UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

FACULTAD DE
INGENIERIA CIVIL
UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA
DE ICA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: INGENIERIA DEL TRANSITO

ESTUDIANTE:
ALLAUCA HUARIPAUCAR ALEX ELMER

DOCENTE: ING. INJANTE LIMA EDUARDO

CICLO: X –“A”

ICA – PERÚ
2018

1 INGENIERIA DEL TRANSITO

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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN

2. INFRAESTRUCTURA DE CARRETERAS

3. INFRAESTRUCTURA EN LAS CALLES DE LA CIUDAD

4. INFRAESTRUCTURA DE INTERCAMBIOS VIALES A NIVEL

5. INFRAESTRUCTURA DE INTERCAMBIOS VIALES A DESNIVEL

6. INFRAESTRUCTURA PARA SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

7. INFRAESTRUCTURA PARA METRO

8. INFRAESTRUCTURA PARA TÚNELES VIALES

9. INFRAESTRUCTURA PARA VÍA EXPRESA

10. INFRAESTRUCTURA DE METROPOLITANO

11. CONCLUSIONES

12. RECOMENDACIONES

13. BIBLIOGRAFÍA

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INTRODUCION

Este trabajo de investigación tiene por objetivo presentar los detalles de la

infraestructura vial y los niveles de servicio que presenta cada una de ellas a
nivel local Ica como a nivel nacional.

También nos permite conocer las diferencias entre distintos tipos de vías de
transporte, de paso para su posterior solución ante una congestión vehicular en
un tramo llámese en diseño, ejecución, operación y mantenimiento de dichos
proyectos según se requiera.

OBJETIVOS

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 Aprender lo conceptos básicos de ingeniería vial.

 Aplicar los conocimientos adquiridos durante las clases y su aplicación

en la vida práctica profesional.

 Determinar, mediante un método el diseño de las vías según sea

requerida por la población.

 Analizar los puntos de congestión vehicular, para así reducir los tiempos
de viaje.

INFRAESTRUCTURA VIAL

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DEFINICION INGENIERIA CIVIL

La Infraestructura vial es todo el conjunto de elementos que permite el

desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto a
otro.
La Infraestructura vial incide mucho en la economía de un país por el gran valor
que tiene en ésta, al alto costo de construcción, mantenimiento o rehabilitación
hay que adicionarle también los costos que se derivan por el mal estado de las
vías.
Su importancia radica tanto en el volumen de pasajeros y carga que se
transportan por carretera.

1. INFRAESTRUCTURA DE CARRETERAS

Los componentes de una carretera:

o ANCHO DE LA ZONA O DERECHO DE VÍA

o SOBREANCHO
o CORONA
o CUNETA
o TALUD
o CARRIL ESPECIAL DE ASCENSO
o SEÑALIZACIÓN VERTICAL
o SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

CLASIFICACIÓN VIAL EN EL PERU.

La clasificación de carreteras en el Perú están divididas en 3, y son las
siguientes:
1. CLASIFICACIÓN POR SU DEMANDA

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2. POR SU FUNCIÓN INGENIERIA CIVIL
3. POR SU OROGRAFÍA

1. CLASIFICACIÓN POR SU DEMANDA.

AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE.

Carretera de IMDA mayor a 4 000 veh/día, de calzadas separadas por medio

de un separador central mínimo de 6 m, cada una con dos o más carriles.

AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE.

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de

calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar
de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.

CARRETERAS DE PRIMERA CLASE.

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.

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CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE CIVIL

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
[Link] superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

CARRETERA DETERCERA CLASE.

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías
podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de
suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con
las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda
clase.

TROCHAS CARROZABLES.
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a
200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m,
en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.

2. POR SU FUNCION.

RED VIAL PRIMARIA ( SISTEMA NACIONAL).

Troncales (vías con dirección predominante Norte-Sur) y transversales (Este-

Oeste) que integran las principales zonas de producción y consumo, y
conectan las fronteras con los puertos de comercio internacional.
Asimismo, son estas las rutas a cuya construcción se ha comprometido el
Gobierno Nacional mediante convenios con otros países.
Estas carreteras deben funcionar pavimentadas (conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen

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técnicamente con materiales apropiadosCIVIL
y adecuadamente compactados) y
pueden ser de dos tipos:
• Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de rodadura bituminosa
apoyada generalmente sobre capas de material no ligado.

• De concreto o rígidas: formadas por una

losa de concreto hidráulico, apoyada sobre
la subrasante o sobre una capa de material
seleccionado, la cual se denomina subbase
de pavimento rígido.

Debido a que la principal motivación para la

construcción de una Vp es contribuir al
desarrollo económico del país, y teniendo
en cuenta las grandes inversiones
requeridas para cumplir sus
especificaciones geométricas (puede tener
una o dos calzadas), el diseño se debe
realizar en tres fases (pre factibilidad,
factibilidad y diseños definitivos) y así
evaluar rigurosamente su viabilidad
económica y técnica.

RED VIAL SECUNDARIA (SISTEMA DEPARTAMENTAL).

Carreteras que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de
una cabecera municipal y se conectan con una carretera primaria. Su
construcción y mantenimiento es responsabilidad de los gobiernos
departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas en afirmado,
una capa compactada de grava o piedra chancada, que soporta las cargas y
esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para llenar los vacíos entre la grava y
dar estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión
a la grava y la arena.

RED VIAL VECINAL (SISTEMA VECINAL).

Rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las

cabeceras municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las
vías departamentales, funcionan en afirmado.

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3. POR SU OROGRAFÍA.

TERRENO PLANO (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y

sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que
no presenta mayores dificultades en su trazado.

TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% Y 50%

Y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.
TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% Y el 100% y

sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%,
por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la
cual presenta dificultades en el trazado.

TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%

y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.

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2. INFRAESTRUCTURA EN LAS CALLES DE LA CIUDAD

En el transporte La Carretera Panamericana es la principal vía utilizada en la

provincia de Ica. La ciudad de Ica está en el Km. 303, hay un tráfico fluido de
carga y pasajeros principalmente hacia la ciudad de Lima y las provincias
cercanas del departamento. La Ciudad de Ica, presenta el aspecto de una
ciudad moderna que ha sido emplazada sobre la base del antiguo casco
urbano del centro. Sobre la parte antigua de la ciudad, se ubican las calles más
angostas y que en contrapartida concentran el mayor porcentaje de tráfico,
tanto vehicular como peatonal. Alrededor del centro es que se empiezan a
articular las grandes avenidas de la ciudad que permiten la circulación entre
este y la periferia, abarcando incluso a los distritos. En estas avenidas en horas
punta concentran un alto porcentaje de vehículos que generan problemas
serios a la circulación normal de estos, del centro a los puntos periféricos. En la
actualidad existe un Plan Vial Provincial Participativo de Ica 2008-2017.

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EL SISTEMA VIAL URBANO.-

El actual sistema urbano de la ciudad de Ica ha sido configurado a partir de la
propuesta de la Corporación de Reconstrucción y Desarrollo de Ica (CRYDI) y
luego con la intervención de diversas gestiones municipales y organismos
regionales que, con diferentes visiones han ido estructurando las áreas de
expansión de la ciudad logrando cierta articulación y perfeccionándola en el
tiempo en la medida de sus posibilidades de inversión.
Los principales problemas que dificultan el buen funcionamiento del sistema
actual, son:

La ausencia de oportunas propuestas de ordenamiento vial de las áreas con

vocación de expansión urbana.

El mal estado de conservación de gran número de vías locales y secundarias

afectadas por la última inundación de la ciudad que aún falta reconstruir,
debiendo reconocerse los avances logrados en la presente gestión.
La generalizada falta de mantenimiento de las vías construidas.
La presencia de interferencias de circulación, intersecciones defectuosas o
inconclusas, falta de señalización, semaforización, inconvenientes radios de
giro en ciertas intersecciones, secciones viales inconvenientes.
- Las vías vehiculares.
- Las vías peatonales.
- Las ciclo vías.
- Los puentes urbanos carrozables.
- Los puentes peatonales.
- Las intersecciones viales especiales.

LAS VÍAS VEHICULARES.

Las vías urbanas principales.
Se caracterizan por articular las principales áreas de la ciudad; cumplen con
doble función, relacionando las vías urbanas entre sí, y facilitando la
vinculación con el exterior.
La longitud total de las vías principales es de 36.33 Kms., de los cuales 10.34
Kms. corresponden a la Carretera Panamericana.

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LAS VÍAS URBANAS SECUNDARIAS.
Cumplen la función de enlazar actividades internas de la ciudad,
interrelacionándose a su vez con las vías locales.

LAS VÍAS URBANAS LOCALES.

Vinculan las áreas residenciales, comerciales o industriales con las vías
secundarias.
las vías locales en regular estado de conservación.
LAS VÍAS PEATONALES.
La población de Ica no tiene vocación por las vías peatonales pues considera
una limitante importante la restricción a la circulación de vehículos, siendo su
idea que sólo se usan en asentamientos populares.
Los pasajes peatonales existentes se localizan principalmente en tres ámbitos:
el las habilitaciones urbanas promovidas por el Estado, tales como San
Joaquín en sus diversas etapas y Los FONAVI La Angostura en sus diversas
etapas; los Asentamientos Humanos y en los centros poblados de origen rural
conurbados.

LOS PUENTES URBANOS CARROZABLES

Los que se encuentran sobre el río Ica tienen escasa altura sobre el lecho, luz
y ancho insuficiente; en el proceso de construcción del sistema de defensa
definitivo de la ciudad en la zona urbana, serán reconstruidos o remodelados.

LOS PUENTES PEATONALES

- En la carretera panamericana a la altura de la Universidad san Luis
Gonzaga.

LAS INTERSECCIONES VIALES ESPECIALES

- Ovalo en la carretera panamericana, altura del parque industrial.
- Ovalo en la carretera panamericana, a la altura del estadio.
- Ovalo en la carretera panamericana en la intersección con la Av.
Ayabaca.

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3. INFRAESTRUCTURA DE INTERCAMBIOS VIALES A

NIVEL

Intercambios Viales Palomar Los Inkas y Mostajo. LIMA

DEFINICION.

La solución de una intersección vial depende de una serie de factores

asociados fundamentalmente a la topografía del sitio, a las características
geométricas de las carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo
vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, los ingenieros deben
proponer alternativas para ser evaluadas y con sus resultados seleccionar la
más conveniente. En el presente Manual no se restringen los tipos de solución
para una intersección dada. Los ingenieros, con su creatividad y buen juicio,
podrán proponer las alternativas que consideren adecuadas para las
condiciones particulares del proyecto. Solo con el propósito de presentar en
forma ordenada los criterios geométricos básicos requeridos para el diseño de
los diferentes elementos que integran una intersección, como son las isletas,
carriles de aceleración, desaceleración y giro a la izquierda, entrecruzamiento,
ramales, etc., se ofrecen algunos diseños típicos frecuentes en carreteras.

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PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN

VIAL

El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una

intersección presenta una serie de actividades secuenciales, así:

- Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación existente,

utilizando, si se requieren, programas de computador apropiados.

- Formulación de alternativas de funcionamiento.

- Selección de la alternativa más conveniente.

- Diseño definitivo de la solución adoptada.

CRITERIOS GENERALES

 Priorización de los movimientos.

 Consistencia con los volúmenes de tránsito.

 Sencillez y claridad.

 Separación de los movimientos.

 Visibilidad.

 Perpendicularidad de las trayectorias.

 Previsión.

DISEÑO DEFINITIVO DE LA INTERSECCION

Una vez seleccionada la alternativa más conveniente se deben aplicar criterios

específicos para diseñar cada uno de los elementos de la intersección. Para
llevar a cabo el diseño definitivo se debe atender a las siguientes
consideraciones:
- Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte años
(10 y 20) y corresponder a los períodos horarios de máxima demanda.

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- Los análisis operacionales, CIVIL nivel de servicio, área de
capacidad,
entrecruzamiento, etc., se deben realizar preferiblemente con los criterios
consignados en el Manual de Capacidad de Estados Unidos de América
(HCM).

- En el numeral siguiente, y sin pretender cubrir la totalidad de modelos de

intersecciones, se fijan criterios específicos de diseño de la mayoría de los
elementos geométricos contemplados en las situaciones presentadas.

ESQUEMAS DE INTERSECCIONES FRECUENTES EN CARRETERAS Y

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

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4. INFRAESTRUCTURA DE INTERCAMBIOS VIALES A

DESNIVEL

CRITERIOS BASICOS DE DISEÑO

Para el diseño geométrico de una intersección a desnivel se debe partir de los

resultados del estudio de Ingeniería de Tránsito. Dicho estudio debe establecer
los siguientes parámetros:
- Diagrama de flujos vehiculares incluyendo su intensidad, composición
vehicular y automóviles directos equivalentes (a.d.e.).

- Factor de Hora de Máxima Demanda (FHMD).

- Proyecciones al año meta.

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- Análisis de capacidad. INGENIERIA CIVIL

- Predimensionamiento de cada alternativa propuesta.

Los criterios para el diseño geométrico de los elementos de la intersección son

los siguientes:
1) Carriles de cambio de velocidad. Aplican los criterios indicados en el numeral
Intersecciones canalizadas.

2) Segmento central de un ramal de enlace. Para el diseño del segmento

central se debe establecer la Velocidad Específica del segmento central del
ramal de enlace (VRE).

Esta velocidad está en función de la Velocidad Específica del elemento

geométrico inmediatamente anterior al inicio del carril de desaceleración. Esta
velocidad se denomina Velocidad Específica de la Calzada de Origen.

Intersección a desnivel tipo trompeta en carreteras divididas.

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Intersección a desnivel tipo trébol en carreteras divididas.

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Tipo maltés tipo espagueti

5. INFRAESTRUCTURA PARA SISTEMA DE

TRANSPORTE PUBLICO

TRANSPORTE PÚBLICO

A nivel de Región Ica vemos que aún nos falta mucho en la planificación del
sistema transporte público para mejorar el servicio a la población y reducir los
tiempos de viaje. Por tanto la investigación se realizara a nivel nacional.

Uno de los grandes problemas actuales de la ciudad de lima es el relativo

al transporte público. Esta situación ha llevado a la construcción, por parte de
las autoridades municipales, de viaductos, puentes, intercambios viales, vías

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expresas y pasos desnivelINGENIERIA CIVILpara solucionar los constantes
como fórmula
congestionamientos.

Es por ello que se empezaron a desarrollar sistemas de transporte públicos y

privados como es el caso del Metro de Lima cuyo objetivo es convertirse en el
eje vertebral del transporte en la ciudad además de mejorar la seguridad y
calidad del servicio de transporte en Lima, así también el Sistema
Metropolitano de Transporte el cual debe funcionar como sistema secundario y
de soporte con sus alimentadores de la red principal del metro, además de la
construcción de ciclovías en Lima Metropolitana y el nuevo Sistema Integrado
de Transporte de Lima.

TIPOS DE TRANSPORTE.

 Metro
 El metropolitano
 Los corredores (corredor azul)
 Autobuses
 Taxis

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Se entiende por infraestructura ferroviaria la totalidad de los elementos

vinculados a las vías principales y a las de servicio y a los ramales de
desviación para particulares, con excepción de las vías situadas dentro de los
talleres de reparación de material rodante y de los depósitos o garajes del
mismo.

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Entre dichos elementos se encuentran los terrenos, las estaciones, las

terminales de carga, las obras civiles, los pasos a nivel, las instalaciones
vinculadas a la gestión y regulación del tráfico y a la seguridad, a las
telecomunicaciones, a la electrificación, a la señalización de las líneas, al
alumbrado y a la transformación y el transporte de la energía eléctrica y sus
edificios anexos.

La línea ferroviaria es la parte de la infraestructura ferroviaria que une dos

puntos determinados del territorio y que está integrada por los siguientes
elementos: plataforma de la vía, superestructura, como carriles y contracarriles,
traviesas y material de sujeción, obras civiles como puentes, viaductos y
túneles, e instalaciones de electrificación, de señalización y seguridad y de
telecomunicación de la vía, caminos de servicio, y los elementos que permiten
el alumbrado.

No se consideran incluidos en el concepto de línea: las estaciones y terminales

u otros edificios o instalaciones de atención al viajero.

 Los elementos de la infraestructura ferroviaria se entienden agrupados en vía,

instalaciones ferroviarias y caminos de servicio, que permiten acceder a la vía y
a las instalaciones ferroviarias.

Dentro de la vía se distinguen la infraestructura de vía y la superestructura de

vía:

La infraestructura de vía es el conjunto de obras de tierra y de fábrica

necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la
superestructura de vía. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes,
las trincheras y los túneles y, entre las obras de fábrica, los puentes, viaductos,
drenajes y pasos a nivel.

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La superestructura de vía es el conjunto integrado por los carriles,

contracarriles, las traviesas o, en su caso, la placa, las sujeciones, los aparatos
de vía y, en su caso, el lecho elástico formado por el balasto, así como las
demás capas de asiento, sobre el que estos elementos apoyan.

Instalaciones ferroviarias.

Se entiende por instalaciones ferroviarias los dispositivos, los aparatos y los

sistemas que permiten el servicio ferroviario y las edificaciones que los
albergan. Son instalaciones ferroviarias las de electrificación, las de
señalización y seguridad y las de comunicaciones. Entre las instalaciones de
electrificación se encuentran la línea aérea de contacto y las subestaciones y
las líneas de acometida energética, entre las de señalización y seguridad, los
sistemas que garanticen la seguridad en la circulación de trenes, y, entre las de
comunicaciones, las de telecomunicaciones fijas y móviles.

6. INFRAESTRUCTURA VIAL PARA METRO

En el Perú tenemos la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de

Transporte Masivo de Lima y Callao fue aprobada por el Decreto Supremo N°
059-2010-MTC e incluye 5 líneas cuyos trazos preliminares son:

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Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacutec, Avenida Tomás

Marsano, Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9 de
Octubre, Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando Wiese.

Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida

Guzman Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor
Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).

Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa,

Avenida Garcilazo de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac
Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria.

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Línea 4: Avenida Elmer Faucett, AvenidaCIVIL
La Marina, Avenida Sánchez Carrión,
Avenida Salaverry, Avenida Canevaro, Avenida José Pardo de Zela, Avenida
Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado.

Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida República

de Panamá, Avenida Miguel Grau.

7. INFRAESTRUCTURA PARA TUNELES VIALES

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Túnel Santa Rosa. Lima.

SECCION TIPICA DEL TUNEL

Un túnel es la obra civil más compleja para la ingeniería, en especial por los
riesgos geológicos, hidrogeológicos y ambientales que conlleva su excavación
en terrenos cuya naturaleza es imposible de manera anticipada conocer y
caracterizar con toda propiedad. Para lograr un proyecto con mínimos riesgos y

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sobrecostos es necesario disponer CIVIL buenos diseños, contar con un
de unos
constructor y una interventoría competentes, pero sobre todo disponer de unas
especificaciones técnicas flexibles, que permitan adecuar los diseños a las
condiciones del terreno encontradas  a medida  que se avance con las
excavaciones. Para que esto último sea posible es necesario contar con un
comité de acompañamiento técnico de obra, conformado por profesionales del
más alto nivel profesional, representantes de la ANI como dueña de la obra, del
diseñador, de la interventoría y del concesionario.

8. INFRAESTRUCTURA PARA VIA EXPRESA

Vía expresa Av. Grau. Lima.

Una vía expresa es una autopista dividida para el tráfico de alta velocidad con
al menos un control parcial de acceso. Sin embargo, el grado de acceso de
permitir vías expresas varía entre países y entre regiones dentro de un mismo
país. En algunas jurisdicciones, las vías expresas están divididas en arterias
con un límite en la frecuencia de una calzada y que interceptan calles de
cruces. En otras jurisdicciones, el acceso a las vías expresas es limitada sólo a
un grado de separar las autopistas de intercambio, convirtiéndolas casi
en autovías.

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Vía expresa Línea Amarilla. Viaducto Caquetá. Lima.

Las obras concluyeron el 15 de setiembre e inmediatamente se inició el
proceso de recepción de obra. Luego para su posterior operación.

INFRAESTRUCTURA QUE LO COMPONEN:

 Pasos nivel y desnivel

 Puentes
 Túneles
 Autopistas

9. INFRAESTRUCTURA DE METROPOLITANO

El Metropolitano, oficialmente Sistema Metropolitano de Transporte, es un

sistema de autobuses de tránsito rápido que opera en la ciudad de Lima,
capital del Perú.

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El Metropolitano, es un sistema CIVIL
que cuenta actualmente con una ruta troncal y
21 rutas alimentadoras. La ruta troncal, denominada COSAC I (Corredor
Segregado de Alta Capacidad) o Corredor 1, es una ruta segregada que cuenta
con 38 estaciones y una extensión de 36 km que está complementada con
rutas alimentadoras que alimenta el sistema troncal en sus extremos. Esta ruta
troncal recorre la ciudad de Lima en sentido sur a norte conectando 17 distritos,
desde el distrito de Chorrillos en la estación Matellini hasta el distrito de
Independencia en la estación Naranjal, una de las rutas que recorría el antiguo
sistema ENATRU (1966-1993).
Transporta un promedio de un millón de pasajeros en su ruta troncal,
conformada por las líneas (A, B, C y D) y los expresos (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,
Súper Expreso y Súper Expreso Norte). Las rutas alimentadoras transportan un
promedio 600 mil pasajeros al día, convirtiéndose así en el servicio de
transporte más utilizado de la ciudad desde el 2015.
ESTACIÓN CENTRAL:

El Metropolitano es el único sistema de transporte en América Latina que

cuenta con una Estación Central subterránea como eje de conexiones entre el
Norte y el Sur de Lima Metropolitana.

Características

 Está compuesta de tres niveles que permite el embarque –

desembarque y/o trasbordo de pasajeros:
 Primer nivel: Superficie o plaza donde se encuentra la Alameda
de los Héroes, Plaza Grau y los accesos a la Estación Central.
 Segundo nivel: Primer sótano donde se desarrolla la
infraestructura peatonal y vehicular (3 carriles) de 360 grados,
área comercial y 10 módulos de embarques/desembarques.
 Tercer nivel: Segundo sótano donde se encuentran dos plazas
denominadas Plaza Sur y Norte que comunica los cuatro accesos
principales con el complejo arquitectónico, además se ubican el
área de máquinas.

 También cuenta con un diseño inclusivo y sin barreras físicas de acceso

a personas con discapacidad o movilidad restringida, posee ascensores,
rampas, escaleras y torniquetes especiales, así como de sistemas
automáticos audiovisuales, de puertas y cintas tipo podotáctil.

 Todas las estaciones tienen señales que indican los horarios,

frecuencias y tipos de servicio de cada bus; también existen mapas de
ubicación y señalética de orientación  a lo largo del recorrido. 

Servicios

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 Seguridad permanente a través delCIVIL
Circuito Cerrado de TV- CCTV.
 Personal policial.
 Orientadores del servicio.
 Servicio libre de internet a través de Wifi.
 Sistema de información de frecuencias y horarios.
 Ingreso directo y rápido a los buses a través de plataformas.
 Servicios de compra y recarga de tarjetas en PVA's y taquillas.
 Centro comercial.
 Servicios higiénicos adecuados.
 Limpieza permanente de las estaciones.
 Centro de Atención de Tarjetas.
 Tópico y ambulancia.
 Centro de monitoreo.

ESTACIONES INTERMEDIAS

Las Estaciones Intermedias permiten el embarque – desembarque y/o

trasbordo de pasajeros en forma amigable y segura. 
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FACULTAD DE
Características INGENIERIA CIVIL

 Son infraestructuras funcionales/operativas, accesibles, estéticas,

simples, modernas, tecnológicas (Smart) y seguras. 
 Tiene un diseño flexible, sin techo, transparente y adaptable a centros
históricos de Lima y Barranco.
 Son inclusivas y sin barreras físicas para toda persona con discapacidad
o movilidad restringida; poseen  ascensores, rampas, escaleras y
torniquetes especiales, así como sistemas automáticos audiovisuales,
de puertas y cintas tipo podotáctil.

Todas las estaciones cuentan con mapas de orientación y señalética que

permite un mejor abordaje.

CONCLUSIONES
 Este presente trabajo de investigación nos ayuda para poder conceptuar
sobre la ingeniería vial.

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FACULTAD DE
INGENIERIA CIVIL
 Los conceptos básicos de las definiciones nos ayudara en la etapa de
diseño, ejecución, operación y mantenimiento de distintas
infraestructuras viales.

 Estas mismas definiciones ayudan a plantear una solución a las

distintas y caóticas problemáticas del transporte público.

RECOMEDACIONES

 Se debe iniciar un proceso de estudio más detallado de cada punto de

investigación.

 Realizar plan de desarrollo urbano y rural para que exista una

infraestructura vial adecuada.

 Se recomienda trabajar en conjunto con toda las instituciones públicas y

privadas para las posibles soluciones ante la congestión vehicular.

BIBLIOGRAFIAS
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urbanas/culminadas

31 INGENIERIA DEL TRANSITO

 UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA
FACULTAD DE
 INGENIERIA CIVIL
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proyectos/proyecto/proyecto-intercambios-viales-palomar-los-inkas-y-
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