PROBLEMS WITH LOADS AND
DESIGN
Villa Díaz Brenda Abigail
DAN AIR BOEING 707 CRASH
El accidente de 1977 de Dan-Air
fue un accidente fatal que
involucró a un avión de carga
Boeing 707-321C operado por
Dan Air Services Limited, que
había sido subcontratado por
Zambia Airways Corporation
para operar un servicio de carga
programado semanalmente
entre Londres Heathrow y
Lusaka, la capital de Zambia,
vía Atenas y Nairobi . La
aeronave se estrelló durante la
aproximación al aeropuerto de
Lusaka, Zambia, el 14 de mayo
de 1977.
¿POR QUÉ?
La serie Boeing 707 320/420 tenía un conjunto estabilizador
horizontal ampliado (plano de cola) en comparación con los
aviones 707 anteriores, y en el rediseño, las cargas
aumentadas en la estructura del plano de cola se tomaron
reemplazando parte del revestimiento de aluminio con
acero inoxidable . Además, se ediseñaron los accesorios de
fijación del larguero, haciéndolos más fuertes y rígidos. Esto
tuvo el efecto imprevisto de cambiar la forma en que la
estructura del plano de cola manejaba las ráfagas, ya que
los accesorios más rígidos ya no podían ayudar a absorber y
transferir las tensiones causadas por las ráfagas y otras
cargas aerodinámicas de los estabilizadores horizontales
izquierdo y derecho en lugar de tener que ser transportados
por los largueros estabilizadores completamente por sí
mismos. Esto condujo con el tiempo a grietas por fatiga en
el larguero trasero del estabilizador horizontal derecho,
que, debido a la naturaleza oculta (interna) de la
construcción del plano de cola, no fue notada por los
ingenieros de mantenimiento.
INVESTIGACIÓN
Las autoridades de Zambia iniciaron una investigación
completa y luego la investigación se delegó en la
Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del
Reino Unido . Las conclusiones de esa investigación son
las siguientes:
Se determinó que la estructura del estabilizador
horizontal derecho falló debido a la fatiga del metal en
la estructura del larguero trasero, y debido a la falta de
una estructura o dispositivo a prueba de fallas adecuado
en caso de que ocurriera tal evento. La investigación
también identificó deficiencias en la evaluación de los
diseños de aeronaves y su certificación y en la forma en
que se inspeccionaban las aeronaves.
CHICAGO DC –
10 – 10 CRASH
El vuelo 191 de American Airlines
era un vuelo regular programado
entre Chicago y Los Ángeles. El
25 de mayo de 1979, el DC-10
que operaba el vuelo se estrelló
poco después de despegar desde
el aeropuerto Internacional
O'Hare contra un hangar cerca
del aeropuerto y de un parque de
remolques, matando a las 271
personas a bordo y a 2 personas
en tierra, haciendo de este el
mayor accidente aéreo en
Estados Unidos y el séptimo a
nivel mundial.
¿POR QUÉ?
El DC-10 maniobró hasta la pista 32R y esperó a que pase un Fokker F 28 de American Airlines; un minuto después tienen el permiso
para despegar y la torre de control de O'Hare se lo concede.
Dillard y Lux (copiloto y piloto)ponen los motores a plena potencia y cuando el DC-10 levantó la nariz el motor del ala izquierda del
mismo se desprendió, golpeando con suficiente fuerza para seccionar los cables hidráulicos. El fluido que mantenía desplegados los
slats se drenó enseguida. Sin fluido algunos slats del ala izquierda se atascaron y causaron que el ala perdiera empuje hacia arriba; el
avión empezó a escorarse hacia la izquierda. Sin slats el avión tenía que volar mucho más rápido de lo normal para evitar inclinarse y
entrar en pérdida. El motor izquierdo desprendido del DC-10 aterrizó a 760 metros del final de la pista 32 derecha.
El DC-10 con 271 personas a bordo sólo se elevó unos 100 metros del suelo, y recorrió 1.500 metros más allá de la pista 32 noroeste
hasta estrellarse contra un hangar al final del aeropuerto. El combustible de los tanques del interior de las alas se derramó y prendió
en llamas instantáneamente.
INVESTIGACIÓN
Después de una larga investigación la Junta Nacional de Seguridad del
Transporte (inglés: National Transportation Safety Board o NTSB) llegó
a la conclusión de que la estructura de los anclajes del ala izquierda
estaban dañados debido a que el personal de mantenimiento de
American Airlines -por al ahorro de tiempos y costes- había modificado
el procedimiento para desmontar y montar los motores. Desde la
posición de la cabina los pilotos no podían ver el ala izquierda, y no
tuvieron ninguna culpa, aunque si hubieran sabido que el avión se
estaba inclinando habrían podido salvarlo. Cuando el motor se
desprendió, este cortó los sistemas hidráulicos y los sistemas eléctricos
que estaban en el ala izquierda; como resultado, perdieron el
instrumental y los sistemas de advertencia e información en cabina.
Los investigadores descubrieron que, aunque todos los slats del ala
derecha estaban desplegados, algunos slats del ala izquierda no lo
estaban. Había un ala que estaba volando normalmente y la otra que no
lo hacía y se hundía hacia el suelo.
JAL B – 747SR,
1985
El vuelo 123 de Japan Airlines
(JAL 123/JL 123) fue un vuelo
comercial entre el Aeropuerto
Internacional de Haneda, en
Tokio, y el aeropuerto
Internacional de Osaka, en
Itami Hyogo. El 12 de agosto de
1985 el Boeing 747SR que
cubría esa ruta, registrado
como JA8119, colisionó 44
minutos después del despegue
en lo alto del monte
Takamagahara a 100 km de
Tokio, debido a una
descompresión..
¿POR QUÉ?
El vuelo despegó a las 18:12. tenía planeado volar hacia la
bahía de Tokio en línea recta para después enfilarse en un giro
a la derecha y alinearse con el aeropuerto de destino, sin
embargo eso no ocurrió y una vez transcurridos los primeros
12 minutos, mientras la aeronave alcanzaba su altitud de
crucero sobre la bahía Sagami, el mamparo de presión trasero
falló. Como consecuencia del fallo se perdió el estabilizador
vertical y otras partes del avión que cayeron al mar,
despresurizando la cabina y dañando gravemente las cuatro
líneas hidráulicas de la aeronave.
Con la pérdida de control total de las superficies
estabilizadoras el avión comenzó a oscilar elevándose y
descendiendo en lo que es conocido como un ciclo fugoide, un
modo de vuelo típico en accidentes de aeronaves donde los
controles están inhabilitados. Después de descender a 4100
m, los pilotos reportaron que la nave estaba totalmente
incontrolable, y sobrevolaron la península de Izu, dirigiéndose
hacia el océano Pacífico donde luego giraron hacia la playa,
descendiendo a 2100 m. Los pilotos consiguieron elevar el
avión a una altitud de 4000 m antes de entrar en un descenso
vertiginoso a través de las montañas y desaparecer del radar a
las 18:56, a 2100 m de altitud.
INVESTIGACIÓN
De acuerdo al informe oficial publicado por la Comisión investigadora de
accidentes aéreos y ferroviarios de Japón:
El vuelo 123 era el Vuelo 115 de Japón Airlines en 2 de junio de 1978 de ruta de
Tokio a Itami, llevó 379 pasajeros y 15 tripulantes, en total fueron 394 personas y
hubo 25 heridos, todos a bordo sobrevivieron.
La aeronave estuvo involucrada en un incidente en el aeropuerto de Itami el 2
de junio de 1978, en el cual el empenaje (la cola) tocó tierra en el momento del
aterrizaje, lo que dañó el mamparo de presión trasero.
La correspondiente reparación efectuada no cumplió los estándares
establecidos por Boeing. Los técnicos de Boeing debían colocar una placa doble
con dos hileras de remaches para cubrir el mamparo dañado, pero los
ingenieros lo repararon usando dos placas, una con 2 hileras de remaches y otra
con solo una hilera sencilla. Esto redujo la resistencia a la fatiga de las partes en
un 70%. Boeing calculó que esta incorrecta instalación le permitiría efectuar al
avión solo 10 000 despegues. Sin embargo, el avión había completado ya 13.319
despegues después de la reparación y antes del fatal accidente.
CHINA AIRLINES B – 747
Repair problems
AIR FRANCE CONCORDE CRASH, JULY 25,
2000
Desing problem
QUANTAS FLIGHT 32, A 380 NUMBER 2
ENGIENE FAILURE, NOVEMBER 4, 2010
Manufacturing problem
SOUTHWEST AIRLINES BOEING 737 – 300
FESELAGE FAILURE, APRIL 1, 2011
Manufacturing problems
GRUMMAN TURBO MALLARD G – 73T
Maintenance and repair problem
