UNIVERSIDAD NACIONAL TORIBIO RODRÍGUEZ DE

MENDOZA DE AMAZONAS

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE TESIS PARA OBTENER

EL TITULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL

TITULO DEL PROYECTO DE TESIS

(PROPUESTA DE ALTERNATIVAS PARA MEJORAMIENTO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL DEL SECTOR YERBABUENA –
CIELACHE,AMAZONAS.)

Autor(a): Alexandra Janeth Mestanza Lopez

Asesor(a): -

Registro:

CHACHAPOYAS – PERÚ

2021
TEMA:

(PROPUESTA DE ALTERNATIVAS PARA MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

DEL SECTOR YERBABUENA – CIELACHE,AMAZONAS.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El anexo de Cielache perteneciente al distrito de Mariscal Castilla es un gran productor

de en lo que constata a agricultura resaltando entre ellos productos agrícolas como
maíz y papas, productos base en su economía. Pero a su vez también existe una
infraestructura vial bastante deficiente y poco segura para el traslado de los carros y
camiones transportistas de estos productos, lo que provoca un avance económico
deficiente para este anexo.

Esta vía presenta un alto grado de deterioro, de manera que estas condiciones no
permiten una buena transitabilidad para los usuarios frecuentes de dicha vía, siendo
las principales causas el deslizamiento de tierras y asentamientos en tiempo de lluvias
frecuentes, impidiendo temporalmente el tránsito de vehículos. Debido a que la ruta
no posee obras de drenajes esto provoca que en época lluviosa agrave más la
situación, ya que deteriora con más rapidez la infraestructura (Hernández Salazar &
Torres Sono, 2016).

Por los aspectos presentados anteriormente, se enfoca la investigación para plantear

una propuesta de mejoramiento que resuelva los problemas que presenta las
condiciones actuales del tramo.

En este caso se puede afirmar que la infraestructura vial que une el anexo de Cielache
hasta Yerbabuena, que es en donde se venden estos productos, es uno de los puntos
clave para la exportación de estos productos, por lo tanto, los enfoques de mejora
deberían ser el proponer alternativas que den una solución de mejora para dicha vía a
lo que podemos ¿Cómo mejorar la infraestructura vial de este sector?
OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
Proponer alternativas para mejoramiento de la infraestructura vial del sector
Yerbabuena – Cielache

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Evaluar hidrológicamente la zona de influencia de la carretera, para
conocer los caudales que descarguen en ella y luego proponer las obras
de drenaje necesarias para controlar dichos caudales.
 Elaborar propuestas de rehabilitación de la infraestructura vial, tramo
de estudio y el costo que demanda.

ANTECEDENTES
Actualmente, hay muchos problemas de infraestructura vial en todo el mundo, debido
a la falta de preocupación por el gobierno de cada país, ya que no mantienen ni
mejoran las carreteras (Correa, 2017). Siendo así, que el Banco Mundial indica que
entre el quince (15%) y el treinta por ciento (30%) y, en algunos casos hasta el 60% de
los recursos se destinan a carreteras en los países desarrollados. (Y. Yang et al., 2020).
Pero en cambio en países en vías de desarrollo, los recursos se encuentran en manos
de grupos y cárteles de corrupción (Tariverdi et al., n.d.)

Se han realizado investigaciones donde se muestran a los países de bajos y pocos

ingresos gastarán en un promedio de 0.5 y 3.3% de los ingresos internos brutos (PIB)
durante un año (US $ 157 mil millones a 1 billón) al desarrollar nuevas estructuras de
carreteras para 2030 - más un 1 adicional - 2% de su PIB para el mantenimiento del
sistema vial de acuerdo a su servicios que puede ofrecer, a su calidad y competencia
(Tariverdi et al., 2019).

Debido a esto que, para evaluar la eficiencia, la factibilidad y la calidad de las de

reconstrucción, primeramente, se debe tomar en cuenta las condiciones naturales y
climáticas, la estacionalidad de las obras, la factibilidad de construcción, la eficiencia
de mano de obra, las condiciones operativas de la vía anterior y posterior de la
reconstrucción, cantidad de tráfico y su tipo (Kamenchukov et al., 2018).

Qiao et al., (2018) dan a conocer mecanismos para tomar decisiones para mejorar una
estructura vial: opinión de expertos, continuación de prácticas históricas u
optimización explícita utilizando costos y beneficios. El contexto en el que se proyecta
la reparación ante desastres está conformado por la distribución de roles entre
profesiones, organizaciones. Debido a aquello, el proceso de recopilación y evaluación
de datos está cargado de responsabilidades con respecto a las percepciones de los
participantes y las elecciones realizadas por el investigador durante la recopilación de
datos (Macaskill & Guthrie, 2017).

El Perú es uno de los países en vía de desarrollo, y a pesar de que existen zonas que
producen productos para exportación mundial, no se facilita la mejora de sus vías para
que esta sea más fluida y poco peligrosa. (Román, 2018) El Niño Costero del año 2017
causó mucha destrucción en la estructura de las carreteras, tal es así, que se estima
que el ochenta por ciento (80%) de las vías de comunicación fueron afectadas y
requirieron con urgencia ser restauradas y asfaltadas debido a que se perdió gran
parte de la carpeta de rodadura (Aldazabal, 2017).

Se muestra que los principales factores que afectan la eficiencia de la estructura son:
condiciones desiguales de temperatura de funcionamiento; riego periódico con aguas
superficiales y subterráneas; desgaste de la capa del afirmado; impacto dinámico y
estático de la carga de transporte (Kamenchukov et al., 2018). Ante esto la propuesta
de mejoramiento de la infraestructura tiene un efecto positivo en la economía local y
eficiente (G. Yang et al., 2020).

La vía de este tramo actualmente se encuentra considerado como una trocha

carrozable (DG -2018) El mantenimiento de las vías a nivel de infraestructura es
responsabilidad de las autoridades pertenecientes a la municipalidad distrital y
gobierno regional (Benites, 2019). Sin embargo, hay desinterés en las autoridades para
mejorar este tramo vial. Debido a lo anterior, la carretera es un peligro contra la vida
de las personas y los vehículos terminan por deteriorarse al pasar por esa vía, siendo
un martirio (Elías, 2017)
En la investigación se desarrolla procesos para el mejoramiento y reparación de una
estructura vial posterior a desastres ocurridos, siguiendo las normas establecidas en la
DG 2018 para el cumplimiento del diseño concordante con el reglamento (Carreteras &
Dg, 2018).La reconstrucción de carreteras es un enfoque utilizado para recuperar o
construir un enlace que se cerró (Chan & Teknomo, 2016). Principalmente tomando los
datos de costos de proyectos de carreteras como sistemas útiles para estudios
primordiales sobre asignación de presupuesto en mantenimiento y rehabilitación de
carreteras (France-mensah et al., 2019)

HIPOTESIS
El diseño de obras de drenaje y estructura vial influye en el mejoramiento de la vía.

MATERIALES Y METODOS:
Objetivo específico 1: Al evaluar hidroló gicamente la zona para proponer
las obras de drenaje necesarias para controlar dichos caudales.
 Método Racional.
Después de ocurridas las precipitaciones se tendrá como resultados
los caudales má ximos, conocido como un só lo coeficiente C (coef.
escorrentía) abarcado en la cuenca, para el diseñ o de obras de
drenaje se tiene que tomar los datos de la tabla mostrada a
continuació n, que permitirá el correcto diseñ o de las obras de
drenaje (alcantarillas, cunetas y otros), generalmente usadas , A<10

Km2 (Giles, 2009).

Para el desarrollo del diseñ o de descarga se tiene la fó rmula:
Q = 0,278 CIA

Q : Fluido de descarga (m3/s)

C : Coeficiente, estimada en la tabla 1
I : Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A : La estimación del área (Km2).
 Tabla 1: Coeficientes de escorrentía método racional (Giles, 2009).

PENDIENTE DEL TERRENO

COBERTU PRONUNCIA AL ME SUA DESPRECIAB
TIPO DE
RA DA TA DIA VE LE
SUELO
VEGETA > 50%
L > > > 1% < 1%
20 5%
%
Impermeable 0,80 0,7 0,70 0,65 0,60
5
Sin
vegetación Semipermea 0,70 0,6 0,60 0,55 0,50
ble 5
Permeable 0,50 0,4 0,40 0,35 0,30
5
Impermeable 0,70 0,6 0,60 0,55 0,50
5
Cultivos
Semipermea 0,60 0,5 0,50 0,45 0,40
ble 5
Permeable 0,40 0,3 0,30 0,25 0,20
5
Impermeable 0,65 0,6 0,55 0,50 0,45
Pastos,
0
vegetac
ión Semipermea 0,55 0,5 0,45 0,40 0,35
ligera ble 0
Permeable 0,35 0,3 0,25 0,20 0,15
0
Impermeable 0,60 0,5 0,50 0,45 0,40
5
Hierba,
grama Semipermea 0,50 0,4 0,40 0,35 0,30
ble 5
Permeable 0,30 0,2 0,20 0,15 0,10
5
Impermeable 0,55 0,5 0,45 0,40 0,35
Bosques, 0
densa Semipermea 0,45 0,4 0,35 0,30 0,25
vegetació ble 0
n
Permeable 0,25 0,2 0,15 0,10 0,05
0
FUENTE: Manual de carreteras (Hidrología, hidráulica y drenaje)

Objetivo específico 2: Para evaluar las propuestas de diseñ o de obras

estructurales.
 Metodología AASHTO.
Que consiste en el estudio de suelos para la rehabilitació n de la
carretera (Ministerio de Obras Pú blicas direcció n de vialidad,
2010).
A través de la realizació n de calicatas o exploració n de pozos, cuyas
distancias principalmente va a depender de las descripciones de los
 materiales a utilizar en el diseñ o de la carretera. Aproximadamente sus
espacios divididos son 250 m y 2,000 m, teniendo casos siguientes:
 constante cambio en el tipo de suelo,
 características del terreno,
 expresió n de insuficiencia de la delimitació n de los suelos;
 suelos que resistirá n terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0 m

Tabla 2: Nú mero de calicatas para estudio de suelos.

Profundid
Tipo de Carretera Número mínimo de Calicatas Observació
ad (m) n
 Calzada 2 carriles por sentido: 4 calicatas x
Autopistas: carreteras de 1.50 m km x sentido
IMDA mayor de 6000 respecto al  Calzada 3 carriles por sentido: 4 calicatas x Las calicatas
veh/día, de calzadas nivel de km x sentido se ubicarán
separadas, cada una sub rasante  Calzada 4 carriles por sentido: 6 calicatas x km longitudinalme
con dos o más carriles del x nte y en
proyecto sentido
forma
 Calzada 2 carriles por sentido: 4 calicatas x
Carreteras Duales o alternada
1.50 m km x sentido
Multicarril: carreteras de
respecto al  Calzada 3 carriles por sentido: 4 calicatas x
IMDA entre 6000 y 4001
nivel de km x sentido
veh/dia, de calzadas
sub rasante  Calzada 4 carriles por sentido: 6 calicatas x
separadas, cada una con
del km x
dos o más carriles
proyecto sentido
Carreteras de Primera 1.50 m
Clase: carreteras con respecto al  4 calicatas x km
un IMDA entre 4000- nivel de
2001 veh/día, de una sub rasante
calzada de dos carriles. del Las calicatas
proyecto se ubicarán
Carreteras de Segunda 1.50 m longitudinalme
Clase: carreteras con respecto al  3 calicatas x km nte y en
un IMDA entre 2000- nivel de forma
401 veh/día, de una sub rasante alternada
calzada de dos carriles. del
proyecto
Carreteras de Tercera 1.50 m
Clase: carreteras con un respecto al  2 calicatas x km
IMDA entre 400-201 nivel de
veh/día, de una calzada sub rasante
de dos carriles. del
proyecto
1.50 m
Carreteras de Bajo
respecto al  1 calicata x km
Volumen de Tránsito:
nivel de
carreteras con un IMDA
≤ 200 veh/día, de una sub rasante
calzada. del
proyecto
Fuente: Manual de carreteras, establecido en la RD 037-2008-MTC/14.