Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú
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Curso Rescate Vehicular – Nivel operaciones
TEORÍA DE LA COLISIÓN
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El interés de conocer la teoría de la colisión, radica en conocer la relación existente
entre las fuerzas involucradas en una colisión y los daños resultantes en el vehículo,
así como la implicancia de estas fuerzas en sus ocupantes.
I.- EL HABITÁCULO DE SEGURIDAD
El concepto Habitáculo de Seguridad no hace referencia, a diferencia de otros
sistemas de seguridad pasiva (cinturón, airbag, ESP, ABS y otros), a un dispositivo de
seguridad electrónico o mecánico que se pueda instalar o desinstalar en un vehículo,
sino que determina un espacio o zona del mismo. Se puede definir como la zona
interior de la carrocería o estructura del vehículo donde viajan los ocupantes. En caso
de accidente, debe dañarse y deformarse lo menos posible, puesto que de éste
dependerá en gran medida la protección de los ocupantes.
Por la importancia que tiene el habitáculo de seguridad, es posible afirmar que se trata
del principal sistema de seguridad pasiva que posee un vehículo. Sin embargo, hay
que tener en cuenta un aspecto común que comparten todos los sistemas de
seguridad pasiva, incluido éste, que es la necesidad de funcionar en conjunto con los
otros sistemas para poder ofrecer un nivel de protección adecuado. El habitáculo de
seguridad debe ser complementado por los sistemas de retención, puesto que sin ellos
la protección para el ocupante se limitaría a evitar ser alcanzado por un objeto exterior,
pero no impediría que su cuerpo colisionase con el interior del vehículo .
Chasis
autoportante
Existe un aspecto que diferencia al habitáculo de seguridad del resto de sistemas de
seguridad del automóvil. En todos los demás sistemas de seguridad, tanto activa como
pasiva, el conductor o usuario puede comprobar y experimentar como funcionan estos
sistemas en cualquier momento, sin que el vehículo experimente ningún tipo de
perjuicio ni deterioro. Sin embargo, la comprobación de la seguridad ofrecida por el
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habitáculo de seguridad sólo puede realizarse durante una colisión violenta. La
eficacia, a grandes rasgos, se verá reflejada si el vehículo queda destrozado pero
mantiene intacta la zona destinada a los ocupantes. En la figura 2-1 se observa la
estructura que forma el habitáculo de seguridad.
1. EL FENÓMENO DE COLISIÓN
En caso de accidente, la estructura del vehículo tiene una influencia decisiva sobre las
fuerzas a las que se ven sometidos sus ocupantes. Se deben evaluar una serie de
parámetros de diseño que representan un papel fundamental:
• Rigidez.
• Fuerzas a las que estará sometido.
• Capacidad de absorción de energía.
La estructura del vehículo debe poseer una determinada rigidez, suficiente para
soportar los distintos tipos de fuerzas a los que puede verse expuesta, tanto las
debidas a los pesos de la carga y ocupantes (fuerzas estáticas), como las provocadas
por aceleraciones y deceleraciones (fuerzas dinámicas), así como las debidas al
rozamiento con el aire en la marcha del vehículo (fuerzas aerodinámicas), entre otras.
Debido a las exigencias de seguridad en los ocupantes del vehículo, ante la
eventualidad de un impacto, aparece la necesidad de absorción de la energía del
choque para que los ocupantes sufran sus consecuencias en menor grado que la
carrocería del vehículo, que es la que asumirá la responsabilidad de detener el golpe.
Para ello, en la carrocería se constituyen dos zonas de máxima exigencia en cuanto a
la absorción de energía en una colisión. Estas zonas son las estructuras delantera y
trasera que se encargan de amortiguar el golpe al deformarse como un acordeón. El
cuerpo central del vehículo, por el contrario, debe deformarse lo menos posible para
mantener un espacio vital de supervivencia dentro del habitáculo de los pasajeros, y
que las deformaciones del vehículo no afecten a los ocupantes.
La gravedad de un accidente no está determinada por la velocidad del vehículo previa
a la colisión, sino por el cambio de velocidad que el vehículo experimenta y por la
rapidez con la que se produce este cambio, es decir, la deceleración.
La deceleración viene determinada por la masa y la rigidez de los objetos que
colisionan entre sí, antes de la colisión, el vehículo tiene una energía cinética (EC)
dada por su masa (m) y su velocidad (v):
EC= 1 mv2
2
Para detener el vehículo por completo, el impacto debe disipar toda esta energía.
Puesto que según el principio fundamental de la física “la energía ni se crea ni se
destruye, sino que se transforma”, durante la colisión parte de esa energía es
absorbida por el vehículo que impacta, transformándose en energía de deformación
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del vehículo, y parte es absorbida por el objeto golpeado. Cuando el objeto golpeado
es muy rígido, como una barrera de hormigón, toda la energía debe ser absorbida por
el vehículo. Durante la colisión, la deformación continúa hasta que se ha absorbido
toda la energía involucrada en el accidente, es decir, hasta que la energía cinética es
igual a la energía necesaria para deformar la estructura frontal del vehículo (si es una
colisión frontal), de valor de F – d, donde F es la fuerza experimentada por el
vehículo durante la colisión, y d es la distancia que se deforma el coche.
El ocupante del vehículo está en peligro si toda la energía cinética no es absorbida por
el frontal del mismo y el habitáculo de pasajeros comienza a deformarse, o bien si el
habitáculo es muy rígido y entonces las fuerzas de la colisión provocan deceleraciones
tan grandes en los ocupantes que pueden ocasionar lesiones de gravedad.
2.- LA ESTRUCTURA EN UNA COLISIÓN
En función del tipo de colisión, la estructura del vehículo, y en particular el habitáculo
de seguridad, debe comportarse de un modo u otro, ya que el riesgo para los
ocupantes también variará.
El encuentro violento entre dos o más vehículos que están en movimiento provoca las
colisiones y estas se pueden clasificar como: frontales, laterales, alcances o colisión
trasera, reflejas y por raspado.
2.1 .- COLISIONES FRONTALES Colisiones en las que el encuentro se produce entre
la parte delantera de dos vehículos, con sentido de circulación opuestos. Pueden
dividirse en:
Central: cuando los ejes longitudinales de los vehículos coinciden más o
menos.
Excéntricas: cuando los ejes longitudinales de los vehículos son
paralelos pero no coincidentes.
Angulares: cuando los ejes longitudinales forman un ángulo inferior a
90º.
Para constatar las fuerzas implicadas en una colisión frontal, se puede tomar el
ejemplo de un vehículo que choca contra una barrera rígida e indeformable. Si la
colisión tiene lugar entre dos vehículos, el comportamiento es muy semejante,
variando únicamente la magnitud de las fuerzas y, en consecuencia, de los daños.
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La secuencia de una colisión frontal es la siguiente:
i. En el momento del impacto, la zona delantera del vehículo entra en contacto
con la fuerza externa y cambia de velocidad bruscamente, llegando a
detenerse si el objeto es lo suficientemente rígido. El resto del vehículo
continúa hacia adelante, debido a su inercia.
ii. La parte frontal del vehículo continúa arrugándose y se comienzan a desviar los
largueros. Las puntas de los largueros suelen desviarse hacia abajo, y las
torretas de suspensión McPherson tienden a elevarse. El resto del vehículo
todavía continúa su movimiento hacia adelante.
iii. La sección frontal se detiene completamente, pero la central y la trasera
continúan hacia delante, comenzando a actuar de forma independiente. La
transmisión de fuerzas intentará empujar al pilar delantero hacia la parte
trasera del vehículo. El pilar es una pieza firmemente unida al suelo y al
estribo, y gira sobre su parte inferior, debido a la rigidez de las uniones. La
sección central resiste la deformación y origina una desviación hacia arriba de
la luna posterior y del techo. En la parte lateral del techo aparece una arruga.
Este desalineamiento se manifiesta en las áreas débiles de la carrocería (en la
zona de apertura de puertas), expulsando las puertas hacia afuera y
descuadrándolas.
iv. La siguiente sección que se detiene es la central, incrementando aún más el
desalineamiento de la parte trasera, que actúa ahora de forma independiente.
Los largueros traseros pueden llegar a desviarse ligeramente hacia arriba
(sobre todo si el maletero se encuentra sobrecargado, circunstancia que
generaría una mayor fuerza interna producida por la inercia).
Fuerza interna
Fuerza externa
2.2 .- COLISIONES LATERALES Cuando las colisiones de los vehículos se
producen en sus laterales. Pueden ser:
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• Perpendiculares: cuando en la colisión lateral los ejes de los vehículos
implicados forman un ángulo de 90º.
• Oblicuas: cuando el ángulo formado por los ejes de los vehículos no es de 90º.
En ambos casos, perpendiculares y oblicuas, en función del lugar del impacto
pueden ser:
• Anteriores: la colisión se produce en la parte delantera de otro vehículo.
• Centrales: cuando se produce en el centro de otro vehículo.
• Posteriores: cuando se produce en la parte trasera de otro vehículo.
2.3 ALCANCE O COLISIÓN TRASERA: Cuando dos o más vehículos entran en
colisión de manera que la parte frontal de uno lo hace sobre la parte posterior del
otro, llevando ambos el mismo sentido. Un vehículo golpeado en su parte trasera
puede estar estacionado o circulando a una velocidad inferior a la del vehículo que
le alcanza. Pueden ser:
• Reflejas: son aquellas en las que se producen dos o más colisiones sucesivas
entre los mismos vehículos implicados.
• Por raspado: cuando se produce un roce entre los laterales de los vehículos
implicados en la colisión. Se pueden distinguir dos clases, en función del
sentido de la marcha de los vehículos. Son positivos cuando los vehículos
circulan en sentido contrario y negativos, cuando ambos circulan en la misma
dirección.
La secuencia de una colisión trasera es la siguiente:
i. En el momento del impacto, la parte del vehículo en contacto con la fuerza
externa comienza a ser empujada hacia delante. Por inercia, el resto del
vehículo se enfrenta a este movimiento.
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ii. La sección trasera prosigue arrugándose y el extremo de los largueros y el
suelo del maletero empiezan a desviarse hacia abajo.
iii. La sección trasera continúa desplazándose hacia delante, pero se encuentra
con la oposición de la sección central. La resistencia de la zona inferior de esta
sección genera un desplazamiento hacia arriba del extremo del larguero
trasero. La inercia de la sección frontal produce el giro del pilar delantero.
Como consecuencia, se descuadran los huecos de puerta, al igual que sucede
en una colisión frontal.
iv. La luna trasera y el techo se desplazan hacia arriba y provocan un
desalineamiento más acusado de la carrocería.
2.4 VUELCO : Todos los accidentes descritos pueden ocurrir con vuelco o sin vuelco,
pero este factor tiene una importancia clave en las intervenciones. La liberación de los
ocupantes del vehículo puede resultar más complicada si están atrapados o sujetos
con los cinturones de seguridad. Cuando un vehículo vuelca, se golpea contra el suelo
y contra los objetos que encuentra a su paso. El vuelco puede considerarse, por tanto,
como una serie de colisiones que ocurren al mismo tiempo. Cada impacto, por
separado, contribuye al daño global.
El vuelco de un vehículo puede ser:
• De campana: el vehículo da vueltas longitudinalmente, sobre su eje transversal
(se proyecta sobre su parte frontal).
• De tonel: el vehículo da vueltas transversalmente sobre su eje longitudinal (gira
sobre los laterales). A su vez puede ocurrir que dé un cuarto de vuelta, media
vuelta, tres cuartos, una dos, tres vueltas.
Dependiendo de la posición final en que quede el vehículo, se puede hablar de:
• Vuelco lateral: cuando el vehículo no toca el suelo con sus ruedas y queda
apoyado sobre un lateral.
• Vuelco total: cuando el vehículo queda apoyado sobre el techo, con las ruedas
hacia arriba.
Para estudiar las fuerzas que se manifiestan en caso de vuelco, se toma como
referencia un vehículo que vuelca una vez, teniendo, por tanto, una sola colisión.
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La secuencia de la colisión de un vuelco es la siguiente:
i. La esquina de la sección central que entra en primer lugar en contacto con el
suelo se detiene. El resto del vehículo se desplaza hacia el suelo, produciendo
deformaciones en dicha zona.
ii. La deformación prosigue, pero, debido a la resistencia de la unión entre el pilar
y la luna, también se transmite a la zona inferior de la carrocería.
iii. A pesar de que gran parte de los daños visibles se sitúan en la zona superior
de la carrocería, el área inferior de la estructura puede desalinearse, si la
fuerza exterior es lo suficientemente grande. Este dato es importante, pues la
reparación de la carrocería debe incluir correcciones en la plataforma inferior.
3 .- LA DEFORMACIÓN PROGRAMADA
Teniendo en cuenta lo expuesto , las carrocerías se diseñan disponiendo de secciones
que aporten una rigidez adecuada a la estructura para soportar las solicitaciones
mecánicas propias de la conducción, y con unos plegamientos o disposiciones previas
en la conformación de su estructura que permitan, ante una colisión, absorber la
energía del impacto y desviar la deformación del vehículo hacia zonas determinadas,
para que la seguridad de los ocupantes sea lo más elevada posible.
Mediante algunas medidas de diseño, las automotrices establecen con antelación o
“programan” la forma en que ciertos componentes de la estructura del vehículo se van
a deformar en caso de colisión. De este modo, se optimiza la energía absorbida en el
accidente, para aprovechar al máximo el espacio disponible en el frontal (u otras zonas
destinadas a absorber energía) del vehículo.
Las piezas que tienen prevista su deformación suelen ser los elementos estructurales
que soportan la mayoría de los refuerzos. Las soluciones adoptadas para conseguir la
deformación programada son:
• Diseños estructurales que dirijan las fuerzas experimentadas en un extremo hacia
las zonas de la carrocería más resistentes, como largueros, travesaños y zonas del
suelo del vehículo.
• Refuerzos y uniones adecuadas mediante largueros y travesaños auxiliares para
que, en caso de colisiones frontales descentradas, la zona opuesta al golpe
también participe en la absorción de energía.
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• Empleo de largueros delanteros en forma de horquilla, que distribuyen las fuerzas
longitudinales hacia al túnel central y suelo del vehículo.
• Largueros con sección transversal en progresivo aumento a lo largo de su eje, que
adoptan una configuración piramidal o cónica que absorberá energía de forma
progresiva mediante su autoembutición.
• Fabricar el cierre o tapa de los largueros en varias partes, en lugar de una única
pieza, contribuye a evitar transmisiones de daños.
• Dotando a determinados elementos de puntos fusibles, fundamentalmente
largueros y refuerzos de pases de rueda, se consiguen que se deformen de modo
preestablecido.
Puntos fusibles en los capós delanteros que hacen que éstos se doblen, evitando
su desplazamiento hacia atrás y su incrustación en el parabrisas.
• Largueros construidos de modo que tienden a desplazarse hacia abajo por efecto
de una colisión para que los elementos rígidos de los conjuntos mecánicos del
compartimento motor no penetren en el habitáculo de seguridad.
2. LESIONES QUE SE DEBEN SOSPECHAR EN EL PACIENTE:
Si nosotros conocemos que pasará en el paciente luego de un accidente
automovilístico, mejoraremos la forma en como abordamos al paciente en este tipo de
incidentes, en el rescate vehicular toma mayor importancia, porque más que romper el
auto para liberar a una persona, el reto está en retirar con cuidado y planeamiento, el
vehículo del paciente, teniendo claridad de la información que brinda la escena del
accidente, la deformación del vehículo y de cómo las fuerzas de la colisión influyen en
el organismo , para evitar mayores lesiones, aumentar la sobrevida de los
accidentados y disminuir el tiempo de llegada a un centro hospitalario.
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Entre los factores de riesgo que influyen en la gravedad de las lesiones se encuentran:
• Velocidad inadecuada o excesiva.
• Presencia de alcohol u otras drogas.
• No emplear los sistemas de retención como los cinturones de seguridad o las
sillitas infantiles.
• Falta de uso de casco protector.
• Presencia de elementos extremadamente rígidos y con aristas pronunciadas
en los laterales de las vías sin la protección adecuada.
• Elementos del interior de vehículo con deficiencias de protección.
• Elementos exteriores de los vehículos especialmente agresivos en caso de
atropello o colisión con usuarios vulnerables.
Los factores de riesgo que contribuyen a agravar las lesiones después del accidente
son:
• Respuesta tardía de los servicios de emergencia, ya sea por no detectar el
accidente o por una gestión inadecuada una vez detectados.
• Deficiencias en la atención a las víctimas durante el traslado o en los servicios
de urgencia.
• Presencia de fuego o sustancias peligrosas.
• Dificultades que puedan existir para evacuar y extraer a las víctimas de los
vehículos.
2.1 NIVELES DE ATRAPAMIENTO:
Tras la evaluación inicial se confirmará el nivel de atrapamiento y se comunicará a CI,
los niveles de atrapamiento son:
a) Atrapamiento mecánico: El ocupante no puede salir por la deformidad del
vehículo (puertas atascadas, [Link])
b) Atrapamiento físico:
• Tipo I: El paciente no puede salir por su propio pie por la presencia de alguna
lesión (fractura de fémur, dolor pélvico, etc.)
• Tipo II: El paciente no puede salir por su propio pie por atrapamiento de algún
miembro en la estructura del vehículo (miembros inferiores atrapados por
salpicadero, pies atrapados en pedales, etc.)
2.2 LESIONES SEGÚN EL TIPO DE COLISIÓN:
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2.3 LESIONES PRESENTES COMO COSECUENCIA DE LOS SISTEMAS DE
PROTECCIÓN DEL VEHÍCULO:
a) Cinturones de seguridad: los cinturones colocados apropiadamente, la presión
del impacto es absorbida por la pelvis y el tórax, cuando estos quedan flojos o se
ajustan por encima de la pelvis puede ocurrir lesiones por compresión de órganos
abdominales (bazo, hígado y páncreas). Un incremento en la presión causará
ruptura del diafragma y herniación de órganos abdominales. Cuando el cinturón se
encuentra después de un accidente vehicular, por debajo del brazo y no sobre el
hombro, se deben sospechar de fracturas por compresión en vértebras lumbares.
b) Bolsas de aire: una vez desplegadas, pueden producir lesiones menores que
deben igual ser observadas y comunicadas por los socorristas que ingresan al
vehículo, estas incluyen raspones en brazo, tórax y rostro, presencia de objetos
en cara y ojos. Las bolsas de aire representan un riesgo importante para los
lactantes y niños, por lo que deberá tomar precaución de encontrarlos en los
asientos delanteros.
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