
3 TEMPERATURA (°C) 24.50 24.50 24.50 24.50
4 NUMERO PICNOMETRO 2 3 4 S
S P. FRASCO+ P. SUELO SECO (gr) , 178.84 228.61 206.31 18S.43
6 P. FRASCO VOLUMETRICO (gr) 92.94 138.10 109.89 91.90
7 PESO SUELO SECO (5-6) (gr) 85.90 90.51 96.42 93.53
8 P. FRASCO + P. SUELO + P. AGUA (gr) 396.26 444.45 418.47 399.35
9 P. FRASCO+ P. AGUA (gr) 341.89 387.15 3S8.83 340.22
10 Ss = (7) 1 (7+9)-(8) 2.724 2.725 2.622 2.719
Pesos: en gramos ss =Peso Especifico Relativo de Solidos
C4- M1,
-M1,
·~ --
Km C6- Km
C4- M1, Km 5+000, 4+429, 3+000,
1 PER.MUESTRA Km S+OOO puente canoa canoa
2 PROFUNDIDAD (m) l.S3 2.5S 1.20 1.10
3 TEMPERATURA ( 0 C) 24.5° 24.5° 24.5° 24.5°
4 NUMERO PICNOMETRO 6 7 8 10
5 P. FRASCO+ P. SUELO SECO (gr) 204.47 180.87 182.71 211.24
6 P. FRASCO VOLUMETRICO (gr) 110.19 90.28 91.89 122.22
7 PESO SUELO SECO (5-6) (gr) 94.28 90.59 90.82 89.02
8 P. FRASCO + P. SUELO + P. AGUA (gr) 418.85 395.69 397.18 425.99
9 P. FRASCO+ P. AGUA (gr) 358.46 338.61 340.64 370.79
10 Ss = (7) 1 (7+9)-(8) 2.782 2.703 2.649 2.632
Pesos: en gramos Ss = Peso Especifico Relativo de Solidos
1 PER.MUESTRA C6,M2,
2 PROFUNDIDAD (m) 2.00
3 TEMPERATURA ( 0 C) 24.50
4 NUMERO PICNOMETRO 16
5 P. FRASCO+ P. SUELO SECO (gr) 177.11
6 P. FRASCO VOLUMETRICO (gr) 89.7S
7 PESO SUELO SECO (5-6) (gr) 87.36
8 P. FRASCO + P. SUELO + P. AGUA (gr) 393.65
9 P. FRASCO+ P. AGUA (gr) 338.12
10 Ss = (7) 1 (7+9)-(8) 2.745
Pesos: en gramos Ss - Peso Especifico Relativo de Solidos
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENJERIA CIVIL

 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CML, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

ENSAYO: CORTE DIRECTO

ENSAYO REAL.lZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

)> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO:
"ESTUDIO DEFINITlVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
MUESTRA: Cl-Ml
PROFUNDIDAD : 1.96m

ESFUERZO APLICADO (Kg/cm2) 0.5 1.0 1.5

NUMERO DE ANILLO 7 15 16
PESO DE ANILLO (gr) 81.11 81.63 82.03
P.ANILLO + P.MUESTRA.HUM.NATURAL (gr) 336.55 337.55 337.94
P.ANILLO + P.MUESTRA.SATURADA (gr) 335.47 337.04 337.50
P.MUESTRA.SECA (gr) 186.22 188.94 188.20
%HUMEDAD NATURAL 37.171 35.450 35.978
% HUMEDAD SATURADA 36.591 35.180 35.744
AREA DE ANILLO (cm2) 39.59192142 39.59192142 39.59192142
VOLUMEN DE ANILLO (crn3) 134.6125 134.6125 134.6125
DENSIDAD HUMEDAD (gr/cm3) 1.890 1.897 1.898
DENSIDAD SECA (gr/crn3) 1.383 1.404 1.398

TIEMP· 3
DIAL
HORIZ.
D~SPUIL
HOR!Z.
DIAL
A CARGA
FUE~
CORTE,kg c:;~~~~~J r 1O"
DIAIL
tlORIZ. o~:~ A~!"iGA
FUERZA
CORTE,kg e:;~~~:~~ r 1O"
DIAL
HORIZ. o~:~ A~~~ 6~:~~9 ES~l)ERZOJ
CORTE,kg/cm2 T
"ji(J"
00'00 " 10.00 o 0.00 o o o 10.00 o 0.00 o o o 10.00 o o o o o
15 " 9.29 0.71 4.00 6.452 0.163 0.326 9.23 0.77 3.10 5.000 0.126 0.126 9.24 0.76 6.0 9.677 0.244 0.163
30'" 8.25 1.75 5.20 8.387 0.212 0.424 8.29 1.71 4.70 7.581 0.191 0.191 8.25 1.75 8.6 13.871 0.350 0.234
45 " 7.30 2.70 5.50 8.871 0.224 0.448 7.24 2.76 5.80 9.355 0.236 0.236 7.24 2.76 10.0 16.129 0.407 0.272'
01'00 " 6.25 3.75 5.80 9.355 0.236 0.473 6.29 3.71 6.10 9.839 0.249 0.249 6.24 3.76 11.1 17.903 0.452 0.301
15'" 5.25 4.75 6.00 9.677 0.244 0.489 5.27 4.73 6.10 9.839 0.249 0.249 5.26 4.74 12.5 20.161 0.509 0.339
30'" 4.22 5.78 6.00 9.677 0.244 0.489 4.29 5.71 6.10 9.839 0.249 0.249 4.24 5.76 13.5 21.774 0.550 0.367
45'" 3.24 6.76 5.80 9.355 0.236 0.473 3.30 6.70 6.10 9.839 0.249 0.249 3.24 6.76 14.3 23.064 0.583 0.388 i
02'00 " 2.21 7.79 5.80 9.355 0.236 0.473 2.24 7.76 6.30 10.161 0.257 0.257 2.25 7.75 14.9 24.032 0.607 0.405
15" 1.50 8.50 5.80 9.355 0.236 0.473 1.50 8.50 6.50 10.484 0.265 0.265 1.50 8.50 15.0 24.194 0.611 0.407
30'" 1.00 9.00 5.80 9.355 0.236 0.473 1.00 9.00 6.70 10.806 0.273 0.273 1.00 9.00 15.0 24.194 0.611 0.407
45'" 0.50 9.50 5.80 9.355 0.236 0.473 0.50 9.50 6.70 10.806 0.273 0.273 0.50 9.50 15.0 24.194 0.611 0.407
03'00" 0.00 10.00 5.80 9.355 0.236 0.473 0.00 10.00 6.70 10.806 0.273 0.273 0.00 10.00 15.0 24.194 0.611 0.407
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERIA CML, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
INFORME N" 001 • LMS • ACSA • 2013

ENSAYO: CORTE DIRECTO

DATO$ PROPORCIONADOS POR EL SOLICITANTE;

ESFUERZO
PESO VOWMElRICO HUMEDAD HUMEDAD ESFUERZO DE CORIE PROPORCION DE
OBRA Mejoramiento de la Carretera La Colmena • Sexi, N° DE ESPECIMEN
SUELTO (gr/cm3J
NORMAL
NATURAL(%) SATURADA 1%1 (KgfaoZJ ESFUERZOS (Usl
(Kgtcm2)
Distritos Llama (Prov. Cbota) y Sexi (Prov. Santa Cruz),
Departamento de Cajaman:a 1 1.383 0.5 37.171 36.591 O.Z44 OA9
2
1

FECHA Diciembre del 2010 1.404 1.0 36A50 35.180 0.273 0.27
ESTADO DEL ENSAYO Saturado 3 1.398 1.6 36.978 36.744 0.611 OA1
ND POZO - MUESTRA C2-M1

CURVAS ESFUERZO- DEFORMACION Envolvente de Morh

1.000

0.6
0.800

-
N'
0.5- 5 0.600 t
...... ~ 1 ...

2:"' ~
o OAOO
1
¡....
:!:1 0.4 u ¡...
H'~l
w
l;! Q
11.1
-a-CurA • 0.5 Kgfcm2

~
•
...
~
_.,_ Curu a LO Kg/cm2 IU
0.200

lfl 0.3
11.1 -a-conra il LS Kg/cm2
...::> ,¡..+-
¡... ,¡..,¡..+-
e lfl 0.000
1

z
o
~ 0.2 -0.200 1
o
11.
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1A 1.6 1.8

~ ESFUERZO NORMALES (Kg/an2)

11. 0.1
o PUNTOS DEL ENSAYO 1

-ENVOLVENTE
0.0
o 2 4 6 8
1
=0.3666x + 0.0695
DEFORMACION TANGENCIAL
·-- - - ---- -l
Ecuadón: a= 0.3666
Y=aX+b b = _Q,_gq~_s__ - - -~

Cohesión (kg/anZ) 0.01 Kg/cmZ

Angulo de fricción Interna 20.13 D
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

ENSAYO: CORTE DIRECTO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABlES DE TESIS:

>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO:
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE lAMBAYEQUE"
MUESTRA: C2· Ml
PROFUNDIDAD : 2.1m

ESFUERZO APLICADO (kg/cm2) 0.5 1.0 1.5

NUMERO DE ANILLO 3 22 5
PESO DE ANILLO (gr) B1.92 B2.76 B1.76
P.ANILLO + P.MUESTRA.HUM.NATURAL (gr) 331.27 351.13 356.24
P.ANILLO + P.MUESTRA.SATURADA (gr) 335.13 351.1B 363.55
P.MUESTRA.SECA (gr) 196.27 212.76 217.53
%HUMEDAD NATURAL 27.044 26.137 26.180
%HUMEDAD SATURADA 29.011 26.161 29.541
AREA DE ANILLO (cm2) 39.59192142 39.59192142 39.59192142
VOLUMEN DE ANILLO (crn3) 134.6125 134.6125 134.6125
DENSIDAD HUMEDAD (gr/cm3) 1.8B1 1.994 2.093
DENSIDAD SECA (gr/cm3) 1.45B 1.5B1 1.616

TIEMPOl
DIAL
HORJZ.
DE"PLA<C
HORIZ. A~~~ c~:~g
~SFu~t<ZOJ
CORTE,kg/cm2
J
T U
DIAL
HORIZ.
DESPLAZ.
HORIZ.
UIAL
A
CARGA
FU~RZA
CORTE,kg
ESFUERZO.J
FoRTE,kg/cm2
T 1U
j H~~~ o~:~z Ag~~ ¿~~g c~~~~~~~J r¡u
00'00' ' 10.00 o 0.00 o o o 10.00 o o o o o 10.00 o 0.00 o o o
15' ' 9.25 0.75 2.00 3.226 O.OB1 0.163 9.20 0.80 5.3 B.54B 0.216 0.216 9.25 0.75 B.OO 12.903 0.326 0.217
30' ' B.21 1.79 3.00 4.B39 0.122 0.244 8.22 1.78 7.0 11.290 0.285 0.285 8.22 1.78 12.00 19.355 0.489 0.326
45' ' 7.22 2.78 3.90 6.290 0.159 0.318 7.24 2.76 7.5 12.097 0.306 0.306 7.24 2.76 13.30 21.452 0.542 0.361
01'00' ' 6.20 3.BO 4.00 6.452 0.163 0.326 6.27 3.73 7.B 12.5B1 0.31B 0.318 6.24 3.76 14.50 23.3B7 0.591 0.394 1

15' ' 5.1B 4.B2 4.20 6.774 0.171 0.342 5.25 4.75 7.9 12.742 0.322 0.322 5.23 4.77 15.00 24.194 0.611 0.407 1

30' ' 4.21 5.79 4.20 6.774 0.171 0.342 4.20 5.80 B.O 12.903 0.326 0.326 4.26 5.74 15.70 25.323 0.640 0.426
45' ' 3.20 6.BO 4.20 6.774 0.171 0.342 3.20 6.80 B.O 12.903 0.326 0.326 3.25 6.75 15.BO 25.484 0.644 0.429
02'00' ' 2.25 7.75 4.20 6.774 0.171 0.342 2.23 7.77 B.O 12.903 0.326 0.326 2.28 7.72 15.20 24.516 0.619 0.413
15' ' 1.50 8.50 4.20 6.774 0.171 0.342 1.50 8.50 8.0 12.903 0.326 0.326 1.50 8.50 15.20 24.516 0.619 0.413
30' ' 1.00 9.00 4.20 6.774 0.171 0.342 1.00 9.00 8.0 12.903 0.326 0.326 1.00 9.00 15.20 24.516 0.619 0.413
45' ' 0.50 9.50 4.20 6.774 0.171 0.342 0.50 9.50 8.0 12.903 0.326 0.326 0.50 9.50 15.20 24.516 0.619 0.413
03'00'• 0.00 10.00 4.20 6.774 0.171 O.Jii~ _0,00 10.00 8.0 12.903 0.326 0.326 0.00 10.00 15.20 24.516 0.619 0.413
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
LABORA TORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

ENSAYO: CORTE DIRECTO

DATOS PROPORCIONADOS POR EL SOLICITANTE;

ESFUERZO
PESO VOLUMETRICO HUMEDAD HUMEDAD ESFUERZO DE PROPOI!CION DE
OBRA "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBA' N'" OE ESPECIMEN
SUELTO (grlcm3)
NORMAL
NATURAL(%) SATURADA(%) CORTE (Kgtcm2) ESAJERZOS (llsJ
(Kglcm2)

1 1.458 0.5 27.044 29.011 0.171 0.34

FEotA Abrildel2013 2 1.581 1.0 26.137 26.161 0.326 0.33
ESTADO DEL ENSAYO Saturado 3 1.616 - _1.5 __ 26.180 29.541 0.644 0.43
No POZO • MUESTRA C2·Ml

CURVAS ESFUERZO - DEFORMACION Envolvente de Morh

1.000

0.5 0.800 1 1

0.5 ¡:;¡-
~~
..,...,-
1 • 1
1

-......... ....li 0.600

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u
0.400

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...... ... H'"'l
11

~ 0.3
111
1 ~ --corva a 0.5 Kg/an2
w
o
o
0.200
... ~

...
:1

Hl 0.3 1/ 7 -a-curva a 1.0 Kg/an:Z

1:!111
...
:::1

ID
0.000
~

111
Q

~ 0.2
f/ -e-eurva a 1..5 Kg/an2
.{).200

o~ 0.2
a.
V .{).400
0.0 0.2 0.4 0.6
1 1

0.8 1.0 1.2

1

1.4
1 1

1.6 1.8

~ 0.1
a. ESFUERZO NORMALES (Kg/cm2)

y=0.3934x
0.1

0.0
"
~
o 2 4 6 8
e

-ENVOLVENTE
PUNTOS DEL ENSAYO

DEFORMACION TANGENCIAL
Ecuación; a= 0.3934
Y=aX+b b=O
Cohesión (kg/cm2) O Kg/cm2
Angulo de fricción interna 21.47 o
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

:',

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1' ~

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UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERL'\ CIVIL

 REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

CAUCATA-01 CLASIF. CONSTANTES FISICAS

%Pasa
SIMBO-
DESCRIPOON Malla
LOGIA
AASHTO SUCS L.L(%) L.P(%) IP(%) N" 200

se encontró un
material limo
arcilloso
Identificados en el
Sistema SUCS
(Sistema Unificado de
Clasificación de
suelos) como un
suelo CL

arcillas
inorganicas
A-4(3) CL 31.60 22.30 9.30 72.3
 REGISTRO DE EXCAVACIOI'i': CALICATA DE PLATAFORMA

DESCRIPCION SIMBO-
LOGIA
AASHTO sucs LL(%) L.P(%) EP(%)
.....
%Pan

N• 200

se encontr6 un
material areno
limosas
Identificados en
el Sistema
sucs (Sistema
Unificado de
Ct..ific:m:l6ndo
fJUeloo) como Wl
aue}Q SM • SC.
Identificado en
el sistema
AASHTO, como
A-4(2).

m~clade
A-4(2)
SC- 3280 26.60 6.20 46.4
arena y attilla
SM
MUESTRA: UNICA
(D 'PROYECTO : 'ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOI'E I.AMBAYEQUE'
PROFUNDIDAD (m):
REGISTRO N" 03
O.OOA 1.20 m
FECHA abr-13
1
1 .

REGISTRO DE EXCAVACIOR: CALICATA DE PLATAFORMA

%Pau
DESCRIPCION SIMBO.. M.tlla
LOGIA AASKTO su es L.L(%1 L.P(%1 JP(%1 N' 200

se encontró un
material areno
arcilloso
Identificados en el
Sistema SUCS
(Sistema Unificado
de Clasificación de A·2·4(0) se 31.60 = 7.90 29.7
suelos) como un
suelo se.
Identificado en el
sistema AASHTO,
como A- 2 - 4 (0).
MUESTRA: UNICA
• IPROYECfO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE !J\MBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m):
REGISTRO N" 04
O.OOA 1.20 m
FECHA abr-13
1 ;
REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

%Pasa
SIMBO.
DESCRIPOON Malla
LOGIA
AASHTO su es LL(%) L.P(%) lP(%) N° 200

se encontró Wl material
areno arcilloso
Identificados en el
Sistema SUCS (Sistema

i
Unificado de
Clasificación de suelos)
como un suelo se.
Identificado en el A-2-4(0) se 30.60 23.40 7.20 35.8
sistema MSHTO, como
A- 2-4 (0).
 i

MUESTRA: UNICA
• !PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRSTERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m):
REGISTRO N• OS
O.OOA 1.20m
FECHA abr-13
1
1
REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

PERFORA- f.!'ll~~::l...+---------l %Pasa

ODNAL SIMBO-
DESCRIPCION Malla
LOGIA AASKTO sucs LL(%) L.P(%) IP(%) N' 200

se encontró un
material limo
orgánico.
Identificados en
el Sistema SUCS
(Sistema
Unificado de
Claslflcncl6n de
suelos) como un
suelo 01.
Jim~ Identificado en el
organicosy sistema A-6(4) ML 37.90 25.50 t230 54.s
""""""
limosas
AASHTO, como
A-6 (4).
MUESfRA: UNICA -· ~PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITNO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m}:
REGISfRO N" 06
O.OOA !.20m

REGISTRO DE &XCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

FECHA abr-13
1 ;
'JI Pasa
DESCRIPOON SIMBo-
Malla
LOGIA N1 200
AASHTO sucs L.L¡%) L.P(%) IP(%)

se encontró un
material limo arcilloso
Identificados en el
Sistema SUCS
(Sistema Unificado de
Clasificación de
suelos) como un suelo
CL.
Identificado en el
sistema AASHTO,
conw A- 6 (6). A-6(6) CL 38.60 24.?0 13.90 56.9

r- ¡· i......,·:-
~- J
~ ~~-
MUESTRA: UNICA
e ~PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQlJE"
PROF\IND!DAD (mJ:
REGISTRO N" 07
0.00 A !.20m
FECHA abr-13
1 ;
REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

%Pasa
SIMBO-
DESCRIPCION Malla
LOGIA
AASHTO su es Ll(%) LP(%) IP(%) N' 200

M-1: De 0.00-0.20 m de
profundidad, se encontró
material limos arenosos.
A·2·4(0) se 30.50 23.30 7.20 3~0

M-2: De 0.20- 1.20 m de

profundidad, se encontró un
material limo orgánico.
Identificados en el Sistema
SUCS {Sistema Unificado de
A-6(7) ML 39.80 25.70 tuo 59.2
Clasificación de suelos)
como un suelo OL.
Identificado en el sistema
AASHTO, como A- 6 (7).
---~ 'PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m): O.OOA !,20m
r-1}
MUESTRA: UNICA REGISTRO N° 08 FECHA abr-13

REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

%Pasa
SIMBO-
DESCRIPCION r.~lla
LOGIA
AASHTO su es Ll(%) LP(%) IP(%) N• 200

se encontró W1 material limo

orgánico. Identificados en el
Sistema SUCS (Sistema
Unillcado de Claslllcadón de
suelos) como un suelo OL.
Identificado en el sistema
MSHTO, comoA-6 (5).

A-6(5) ML 39.m zs.oo 14.20 s-t7

MUESTRA: UNICA
• LPROYECfO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE'
PROFUNDIDAD (m}:
REGISTRO N° 09
O.OOA 1.20 m
FECHA abr-13
1
1
REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

% PGIIl
DESCRIPC!ON SIMBO.. Malla
LOGIA AASHTO su es LL(%) LP(%) IP(%) ND 200

se encontró un material limo

arcilloso
Identificados en el Sistema
SUCS (Sistema Untllcado de
Clasificación de suelos)
como un suelo CL.
Identificado en el sistema
AASHTO, como A- 4 (3}. A-4(3) CL 30.50 21.10 9.40 50.9
MUESTRA: UNICA
• ~PROYECTO : "ESTUDIO DEFIN!TNO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m):
REGISTRO N" 10
O.OOA 1.20 m

REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

SIMBO-
FECHA abr-13
1
1
%PIU
DESCRIPCION MaU.
LOGIA AASHTO SUCS U(\11 LP(\1) IP(\1) N' 200

M·l: De 0.00-0,4Sm de
profundidad. se encontró m.a:terlal
limos areJWOOS.
A-4(1) se 30.30 22.20 8.10 42.3

M·2: De 0.45 - 1.20 m de

profundidad, se encontró un
material limo arcilloso
Identificados en el Sistema A-4(3) CL 31.90 2240 9.50 52.3
SUCS (Sistema Unificado de
Clasificaci6n de suelos) como
un suelo CL.
Jdentifieada eh el aüitema
MSHTO, como A- 4 (3).
 -~ jPROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m): O.OOA !.20m
1
1
MUESTRA: UNICA REGISTRO N" 11 FECHA abr-13

REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

SIMBO- %Pasl!l
DESCRil'CION Mona
LOGIA LL(~)
AASHTO sucs LP(%) IP(%) N' 200

M-1: De 0.00-0.20 m de
profundidad, 5e encontró A-4(7) CL 33.50 23.50 9.90
material limos orgllnicos.

M-2: De 0.20- 1.20 m de

profundidad, se encontró un
material nrt.no - nrtill080.
ldertliBt:ndOA ert el SititéfiUl
SUCS (Sistema Unificndo de
Clasillead6n de suelos) como
un suelo SM - se.
Identificado en el sistema A-4(2)
SM- 30.70 24.90 5.80 49.1
AASHTO, como A- 4 (2). SC
MUESTRA: UNICA
e ,PROYECfO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE'
PROFUNDIDAD (m):
REGISTRO N' 12
O.OOA 1.20 m
FECHA abr-13
1 ;
REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

%Pasa
SIMBO-
DESCRIPCION Malla
LOGIA
AASHTO sucs LL(%) LP(%) IPI%) N' 200

se encontró un material limo

orgánico. Identificados en el
Sistema SUCS (Sistema
Unificado de Clasificación de
suelos) como un suelo OL.
Identificado cm el sistema
AASHT0 1 tomo A- 7 (18).
A-7(18) ML 41.90 27.30 14.oo 80.3
MUESTRA: UNICA
• !PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPaJ'E LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m):
REGISTRO N" 13
O.OOA !.20m

REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

SIMBO-
FECHA abr-13
1 ;
%Pasa
DBSCRIPCION Molla
LOGIA sues
AASHTO LL("I LPI"l IPI"l N' 200

se ene.ontró 1m material ateftO

Dtclllo:«J Jdcntifk~ en cl
Sistema. SUCS (SJstema
Unifiea.do de ClaBifieacllm. de
suelos) como un suelo SC.
Identificado en el sistema
AASHTO, como A - 4 (2). A- 4(2) se 31.20 23.00 8.20 48.7
 ~ !PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m):
1
1
O.OOA !.20m
MUESTRA: UNICA REGISTRO N" 14 FECHA abr-13

REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

'IIPua
SIMBO.
DESCRIPOON Malla
LOGIA
AASHTO su es LL('III LP('III IP('III N• 200

se encontró un ma.terial an~no

arcilloso Identificados en el
Sistema SUCS (Sistema
Unificado de Clasificación de
suelos) como un suelo se.
ld~ntifitM.Q m ~lldstam~
AA!lHTO, como A • 2 • 4 (0).
A-2-4(0) se 31.110 22.50 9.40 :15.6
MUESTRA: UNICA
• !PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITNO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m):
REGISTRO N" 15
O.OOA !.20m
FECHA abr-13
1 1
REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

%Pasa
SIMBO-
DESCRIPCION Malla
LOGIA
AASHTO SUCS U(%) LP(%) IP(%) N" 200

se encontró un material
areno arcilloso Identificados
en el Sistema SUCS (Sistema
Unificado de Clasificación de
suelos} como un suelo se.
Identificado en el sistema
AASHTO, como A- 4 (O).

A·4(0) se
 • !PROVECTO : '!lSTUD!O DEFINITIVO DE LA CARR!lTI!RA CAPOTE LAMBAVEQUE'
PROFUNDIDAD (m): O.OOA !.20m
1 ¡---
----
MUESTRA: UNICA REOISTRO N' 16 FECHA abr-13

REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

%Pasa
DESCRIPCION SIMBO- Mana
LOGIA
AASHTO sucs Ll.(%) LP(%) IP(%) N' 200

se encontró un material
areno arcilloso Identificados
en el Sistema SUCS (Sistema
Unificado de Clasificación de
suelos) como un suelo se.
Identificado en el sistema
AASHTO, como A - 4 (O).
A-4(0) se 32.00 23.80 8.20 37.2
MUESTRA: UNICA
• !PROYECTO ; "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m}:
REGISTRO N" 17
O.OOA !.20m
FECHA abr-13
1 ;---
RBGISTRO Dll: BXCAVACION1 CALICATA Dll: PLATAFORMA

%Pasa
SIMBo-
DESCRIPOON Malla
LOGIA
AASHTO su es L.L(%) L.P(%) lP(%) N' 200

se eneon.trn un mat«úd limo

arcilloso
Identificados «ln el Siawwa
SUCS (Sistema Unificado de
Clasificación de suelos) como
un suelo CL.
Identificado en el sistema
AASHTO, como A- 6 (6).
A-6(6) CL 38.(:() 24.70 13.90 56.9
----·-·
MUESTRA: UNICA
!PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m):
REGISTRO N" 18
O.OOA !.20m

REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

FECHA abr-13
1
1
%Pasa
SIMBO.
DESCRIPOON Mona
LOGIA
AASHTO sues U(ll) LPI'IIl IPIII) N' 200

se encontró un material limo

arcilloso
Identificados en el Sistema
SUCS (Sistema Uniru:-ado de
Clasl.t1caclón de suelos} como
unGUd()CL.
Jdentiftcado en el sistema
MSHTO, como A-6(7).

A-6(7) CL 38.iD 25.00 ]3.70 621

MUESTRA: UNICA
• IPROYECfO : "ESTUDIO DEFINITNO DÉ LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
P_!OFUNDIDAD (m):
REOISTRO N' 19
O.OOA !.20m
FECHA Qbl'13
1
1
REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

%Pasa
SIMBo-
DESCRIPOON Malla
LOGIA
AASHTO sucs L.L(%) LP(%) IP(%) NO 200

se encontró un material limo

arcilloso
Identificados en el Sistema
SUCS (Sistema Unificado de
Clasificación de suelos)
como un suelo CL.
Identif1eado en el sistema A-6(5) CL 32.40 20.10 12.20 55.1
AASHTO, como A- 6 (5).
MUESTRA: UNICA
• !PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
PROFUNDIDAD (m):
REGISTRO N" 20
O.OOA 1.20 m
FECHA abr-13
1 ;
REGISTRO DE EXCAVACION1 CALICATA DE PLATAFORMA

%Pasa
SIMBO-
DESCRIPOON Malla
LOGIA
AASHTO SUCS L.L(%} LP(%) IP(%) N' 200

se encontró un material limo

orgánico. Identificados en el
Sistema SUCS (Sistema
Unificado de Clasificación de
suelas) como un suelo OL.

A·6(9) OL 39.40 26.40 13.10 74.s

MUESTRA: UNICA
• !PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE'
PROFUNDIDAD (m):
REGISTRO N" 2 I
O.OOA 1.20 m
FECHA abr-13
1 ;---
REGISTRO DE EXCAVACION: CALICATA DE PLATAFORMA

SIMBO- %Pas.a
DESCRIPOON Malla
LOGIA
AASHTO sucs L..l(%) LP(%) lP(%) NG 200

se encontro un tnaterialllmo
arcilloso
Identificados en el Sistema
SUCS (Sistema Unificado de
Clasificación de suelos)
como un suelo CL. A-6(7) CL 37.i0 22.70 14.90 59.6
Identificado en el sistema
MSHTO, como A-6 (7).
11+250.0 DERECHO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (3) CL arcillas inorganicas
11+000.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00-1.20 A- 4 (4) CL arcillas arenosas
10+750.0 DERECHO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (2) se-SM 1 ~~~zcla de a~~n~ y ~r~illa-.
10+500.0 IZQUIERDO M -01 0.00-0.40 A- 2- 4(0) SM-SC mezcla Je arena y arcilla- limo
M -02 0.40- 1.20 A- 6 (5) CL arcillas inorganicas
10+250.0 DERECHO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 2- 4(0) se arena arcillosa
10+000.0 IZQUIERDO M -01 0.00 -0.40 A-2-4(0) SM-SC mezcla de. arena y arcilla - limo
M -02 0.40- 1.20 A- 6 (8) CL arcillas inorganicas
09+750.0 DERECHO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 2- 4(0) se arena arcillosa
09+500.0 IZQUIERDO M -01 0.00-0.35 A- 6 (7) CL macla de arena y arcilla - limo
09+250.0 DERECHO M- UNJCA 0.00- 1.20 A- 6 (4) OL limos arcillas limosas
09+000.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00- 1.20 A-6 (2) CL arcillas inorganicas
08+750.0 DERECHO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (6) CL arcillas inorganicus
08+500.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (2) CL arcillas inorganicas
08+250.0 DERECHO M -01 0.00-0.20 A- 2- se arenas arcillosas
M -02 0.20- 1.20 A- 6 (7) OL limos organicas
08+000.0 IZQUIERDO M -01 0.00-0.50 A -6 (4) OL limos organicas
M -02 0.50- 1.20 A- 4 (O) se arenas arcillosas
07+750.0 DERECHO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (5) OL
07+500.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00-1.20 A-6(4) OL
07+250.0 DERECHO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (3) CL arcillas inorganicas
07+000.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (3) CL arcillas inorganicas
06+750.0 DERECHO M -01 0.00- 0.45 A-4(1) se arenas arcillosas
M -02 0.45- 1.20 A-4 CL m·cillosas arcillas limosas
06+500.0 IZQUIERDO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (6) OL limos organicos
06+250.0 DERECHO M -01 0.00-0.30 A -4 (7) CL arcillosas inorganicas
M -02 0.30- 1.20 A- 4 (2) SM-SC arenas limosas
06+000.0 IZQUIERDO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (8) CL arcillas inorganicas
05+750.0 DERECHO M -UNICA 0.00- 1.20 A-7(18) OL limos organicos
05+500.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (3) ML
05+250.0 DERECHO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (7) ML
05+000.0 IZQUIERDO M -01 0.00-0.20 A- 4 (2) se arenas arcillosas
!
04+750.0 DERECHO
M -02 0.20- 1.20
M -UNICA 0.00- 1.20
A- 6 (4)
A- 4 (2)
OL
se
limos organicas
arena arcillosa
¡·
r
1
M -UNICA 0.00- 1.20 A- 4(0) se arena arcillosa 1
04+500.0 IZQUIERDO
04+250.0 DERECHO M -UNICA 0.00- !.20 A- 2- 4(0) se arena arcillosa 1
04+000.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (O) se arena arcillosa
1
03+750.0 DERECHO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (O) se arena arcillosa 1

03+500.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (O) se arena arcillosa

1

03+250.0 DERECHO M -U:t\f!CA 0.00- 1.20 A- 4 (O) se arena arcillosa

1
03+000.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00- 1.20 A-4 se arena arcillosa 1

02+750.0 DERECHO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (6) CL arcillas inorganicas

02+500.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (7) CL arcillas inorganicas ,.
;
02+250.0 DERECHO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (7) CL arcillas inorganicas
02+000.0 IZQUIERDO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (6) OL limos organicos
01+750.0 DERECHO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (S) CL arcillas inorganicas
01+500.0 IZQUIERDO M -UNICA 0.00- 1.20 A-6 (4) CL arcillas inorganicas
01+250.0 DERECHO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (9) OL limos organicos
01+000.0 IZQUIERDO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (8) CL arcillas inorganicas
00+750.0 DERECHO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 6 (7) CL arcillas·
00+500.0 IZQUIERDO M- UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (2) se arena arcillosa
00+250.0 DERECHO M -01 0.00-0.40 A- 4 (O) se rnczdn Ll8 aren~1 y arcilla - limo
M -02 0.40- 1.20 A- 6 (5) CL arcillas inorganicas
00+000.0 M- UNICA 0.00- 1.20 A- 4 (O) se arena m·ci!losa
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

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 ¡ ¡; ¡;¡ ¡ ¡;¡ ¡ ¡;¡ ¡ ¡;¡ ¡ ¡ ; ¡ ¡ ;¡ ";¡ ES•T•U•D•IO•D•E•F•IN;¡ IT;¡ I;¡ VO¡; ¡ ¡ ;~_O_~_ECA•CT;¡ ~;¡ RD•~-~-~-S-I~-A-PO;¡ T;¡ E;¡ -LA;¡ ¡ ¡M;¡ B;¡ AY•E. ¡Q¡ .U•E';¡ ';¡ ¡ ¡;¡ ¡ ¡ ; ¡ ¡ ;¡ ¡ ¡;¡ ¡ ¡ ; ¡ ¡ ; ¡ ¡~

Foto 1. Ensayo de Granulometría: Pesos retenidos en Foto 2. Ensayo de limite líquido y Plástico: El ensayo de
las diferentes mayas. limite liquido se realizó en la Copa Casagrande.

Foto 4. Ensayo de Contenido de sales: Se colocó

Foto 3. Ensayo de limite Plástico: Muestra WlO
lOOml de agua destilada a las muestras.

UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 ._._._._._.__·_ES•T•U•D•IO•D•E•F•IN•IT•I•VO._;~_O_~_ECA•CT•~-:_~_~_~_SI~~~A~PO~T~E~-LA~M~B~AY~E~Q~U~E'•'._._._._._.__.~

--- _....;i¡¡¡¡L_ __ ~ ---- -

Foto 5. Ensayo de Contenido de sales: Se Foto 6. Ensayo de Peso Específico: Muestras

procedió a Pesar las capsulas con la sal retenida. En fiolas con 100 mi de ae:ua.

Foto 7. Ensayo de Corte Directo: Enrasando las Foto 8. Ensayo de Corte Directo: Muestras
Muestras inalteradas en Jos anillos. Sumergidas en agua.

UNPRG- FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERLL\. CIVIL

Foto 9. Ensayo de Corte Directo: Realizando el
Foto 10. Ensayo de Corte Directo: Muestras
Ensayo propiamente dicho.
secas, fuera del horno.

UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

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~ ESTU:DIOS DÉ· PAVIMENTO·S:

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UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA E"

4.3. ESTUDIOS DE PAVIMENTOS:

4.3.1. METODOLOGÍA DE DISEÑO
En este manual se ha optado, para el dimensionamiento de las secciones del pavimento, por los
procedimientos más generalizados de uso actual en el país. Los procedimientos adoptados son:
a. Método AASHTO Guide forDesign·ofPavement Structures 1993
b. Análisis de la Performance o 'c9mportamiento del Pavimento durante el periodo de diseño.
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente irrlluertciado por dos parámetros
básicos:
· Las cargas 'de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
· Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento.
La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de la metodología que se emplee
para el diseño.

1) Las cargas de tráfico veliicular impuestas . al pavimentó, 'están expresadas en .ESALs,

Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-kN o 8.2 t, qué en el presente Manual se denominan
Ejes Equivalentes (EE). La su.matorias de ESALs durante el periodo de diseño es referida como
(W18) o ESALD, en el presénte Manual se denominan
Número de Repeticiones de EE de 8.2 t.
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles, en este manual, se definen tres
categorías:
a) Caminos de bajo volun:{en de. tránsito, de 150,001 hasta 1'000,000 EE, en el carril y periodo
de diseño.
Cuadro 12.1 Número de Repeticiones Acumuladas· de Ejes Equivalentes de 8.2t,
en el Carril de Diseño

TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DET~ÁFICO PESADO

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
·.

> 150,000 EE
T?l
S 300,000 EE

> 300.000 EE
1?2
S 500,000 EE

> 500,000 EE
T?3
S 750,000 EE

> 750,000 EE
To4
S 1'000.000 EE

Fuente: Elaboración Propta

Nota: TPX: T =Tráfico pesado expresado en EE en el carril de diseño
PX =Pavimentada, X= número de rango (1, 2, 3, 4)

UNPRG- FICSA Página 80 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

::~.... --.!/? 1

- Caminos que tienen un tránsito, de 1'000,001 EE hasta 30'000,000 EE, en el carril y periodo
de diseño.
Cuadro 12.2 Número de Repeticiones Acumuladas
De Ejes Equivalentes de 8.2t, en el Carril de Diseño.

TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE

> í'DOO,OOO EE
T1--;
S t "500,000 EE

> 1'5DD;OOO EE
Íp¡;
::; 3'000,[;00 EE

> 3'000,000 EE
y,,t
:5 5'000,000 EE

> 5'000,000 EE
Tw,, :;; 7'500.000 EE

> 7'500,000 EE
l¡•l
S 10'000,000 EE

> iO;OOO.OOO EE
Trw S 12'508.000 EE

> 12'500,000 EE
Tr-JJ
~ í 5'0D'J,ü00 EE

TPIL
-· 't5'DOO,ODO EE
::; 20'DCtO,OOO EE

l¡>¡¿ -· 20'0QO,OOO EE
S 25'000,DDO EE

> 25'000,00D EE
Trt-: ::; 30'0üD,OOO EE

Fuente: Elaboración Propia

Nota: TPX: T =Tráfico pesado expresado en EE en el canil de diseño
PX =Pavimentada, X= número de rango (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13)

e) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30'000,000 EE, en el carril y periodo de diseño. Esta
categoría de caminos, no está incluida en el presente manual, el diseño de pavimentos será
matetia de Estudio Especial por el Ingeniero Proyectista, analizando diversas altemativas de
pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.
Cuadro 12.3
Número de Repeticiones Acumuladas
de Ejes Equivalentes de 8.2t, en ei Carril de Diseño

UNPRG- FICSA Página 81 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE

T;::·;s > 30'000.000 EE

Fuente: Elaboración Propia

Nota: TPX: T = Tráfico pesado expresado en EE 'en el carril de diseño
PX =Pavimentada, X= número de rango (14)
2) Las características. de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento, están definidas en
seis (06) categorías de subrasante, en base a su capacidad de soporte CBR ·.

Cuadro 12.4
Categorías de Subrasante
CATEGORÍAS DE SUBRASANTE CBR

S.:, : Subrasante Inadecuada CBR <3%

De CBR ?:3%
S, : Subrasante Pobre
A CBR < 6°/o

De CBR e=:6%
S¿: Subrasante Regular
ACBR < 10%

De CBR?: 10%
S:o. : Subrasante Buena
A CBR < 20~ló

De CBR?: 20%
S4 : Subrasante Muy Buena
ACBR <30%

Ss: Subrasante Extraordinaria CBR e=:30%

Fuente: Elaboración propia

Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR igual
o mayor de 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se
procederá a la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas de solución,
como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabilización
química de suelos, estabilización con geosintéticos u otros p~oductos aprobados por el MTC,
elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la mas conveniente técnica y
económica.
Con base en estos dos parámetros, tránsito expresado en ejes equivalentes (EE) y CBR de
subrasante correlacionado con módulo resilente, se definirán las secciones de pavimento que
se encuentran especificadas en los catálogos de estructuras de pavimento.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

La metodología empleada para definir las secciones del catálogo de los pavimentos ha
consistido en aplicar el procedimiento de la Guía AASHTO 1993, y aplicar un análisis de
comportamiento del pavimento que cubre el periodo de diseño de 20 años de la estructura del
pavimento.
A continuación se describen las características más importantes para la aplicación de los
procedimientos de cálculo usados.

4.3.1.1 Método Guía AASHTO 93 de diseño.

Este procedimiento está basado en modelos que fueron desan-ollados en

perfonnance del pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la subrasantes para el
cálculo de espesores.
Se incluye más adelante. la ecuación de cálculo en la versión de la Guía AASHTO - 93.
El propósito del modelo es el. cálculo del Numero Estmctural requerido (SNr), en base al
cual' se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la estructura del
pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas vehiculares
eón aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el proyecto.

J. Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para pavimentos
flexibles será hasta 10 años para caminos de bajo volumen de tránsito, petiodo de diseños
por dos etapas de 1O años y petiodo de diseño en una etapa de 20 años. El fugeniero de
diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones específicas
del proyecto y lo requerido por la Entidad.

U. Variables
La ecuación básica para el diseño de la estmctura de un pavimento flexible es la siguiente:

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(SN +lf''
A pmtir de esta ecuación se desprenden las siguientes defmiciones:
a) Wl8, es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80 kN) para el
periodo de diseño, conesponde al Número de Repeticiones de EE de 8.2t; el cual se establece con
base en la información del estudio de tráfico (ver capítulo 6).
b) Modulo de Resilencia (MR)

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del suelo de subrasante, el cual
para su cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendada por el MEPDG
(Mechanistic Empirical Pavement Design Guide):

Mr (psi) =2555 x CBR 0.64

1 1

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERACAPOTE-LAMBAYEQUE"

A continuación el cálculo de módulo de resiliencia para diferentes tipos de CBR.

Cuadro 12.5

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1 r 1
j CBR%
CSR%
MóDULO RESitENTE MóDULO RESilENTE
SUBAASMlTE , SUBRA.SAN!E(MR) - 1 _SUBRASAN~E (MR) . SUBRASANTE (MR) ·

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1 SUEiRASANTE SUBRASA!fff (MR]

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¡_______ ---------

16.247.0)

Módulo .Resilente obtenido por correlación con C

Fuente: Elaboración propia, en base a la ecuación de correlación CBR- Mr, recomendada
por el MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design Guide).

e) Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la
probabilidad que una detenninada estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de
acuerdo con lo previsto. Esta probabilidad está en función de la variabilidad de los factores
que influyen sobre la estructura del pavimento y su comportamiento; sin embargo,
solicitaciones diferentes a las, e_speradas, como por eje1Uplo, calidad de la construcción,
condiciones climáticas extraordinmias, crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a
lo previsto y otros factores, pueden reducir la vida útil prevista de un pavimento.
De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el
comportmniento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución nonnal, en
consecuencia pueden aplicarse conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

determinada; por ejemplo, 90% o 95%, significa que solamente un 10% o 5% del tramo
pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad inferior al previsto; es decir que
el modelo de comportamiento está basado en criterios de serviciabilidad y no en un
determinado mecanismo de falla. En consecuencia, a mayor nivel de confiabilidad se
incrementará el espesor de la estructura del pavimento a diseñar.
La confiabilidad no es liD. parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello
debe usarse el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).
A continuación se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad para los
diferentes rangos de tráfico:
Cuadro 12.6
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para una sola etapa de diseño (10 ó 20
años) según rango de Tráfico

¡;-o DE CAMINOS TRAFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS

NIVEL DE
CONFiABlLIDAD (R)

.,,.,._,~-=
TPO 1 '1 00,000
- ··--·-- ·-- _, __..,_,_ '""'"'~- ...... ~ _ _,_ ____.._, __ ~----------- .......... - ...
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Caminos de Bajo T;-1 150,oO·t ¡ 300.000 70% 1

Volumen de TF'2 300,001

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Tránsito T 500,001 750,000 80%
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3.000,000
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5,000,001 i
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Resto de Caminos TP18 '10'000,001 ¡ 12'500,000 90~:,1~ 1

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15'000,00í 20'000,000
20 OOO,OD1 25'000,000
25'000,001 30'000,000
Tr'ts >30'000,000
Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHT0'93

Para un diseño por etapas, según AASHTO, se deben determinar las confi.abilidades de cada
etapa, teniendo en cuenta la confiabilidad total conespondiente a todo el periodo de diseño, que
para el presente Manual, conesponde a los valores indicados en el Cuadro 12.6, elevado a la
potencia inversa del número de etapas. Así se tiene la relación siguiente:
REtapa = Confiabilidad de cada etapa
RTotal = Confiabílidad total para el periodo total de diseño (ver cuadro 12.6)
n =Número de etapas

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Cuadro 12.7
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para dos etapas de diseño
de 1 Oaños cada una según rango de Tráfico

Tr-j 750 C'lJ 1 ·¡ .OGO ,OC•O 89?:~

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d) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar ~ormal (Zr)

El coeficiente estadístico d~ DeSviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la Confiabilidad

seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución nonnal.

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"ESTUDIO DEFIN!TNO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Cuadro 12.8
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr)
Para una sola etapa de diseño (10 ó 20 años)
Según el Nivel de Confiabilidad seléccionado y el Rango de Tráfico.
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TIPO DE CA.\nt/OS , TRAFICO EJES EOU!VALENT~S AcUrt.ULI\.DOS f DESVIACIÓN ESTÁlW~.R
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Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHT0'93
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Cuadro 12.9
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr)
Para dos etapas de diseño de 10 años cada una
Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Tráfico
.¡
!:5EsvÍACION
TIPO DE CAthiNOS TRAFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS· ESTÁNDAR ,,

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Caminos de Bajo

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UNPRG- FICSA Página 89 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

e) Desviación Estándar Combinada (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de
la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento; como
por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO
recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en
el presente Manual se adopta para los diseños ~ecomendados el valor de 0.45.

t) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida ál usuario. Su valor
varía de O a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (dificil de alcanzar) y por el
contrario un _valor de O refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI
también decrece..

f.l) Serviciabilidad Inicial (Pi)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida. A continuación se
indican los índices de servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico:
Cuadro 12.10
Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Según Rango de Tráfico
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Resto de Caminos
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UNPRG- FICSA Página 90 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

f.2) Serviciabilidad Final o Terminal (PT)

La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de
algún tipo de rehabilitación o reconstrucción. A continuación se indican los índices de
serviciabilidad final para los diferentes tipos de tráfico.

Cuadro 12.11
Índice de Serviciabilidad Final (Pt)
Según Rango de Tráfico
INDICE DE
TIPO DE CAMINOS . TRAFICO 1 EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS 1 SERVICIAB!LIDAD 1
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Tr·:" ¡1 >30'000,000 J

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3.00

Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHT0'93

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

f.3) Variación de Serviciabilidad (APSI)

(L'l PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el proyecto en
desanollo.

Cuadro 12.12
Diferencial de Serviciabilidad ( A PSI)
Según Rango de Tráfico
.. DIFERENCIAL DE
TIPO DE CAMINOS 1 TR.\FICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS SERVICIABILIDAD
(ll.PSI)
1
150,001 300,000 1.80
!
Caminos de Bajo
! TP2 l
300,001 500,000 1.80
Volumen de !------------------:------------------1
Tránsito
! TP:; 500,001 750,000 1.80 1

r1 Tr~ 750 001 1,000,000 1.80

1
1
1

l. lP5 í,QOO.OOí í,SOO.OOO 1.50 ¡j

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¡
l TPG !,500,001 3,000.000 1.50 ¡

~-~! , ~="~~~o~' -~~=:·oo~,oo;jl -=i~-- _j

lPn 5,000.001 7.500,000 150 l
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¡! T"" 7,500,001 10'000,000 1.50
1
~
....
~---- ----·---------------------·--~- -~--------¡
l
Resto de Caminos ¡ To•,o
1

10'000,001
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12'500,000 1.50 [

l-· . . . . .-~~--~.----- ----~-. . . . . . .- . -~.. ---------..·~--·-··-·<>-·•·,. ··-""""'--........ ----~----~l

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T!"é 12'500,00 1 í 5'000,000 1.50 j
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l T";z 15'000,001 20'000.000 t20 1
\ 1
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j T?lo 20'000,00 1 25'000,000 ! 120
1----..--·-·--·r-··---·-------··---- ---:..------------··- --·------·---·-----¡

¡-·h-~----~30~~--r-~~-~
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(

T"H 25'000,001 30'000,000 1 1.20 1

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Fuente: Elaboración Propia

UNPRG- FICSA Página 92 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA

g) Numero Estructural Requerido (SNR)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el
Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa
de rodadma, de base y de sub base, mediánte el uso de los coeficientes estructmales, esta
conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

Dónde:
al, a2, . a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase,
respectivamente.
dl, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y subbase,
respectivamente.
· 1U2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase, respectivamente
Según AASHTO la ecuación · SN no tiene una solución única, es decir hay muchas
combinaciones de espesores de cada capa que dan umi solución satisfactoria. El. Ingeniero
Proyectista, debe realizar un" análisis de comportamiento .de .. las alternativas de estructuras de
pavimento seleccionadas, de tal manera que permita decidir por la alternativa que presente los
mejores valores de niveles de servicio, funcionales y estructurales, menores a los admisibles, en
relación al tránsito que debe sopmtar la calzada.Los valores de los coeficientes estructurales
considerados en el presente manual son:

UNPRG- FICSA Página 93 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITNO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Cuadro 12.13
Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento a1 :
VALOR COEFICIENTE
COMPONENTE DEL PAVIMENTO COEFICIENTE ESTRUCTURAL 06-SERVACIÓN
a¡(cmi

CAPA SUPERFICIAL

Carpefa Asfáltica en Calien!E, módulo

2,965 MPa (430,000 PSI) a 20 oC 0.170 /cm Capa Superficial recomendada par<l
a1
(6BoF) todos los tipos de Tráfico

Carpeta Asfáltica en Frío, mezcla Capa Superficial recomendada para

a1 0.125 f cm
asfáltica con emulsión. Tráfico s; 1'000,000 EE

Capa Superficial recomendada par<J

Micro pavimento 25mm a1 0.130 f cm
Tráficos; 1'000,000 EE

Capa Superficial recomendada para

Tráficos; 500,000EE.
No Aplica en tramos con pendiente
Tratamiento Superficial Bicapa. a1 0.250 (*) mayor a 8%; y, en vías con curvas
pronunciadas, curvas de volteo,
curvas y contra curvas, y en tramos
que obliquen al frenado de wllículos
Capa Superficial recomendada para
Tráficos; 500,000EE
Lechada asfáltica (sluny sea/) de
a1 0.150(*) No Aplica en tramos con pendiente
12mm.
mayor a 8% y en tramos que obliguen
al frenado de vehículos

(*) Valor Global (no se considera el

espesor)

BASE

Base Granular CBR 80%, Capa de Base rncomendada para

M 0.052 f cm
compactada al 100% de la MDS Tláfico s; 5'000,000 EE

Base Granular CBR 100%, Capa de Base rncornendada para

compactada al 100% de la MDS
az 0.054/cm
Tláfico > 5'000,000 EE

Base Granular Tratada con Asfalto Capa de Base rncomendada para

a2;¡ 0.115 /cm
(Estabilidad Marslla/1" 1500 lb) todos los tipos de Tláfico

Base GranularTrafada con Cemento

Capa de Base recomendada para
(rnsis!Encia a la c:omprnsión 7 días = aij¡. 0.070 cm
todos los tipos de Tláfico
35 kg/cm2)
Base Granular Tralada con Cal a:<: Capa de Base mcomendada para
(rnsisfimcia a la comprnsión 7 días = 0.080 cm
todos los tipos de Tráfico
12 kg/cm1)

SusBASE

Sub Base Granular CBR 40%, Capa de Sub Base recomendada

as 0.047 /cm
compactada al100%de la MDS para Tráficos; 15'000,000 EE

Sub Base Granular CBR 60%, Capa de Sub Base rncomendada

a3 0.050 /cm
compactada al 100% de la MDS para Tráfico > 15'000,000 EE

Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guia AASHT0'93

UNPRG- FICSA Página 94 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
granulares de base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del
drenaje en la estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje esta dado por dos vmiables que son:
a. La calidad del drenaje.
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un
pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación.
El cuadro 12.14 presenta valores de la calidad de drenaje con eltiempo que tm·da el agua en
ser evacuada.
Cuadro 12.14
Calidad del Drenaje
TIEMPO EN QUE TARDA EL AGUA EN
CALIDAD DEL DRENAJE
SER EVACUADA

Excelente 211oras

Bueno 1 día

Mediano 1 semana

Malo 1 mes

Muy malo El agua no evacua

Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO - 1993

El Cuadro 12.15 presenta valores de coeficiente de dienaje m¡, para porcentajes del tiempo
en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación y
calidad del drenaje.
Cuadro 12.15
Valores recomendados del Coeficie11te de Drenaje mi
Para Bases y SubBases granulares no tratádas. en Pavimentos Flexibles

P=% DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD CERCANO
CALIDAD DEL A LA SATURACIÓN.
DRENAJE
MENORQUE1% 1%· So/~ 5%·25% . MAYOR QUE 25%

Excelente 1.40- 1.35 1.35- 1.30 1.30-120 1.20

Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15- 1.00 1.00

Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

Muy pobrn 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO - 1993

UNPRG- FICSA Página 95 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 _._._._.~_. _ .a·E-SaTU.mD•IOaD•E•F•IN•I•TI•V•O•~-~-~Y-AEm;mragR•~-~-~-~-SI•~-APmO•T•E•-LA._M_B_A_Y_EQ~U8E•"._._._.__._._._._..__..~
Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del presente Manual, el
coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase, asumido fue de 1.00.
En función a los parámetros requeridos por AASHTO y especificados en los cuadros
anteriores, se han determinado los diferentes Números Estructurales requeridos, para cada rango de
tráfico expresado en ejes equivalentes (EE) y rango de tipo de suelos, según se presenta en gráfico y
cuadro siguientes:
Figura 12.1
NÚMERO
ESTRUCTURAL PARA
PA~TOSFLEXIBLES
Í*1

r,)
q
"'

(') Para Contabilidad de

diseño del Pavimento en una
sola Etapa.
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,,_
ó
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1
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Fuente: Elaboración Propia, en base \\

a datos de la Guia AASHT0'93 \ ·=,., "'t:<l'
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UNPRG- FICSA Página 96 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Cuadro 12.16; Número Estructural Requerido para Pavimentos Flexibles (SN)- Periodo de diseño
20 años

· CATALOGO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES (SN)REQUERJDOS POR nPO DE TRAFICO YDE SUBRASANTE

Carpsta Asfáltica en Caliente+ Base Granular+ Sub Base Granular.

..__-------.!'PO DE SUBRASANlE Inadecuada Pobre Regul~r '_ Buena· _ MiJYB~ena_ Ex.celente

CLASElRANSI~- CBR<J%(*) 3% :S CBR < 6% (*¡ 6% S CBR < 10% 10% S CBR < 20% 20% S CBR < 30% CBR l: 30%
TpO
2.136 1.871 1.557 1.392
75POO < Rep-. EE ~ 160.000
Tp1
1so fjOO < Re.p. i:E's; ·3oo.cioo 2.470 2.165 1.809 1.625
Tp2 .·.
..
<
300,000 Rep. EE -~- 500,000 .·
2.702 2.367 1.979 1.780
Jp3
soó,ooó <Re p. EE s ·m.oóo
2.956 2.593 2.173 1.959
Tp4 ·
760,ÓOÓ;; Rep. ¡;¡; ~- 1;óóo,ooo 3.107 2.725 2.283 2.059
Tp5
3.434 3.012 2.521 2.274
rooo.coó < Rei>. ei: :s 1'5oo,óoo
_ Tp6
3.866 3.395 2.841 2.561
1'500 000 < Re p. EE S 3'000,000
Tp7
s·
3'000,000 <·Re p. EE 5;000,000 4.206 3.707 3.105 2.797
Tp8 ·
6'ilCJO 000 ~ Rep. EÉ ·~. 7'500 OÓO
4.630 4.103 3.449 3.107
Tp9 _
4.837 4.300 3.624 3.267
7'5oo,ooo <Re p. EE s ió·ooo,ooo
_ Tp10 _
5.092 4.552 3.869 3.501
10'000,000 < Rep. EE S 12'500,000
Tp11
5.226 4.679 3.985 3.609
Ú'600 000 < R~p. E{ s 16;0o()000
Tp12 .
s
Ü;ooo;coil ;, Rép. EE- 2Ó'OOO,ÓOO 5.341 4.883 4.173 3.786
Tp13
20;000,000 <.Re p. EE < 2S'OOO,OOO 5.907 5.323 4.580 4.172
. Tp14 · ' 6.052 5.460 4.708 4.293
:ú;·ooo ooo <Re p. EE::; -3o·óoo ooo
¡•¡ Previa a la colocación de la estructura del pavimento, se requiere Estabflización de Suelos, que será materia de Estudio Especial.
-Con el Suelo Estabilizado la Estructura del Pavimento a Colocar, Corresponderá a la de un Suelo Regular (CBR~6"/o a CBR<10%)

4.3.2 SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Para determinar las secciones de estructuras de pavimento flexible, se consideraron los
siguientes espesores mínimos recomendados:
Cuadro 12.17
Valores recomendados de Espesores Mínimos de Capa Superficial y Base Granular

UNPRG- FICSA Página 97 ESCUELA PROFESJONAL DE INGENIERIA CIVIL

m
<~~lj
·"'
r;;
PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE" "

'
~

TIPO DE CAMINOO TRAFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS CAPA SUPERFICIAL BASE: GRANULAR

TSB,ó
Lechada Asfáltica (Siurry
sea!): 12mm, ó
Micropavim!lnta: 25mm
TP! 150,001 300,000 150 mm
Carpeta Asfáltica lln Fria:
50 mm
Carpeta Asfáltica en
Caliente: 50mm
TSB,ó
Lechada Asfáltica (Siurry
sea!): 12mm, ó
Micropavimenta: 25mm
Caminos de TP2 300,001 500,000 150mm
Carpeta Asfáltica en FriD:
Bajo Volumen
60mm
de Tránsito
Carpeta Asfáltica en
Caliente: 60mm
Micropavim¡¡nta: 25mm
Carpeta Asfáltica en Fria:
T~<> 500,001 750,000 60mm 150 mm
Carpeta Asfáltica en
Caliente: 7Dmm
Micrapavimenta: 25mm
Carpeta Asfáltica en Fria:
TP4 750 001 1,000,000 ?O mm 200 mm
Carpeta Asfáltica en
Caliente: BOmrn

Ga11Jeta Asfáltica en
TPii 1,000,001 1,500,000 200 mm
Caliente: BOmm

Ga11Jeta Asfáltica en
TPG 1,500,001 3,000,000 200mm
Caliente: 90mm

Ca11Jeta Asfáltica en
T~7 3,000,001 5,000,000 200mm
Caliente: 90mm

Ca11J9ta Asfáltica en
TP11 5,000,001 7,500,000 250mm
Caliente: 1 ODmm

7,500,001 10'000,000 Ca11Jeta Asfáltica en

TP9 250 mm
Caliente: 11 Omm
Resto de
Caminos
Ca11Jeta A•;fáltica en
TPIO 10'000,001 12'500,000 250mm
Caliente: 120mm

Ca11J9ta Asfáltica en
TP11 12'500,001 15'000,000 250mm
Caliente: 130mm

CailJeta Asfáltica en
TP12 15'000,001 20'000,000 250 mm
Caliente: 140mm

Ca11Jeta Asfáltica en
TPiJ 20'000,001 25'000,000 300 mm
Caliente: 150mm

30'000,000 Carpeta Asfáltica en 300 mm

TP14 25'000,001
Caliente: 150mm

Fuente: Elaboracion Propia, en base a datos de la Guia AASHT0'93

El espesor mínimo constmctivo para capas superficiales con carpeta asfáltica en caliente es de 40mm
y el espesor mínimo constmctivo de las capas granulares (Base y Sub base) es de 150rmn.
Las secciones de estmcturas de pavimento flexible, que se recomiendan en el Manual, están en
función al tipo de suelos (rango de CBR de diseño) y el tráfico vial expresado en número de ejes
equivalentes, son las siguientes:
12.2.1 Catálogos de Números Estmcturales (SN)" adoptados por tipo de tráfico y de
subrasante.
12.2.2 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible para
canlinos de bajo volumen de tránsito (:'S 1 '000,000 EE en el carril de diseño), periodo de diseño 10
años.

UNPRG- FICSA Página 98 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Cuadro 12.18
Limitaciones de Tránsito y Geometría Vial para la Aplicación de los distintos tipos de Capa
Superficial
· .•.e .· LIMITACtONES OETRÁN-SJ'TOY GEOME:TRÍA VIAL· ·.. · ,, .. ..__

-_. PAFii. J.A J.i.PucÁClóN be t.Os DiSTINTOS TJPOs oe''CAPÁ Sur>ERFÍCíAt:

CÁPA Sui>eRt=1ciAi::'
-· ...
.... ·,·-·· .: '
. ' _TR.iu'ICO ~N EE
PENDIENTE
..
MÁXIMA --- -
CURVATÚRAHORIZONTAL : . '•:
Carpeta Asfáltica en
Sin Restricción Sin Restricción Sin Restricción
Caliente
Carpeta Asfáltica en
Frto, mezcla
S 1'000,000 EE Sin Restricción Sin Restricci 6n
asfáltica con
emulsión.
Mi cropavi mento
S 1'000,000 EE Sin Restricción Sin RP.stricción
25m m
No Aplica en tramos con curvas
No Aplica en
pronunciadas, curvas de volteo,
Trnlamiento trnmos con
S 500,000 EE CJUrvas y contrncurvas, y en
Superficial ~icapa. pendiente
trnmos que obliguen al frenado
mayor a 8%
de vehículos
No Aplica en
Lechada asfáltica No Aplica en tramos que
trnmos con
(slurry seal) de S 500,000 EE
pendiente obliguen al frenado de vehículos
12m m.
mavora 8%
;

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UNPRG - FICSA Página 99 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible para caminos de

bajo volumen de tránsito (:S 1'000,000 EE en el carril de diseño) y el resto de caminos con más de
1'000,000 EE en el can·il de diseño, periodo de diseño en dos etapas de 10 años (total 20 años).
Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño que deberá
realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2.4 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible con base tratada
con asfalto, para caminos con más de 1'000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos
etapas de 10 años (total 20 años). Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente.
No sustituye al diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2.5 Secciones ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible con base tratada
con cemento, para caminos con más de 1'000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos
etapas de 10 años (total20 años). Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente.
No sustituye al diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2.6 Secciones ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible con base tratada
con cal? para caminos con más de 1'000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en dos
etapas de 10 años (total20 años). Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente.
No sustituye al diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2. 7 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible para caminos con
más de 1'000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en una etapa de 20 años. Pavimento
con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al diseño que deberá realizar el
Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2.8 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible con base tratada
con asfalto, para caminos con más de 1'000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en una
etapa de 20 años. Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al
diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2.9 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible con base tratada
con cemento, para caminos con más de, 1'000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en una
etapa de 20 años. Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al
diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

UNPRG- FICSA Página 100 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

12.2.10 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible con base tratada
con cemento, para caminos con más de 1'000,000 EE en el carril de diseño, periodo de diseño en una
etapa de 20 años. Pavimento con Capa Superficial de Carpeta Asfáltica en Caliente. No sustituye al
diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

12.2.1 Catálogos de Números Estructurales (SN) adoptados por tipo de tráfico y de subrasante

CATALOGO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES (SN) REQUERIDOS POR TIPO DE TRAFICO YDE SUBRASANTE
Mortero Asfáltico+ Base Granular+ Sub Base Granular

~~DE SUB RASANTE Inadecuada Pobre Regular Buena Muy Buena Excelente
CLASE TRANSITO----....._______ CBR<3% (*) 3% ~ CBR < 6%(*) 6% ~ CBR < 10% 10% ~ CBR < 20% 20% ~ CBR < 30% CBR 2: 30%
TpO
2.146 2.005 1.641 1.404
75,000 < Rep. EE S 150,000
Tp1
2.500 2.240 1.839 1.664
150,000 < Rep. EE S 300,000
Tp2
2.735 2.381 2.005 1.820
300,000 <Rep. EE S 500,000
t*l Previa a la colocación de la estructura del pavimento, se requiere Estabilización de Suelos, que será materia de Estudio Especial.
·Con el Suelo Estabilizado la Estructura del Pavimento a Colocar, Corresponderá a la de un Suelo Regular (CBR~6% a CBR<10%)

CATALOGO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES (SN) ADOPTADOS POR TIPO DE TRAFICO YDE SUBRASANTE
Tratamiento Superticial Blcapa +Base Granular+ Sub Base Granular

- -..___....._ TIPO DE SUBRASANTE Inadecuada Pobre Re_guiar Buena r.luy Buena Excelente
CLASE TRAÑ~ITO--------- CBR <3% (*) /o S CBR < 6%( 6% ~ CBR < 10% 10% ~ CBR < 20% 20% ~ CBR < 30% CBR?! 30%
TpO
2.146 2.005 1.641 1.404
75,000 <Re p. EE S 150,000
Tp1
2.500 2140 1.839 1.664
150,000 <Rep. EE S 300,000
Tp2
2.735 2.381 2.005 1.820
300,000 <Rep. EE S 500,000
¡•¡ Previa a la colocación de la estructura del pavimento, se requiere Estabilización de Suelos, que sera materia de Estudio Especial.
·Con el Suelo Estabilizado la Estructura del Pavimento a Colocar. Corres¡¡pnderá a la de un Suelo Regular (CBR26% a CBR<10'/~

CATALOGO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES (SN) ADOPTADOS POR 11PO DE TRAFICO YDE SUBRASANTE
r.licropavimento +Base Granular+ Sub Base Granular

-.._________ __¿JPO DE SUBRASANTE Inadecuada Pobre Regular -·

Buena Muy Buena Excelente
CLASE TRANSITO~~--- CBR<3%(') 3%:: CBR < 6%(*) 6% S CBR < 10% 10% :: CBR < 20% 20% ;: CBR < 30% CBR l: 30%
TpO
2.293 2.033 1.640 1.432
75,000 < Rep. EE ::; 150,000
Tp1
2.528 2.189 1.8J8 1.640
150,000 < Rep. EE S 300,000
Tp2
2.788 2.387 2.033 1.825
300 000 <Re p. EE ::; 500,000
Tp3
3.023 2.600 2.189 2.033
500.000 < Rep. EE :; 750,000
Tp4
3.142 2.788 2.293 2.174
750,000 <Re p. EE S 1'000,000
(*)Previa a la colocación de la estructura del pavimento, se requiere Estabilización de Suelos, que será materia de Estudio Especial.
• Con el Suelo Estabilizado la Estructura del Pavimento a Colocar, Corresponderá a la de un Suelo Regular (CBR26% a CBR<10%)

UNPRG- FICSA Página 101 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 CATALOGO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES (SNI ADOPTADOS POR TIPO DE TRAFICO YDE SUBRASANTE
Carpeta Asfáltica en Frío+ Base Granular+ Sub Base Granular

----~-~DE SUBRASANTE . Inadecuada Pobre Regular Buena Muy Buena Excelente

CLASE TRANSITo--..·-- CBR<3% 1'1 3% :> CBR < 6%('1 6% S CBR < 10% 10% S CBR < 20% 20% :S CBR < 30% CBR ~ 30%
TpO
2.166 1.877 1.565 1.409
100,000 <Re p. EE ~ 150.000
Tpl
2.530 2.219 1.930 1.670
150,000 < Rep. EE ~ 300.000
Tp2
2_729 2.480 2.035 1.879
300.000 < Rep. EE ~ 500,000
TpJ
2.975 2.632 2.192 2.140
500.000 < Rep. EE S 750,000
Tp4
3.127 2.820 2.400 2.140
750,000 <Re p. EE ~ 1'000,000
¡•¡ Previa a la colocación de la estructura del pavimento. se requiere Estabilización de Suelos, que será materia de Estudio Especial.
• Con el Suelo Estabilizado la Estructura del Pavimento a Colocar, Corresponderá a la de un Suelo Regular (CBR~6% a CBR<10%}

CATALOGO DE NÚMEROS ESTRUCTIJRALES (SN) ADOPTADOS POR TIPO DE TRAFICO YDE SUBRASANTE. Pe nodo de Diseno 20 años
Carpeta Asfáltica en Caliente +Base Granular+ Sub Base Granular

·---~--.. TIPO DE SUBRASAtnE Inadecuada Pobre Regular Buena 1.\uy Buena Excelente
----~
CLASE TRAN SliO~-~~-..._.......__ CBR <3% 1;) J% S CBR <6% ¡*¡ 6% S CBR < 10% 10% S CBR <20% 20% SCBR <30% CBR ~ 30%
TpO
2.150 1.890 1.630 1.630
75,000 <Rep. EE ~ 150,000
Tp1
2.476 2.216 1.852 1.800
150,000 <Rep. EE 5 300,000
Tp2
2.765 2.372 2.008 1.800
300,000 <Re p. EE 5 500,000
Tp3
2.982 2.594 2.178 1.970
500,000 <Rep. EE ~ 750,000
Tp4
3.152 2.764 2.348 2.140
750,000 <Re p. EE $ 1'000,000
Tp5
3.459 3.105 2556 2.296
1'000,000 <Re p. EE ~ 1'500,000
Tp6
3.911 3.431 2.882 2.570
1'500,000 <Re p. EE ~ 3'000,000
Tp7
4.218 3.757 3.156 2.844
3'000,000 <Re p. EE ~ 5'000,000
Tp8
4.652 4.135 3.482 3.118
5'000,000 <Rep. EE ~ 7'500,000
Tp9
4.847 4.305 3.652 3.288
7'500,000 <Re p. EE ~ 10'000,000
Tp10
5.134 4.582 3.884 3.506
10'000,000 <Re p. EE ~ 12'500,000
Tp11
5.257 4.705 4.054 3.676
12'500,000 <Rep. EE 5 15'000,000
Tp12
5.380 4.922 4224 3.846
15'000,000 <Rep. EE ~ 20'000,000
Tp13
5.914 5.327 4.613 4.178
20'000,000 <Rep. EE 5 25'000,000
Tp14
6.084 5.497 4.783 4.348
25'000,000 <Rep. EE ~ 30'000,000
l;l Previa ala colocación de la estructura del pavimento, se requiere Estabilización de Suelos, que será materta de Estudio Especial.
•Con el Suelo Estabilizado la Estructura del Pavimento aColocar, Corresponderá ala de un Suelo Regular ICBR~6% aCBR<10%1

UNPRG- FICSA Página 102 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA E"

12.2.2 Secciones Ilustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible para

caminos de bajo volumen de tránsito (:5 1 '000,000 EE en el carril de diseño), periodo de
diseño 1O años.
Figura N° 12.2
CATALOGO DE ESTRUCTURAS MORTERO ASFALTICO
PERIODO DE DISEÑO 10 Ar'lOS

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Mortero Asf't:ltico
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C7E>.':Jl-'1Po.)

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> 11,150psi
} 10% (76.91>!Po.)

Sub-bH~e
Gféf'!u!ar
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Cll9.8MPo.)

> 20% > 17,380c.:si ·•. 2r..!""

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Nota: 1. \ l Espesor 'J tipo do o¡,i¡¡biliwción do suelos, soro definido en estudio especifico.
2. EE: Re.ngo de Trá'ico en Número de Rep9tldone~ de Ejo'O Equivalentos .¡¡n e! carril y periodo de diser'\o.
3. En la etapa ce Opemctón y Consmvaclón vial. af¡;ctuar ontro otros aspectos:
a) F.v¡¡¡luaciones Supemciale:; éel pavimento: Inventario de Condición, se efectuará al menos una wa cal! a año;
y Rugosidad. al menos una medición cada dos af1os.
b) F.valuaciones F.:shu~Jurales del pavimento: IJ<->flexiones, !$e e7ectuaran al meno,; una medición cad·a walro añoo.
e) Efectuar Renovación Superñcial periódicamente mediante Sellos asfállicos (a cada 3 a 4 años).
4. Para su aplicación sa ceban respetar las limi!Bciones Indicadas en el Manual (según Cuadro 12.2-2):
a) Trciflw miÍximo m1 "' c;.arríl de úh;aiio, ha,;!a 500.000 EE.
b) No aplica e.n tramos con pendiente mayor a 8%.
e) No aplica un lrdiT!Oa que obliguen al frenado de 'l!!hk;ulu,;.

UNPRG- FICSA Página 103 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Figura N' 12.3

CATALOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLEALTERNATIVA
.UPERFICIE DE RODADURA: TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA(T.S.B.)

I:CJG
T. S.S.

Baso Granular
T.S.B. T.S.B. T.S.B.
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C76.9MPo.) 1¡ ;2~::1>"·

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CBR 1 Sub-boso
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17 ,380psi
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(119.8MPo.) !
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J. 20%
Cl19.8MPo.)
CBR
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CBR
> 22,530psi
C155.3MPo.)
} 30/.

Fuflnte: Elebarorc/6npropifl fin bfiS9 s ~uaQón AASHTO.

Nota: 1. rl Espesar. y tipo de establllzacl6n de suelos, será definido en estudio especfllco.
·2. EE: Rango da Tráfico en NOmaro da Repatlelonas da Eje& Equivalentes en el carril y periodo da dlaatio.
·a. En la etapa de Opsraclón y Conservación vial, efectuar entre olros aspectos:
a) Eveluaciones Superficiales del pavlmeillo: Inventario de Condición, se ef9ctuaré al menos una vez cada aFio;
y Rugosidad, al menos una medición cada dos años.
b) Evaluacion.es Esln.Jctur<des del pavimento: DellexiollflS; se efectUarán 81 menos una medición cada cuatro años.
e) Efectuar Renovación Superlidal periódicamente mediante Sllllos asfá1Uil05 (a uada 3 a 4 años).
4. Para su aplicac!On se deben respetar las limitaciones Indicadas en el Manual (segOn el Cuadro 12.2-2):
a) Tráfico máximo sil el can1l de diseno, hasta 500,000 EE.
b) No aplica en humos con p¡mdierrta mayor a 8%.
·.C:) No aplica en tramos con curvoo pronunciadas, curvas·de volteo, curvas y contracurvas,
en tramos ue ollli uen al frenado de vehfculos.

UNPRG- FICSA Página 104 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Fi ura N° 12.4
CATALOGO DE ESTRUCTURAS MICROPAVIMENTO
PERIODO DE DISEI\lO 10 Al\lOS

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1\lota: 1. (") Espesor y tipo de estabilización da suelos, será definido en estudio específico .
.2. EE: Rango de Tráfico en Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes en el carril y periodo de diseño.
3. En la 131apa de Operación y Conservación Vial, efectuar t2ntre otros aspectos:
a) Evaluaciones Superficiales del pavimento: Inventario de Condición, se efectuará al menos una vez cada año;
y Rugosidad, al menos una medición cada dos anos.
b} Evaluaciones Estructurales del pavimento: Deflexiones, se efectuarán al menos una medición cada cuatro años.
e) Efectuar Renovación Superficial periódicamente mediante Sellos asfálticos (a cada 4 a 5 atlos).
4. Para su aplicadón se deben respetar las limitadones indicadas en el Manual (según el Cuadro 12.2-2):
a) Tráfico mttximo en el carril de diseño, hasta 1'000,000 EE.

UNPRG- FICSA Página 105 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Fi ra N° 12.5
CATALOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE
CON MEZCLA ASFALTI CA EN FRIO
PERIODO DE DISE~Q 10 AÑOS

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Nota: 1. (•) Espesor y tipo de estabilización de suelos. será definido en estudio especifico:
2. EE; Rango de Tráfico en Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes en el carril y paricdo·de diseño.
3. En fa etapa de Operación yConservación vial, efectUar entre otros aspectos: · ·
a) Evaluaciones Superficiales del pavimento: Inventarlo da Condición, se efectuará al menos una vez.cada afio;
y Rugosidad, al menos una medición cada dos años.
b) Evaluaciones Estructumlesdel pavimento: Deflexiones. se efectuarán al menos.una medición cada cuatro años.
e) Efectuar Renovación Superficial parlédlcamenta mediante SeUos asfálticos (a eada 4 a 5 altos).
4. Para su aplicación se de~n respetar las limitaciones indicadas en el Manual. (según el Cuadro 12.2-2}:
a) Tráfico máXimo en el carril de ·diseño, hasta 1'000,000 EE.
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Nqtu.: 1. (") Espesor y Upo de eslabiliz;u:lón da !lua!os, será der.nldo en estudio especrfioo;
2. EE: Rango de Tráfico en Número do Repeticiones de Ejes Equivalentes cri·cf carril y periodo de diseño.
3. En la &tapa de Operación y Conservación vial; afGctuar entro otros·aspectos:
á) EvaluaCiones Supmilcioles del pavimento: Inventario do Condlclón, so cfce1Uom al monos una voz roda año;
y Rugosidad, al menos una medic!ón cada dos años.
b) EvaiUi.IGlones Est.ructumles del pavimenlo: Dellexlonus. se efectuarHn al menos una rm:d!c!ón cad1:1 cuatro anos.
e) Efectuar Renovación Superficial periódicamente mediante sanos aliFátllcos.

UNPRG- FICSA Página 106 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

CATALOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON REFUERZO

PERIODO DE DISEÑO POR ETAPAS "10 AÑOS
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Notu: 1. (•¡ Espesor y tipo de cstabllizm;lón de suelos, scrú definido en estudio especifico.
2. EE: Rango do Tráflco en Número de Repeticiones da Ejeo Equivalentes en ol carril y periodo de diseno.
3. En l<l etapa de Operación y Conservación vial, efectuar entre otros aupm;tos:
o) Evaluocloncs Suporticlalos del povimento: lnvcntorio de Condición, no cfcctuaro al .menos una vez coda afio;
y Rugosidad, at menos una medición e<~da dos af\os.
b) Ev.nluadones Estructurnlcs del pavimento: Dcflcxloncs. se crectuarfm al monm; una medición codo cuatro oños.
e) Efectuar Renovación Superficial periódicamente mediante SQIIos asfálticos.

UNPRG- FICSA Página 108 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

12.2.4 Secciones llustrativas y Referenciales de Estructuras de Pavimento Flexible con carpeta

de mezcla asfáltica en caliente para volúmenes de tránsito de 75,000 EE a 30'000,000 EE en el
carril de diseño, periodo de diseño en una etapa de 20 años.

CATALOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLÉXIBLE CON CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE

PERIODO DE DISEÑO 20 ArilOS

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Carpeta Asf'A'tcu an
Caii~nb> (CAC)

Baae Gtanu·ar

Sub booo Gmnulor

FÚontÓ; ElobOraCJón.propia.on b8so a ocuacltm AASHTO:

Nota: 1. (•) Esresor y tipo de estnbllízaclón de suekls, será definido en estudio especlflm.
2. EE: Rango do Tráfico en Número do Ropatldones do Ejos Equivalentes en ol carril y periodo do dlsot'lo.
3. En la etapa do Operación y Conservación vial, ofectuar ontro otros aspectos:
a) Evoluadoncs Supcrficlalcs del pavimento: Inventario de Condición, se efectuará al menos uno vez C<Jdo año;
y Rugosidad, al manos una mediclón cada dos aMos,
b) Evaluaciones EH1nn;tumles del pavhmmlo: Deflexlone"S, se efecluerén éll rmmos· una medición <.ada cuatro i:!ños.
e) Efectuar Renovación Superficial p(lr!ódica mediante Sel!os asfálticos, previo tratamiento del Pavimento existente.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

CATALOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE

PERIODO DE DISEÑO 20 AÑOS
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Nota: 1. e·¡
Espesor y tipo de estabilizaclón de suelos, será definido en estudio especifico. Fuente: Eleboroci6n propia en base a ccuad6n AASHTO.
2. EE: Rango de Tráfico en Número de Repeticiones de Ejt>.s Equivalentes en el carril y periodo de diseño.
3. En la etapa de Operaclón y Conservación vlol, efectuar entre otros aspectos:
a) Evaluadones Superñdales del pavimento: Inventario de Condición, se efectuará al menos una vez cada año;
y Rugosidad, al menos una me<liciOn cada dos años.
b) Evaluadones Estructurales del pavimento: D&nexiones, se efectuarán al manos una medidón cada cuatro al'los.
e) Efectuar Renovación Superficlal periódica mediante Sellos asfálticos, previo tratamiento del Pavimento existente.

4.3.3 BERMAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Las bennas componen parte unívoca del pavimento a ser diseñado, manteniendo los 1msmos
componentes estructurales. El propósito de las hermas es proporcionar un sopmte lateral adecuado
del borde del pavimento de la calzada e impedir la rotura de los bordes, asimismo incrementa la
seguridad del usuario y con el ancho adecuado permite un_ refugio apropiado para los vehículos
averiados.
Salvo justificación en contrario, las hermas de ancho igual o menor a 1.20 m será la prolongación de
la estructura del pavimento de la calzada. Su ejecución será simultánea, sin junta longitudinal entre el
pavimento y la herma.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Figura 12.10
BERMAS L <.1.20m

ASFALTADO DE LA CALZADA Y BERMAS

En hermas de ancho superior a 1.20 m, la estructura de la berma dependerá de la categmia del tráfico
prevista para el pavimento y de la sección adoptada en esta. Para el cálculo de su número estructural
de diseño; 'se utilizará el 5% del total de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril
de diseño y el valor de CBR o el Mr de diseño de la calzada. La capa superficial será similar al de la
calzada:

Figura 12.11

BERMAS L> 1.20m

ASFALTADO DE LA CALZADA

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1 ~·1• ..... Coioc:ur.tón y
cocn~Z~ctuck)n de In
'·, ) C;¡rpetn Asf<iltlca en Ca!IP.nte (CAC)

UNPRG- FICSA Página 111 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

NIVELACIÓN DE BASE GRANULAR

(4"··, Coloe<lclón, _rnc;:c/acJo, extJ.?ntido y

\,_ · confornaclon dé 1;:¡ B;:¡se G·onlii<Jr
r
. c~_!z¡;d¡¡' B~rma S •.A.C.
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/ A!tur~ de 1~ e¡¡ pa gran u l¡¡r
rP.conformadn

l;;¡rpctil
Asf;Jitica ·· \,_
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, · -· '_ . . ·- '_ (h=variablc) -- ' '..._, ''····'----'-------+-------'-------'
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fcn;:;no Natwill -·' ··:-.¡;;¡(~.-.:>',c:·-,·::c,>'-;"''- -, -,
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CAPA SUPERFICIAL EN BERMAS

Colocación y Cornpactacl6n
,· 7\ de lu Capa Supctiidal en
.,~_.l Bern1aS

Cuando se trate de calzadas con capas superficiales de carpeta asfáltica en caliente, la capa
superficial de las hermas podrá ser de carpeta asfáltica en caliente, carpeta asfáltica en frío, macadam
asfáltico o micropavimento de 25 mm.
Los espesores mínimos recomendados de carpeta asfáltica en caliente, según el tipo de tráfico
calculado para las bennas, serán los siguientes:

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERACAPOTE-LAMBAYEQUE"

Cuadro 12.19
Valores recomendados de Espesores Mínimos de Capa Superficial
Base G ranu1arpara B ermas
!
i Ejes equivalentes
Trafico 11 Capa Superficial Base Granular
acumulados en Bermas
:---·4· 1
--------
150,000 Carpeta Asfaltica en Caliente: 40mm 150 mm
Trae l
1
$;

1 1

Tro1 150,001 300,000 Carpeta Asfaltica en Caliente: 50mm 150 mm

1
1

1
j
1
TFB2 300,001 500,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 60mm 150 mm
1
L 1

1
TPS3 1
1
l
500,001 750,000 Carpeta Asfaltica en Caliente: 70mm 150 mm

1
TPIJ" 750 001 1,000,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 80mm 200 mm
~----~-- 1----------t------ -
1
Tra:, l1 1,000,001 1,500,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 80mm 200 mm
¡
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1
Tf'Bo 11 1,500,001 3,000,000 Carpeta Asfaltica en Caliente: 90mm 200 mm
1

Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHT0'93

El espesor mínimo constructivo en carpeta asfáltica en caliente es 40 tmn; por lo que de resultar un
menor espesor al indicado, se podrá emplear como capa superficial de la betma, su equivalente
estructural en espesor de carpeta asfáltica en frío, macadam asfáltico o un micropavimento de 25
mm.
Para los siguientes casos particulares, el pavimento en hermas se diseña con las rmsmas
características de la estmctura del pavimento de la calzada:

a) Cuando en detenninados casos, teniendo en cuenta las condiciones del tráfico, la geometría de la
carretera y especialmente el clima frío y la altitud mayor a 3000 msnm, las hermas tendrán tener la
misma estructura del pavimento de la calzada aprovechando las ventajas constmctivas y pennitiendo
así, darle soporte lateral y protección a la estructura del pavimento de la calzada.

b) En caso de tráfico impottan:te; donde el Ingeniero diseñador responsable ha previsto el uso

eventual de las hermas como carriles adicionales.

e) Cuando la estructura de pavimento esté compactada por una base tratada con asfalto, con cal o con
cemento, la carpeta asfáltica de la benna tendrá el mismo espesor de la carpeta asfáltica de rodadura
de la calzada.

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~ar los espesores de las capas que componen la herma se tendrá en cuenta la distribución de
capas del pavimento de la calzada, a fm de coordinar su construcción. Si a mediano plazo fuera
previsible ensanchar el pavimento a costa de la herma, se procurará adoptar una solución con capas y
espesores adaptados a dicha previsión.

Por exigencias de seguridad de la c~culación vial, las hermas ~mpalmarán con la misma rasante que
la calzada, de manera que no haya un escalón entre ambas superficies. Se admitirá un desnivel entre
calzada y herma de hasta 15 illm en sólo el 10% de la longitud de la henna.
En el caso de que la calzada dispusiera de una capa o elemento inferior drenante o de separación,
éstos se prolongarán b~o la betma hasta conectar con un sistema de dren~e adecuado.

4.3.4 REFUERZO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Este acápite se aplica en los estudios y proyectos de refuerzo o renovación superficial de pavimentos
flexibles existentes. Sólo será aplícable a refuerzos y capas de pavimento que se proyecten con los
materiales considerados en el capítulo 11, cuando los materiales sean diferentes de los considerados
en el capítulo 11, deberán justificarse las soluciones adoptadas.

4.3.4.1 NECESIDAD DE REFUERZO DEL PAVIMENTO

La necesidad de refuerzo de un pavimento flexible, puede determinarse por lo siguiente:
a. Insuficiencia estructural del pavimento: definida en base a una evaluación superficial y estructural
del pavimento. En este caso, el refuerzo resulta necesario por haberse cumplído o estar próximo a
cmnplir la vida útil del pavimento.
b. Crecimiento del tráfico mayor al previsto: el tráfico es una de las variables del diseño de
pavimentos, y un incremento mayor al previsto hace necesario el análisis para la aplícación de un
refuerzo.
c. Costos de Conservación excesivos: está relacionado con el planteamiento de una estrategia de
conservación· vial del pavimento, donde• se han fijado las políticas o actividades de conservación y
detetminado las intervenciones y los costos de conservación rutinaria y periódica del pavimento para
el periodo de su vida útil. La aplicación de las actividades de conservación en cantidades mayores a
las previstas generará mayores costos de conservación y es un indicativo de que el comportamiento
del pavimento no está de acuerdo al previsto; en tal sentido, es necesario el análisis para la aplicación
de un refuerzo.

4.3.4.2 FACTORES BÁSICOS PARA DEFINIR EL REFUERZO DEL PAVIMENTO

El refuerzo del pavimento debe pennitir prolongar su vida útil para resistir la acción del tráfico
proyectado, en condiciones de serviciabilidad adecuada y con los costos de conservación de acuerdo
a lo previsto para el tipo de carretera y pavimento.
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• Estado superficial del pavimento

• Capacidad estructural del pavimento existente, determinada mediante mediciones de
deflexiones.
• Necesidad de regularización superficial del pavimento existente, transversal y/o longitudinal.
• Estmctura del pavll:itento existente
• Naturaleza y estado de la plataforma del camino (cortes y rellenos)
• Estado del sistema de drenaje de la carretera (superficial y subterráneo)
• Tráfico pesado acumulado previsible para el nuevo petiodo de diseño.
• Ensanche o ampliación del pavimento existente, que obligue reforzar la estmctura existente.
• Desvío de tráfico sobre un pavimento donde no estaba previsto la circulación de tráfico
pesado o es mayor al previsto.
• .Tipos de materiales a emplear en el refuerzo.

4.3.4.3 TRÁFICO PARA EL REFUERZO DEL PA VJMENTO

La estructura del pavimento a reforzar o renovar superficialmente dependerá del número y

caracteristicas de los vehículos pesados que se prevea vayan a circular por el carril de diseño dmante
el petiodo del proyecto. Este petiodo será como mínimo de 5 años y cmno máximo de 10 años.
Para la detenninación del tráfico de diseño se seguirán los ctiterios indicados en el capítulo 6 Tráfico
Vial del presente Manual. Es decir efectuando los estudios de tráfico, con conteos volumétricos
clasificados por tipo de vehículos, , carga por eje, proyección y definición del número de ejes
equivalentes de 8.2 t sobre el carril de diseño en el petiodo de diseño.

4.3.4.4 FALLAS EN EL PAVIMENTO

La incidencia de factores de distinto origen determina alteraciones de la superficie de rodadma de los

pavimentos flexibles que perjudican la segmidad, comodidad y rapidez con que debe circular el
tráfico presente y el futuro.
El propósito fundamental de la renovación superficial y el refuerzo, es conegir los defectos de la
superficie de rodadma del pavimento existente, que perjudican la segmidad, comodidad y rapidez
con que debe circular el tráfico presente y el futuro, para alcanzar un grado de serviciabilidad
adecuado dmante un periodo de tiempÓ suficientemente prolongado que justifique la inversión
requerida.
Las causas de defectos o fallas en el pavimento son de distinto otigen y naturaleza, de los cuales
mencionamos los siguientes:

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incremento de las cargas circulantes: ya sea en peso o en frecuencia, con respecto a las
previstas en el diseño miginal, y que se traducen en un infradiseño.
• Deficiencias en el proceso constructivo: espesores menores que los previstos, elaboración
inadecuada de las mezclas y estabilizaciones, deficiencias en el proceso de distribución,
compactación o terminación, factores todos que traen como_ consecuencia una disminución de la
calidad de los materiales y un debilitamiento estruétural del pavimento.
- -
• Proyecto deficiente: que da lugar a espesores menores de lo que realmente requiere la carretera.
• Factores climáticos regionales: excesivamente desfavorables o que no ·pudieron preverse en el
proyecto y/o construcción, tales como la elevación de la napa freática, inundaciones, lluvias
prolongadas, insuficiencias del drenaje superficial o subterráneo proyeCtado, variaciones térmicas
externas, fenómenos de congelamiento, presencia de sales nocivas, etc.
• Deficiente conservación vial: por escasez de equipos, de fondos ó de personal éapacitado; por
empleo de materiales y/o técnicas inadecuadas; o bien, por falta total de conservación.

La identificación de la causa más probable de una determinada falla, es de fundamental impmtancia

para la evaluación de la misma, aunque muchas veces resulte de dificil apreciación. Para tal fm,
puede tenerse en cuenta primariamente la localización de la misma, su evolución en los distintos
sectores del tramo, la consideración de los factores tráfico- clima- drenaje, etc. La comprob~ción

definitiva podrá obtenerse una vez fmalizados los estudios de evaluación estmctural.
La apreciación de las causas de la~ fallas observadas debe conducir a la diferenciación de dos casos
globales en los que debe identificarse la falla analizada:

• Fallas superficiales: comprende los defectos de la superficie de rodadura debido a fallas de la capa
asfáltica superficial propiamente dicha y no guardan relación 'eón la estructura del pavimento.
• Fallas estructurales: comprende los. defectos
·.
de hi superficie de rodadura cuyo origen es una falla
en la estructura del pavimento, es decir afecta a una o más capas del pavimento.
Las fallas de tipo superficial se corrigen regularizando ·la superficie y confiriéndole la necesaria
impenneabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas asfálticas delgadas que poco apmtan
estructurahnente, fresados y capas nivelantes.
En cambio cuando se trata de fallas estructurales, es necesario un refuerzo sobre el pavimento
existente (previa reparación de las fallas detectadas y de ser necesario de fresados y capas nivel antes)
o una reconstrucción para que el conjunto responda a las exigencias del tráfico presente y futuro.

4.3.4.5 SERVICIABILIDAD- REGULARIDAD SUPERFICIAL

La satisfacción de los usuatios se manifiesta, fundamentahnente, por la calidad en que se encuentra

la superficie de rodadura y los elementos que constituyen la seguridad vial. AASHTO (American

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mtion of State Highways and Transportation Officials), fue la primera en sistematizar un

procedimiento objetivo para establecer el nivel de deterioro de los pavimentos, procurando relacionar
la condición funcional con la estructural.
Para el efecto introdujo el concepto de Present Serviciability Index (PSI), que fue derivado de una
encuesta efectuada en la década del60 entre usuarios de carreteras en los Estados Unidos.

El Present Serviciability Index o la serviciabilidad fue definida como la capacidad de un pavimento

para servir al tránsito para el cual fue diseñado. Los pavimentos fueron calificados con notas cuyos
valores extremos vmiabán desde O, para un camino intransitable, hasta S pára una superficie en
perfectas condiciones (situación ideal).
Cuadro 12.20
Escala de lndice de Serviciabiiidad
lndice de
Calidad

3
2
1
_,_ .. ,.o_·····-··-"·-------~
Fuente: Guía AASHTO

La calificación del estado de un pavimento a través del PSI o el Índice de Serviciabilidad es el

resultado de una apreciación visual de la condición superficial de un pavimento.
A partir del estudio Brasil (GEIPOT, 1982; Paterson, 1987), se evaluaron y modelaron los efectos
fisicos de deterioro y mantenimiento del pavimento, definiéndose un nuevo indicador, que se
denominó Indice de Rugosidad Intemacio~at' o IRI, que representa: la regularidad superficial de un
pavimento y afecta la operación vehicular, en cuanto a· seguridad, conf01t, velocidad de viaje y
desgaste de partes del vehículo.
Los estudios del Banco Mundial permiten determinar la mgosidad tanto con equipos debidamente
calibrados, como a pmtir de evaluaciones visuales que relacionan el tipo y estado general del
pavimento con la velocidad·de operación de los vehículos.
A continuación se presenta uu gráfico (traducido y adaptado de "Guidelines for conducting and
calibrating road roughness measurements", Sayers M.W., Gillespie T.D., Paterson W.D; World Bank
Technical Paper Number No 46, 1986), donde se muestra escalas de mgosidad para distintos tipos de
pavimento y condición.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

~~~~; 1 . Escala de Rugosidad IR! (m/km)

;}).0 ¡Vdocid.ill
>> lntrl!nsltaul~ ¡en rectd y
¡ ¡¡1~110
2:4.0 "'i"o·l,;;;,.····-----
Vclocídatl muy reducid .., tramo se tornd intr ~sitdblc

2Vl Freéiíenies ··· ··· ··· ··

Uefectos, erosiones y
Oeprusioucs J)fofunLias

...... Erosión y
18.0 ;ao lon
...... Ocprcsioncs
16.0

I~.U

ll<.O ··¡so kan.

!'recuentes Utpresioues n.o

10.0
10,0

IHI

(),-,presiones menores

6.0
lmpert eccíones

,; ' :·-~ ·:·· - i:. r¿;~Í~o~ mi l . - .. ; : caminos tlo

~er_oplle_flos y ;_ P,1vim.:'ntl>s · \-- Pauiinen~os f·'pdúi·r~lcnt~d(;s •f '.P~~vrálchio~ ' PaVirí~c~f.ldo~
._A~to¡li,:las 'Aiitig•_,~s t ·., r:· ·:i [),lf,.l,':-d·<·_JS ·, .
, .. ;llut;uos _ ;: f-~· :.:: . c~n ... ::: .. :.1 ... ; -~ ¡-, '!, f~~~ .. · _
l Mantcturnicr~to:¡ . __ , -~- jirr:gularitludJ~

La medición de rugosidades se efectuará de acuerdo al Manual de Ensayo de Materiales del MTC.

Para la rugosidad inicial de •un pavimento nuevo y de un pavimento existente reforzado, asimismo
para la rugosidad durante el periodo de servicio, se recomienda los siguientes valores:

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Cuadro 12.21
Rugosidad Inicial IRI m/km)
Según Tipo de Carretera con Carpeta Asfáltica en Caliente
1
Rugosidad · l Rugosidad 1 Rugosidad l
Característica·.j éaracterística Característica ·.j
Tipo de Carretera Inicial Pavimento !Inicial Pavimento Durante el Periodo 1 Observación
Nuevo i Reforzado de Servicio j l
____ _ I_.!_RI (mlktl_!)~[~mlkm]_ IRI (~~-L----- l
Autopistas: carreteras de IMDA mayor ¡' j 1 ·
de 6000 veh/dia, de calzad~s .00 ¡ . 1 Rugosidad característica, para 1
separadas, cada una con dos o mas
1 2
l 2 50 350
¡ una Con fiabilidad de 95% ¡

~:~::ras Duales o -Multicarril: ¡ ---~-~--+------------~

carreteras de IMDA entre 6000 y 4001
2 00
1 2 50 350
!Rugosidad característica, para !
vehldia, de calzadas separadas, cada · · ¡ una Confiabilidad de 95% i
una con dos o mas carriles 1 1

Carreteras de Primera Clase:

carreteras con un IMDA entre 4000-
2001 veh/dia, de una calzada de dos .
carriles. 1
2 50
·
¡·

¡'
3·00 4 00
·
1
! Rugosidad característica, para i
j una Confiabilidad de 95%
_j__
;
J

¡
l j t
Carreteras de Segunda Clase. ! !
¡ ¡R ·~ d t ·
ug~SIO~ f\~aracden s ~,a.
r1 para
¡
i
carreteras con un IMDA entre 2000-401
vehldía, de una calzada de dos carriles.
2 50 3.00 4.00 1
¡ una on
18
~llidad 8 90 " 1

-----------------......!-------+----- ---------+-----------··-----~
1

Carreteras de Tercera Clase:

carreteras con un !MOA entre 400-201
vehldía. de una calzada de dos carriles.
1[

3.00
¡·
3.50 4.50 !¡ una . . . .
Rugos!daa .~aractenstl~?·
Con fiabilidad de 90 7o
para
!
i_

i
1

~~~=~~~~"~::~~~:~~i~ 2~Jl··--3-~~--3=---j-·----4.50---~Rcgo<d'd -=~'"":,;~~

vehidia, de una calzada. i 1 j una Confiamlidad de 85 lo f

--·· -- - ··- ! .. ····---·_l L -- .

4.3.4.6 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL POR DEFLECTOMETRÍA

La evaluación superficial se complementa con la evaluación éstructural mediante la medición de
deflexiones con equipos. Asimismo, en muchos casos es necesario recurrir también a la realización
de calicatas, sondeos, toma de muestras y ensayos de laboratorio para verificar las hipótesis
deducidas de la evaluación superficial.
La deflectometría es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de una calzada, a
consecuencia de la acción de una detetminada carga o solicitación.
La deflexión es una medida de la respuesta del conjunto "pavimento - subrasante" frente a una
determinada solicitación, indicando la adecuabilidad del . pavimento desde el punto de vista
estructural.
La medición deflexiones se efectuará según lo especificadó en el Manual de Ensayos de Materiales
del JviTC. Una vez efectuadas las mediciones se elaborará uii deflectograma, que permite analizar la
variabilidad de la capacidad estructural del pavimento existente, para fmalmente determinar los
sectores de características o comportamiento homogéneo, definiendo para cada sector homogéneo la
conespondiente deflexión característica, que es el valor que mejor representa un detemlinado sector.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Cuadro 12.22
Definición de Deflexión Característica
Se2ún Tipo de Carretera
Oeflexión 1 ·
!·
i
Tipo de Carretera Característica Observación 1

Autopistas: carreteras de !MOA .. -----·-Q~--------~·.--t-~-·--· -·---· . .

mayor de 6000 veh/día. de calzadas l. Deflexión caracteristrca, para
De =Orn + 1.645xds
1

separadas, cada una con dos o más 1 una Confiabilidad de 95%

carriles 1
¡
Carreteras o Multicarril:
Duales 1

¡ 4001
carreteras de lrvlDA entre 6000 y
veh/dia, de calzadas Oc = Om + 1.645xds
¡' Oeflexión característica. para
· ¡
'! separadas, cada una con dos o más 1 una Confiabilidad de 95% 1

carriles 1

Carreteras de Primera Ciase: l 1

carreteras con un IMD/.\ entre 4000-
De =Om + 1.645xds
!i Deflexión caracleristica, para
1
2001 vehídía, de una calzada de dos ¡i una Confiabilidad de 95% 1

¡ carriles. 1
Carreteras de Segunda Clase: ~ 1

=0
carreteras con un lf•liDA entre 2000-
401 veh/dia, de una calzada de dos
carriles.
0
e
Deflexión característica, para ,
d
1 282 5
¡ una Confiabilidad de 9Qq.-;
!
m+ · x j
<;;~~~·~--d;--Ter~~;;-··Cl~~;:-. -------------····--·--------¡-----~--------~----- . i
1

carreteras con un !MOA entre 400- 1 Oeflexión característica, para 1

Oc= Dm + 1.282xds
201 veh/día. de una calzada de dos ¡1

una Confiabilídad de 90%

carriles. ¡ 1
1

1 ~
Carreteras de Bajo Volumen de
Tránsito: carreteras con un li1.-1DA s
200 veh/día. de una calzada.
- ~ -- - -
-~ -- - --··
De= Dm + 1.036xds
J 1 Deflexión característica, para
una Confiabilidad d~B5% .

Nota: De= Deflex1ón característJca, Dm = Deflexión media, ds = desviaciÓn estándar

Las deflexiones se comparan con el yaÍor límite admisible~ que es la deflexión tolerable que
garantiza un comportamiento satisfactorio del pavimento en relación con el tráfico que debe soportar.
Para el presente manual se ha adoptado la relación propuesta para el paquete estructural del
pavimento, por CONREVIAL (Estudio de Rehabilitación de Carreteras del País. MTC-Perú):

IDadm =(1.15/N)0251
Donde:
Dadm = Deflexión admisible en mm (a comparar con deflexiones viga Benkelman)
N= Número de repeticiones de ejes equivalentes en millones

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Fi ura 12.13
GRAFICO DE OEFLEXIOtJES ADMISIBbES

1:'(!
~ )
E E~:·
E
2 7~
-....
M i
5~;
E
"O
r. ;:_:,
¡
1·
r
eo ;
·~
..:~1
"
0:

o"
~)

'O

Las deflexiones características y admisible, se comparan mediante un análisis coinbinadó de los

resultados de la evaluación, presentándose una serie posibilidades que merecen ser analizadas para
finalmente establecer la capacidad estructural del pavimento existente en relación al tráfico y cargas
circulantes, definiendo sí la estructura del pavimento es adecuada y sólo requiere de una renovación
superficial; o, se encuentra fatigada yrequiere un refuerzo estructural; o, es una estructura deficiente
y requiere una reconstrucción parcial o total.
Para la diferenciación de casos que podrían presentarse en el análisis de la evaluación se presenta el
siguiente cuadro, el mismo que comparala deflexión característica con la admisible, en función del
tráfico futuro:

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

Cuadro 12.23 Análisis Combinado de los Resultados de la Evaluación

~:.· .. ,
i ? • PRiiAE~ PASO · . SEGmioó PASO CASOS.

1° La deflexión SUPERIOR NO: PRIMER CASO

característica
resulta: 2" Hay fallas de Estructura infradiseñada para el Pavimento necesita con
origen estructural? tráfico previsto urgencia un refuerzo
estructural para resistir el
tráfico previsto
SI: NO: SEGUNDO CASO
3" Existe una Las fallas se Este es el paso avanzado del
capa debil deben a otra primer caso, cuando no se
inmediata causas han tomado a tiempo las
1 debajo de las medidas necesarias
1 - - - - - - - - 1 capas
SI: TERCER CASO
1 ""m"'' Radio de Está caracterizado por la
curvatura presencia de una capa débil
pequeño subyacente a la asfáltica. que
determina que la
(menor ó igual
deformación de esta ultima
aSOm) bajo cargas no encuentra
apoyo suficiente y sea mayor
a la que le correspondería en
ausencia del espesor débil.
IGUAL O INFERIOR NO:
2° Hay fallas de Corregir fallas de origen superficial
l origen estructural?
SI: Fallas por TERCER CASO
! fatiga (piel de
3" De que tipo? cocodrilo) En este caso los radios de
curvatura de la linea de
Radio de deflexión son reducidos y el
curvatura desarrollo del fisuramiento
pequeño en forma de piel de cocodrilo ::,.-
(menor o igual es posible aún con
aSO m) deflcxiones admisibles
Capa débil
inmedíatament ;._..
e debajo de las
asfálticas
L --'--
SEGUNDÓ PASO .CASÓS
\,l

Fallas por CUARTO CASO

deformación
permanente de Se caracteriza por el
la fundación
desarrollo de deformaciones
se
permanentes, en particular
que
traducen ahuellamiento en la zona de
en
~ ·._: canalización del tráfico, no
depresiones,
atribuibles a
ahuellamlento
desplazamientos plásticos
marcado
'1 de las capas asfálticas por ; ·
(mayor a 12
deficiente estabilidad o
mm),
compactación, es decir que ··
ondulaciones,
afectan a toda la estructura,
etc
Se trata por lo general de
pavimentos ·antiguos que
han sido reforzados con
capas asfálticas de espesor
suficiente para evitar las
fallas por fatiga pero
insuficientes para
compensar la debilidad de la
fundación original.
En estos casos las medidas
de deflexión pueden no ser
significativas, aquí lo más
importantes es apreciar el
valor portante de la
fundación y el aporte

l
estructural que aún puede
prestar el pavimento original
y las capas asfalticas de
l__._____ . -,·--.-.-..--~ '"-----·~·,..-~-=::~-:--_!
i'uene: Estt;d>o ce Renabth~'lo<Ín lie Carreter~s en el Pa1s- CONREV!Al
refuerzo existentes.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

resultado de estos estudios y del análisis de la magnitud, severidad y frecuencia de las

degradaciones superficiales, se determinarán los sectores que requieren de trabajos de renovación
superficial, refuerzo estructural o reconstrucción parcial o total.
12.4. 7 Renovación Superficial
La renovación superficial de w1 pavimento consiste en restaurar sus características superficiales, no
tiene por objeto aumentar la capaci~ad resistente del pavimento, aun cuando en determinados casos
pueda mejorar su capacidad ·estructural.
Las condiciones que justifican una renovación superficial de un trmno de carretera son las siguientes:
1) No es necesario un nifuerzo, pero el estado superficial del pavimento presenta deficiencias que
afectan a la seguridad vial, la comodidad del usuario o la durabilidad del pavimento. Entre estas
deficiencias se cita las siguientes:
Pavimento deslizante por pulido ó por falta de macrotextura
Cuadro 12.24
Textura Superficial
SUPERFiCIE DE RODADURA - . ·: 1 - .. SUPERFiCIEDE ROI:lADliRA
TRATAMIENTO SUPERFICIAL ~. MEZCLA ASFÁLTICA ;

l TEXTURA SUPERFICIAL -~~~:~~~~:.-¡~EX= (M;- ~~~·~~~~~1

~~ena----------------~~~~---- --·-- 500~:;-~--r----~;~-- ----~-~~~:1/HL____i
r-..- - · ·- - - -.
1Regular
. - - -
----------------~---------
_ l
- . -
. _--------------.
070 _ _ _ _0.45
.·-·--·-1-----------------------
~ 0.50
----------------------~
-~--;
(superficie resbaladiza) J 0.30 0.30 J 0.30 0.30 j
~--- Fuente: HO!vi4 Tabla de paráme~os globales ---·-

• Pavimento deformado longitudinal ó transversalmente, con una rugosidad (IRI) inadecuada.

• Pavimento fisurado, cuya estructura no presenta deficiencias.

2) Realizada la tratnificación, se evidencian tratnos cortos, que no requieren refuerzo ni renovación

superficial, pero al estar adyacente a otros trmnos que sí lo necesitan, resulta necesario, por razones
funcionales, aplicar una renovación superficial para obtener una homogeneidad de la capa de
rodadura. Este criterio se hace extensivo a los tratnos donde se evidencie por algWla razón
justificada, que en el corto plazo será necesario un refuerzo o renovación superficial.
Los procedimientos de renovación superficial se clasifican en tres gmpos:

a) Con aporte de material:

• Mezcla asfáltica
• Micropavimento
• Tratatnientos superficiales
• Sellos o Lechadas asfálticas
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Otros procedimientos, cuya posible utilización deberá ser analizada en cada caso.
b) Con sustitución de material:
Supone la remoción de la capa o capas afectadas y su sustitución por otras nuevas de características
adecuadas.
La técnica de remoción de capas más utilizada es el fresado. Este procedimiento suele emplearse en
el caso de pavimentos con ahuellaqúentos por defonnación plástica de sus mezclas bituminosas. El
ahuellamiento en la superficie de rodadura, es una depresión longitudinal a lo largo de las huellas de
canalización del tránsito, de lóngitud mayor de 6m, pueden subdividirse en:

i. Ahuellamiento de pequeño radio de influencia, cuya causa principal se debe a un espesor

insuficiente para el tránsito.
ü. Ahuellamiento de gran radio de influencia, cuya causa principal se debe a la falta .de estabilidad
del suelo de fundación 1pavimento.
Para definir la magnitud del ahuellamiento, se recomienda los siguientes valores:

Cuadro 12.25
Magnitud del Ahuellamiento (mm)
1
¡
!'
DESCRIPCIÓN ESCASA MoDERADA SEVERA 1
1
1 1

!' 1
1 Ahuellamiento (mm) < 6 mm 6 a 12 mm i > 12 mm 1
i
l '
Fuente: Esludio de Rehabilitación de Carreteras en el País- CONRE\IIAL
e) Por tratamiento de la superficie del pavimento, se presentan algunas reparaciones típicas
recomendadas por AASHTO:
Cuadro 12.26
ReparaciOnes y Procedimiento Preventivos para Pavrmento Flexible (AASHTO 93)
1 1 PROCEDIMIENTOS
DETERIORO_
1! REPARACIONES 1
' PREVENTIVOS -
1------------------+---- . 1------~--------~
1 !
_:isu~:-~~ piel de coc~d~~--~:.:::iór~~ esp~~r tota_i---·------~~-~e!la~-o de n::a_s______ _
Exudación 1 Aplicar arena caliente

Fisuras en bloque 1 Sellado de fisuras

- 1 1
Depresión i C8pa N1velante 1

~~;:>O-:~~· ~- ~~-t~~~:.~~:~~~~~·~~=~J -~==~=~-- ~

Baches
rp
1 f are h d p f d
a, o ro un o
l Seilaco de fisuras y sellos de
capa
1 1

Bombeo
1 p
l h d p , ct
are a o ro,un.o ¡
1 Sellado de fisuras y SE;!Ios de
capa

Desc<Jscaramiento y
oxidación
i' ~ ! d ,.. "
~o los 8 "ap~
ll S--ello
o Lechada Ast¡j<\ica
rejuvenecedor

·::::~=:-------------~-~:::e~=:~~r=~:~~:----T--·-----------------

Abultamiento
¡!' R -ó
. en·,oc• n y reernp
lazo . llmoerrneabílizaclón ce
J berma
I<J
1

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4.3.4.7 REFUERZO DE PAVIMENTOS FLEXIDLES

Para el cálculo de refuerzos de pavimentos flexibles se ha utilizado como parámetro fundamental la

deflexión del pavimento; no obstante, si bien es .empleada como indicador de debilidad estructural,
finalmente es la observación de .la condición del pavimento, manifestada a través de las fallas o
defectos en su superficie, quién indica la necesidad de llevar a cabo un refuerzo.

El refuerzo recomendado en este manual es un refuerzo de mezcla asfáltica en caliente, que se

aplicará cuando se. presenten el primero y segundo caso del análisis combinado de la evaluación
estructural. Para. el tercer y cuarto caso, el Ingeniero Proyectista podrá utilizar otras metodologías,
llevando a cabo una evaluación de la capacidad portante y el análisis estructural de las capas del
pavimento existente, definiendo la reducción de su capacidad por el deterioro de las capas del
pavimento; en este caso es importante la ejecución de calicatas y ensayos de laboratorio que
contribuirán, en el análisis para d,eterrninar el refuerzo o la reconstrucción de ser necesario ..

El catálogo de espesores de refuerzo asfáltico, presenta una zona donde los espesores de refuerzo son
mayores· a 150mm y las deflexiones son altas, para estos casos se recomienda realizar un estudio
especiaL Este estudio requerirá, en general, la realización de calicatas y toma de muestras de los
matetiales de las capas del pavimento y de la subrasante para su ensayo y calificación en el
laboratorio; asimismo, verificarán los espesores de las capas, grado de compactación, humedad, etc.
En el refuerzo de los pavimentos aparecen algunos problemas constructivos, cuyo detenido estudio
debe ser la base para la adopción de la solución más correcta en cada caso; por ejemplo, considerar:

• El mantenimiento del tráfico durante la ejecución de los trabajos en condiciones aceptables, puede
ser causa deterininante de la elección del tipo de refuerzo.

• Sí el pavimento está muy deformado, será necesario fresarlo o reperfilarlo antes del refuerzo o
mediante la aplicación de una primera capa nivelante • El aumento de espesor de la calzada crea un
desnivel con las betmas, que por seguridad vial deben ser también niveladas.

• Como se ha indicado anterionnente, en el acápite de renova~ión superficial, previo al refuerzo

debe repararse la capa superficial del pavimento existente.

• Debe analizarse la probable reflexión de fisuras y su atenuación.

• También debe tenerse en cuenta las posibles mejoras de drenaje.

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"ESTUDIO DEFINITNO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

solución de los eventuales problemas que puedan presentarse en ensanches del pavimento, en
pequeñas correcciones de trazado y en la ejecución de bermas.
• Para los pavimentos flexibles no se utilizarán soluciones de refuerzo con capas granulares sin
tratar, el Ingeniero Proyectista podrá proponer otras soluciones de refuerzo, como el refuerzo con
pavimento de concreto hidráulico. En este caso, se tendrá en cuenta que el pavimento flexible
existente será la base del nuevo. pavimento de _concreto hidráulico, .y requiere de una preparación
previa, considerando lo siguiente:

• De ser el caso, se ·procederá a la mejora del drenaje.

• Reparaciones localizadas

• De ser necesario se efectuarán ensanches de la calzada y bermas

• Barrido enérgico de la superficie asfáltica existente.

• De ser _el caso se colocará una capa nivelación de mezcla asfáltica o con base tratada con cemento
o en todo caso se fresará la capa asfáltica para eliminar las irregularidades de la superficie asfáltica.

• Finabnente la superficie asfáltica existente debe quedar lo suficientemente homogénea yestable

para servir de base de apoyo al pavimento de concreto hidráulico.

• El espesor de refuerzo con pavimento de concreto o rígido, será calculado para un petiodo mínimo
de 20 años

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERACAPOTE-LAMBAYEQUE"

CATALOGO DE REFUERZOS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura N° 12.14

••
1 1 1
••
1 1 1. 1 1 ,,

11
1 1
Ru!uuuo con Cnrpúll
AGl!íJik:a on Cali<>nt3
(CAC)

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CJ
1
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Nota: 1. EE: f~Zn!JO de Tn\ñco en Número de Repeticiones de Ejes EquivolentC!l en el canil ypcrtodo d(l diseño. Fusnto; Eluborer;.\ln prop'a en b8sea CONIIEVIAL.
2. Evaluaciones Suporiidales del pa~imento: lnvontario de Condk!ón, so efectuará al monos una voz cada ano;
yRugosidad, al monos umtnwdiclón cada dos a!los.
3. Evaluaciones Estructurales del pa·1kncnto: úenexiones, se e!ecfu!lfán al menos una medición cada ruatro años .
•1. Refu&.rzn oon Mazda Asfál\k:¡¡ ~n Calien~;. u~o:lldo pmvli1 repaw..dún de ftru!il\1, grll11i.ís,l¡;dl\l!l, (nL'i<ltkl ;io ¡:ok~.:¡¡d{~l da c¡¡¡ul nlva~u¡tn.

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"ESTUDIO DEFINITNO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

CATALOGO DE REFUERZOS DE PAVIMENTO FLEXIBLE Figura 12.15

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-e·-,~- 'J -·- "•""~"

o Cl ooq- o
o o QJ 8 (\J co
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1 Cl
1 1 ¿; 1 1
V, ~ ..,¡:; @ ....
o @
.... ~

Fuento: Elaoomcl6n propio en basa aCONREVIAL

Nota: 1. EE: Rango de Tráfico en N\ímero de Rcpctidones de Ejes Equivalentes en el canil yperiodo de diseño.
2. Evaluaciones Superficiales del pavimento: Inventarlo de Condición, se efectuará al menos una vez cada a!lo;
y Rugosidad, al menos una medición cada dos años.
3. Evaluaciones Estructurales del pavímenlo: Dcftexioncs, se efecluarán al menos una medlctón cada cuatro años .
4. Refumw rnn Mezcla Asfáltica en Calienle, crJocado prevía rep.1ración da fisums, grietas, badw.s, fresado y/o cclocación de capa nivelante.

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Figura 12.16

ASACO PARA El CALCULO .DE ESPESORES O.E REFUERZO EN CARPETAA:St=AtTICA

_ , ( l.J.c ) _{41.1731-13.25887xLoy(D.1)J:_,
h-Log - . x . . .1
\D~¿.~ · r_0.434- 0.28686xLog (_ll_ )] j
1
.____,---~--~------~~·_D"'i;i!.'-'lr:l!___}

..,~
t.J(:'l
/
. ...• / ...

F.jr:1 Equiv•lentE> [mii!Mesl

4.3.5. CLIMA.
4.3.5.1 CONCEPTOS DE APLICACIÓN (fuenté AASHTO)
Dos son los factores considerados en esta sección de Suelos y Pavimentos del Manual, que
influencian el diseño y comportamiento del pavimentos: la temperatura y las precipitaciones de
lluvia o sus similares como son las precipitaciones de nevadas escasas.
En el territmio peruano se distinguen tres Regiones Naturales: la Costa de clima mediatizado y sin
lluvias, la Sierra de temperaturas más marcadas en mínimos y máximos con lluvias moderadas; y la
Selva, de naturaleza tropical con temperaturas bastante altas y lluvias muy fuertes. Una subregión en
la costa norte es calurosa por ser parte de la zona ecuatorial
' .
y en el caso peruano con esporádicas
presencias de lluvias tropicales cuando se presenta el Fenómeno del Niño.

4.3.5.2 TEMPERATURA
Un criterio muy importante a tenerse en cuenta es que nonnalmente en los territmios altos andinos
del Petú las temperaturas del pavimento en los meses de Junio a Octubre presentan variaciones
UNPRG- FICSA Página 129 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
 ._.. ._..__._.._'m'E•SW._DI~O~D~EF~IN~IT~IV•O~~~~-~y-:_~_O_~~~~~~:~I~~~~O~T~E-~U~M~B~A~YE~Q~U~E"_.._.__..__.._._._._~
s en rango cercano a 40 grados centígrados y principalmente fenómenos de "heladas" con
fuertes radiaciones solares y vientos fiigidos.

La temperatura afecta directamente la defmmación de la carpeta asfáltica (CA); y las variaciones de

temperaturas produce tensiones en la CA. Las temperaturas bajas tienen influencia en la aparición
del agrietamiento por fatiga la que se pote:ncía c~n el ahuellamie~to. Por otra pmte las temperaturas
altas tienen influencia en el ahuellamiento de la CA. En los pavímentos rigidos con diferencias
fuertes de temperatura se pueden levantar las esquinas debilitándose hasta su rompimiento.
Los agrietmnientos por· baja temperatura y por fatiga incrementan los costos de conservación; y el
ahuellamiento causa adicionalmente problemas de seguridad relacionado con el patinaje de los
vehículos.
En función de las temperaturas regionales distintas debe seleccionarse la aplicación de asfaltos con
rangos distintos de penetración, tal como se indica en el cuadro de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción ae Carreteras del MTC que se presenta a continuación.

Cuadro 7.1
· Selección del tipo de cemento asfaltico
Temperatura Media Anual

1 ·. 24"C o más j 24"C -15"C 1s•c- s•c Menos de S"C

~06-¡
1 ~~~ . 1
1
85-100 1

L m::::::, l 60-70
1

j_
120-150

_j
1¡

1
Asfalto Modificado i

J
4.3.5.2 LAS PRECIPITACIONES DE LLUVIAS

4.3.5.2.1 Las lluvias afectan fuertemente los requerimientos del diseño de las capas granulares y del
diseño de los pavimentos, sea directamente por su presencia superficial sobre la superficie del
cmnino y su percolación hacia el interior del pavimento, o sea por el efecto originado por la
presencia de aguas cercanas al camino en lagunas y en corrientes de aguas superficiales y/o
subtenáneas que elevan el nivel de la napa fi·eática bajo la plataforma del camino y la modifican
según corresponda al periodo mensual de las lluvias. Un nivel freático alto cercano a las capas
superiores de la subrasante de diseño del proyecto, pueden desestabilizarlas por el fenómeno de la
capilaridad del material utilizado.

4.3.5.2.2 La presencia de agua en la superficie del pavimento o en el interior de los materiales que
conforman las capas de la estructura de los pavimentos y terraplenes causan cambios en sus
propiedades técnicas al interactuar con las otras variables climáticas, como son la temperatura, la

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERACAPOTE-LAMBAYEQUE"

, ~\~:%-·.·~:~:i;F
ra "'''c1ón solar, el viento y también la presencia temporal de nieves o de "heladas" con situaciones de
clima muy riguroso, como se presenta generalmente en los tenitorios alto andinos del Perú (Mazo
Cruz por ejemplo) que deben ser tomadas cuidadosamente en consideración por los ingenieros
diseñadores y constructores, principalmente en el cuidado de la carpeta asfáltica para evitar retener
agua de la lluvia dentro de la carpeta asfáltica que pueda congelarse y disturbar seriamente su
comportainiento, proceso que llevaría junto con la carga del tráfico sobre la carpeta asfáltica a su
destrucción acelerada.

4.3.5.3. CONOCIMJENTO DEL CLIMA

Para el efecto de diseñar las caneteras con la eficiencia necesaria en ténninos de :futiCionalidad y de
economía, sé requiere contar con información suficiente por dos necesidades principales: la
estabilidad del pavimento y la estabilidad de los terraplenes y de la plataforma en general.
En el Perú la gestión vial se viene trabajando con información climática nacional producida por el
SENAMHI. En general la infonnación requerida por la metodología de diseño tradicional, en cuanto
a temperaturas por regiones y/o cuencas y valles, está relativamente bien cubierta; no así en lo
relativo a las necesidades más puntuales que se requieren para precisar mejor el diseño de las
capacidades de los drenajes y defensas en diversos tramos específicos en los que se presentan
requerimientos puntuales frecuentes que deterioran mas significativamente la infraestmctura vial
impidiendo su uso por algunos días y/o meses Inientras se reconstruye el sector vial afectado; como
podda ser el caso típico de la subregión costera del Nmte.

Sin embargo, esta necesidad viene siendo más conocida e identificable con el mejoranliento y el
perfeccionamiento del sistema de conservación vial que se utiliza en las concesiones viales y
contratos de conservación vial que viene practicándose en el Pe1ú, en las que el MTC y el
SENAMHI deberán coordinar más los requernnientos de infonnación.
Para el futuro la utilización de las nuevas metodologías de la gestión vial, orientadas hacia el análisis
más sofisticado de los materiales que se utilizan en la constmcción vial con el objetivo de lograr
pavimentos con horizontes de vida a 50 años, requerirá como lo indica AASHTO de la implantación
de una sistematización rigurosa de la información del clima, así como del tráfico para cada trruno
vial.
Este esfuerzo técnico y econó1nico deberá plrulificarse cuidadosamente para su implantación
progresiva desde lo antes posible por el MTC en coordinación con el SENAMHI.
A continuación a manera referencial se presentan los siguientes gráficos; obtenidos en base a
información del SENAtv1HI.
• Figura 7.1: Mapa Precipitación Total Multianual
• Figura 7.2: Mapa Temperatura Máxima Promedio Multianual COC)
• Figura 7.3: Mapa Temperatura Mínima Promedio Multianual (0 C)

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

FIGURA 7.1:
MAPA PRECIPITACIÓN TOTAL MULTIANUAL

ECUADOR COlOMBIA

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Fuente: SENAMHI- Mapa de Precipitación Total Multianual, 2009

UNPRG- FICSA Página 132 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

FIGURA 7.2:
MAPA TEMPERATURA MÁXIMA PROMEDIO MULTIANUAL
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ECUADOR COLOMBIA

BRASIL

OCEANO
PACÍFICO
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BOLIVIA

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Fuente: SENAMHI- Mapa de Temperatura Máxima Promedio Anual, 2009.

UNPRG- FICSA Página 133 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE·LAMBAYEQUE"

FIGURA 7.3:
MAPA TEMPERATURAMÍNIMAPROMEDIO MULTIANUAL

ECUADOR COLOMBIA

OCEANO
PACÍFICO

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.. ..
•··l ·<.

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Fuente: SENAMHI- Mapa de Temperatura Mínima Promedio Multianual, 2009.

UNPRG- FICSA Página 134 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
 PROYECTO DE TESIS
•ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

4.3.6. DRENAJE.
Los suelos y materiales que conforman los elementos de infraestructura de terraplenes, afmnado y
pavimentos de las carreteras tienen como factor disturbante la presencia de agua. Las principales
causas de la presencia de agua en las carreteras son las lluvias y las aguas freáticas.
En esta Sección de Suelos y Pavimentos sólo corresponde prese~tar una descripción básica de los
requerimientos del sistema -de drenaje que el Ingeniero Responsable deberá tener en cuenta en el
diseño para mantener los suelos y materiales compmtándose dentro de las condiciones o
características de la estabilidad necesaria de las explanaciones, afirmados y pavimentos.
Mayores detalles ·sobre el diseño de los elementos del Sistema de Drenaje son desarrollados y
presentados en el Manual Hidrología, Hidráulica y Drenaje.

4.3.6.1 FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE DRENAJE EN LAS CARRETERAS

En esta sección la identificación de los componentes del Sistema de Drenaje se limita a aquellos
elementos de la infraestructura que directamente protegen al pavimento y a la explanada de la
penetración del agua y las que permitan su evacuación; para evitar la desestabilización o
disgregación de los materiales que los conforman. Así esta identificación es tratada como se explica
a continuación.

4.3.6.2 DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES

El agua superficial a controlar es principahnente el agua de lluvia que cae sobre la platafmma del
camino.
Los elementos del drenaje son:
i. El bombeo que consiste en la: inclinación transversal de. superficie del cammo para retirar
rápidamente el agua precipitada sobre la platafonna hacia un lado o hacia ambos lados según sean
las características· de la geometría del camino para minimizar el flujo longitudinal, el
empozamiento o la percolación del agua hacia el subsuelo.
u. La cuneta de captación lateral del agua escurrida. Las cunetas generalmente siguen la pendiente
de la rasante del camino; y conducen el agua hacia una caja de recolección, en la que es captada
para llevarla hacia un cillso natural mediante una tubería o conducto rectangular denominado
alcantarilla de alivio de la cuneta para que ésta no se rebalse.
iii. Las alcantarillas sirven para conducir el agua atravesando el camino por debajo la superficie y
luego canalizándola hacia cursos de agua existentes.
iv. Fonna parte de este sistema de drenaje la caractetistica drenante que debe tener las capas de base
y la subbase de los caminos pavimentados y de los afirmados en los caminos no pavimentados. A
través de estas capas se filtra parte del agua de lluvia, la que luego siguiendo la inclinación

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

de la subrasante será recolectado por las cunetas laterales cuando éstas se encuentran a
un túvel más bajo que las indicadas capas; recolección que no es necesruia cuando por debajo de
la subbase el material de la subrasante es petmeable y el agua puede drenru· percollando
verticalmente.
v. En el caso de sectores del camino con cuneta alta revestida y subrasante impenneable, (ver figura
8.lb), donde el revestimiento de la cuneta impide el drenaje lateral de la base y subbase se hace
necesruio diseñar subdrenes de pavimento para evitar la acumulaCión del agua infiltrada en estas
capas, situación que originaría el rompimiento del pavimento y el brote del agua hacia arriba por
acción de las cargas aplicadas sobre el pavimento.
vi. El control de aguaS superficiales incluye también dos tipos de zanjas laterales normahnente
construidas en el terreno natural como son:

• Zanja de coronación, que es un canal a construirse en zonas lluviosas para recolectar el

agua de lluvia que discune por la ladera y así evitru· un proceso de erosión y arrastre de
sólidos hacia la cuneta,' de modo que no se produzca la colmatación de estas y la
obstmcción de las alcantarillas de alivio.
• Zanja de recolección, que es un canal a realizarse siguiendo un curso de recolección
natural de aguas, eilla parte baja del talud de relleno del diseño, para descargar en él, en
forma controlada las aguas de las alcantarillas de alivio. ·

Las figuras 8-1 a y 8-1 b ilustran el sistema básico de drenaje de aguas superficiales para
su aplicación en caminos a constmirse.

ESTRUCTURAS DEL DRENAJE SUPERFICIAL

FIGURAS-1 a
SECCION TIPICA 1 CON PAVIMENTO MAS AlTO QUE lA CUNETA lATERAL

Eje
~
Base drenama !

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERACAPOTE-LAMBAYEQUE"

ESTRUCTURAS DEL DRENAJE SUPERFICIAL

FIGURAS-1 b
SECCION TIPICA 2 CON PAVIMENTO Al MISMO NIVEL /
DE LA CUNETA LATERAL ·--<
'\..zaru~~_ci_m

'\
\ laluddo
COrte

4.3.6.3 D~ENAJE DE AGUAS SUBTERRÁNEAS

Cuando las carreteras se localizan en_ terrenos con napa fhbática alta respecto de la subbrasante
proyectada del camino, sea por existir depósito natural de aguas cercanas o por conientes
subterráneas de agua; en tales casos será necesario diseñar un sistema de drenaje para deptimir el
nivel de la napa freática existente con la fmalidad de evitar que el
agua afecte la estabilidad de las explanaciones y de la platafonna del camino.
El sistema de drenaje subterráneo puede diseñarse utilizando drenes '~tipo francés" a colocarse
fuera de la platafmma del camino o subdrenes a localizarse en el interior de los
terraplenes del camino. La figu~a 8~2 ilustra sobre las caraét(!rístiéas y localización de este
sistema de drenaje subtenáneo.
El Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje del MTC, contiene el desanollo detallado de
conceptos y parámetros para el diseño del sistema de drenaje para las situaciones que pueden
presentarse en un proyecto vial, el mismo que deberá ser utilizado para diseñar el

UNPRG- FICSA Página 137 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 _._._.._._.__.'_~S-T•UDai•O•DE•F•IN•IT•N•O~~-~O-~-~-C~~O-:IT~E~~~~S~I~~M~O~T~E-~U~M~B~AY~E~QU~E~"_._..__._.._._.__._~
.....,,,..,..j,.. de drenaje.

FIGURAB-2
ESTRUCTURAS DE DRENAJE SUBTERRANEO

4.3.7. Descripción de Ensayos de Laboratorio.

f(.3.5.1. Laboratorio De Pavimentos:

El presente proyecto comprende el del estudio definitivo de la carretera que une el CPM Capote
con el distrito de Lambayeque; a la fecha se encuentra como Trocha Carrozable.

Dicho_ estudio tiene como prop~sito Elaborar una Propuesta de diseño de la Carretera Capote -
Lambayeque, para solventarlas necesidades actuales en la zona, que presente seguridad, calidad
y estética en todos los elementos que la conformen.

El tramo comprende 11.502 Km, en la cual se han-hecho 10 C.B.R. ubicadas cada 1.0 km tal
como se detallan:

UBICACIÓN DE CALICATAS
No PROGRESIVA
DESCRIPCION KM_
DESIGNACION
1 C.B.R. 01 1+000 C.B.R.
2 C.B.R. 02. 2+000- C.B.R.
3 C.B.R. 03 . 3+000 . C.B.R.
4 C.B.R. 04 4+000 C.B.R.
5 C.B.R. 05 5+000 C.B.R.
6 C.B.R. 06 6+000 C.B.R.
7 C.B.R. 07 7+000 C.B.R.
8 C.B.R. 08 8+000 C.B.R.
9 C.B.R. 09 9+000 C.B.R.
10 C.B.R. 10 10+000 C.B.R.

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUll"

1.- Ubicación

La carretera en estudio se encuentra comprendida en la provincia de Chiclayo y Lambayeque,

en el departamento de Lambayeque, tomando como lugar de referencia el C.P.M. Capote (Prov.
Chiclayo) son:
• Latitud Sur 6°42'57.46"8

• Longitud Oeste 79°48'48.38"0

• Altitud 34msmn

• Temperatura media anual 22.5 °C.

11.- Ensayos de Laboratorio

. Lol) ensayos realizados en el Laboratorio de Pavimentos son los Siguientes:

• Ensayo de Compactación (Proctor Modificado) ... (lO)
• Ensayo Califomia Bearing Ratio (C.B.R.) ... (lO)

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 UNIV'ERSIDAI) NACIONAL I'EI)R() RUIZ G:\.LLO
fi.CUD'll Ef UtGBUHdA ClVil lU SrsnaiS YDE IBQJJmClUM
LABORATORIO DE PAVIMENTOS

CONSTANCIA N° 10-2013- FICSA-LP

La que suscribe, Jefa del Laboratorio de Pa•,.imentos de !.a FacuHad de lng~~iería Civil
de S!sternas y de Arquitectura, do la Utlivcrsidad Naciooal Pedro Ruiz Gallo:

H~ce Constar:

Que. los BachiUeres en lngenieria Civil:

SEGUNDO CHRISTYAN MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ

FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAU\iES
Han realizado ensayes de Pa\limen1os en e~le lab:lratorio. a pattír (lel 23 de atlril aJ 7
d.e mayo de·l 2013; en lo concemianto a:

TlPO DE ENSAYO CANTfDAD

Ens.eyo de Compa-~ación Diez {iO)

Ensayo Caf}icmia Bearing Ratio (CBR} DíüZ {iO)

Para dar cump~!miento a un capitt.!~-~ de su Proye-cto de Tesis: "ESTUDIO DEFINITIVO

DE LA CARRETERA CAPOTE -LAMBAYEQUEn.

Sa exp:da la pres.ente Constancia. a solicitud de los intcrcsndos P31"3 tos fsne-s que
cs~imcn conveniente.

La.mbay~ue. mayo 21 del 2013

1'.\liELtÚ.\' fKS.\ · CJrlHI> l".\'1\'l:RSITAJU<\

ú!k Jm~ X:\lll -:r ~·;¡
L''lil.\'tJ:Qn: .,·n~f
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

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UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTORMODIFICADO -ASTM D-1557)

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO wESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

MOLDE N° 01 N" de Capas 05

VOLUMEN DEL MOLDE 2076 CM3 N" de Golpes 56
PESO DEL MOLDE 3530 Kg PROFUND.: 1.50 m.

METO DO DE COMPACTACION ASTM D-1557

Peso Suelo Humedo +Molde • gr 7275 7590 7805 7780

Peso de Molde, gr 3530 3530 3530 3530
Peso Suelo Húmedo, gr 3745 4060 4275 4250
Densidad del Suelo Humado, gr/cm3 1.80 1.96 2.06 2.05
Capsula N" 6 8 12 34
Peso de Suelo Húmedo + Capsula, gr 164.43 166.35 176.16 172.11
Peso de Suelo Seco+ Capsula, gr 159.54 158.38 165.18 158.50
Peso de Agua. ¡¡r 4.89 7.97 10.98 13.61
Peso de la Capsula, gr 24.49 20.31 24.42 22.98
Peso de Suelo Seco, gr 135.05 138.07 140.76 135.52
Contenido de Humedad(%) 3.62 5.77 7.80 10.04
Densidad del Suelo Seco, gr/cm3 1.74 1.85 1.91 1.86

Máxima Densidad Seca 1.91 gr/cm3

O timo Contenido de Humedad 7.80 %

!CONTENIDO DE HUMEDAD vs DENSIDAD SECAj

1.95

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1.70
3.0 5.0 7.0 9.0 11.0

1 Contenido de Humedad (%) 1

 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTOR MODIFICADO - ASTM D-1557)

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

~Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAJMES
)> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINfiVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

MOLDE N° 01 N• deCapas 05
VOLUMEN DEL MOLDE 2076 CM3 N• de Golpes 56
PESO DEL MOLDE 3530 Kg PROFUND.: 1.50 m.

METODO DE COMPACTACION ASTM D-1557

Peso Suelo Humecto+ Molde , gr 7420 7735 7950 7925

Peso de Molde, gr 3530 3530 3530 3530
Peso Suelo Húmedo, gr 3890 4205 4420 4395
Densidad del Suelo Humedo, gr/cm3 1.87 2.03 2.13 2.12
Capsula N• 4 7 13 35
Peso de Suelo Húmedo+ Capsula, ar 169.67 177.15 182.68 176.84
Peso de Suelo Seco + Ca psula ,_gr 164.83 169.09 171.48 162.86
Peso de Aaua, ar 4.84 8.06 11.20 13.98
Peso de la Capsula, gr 23.22 24.46 24.16 20.78
Peso de Suelo Seco, gr 141.61 144.63 147.32 142.08
Contenido de Humedad (%) 3.42 5.57 7.60 9.84
Densidad del Suelo Seco, gr/cm3 1.81 1.92 1.98 1.93

Máxima Densidad Seca 1.98 gr/cm3

o timo Contenido de Humedad 7.60 %

!coNTENIDO DE HUMEDAD vs DENSIDAD SECAI

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1.90

1.85

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3.0 5.0 7.0 9.0

1Contenido de Humedad]%}l
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTOR MODIFICADO • ASTM D-1557)

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

)> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROVECTO : nESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAVEQUEn
FECHA: MAYO 2013

MOLDE N° 01 N" de Capas 05

VOLUMEN DEL MOLDE 2076 CM3 N• de Golpes 56
PESO DEL MOLDE 3530 Kg PROFUND.: 1.50 m.

METODO DE COMPACTACION ASTM D-1557

Peso Suelo Humedo + Molde , gr 7330 7645 7860 7835

Peso de Molde. gr 3530 3530 3530 3530
Peso Suelo Húmedo, gr 3800 4115 4330 4305
Densidad del Suelo Humedo, grlcm3 1.83 1.98 2.09 2.07
Capsula N• 6 7 11 35
Peso de Suelo Húmedo + Capsula, nr 176.08 182.37 189.38 182.27
Peso de Suelo Seco+ Capsula, qr 170.91 173.90 177.67 167.67
Peso de A qua, nr 5.15 8.47 11.71 14.60
Peso de la Capsula, gr 24.49 24.46 25.54 20.78
Peso de Suelo Seco, gr 146.42 149.44 152.13 146.89
Contenido de Humedad(%) 3.52 5.67 7.70 9.94
Densidad del Suelo Seco, grlcm3 1.77 1.88 1.94 1.89

Máxima Densidad Seca 1.94 gr/cm3

O timo Contenido de Humedad 7.70 %

!CONTENIDO DE HUMEDAD vs DENSIDAD SECA 1

1.95 ------------------------------- ~-----------------------------·-----

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,,~ 1.80
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1.75 +.-~~-~-~--t--~~-~--'--+--~~--'---~--t----'-~~~~----1
3.0 5.0 7.0 9.0 11.0

(Contenido de Humedad (%) 1

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTOR MODIFICADO- ASTM D-1557)

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

)> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : nESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUEn
FECHA: MAYO 2013

MOLDE N° 01 N" deCapas 05

VOLUMEN DEL MOLDE 2076 CM3 N" de Golpes 56
PESO DEL MOLDE 3530 Kg PROFUND.: 1.50 m.

METODO DE COMPACTACION ASTM D-1557

Peso Suelo Humecto+ Molde , gr 7955 8270 8485 8460

Peso de Molde, gr 3530 3530 3530 3530
Peso Suelo Húmedo, gr 4425 4740 4955 4930
Densidad del Suelo Humedo, gr/cm3 2.13 2.28 2.39 2.37
Capsula N• 6 4 3 2
Peso de Suelo Húmedo+ Capsula, gr 231.26 237.40 245.63 243.44
Peso de Suelo Seco+ Capsula, gr 202.56 204.31 208.32 203.20
Peso de Agua, gr 28.70 33.09 37.31 40.24
Peso de la Capsula, gr 24.49 23.22 24.54 24.66
Peso de Suelo Seco, gr 178.07 181.09 183.78 178.54
Contenido de Humedad(%) 16.12 18.27 20.30 22.54
Densidad del Suelo Seco, gr/cm3 1.84 1.93 1.98 1.94

Máxima Densidad Seca 1.98 grfc~

O timo Contenido de Humedad 20.30 %

!coNTENIDO DE HUMEDAD vs DENSIDAD SECAI

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16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0 22.0 23.0

1 Contenido de Humedad (%) 1

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTOR MODIFICADO - ASTM D-1557)

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

);>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : ftESTUDIO DEFINinVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUEft
FECHA: MAYO 2013

MOLDE N• 01 N• deCapas 05
VOLUMEN DEL MOLDE 2076 CM3 N" de Golpes 56
PESO DEL MOLDE 3530 Kg PROFUND.: 1.50m.

METODO DE COMPACTACION ASTM D-1557

Peso Suelo Humedo + Molde , gr 6995 7310 7525 7500

Peso de Molde, gr 3530 3530 3530 3530
Peso Suelo Húmedo, gr 3465 3780 3995 3970
Densidad del Suelo Humado, orlcm3 1.67 1.82 1.92 1.91
Ca¡¡sula N' 2 3 6 22
Peso de Suelo Húmedo+ Capsula, gr 160.29 166.19 171.76 169.26
Peso de Suelo Seco + Capsula, gr 154.18 157.08 159.72 154.78
Peso de Agua, gr 6.11 9.11 12.04 14.48
Peso de la Capsula, gr 24.66 24.54 24.49 24.79
Peso de Suelo Seco, gr 129.52 132.54 135.23 129.99
Contenido de Humedad (%) 4.72 6.87 8.90 11.14
Densidad del Suelo Seco, grlcm3 1.59 1.70 1.77 1.72

Máxima Densidad Seca 1.77 grfcm' j

Optimo Contenido de Humedad 8.90 % __ j

[C{[NTENIDO DE HUMEDAD vs DENSIDAD SECA)

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4.0 6.0 B.O 10.0 12.0

¡Contenido de Humedad (%) 1

 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTOR MODIFICADO- ASTM D-1557)

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

)> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

MOLDE N° 01 N• deCapas 05
VOLUMEN DEL MOLDE 2076 CM3 N• de Golpes 56
PESO DEL MOLDE 3530 Kg PROFUND.: 1.50 m.

METODO DE COMPACTACION ASTM D-1557

Peso Suelo Humado + Molde , gr 6920 7235 7450 7425

Peso de Molde, gr 3530 3530 3530 3530
Peso Suelo Húmedo, !Ir 3390 3705 3920 3895
Densidad del Suelo Humedo, gr/cm3 1.63 1.78 1.89 1.88
Ca¡>sula N" 8 4 11 33
Peso de Suelo Húmedo+ Capsula~g! 190.85 200.49 209.10 206.85
Peso de Suelo Seco+ Capsula, gr 183.94 189.87 194.88 189.39
Peso de Agua, gr 6.91 10.62 14.22 17.46
Peso de la Capsula, gr 20.31 23.22 25.54 25.29
Peso de Suelo Seco, gr 163.63 166.65 169.34 164.10
Contenido de Humedad (%) 4.22 6.37 8.40 10.64
Densidad del Suelo Seco, gr/cm3 1.57 1.68 1.74 1.70

Máxima Densidad Seca 1.74 gr/cm3

Optimo Contenido de Humedad 8.40 o/o

jCONTENIDO DE HUMEDAD vs DENSIDAD SECA)

1.80

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1.75

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1~ 1.65

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4.0 6.0 8.0 10.0

[COntenido de Humedad (%) 1

 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTOR MODIFICADO- ASTM 0-1557)

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

)> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO RESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUER
FECHA : MAYO 2013

MOLDE N° 01 N• de Capas 05
VOLUMEN DEL MOLDE 2076 CM3 N" de Golpes 56
PESO DEL MOLDE 3530 Kg PROFUND.: 1.50 m.

METO DO DE COMPACTACION ASTM D-1557

Peso Suelo Hu medo + Molde , gr 6875 7190 7405 7380

Peso de Molde, gr 3530 3530 3530 3530
Peso Suelo Húmedo, gr 3345 3660 3875 3850
Densidad del Suelo Humecto, grfcm3 1.61 1.76 1.87 1.85
Capsula N• 6 9 14 17
Peso de Suelo Húmedo + Capsula, gr 195.29 202.03 209.20 205.88
Peso de Suelo Seco+ Capsula, gr 189.01 192.03 195.58 188.99
Peso de Agua, gr 6.28 10.00 13.62 16.89
Peso de la Ca psula, gr 24.49 24.49 25.35 24.00
Peso de Suelo Seco, gr 164.52 167.54 170.23 164.99
Contenido de Humedad(%) 3.82 5.97 8.00 10.24
Densidad del Suelo Seco, gr/cm3 1.55 1.66 1.73 1.68

Máxima Densidad Seca 1.73 gr/cm3

Optimo Contenido de Humedad 8.00 %

1 CONTENIDO DE HUMEDAD vs DENSIDAD SECA 1

1.80 - - - - - - - - - - ·

1.75
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1~ 1.70

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1.50
3.0 5.0 7.0 9.0 11.0

Contenido de Humedad]%ij
1
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTOR MODIFICADO- ASTM D-1557)

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

:>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTíN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

MOLDE N° 01 N" deCapas 05

VOLUMEN DEL MOLDE 2076 CM3 N" de Golpes 56
PESO DEL MOLDE 3530 Kg PROFUND.: 1.50 m.

METO DO DE COMPACTACJON ASTM D-1557

Peso Suelo Humedo + Molde , gr 7170 7485 7700 7675

Peso de Molde, gr 3530 3530 3530 3530
Peso Suelo Húmedo, gr 3640 3955 4170 4145
Densidad del Suelo Humedo, gr/cm3 1.75 1.91 2.01 2.00
Capsula N• 11 22 33 42
Peso de Suelo Húmedo+ Capsula, gr 212.64 218.95 226.05 220.66
Peso de Suelo Seco+ Capsula, gr 199.72 201.99 205.18 196.49
Peso de Agua, gr 12.92 16.96 20.87 24.17
Peso de la Capsula, gr 25.54 24.79 25.29 21.84
Peso de Suelo Seco, gr 174.18 177.20 179.89 174.65
Contenido de Humedad (%) 7.42 9.57 11.60 13.84
Densidad del Suelo Seco, gr/cm3 1.63 1.74 1.80 1.75

Máxima Densidad Seca 1.80 gr/cm3

O timo Contenido de Humedad 11.60 %

!CONTENIDO DE HUMEDAD vs DENSIDAD SECA!

1 1.85

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7.0 9.0 11.0 13.0

1 Contenido de Humedad (%IJ

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTOR MODIFICADO - ASTM D-1557)

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

)> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

MOLDE N• 01 N" deCapas 05

VOLUMEN DEL MOLDE 2076 CM3 N" de Golpes 56
PESO DEL MOLDE 3530 Kg PROFUND.: 1.50 m.

METODO DE COMPACTACION ASTM D-1557

Peso Suelo Humedo +Molde , ¡¡r 7595 7910 8125 8100

Peso de Molde,_gr 3530 3530 3530 3530
Peso Suelo Húmedo, gr 4065 4380 4595 4570
Densidad del Suelo Humedo, gr/cm3 1.98 2.11 2.21 2.20
Capsula N• 24 13 10 35
Peso de Suelo Húmedo + Capsula, gr 202.84 209.71 213.61 210.44
Peso de Suelo Seco+ Capsula, gr 186.86 189.87 190.03 183.94
Peso de Agua, gr 15.98 19.84 23.58 26.50
Peso de la Capsula, gr 24.17 24.16 21.63 20.78
Peso de Suelo Seco, ¡¡r 162.69 165.71 168.40 163.16
Contenido de Humedad (%) 9.82 11.97 14.00 16.24
Densidad del Suelo Seco, gr/cm3 1.78 1.88 1.94 1.89

1.94 gr/cm'
14.00 %

[CONTENIDO DE HUMEDAD vs DENSIDAD SECAj

1.97

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9.0 11.0 13.0 15.0 17.0

[COntenido de Humedad (%) 1

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FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTOR MODIFICADO -ASTM D-1557)

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:

> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAJMES
)- Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO nESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUEn
FECHA : MAYO 2013
MOLDE N° 01 WdeCapas 05
VOLUMEN DEL MOLDE 2076 CM3 N°deGolpes 56
PESO DEL MOLDE 3530 Kg PROFUND.: 1.50 m.

METODO DE COMPACTACION ASTM D-1557

Peso Suelo Humecto+ Molde , or 7545 7860 8075 8050

Peso de Molde, gr 3530 3530 3530 3530
Peso Suelo Húmedo, gr 4015 4330 4545 4520
Densidad del Suelo Humecto, gr/cm3 1.93 2.09 2.19 2.18
Capsula N° 9 11 14 31
Peso de Suelo Húmedo+ Capsula, gr 207.98 216.01 222.34 219.46
Peso de Suelo Seco+ Capsula, gr 192.34 196.41 198.91 192.97
Peso de Agua, gr 15.64 19.60 23.43 26.49
Peso de la Capsula, gr 24.49 25.54 25.35 24.65
Peso de Suelo Seco, gr 167.85 170.87 173.56 168.32
Contenido de Humedad (%) 9.32 11.47 13.50 15.74
Densidad del Suelo Seco, gr/cm3 1.77 1.87 1.93 1.88

Máxima Densidad Seca 1.93 gr/cm3

Optimo Contenido de Humedad 13.50 %

!CONTENIDO DE HUMEDAD vs DENSIDAD SECAj

1.95

1.90

1.85

1.80

1.75 +---~-~~-~-t--~-~~-~-t-~-~~-~-i--~~-~-'---1

8.0 10.0 12.0 14.0 16.0

\Contenido de Humedad (%) 1

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUEn

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UNPRG- FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
~ Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : nESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUEn
FECHA: MAYO 2013

DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

Densidad Maxima (gr/cm~ 1 1.91 C.B.R. al100% de M.D.S. (%) 1 27.64
Humedad Optima (%) 1 7.80 C.B.R. al 95% de M.D.S._lo/~ l 14.70

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PENETRACION (Pulgadas)
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0.00

PENETRACION (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

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1.90 C.B.R. al100% M.D.S. V

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0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0

PORCENTAJE C.B.R.
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERIACIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKUN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINlliVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

C.B.R.

CAPAS N° 5 5 5
N° DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE+ SUELO HU MEDO (g) 8,581 8,659 8,770 8,875 8,328 8,536
PESO DEL MOLDE (g) 4,169 4,169 4,480 4,480 4,190 4,190
PESO DEL SUELO HU MEDO (g) 4412 4490 4290 4395 4138 4346
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143
CAPSULA N° 14 5 13 22 37 4
PESO CAPSULA +SUELO HUMEO• (g) 172.79 179.51 177.40 180.80 163.66 193.21
PESO CAPSULA +SUELO SECO (g) 162.01 166.34 165.60 166.05 153.31 174.08
PESO DE AGUA CONTENIDA (g) 10.78 13.17 11.8 14.75 10.35 19.13
PESO DE CAPSULA (g) 23.85 21.58 21.75 22.17 21.84 23.35
PESO DE SUELO SECO (g) 138.16 144.76 143.85 143.88 131.47 150.73
HUMEDAD (%) 7.80% 9.10% 8.20% 10.25% 7.87% 12.69%
DENSIDAD SECA 1.910 1.920 1.850 1.860 1.790 1.800

EXPANSION
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION
mm. % mm. % mm. %
26-ene 5.30 p.m. o hrs 0.00 0.00 0.00 0.00
27-ene 5.30 p.m. 24 hrs 0.000 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000
28-ene 5.30 p.m. 48 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 o
29-ene 5.30 p.m. 72 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 o 0.00 0.000 o

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE N• 18 MOLDE N" 22 MOLDE N° 2
pulg. ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION

(lbslpulg') Lectura lbs lbslpulg' % Lectura lbs lbslpulg' % Lectura lbs lbslpulg' %
0.020 14.10 165 55.00 10.30 120 40.00 6.20 72 24.00
0.040 29.50 345 115.00 21.30 249 83.00 12.80 150 50.00
1-----· 0.060 43.30 507 169.00 31.30 366 122.00 18.70 219 73.00
0.080 56.70 663 221.00 41.00 480 160.00 24.60 288 96.00
0.100 1000 70.90 829.2 276.40 27.64 51.30 600 200.00 20.00 30.80 360 120.00 12.00
0.200 1500 115.60 1353 451.00 83.60 978 326.00 50.30 588 196.00
0.300 146.70 1716 572.00 106.20 1242 414.00 63.60 744 248.00
0.400 170.00 1989 663.00 123.10 1440 480.00 73.80 864 288.00
0.500 177.20 2073 691.00 128.20 1500 500.00 76.90 900 300.00
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FACULTAD DE INGENIERíA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)- Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)- Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

Densidad Maxima (gr/cm) 1 1.98 C.B.R. al100% de M.D.S. (%) 1 27.34
Humedad Optima (%) 1 7.60 C.B.R. al 95% de M.D.S. (%) 1 14.50

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156GOLPESI j12 GOLPES~
PENETRACION (Pulgadas)
160000
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PENETRACION (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

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PORCENTAJE C.B.R.
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ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)- Bach. FRANKUN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)- Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINmYO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

C.B.R.

CAPAS N° 5 5 5
N° DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE+ SUELO HUMEDO (g) 8,765 8,844 8,615 8,722 8,372 8,589
PESO DEL MOLDE (g) 4,200 4,200 4,170 4,170 4,080 4,080
~~L SUELO HU MEDO (g) 4565 4644 4445 4552 4292 4509
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143
CAPSULA NO 26 2 5 39 20 1
PESO CAPSULA +SUELO HUMED1 (g) 159.39 167.80 165.05 167.54 151.15 179.52
PESO CAPSULA +SUELO SECO (g) 149.73 155.90 154.42 154.19 141.91 162.07
PESO DE AGUA CONTENIDA (g) 9.66 11.9 10.63 13.35 9.24 17.45
PESO DE CAPSULA (g) 22.58 22.15 21.58 21.32 21.45 22.35
PESO DE SUELO SECO (g) 127.15 133.75 132.84 132.87 120.46 139.72
HUMEDAD (%) 7.60% 8.90% 8.00% 10.05% 7.67% 12.49%
DENSIDAD SECA 1.980 1.990 1.920 1.930 1.860 1.870

EXPANSION
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION
mm. % mm. % mm. %
26-ene 5.30 p.m. o hrs 0.00 0.00 0.00 0.00
27-ene 5.30 p.m. 24 hrs 0.000 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000
28-ene 5.30 p.m. 48 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 o
29-ene 5.30 o. m. 72 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 o 0.00 0.000 o

PENETRACION
PENETRACJON CARGA MOLDE N' 18 MOLDE N" 22 MOLDE N' 2
pulg. ESTÁNDAR CARGA CORECCJON CARGA CORECCION CARGA CORECCION

(lbs/pulg") Lectura lbs lbslpulg' o/o Lectura lbs lbs/pulg' o/o Lectura lbs lbs/pulg' o/o
0.020 14.10 165 55.00 10.30 120 40.00 6.20 72 24.00
0.040 29.20 342 114.00 21.30 249 83.00 12.60 147 49.00
0.060 42.80 501 167.00 31.00 363 121.00 18.50 216 72.00 1 - - -
0.080 56.20 657 219.00 40.50 474 158.00 24.10 282 94.00
0.100 1000 70.10 820.2 273.40 27.34 50.80 594 198.00 19.80 30.30 354 118.00 11.80
0.200 1500 114.40 1338 446.00 82.80 969 323.00 49.20 576 192.00
0.300 145.10 1698 566.00 105.10 1230 410.00 62.60 732 244.00
0.400 168.20 1968 656.00 121.80 1425 475.00 72.60 849 283.00
0.500 175.40 2052 684.00 126.90 1485 495.00 75.60 885 295.00
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUEn
FECHA: MAYO 2013

DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

Densidad Maxima (gr/cm~ 1 1.94 C.B.R. al100% de M.D.S. (%) l 26.22
Humedad Optima (%) 1 7.70 C.B.R. al 95% de M.D.S ...f'/~ 1 14.00

lss GOLPEsl \25GOLPEsl

!12 GOLPES 1
PENETRACION (Pulgadas)
700.00 0.00 0.10 020 QSO Q.40 0.50 0.50

140.000
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140.00
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20.00

0.000
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PENETRACION (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

1.96 1

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1.94

1.92
C.B.R. al100% M.D.S.
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1
1.80

1.78
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0
PORCENTAJE C.B.R.
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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

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ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
~ Bach. FRANKUN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
~ Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTIJDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

C.B.R.

CAPAS N• 5 5 5
N• DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE +SUELO HUMEDO (g) 8,752 8,831 8,567 8,674 8,402 8,615
PESO DEL MOLDE (g) 4,275 4,275 4,212 4,212 4,200 4,200
PESO ~EL SUELO HU MEDO (g) 4477 4556 4355 4462 4202 4415
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143
CAPSULA N° 9 33 12 8 --
4 40
PESO CAPSULA +SUELO HUMEDt (g) 183.87 193.66 191.46 194.50 177.28 205.50
PESO CAPSULA +SUELO SECO (g) 172.36 179.61 178.89 178.74 166.18 185.09
PESO DE AGUA CONTENIDA (g) 11.51 14.05 12.57 15.76 11.1 20.41
PESO DE CAPSULA (g) 22.84 23.49 23.68 23.50 23.35 23.00
PESO DE SUELO SECO (g) 149.52 156.12 155.21 155.24 142.83 162.09
HUMEDAD (%) 7.70% 9.00% 8.10% 10.15% 7.77% 12.59%
DENSIDAD SECA 1.940 1.950 1.880 1.890 1.820 1.830

EXPANSION
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION
mm. % mm. % mm. %
24-ene 5.30 p.m. o hrs 0.00 0.00 0.00 0.00
25-ene 5.30 p.m. 24 hrs 0.000 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000
26-ene 5.30 p.m. 48 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 o
27-ene 5.30 p.m. 72 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 o 0.00 0.000 o

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE N" 18 MOLDE N° 22 MOLDE N° 2
putg. ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION

(lbslpulg") Lectura lbs lbs!pulg" % Lectura lbs lbslpulg" % Lectura lbs lbslpulg2 %

0.020 13.30 156 52.00 9.70 114 38.00 5.90 69 23.00

0.040 27.90 327 109.00 20.30 237 79.00 12.30 144 48.00
0.060 41.00 480 160.00 29.70 348 116.00 17.90 210 70.00
0.080 53.80 630 210.00 39.00 456 152.00 23.30 273 91.00
0.100 1000 67.20 786.6 262.20 26.22 48.70 570 190.00 19.00 29.20 342 114.00 11.40
0.200 1500 109.50 1281 427.00 79.50 930 310.00 47.70 558 186.00
0.300 139.20 1629 543.00 100.80 1179 393.00 60.50 708 236.00
0.400 161.30 1887 629.00 116.90 1368 456.00 70.30 822 274.00
0.500 168.20 1968 656.00 121.80 1425 475.00 73.10 855 285.00
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FACULTAD DE INGENIERíA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
:> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
:> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

Densidad Maxima (gr/cm~ 1 1.98 C.B.R. al100% de M.D.S. (%) 1 20.35
Humedad Optima (%) 1 20.30 C.B.R. al 95% de M.D.S. (%) 1 10.80

\25GOLPESI
lss GOLPESI
PENETRACION (Pulgadas)
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PENETRACION (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

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PORCENTAJE C.B.R.
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ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)> Bach. FRANKUN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINrTIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

C.B.R.
CAPAS N° 5 5 5
N° DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE+ SUELO HU MEDO (g) 9,435 9,516 9,257 9,369 9,301 9,520
PESO DEL MOLDE (g) 4,266 4,266 4,230 4,230 4,443 4,443
PESO DEL SUELO HU MEDO (g) 5169 5250 5027 5139 4858 5077
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143
CAPSULA N°
-
19 2 17 14 32 1
PESO CAPSULA +SUELO HUMED1 (g) 174.00 184.22 181.28 185.31 166.74 196.82
PESO CAPSULA +SUELO SECO (g) 147.18 154.28 152.71 154.09 141.30 160.63
~SO DE AGUA CONTENIDA (g) 26.82 29.94 28.57 31.22 25.44 36.19
1--
PESO DE CAPSULA (g) 24.16 24.66 24.00 25.35 24.97 25.04
PESO DE SUELO SECO (g) 123.02 129.62 128.71 128.74 116.33 135.59
HUMEDAD (%) 21.80% 23.10% 22.20% 24.25% 21.87% 26.69%
DENSIDAD SECA 1.980 1.990 1.920 1.930 1.860 1.870

EXPANSION
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION
mm. % mm. % mm. %
22-ene 5.30 p.m. o hrs 0.00 0.00 0.00 0.00
23-ene 5.30 p.m. 24 hrs 0.000 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000
24-ene 5.30 p.m. 48 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 o
25-ene 5.30 p.m. 72 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 o 0.00 0.000 o

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE N° 18 MOLDE N• 22 MOLDE N° 2
pulg. ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION

(lbs/pulg') Lectura lbs lbslpulg> % Lectura lbs lbslpulg2 % Lectura lbs lbslpulg2 %

0.020 10.50 123 41.00 7.40 87 29.00 4.60 54 18.00

0.040 21.80 255 85.00 15.60 183 61.00 9.50 111 37.00
0.060 31.80 372 124.00 23.10 270 90.00 13.80 162 54.00 --
0.080 41.80 489 163.00 30.30 354 118.00 17.90 210 70.00
0.100 1000 52.20 610.5 203.50 20.35 37.70 441 147.00 14.70 22.60 264 88.00 8.80
0.200 1500 85.10 996 332.00 61.50 720 240.00 36.70 429 143.00
0.300 107.90 1263 421.00 77.90 912 304.00 46.70 546 182.00
0.400 125.10 1464 488.00 90.50 1059 353.00 54.10 633 211.00
0.500 130.50 1527 509.00 94.40 1104 368.00 56.40 660 220.00
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)- Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)- Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

Densidad Maxima (gr/cm~ 1 1.77 C.B.R. al100% de M.D.S. (%) 1 7.19
Humedad Optima (%) 1 8.90 C.B.R. al95% de M.D.S. (%) 1 4.15

l25GOLPESI
l56GOLPESI
PENETRACION (Pulgadas)
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PENETRACION (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

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PORCENTAJE C.B.R.
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LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKUN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

C.B.R.

CAPAS N° 5 5 5
N° DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE+ SUELO HU MEDO (g) 8,301 8,374 8,085 8,184 8,311 8,506
PESO DEL MOLDE (g) 4,169 4,169 4,080 4,080 4,458 4,458
PESO DEL SUELO HU MEDO (g) 4132 4205 4005 4104 3853 4048
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143
CAPSULA N" 1 7 14 23 32 19
PESO CAPSULA +SUELO HUMED1 (g) 148.10 156.30 156.28 156.62 142.29 167.60
PESO CAPSULA +SUELO SECO (g) 137.82 143.85 145.01 142.86 132.53 149.94
PESO DE AGUA CONTENIDA (g) 10.28 12.45 11.27 13.76 9.76 17.66
PESO DE CAPSULA (g) 22.35 21.78 23.85 21.67 23.75 21.90
PESO DE SUELO SECO (g) 115.47 122.07 121.16 121.19 108.78 128.04
HUMEDAD (%) 8.90% 10.20% 9.30% 11.35% 8.97% 13.79%
DENSIDAD SECA 1.770 1.780 1.710 1.720 1.650 1.660

EXPANSION
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION
mm. % mm. % mm. %
20-ene 5.30 p.m. o hrs 0.00 0.00 0.00 0.00
21-ene 5.30 p.m. 24 hrs 0.000 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000
22-ene 5.30 p.m. 48 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 o
23-ene 5.30 p.m. 72 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 o 0.00 0.000 o

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE N° 18 MOLDE N° 22 MOLDE N° 2
pulg. ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION

Obs!pulg') Lectura lbs lbs/pulg> % Lectura lbs lbs/pulg2 % lectura lbs lbs/pulg2 %

0.020 3.60 42 14.00 2.60 30 10.00 1.50 18 6.00

0.040 7.70 90 30.00 5.60 66 22.00 3.30 39 13.00
0.060 11.30 132 44.00 8.20 96 32.00 4.90 57 19.00
1--
0.080 14.90 174 58.00 10.80 126 42.00 6.40 75 25.00
0.100 1000 18.40 215.7 71.90 7.19 13.30 156 52.00 5.20 7.90 93 31.00 3.10
0.200 1500 30.00 351 117.00 21.80 255 85.00 13.10 153 51.00
0.300 38.20 447 149.00 27.70 324 108.00 16.40 192 64.00
0.400 44.40 519 173.00 32.10 375 125.00 19.00 222 74.00
0.500 46.20 540 180.00 33.30 390 130.00 20.00 234 78.00
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERíA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)- Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)- Bach. SEGUNDO C. MARTiN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

Densidad Maxima (gr/cm
3
) 1 1.74 C.B.R. al100% de M.O. S.(%) 1 9.05
Humedad Optima (%) 1 8.40 C.B.R. al 95% de M.D.S. (%) 1 5.30

I56GOLPESI
125GOLPEsl
j12 GOLPES 1
PENETRACION (Pulgadas)
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1.74 C.B.R. al100% M.D.S.

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0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
PORCENTAJE C.B.R.
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FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

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ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKUN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINirrVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

C.B.R.

CAPAS N" 5 5 5
N" DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE+ SUELO HUMEDO (g) 8,122 8,195 8,087 8,184 8,208 8,401
PESO DEL MOLDE (g) 4,080 4,080 4,170 4,170 4,443 4,443
-
PESO DEL SUELO HU MEDO (g) 4042 4115 3917 4014 3765 3958
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143
CAPSULA N° 4 13 34 12 9 5
PESO CAPSULA +SUELO HUME[)! (g) 155.72 162.94 160.13 165.38 148.04 174.16
PESO CAPSULA +SUELO SECO {g) 145.46 150.46 148.88 151.51 138.26 156.26
PESO DE AGUA CONTENIDA (g) 10.26 12.48 11.25 13.87 9.78 17.9
PESO DE CAPSULA (g) 23.35 21.75 21.08 23.68 22.84 21.58
PESO DE SUELO SECO (g) 122.11 128.71 127.8 127.83 115.42 134.68
HUMEDAD (%) 8.40% 9.70% 8.80% 10.85% 8.47% 13.29%
DENSIDAD SECA 1.740 1.750 1.680 1.690 1.620 1.630

EXPANSION
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION

mm. % mm. % mm. %

18-ene 5.30 p.m. o hrs 0.00 0.00 0.00 0.00
19-ene 5.30 p.m. 24 hrs 0.000 0.000 ·o.ooo 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000
20-ene 5.30 p.m. 48 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 o
21-ene 5.30 P.m. 72 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 o 0.00 0.000 o

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE N• 16 MOLDE N" 22 MOLDE N° 2
pulg. ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION

Obslpulg") Lectura lbs lbsfpul!f % Lectura lbs lbslpulg2 % Lectura lbs lbslpulg2 %

0.020 4.60 54 18.00 3.30 39 13.00 2.10 24 8.00

0.040 9.70 114 38.00 7.20 84 28.00 4.10 48 16.00
0.060 14.10 165 55.00 10.30 120 40.00 6.20-- 72 24.00
0.080 18.50 216 72.00 13.60 159 53.00 7.90 93 31.00
0.100 1000 23.20 271.5 90.50 9.05 16.90 198 66.00 6.60 10.00 117 39.00 3.90
0.200 1500 37.90 444 148.00 27.70 324 108.00 16.40 192 64.00
0.300 47.90 561 187.00 35.10 411 137.00 20.80 243 81.00
0.400 55.60 651 217.00 40.50 474 158.00 24.10 282 94.00
0.500 57.90 678 226.00 42.30 495 165.00 25.10 294 98.00
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)- Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)- Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : nESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

Densidad Maxima (gr/cm~ 1 1.73 C.B.R. al100% de M.D.S. (%) 1 11.33
Humedad Optima (%) 1 8.00 C.B.R. al 95% de M.D.S. (%) 1 6.55

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PENETRACION (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

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PORCENTAJE C.B.R.
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);> Bach. FRANKUN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
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FECHA: MAYO 2013

C.B.R.
CAPAS N° 5 5 5
N° DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE+ SUELO HUMEDO (g) 8,233 8,306 7,959 8,057 7,938 8,129
PESO DEL MOLDE (g) 4,230 4,230 4,080 4,080 4,209 4,209
PESO DEL SUELO HU MEDO (g) 4003 4076 3879 3977 3729 3920
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143
CAPSULA N° 32 11 16 23 8 6
PESO CAPSULA +SUELO HUMEO' (g) 152.51 160.62 157.23 159.67 145.11 171.65
PESO CAPSULA +SUELO SECO (g) 142.97 148.92 146.74 146.61 136.03 154.66
PESO DE AGUA CONTENIDA (g) 9.54 11.7 10.49 13.06 9.08 16.99
PESO DE CAPSULA (g) 23.75 23.10 21.83 21.67 23.50 22.87
PESO DE SUELO SECO (g) 119.22 125.82 124.91 124.94 112.53 131.79
HUMEDAD (%) 8.00% 9.30% 8.40% 10.45% 8.07% 12.89%
DENSIDAD SECA 1.730 1.740 1.670 1.680 1.610 1.620

EXPANSION
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION
mm. % mm. % mm. %
18-ene 5.30 p.m. o hrs 0.00 0.00 0.00 0.00
19-ene 5.30 p.m. 24 hrs 0.000 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000
20-ene 5.30 p.m. 48 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 o
21-ene 5.30 p.m. 72 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 o 0.00 0.000 o

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE N• 18 MOLDE N° 22 MOLDE N° 2
pulg. ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION
(lbslpul!f) Lectura lbs lbslpulg' % Lectura lbs lbslpulg' % Lectura lbs lbslpulg' %

0.020 5.90 69 23.00 4.10 48 16.00 2.60 30 10.00

0.040 12.10 141 47.00 8.70 102 34.00 5.10 60 20.00
0.060 17.70 207 69.00 12.80 150 50.00 7.70 90 30.00
0.080 23.30 273 91.00 16.90 198 66.00 10.00 117 39.00
0.100 1000 29.10 339.9 113.30 11.33 21.00 246 82.00 8.20 12.60 147 49.00 4.90
0.200 1500 47.40 555 185.00 34.40 402 134.00 20.50 240 80.00
0.300 60.30 705 235.00 43.60 510 170.00 25.90 303 101.00
0.400 69.70 816 272.00 50.50 591 197.00 30.30 354 118.00
0.500 72.60 849 283.00 52.60 615 205.00 31.50 369 123.00
--
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.> Bach. SEGUNDO C. MARTiN BLANCO SÁNCHEZ
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FECHA : MAYO 2013

DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

Densidad Maxima (gr/cm~ 1 1.80 C.B.R. al100% de M.D.S. (%) 1 11.00
Humedad Optima (%) 1 11.60 C.B.R. al 95% de M.D.S. (%) 1 6.40

lss GOLPEsl I25GOLPESI

!12 GOLPES 1
PENETRACION (Pulgadas)
0.00 0.10 020 Q..30 0.40 D.SO 0.60

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PENETRACJON (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

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1.64
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
PORCENTAJE C.B.R.
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LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKUN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)- Bach. SEGUNDO C. MARTIN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

C.B.R.

CAPAS N° 5 5 5
N° DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE +SUELO HU MEDO (g) 8,437 8,510 8,635 8,735 8,188 8,388
PESO DEL MOLDE (g) 4,132 4,132 4,458 4,458 4,168 4,168
PESO DEL SUELO HU MEDO (g) 4305 4378 4177 4277 4020 4220
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143
CAPSULA N° 12 22 5 9 18 33
PESO CAPSULA + SUELO HUME DI (g) 154.50 163.84 160.14 163.95 146.46 175.71
PESO CAPSULA +SUELO SECO (g) 140.98 147.95 145.47 146.77 133.64 154.42
PESO DE AGUA CONTENIDA (g) 13.52 15.89 14.67 17.18 12.82 21.29
PESO DE CAPSULA (g) 24.42 24.79 23.22 24.49 23.77 25.29
PESO DE SUELO SECO (g) 116.56 123.16 122.25 122.28 109.87 129.13
HUMEDAD (%) 11.60% 12.90% 12.00% 14.05% 11.67% 16.49%
DENSIDAD SECA 1.800 1.810 1.740 1.750 1.680 1.690

EXPANSION
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION

mm. % mm. % mm. %

16-ene 5.30 p.m. o hrs 0.00 0.00 0.00 0.00
17-ene 5.30 p.m. 24 hrs 0.000 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000
18-ene 5.30 p.m. 48 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 o
19-ene 5.30 p.m. 72 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 o 0.00 0.000 o

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE N° 18 MOLDE N° 22 MOLDE N° 2
pulg. ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION

(lbslpulg2) Leclura lbs lbslpulif % Lectura lbs lbslpulg2 % Lectura lbs lbslpulg2 %

0.020 5.60 66 22.00 4.10 48 16.00 2.60 30 10.00

0.040 11.80 138 46.00 8.50 99 33.00 5.10 60 20.00
0.060 17.20 201 67.00 12.60 147 49.00 7.40 87 29.00
0.080 22.60 264 88.00 16.40 192 64.00 9.70 114 38.00
0.100 1000 28.20 330 110.00 11.00 20.50 240 80.00 8.00 12.30 144 48.00 4.80
0.200 1500 45.90 537 179.00 33.30 390 130.00 20.00 234 78.00
0.300 58.50 684 228.00 42.60 498 166.00 25.40 297 99.00
0.400 67.70 792 264.00 49.20 576 192.00 29.50 345 115.00
0.500 70.50 825 275.00 51.30 600 200.00 30.80 360 120.00
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:> Bach. SEGUNDO C. MARTiN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

Densidad Maxima (gr/cm~ 1 1.94 C.B.R. al100% de M.D.S. (%) 1 22.50
Humedad Optima (_%) 1 14.00 C.B.R. al 95% de M.D.S._(%) 1 11.90

jss GOLPESI I25GOLPESI

j12 GOLPES 1
PENETRACION (Pulgadas)
0.00 {1.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60

140.000
140.00
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0.00

PENETRACION (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

1.96
1 1 1
1.94 C.B.R. al100% M.D.S. ,

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C.B.R. al 95% M.D.S. / 1

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V: 1
1
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1
1.80

1.78
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0
PORCENTAJE C.B.R.
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
>Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE I..AMBAYEQUE"
FECHA : MAYO 2013

C.B.R.

CAPAS N° 5 5 5
N° DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE +SUELO HUMEDO (g) 9,015 9,092 8,939 9,046 8,619 8,833
PESO DEL MOLDE (g) 4,275 4,275 4,329 4,329 4,170 4,170
PESO DEL SUELO HU MEDO (g) 4740 4817 4610 4717 4449 4663
VOLUMEN DEL SUELO (g} 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143
CAPSULA N" 4 13 39 30 10 20
PESO CAPSULA +SUELO HUMED1 (g) 169.78 180.00 173.62 180.85 160.65 192.19
PESO CAPSULA +SUELO SECO (g) 151.78 159.32 154.29 158.76 143.50 165.53
PESO DE AGUA CONTENIDA (g} 18 20.68 19.33 22.09 17.15 26.66
PESO DE CAPSULA (g) 23.22 24.16 20.04 24.48 21.63 24.40
PESO DE SUELO SECO (g) 128.56 135.16 134.25 134.28 121.87 141.13
HUMEDAD (%) 14.00% 15.30% 14.40% 16.45% 14.07% 18.89%
DENSIDAD SECA 1.940 1.950 1.880 1.890 1.820 1.830

EXPANSION
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION

mm. % mm. "'o mm. "'o

14-ene 5.30 p.m. o hrs 0.00 0.00 0.00 0.00
15-ene 5.30 p.m. 24 hrs 0.000 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000
16-ene 5.30 p.m. 48 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 o
17-ene 5.30 p.m. 72 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 o 0.00 0.000 o

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE N° 18 MOLDE N" 22 MOLDE N' 2
pulg. ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION

~bs/pulg') Lectura lbs lbsipulg' % Lectura lbs lbsipulg' % Lectura lbs lbs/pulg' %

0.020 11.50 135 45.00 8.50 99 33.00 4.90 57 19.00

0.040 24.10 282 94.00 17.40 204 68.00 10.30 120 40.00
0.060 35.10 411 137.00 25.40 297 99.00 15.10 177 59.00
0.080 46.20 540 180.00 33.30 390 130.00 20.00 234 78.00
0.100 1000 57.70 675 225.00 22.50 41.80 489 163.00 16.30 24.90 291 97.00 9.70
0.200 1500 94.10 1101 367.00 68.20 798 266.00 40.50 474 158.00
0.300 119.50 1398 466.00 86.40 1011 337.00 51.50 603 201.00
0.400 138.50 1620 540.00 100.30 1173 391.00 59.70 699 233.00
0.500 144.40 1689 563.00 104.60 1224 408.00 62.30 729 243.00
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REAUZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
)- Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
)- Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BlANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUE"
FECHA: MAYO 2013

C. B. R.
CAPAS N° 5 5 5
N° DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE+ SUELO HU MEDO (g) 9,024 9,101 8,763 8,870 8,486 8,698
PESO DEL MOLDE (ID_ t-· 4,329 4,329 4,198 4,198 4,080 4,080
PESO DEL SUELO HU MEDO (g) 4695 4772 4565 4672 4406 4618
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143 2,143
CAPSULAN" 24 38 42 18 7 12
PESO CAPSULA + SUELO HUMEO< (g) 158.36 168.22 162.98 167.49 151.14 179.27
PESO CAPSULA +SUELO SECO (g) 142.40 149.75 145.76 147.72 136.00 155.22
PESO DE AGUA CONTENIDA (g) 15.96 18.47 17.22 19.77 15.14 24.05
PESO DE CAPSULA (g) 24.17 24.92 21.84 23.77 24.46 24.42
PESO DE SUELO SECO (g) 118.23 124.83 123.92 123.95 111.54 -- 130.8
HUMEDAD (%) 13.50% 14.80% 13.90% 15.95% 13.57% 18.39%
DENSIDAD SECA 1.930 1.940 1.870 1.880 1.810 1.820

EXPANSION
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION

mm. % mm. % mm. %

12-ene 5.30 p.m. o hrs 0.00 0.00 0.00 0.00
13-ene 5.30 p.m. 24 hrs 0.000 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000
14-ene 5.30 p.m. 48 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 o
15-ene 5.30 P.m. 72 hrs 0.000 0.000 o 0.00 0.000 o 0.00 0.000 o

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE N' 18 MOLDE N• 22 MOLDE N' 2
pulg. ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION

(lbs/pulg') Lectura lbs lbslpulg' % Lectura lbs lbslpulg' % Lectura lbs lbs/pulg' %

0.020 6.70 78 26.00 4.90 57 19.00 2.80 33 11.00

0.040 14.10 165 55.00 10.30 120 40.00 6.20 72 24.00
0.060 20.50 240 80.00 14.90 174 58.00 9.00 105 35.00
0.080 26.90 315 105.00 19.50 228 76.00 11.80 138 46.00
0.100 1000 33.70 394.5 131.50 13.15 24.40 285 95.00 9.50 14.60 171 57.00 5.70
0.200 1500 54.90 642 214.00 39.70 465 155.00 23.80 279 93.00
0.300 69.70 816 272.00 50.50 591 197.00 30.30 354 118.00
0.400 81.00 948 316.00 58.50 684 228.00 35.10 411 137.00
0.500 84.40 987 329.00 61.00 714 238.00 36.70 429 143.00
 UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
FACULTAD DE INGENIERíA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

LABORATORIO DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ENSAYO REALIZADO POR RESPONSABLES DE TESIS:
> Bach. FRANKLIN FERNANDO CARHUATOCTO JAIMES
> Bach. SEGUNDO C. MARTÍN BLANCO SÁNCHEZ
PROYECTO : "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE LAMBAYEQUEn
FECHA: MAYO 2013

DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

3
Densidad Maxima (gr/cm ) 1 1.93 C.B.R. al100% de M.D.S. ( 0/~ l 13.15
Humedad Optima (%) 1 13.50 C.B.R. al 95% de M.D.S. (%) 1 7.00

lss GOLPEsl 125GOLPES 1 112 GOLPES 1

PENETRACION (Pulgadas)
MO 0.10 0.21) 0-SO 0.40 0.50 0.00

140.000
300.00
140.00
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S!) 120.000
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PENETRACION (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

1.94
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C.B.R. al 95% M.D.S.
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1.78
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
PORCENTAJE C.B.R.
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS (~
._._._._._.__·E-ST•U•D•IO•D~E~F~IN~IT~I-VO~D-E~U~GA~RR~ET~E~RA~C~A~P~O~TE~-~U~M~B~AY~E~Q~U~En._._._._._._._~

ENSAYO PROCTOR MODIFICADO. ENSAYO PROCTOR MODIFICADO

(COMPACTACION)

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ENSAYO PROCTOR MODIFICADO

(COMPACTACION)

ENSAYO PROCTOR MODIFICADO

(COMPACTACION)

UNPRG- FICSA ESCUEU PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

LECTURA DE EXPANSION

LECTURA DE EXPANSION
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LECTURA DE EXPANSION

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UNPRG - FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

LECTURA DE PENETRACION

LECTURA DE PENETRACION

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¡.·· LECTURA DE PENETRACION

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UNPRG- FICSA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
PESO 1 PESO POR EJES (fn) 1 PESO LxPOR FACTOR
FACTOR
MEDIO DE TRA"!SPORTE lMDA TOTAL TOTAL EJES L2 CAMIÓN Fpi FC*IMDA
EJE % Lx E. E
(fn) (Kips) (Kips) FC=SEALF¡
VEHICULOS MENORES
CATEGORIA "L" o
MOTOKAR 1MOTO LINEAL
o 0.30
Del. 1 30.0% 1 1 1 1 1 1
Post. 01 70.0% 1 1 1 1
VEHIC. MAYOR
CATEGORIA "~ 11
AUTOMOV!LES ~ · Del. 50.0% !.50 3.304 1 0.0026680
3 3.00 6.608 0.0053360 1.0000000 0.0160081
Post. 01 50.0% !50 3.304 1 0.0026680
STATION WAGON
,;,;~~ 4 3.50
Del. 50.0% 1.75
7.709
3.855 1 0.0049428
0.0098857 !.0000000 0.0395427
r-.:.. 4Jj--:·- Post. 01 50.0% 1.75 3.855 1 0.0049428
C.~M!ONETAP!CK UP ""~' Del. 50.0% 2.50 5.507 1 0.0205866
2 5.00 11.013 0.0411732 1.0000000 0.0823463
Posl. 01 50.0% 2.50 5.507 1 0.0205866
COMBI L],$1~¡,¡;::\ Del. 50.0% 3.50 7.709 1 0.0790854
2 7.00 !5.419 0.1581708 1.0000000 0.3163417
~,.; ¿¡i Post. 01 50.0% 3.50 7.709 1 0.0790854
VEHIC1JLOS PESADOS
CATEGORIA "N" 4
C=CMfiON
CAlvliON (C2) -~
~~l
- •' 2 17.00
Del. 41.2% 7.00
37.445
15.419 1 1.2653667
3.4771603 1.5249147 !0.6047455
• Post. 01 58.8% 10.00 22.026 1 2.2117936
••
CAMION(C3)

CATEGORIA " 0"

q
~~
14
- ••
- 1 11 2 23.00
Del.
Post. 01
30.4%
69.6%
7.00
16.00
50.661
15.419
35.242
1
2
1.2653667
1.2605850
2.5259518 1.5249147 7.7037218

TS=TRACfO CAMIÓN+ SEl\UREMOLQUE

C3R1 rr1.Jj Del. 16.3% 7.00 15.419 1 1.2653667
~~··¡ 43.00
Po,1. 01 37.2% 16.00
94.714
35.242 2 1.2605850
6.9495389 1.74495!0 72.76
I !l •• !
6
Po~1. 02 23.3% !0.00 22.026 1 2.2ll7936
l
Post. 03 23.3% 10.00 22.026 1 2.2117936

~
C3R3 Del. 14.3% 7.00 15.419 1 1.2653667
-=eH( L!ií.ii 4 49.00
Post. 01 32.7% 16.00
107.930
35242 2 1.2605850
5.9983304 1.7449510 41.87
I ll l ll Post. 02
Post. 03
20.4%
32.7%
lO.OO
16.00
22.026
35.242
1
2
2.2117936
1.2605850
C.3R4 Del. 12.7% 7.00 15.419 1 1.2653667
b D"D Post. 01 16.00
121.145
35.242 2 1.2605850
5.0471218 1.7449510 35.23

·-
4 55.00
1 !I •• •• •• 11 1 11 a
Post. 02
Post. 03
29.1%
29.1%
16.00
16.00
35.242
15.242
2
2
1.2605850
1.260:850

= (l+r/ -1 S-
NDICE MEDIO DIARIO ANUAL 29 168.6174256
(G)(Y) ,.
r~ 4.00% Tasa de crecimie1úo
y~ 20 Periodo de diseño
G= Factor de de crecimiento
D= 0.5 Factor de Distribución en Dirección (G)(Y)= 29.77808 FACfOR DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO
L- 1 Faclor de Distribución por Carril
Fpi= Factor de Presión de Neumáticos

ESAL = ¿;:;" FACTORCAA11 ÓN¡ x IMD¡ (G)(D)(L)(Y) x 365 = 1

1
916,351.29
9.16E+05
 a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta
1'000,000 EE, en el caiTil y periodo de diseño.
Cuadro 12.1 Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes TP4
Equivalentes de 8.2t, en el Carril de Diseño

TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE

> 150,000 EE
T?~
$ 300,000 EE ESAL= 916,351.29
916,351.29
> 300.000 EE
T"'z $ 500,000 EE

> 500.000 EE
T-"''· $ 750,000 EE
..... .. .. .... ... ··-- .. ... ..,
... ---- - .. . ---.
.,
.. ·.. . -
:
:¡ T:>.¡
> 75o.oóo EE •'

.. .. 1 $ 1'000.000
..
EE
--- ... -· -·--
Fuente: Elaborac1ón Prop1a
Nota: TPX: T =Tráfico pesado expresado en EE en el carril de diseño
PX =Pavimentada, X= número de rango (1, 2, 3, 4)
2) Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento, están
definidas en seis (06) categorías de subrasante, en base a su capacidad de soporte CBR.

Cuadro 12.4
Categorías de Subrasante S3
r-----·
,. . .-.. -.. . . . . . . . . . . . . . ··-_______. ______.,. ,. . . . .-----¡-·----
~
C!\TEGORÍI~~E s~BR;.SMITE
-- . . . . . . . . . . . ·-csR"
~¡--- ·---·-·-.. l. . i
· ·--·-· ____
s~: Su:Jrasanle ln.:lée-:uada CBR < 3':;-;,

De CBR ~ 3!J:'S
•\ CBR < 6%

De CBR <: 6%
S;~; Sunras<:ntc Regu!ilr
1\ CBH < 10".1:.
,.
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DeCBH<:JO% '
\; · S·: Suoras<Jnto r;.:Jona
A CSR < /'0%
:.' . . -- - ---
Fu.~nte· E~~rJd-:~--~ pror.~~~3

12.1.1 Método Guía AASHTO 93 de diseño.

JI. Variables
. b..PSJ .
1og"J ( -------)
log 10 (H~x) = Z 11 S 0 +9.361og 10 (SN + 1) -0.2 + ·¡
4 o9~.S + 2.32logJ(,(l11 ) -8.07
11

0.4+ . 19
(SN + If·

b) Modulo de Resilencia (MR) 13,192.00 PSI

1 Mr (psi) =2555 x CBR 0.64

A continuación el cálculo de módulo de resiliencia para diferentes tipos de CBR
Cuadro 12.5
 Módulo Resilente obtenido por correlación con CBR

Cu:ii~~~ J--~~~~f::~~~~é -¡~:~~~~~~:~~\~~~e'ilj, Cui!~~TET~i~~ijfi~~~f··¡ -,~~;:~!~~~.~-:

:y ,'
1 ·· · .

p-;-s ~ .:,,; ·~~~..

L..______ - - - - -

¡ 7
(PSI)

8,877.00
< C "'(MPA)

61.20
11 "'r~'~"~--"'1
.•

1
l

¡
'
>

20
._____.__
(PSI)'

17,360.00
'l.· ,

L.,__ __ _

1
(MPA) . ;

,,:00
í 19.83
¡1

¡!
8 9.669.00 66.67 1 ¡! 21 17.931.00 ¡' 123.63 1¡
; ¡ ' '

1 10,426.00 71.88 ¡1' ! 22 18.473.00 ¡1

127.37 í
1 !
l1
1
10 11,153.00 76.90 .1 1 23 1 19,000.00
1
! 131.04 ¡
ft

1 11 11,854 00 81.73 1 ! 24 l 19,531.00 1 134.66 ¡

L~~~j2~~~~~:c:~ U:·:: 1-::: ~
Fuen!e; ElzOOracion prc?:a. en base a la ecuadün é: corre:ación CSR- klr, rE"..omermada por el I.!E?DG :_'.lernan:s!•c Empkcal Pa·;f:ffien\
OQslgn Gu>dej

e) Contiabilidad (%R)

Cuadro 12.6
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para una sola etapa de
diseño (10 ó 20 años) según rango de Tráfico

TIPO DE CAMINOS'
TPo ¡ 100,000 150,000 -l-- 65%
Caminos de Bajo ¡1---·TP1 l. -:¡So;Oo1- ----3óo:OOO-- T --70%___
Volumen de TP2 300,001 500,000 75%
Tránsito ) _____ .IP.J___ ·---- L________500.00_1 _____________}50.. 000. ________ 1........ ______80%.... -----·-,
1--------j L. . .
--!.~~-- __ .,. ?~O__Q01 _______ _L ----~Q_qQ,QQ~______ j __ ,.. ______ ~-OJo__________ !j
L_____
Fuente: Elaboracióñ-ProPia:·eñ. base·a ckiiosdelaGuía ÁÁSHTCY93 ---· --~---------------- -- --·--·-- -- ---
Cuadro 12.7
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para dos etapas de diseño
de 10 años cada una según rango de Tráfico
 d) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)

Cuadro 12.8
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Nom1al (Zr) -0.842
Para una sola etapa de diseño (10 ó 20 años)
Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Tráfico.
¡-··· ~----------------- ........., ...... ------- ... -· ..... ·--·-------- --- --- .............., ..... ---~-----~ --- ---· ••,._ ·¡ - ......... ----·- ......... --- ...... ,

1 '.!PO DE CA~IINOS 1' TRAFICO EJES EQUIVALENTES !I.CUit.ULAOOS j DESVlACIÓN ESTÁNDAR

NORMAL (ZR)

1
' 1C0.001 1~-{),000 -0.335

150.001 3Cü,ODü

Caminos de Bajo
Volumen de
Tránsito
3C(l.OC1 ¡ 5C'0.000 -C.G74
~ . . . . . . . . t' .
".~-~- ~- ~· ~·-"---··-· ~-··,...~

5C{I,001

75;) 001 1.000.000 -0.842

Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHT0'93

Cuadro 12.9
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) -1.227
Para dos etapas de diseño de 1O años cada una
Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Tráfico
.__........................¡·· ·------·····-·----- ._...... ···----- .............._
... -.......................,... ---··-- ···--·--- -.. ---- --~-----------------·- ........ ··---
DESVIACIÓN

:::c.'.'~":'_ L. ~:~::_ , ____ ~~es~~"'<~'~:"'_'~~~L:o_os_ 1 _ --~~;~~~¡'~¡_ .

l
!

Caminos de Bajo
íOO.OOí Tr•l\5{l,OC<D

r·----~~-- -~-- ;,;~~;

r------1
- --- r·· -------r
-3~~~~- ~r-·:;~;:
-0.878

-
Volumon do Ti'l 1 300,00 i SCJ,OC--8 !
Tránsito _____1________ -----------r--------'l
1 :

l¡: T::a
r·c··_--.-· ---~-~- .....
T•.:- . ~- ¡
1 500.DOí
L... ._._._. .,._. , -., . .. -"""""" . . . :···_·J•.---:--~- -·'
?SC 001 ¡· . . -í-.~0~~;0~
75·J,OO;J

- -
1
!

·¡
-i.2%7
.o>''• Ce.- •

• í .227
. J_

e) Desviación Estándar Combinada (So) 0.45

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la
variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que
afectan el comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construcción,
medio ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda
adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y
0.50, en el presente Manual se adopta para los diseños recomendados el valor
de 0.45.
t) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
 f.l) Seniciabilidad Inicial (Pi)

Cuadro 12.1 O
Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Según Rango de Tráfico
r-.-. -·-:··r·-:--lüñicEii··--·--¡
·-·-·--~----¡·--~--·7'·--···r·--·--~ --~--- -:------·~

~~~:~~-~~L_e:~_:::s:::~~l~.l~;:~L:..I
.
¡ l 1:>0,001
- ¡¡ 300.000 !!
'¡ -
;~¡ ¡ 3,1)(} 11
1 t------- ~·· ·t·'"-~ --~- -·~--'":·-·~~-~ ·--··-·-·--·-..t---~~ ····---"··----·· 1
¡ Camínos de Bajo 1 T;>;- ¡ 30!1.001 1 5DO.OOO j 3.8-0 ¡
Volumen de ¡---- 1 1
-J
Tránsito ¡ T.,.1 ¡ 500,001 750,GOO 3.&0 1
¡ (l· ...~.......::• .::.-=·...• :::.:::: :.•. ' ' :.. -- _:..:.·í-"" "" ~'- ...::•.... .:.~.=... ~-----..~=-.: ·::::=.- :,_,:.::.-:
¡
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> - _ : : : : :. .: ••

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1
h 750001 ! í,OOD,OO'J J 3.&0 ::;
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·\~-==--=--=-.: __:··:-..::·=-~:- t _-._·_-__=::::::_. :.:__:_:.:..:.-.::::.:::~.==-:. .:.:._:::...:.~:::...-_.:.-:::=-: -:._~__:'__.:..=-__::::. =~ .::..-=-:: --~.:::_-::_-! [

f.2) Seniciabilidad Final o Terminal (PT)

Cuadro 12.11 '
Índice de Setviciabilidad Final (Pt)
Según Rango de Tráfico
. , INDICE DE.
SERVICIABILIDAD
FINAL (_PT..L)~-·l

150.001 300,000 2.00

1
300.001 500,000 2.00
Caminos de Bajo
Volumen de
Tránsito

Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHT0'93

f.3) Variación de Seniciabilidad (APSJ)

Cuadro 12.12
¡·.,-·:··- ..
Diferencial de Setviciabilidad ( f:.. PSI) 1.80
Según Rango de Tráfico
' > • • • "' ' ' : •••
.·. " • !: .. ·• DIFERENCIAL ÓE .
··. TIPO. DE (;AMÍNOS • : : ; . 'TRAFIC-O · . •· ' EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS' .. 1 ' . SERV!CIABILIOAO
1-'--~"---'-'--'-'----'-....¡.-:...:.:...;...·""-"'-"-'-'-----'-"--!--,·......._--'·-'-- . ·. · · . .(l1PSI) ..

150,001 300,000 1.80

300,001 500,000 1.80

Caminos de Bajo
Volumen de ------1-----·---+--·-----------·---
Tránsito
500,001 750,000 1.80
 Fuente: Elaboración Propia

e -- SN =
... ..,~.-.-"- . .,..._ ___ ,....,__ ---··~·-·
-
g) Numero Estructural Requerido (SNR)

''" ,..,._,_.- ~.., •.......,.., -

a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 x m3
'••'"-'""'~-·---- ---.....--.~~-"''"'....,."- ___.._.,,,, • -~~- ...--~ ~,.__._, . ..._.,_,,'" -··"'-.,...~....- ·~------~-"""''..-.-•u--,-•-...• •··
J
..---~---e--"'•

Dónde:

al, a2, a3 =coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase, respectivamente.

dl, d2, d3 =espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y subbase, respectivamente.

ESAL= 916,351.29
Cuadro 12.1 Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes
TP4
Equivalentes de 8.2t, en el Carril de Diseño
Categorías de Subrasante S3
b) Modulo de Resilencia (MR) 13192.00 PSI
diseño (10 ó 20 años) según
80%
e) Confiabilidad (%R) rango de Tráfico
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal Para una sola etapa de diseño
(Zr) -0.842 (10 ó 20 años)
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estánda1· Normal :Para dos etapas de diseño de
(Zr) -1.227 1O años cada una
f.1) Serviciabilidad Inicial (Pi) 3.8
f.2) Serviciabilidad Final o Terminal (PT) 2
Diferencial de Serviciabilidad ( A PSI) 1.8
e) Desviación Estándar Combinada (So) 0.45
,_ _ - - ··--- -~ --- - --¡

SN= 2.55 _;¡

\

,t .....
¡-;;.¡ Ecuación AASHTO 93 i".,i~' 1
= _ . :!:2__ _
r·;~::=::::.::.:===::=:=:::======···--·~-===--===·-----~::.::~=-=-----=J\:::~::.===:===·-¡
¡ ¡ CALCULO DE LAS ECU~CI9NES .Afl.SfjTO:,J 993 (2.0) · !
1 i
n
1
j ·--·Tipo de Pavimento... · ----····- --· ----- ·------ .- ·Confiabilidad (R) y Desviac,pn estándar (So)· ¡r 1

!t·' (•· Pavimento flexible C' Pavimento rígido i i !so% Zr=-0.841

t
~\\,
-..
So 1 .45 ll l

l ; " ,_____ ---· - - . -.. ... . \\ . -- ... --·

1 -- Serviciabilidad inicial y final -- - -, r Módulo resiliente de la subr-3! 3nte

~ : PSI inicial f 3.8 PSI final J2 ' Mr j 13192 psi \\,

1 ¡_ .... ---- - - •. - .\('. '
•. J

1
1 :··Información adicional para pavimento-s rígidos ...... · · · --- .. · --· · ·-- ·-- .. · · \\ ...... ·
1
. \\
! ' Módulo- de elasticidad del Coeficiente de transmisión j:~---
/ : concreto- Ee fosil de e<uqa · fJl \\
1 ; Módulo de rotwa del Coeficiente de drenaje · r\',,-_1 - - -
1 ; concreto· Scfosil ICdl ',,
1 ~ '•\
1 TipodeAnálisis -- --- ··- -, NúmeroEstruclural · ·.\--·
! ; \l.
¡
1 . (o Calcular SN
W18 = 1 ,-
0 1635129 S N ::: r-_-~_-_-.-_-\\')
1 · -~~-¡::-
- _· '
l :J. l'
i ; r Calcular \¡.f18 ; •
¡¡ ....... - ·'

1 :·--Observaciones ·

1 ¡
 C Ecuación A.ASHTO 93 ( = ¡· ~~:::-):
.¡-r--·-qÁCciJ[o~B~Us-·l=cDA~;oN fs ~~-:Hfb=-~§9; c2·.~) _
_:_:-~.
·l \
1 .

¡; Ti:~ :::::~::~::x;ble ~~ p~,~¡~1e;;o rígido

1
Cfs~i:i::~,r:~~ Desvia~n e::n~ar (So).~~ 1

¡ --·· · - . . · - -" .. . .. . . . . . . . . . . . . . . .............._ ........• .. . . . . . . . . . . . . ·- l

!j
'
¡--Serviciabilidad inicial y final·-- .................. ----; , t-.-lódulo resiliente de la subrasante l.
1

;¡ ! PSI inicial f 3.8 PSI final f-2 Mr f 13192 psi ¡·

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·-~~;0~~:~;~~1-~-~;~i~~~l para pavi~~;~;~: ;í~i~os
1
Módulo de elasticidad del
~. -· ..... -- .. · .... ·····.

Coeficiente de transmisión ¡
.·--·.- ..... r
' j:

. . r--.--- fDto;~··~:~"''"
concretó· Ec fosil de carqa · fJl 1

·1-=:~:·s~~~;r: _r __ . 1
·1
¡ Tipo deAn,lilisis ...... · · ...................... ,... Número Estruch.nal-· ..... .. .......... ........... i:

.
1, (;· Calcular SN
w1a = r 916351.29 ,
S N = r ·----2.75 ~
i
1_, ·.

,¡ r· CabllarV/18 ! ¡ j.
:1 ~-;~~~;:~~i~~::·~· ............ . . . . . . ........ -.. . . . . - -·-- . . . . . . ;l:
¡ ; j:
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L~~=::.~-~~~~~:·--~~~~J'
CATALOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON REFUERZO
PEHIODO DE DISEÑO POR ETAPAS 10 ANOS
 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

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 PROYECTO DE TESIS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

4.4. FUENTES DE MATERIALES Y FUENTES DE AGUA:

4.4.1. GENERALIDADES

Los materiales naturales, tales como las rocas, gravas, arenas y suelos seleccionados, denominados
frecuentemente bajo los términos genoéricos d.e '!áridos", "inertes" ó "agregados", según sus usos y
aplicaciones, cumplen un rol significatiyo e iniportaiJ.te en la calidad, durabilidad y economía de las
obras viales. La naturaleza y propiedades fisicas de dichos materiales, así como las formas en que se
presentan y su disponibilida~, serán los factores principales que detenninarán los usos de estos, así
como el grado de procesa1niento que requerirán antes de su empleo.

Las técnicas de diseño y construcción han establecido especificaciones bastante precisas para el uso de
estos materiále1¡, tanto
. en la ejecución·
. '
de los terraplenes y obras básicas
.
de la carretera, ..como en las
'·

distintas capa,s del pavimento o en las obras de concreto, por lo tanto una de las tareas más importantes
de los proyectistas será asegurar la existencia de "áridos o agregados" con calidad y· en cantidad
suficiente para cubrir las necesidades de la obra o identificar fuentes de las cuales puedan ser extraídos
materiales que una vez procesados sátisfagan las especificaciones fijadas.

La mayor q menor disponibilidad de estos en las proximidades de la obra, así como la intensidad del
procesamiento afectan con frecuencüt los costos de constmcción, por lo cual se justifica una
exploración sistemática del área del proyecto, siempre que se puedan lograr reducciones razonables de
las distancias de transporte y de los procesos de transformación de los materiales.

En tal sentido, este Capítulo proporciona a los Ingenieros los criterios necesarios para clasificar y
seleccionar las Fuentes de Materiales y Fuentes de Agua con fines de diseño de mezclas y de
materiales Para los componentes de las. capas de la estructura del pavim~nto.

4.4.2 LINEAMIENTOS GENERALES PARA UN PROGRAMA DE EXPLORACION Y

LOCALIZACION DE FUEJ''i"TES DE MATERIALES PETREOS

Es evidente que el proceso de exploración y localización de fuentes de agregados requiere del

conocimiento cabal de los fundamentos acerca de la naturaleza y origen geológico de las rocas que
generan los materiales pétreos e inertes que se requieren en la construcción vial, así como los criterios,
especificaciones y normas de ingeniería y geotecnia que permitan .evaluar la conveniencia de uso de
esos materiales y los procedimientos m~s apropiados de explotación, elaboración y utilización
económica de los 1nismos.

La búsqueda e identificación de dichas fuentes debe iniciarse por tanto a partir de la definición de los
siguientes conceptos:

a) Naturaleza y tipo de los agregados o áridos requerido.

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

b) Volumen ó cantidades de cada tipo de material que será empleado en la construcción ó

conservación.

e) Clases de rocas ó suelos que responden a las características de los materiales necesarios y formas de
ocwTencia en el área del proyecto. ·

d) Disponibilidad de medios de explotaciÓn y procesamiento.

Nonnalmente, en las distintas etapas de un proyecto, ya sea a túvel de Estudio de preinversión y de

Estudio Defmitivo, se incluyen tareas referidas a la identificación y localización de materiales
naturales para la obra; por lo· ta'nto, en correspondencia con estos niveles de estudio debe ir
incrementándose el conocimiento de las disponibilidades de tales elementos y precisándose todos los
factores que intervendrán en los diseños finales y que tendrán una incidencia significativa en los costos
de construcción y conservación.

Se asume entonces que en el proceso de identificación, loc~lización y evaluación de fuentes de

materiales, . deberá existir una etapa . de reconocimiento e identificación, otra de localización y
evaluación preliminar y finalmente una de delimitación, calificación y cuantificación.

l. Reconocimiento e Identificación: El estudio de los antecedentes geológicos de la zona del proyecto,

pennitirá elaborar un mapa .,. geológico ó litológico en el cual se pueden definir las áreas donde
existirán posibilidades de hallar los materiales requeridos, a través del conocimiento de las
formaciones geológicas predominantes y la natmaleza de las rocas que las constituyen. Un análisis de
las fotogt·afias áreas o satelitales disponibles, en las cuales podrán identificarse afloramientos rocosos,
terrazas ó playas en las márgenes de los ríos, complementadas con información extraída de proyectos
anteriores u obtenida a través de pobladores de la región, puede confirmar la existencia de tales
materiales, precisar las áreas en las cuales continuar desarrollando las siguientes etapas y planificar la
fmma y los medios que deberán utilizarse en ellas.

2. Localización y Evaluación Preliminar: Esta etapa requiere la verificación en el terreno de las fuentes
identificadas en la etapa anterior y la auscultación superficial y toma de muestras representativas en
algunas de las localizaciones que sean a su vez representativas de otras en la región y que sean
relativamente más accesibles. Dicha auscultació~ conjwitamente con los resultados de los ensayos de
calidad que se efectuarán sobre las muestras recogidas pennitirán conocer las características típicas de
los materiales, su forma de presentación (ubicación, continuidad, homogeneidad, tamaños,
configmación de partículas, calidad, etc.). Asimismo podrá obtenerse una cubicación ó estimación de
los volúmenes disponibles y su aptitud para ser utilizados en diversos aspectos de la obra.

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'~-"-"' "llSTUDIO DEeNITIVO ~~::;.o:¡APOTE-LAMBAYEQUE"
Ge"'"'' 'hillnente, no es posible tener acceso a todos los lugares identificados, pero con el auxilio de
i
fotografias aéreas o satelitales a escalas convenientes ó vuelos de exploración sobre las zonas
demarcadas pueden extrapolarse resultados o encontrar afinidades que sitúan para identificar otras
fuentes ó complementar su evaluación.

En esta etapa la auscultación superficial y evaluación de los materiales en el terreno deberá basarse en
procedimientos expeditivos y simples qu~ puedan contribuir a reéonocer algunas propiedades básicas
y que hagan posible una selección preliminar descartando aquellos materiales not01iamente
inapropiados. Tales procedimientos comprenden desde observación de las superficies intemperizadas,
' '
excavaciones de poca profundidad, identificación de los finos (arcillas, limos) y su plasticidad, pmeba
de dureza de las pmtículas (rallado con objeto de acero), friabilidad ó disgregación fácil, resistencia al
golpe de martillo de las partículas mayores, etc. Todas estas simples pmebas pueden en conjunto
conducir a la decisión de eliminar una determinada fuente, evitando mayores gastos· en· transporte de
muestras y análisis que culminmian en un resultado similar.

3. Delimitación, Calificación y Cuantificación: A nivel de estudio definitivo del proyeéto vial es

necesario disponer de información concreta acerca de la calidad de los materiales, requerimientos de
procesamiento, rendimientos, volúmenes disponibles, fmmas de acceso a las fuentes, distancias de
transporte, y en general de todos aquellos elementos que contribuyan a precisar los costos de la obra.
Por tal motivo el estudio de canteras requerirá una exploración-detallada de las fuentes seleccionadas,
un mapeo y delimitación de la misma y la ejecución sistemática de pozos y sondeos, conjuntamente
con el muestreo y análisis de ·los matetiales extraídos de estos para poder elaborar los perfiles
mediante los cuales se pueda clasificar y cuantificar con precisión los volúmenes disponibles. La
fonna de sondaje y muestreo, así como los análisis a que serán sometidas las muestras dependerán del
uso a que estarán destinados los materiales.

4.4.3 ESTUDIO DE CANTERAS DE SUELO

El interés del estudio de las fuentes de materiales de donde se extraerán agregados pm·a diferentes usos
principales como mejormnientos de suelos, terraplenes, afinnado, agregados para rellenos, subbase y
base granular, agregados pm·a tratmnientos bituminosos, agregados pm·a mezclas asfálticas y agregados
para mezclas de concreto, es determinm· sí los agregados son o no aptos para el tipo de obra a emplear,
en tal sentido se requiere detenninar sus características mediante la realización de los conespondientes
ensayos de laboratorio.

4.4.3.1 UBICACIÓN

Las Fuentes de Materiales o Canteras serán ubicadas en función a su distancia de la obra a realizm·
(centro de gravedad), considerando para su selección la menor distancia a la obra, siempre que
cumplan con la calidad y cantidad (potencia) requeridas por la obra

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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CAPOTE-LAMBAYEQUE"

efecto, se realizará un levantamiento topográfico del reconido desde el inicio de la cantera a la

obra, precisando kilometraje, longitud y tipo de acceso, asimismo se delimitará topográficamente los
linderos de las fuentes de materiales o canteras.

4.4.3.2 DESCRIPCIÓN

Las Canteras serán evaluadas y selecCion~das por su calidad y cantidad (potencia), así como por su
menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarán en las canteras se efectuarán en base a
calicatas, sondeos y/o tiincheras de las que se obtendrán las muestras necesarias para los análisis y
ensayos de laboratorio.

El estudio de canteras incluye la accesibilidad a los bancos de materiales, descripción de los

agregados; usos; tratamiento, tipo, periodo de explotación, propiedad, permisos de uso y ou·as
infonnaciones.

4.4.3.3 MUESTREO

Para muestreo de los estratos el consultor se ceñirá al Manual de Ensayo de Materiales del MTC
vigente, nonna MTC E 101 .. En lo no especificado en el Manual de Ensayo de Materiales, se procederá
de acuerdo a lo siguiente:

Se realizará mínimo 05 exploraciones, por cada área menor o igual a una hectárea, la ubicación ~e los
punto,s de prospección será a .distancias aproximadamente iguales, para luego densificar la exploración
si se estima pertinente. Las exploraciones consistirán en. calicatas, sondeos y/o tiincheras, a
profundidades no menores de la profundidad máxima de explotación, a fin de garantizar la real
potencia de los bancos de materiales.

La cantidad de muestras extraídas de canteras deberá ser tal que permita efectuar los ensayos exigidos,
así como también ensayos de verificación para rectificar y/o ratificar resultados poco frecuentes. Las
muestras representativas de los materiales de cada cantera serán sometidas a los ensayos estándar, a fin
de determinar sus características y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos,
afinnado, sub-base, base, tratamientos superficiales, carpetas asfálticas, obras de concreto hidráulico,
etc.).

Se presentarán registros de exploraciones para cada una de las prospecciones, en donde se detallarán
las ubicaciones de las prospecciones con coordenadas UTM-.WGS84, las carácteristicas de los estratos
encontrados tales como: tamaño, fonmi, color, espesor de cada esu·ato, profundidad de la prospección,
así como material fotográfico de las calicatas; de tal manera que en los registros se precisen las
características de los esu·ados encontrados.

Estas muestras se clasifican según Hvorslev (1949), en muestras representativas y no representativas:

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representativas, son las que contienen todos los materiales constituyentes del
estrato, del cual fueron tomadas, no han tenido ningún cambio quúnico. Sin embargo su
condición fisica o estructural, sí se ha alterado, además de su contenido de humedad, estas
muestras se usan para llevar a cabo una clasificación general, gracias a sus propiedades índice,
y la identificación de cada material.

• Muestras no representativas, se· les conoce así, a las muestras, que no representan algún estrato en
especial, sino que sus partículas se han mezclado con: los de otros estratos o materiales, por lo cual
resultan inadecuados para un examen de laboratorio, sin embargo, son útiles.· para establecer una
clasificación preliminar, y una determinación de las profundidades a las cuales ocurren cambios
mayores en los estratos, y de donde o a partir de cuando, podemos obtener muestTas representativas o
no alteradas.

4.4.3.4 ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos de laboratorio ·para determinar las características fisicas, quúnicas y mecáiricas de los
materiales de las canteras se. efectuarán de acuerdo al Manual de Ensayo de Material para Carreteras
del MTC (vigente) y serán las que seña1en las especificaciones técnicas generales para la construcción
de carreteras del MTC (vigente).

Los ensayos de los materiales deberán ser de dos tipos:

• Estrato por estrato

• Del conjunto de los m-ateriales

• Los ensayos deben ser ejecutados en laboratorios competentes que cuenten con:

• Personal calificado

• Instalaciones que faciliten la correcta ejecución de los ensayos

• Métodos y procedimientos apropiados para la realización de los ensayos, siguiendo las

Normas de Ensayos del MTC o normas internacionales como ASTM o AASHTO, incluyendo
técnicas estadísticas para el análisis de los datos de ensayo.

e Equipos debidamente calibrados, que garanticen la exactitud o validez de los resultados de los
ensayos. Antes del inicio de los ensayos o de la puesta en servicio e. proveedor debe presentar
los respectivos cettificados de calibración de sus equipos, emitidos por Laboratorios de
Calibración acreditados.

• Aseguramiento de calidad de los resultados de los ensayos.

• Infonne de resultados de cada ensayo, presentado en fonna de infonne de ensayo o certificado

de ensayo, que exprese el resultado de manera exacta, clara, sin ambigüedades y
objetivamente, de acuerdo con las instrucciones especificas de los métodos de ensayo.
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Estándar

• Material para Terraplenes:

./ Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC El07

./ Hmnedad Natural MTC El 08

./ Límite Líquido de los suelos ASTM n.:.4318, MTC EllO ..

./ Límite Plástico e Indice de Plasticidad ASTM D-4318, MTC Elll

./ Detenninación del Límite de Contracción, sí se encuentra alta Actividad de los finos MTC
El12

./ Gravedad Específica de los Suelos, MTC Ell3

./ Materia Orgánica en Suelos, MTC E118

• Material de Afitmado:

./ Análisis Granulométtico por Tamizado ASTM D-422, MTC El07

./ Lúnite Líquido MallaN° 40 ASTM D-4318, MTC EllO

./ Lúnite Plástico Malla N° 40 ASTM D-4318, MTC El11

./ Clasificación SUCS ASTM D-2487

./ Clasificación de Suelos AASHTO M-145, ASTM D-3282

./ Contenido Sales Solubles Totales, MTC E219

./ Materia Orgánica en Arena ASTM C-140, MTC E213

./ Partículas Chatas y Alargadas ASTM D-4 791

./ Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E210

• Mattmal de Sub-base y Base:

./ Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC El07

./ Material que pasa la Malla N° 200 ASTM C-117, MTC E202

./ Límite Líquido Malla N° 40 ASTM D-4318, MTC EllO

./ Lúnite Plástico Malla No 40 A~TM D-4318, MTC E 111 .

./ Clasificación SUCS ASTM D-2487-

./ Clasificación de Suelos AASTHO M-145, ASTM D-3282

./ Contenido Sales Solubles Totales MTC E219

./ Mateiia Orgánica en Arena ASTM C-140, MTC E213

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Partículas Chatas y Alargadas ASTM D-4791

./ Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E210

• Tratamiento Superficial:

./ Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107

./ Contenido Sales Solubles Totales MTC E219

./ Partículas Chatas y Alargadas ASTM D-4791

./ Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E210

• Mezcla Asfáltica:

./ Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107

./ Material que pasa la Malla N° 200 ASTM C-117, MTC E202

./ Límite Líquido Malla N° 200 Á.STM D-4318, MTC EUO

./ Límite Plástico Malla N° 200 ASTM D-4318, MTC E111

./ Terrones de Arcilla ASTM C-142 MTC E212

./ Contenido Sales Solubles Totales (Agregado Grueso) NTP 339.152

./ Contenido Sales Solubles Totales (Agregado Fino) NTP 339.152

./ Materia Orgánica en Arena ASTM C-140, MTC E213

./ Partículas Chatas y Alargadas ASTM D-4791

./ Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E210

./ Gravedad Especifica y Absorción del Agregado Grueso ASTM C-127, MTC E206

./ Gravedad Especifica y Absorción del Agregado Fino ASTM C-128, MTC E205

./ Peso Unitario del Agregado Grueso ASTM C-29, MTC E203

./ Peso Unitario del Agregado Fino ASTM C-29, MTC E203

./ Determinación Cuantitativa de Cloruros del Agregado Grueso NTP 339.177

./ Determinación Cuantitativa de Cloruros del Agregado Fino NTP 339.177

./ Detenninación Cuantitativa Sulfatos Agregado Grue~o NTP 339.178

./ Determinación Cuantitativa Sulfatos Agregado Fino NTP 339.178

• Concreto Pórtland:

./ Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E 107 y MTC E202

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 M~~...m;;:.~,

._.__..__.._._~.sT_U_DI_O_DE_F_IN-IT•IV•O•~~-~-YE-~-O-~-E-~~-S-I~-M-OT-E~-U~M~B~A~YE~Q~UE•".__..__..__..__.~~
Material que pasa la Malla N° 200 ASTM C-117

../ Lúnite Líquido Malla N° 40 ASTM D-4318, MTC E 110

./ Lúnite Plástico Malla N° 40 ASTM D-4318, MTC E111

./ Clasificación SUCS ASTM D-2487

./ Terrones de Arcilla en los a~·eg~dos ASTM C-142, MTCE212

./ Contenido Sales Solubles Totales MTC- E219 (Agregado Grue~o)

./ Contenido Sald Solubles Totales MTC- E219 (Agregado Fino)

./ Materia Orgánica en Arena ASTM C-140, MTC E213

./ Prutículas Chatas y Alargadas ASTM D-4791

./ Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTCE 210

./ .Gravedad Especifica y Absorción del Agregado Grueso ASTM C-127, MTCE206

./ Gravedad Especifica y Absorción del Agregado Fino ASTM C-128, MTC-E205

./ · Peso Unitruio del Agregado Glueso ASTM C-29, MTC-E203

./ Peso Unitario del Agregado Fino ASTM C-29, MTC-E203

./ · · Deteíminación Cuantitativa de Cloruros del Agregado Grueso NTP 339.177

./ Determinación Cuantitativa dé Cloruros del Agregado Fino NTP 339.177

./ Determinación Cuantitativa de Sulfatos del Agregado Glueso NTP 339.178

./ Determinación Cuantitativa de Sulfatos del Agregado Fino NTP 339.178

./ CaÍbón y Lignito NTP 400.013, MTG E211

./ b) Ensayos Especiales

./ Se realizarán para diferentes tipos de material

• Material de Terraplen

..í W California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132; ó Módulo Resiliente de suelos

de subrasante y maten al es de ten-aplen sin tratar, ensayo AASHTO ·

../ T 292; ó módulo Resiliente .de Materiales de suelos yagregados;-ensayo AASHTO T 307 .

../ W Relación Humedad-densidad Compactada ala Energía Proctor Modificado ASTM D-1557,
MTC E115.

• Material de Afitmado:

./ California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132

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Ensayo de Abrasión Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207

../ Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114

../ Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC-El15

• Material de Sub-Base:

./ California Bearing Ratio (CBR) ASTM D~1883, .MTC E132; ó Módulo resiliente de
materiales de subbase ~anular sin tratar, ensayo AASHTO T 292; o Módulo Resiliente de
Materiales de s~elos y agregados, ensayo AASHTO T 307 .

./ Ensayo de Abrasión Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207

./ Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114

./ Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC-E115

• Material de Base:

./ California Beating Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132; ó Módulo resiliente de
materiales de base granular sin tratar, ensayo AASHTO T 292; o Módulo Resiliente de
Materiales de suelos y agregados, ensayo AASHTO T 307 .

./ Ensayo de Abrasión Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207

./ Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E 114

./ Proctor Modificado ASTM .0-1557, MTC-El15

./ Durabilidad del Agregado Grüeso ASTM C-88, MTC-E209

./ Durabilidad del Agregado Fino ASTM C-88, MTC-E209

./ Indice de Durabilidad MTC - E214

• Tratamiento Superficial

./ Durabilidad del Agregado Gmeso ASTM C-88, MTC-E209

./ Adherencia de Piedra MTC - E519

./ Riedel Weber MTC - E220

./ Tenones de Arcilla y Partículas Friables AASHTO T 112, MTC E212

./ Abrasión los Angeles AASHTO T96, MTC E207

• Mezcla Asfáltica

./ Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114

./ Durabilidad del Agregado Gmeso ASTM C-88, MTC-E209

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Durabilidad del Agregado Fino ASTM C-88, MTC-E209

./ Ensayo de Abrasión Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207

./ Adherencia de Piedra MTC- E519

./ Riedel Weber MTC E-220

;-

./ Ensayo Marshall ASTM D-1559 A{\SHTO T225, MTC E-504 .

./ Ensayo para evaluar el efecto del agua sobre agregados co~ recubrimientos bituminosos
usando agua en ebullición, MTC E-521

./ Indice de Durabilidad de Agregados MTC E214

• Concreto Hidráulico

./ Equivalente de ArenaASTM D-2419, MTC-Ell4

./ Durabilidad del Agregado Gmeso ASTM C-88, MTC-E209

./ Durabilidad del Agregado Fino ASTM C-88, MTC-E209

./ Ensayo de Abrasión Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207

e) Frecuencia de Ensayos

Las mu~stt:as representativas de los materiales de cada cantera serán sometidas a los ensayos; mínimo
5 pmebas por cada tipo de erisayo, de tal fmma de cubrir todo el área y volumen de explotación.

Sí para el cumplimiento de las especificaciones técnicas generales para la construcción de carreteras

del MTC, es necesario someter al agregado a un tratamiento (lavado, venteo, mezclas, etc); se deberá
presentar la misma cantidad de resultados de ensayos de materiales, señalado en el párrafo anterior,
efectuando_ ensayos con los agregados después de someterlos a dichos tratamientos a :fm de corroborar
y verificar sí con dichos tratamientos el material logra cumplir con las especificaciones técnicas.

Se presentará un cuadro resumen de los._ ensayos ·efectuados para cada cantera (con la debida
indentificación (nombre de cantera, calicata y/o muestra, espesor del estrato, profundidad del pozo
exploratorio, etc).

4.4.3.5 RENDIMIENTO Y CUBICACIÓN

El consultor calculará el rendimiento y potencia de los materiales utilizados para cada uso, así mismo
el uso, periodo y equipo de explotación. Los límites de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir
un área que asegure un volumen de material útil explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del
proyecto, considerando los factores volumétricos y una reserva en caso en obra se requiera un mayor
volumen al previsto.

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 .__._..__..__.."E•ST•U•D•!O•D•E•Fl•NI•Tl•V•O•~~-~-YE•gr•~-~-~-~-AA-SIS•CM~OT~E--U~MB•A~Y~EQ~U~E'•'.__..__._._..__.._~
4.4.4 ESTUDIO DE CANTERA DE ROCA

4.4.4.1 UBICACIÓN

Se realizará un levantamiento topográfico del reconi.do desde el inicio de la cantera a la obra,

precisando kilometraje, longitud y tipo de . acceso, asimisnio se delimitará topográficamente los
linderos de las fuentes de la cantera. de roca.

4.4.4.2 DESCRIPCIÓN .

El consultor describirá las características del afloramiento rocoso como fraéturamiento, volnmen,
dimensionamiento de los bloques y la metodología del procesamiento de explotación (método de
voladura, chancado, etc). El método de voladura incluirá critel'ios y pautas para la operación de carga,
selección de explosivos, procedimientos de prueba y detonación de los explosivos, por lo que se
requiere la participación de profesionales especializados en la materia.

4.4.4.3 MUESTREO

Para muestreo de los estratos el consultor se ceñirá al Manual de Ensayo de Materiale~ del MTC
vigente, norma MTC E 1Ol. En lo no especificado en el Manual de Ensayo de Materiales, se procederá
de acuerdo a lo siguiente: El consUltor realizará exploraciones mínimo 3 prospecciones (calicatas o
trincheras), a fm de determinar el basamento rocoso.

Se extraerá roca para realizar ensayos de laboratmio, se podrá emplear otros métodos de muesh·eo que
sean autorizados por la Entidad competente.

4.4.4.4 ENSAYOS DE LABORATORIO

Para los ensayos de laboratorio serán chancado y se realizarán ensayos estándar y especiales como se
indica en el ítem 5.3.4- Ensayos de laboratorio.

Se realizarán:

~ Ensayo petrográfico microscópico de la roca ASTM D-1889

);> CargaPuntualASTMD5731-95

);> Compresión Simple en Roca ASTM D-2928

~ Propiedades Físicas ASTM D-2216-98

);> Determinación de Parámetros de Resistencia al Corte Mediante Compresion Triaxial.

AASHTO T296, MTC 131.

);> Corte Directo (Consolidado Drenado). AASHTO T 236, MTC E123

);> Analisis de Estabilidad Cinemática Mediante Proyecciones Estereográficas

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'¡i~~}:..~~t
·''y Clasificaciones Geomecánicas (Bieniaswki, Barton, Liem, Jacobs, etc) ú otros Aplicables a
Taludes y Análisis de Fallas.

~ Ensayo R.Q.D. (Rock Quality Designation).

4.4.4.5 RENDIMIENTO DE CUBICACIÓN

El consultor calculará el rendimiento y potencia del basamento rocoso para cada uso, así mismo el
periodo y equipo de explotación. Los límites de la cantera de roca debe cubrir un área que asegure un
volumen de material útil explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del proyecto, considerando
los factores volumétricos y una reserva en caso en obra se requiera un mayor volumen al previsto.

4.4.5 FUENTES DE AGUA

4.4.5.1 UBICACIÓN

Se detenninará las fuentes de agúa y distancia a la obra, así Inismo ~e tendrá en cuenta el tipo de
fuente, calidad de agua y disponibilidad y variaron estacional ..

4.4.5.2 MUESTREO

El muestreo es el primer paso para la determinación de la calidad de una fuente de agua, por lo que la
personá que recoge una muestra y la lleva al laboratorio debe ser calificada para tal fin. En este sentido
debe asegurarse que la muestra sea representativa de la fuente cuya calidad se desea evaluar, y que no
se deteriore, ni se contamine antes de llegar al laboratorio, y, el envase debe ser nuevo; ya que la
calidad de los resultados, depende de la integridad de las muestras que ingresan al mismo. Lá toma de
la muestra debe realizarse con sunio cuidado, a fm de garantizar que el resultado analítico represente la
composición real de la fuente de origen, y que antes de iniciar el muestreo se debe consultar al
laboratorio sobre las condiciones en que éste debe desanollarse y la información mínima requerida.

a) Material de Campo

Indispensable: _

);> Envases para el muestreo (rotulados o bien envases y elementos para rotular - cinta o etiqueta
autoadhesiva y fibra indeleble)

~ Planillas de registro, cuaderno y lápiz.

);> GPS de frecuencia simple

);> Opcional: De ser necesario (según objetivo y condiciones del muestreo):

);> Conservadora con hielo o refrigerantes.

).> Gotero o elementos para incorporar soluciones conservantes a las muestTas que lo requieran.

~ Jabalina o dispositivo necesario para la toma de la muestra

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De ser posible:

>- Medidor de pH portátil.

,:.... Conductivímetro portátil. .

>- Termómetro.

).- Agua destilada para la limpieza de los electrodos y sondas.

b) Envase

Según los análisis que vayan a realizarse se definirá el tipo de envase a utilizar. El mismo estará en
función de la cantidad de muestra a tomar y de la necesidad de dejar (en análisis microbiológicos) o no
(en la mayoría de los análisis) una cámara de aire, o un espacio para mezclas o para el_ agregado de
algún reactivo que permita la conservación de la muestra.

En el caso de que las muestras deban ser transportadas, debe dejarse un espacio del 1% de la capacidad
del envase para permitir la variación de volumen debida a diferencia térmica

Para análisis fisico-químico se utilizarán envases de plástico o vidrio, con buen cierre y nuevos.

En caso excepcional, se puede reutilizar un envase, para el efecto deben desestimarse envases que
hayan _contenido agua contaminada, combustibles, soluciones concentradas, etc.; únicamente podrian
reutilizarse envases de agua o envases de gaseosa muy bien lavados, especialmente aquellos en base a
cola (por el ácido fosfórico).

En todos los casos debe asegurarse que el envase se encuentre limpio, pero debe prestarse especial
atención a no lavarlo con detergentes, hipoclorito de sodio (lavandina) u otros reactivos, el envase sólo
puede ser enjuagado con agua. De todas trianeras, se trate de un envase nuevo o reutilizado, previo a la
toma de la muestra, deberá enjuagarse por lo menos tres veces con ef agua a muestrear.

La cantidad de muestra necesaria para un análisis fisico-químico es de aproximadamente 1,000 ml (1

litro) como mínimo. Si fuera necesario muestrear para algún análisis que requiriera del agregado de un
reactivo específico para la conservación de la muestra, deberá preverse la toma en envases adicionales
de menor capacidad.

En caso de no satisfacer los requisitos antes mencionados, las muestras serán rechazadas.

e) Procedimiento

>- Identificación del sitio de la toma de muestra:

Debe hacerse de manera unívoca. Para la ubicación se puede utilizar un GPS de frecuencia simple con
precisión de 1 a 3 m en post-proceso, de lo contrario especificar el lugar de la manera más concreta
posible.

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);> Información requerida:

Al momento de muestreo es necesario recabar, como mínimo, la siguiente infonnación:

• Identificación unívoca de la muestra (nombre, código, etc.)

• Identificación del sitio de muestreo (georeferenciación: latitUd, longitud)

• Tipo de .fuente y' características de la misma (pozo, perforación, canal, río, represa,
' ' .
profundidad del nivel estático y total si fuera pozo o perforación, diámetro de la perforación o
pozo, cercanía a pozos negros o industrias, existencia de pozos abandonados, etc.)

• Destino (riego, etc.).

• Información acerca del Establecimiento y nombre del Propietario o Encargado (con datos de
dirección, e-mail y/o teléfono) donde se ha muestreado e información adiciot:J:al acerca de
..
problemas que detecta el personal que puede atribuirse al agua, volumen dimio que se extrae
nonnalmente o algún dato indirecto que penníta el cálculo (capacidad o volumen de la
cisterna , altma de llenado) ..

• Condiciones de muestreo (fecha y hora).

• Nombre de quien realizó el muestreo.

• · Ttpo de análisis a efectuar (físico-químico)

• Reactivo empleado para su preservación, en caso de ser utilizado;

• Cualquier otra observación que se considere de importancia.

• De ser posible, pH, Conductividad Eléctrica, Temperatura del agua al momento de la toma.

Toda esta infonnación se registrará en una planilla prevista a1 efecto~ la que deberá completm·se en el
momento del muestreo.

">- Rotulado de las muestras:

Es conveniente rotular los envases antes de iniciar el muestreo, ya que se cuenta con mejores
condiciones de higiene. Es fundmnental asegmarse que el rótulo sea 'seguro (que no se borre,
se pierda o se destrUya dmante el traslado de la muestra); que la identificación sea unívoca,
para que no se confimd~ o se pierda la trazabilidad de las muestras; y que sea lo más sencilla
posible (recordar que toda la infon11ación r~querida s~ volcará en la Planilla de Registro).

);> Toma de muestra para análisis físico-químico

Precauciones para la toma de la muestra en función de su migen. Las muestras de agua pueden
provenir de fuentes superficiales (ríos, mTOyos, canales, represas, lagos) o subterráneas (pozos,

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 /~sat~~

_._..__.._._.__·~-Sru_.D_lO•D=E•Fl•NlmTl•VO•D•p~-~-YE•~-~-DmEa~a:ai~-M._OT•E•-UM._B_A_~_Q~U-E'•'_._.._._.__._..__.~
"-"L'VU~,.,) y este aspecto definirá las condiciones de muestreo_ En función de la fuente que se vaya
a muestrear, y para asegurar que la muestra sea lo más representativa posible del total, se tendrán en
cuenta las siguientes consideraciones:

• Cualquiera sea la fuente de agua, previo a la toma de la muestra, se enjuagará el envase por lo
menos 2 a 3 veces con el agua a muestrear.

• Agua de red, para la tom~ d6 un~ muestra de agua de red se abrirá el grifo o canilla y se dejará
que el agua corra el tiempo sufici€.mte de manera de tener purgada toda la cañería que llega
desde el tanque. _

• El ramal donde se encuentre el grifo debe ser el principal, proveniente de la- red, y no debe
esta~ conectado en el trayecto con otras cañeiias, filtr9s, ablandado