“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CAUJUL – PUMAHUAIN,

DISTRITO DE CAUJUL, PROVINCIA DE OYON, REGION LIMA”

Caujul - 2016
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NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
1.1. NOMBRE
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CAUJUL – PUMAHUAIN, DISTRITO DE CAUJUL,
PROVINCIA DE OYON, REGION LIMA.

1.2. UBICACIÓN
La ubicación del Proyecto materia de intervención, se encuentra ubicado.
Departamento : Lima
Provincia : Oyón
Distrito : Caujul
Lugar : Tramo Camino Vecinal (Caujul - Pumahuain)
Longitud : 8.120 Km.

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INSTITUCIONALIDAD
1.3. UNIDAD FORMULADORA
Nombre : Gobierno Distrital de Caujul
Sector : Gobiernos Municipal.
Pliego : Gobierno Distrital
Persona Responsable : Lic. Gloria Estephanny Suarez Cristobal

1.4. UNIDAD EJECUTORA

Nombre : Gobierno Distrital de Caujul
Sector : Gobiernos Locales.
Pliego : Gobiernos Locales.
Persona Responsable : Ing. Roselyn Liliana Santillan Rivero

1.5. ORGANO TECNICO RESPONSABLE

El órgano técnico responsable de la conducción, coordinación y el desarrollo de los aspectos
técnicos de la ejecución de todos y cada uno de los componentes del PIP es la Sub Gerencia de
Gestión Urbana y Rural, calificada para poder realizar las diversas actividades del Proyecto.

1.6. EL ORGANO TECNICO OPERADOR

El órgano encargado de la operación y mantenimiento del proyecto es la Sub Gerencia de
Gestión Urbana y Rural.

1.7. MARCO DE REFERENCIA

ANTECEDENTES
El distrito de Caujul y alrededores han estado en el olvido hace muchos años para ser
priorizado su pavimentación, debido que han demorado varios años en la instalación de agua
potable y desagüe del sector, en este momento se cuenta con servicios de agua potable y
desagüe.
La elaboración del Estudio a Nivel Perfil del proyecto en referencia, son las peticiones
realizadas por el Alcalde del Distrito de Caujul y pobladores; el Alcalde Edward Jara Salazar, con
Solicitud de fecha 26 de setiembre del 2015, solicita la elaboración del Perfil y Expediente
Técnico del asfaltado del Camino Vecinal Caujul mediante el PPR 2015-2016.
El estudio de Pre inversión a nivel de Perfil técnico se ha elaborado en marco de la ley No.
27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, su Reglamento el Decreto Supremo No.
157-2002-EF.

COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES

ARTICULACION VIAL DEPARTAMENTAL Y VECINAL
A nivel departamental, los centros poblados se encuentran en su mayoría integrados por
carreteras de diferentes niveles. La red vial departamental es de 3,318.16 KM, de los cuales
830.53 Km. corresponden a la red nacional (25.03%), 161.30 Km. (4.86%) a la red
departamental y 2,326.33 Km. (70.11%) a la red vial vecinal.

LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA SECTORIAL – FUNCIONAL

La Municipalidad Distrital de Caujul en cumplimiento con el planteamiento estratégico de la
provincia viene cumpliendo una destacada labor conduciendo y dirigiendo proyectos de

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inversión en el sector transporte para lograr el desarrollo económico de la provincia y la
Región.

A nivel provincial y local, se considera de vital importancia esta vía, puesto que la producción
agropecuaria utiliza dicha vía para su trasladado hacia las los mercados de consumo, para su
respectiva comercialización y para que la población pueda acceder a los servicios básicos de
salud, educación de manera más oportuna.

LINEAMIENTOS DE POLÍTICA:
NACIONAL:
El proyecto se enmarca en los lineamientos de política del sector Transportes y
Comunicaciones, de acuerdo a los siguientes puntos relacionados con:
 Construir y/o mejorar las vías carrózales que garanticen el acceso de las localidades
actualmente incomunicadas con la red de carreteras del país.

Además el proyecto está involucrado dentro del Plan de Desarrollo Concertado Departamental
2008 – 2015, la prioridad de ejecución de este proyecto se articula o enmarca dentro del Eje
Estratégico 02: Desarrollo Económico, Componente Uno y Cinco: Promoción Agropecuaria e
Interconexión Vial. Que contribuirá a mejorar el abastecimiento de productos agropecuarios a
los mercados de consumo masivo regional, puesto que la zona de influencia se dedica
principalmente a la ganadería y a la comercialización de productos como: Olluco, Papa, Maca,
Forrajes, entre otros cultivos.

Tabla 1. Ejes estratégicos del plan de desarrollo concertado departamental 2008-2015

De acuerdo al Plan Macroeconómico Multianual 2009 – 2011, el principal objetivo de la

política económica es pasar del crecimiento económico al bienestar social y,
complementariamente, continuar con la reducción de la pobreza y la mejora de los indicadores
sociales más importantes.
A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de una adecuada
implementación de reformas, de modo tal que la productividad y la competitividad tengan una
mejora sostenida. En ese sentido, el proyecto vial en estudio permitirá alcanzar parte de los
objetivos dentro del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional 2021, cuyos objetivos principales
son:

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EJE ESTRATEGICO 2. OPORTUNIDADES Y ACCSESO A LOS SERVICIOS.
OBJETIVO NACIONAL: Igualdad de oportunidades y acceso universal a los servicios básicos.

EJE ESTRATÉGICO 5: DESARROLLO REGIONAL E INFRAESTRUCTURA

OBJETIVO NACIONAL: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada.

PRIORIDADES.
 A asegurar las inversiones en infraestructura económica y servicios que requieren las
regiones.
 Invertir en actividades de transformación de la producción regional.
 Competitiva y generadora de empleo.
 Reducir la dispersión poblacional.

REGIONAL:
Según la Constitución Política del Perú a los Gobiernos Regionales les corresponde, dentro de
su jurisdicción, la coordinación y ejecución de los planes y programas Socio – Económicos
regionales, así como la gestión de actividades y servicios inherentes al Estado, conforme a ley;
sus bienes y rentas propias se establecen en la ley.
Tiene como Misión: Gobernar Democráticamente, llevar adelante el proceso de desarrollo
integral y sostenible de la región, a fin de que en mediano y largo plazo la población eleve su
nivel de vida, producción e ingresos per cápita promedio, contando asimismo con un nivel de
desarrollo social y cultural adecuado que sea compatible con las exigencias del desarrollo
económico alcanzado. Todo ello se podrá lograr impulsando obras de infraestructura básica,
promoviendo la actividad empresarial e inversión privada, tecnificando la actividad agraria y
promoviendo la agroindustria, así como el potencial turístico de la región.

Objetivos Generales
Dotar de infraestructura económica y social necesaria para mejorar la calidad de vida de la
población Caujulina, así como generar oportunidades para su desarrollo.
Ampliar la cobertura y mejorar la calidad de los servicios de Saneamiento y de Salud de la
población, así como disminuir el déficit habitacional reduciendo los costos de construcción de
viviendas.
Promover el mejoramiento y la calidad del servicio educativo y el fomento de la cultura
(Organismos Públicos Descentralizados).
Contribuir al proceso de descentralización de la Región, aprovechando las potencialidades
productivas, administrativas y económicas.
Desarrollar capacidades para una gestión institucional eficiente y eficaz orientada al logro de
los objetivos inherentes a las funciones de la institución y de los Gobiernos Locales, así como
de la población organizada.
Atender áreas de prioridad regional declaradas en emergencia, a fin de prevenir los daños que
puedan ocasionar los desastres naturales, así como atender a la población afectada.
DISTRITAL:
El Mejoramiento del Camino Vecinal, es de vital importancia para el desarrollo Socio –
Económico de la población, siendo competencia del Gobierno Local asumir la responsabilidad

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de mejorar la calidad de vida de sus habitantes, asimismo el de mejorar las condiciones
económicas, sociales y productivas de la población.

ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA, LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL.

La cadena funcional del proyecto es la siguiente:
Función : 15 Transporte.
Programa : 033 Transporte Terrestre.
Sub Programa: 0066 Vías Vecinales.
Responsable: Transportes y Comunicaciones.

COMPETENCIA DEL ESTADO PARA RESOLVER LA SITUCION NEGATIVA

El Estado tiene el papel de invertir en infraestructura y brindar las condiciones básicas de
desarrollo, lo mismo que hace efectivo dentro del proceso de descentralización con los
gobiernos regionales, locales y los diferentes organismos e instituciones encargadas.
En este sentido la Municipalidad Distrital de Caujul como representante del estado a nivel de
gobierno local, cuenta con la capacidad técnica y logística, para formular y ejecutar proyectos
de infraestructura vial. Con la cual se estará logrando un servicio de transporte terrestre
eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sociales.

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2.1 DIAGNOSTICO
El camino vecinal ha sido construido hace más de 10 años, el proyecto se inició como camino
de herradura pasando luego a trocha carrozable, para ser luego un camino vecinal.

Actualmente la vía es de 8.13 km, y sirve de transporte de productos agropecuarios, transporte

de personas y mercancías, la zona es lluviosa, ocasionando constantes derrumbes por no
contener la actual vía sistemas de drenaje pluvial.

Los productores agropecuarios de las zonas donde intervendrá el proyecto tienen dificultades
en el acceso para transportar sus productos, consecutivamente sus productos sufren daños en
el transporte por motivos del pésimo estado de la calzada. Los transportistas han sufrido daños
en sus unidades móviles por el ancho de la calzada el cual es variable y con inclinaciones
pronunciadas en determinados tramos, a esto se une las lluvias que causan accidentes.

Desde la creación del camino vecinal se han presentado diversos accidentes, como
desbarrancos hasta colisiones de vehículos, generando el entorpecimiento de la vía y cierre de
esta. La vía en ciertas secciones se estrecha en curvas, logrando poner a los vehículos de carga
en peligro de volcadura y desbarranco, además son pocas las zonas con suficiente ancho de
calzada para cruce de los vehículos, los cuales ocasionan demoras, obstrucción del tráfico y
pérdidas de los productos perecibles de los productores agropecuarios.

El estado actual muestra el sector del proyecto la carencia del sistema de drenaje y
alcantarillado pluvial, como el escaso mantenimiento por lo que se observa una superficie de
rodadura deteriorada con un estado inadecuado del Distrito de Caujul, esto ocasiona daños
como enfermedades de la salud y suciedad de tierra en la propiedades de los Pobladores,
como también se ocasionan altos costos en la operación vehicular que finalmente se tiene a la
población del sector donde se ejecutara el proyecto totalmente insatisfecha por contar con
una inadecuada infraestructura Vial.

También podemos mencionar que el Camino Vecinal Caujul – Pumahuain Distrito de Caujul –
Provincia de Oyon se encuentra en inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y
peatonal, lo cual trae como situación negativa que la población tenga serios problemas para
acceder a servicios básicos, mercados locales y regionales limitando la comercialización de los
productos agropecuarios, incrementando los costos de transporte de carga y pasajeros de la
comunidad, generando así el bajo nivel de vida de los pobladores.

Se encuentra en un deficiente estado la superficie de rodadura, y problemas de transitabilidad

en la zona del proyecto.

El diagnostico tiene por resultados lo siguiente:

 La población tiene serios problemas para acceder a servicios básicos, mercados locales y
regionales limitando la comercialización de los productos agropecuarios, incrementando
los costos de transporte de carga y pasajeros de la comunidad, generando así el bajo
nivel de vida de los pobladores.

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  El concepto de la teoría de las habilitaciones urbanas; según el Reglamento de
habilitación urbana, se considera habilitada por tener con todos los servicios básicos
como son agua potable, desagüe, electricidad y vías adecuadas que permiten tener una
eficiente transitabilidad vehicular.

 El tramo vial materia de intervención del proyecto es transitable de vehículos menores y

mayores (camiones de carga) y otros, brindando beneficios económicos a los Pobladores
del sector.

 Lugar Turístico y urbanístico dentro de la ciudad y por ende mostrar a la población un

buen ornato del Distrito de Caujul.

2.1.1. AREA DE ESTUDIO Y AREA DE INFLUENCIA

Para esta tipología de proyecto el área de estudio y el área de influencia son los mismos,
teniendo desde el eje de la vía 2.5 km de distancia para delimitar el área de influencia.

Imagen 1. Área de influencia

El área de influencia tiene dentro de sus límites a campos de cultivos y las comunidades
campesinas de Caujul y Pumahuain, siendo las principales zona pobladas afectadas por el
proyecto.

VIAS DE ACCESO
La zona de trabajo cuenta con una vía terrestre principal que se da en paraderos y es como se
muestra el cuadro siguiente

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 Tabla 2. Distancias y accesos al área de influencia del proyecto.
DE Hasta Tiempo Km Tipo de Vía
Lima Huacho 2 h 10 minutos 133 Asfaltado
Huacho Sayán 54 minutos 54.6 Asfaltado
Sayán Pampa Libre 1 hora 45 Trocha
Pampa libre Caujul 45 minutos 17 Trocha
Caujul Pumahuain 35 minutos 8.12 Trocha
Fuente: Trabajo de Campo (Entrevista con los Pobladores y Autoridades de la Localidad)

Imagen 2. Vías de acceso al proyecto

El área de influencia abarca el camino vecinal (línea verde) hacia la comunidad de san Benito
perteneciente al distrito de Andajes, por lo que esta vía es alimentadora al camino vecinal
involucrado en el proyecto.

Imagen 3. Camino Vecinal unido al proyecto.

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En épocas de lluvias intensas cuando se interrumpe la carretera hacia Churín en el tramo
Pampa Libre – Churín, todos los vehículos que llegan para hacer turismo en Churín toman el
desvío por Caujul, pasando por el camino vecinal del presente proyecto hasta llegar a
Pumahuain, y continuando por el camino vecinal hacia Andajes, por lo que el proyecto sirve de
camino alternativo para llegar al centro poblado Churín, el cual es centro turístico por sus
baños termales curativos.

a) UBICACIÓN DEL PROYECTO:

La ubicación geográfica del distrito es:
Departamento: Lima
Provincia: Oyón
Distrito: Caujul
Zona: Caujul – Pumahuain
Asimismo en la red vial departamental de Lima, el proyecto se conecta con la carretera Caujul
– Pampa Libre, la cual se encuentra conectada a la carretera PE 18, en la imagen siguiente se
detalla la ubicación:
Imagen 4. Ubicación del proyecto en el mapa vial departamental

Se encuentra en las coordenadas WGS 84, 307168.80 - 8809405.05, abarcando los centros
poblados de Caujul y Pumahuain.

RED VIAL NACIONAL.

Caujul está ubicado en la parte de la sierra central del territorio peruano. Limita por el Norte
con la provincial de Huaura y Cajatambo, por el este con el distrito de Andajes, por el suroeste
con el Distrito de Navan. Abarca territorios de la sierra central.

RED VIAL DEPARTAMENTAL

En el distrito de Caujul se encuentra la vía departamental correspondiente al tramo Lima -
Pasco

RED VIAL PROVINCIAL

En función a la conectividad con el modo de desarrollo urbano de la provincia que es la ciudad
Cerro de Pasco se ha determinado ejes de desarrollo en el ámbito provincial: Por lo tanto es de
suma importancia este proyecto de inversión pública, pues esta vía en estudio se conecta

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directamente con el Eje de desarrollo provincial, el cual es considerado uno de los corredores
económicos de la Provincia de Pasco.

RED VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA

Los Planes de Desarrollo Local Concertados deben señalar los lineamientos estratégicos y los
ejes o pilares para el desarrollo económico y social provincial. Bajo esta perspectiva y en
consideración a que los caminos vecinales son dinamizadores de estas potencialidades
económicas, es que se debería tener en cuenta la articulación de los centros poblados que
generan movimiento económico a través de la producción.

b) CARACTERISTICAS FISICAS:
ESTRUCTURAS GEOLÓGICAS:
A lo largo del trazo no se ha observado fallas geológicas, como asentamientos, rellenos con
material de cerro y de río y filtración de agua, solamente se observa el deterioro de la
carretera por las aguas superficiales.

GEOMORFOLOGÍA:
Los rasgos geomorfológicos están estrechamente controlados por las estructuras resultantes
de los procesos tectónicos recientes y el tipo de litología, Así como los eventos más recientes
que son los que han dado la geomorfología actual.
Debido a su forma de deposición, el tramo del Proyecto. La expresión del relieve es de
topografía inclinada, que corresponden a todo la zona hasta la finalización del tramo, como
consecuencia de rellenos coluviales y posterior rellenos por el hombre, las cuales se
caracterizan por presentar una topografía de terrenos accidentado con pendientes altísimas.

SUELOS Y FUNDACIONES
Con las exploraciones a cielo abierto (calicatas de 1.50 m. de profundidad) se encontró una
primera capa de material de relleno la cual se encuentra compactada (se eliminara esta capa
de acuerdo al Nivel Topográfico), siendo necesario además el mejoramiento de la futura
subrasante, por encontrarse los resultados de C.B.R. de hasta 10.20%.

GEOGRAFIA
Topografía y Área
El área de estudio posee un relieve accidentado, debido a que se encuentra en las quebradas
de Pumahuain, la topografía en la Zona de Caujul es más uniforme presenta una topografía
empinada los tramos son tortuosas y no siguen una alineación uniforme, sin embargo el
ordenamiento de las comunidades está delineado por los postes de alumbrado público
colocados por la empresa de electrificación; el Del Distrito de Caujul es aceptable
geológicamente con un ordenamiento urbano aceptable. Esta vía tiene una carpeta de tierra
ondulada, y con desniveles desiguales en la parte inferior del tramo.

El clima del distrito Caujul es variado, en zonas bajas Región Quechua es templado seco, en
la Región Suni es Frígido-boreal la misma que se localiza en la capital del Distrito. En la
Región Puna es frígido de Tundra, a veces gélido con una temperatura de 6°C.

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HIDROLOGÍA
En el trabajo de campo se pudo observar que desde la localidad de Caujul hasta la localidad de
Pumahuain, existen 02 quebradas secas en épocas de verano y presentan agua en épocas de
invierno por las altas precipitaciones fluviales

2.1.2. DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

La población del distrito de Caujul en el año 2015, asciende a 1036 habitantes, quienes serían
los involucrados con el proyecto, por concurrir constantemente la vía.

Tabla 3. Población al 2015

ASPECTOS SOCIOECONOMICOS:
Con relación a este punto se considera conveniente evaluar el factor socioeconómico de la
población del Distrito de Caujul.

La población Económicamente Activa (PEA), está constituida por las personas que están
desarrollando alguna actividad económica o que están buscando trabajo. Se toma como PEA a
los menores de la zona, debido a que en la región es normal que desde muy temprana edad los
niños se dediquen a actividades productivas en la artesanía, pequeñas empresas y comercio.

Tabla 4. Población económicamente activa y no activa

DEPARTAMENTO, PROVINCIA,
DISTRITO, GRANDES GRUPOS DE EDAD
ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO
TOTAL
Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD
6 A 14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 A MÁS
ECONÓMICA
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito CAUJUL (000) 800 162 207 177 154 100
Hombres (001) 419 77 114 94 86 48
Mujeres (002) 381 85 93 83 68 52
PEA (003) 410 11 130 123 104 42
Hombres (004) 300 9 94 90 73 34
Mujeres (005) 110 2 36 33 31 8
Ocupada (006) 398 10 126 119 101 42
Hombres (007) 289 8 91 86 70 34
Mujeres (008) 109 2 35 33 31 8
Desocupada (009) 12 1 4 4 3
Hombres (010) 11 1 3 4 3
Mujeres (011) 1 1
No PEA (012) 390 151 77 54 50 58
Hombres (013) 119 68 20 4 13 14
Mujeres (014) 271 83 57 50 37 44

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Observamos que la principal actividad económica a nivel de la población objetiva es:
 Agricultura y ganadería observando más del 71.62% de la población que se dedica a
este tipo de negocio.
 Comercio: Este Sub – sector representa también uno de los mayores porcentaje de las
actividades económicas en el Distrito de Caujul, como en la provincia de Oyon.

Dentro de las principales actividades económicas, que se dedican los pobladores son:

 La Agricultura y la Ganadería.
Actividad Agrícola.- En la actualidad los pobladores de las estancias del área de influencia se
dedican principalmente al cultivo de papa común, papa huayro y papa nativa.
La forma de cultivo en la actualidad es tradicional, es decir no utilizan ningún tipo de
tecnología, lo que permitiría mejorar considerablemente sus rendimientos productivos, el
destino de sus productos está dada principalmente de dos formas que son:

Para auto consumo.

Para venta (Volumen en pequeñas cantidades)
La época de los cultivos generalmente lo realizan en épocas invierno aprovechando las aguas
de las lluvias.

Actividad Pecuaria.- Es una de las actividades que tiene mucha incidencia en el área de
influencia, los pobladores se dedican a la crianza de animales como: ovejas, Llamas, Alpacas,
Vacunos y cerdos generalmente, la producción de estos animales está destinada para el
autoconsumo y venta.
Los pobladores realizan esta actividad de forma muy empírica por lo que se evidencia el
degenero de la raza de los animales.

Tabla 5. Principales cultivos y rendimiento promedio en el área de influencia

Area Rendimiento
CULTIVO
sembrada (kg/ha)
ALFALFA Y PASTOS 18 2,150.00
HABA 10 950.00
MACA 8 1,100.00
PAPA 10 8,000.00
TOTALES 46 12,200.00

Tabla 6. Áreas de cultivos disponibles actualmente en el área de intervención

Áreas Agrícolas
Cultivos
Disponibles en (Ha)
Áreas aptas para el cultivo
45
agrícola.
Áreas aptas para pasto 25
Áreas eriazos 10.34
Total Hectáreas Cultivadas 80.34
Fuente: Trabajo de Campo.

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De acuerdo a la entrevista con las autoridades y pobladores del área de influencia, se
determina que el sistema de cultivo en la actualidad es tradicional, siendo su preparación de
sus terrenos por intermedio de la Chaquitaklla, cuyo instrumento es utilizado para remover el
terreno que será sembrado, el abonamiento lo realizan con el estiércol de sus animales como
(Ovejas, llamas, alpacas y vacunos).

Su producción agrícola principalmente es destinada para su auto consumo.

En el siguiente cuadro se muestran la cantidad de animales que existen en el área de
influencia, cuyos datos fueron proporcionados por las autoridades y pobladores del área de
influencia.
Tabla 7. Cantidades de animales existentes en el área de influencia.
Total
Cabezas de Animales
Animales Cabezas de
Promedio Por Familia
Animales
Ovejas 150 138000
Llamas 8 7360
Alpacas 18 16560
Vacunos 55 50600
Cerdos 4 3680
Total 235 216200
Fuente: Trabajo de Campo.
Cabe indicar que los pobladores del área de influencia, a pesar de que cuentan con
potencialidades en el sector agrícola y sector pecuaria, sus condiciones de vida es muy bajo,
siendo sus ingresos mensuales entre s/450.00 a s/850.00 de nuevos soles, esto a causa de un
difícil acceso hacia los mercados locales y a un alto costo de transporte de sus productos.

Por lo tanto se necesita realizar proyectos de Inversión que ayuden a desarrollar al Distrito de
Caujul económicamente por lo que este proyecto ayudará en gran medida.

ASPECTOS SOCIALES:
VIVIENDA
El tipo de vivienda por la población en su gran mayoría es de material de adobe y techo de
calamina, algunos tienen viviendas con material noble.

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 Tabla 8. Tipo de vivienda y condición de ocupación
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, CONDICIÓN DE OCUPACIÓN
DISTRITO, ÁREA URBANA Y
OCUPADA DESOCUPADA
RURAL, Y TIPO DE VIVIENDA TOTAL
CON EN
CON PERSONAS DE USO EN ALQUILER ABANDONADA OTRA
TOTAL PERSONAS TOTAL CONSTRUCCIÓN
AUSENTES OCASIONAL O VENTA CERRADA CAUSA
PRESENTES O REPARACIÓN
Distrito CAUJUL (000) 365 339 272 35 32 26 8 16 2
Casa independiente (001) 328 305 239 34 32 23 8 13 2
Vivienda en quinta (003) 7 7 7
Vivienda en casa de
vecindad (004)
7 7 7
Choza o cabaña (005) 22 19 18 1 3 3
Local no [Link] hab.
humana (007)
1 1 1
URBANA (009) 192 175 125 21 29 17 8 8 1
Casa independiente (010) 177 160 110 21 29 17 8 8 1
Vivienda en quinta (012) 7 7 7
Vivienda en casa de
vecindad (013)
7 7 7
Local no [Link] hab.
humana (016)
1 1 1
RURAL (018) 173 164 147 14 3 9 8 1
Casa independiente (019) 151 145 129 13 3 6 5 1
Choza o cabaña (023) 22 19 18 1 3 3

Tabla 9. Tipo de vivienda y total ocupantes

DEPARTAMENTO Y PROVINCIA, ÁREA URBANA Y NÚMERO DE
RURAL, HOGARES
TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES
PRESENTES TOTAL 1 2 3 4 5 Y MÁS
Distrito CAUJUL
Viviendas particulares (001) 272 267 4 1
Ocupantes presentes (002) 917 874 31 12
Casa independiente
Viviendas particulares (004) 239 235 3 1
Ocupantes presentes (005) 815 778 25 12
Departamento en edificio
Vivienda en quinta
Viviendas particulares (010) 7 7
Ocupantes presentes (011) 15 15
Vivienda en casa de vecindad
Viviendas particulares (013) 7 6 1
Ocupantes presentes (014) 27 21 6
Choza o cabaña
Viviendas particulares (016) 18 18
Ocupantes presentes (017) 52 52
Vivienda improvisada
Local no [Link] hab. humana
Viviendas particulares (022) 1 1
Ocupantes presentes (023) 8 8
Otro tipo

SERVICIOS BASICOS
Para poder determinar la cobertura actual de los servicios de Agua Potable en la comunidad de
Caujul es del 90% y en la comunidad de Pumahuiain es de 80%, siendo los mismos porcentajes
para el alcantarillado.
Concerniente a la energeia eléctrica en el área de intervención del sector en estudio del perfil
se ha realizado la indagación y observación necesaria lo cual nos muestra que en su mayoría
cuenta con los servicios básicos ambas zonas de intervención cuentan con 95% de cobertura
de la energía.

 Limpieza Pública
La población con el liderazgo de sus autoridades comunales, se organizan a su manera,
para realizar la limpieza pública de sus sectores, y sin tener ningún apoyo por parte de los
gobiernos de la provincia de Oyon.

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Al caminar por las veredas y pasadizos de las localidades del área de influencia del
proyecto se puede observar que los desperdicios de las.
viviendas y bodegas se arrojan a las esquinas y quebradas, donde los animales menores como
los canes, cerdos y aves se alimentan de restos de dichos desperdicios, proliferando de
esta manera los malos olores que puede apreciar al momento de transcurrir por área de
influencia del proyecto.

SALUD
Los problemas de salud en el Distrito de Caujul son variados, por lo que presentamos
información estadística del Distrito de Caujul.

Tabla 10. Categorías de salud en el distrito

Categorías Casos % Acumula
Solo esta asegurado al SIS 247 26.94 % 26.94 %
Esta asegurado en ESSALUD 89 9.71 % 36.64 %
Esta asegurado en Otro 9 0.98 % 37.62 %
No tiene ningun seguro 572 62.38 % 100.00 %
Total 917 100.00 % 100.00 %

2.1.3. UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS

En la actualidad esta vía se encuentra a nivel de terreno natural.
Tramos con presencia de encalaminados, baches y cunetas de tierra cubiertas de vegetación.
Actualmente la vía cuenta no cuenta con ningún tipo de obra de arte a lo largo de todo el
tramo de la carretera.
La población organizada mediante faenas comunales realizan trabajos de mantenimiento cada
08 meses, en lo que respecta a bacheo de la rasante, pero debido a las inclemencias de los
fenómenos naturales la vía se encuentra en malas condiciones y sistemas de drenajes pluviales
no existente.

Motivo por el cual los pobladores de las localidades involucradas encabezados por el alcalde
del Distrito de Caujul, como beneficiarios directos se han organizado a través de la
Municipalidad Distrital de Caujul para solicitar, apoyo para que se les atienda y puedan contar
con un camino vecinal en buenas condiciones de Transitabilidad.
La Municipalidad Distrital de Caujul ha considerado prioritario este proyecto y dar pase a la
correspondiente formulación del proyecto de inversión pública a nivel de perfil.

SITUACIÓN DEL SERVICIO

Actualmente la vía cuenta no cuenta con ningún tipo de obra de arte a lo largo de todo el
tramo de la carretera.

Las características de la situación negativa del camino vecinal y la cual cuenta actualmente son
las siguientes:
 El tránsito de vehículos se realiza con cierta dificultad y a baja velocidad, debido a que su
superficie de rodadura se ve deteriorada con baches y ondulaciones, por esta razón es
necesario y urgente colocar material de afirmado en todo el tramo de la vía en estudio.

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  En la vía no existen ningún obra de arte, además en todo el tramo de la vía no existen
cunetas revestidas los cuales también se están considerando en este proyecto.
 Con la vía en pésimo estado sobre todo en épocas de lluvia el costo del transporte se
incrementa en casi el doble el transporte así como el tiempo de recorrido se incrementa
sustancialmente.

Los beneficios a lograrse con el proyecto son los siguientes:

 Se logrará la intercomunicación de los pueblos de la zona, con el fácil acceso a los
centros de producción y mercados además que los productos se cotizarán a precios
reales de acuerdo a la oferta y la demanda.
 Se logrará una mayor fluidez tanto de los vehículos de carga como de pasajeros y un
incremento aproximado del 45 % del tránsito (porcentaje aproximado sondeado por el
equipo formulador).
 Al contar con una vía de comunicación en mejor estado, se prevé el aumento de la
producción agrícola y ganadera en un 40 %, incrementando de esta manera los ingresos
económicos percibidos de esta actividad.
 Promover el desarrollo y la integración del área agrícola y la población de Caujul,
Pumahuain y Andajes.
 Se lograra la intercomunicación constante de la población hacia la ciudad de Caujul,
Pumahuain y demás Localidades del Distrito de Andajes, con una vía segura y con mayor
fluidez vehicular.
 Mejor acceso a los servicios básicos (educación y salud).
 Ofertar a los mercados de consumo local y regional, la producción de la zona,
permitiéndoles comercializar sus productos con facilidad y menos peligro.
 Condiciones adecuadas para el traslado de producción de la zona, en forma rápida y
segura, con costos de fletes mínimos.
 Disminución de costos y tiempo en el transporte de pasajeros y flete de carga.
 Se minimizarán los Riesgos de Accidentes.

En la actualidad la forma de transitar por la zona en estudio es más frecuente a través de

camionetas, furgonetas, motos y motocarros. El mismo estado de la vía imposibilita, en épocas
de lluvias, el tránsito de autos, combis, etc. Además el bajo nivel de Transitabilidad en la zona
hace que muchas veces los pobladores se trasladen caminando o en bestias.
En el Centro Poblado de Pumahuain, no existen paraderos ya que los pasajeros que utilizan
mayormente el servicio se encuentran a lo largo de los tramos.
La zona del proyecto no cuenta con un adecuado sistema de transporte debido a la mala
condición en la que se encuentra la vía, cuya condición empeora en temporadas de lluvia, que
hacen imposible el ingreso de vehículos, lo que dificulta el transporte de los productos
agropecuarios hacia las zonas o centros de mercado, como también dificulta el transporte
urbano, que afecta directamente el acceso a los servicios básicos como educación y salud de
las cuales la población necesita.

Se tiene una manera para acceder a la zona de proyecto:

Tomando como referencia la ciudad de Caujul.

19
El acceso a la zona de estudio o zona del proyecto se realiza de la siguiente manera: Partiendo
desde la entrada de la ciudad de Caujul, se tiene el inicio del tramo, desde la ciudad de Caujul
avanzamos unos 8+134.49 km llegamos a la localidad de Pumahuain donde culmina el área del
proyecto.

Las distancias referenciales entre las dos localidades, partiendo desde Caujul: Caujul-
Pumahuain - 8.134 km.

Estas condiciones inadecuadas de trasporte hacen que el flete que se paga desde las estancias
hasta la localidad, sea demasiado alto, Se muestra en las siguientes fotos más abajo

Imagen 5. Se observa la caída constante de los derrumbes

Imagen 6. Se observa el angosto de la carretera debido a la falta de limpieza de los bordes de

la carretera

20
Imagen 7. Se observa que la carretera no tiene mantenimiento

Imagen 8. Se observa que la carretera no tiene mantenimiento

21
Imagen 9. Se observa que la carretera no cuenta con obras de arte adecuadas

Imagen 10. Se observa al centro poblado de Pumahuain final del proyecto

22
2.1.4. IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA

PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS

B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información

23
De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el mayor
peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas que
originan erosiones y derrumbes en el tramo de la carretera de interés con los consiguientes
procesos de inundación, socavación y erosión en las bordes de la carretera; los cuales tienen
un Grado de Peligro Alto en la época de precipitaciones pluviales en los meses de noviembre –
abril.
Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a situaciones de
riesgo de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Alto.

b.2. ANALISIS DE LA VULNERABILIDAD

a) Vulnerabilidad por Exposición
La vulnerabilidad, se entiende como la incapacidad de una unidad social (personas, familias,
comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o
recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La
vulnerabilidad es, entre otros, resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y
del inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la
aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las
posibilidades de un desarrollo sostenible.
La Vulnerabilidad por Exposición está relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una
unidad social en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad
porque expone a dicha unidad social al impacto negativo del peligro.
En el FORMATO Nº 02 se ha determinado las condiciones de vulnerabilidad por exposición del
Proyecto.

b) Vulnerabilidad por Fragilidad

La vulnerabilidad por Fragilidad se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente
al impacto de un peligro, es decir las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una
unidad social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales,
tecnología utilizada entre otros.
En el FORMATO Nº 03 se ha determinado las condiciones de vulnerabilidad por fragilidad del
Proyecto.

c) Vulnerabilidad por Resiliencia

La Vulnerabilidad por Resiliencia está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación
que pueda tener la unidad social o económica después de la ocurrencia de un peligro –
amenaza.

d) Vulnerabilidad por Exposición, Fragilidad y Resiliencia

De los resultados presentados en el FORMATO Nº 02 se ha determinado el grado de
Vulnerabilidad Total del Proyecto y que se presenta en el FORMATO Nº 03.
De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 se desprende que el Proyecto
ha de enfrentar una Vulnerabilidad Total Media, debido básicamente a que la exposición es
Media y existen algunas variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta
Vulnerabilidad.

24
FORMATO Nº 02: LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO

25
 FORMATO 03. IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA

SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PERFIL TÉCNICO:

La vía en estudio necesita ser mejorada, por la siguiente consideración:

El tramo propuesto es una vía de tercer orden considerado en el Plan de Desarrollo Urbano
Distrital 2015-2018 y en este sector, desarrollan actividades económicas como comercio, metal
mecánicas, también hay pobladores que son Estudiantes Universitarios, docentes en trabajos
de enfermería, que seguirán desarrollando la zona del proyecto.

En el recorrido de todo el tramo no se cuenta con sistema de Drenaje y Alcantarillado Pluvial,

por el que se tiene problemas de polvareda y acumulación de lodo en época de lluvia,
problemas de salubridad, existiendo un mínimo mantenimiento.
El Tramo del Proyecto se encuentra en un estado malo con dificultad de transitabilidad
peatonal y vehicular.
Por tanto el presente estudio a nivel de perfil del Proyecto, será muy importante, se contará
con una vía mejorada en buenas condiciones, que servirá dar transitividad normal peatonal y
vehicular, se detalla la situación que motiva la elaboración del perfil técnico.

En la actualidad los pobladores del Distrito, trasladan sus productos por un camino de
afirmado, que se encuentra en condiciones inadecuadas de transitabilidad, cuya situación se
agrava mucho más en épocas de invierno, ya que en diversos tramos se forman charcos de
agua y barro, lo que dificulta considerablemente el traslado de sus productos ya que estas lo
realizan con precios altos.

Opiniones de los Principales Usuarios Respecto al Servicio Actual:

Los pobladores quienes son los principales beneficiarios del proyecto, quienes en la actualidad
presentan serias dificultades de desarrollo económico, social, cultural, etc., por falta de un
adecuado sistema de transitabilidad en sus localidades, en ese sentido los comentarios que
brindan los pobladores está relacionado sobre su forma de transporte actual, esto debido que
en la actualidad la única forma de que se transporten es a pie y en algunos casos a lomo de
caballo y/o mula, y el transporte de carga lo realizan por intermedio de acémilas (animales de
carga) o a lomo de los propios pobladores, arriesgando su vida en muchos tramos del camino
de herradura ya que es prácticamente intransitable.
Los pobladores manifiestan que la simple idea de poder contar con una carretera, sería de
mucha importancia debido que podrían incrementar sus fronteras agrícolas, mejorar su
producción, lo que permitiría mejorar sus ingresos mensuales y por ende mejorar su calidad de
vida.

Observamos también que existe el problema de contaminación del medio ambiente

ocasionado por la polvareda y también por la erosión del suelo afectando en gran medida a los
pobladores de esta zona.

26
Solamente el cromo en ambas localidades, tienen valores muy por debajo de los valores
límites de la tabla de criterios general para protección de suelos, suelos tipo B. Ministerio de
medio Ambiente y Fauna.

CONTAMINACION QUE SE AGREGA AL AIRE:

 dioxido de azufre (so2)
 monoxido de carbono (co).
 compuestos organicos volatiles (cov)
 oxidos de nitrogeno (nox)
 particulas solidas y liquidas.
 material particulado: polvo, humo, niebla, ceniza

Contaminantes del aire

Son los que más frecuentemente se encuentran en el aire contaminado y por consiguiente
los principales responsables de efectos perjudiciales para la salud y el bienestar de las
personas.
 SO2 Dioxido de azufre
 CO Monóxido de carbono
 NO2 Dioxido de nitrógeno
 O3 Ozono
 PM10 Material particulado respirable (menor a 10 pm)
 Pb Plomo

Contaminantes No Criterio:
Son considerados todos los demás contaminantes que afecten el medio de forma significativa,
como los elementos tóxicos identificados por la EPA.

Contaminantes primarios del aire

Son los que permanecen en la atmosfera tal y como fueron emitidos por la fuente.
Partículas
 Compuestos Orgánicos
 Compuestos sulfurados
 Compuestos nitrogenados
 Compuestos Oxigenados
 Compuestos alogenados
 Olores

PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS

Mediante las entidades involucradas y beneficiarios se percibe los problemas, intereses y
mandato de grupo podemos justificar el formato planteado más abajo, así mismo
mencionamos que los Pobladores del Distrito de Caujul están organizados, como comité de
Pobladores Pro Pavimentación de la Carretera del Tramo Caujul Pumahuain del Distrito de
Caujul, de ahí podemos mencionar el olvido en el cual se encuentra actualmente todo este
sector. Desde esta fecha se viene gestionando la Pavimentación del mencionado tramo, la sub
gerencia de proyectos de Inversión Pública y cooperación define el Perfil de Pre inversión

27
como: Mejoramiento del Camino Vecinal Caujul Pumahuain. El grado de participación de los
Beneficiarios y de las entidades involucradas en el presente problema, se ha realizado
haciendo el uso del siguiente esquema:

Tabla 11. Matriz de involucrados

INTERESES Recursos o mandatos de
GRUPO PROBLEMAS PERCIBIDOS
(del Grupo) cada involucrado
Dar bienestar y Tiene jurisdicción directa de la
Gobierno Distrital Se tiene bajos niveles de desarrollo
Desarrollo administración del Gobierno
de Caujul social, económico de los pobladores.
local. Distrital de Caujul.
Deterioro de los vehículos de Son transportistas de servicios
Transportistas de Tramo vial en
transporte privado en el Camino particulares, con poco nivel de
servicio privado. buen estado
Vecinal Caujul – Pumahuain. organización,
Población directa e
indirectamente afectada con el
problema, es así que los
Constante polvareda en época de
Mejorar el beneficiarios directos (población
verano y acumulación de lodo en
Población del nivel de Vida ubicada en Los lugares de
época lluvia ocasionando
Distrito de Caujul con un mejor Caujul, Del Distrito y
enfermedades en la salud de los
ambiente de alrededores solicitan la
beneficiarios y malestar en el
salubridad inmediata intervención del
tránsito peatonal y vehicular.
Gobierno Distrital, y se
comprometen a apoyar con
todos los trámites necesarios.
Inventario vial Población Beneficiaria consiente
Ministerio de y de la entrega de la obra
Transporte y mantenimient Deficiente mantenimiento en el terminada.
Comunicación o eficiente en tramo del proyecto
el tramo del
proyecto

Es importante aclarar que el Gobierno Distrital de Caujul tiene la suficiente capacidad

financiera que le permite ejecutar este tipo de obras. Y los beneficiarios participarán con el
apoyo necesario para todo trámite y la construcción de los jardines y áreas verdes del proyecto
en general.
Los Pobladores del sector, directamente afectado, nos muestran su disconformidad por el mal
estado de carretera del Distrito de Caujul del mencionado proyecto, provocando accidente y
contaminación por parte de los peatones y también provocando el deterioro de sus vehículos y
el mayor consumo de combustibles.
Dicha ejecución contempla la participación concertada entre el Gobierno Distrital y el Comité
de Gestión Organizado del sector, ya que el proyecto es de naturaleza participativa, para lo
cual se ha coordinado con los vecindarios del sector o beneficiarios del costo total del
proyecto, en la ejecución de la Obra, se acompaña el acta de compromiso de los beneficiarios
en anexos, así mismo los beneficiarios se encuentran unidos para apoyar la ejecución del
proyecto.

28
INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN
De acuerdo a los comentarios de las autoridades y pobladores de las localidades, manifestaron
que en ningún momento existió intento de solución a pesar que se realizaron diversas
peticiones a la Municipalidad Provincial de Oyon, como al Gobierno Regional de Lima, esto
principalmente en la gestión.

Motivos que Generaron la Propuesta del Proyecto.

De acuerdo a los comentarios de las autoridades y pobladores de las localidades, manifestaron
que el motivo que genero la propuesta del proyecto, se debe principalmente que sus
pobladores asentadas en las diversas estancias tienen en la actualidad serias dificultades de
transporte de sus productos esto principalmente por carecer con una vía con características de
transitabilidad vehicular, actualmente el transporte de sus productos lo realizan a precios
altos, cuyo transporte es demasiado caro, lo que desmotiva a los agricultores incrementar sus
fronteras agrícolas.

Situación Negativa que se Intenta modificar.

Entre las situaciones negativas que se intenta modificar con la elaboración del presente
estudio son:

Inadecuado sistema de transitabilidad.

En la actualidad los pobladores del Distrito, trasladan sus productos por un camino de
afirmado, que se encuentra en condiciones inadecuadas de transitabilidad, cuya situación se
agrava mucho más en épocas de invierno, ya que en diversos tramos se forman charcos de
agua y barro, lo que dificulta considerablemente el traslado de sus productos ya que estas lo
realizan con precios altos.

Áreas de terreno agrícolas disponibles no son adecuadamente aprovechadas.

En las localidades beneficiarias existen áreas de terreno aptas para cultivos agrícolas que en la
actualidad no son aprovechadas, esto principalmente por no contar con un adecuado sistema
de transporte de carga, que les permita expandir adecuadamente sus áreas de cultivos, en el
siguiente cuadro se muestran la cantidad actual de las áreas de cultivos aprovechadas.

Por otra parte es preciso mencionar también que la cantidad de áreas de cultivos disponibles
en el área de influencia que en la actualidad no son aprovechadas, tal como se muestra en el
siguiente cuadro:

Es preciso mencionar que en el área de influencia existen 84.30 hectáreas, de las cuales se
determina que aproximadamente 45 hectáreas son aptas para cultivos agrícolas, 25 hectáreas
son aptos para pastos y 10.34 hectáreas son tierras eriazos, no se considera tierras para
forestación debido que en el área de influencia solo crece el icho.

Nivel de producción es baja.

Los niveles de producción de los productos que se cultivan en las localidades del área de
influencia en la actualidad son bajos, esto principalmente por utilizar sistema de cultivo
tradicional, enseñados por sus ancestros de generación en generación, por lo cual carecen de
un adecuado sistema de producción generado principalmente por el difícil acceso desde sus

29
localidades hacia los mercados imposibilitando de esta forma el hecho de utilizar nuevas
tecnologías de producción.

Opiniones de los Principales Usuarios Respecto al Servicio Actual

Los pobladores quienes son los principales beneficiarios del proyecto, quienes en la actualidad
presentan serias dificultades de desarrollo económico, social, cultural, etc., por falta de un
adecuado sistema de transitabilidad en sus localidades, en ese sentido los comentarios que
brindan los pobladores está relacionado sobre su forma de transporte actual, esto debido que
en la actualidad la única forma de que se transporten es a pie y en algunos casos a lomo de
caballo y/o mula, y el transporte de carga lo realizan por intermedio de acémilas (animales de
carga) o a lomo de los propios pobladores, arriesgando su vida en muchos tramos del camino
de herradura ya que es prácticamente intransitable.
Los pobladores manifiestan que la simple idea de poder contar con una carretera, sería de
mucha importancia debido que podrían incrementar sus fronteras agrícolas, mejorar su
producción, lo que permitiría mejorar sus ingresos mensuales y por ende mejorar su calidad de
vida.

2.2. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

En base a las labores de campo y los resultados obtenidos producto de las reuniones de
trabajo y del diagnóstico realizado en coordinación de trabajo con la población, se han
identificado las causas definidas por los Pobladores que el problema central es la:

“Deficiente Transitabilidad vehicular de carga y pasajeros en el camino vecinal Caujul –

Pumahuain”

Causas del Problema:

La causa directa o crítica del problema central es:
 Inadecuado infraestructura vial.
 Constantes derrumbes y colapso de la vía
 Limitadas condiciones para el tránsito vehicular
 Desinterés de transportistas para organizarse
Las causas indirectas o elementales:
 Insuficiente ancho de calzada de la vía.
 Inexistente sistema de drenaje de agua de lluvia y riego
 Inexistencia de sistema de señalización vial.
 Insuficiente conocimiento de organizaciones de transito

Efectos del Problema:

Los efectos directos que origina el problema central son:
 Altos Costos de Transporte de Productos
 Constante pérdidas de tiempo en viaje y transporte
 Flujo vehicular restringido por inconvenientes

Los efectos indirectos son:

30
  Bajo desarrollo productivo de las localidades
 Limitado acceso a los servicios básicos y públicos
 Reducción de las actividades agrícolas

A continuación se muestra el árbol de Causas y Efectos:

Efecto final
Reducción del nivel de calidad de la población de
Caujul y Pumahuain

Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Bajo desarrollo Limitado acceso a Reducción de las
productivo de las los servicios actividades
localidades básicos y públicos agrícolas

Efecto Directo Efecto Directo Efecto Directo

Altos Costos de Constante Flujo vehicular
Transporte de pérdidas de restringido por
Productos tiempo en viaje y inconvenientes
transporte

Problema central
Deficiente Transitabilidad vehicular de carga y
pasajeros en el camino vecinal Caujul – Pumahuain

Causa Directa Causa Directa Causa Directa Causa Directa

Inadecuada Constantes Limitadas Desinterés de
Infraestructura derrumbes y condiciones para el transportistas con
vial. colapso de la vía tránsito vehicular el medio ambiente

Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta

Inadecuada Inexistente sistema Inexistencia de Inexistencia de
superficie de de drenaje de agua sistema de sistema de
rodadura de la vía de lluvia y riego señalización vial. mitigación
ambiental

31
2.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
Objetivo Principal o Propósito del Proyecto:

Problema central Objetivo central

Deficiente Transitabilidad vehicular de Eficiente Transitabilidad vehicular de
carga y pasajeros en el camino vecinal carga y pasajeros en el camino vecinal
Caujul – Pumahuain Caujul – Pumahuain

Análisis de medios que originan el objetivo:

Medios directos:
 Adecuada Infraestructura vial.
 Esporádicos derrumbes y colapso de la vía
 Suficientes condiciones para el tránsito vehicular
 Interés de transportistas para organizarse

Medios indirectos:
 Adecuada superficie de rodadura de la vía
 Existente sistema de drenaje de agua de lluvia y riego
 Existencia de sistema de señalización vial.
 Suficiente conocimiento de organizaciones y transito

Análisis de fines del objetivo:

Fines directos:
 Bajos Costos de Transporte de Productos
 Reducción de pérdidas de tiempo en viaje y transporte
 Flujo vehicular fluido sin inconvenientes

Fines indirectos:
 Alto desarrollo productivo de las localidades
 Suficiente acceso a los servicios básicos y públicos
 Incremento de las actividades agrícolas

Fin Último:
 Reducción del nivel de calidad de la población de Caujul y Pumahuain

32
A continuación se muestra el árbol de Fines y Medios:

Fin Último
Reducción del nivel de calidad de la población de
Caujul y Pumahuain

Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto

Alto desarrollo Suficiente acceso a Incremento de las
productivo de las los servicios actividades
localidades básicos y públicos agrícolas

Fin Directo Fin Directo Fin Directo

Bajos Costos de Reducción de Flujo vehicular
Transporte de pérdidas de fluido sin
Productos tiempo en viaje y inconvenientes
transporte

Objetivo central
Eficiente Transitabilidad vehicular de carga y pasajeros
en el camino vecinal Caujul – Pumahuain

Medio Directo Medio Directo Medio Directo Medio Directo

Adecuada Esporádicos Suficientes Interés de
Infraestructura derrumbes y condiciones para el transportistas con
vial. colapso de la vía tránsito vehicular el medio ambiente

Medio Medio Medio Medio

Fundamental Fundamental Fundamental Fundamental
Adecuada Existente sistema Existencia de Existencia de
superficie de de drenaje de agua sistema de sistema de
rodadura de la vía de lluvia y riego señalización vial. mitigación
ambiental

33
Árbol de medios fundamentales y acciones:
Los medios fundamentales tienen como base acciones para lograr el objetivo, siendo las
acciones las siguientes:

Medio Medio Medio Medio

Fundamental 1 Fundamental 2 Fundamental 3 Fundamental 4
Adecuada Existente sistema Existencia de Existencia de
superficie de de drenaje de agua sistema de sistema de
rodadura de la vía de lluvia y riego señalización vial. mitigación
ambiental

Acción 1.1.a Acción 2.1 Acción 3.1 Acción 4.1

Construcción de Instalación de Instalación de Instalacion de
vía de 8.12 km con alcantarillas de señales Plantones y
pavimento en concreto simple, informativas para restauraciones de
caliente de e=20 construcción de el tránsito de zonas afectadas
cm, con ancho de Baden y cunetas de vehículos. por los trabajos
4.5 mts (variable). concreto simple,
construcción de
Acción 1.1.b pontón con luz de
Construcción de 15 ml de concreto
vía de 8.12 km con armado con vigas,
pavimento en muros y aleros.
caliente de e=25
cm, con ancho de
4.5 mts (variable).

2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Para la solución del problema en cuestión, se han analizado los medios fundamentales, y para
llegar a cumplir con el objetivo se han realizado 2 alternativas de solución:

Alternativa 01:
Acción 1.1.a + Acción 2.1 + Acción 3.1 + Acción 4.1
 Construcción de vía de 8.12 km con pavimento en caliente de e=20 cm, con ancho de
4.5 mts (variable).
 Instalación de alcantarillas de concreto simple, construcción de Baden y cunetas de
concreto simple, construcción de pontón con luz de 15 ml de concreto armado con
vigas, muros y aleros.
 Instalación de señales informativas para el tránsito de vehículos.
 Instalación de Plantones y restauraciones de zonas afectadas por los trabajos, para la
mitigación ambiental.

34
Alternativa 02:
Acción 1.1.b + Acción 2.1 + Acción 3.1 + Acción 4.1
 Construcción de vía de 8.12 km con pavimento en caliente de e=25 cm, con ancho de
4.5 mts (variable).
 Instalación de alcantarillas de concreto simple, construcción de Baden y cunetas de
concreto simple, construcción de pontón con luz de 15 ml de concreto armado con
vigas, muros y aleros.
 Instalación de señales informativas para el tránsito de vehículos.
 Instalación de Plantones y restauraciones de zonas afectadas por los trabajos, para la
mitigación ambiental.

35
36
3.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN
a. FASES DEL PROYECTO Y HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Por las características a que está orientado como PIP del sector transporte, el proyecto se
formulara solo a nivel de perfil de proyecto, debido a las características para el cual está siendo
formulado y tiene un horizonte de evaluación de 10 años de acuerdo a lo establecido en la
normatividad del SNIP 10 para el tipo de proyectos educativos.

Tabla 12. Etapas de ejecución

Actividades a Ejecutarse por Etapas Duración
Etapa I : Estudios y Ejecución
Estudios Definitivos
> Evaluaciones de Campo.
> Estudio Topográfico.
02 meses
> Estudio de Suelos.
> Formulación de Expediente Técnico.

Proceso de contratación para ejecución de obras.

Ejecución
> Construcción de pistas y veredas
05 meses
> Entrega y recepción de la obra.
> Supervisión y liquidación.
Etapa II: Operación y mantenimiento
10 años
Operación y mantenimiento de la infraestructura.

En primer lugar se representa el ciclo del presente proyecto que incluye la fase de pre inversión,
la inversión y la post inversión.

b. EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN

El ciclo de los proyectos de inversión pública incluye, básicamente, tres fases, la Pre inversión,
Inversión, Post Inversión.

37
 c. LA FASE DE PRE INVERSIÓN Y SU DURACIÓN
La fase de pre inversión está dada por:

Tabla 13. Fase de Pre- Inversión

FASE DE PRE - INVERSION
ESTUDIO UNIDAD DE TIEMPO CANTIDAD
NIVEL DE PERFIL MES 1
Fuente: grupo consultor

d. LA FASE DE INVERSIÓN SUS ETAPAS Y SU DURACIÓN

El presente proyecto no considera necesario la elaboración de los estudios de Factibilidad
debido a que la obra puede ser declarara viable a nivel Perfil.
A continuación se presentan los cronogramas de elaboración de expediente técnico y
cronograma del tiempo de ejecución de la obra.

Tabla 14. Fase de Inversión

FASE DE INVERSION
ITEM ETAPAS UNIDAD DE TIEMPO CANTIDAD
1 ELABORACION DE EXP. TECNICO MES 2
2 EJECUCION DEL PROYECTO: EJECUCION DE OBRAS CIVILES. MES 5
TOTAL MESES 7
Fuente: grupo consultor

e. LA FASE DE POST INVERSIÓN Y SUS ETAPAS

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así
como su evaluación Ex-Post.
La operación y mantenimiento de la infraestructura durara los años de duración del horizonte del
proyecto, ósea 10 años.

El cronograma de obra para la alternativa es como se indica en el siguiente cuadro:

Tabla 15. Inversión y Post Inversión

INVERSION POST INVERSION
ITEM ETAPAS MESES AÑOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 FORMULACION DE PERFIL X
2 FORMULACION DE EXPEDIENTE TECNICO X X
3 EJECUCION DE OBRA X X X X X
4 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO X X X X X X X X X X X X X X
Fuente: grupo consultor

3.2 ANALISIS DE LA DEMANDA

a. ESTIMACIÓN DE LA POBLACIÓN DEMANDANTE
La población demandante sin proyecto o actual está constituida por aquella parte de la población
actual del área de estudio que requiere de los servicios que el proyecto plantea brindar o
potenciar, en este caso, el servicio de transporte.

38
Tal como dijimos en la parte de “Identificación”, la población del área de referencia es la
población distrital y la población del área de influencia es actualmente la misma. Además, la
población objetivo o demandante sin proyecto coincide con la anterior, que al año 2016 son,
según lo estimado son 1087 habitantes. Esto se debe a que la vía a intervenir es una de las más
importantes del distrito.

Tabla 16. Población de referencia

Población del Distrito de Caujul
Población
Distrito
2007* 2016
Caujul 949 1,044
* Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de
Población y Vivienda
Elaboración: Propia

T. C. Distrital 2004-2013
0.73%
Pf = Pb * (1 + i)^n
Pf = Población Futura
Pb = Población Base
i = Tasa de Crecimiento Poblacional Anual
n = Número de años
* Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de
Población y Vivienda
Elaboración: Propia

Año Población Actual

2007 949
2008 959
2009 968
2010 979
2011 990
2012 1,001
2013 1,013
2014 1,024
2015 1,036
2016 1,044
* Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de
Población y Vivienda
Elaboración: Propia

39
 Tabla 17. Proyección de Población de referencia
Poblacion
Año Población de Referencia
Demandante
2016 0 1,044 1,044
2017 1 1,052 1,052
2018 2 1,059 1,059
2019 3 1,067 1,067
2020 4 1,075 1,075
2021 5 1,083 1,083
2022 6 1,091 1,091
2023 7 1,099 1,099
2024 8 1,107 1,107
2025 9 1,115 1,115
2026 10 1,123 1,123
Promedio
1,087 1,087
Poblacional

b. TRAMIFICACION DE LA RED VIAL SEGÚN LA DEMANDA

El camino vial para transporte no es uniforme pero se puede tramificar en un solo tramo, por ser
de una longitud pequeña de 8.12 km.

Imagen 10. Tramo de vía del proyecto.

c. ANALISIS DE LA DEMANDA ACTUAL (trafico)

Sobre la base de la información consignada en la parte de “Identificación”, se establece que la
vía tiene un mediano flujo vehicular (IMD), tiendo una demanda vehicular de transporte de
pasajeros y de carga de productos de la zona.

40
 Tabla 18 .Conteo de transito por día y tipo de vehículo
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: Diciembre
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 2 1 1 2 2 1 1
Camioneta 8 6 5 6 8 10 6
C.R. 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 1 1 0 0 0 1 0
Camión 2E 4 4 4 5 5 4 4
Camión 3E 2 2 2 3 3 2 2
TOTAL 17 14 12 16 18 18 13

Índice Medio Diario vehicular (IMD) en la Situación Sin Proyecto

Para la determinación del tránsito vehicular actual se realizó el conteo de tránsito vehicular entre
el 07 al 13 de diciembre de 2015, cuyas fichas de conteo se adjuntan al presente. Los resultados
muestran que actualmente las vías presentan un índice medio diario semanal vehicular de 15
vehículos, como se muestra en el siguiente cálculo, donde además se proyecta el IMD.

IMDa  IMDS * FC
Vi
IMD S  
7
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional

Tabla 19. Índice medio de diario vehicular

Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 2 1 1 2 2 1 1 10 1 1.1446905 2
Camioneta 8 6 5 6 8 10 6 49 7 1.1446905 8
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1446905 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1446905 0
Bus Grande 1 1 0 0 0 1 0 3 0 1.1446905 0
Camión 2E 4 4 4 5 5 4 4 30 4 1.1446905 5
Camión 3E 2 2 2 3 3 2 2 16 2 1.1446905 3
TOTAL 17 14 12 16 18 18 13 108 15 18

41
 Tabla 20. Trafico por tipo de vehículo
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automovil 2 11.11
Camioneta 8 44.44
C.R. 0 0.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 5 27.78
Camión 3E 3 16.67
IMD 18 100.00

d. ANALISIS DE LA DEMANDA PROYECTADA

La proyección del tráfico se hace de manera separa para el tráfico normal y generado.
Para la proyección del tráfico normal se tomara la tasa de crecimiento de la población y PBI.

Proyección del tráfico normal.

Tn  T0 1  r 
n1

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito

Tasa de Crecimiento x Región en % rvp = 1.30 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rvc = 0.20 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)

Tabla 21. Trafico proyectado por tipo de vehículo – sin proyecto

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19
Automovil 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Camión 3E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00

Proyección del tráfico generado.

Tráfico Generado por Tipo de Proyecto

% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Guía Metodológica Simplicada

42
 Tabla 22. Trafico proyectado por tipo de vehículo – con proyecto
Proyección de Tráfico - Con Proyecto

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00
Automovil 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Camión 3E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Tráfico Generado 0.00 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Automovil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 18.00 18.00 20.00 20.00 20.00 20.00 21.00 21.00 21.00 21.00 21.00

3.3 ANALISIS DE LA OFERTA

La vía actualmente no cumple con los estándares técnicos normativos para prestar servicio
óptimo para transporte de pasajeros y de carga.
Condiciones Iniciales del Proyecto

SUPERFICIE Terreno natural

TIPOLOGIA Accidentado

INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 8.12
Tipo de Material de Superficie Tierra
Ancho de Calzada (m) 3.60
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 11.00
Bombeo No
Nº. De canteras 0
Nº de Plazoletas de Paso 0
Señalización No

2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 0
Estado de Conservación 0
. Nº Pontones - y luz(m) 0
Estado de Conservación 0
. Badenes 0
Estado de Conservación 0
. Muro de Sostenimiento (h<4m) 0
Estado de Conservación 0

3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" 0
Estado de Conservación 0
. Tajeas 0
Estado de Conservación 0
. Cunetas sin revestir 0
Estado de Conservación 0
. Canaleta de Coronación 0

4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos No

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

43
3.4 BALANCE OFERTA/DEMANDA
La oferta vial existente de será medida contra la demanda de los beneficiarios, para lo cual se
comparara las características de la vía actual con las características del tráfico estimado.

PROPUESTA TECNICA DE LA ALTERNATIVA

CAUJUL - PUMAHUAIN

CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 8.12
IMD (Veh./día) 18
Velocidad de diseño (km/h) 35.00
Tipo de material de Superficie Carpeta Asfaltica e = 0.20 m
Ancho de Calzada (m) 4.50
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 15
Perlate Máximo (%) 10.0
Pendiente Máxima (%) 20.0
Bombeo (%) 2.0
Plazoletas c/300m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 12

2. Obras de Arte.
.Pontones Concreto Armado
. Badenes CºF'c=175kg/cm2
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Concreto Armado

3. Drenaje
. Alcantarillas Losa CºF'c=175kg/cm2
Tipo y Sección Circular/ 36''/48''
. Tajeas
Tipo y Sección (cm)
. Cunetas Concreto simple
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60
. Canaleta de Coronación
Tipo y Sección (cm)

4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si

3.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Se realizaran las siguientes alternativas técnicas de solución:

Alternativa 01:
 Movimiento de tierra con equipos, teniendo corte de material suelto por 18561.98 m3,
con cortes en roca suelta y fija, eliminación de material excedente por 5523 m3.
 Construcción de pavimento de 4.5 metros de ancho de calzada, con base granular de 2’’,
y con asfalto liquido MC-30 por 40534.45 galones.

44
  Construcción de 15 alcantarillas TMC con diámetro de 36’’ y 48’’ de concreto simple con
F’c=175 kg/cm2.
 Instalación de baden de concreto simple con F’c= 175 kg/cm2, con juntas asfálticas.
 Construcción de cunetas de con solado de concreto de F’c= 175 kg/cm2.
 Construcción de 3 muros de sostenimiento de concreto ciclópeo con tuberías de drenaje
y concreto simple de F’c=175 kg/cm2, alturas variables de los muros (2.5, 2 y 1.5 altura)
 Construcción de pontón de luz 15 ml, con concreto simple y armado, con capacidad de
F’c=210 kg/cm2, muros y aleros y vigas de concreto.
 Colocación de señales informativas en la vía.
 Mitigación ambiental mediante humedecimiento de are a de trabajo, pozos sépticos,
sembrado de plantones y restauración de áreas afectadas.
 Transporte de materiales y equipos (flete).

Alternativa 02:
 Movimiento de tierra con equipos, teniendo corte de material suelto por 18561.98 m3,
con cortes en roca suelta y fija, eliminación de material excedente por 5523 m3.
 Construcción de pavimento de 4.5 metros de ancho de calzada, con base granular de 2’’,
y con asfalto liquido MC-30 por 40534.45 galones.
 Construcción de 15 alcantarillas TMC con diámetro de 36’’ y 48’’ de concreto simple con
F’c=175 kg/cm2.
 Instalación de baden de concreto simple con F’c= 175 kg/cm2, con juntas asfálticas.
 Construcción de cunetas de con solado de concreto de F’c= 175 kg/cm2.
 Construcción de 3 muros de sostenimiento de concreto ciclópeo con tuberías de drenaje
y concreto simple de F’c=175 kg/cm2, alturas variables de los muros (2.5, 2 y 1.5 altura)
 Construcción de pontón de luz 15 ml, con concreto simple y armado, con capacidad de
F’c=210 kg/cm2, muros y aleros y vigas de concreto.
 Colocación de señales informativas en la vía.
 Mitigación ambiental mediante humedecimiento de are a de trabajo, pozos sépticos,
sembrado de plantones y restauración de áreas afectadas.
 Transporte de materiales y equipos (flete).

3.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

Los costos de inversión y mantenimiento de las alternativas técnicas planteadas, se
determinaran mediante los siguientes cálculos:

Estimación de los costos de inversión.

45
 PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVA
Caujul - Pumahuain
(En Nuevos Soles)

Alternativas
Concepto
Alternativa 1 Alternativa 2
Obras provisionales y prelimanares 127,638.23 127,638.23
Movimiento de tierras 779,088.99 779,088.99
Pavimentos 1,354,688.19 1,517,250.77
Obras de arte y drenaje 1,799,406.82 1,799,406.82
Señalización 77,357.60 77,357.60
Transporte 429,030.02 429,030.02
Impacto Ambiental 48,977.81 48,977.81
Costos Directos 4,616,187.66 4,778,750.24
Gastos Generales 10% 461,618.77 477,875.02
Utilidad 5% 230,809.38 238,937.51
Sub Total General 5,308,615.81 5,495,562.78
IGV 18% 955,550.85 989,201.30
Presupuesto de Obra 6,264,166.65 6,484,764.08
Supervision de Obra 5% 230,809.38 238,937.51
Estudio Definitivo 6% 276,971.26 286,725.01
Total de Inversión 6,771,947.30 7,010,426.61
Costo US$ 2,359,563.52 2,442,657.35
Costo US$/Km 290,586.64 300,819.87

Estimación de los costos de mantenimiento.

Estimación de los costos de operación y mantenimiento sin proyecto: (situación base

optimizada), es cero, por no tener actualmente la vía sin inversión.

Estimación de los costos de operación y mantenimiento con proyecto:

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA 01

RUTINARIO

COSTOS
ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD COSTO TOTAL
Unitario Parcial
01 Bacheo y recapeo de pistas m2 20.00 45.60 912.00
02 Pintura lineal continua m 40.00 4.20 168.00
03 Pintura lineal discontinua m 30.00 5.20 156.00
04 Pintura de símbolos y letras m2 30.00 12.40 372.00 3,162.60
05 Reparación de concreto en drenaje m2 15.00 48.39 725.85
06 Regado de áreas verdes mes 0.50 150.00 75.00
07 Reparación de obras de arte m2 15.00 50.25 753.75
COSTO DIRECTO 3,162.60
IGV (18%) 569.27
TOTAL 3,731.87

46
 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA 02
RUTINARIO

COSTOS
ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD COSTO TOTAL
Unitario Parcial
01 Bacheo y recapeo de pistas m2 20.00 62.30 1,246.00
02 Pintura lineal continua m 40.00 4.20 168.00
03 Pintura lineal discontinua m 30.00 5.20 156.00
04 Pintura de símbolos y letras m2 30.00 12.40 372.00 3,496.60
05 Reparación de concreto en drenaje m2 15.00 48.39 725.85
06 Regado de áreas verdes mes 0.50 150.00 75.00
07 Reparación de obras de arte m2 15.00 50.25 753.75
COSTO DIRECTO 3,496.60
IGV (18%) 629.39
TOTAL 4,125.99

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA 01

PERIODICO

COSTOS
ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD COSTO TOTAL
Unitario Parcial
01 Bacheo y recapeo de pistas m2 30.00 45.60 1,368.00
02 Pintura lineal continua m 50.00 4.20 210.00
03 Pintura lineal discontinua m 40.00 5.20 208.00
04 Pintura de símbolos y letras m2 50.00 12.40 620.00 5,097.00
05 Reparación de concreto en drenaje m2 25.00 48.39 1,209.75
06 Regado de áreas verdes mes 1.50 150.00 225.00
07 Reparación de obras de arte m2 25.00 50.25 1,256.25
COSTO DIRECTO 5,097.00
IGV (18%) 917.46
TOTAL 6,014.46

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA 02

PERIODICO

COSTOS
ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD COSTO TOTAL
Unitario Parcial
01 Bacheo y recapeo de pistas m2 30.00 62.30 1,869.00
02 Pintura lineal continua m 50.00 4.20 210.00
03 Pintura lineal discontinua m 40.00 5.20 208.00
04 Pintura de símbolos y letras m2 50.00 12.40 620.00 5,598.00
05 Reparación de concreto en drenaje m2 25.00 48.39 1,209.75
06 Regado de áreas verdes mes 1.50 150.00 225.00
07 Reparación de obras de arte m2 25.00 50.25 1,256.25
COSTO DIRECTO 5,598.00
IGV (18%) 1,007.64
TOTAL 6,605.64

COSTO REFERENCIAL CON PROYECTO (S/. / Km)

ACTIVIDAD PERIODO
(S/. / Km) Alternativa 01 Alternativa 02
Mantenimiento Rutinario anual 59,454.51 30,302.77 33,503.02
Mantenimiento Periódico cada 5 años 89,643.76 48,837.42 53,637.80

47
48
4.1 BENEFICIOS SOCIALES
a. BENEFICIOS “SIN PROYECTO”
Si no existe intervención para la construcción de la vía, la población seguirá percibiendo los
mismos efectos de la situación actual, que implica no contar con adecuadas condiciones para el
tránsito vehicular, por lo tanto, los beneficios en la situación sin proyecto son, en términos
cualitativos, iguales que en la situación actual.

b. BENEFICIOS “CON PROYECTO”

Beneficios cuantificables:
Que se producen como consecuencia de la construcción de la vía, y dada la magnitud del costo
de inversión del proyecto y el limitado IMD los beneficios cuantitativos más importantes son los
excedentes de producción de las áreas de cultivos que tendrán disponibilidad de mejor
transporte de los productos generados.

Tabla 23. Productos agrarios sin proyecto.

Costo de
Area Rendimiento Precio en
CULTIVO produccion VNP (s/./ha)
sembrada (kg/ha) chacra
(s/./ha)
ALFALFA Y PASTOS 18 2,150.00 1.00 600.00 1,550.00
HABA 10 950.00 1.50 900.00 525.00
MACA 8 1,100.00 1.90 1,100.00 990.00
PAPA 10 8,000.00 1.20 1,800.00 7,800.00
TOTALES 46 12,200.00 5.60 4,400.00 10,865.00

Tabla 24. Productos agrarios con proyecto.

Costo de
Area Rendimiento Precio en
CULTIVO produccion VNP (s/./ha)
sembrada (kg/ha) chacra
(s/./ha)
ALFALFA Y PASTOS 105 2,600.00 1.00 800.00 1,800.00
HABA 30 1,300.00 1.50 1,400.00 550.00
MACA 30 2,500.00 1.90 1,800.00 2,950.00
PAPA 50 12,000.00 1.20 1,200.00 13,200.00
TOTALES 215 18,400.00 5.60 5200 18,500.00

Tabla 25. Producción y valor de la producción sin proyecto

PRODUCCION Y VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION EN LA SITUACION SIN PROYECTO
Mercado Semilla
Producción Total Total Total Total Ingreso
Producto Nº de Has Precio Sub total Precio Sub Total
Producción Producción
Kg/Ha Kg Kg S/. S/. Kg S/. S/. S/.
ALFALFA Y PASTOS 18.00 2,150.00 38,700.00 36,765.00 1.00 36,765.00 1,935.00 1.00 1,935.00 38,700.00
HABA 10.00 950.00 9,500.00 9,025.00 1.50 13,537.50 475.00 1.50 712.50 14,250.00
MACA 8.00 1,100.00 8,800.00 8,360.00 1.90 15,884.00 440.00 1.90 836.00 16,720.00
PAPA 10.00 8,000.00 80,000.00 76,000.00 1.20 91,200.00 4,000.00 1.20 4,800.00 96,000.00
Total 46.00 137,000.00 157,386.50 8,283.50 165,670.00

49
 Tabla 26. Producción y valor de la producción sin proyecto
PRODUCCION Y VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION EN LA SITUACION CON PROYECTO

Mercado Semilla
Producción Total Total Ingreso
Producto Nº de Has Total Total
Precio Sub total Precio Sub Total
Producción Producción
Kg/Ha Kg Kg S/. S/. Kg S/. S/. S/.
ALFALFA Y PASTOS 105.00 2,600.00 273,000.00 259,350.00 1.00 259,350.00 13,650.00 1.00 13,650.00 273,000.00
HABA 30.00 1,300.00 39,000.00 37,050.00 1.50 55,575.00 1,950.00 1.50 2,925.00 58,500.00
MACA 30.00 2,500.00 75,000.00 71,250.00 1.90 135,375.00 3,750.00 1.90 7,125.00 142,500.00
PAPA 50.00 12,000.00 600,000.00 570,000.00 1.20 684,000.00 30,000.00 1.20 36,000.00 720,000.00
Total 215.00 987,000.00 937,650.00 1,134,300.00 49,350.00 59,700.00 1,194,000.00

Tabla 27. Costos de producción sin proyecto

costo de
Total Precio Total Precio
Producto Nº de Has produccion
Privado Social
por hectarea
ALFALFA Y PASTOS 18.00 400.00 7,200.00 6,101.69
HABA 10.00 900.00 9,000.00 7,627.12
MACA 8.00 1,100.00 8,800.00 7,457.63
PAPA 10.00 1,800.00 18,000.00 15,254.24
Total 46.00 43,000.00 36,440.68

Tabla 28. Costos de producción sin proyecto

costo de
Total precio Total Precio
Producto Nº de Has produccion
privado Social
por hectarea
ALFALFA Y PASTOS 105.00 400.00 42,000.00 35,593.22
HABA 30.00 900.00 27,000.00 22,881.36
MACA 30.00 1,100.00 33,000.00 27,966.10
PAPA 50.00 1,800.00 90,000.00 76,271.19
Total 215.00 192,000.00 162,711.86

Tabla 29. Beneficios de excedente de producción.

RUBROS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CON PROYECTO
Valor Bruto de la producción 1,194,000.00 1,211,910.00 1,230,088.65 1,248,539.98 1,267,268.08 1,286,277.10 1,305,571.26 1,325,154.83 1,345,032.15 1,365,207.63
Costos de producción 192,000.00 194,880.00 197,803.20 200,770.25 203,781.80 206,838.53 209,941.11 213,090.22 216,286.58 219,530.88
Beneficios 1,002,000.00 1,017,030.00 1,032,285.45 1,047,769.73 1,063,486.28 1,079,438.57 1,095,630.15 1,112,064.60 1,128,745.57 1,145,676.76
SIN PROYECTO
Valor Bruto de la producción 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00
Costos de producción 43,000.00 43,000.00 43,000.00 43,000.00 43,000.00 43,000.00 43,000.00 43,000.00 43,000.00 43,000.00
Beneficios 122,670.00 122,670.00 122,670.00 122,670.00 122,670.00 122,670.00 122,670.00 122,670.00 122,670.00 122,670.00
INCREMENTALES
Valor Bruto de la Produccion Increm. 1,028,330.00 1,046,240.00 1,064,418.65 1,082,869.98 1,101,598.08 1,120,607.10 1,139,901.26 1,159,484.83 1,179,362.15 1,199,537.63
Costos de producción incremental 149,000.00 151,880.00 154,803.20 157,770.25 160,781.80 163,838.53 166,941.11 170,090.22 173,286.58 176,530.88
Beneficios incrementales 879,330.00 894,360.00 909,615.45 925,099.73 940,816.28 956,768.57 972,960.15 989,394.60 1,006,075.57 1,023,006.76
EXCEDENTE PRODUCTOR AGRICOLA 879,330.00 894,360.00 909,615.45 925,099.73 940,816.28 956,768.57 972,960.15 989,394.60 1,006,075.57 1,023,006.76

EXCEDENTE PRODUCTOR TOTAL - 879,330.00 894,360.00 909,615.45 925,099.73 940,816.28 956,768.57 972,960.15 989,394.60 1,006,075.57 1,023,006.76

50
 Tabla 30. Beneficios de excedente de producción
RUBROS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CON PROYECTO
Valor Bruto de la producción 1,194,000.00 1,211,910.00 1,230,088.65 1,248,539.98 1,267,268.08 1,286,277.10 1,305,571.26 1,325,154.83 1,345,032.15 1,365,207.63
Costos de producción 162,711.86 165,152.54 167,629.83 170,144.28 172,696.44 175,286.89 177,916.19 180,584.93 183,293.71 186,043.11
Beneficios 1,031,288.14 1,046,757.46 1,062,458.82 1,078,395.70 1,094,571.64 1,110,990.21 1,127,655.07 1,144,569.89 1,161,738.44 1,179,164.52
SIN PROYECTO
Valor Bruto de la producción 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00 165,670.00
Costos de producción 36,440.68 36,440.68 36,440.68 36,440.68 36,440.68 36,440.68 36,440.68 36,440.68 36,440.68 36,440.68
Beneficios 129,229.32 129,229.32 129,229.32 129,229.32 129,229.32 129,229.32 129,229.32 129,229.32 129,229.32 129,229.32
INCREMENTALES
Valor Bruto de la Produccion Increm. 1,028,330.00 1,046,240.00 1,064,418.65 1,082,869.98 1,101,598.08 1,120,607.10 1,139,901.26 1,159,484.83 1,179,362.15 1,199,537.63
Costos de producción incremental 126,271.19 128,711.86 131,189.15 133,703.60 136,255.76 138,846.21 141,475.51 144,144.26 146,853.03 149,602.44
Beneficios incrementales 902,058.81 917,528.14 933,229.50 949,166.38 965,342.32 981,760.89 998,425.74 1,015,340.57 1,032,509.12 1,049,935.19
EXCEDENTE PRODUCTOR AGRICOLA 902,058.81 917,528.14 933,229.50 949,166.38 965,342.32 981,760.89 998,425.74 1,015,340.57 1,032,509.12 1,049,935.19
EXCEDENTE PRODUCTOR TOTAL - 902,058.81 917,528.14 933,229.50 949,166.38 965,342.32 981,760.89 998,425.74 1,015,340.57 1,032,509.12 1,049,935.19

Beneficios cualitativos:
Entre los principales beneficios que se han identificado con la ejecución del proyecto, tenemos:
 Mejores condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en las vías intervenidas.
 Reducción de accidentes vehiculares por falta de señalización.
 Reducción de incidencia de enfermedades infecto-respiratorias por disminuir
drásticamente las partículas de polvo suspendido en la vía.
 Aumento en el valor de los predios de la zona.
 Mejor conservación ambiental del área.
 Mejoramiento de ornato público y la imagen urbanística del distrito.
 Estimular una dinámica de revitalización de las comunidades como parte de una
reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías
existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Población y transportistas de la zona mejor sensibilizados y capacitados sobre las
normas viales y los usos de vías, para hacer un uso adecuado del sistema vial.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales mediante las mejores
condiciones de integración vial.
 Posibilidad de contar con espacios para el uso de medios de transporte alternativos más
económicos.
 Mejora de la calidad de vida de la población.

4.2 COSTOS SOCIALES

a. COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIO SOCIAL
Tabla 23. Costos inversión a precios sociales alternativa 01 y 02.

51
 Tabla 31. Costos de inversión a precios sociales – Alt. 01
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01 - PRECIO SOCIAL

ALTERNATIVA 01

COSTOS A PRECIO DE MERCADO FACTOR DE COSTO TOTAL A

ITEM DESCRIPCION
(INC. IGV) CORRECION PRECIO SOCIAL
01 Obras preliminares 150,613.11 112,479.65
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 60,245.24 0.85 51,027.72
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 0.91 0.91
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 90,367.87 0.68 61,450.15
02 Movimiento de tierras 919,325.01 746,860.50
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 413,696.25 0.85 350,400.73
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 229,831.25 0.91 208,916.61
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 275,797.50 0.68 187,542.30
03 Pavimentos 1,598,532.06 1,298,648.32
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 719,339.43 0.85 609,280.50
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 399,633.02 0.91 363,266.41
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 479,559.62 0.68 326,100.54
04 Obras de arte y drenaje 2,123,300.05 1,724,969.83
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 955,485.02 0.85 809,295.81
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 530,825.01 0.91 482,519.94
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 636,990.01 0.68 433,153.21
05 Señalización 91,281.97 77,318.28
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 91,281.97 0.85 77,315.83
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 0.91 0.91
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 0.68 0.68
06 Transporte 506,255.42 428,800.80
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 506,255.42 0.85 428,798.34
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 0.91 0.91
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 0.68 0.68
07 Impacto Ambiental 57,793.82 49,848.71
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 43,345.36 0.85 36,713.52
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 14,448.45 0.91 13,133.64
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 0.68 0.68
COSTO DIRECTO DE OBRA (INC. IGV) 5,447,101.44 4,438,926.09
Gastos generales 544,710.14 0.85 461,369.49

Utilidad 272,355.07 0.85 230,684.75

COSTO DIRECTO DE OBRA (INC. IGV) 6,264,166.65 5,130,980.33

Supervision 230,809.38 0.91 209,805.73

Expediente tecnico 276,971.26 0.91 251,766.87

TOTAL 6,771,947.30 5,130,980.33

52
 Tabla 32. Costos de inversión a precios sociales – Alt. 02
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 02 - PRECIO SOCIAL

ALTERNATIVA 02

FACTOR DE COSTO TOTAL A

ITEM DESCRIPCION COSTOS A PRECIO DE MERCADO (INC. IGV)
CORRECION PRECIO SOCIAL
01 Obras preliminares 150,613.11 112,479.65
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 60,245.24 0.85 51,027.72
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 0.91 0.91
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 90,367.87 0.68 61,450.15
02 Movimiento de tierras 919,325.01 746,860.50
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 413,696.25 0.85 350,400.73
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 229,831.25 0.91 208,916.61
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 275,797.50 0.68 187,542.30
03 Pavimentos 1,790,355.91 1,454,486.01
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 805,660.16 0.85 682,394.16
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 447,588.98 0.91 406,858.38
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 537,106.77 0.68 365,232.61
04 Obras de arte y drenaje 2,123,300.05 1,724,969.83
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 955,485.02 0.85 809,295.81
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 530,825.01 0.91 482,519.94
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 636,990.01 0.68 433,153.21
05 Señalización 91,281.97 77,318.28
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 91,281.97 0.85 77,315.83
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 0.91 0.91
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 0.68 0.68
06 Transporte 506,255.42 428,800.80
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 506,255.42 0.85 428,798.34
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 0.91 0.91
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 0.68 0.68
07 Impacto Ambiental 57,793.82 49,848.71
INSUMO DE ORIGEN NACIONAL 43,345.36 0.85 36,713.52
INSUMO DE ORIGEN IMPORTADO 0.87 0.87
MANO DE OBRA CALIFICADA 14,448.45 0.91 13,133.64
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 0.68 0.68
COSTO DIRECTO DE OBRA (INC. IGV) 5,638,925.29 4,594,763.78
Gastos generales 563,892.53 0.85 477,616.97

Utilidad 281,946.26 0.85 238,808.49

COSTO DIRECTO DE OBRA (INC. IGV) 6,484,764.08 5,311,189.24

Supervision 238,937.51 0.91 217,194.20

Expediente tecnico 286,725.01 0.91 260,633.04

TOTAL 7,010,426.61 5,311,189.24

53
 b. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIO SOCIAL

Tabla 33. Costos de operación y mantenimiento a precios sociales

COSTO REFERENCIAL CON PROYECTO (S/. / Km)
ACTIVIDAD PERIODO
(S/. / Km) Alternativa 01 Alternativa 02
Mantenimiento Rutinario anual 59,454.51 24,842.21 27,465.78
Mantenimiento Periódico cada 5 años 89,643.76 40,036.91 43,972.27

c. COSTOS INCREMENTALES A PRECIO SOCIAL

Tabla 34. Beneficios incrementales

Año Alternativa 1 Alternativa 2
-
1 879,330 879,330
2 894,360 894,360
3 909,615 909,615
4 925,100 925,100
5 940,816 940,816
6 956,769 956,769
7 972,960 972,960
8 989,395 989,395
9 1,006,076 1,006,076
10 1,023,007 1,023,007

4.3 RENTABILIDAD SOCIAL

Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología Costo/Efectividad y
Costo/Beneficio, debido a que los flujos vehiculares son poco significativos para el área (IMD =
18 veh/día).

Se ha estimado los costos en un periodo de evaluación de 10 años y se ha calculado el valor

actual neto a una tasa del 9% anual, siguiendo el mismo procedimiento de cálculo estipulado en
el “Aplicativo de la Guía Simplificada Caminos Vecinales CE - CB”, siendo los resultados los que
se muestran a continuación:

54
 Tabla 35. Evaluación económica – C/E Alt. 01
EVALUACION ECONOMICA

La metodología de evaluación para PIP de

rehabilitación es la de COSTO/EFECTIVIDAD

EVALUACION ECONOMICA
(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Flujo de Costos
Mantenimiento
0 5,349,838.36 5,349,838.36
1 24,842.21 24,842.21
2 24,842.21 24,842.21
3 40,036.91 40,036.91
4 24,842.21 24,842.21
5 24,842.21 24,842.21
6 40,036.91 40,036.91
7 24,842.21 24,842.21
8 24,842.21 24,842.21
9 40,036.91 40,036.91
10 -534,984 24,842.21 -510,141.63
VACT 5,311,073.47
C/E 5,330.80
C/E (US$) 1,665.87

Tasa de Descuento: 9.00%

Se toma como referencia solo el costo efectividad de la alternativa 01, siendo está a precios sociales, y
teniendo como indicador S/ 5330.80 soles, los cuales superan el margen por km, siendo no rentable, pero
se tiene que tener en cuenta que la via brinda acceso a zonas productivas agrarias, donde el acceso
mejorara ampliamente el transporte de productos a mercados locales, por lo que es necesario considerar
el costo beneficio como indicador de rentabilidad al presente proyecto.

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles - Precios de mercado)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
- 6,771,947.30 -6,771,947.30
1 30,302.77 879,330.00 849,027.23
2 30,302.77 894,360.00 864,057.23
3 30,302.77 909,615.45 879,312.68
4 30,302.77 925,099.73 894,796.96
5 48,837.42 940,816.28 891,978.86
6 30,302.77 956,768.57 926,465.80
7 30,302.77 972,960.15 942,657.38
8 30,302.77 989,394.60 959,091.83
9 30,302.77 1,006,075.57 975,772.80
10 48,837.42 1,023,006.76 974,169.34

Tasa de Descuento: 9.00% VAN -962,955.46

TIR 5.74%
B/C 0.86

55
 EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2
(En Nuevos Soles - Precios de mercado)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
- 7,010,426.61 -7,010,426.61
1 33,503.02 879,330.00 845,826.98
2 33,503.02 894,360.00 860,856.98
3 33,503.02 909,615.45 876,112.43
4 33,503.02 925,099.73 891,596.71
5 53,637.80 940,816.28 887,178.48
6 33,503.02 956,768.57 923,265.55
7 33,503.02 972,960.15 939,457.13
8 33,503.02 989,394.60 955,891.58
9 33,503.02 1,006,075.57 972,572.55
10 48,837.42 1,023,006.76 974,169.34

Tasa de Descuento: 9.00% VAN -1,221,661.06

TIR 4.97%
B/C 0.83

EVALUACION A PRECIO SOCIALES - ALTERNATIVA 1

BENEFICIOS
AÑOS COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETO
INCREMENTALES

0 5,130,980.33 - -5,130,980.33
1 24,842.21 902,058.81 877,216.60
2 24,842.21 917,528.14 892,685.93
3 24,842.21 933,229.50 908,387.29
4 24,842.21 949,166.38 924,324.17
5 40,036.91 965,342.32 925,305.40
6 24,842.21 981,760.89 956,918.68
7 24,842.21 998,425.74 973,583.53
8 24,842.21 1,015,340.57 990,498.36
9 24,842.21 1,032,509.12 1,007,666.91
10 40,036.91 1,049,935.19 1,009,898.28
VAC S/. 5,291,651 S/. 5,657,627 S/. 365,977
TASA DE DESCUENTO 9% VAN 873,613.05
TIR 12.63%
B/C 1.069

56
 EVALUACION A PRECIO SOCIALES - ALTERNATIVA 2

COSTOS BENEFICIOS
AÑOS FLUJO NETO
INCREMENTALES INCREMENTALES

0 5,311,189.24 - -5,311,189.24
1 27,465.78 902,058.81 874,593.04
2 27,465.78 917,528.14 890,062.36
3 27,465.78 933,229.50 905,763.72
4 27,465.78 949,166.38 921,700.60
5 43,972.27 965,342.32 921,370.05
6 27,465.78 981,760.89 954,295.11
7 27,465.78 998,425.74 970,959.97
8 27,465.78 1,015,340.57 987,874.79
9 27,465.78 1,032,509.12 1,005,043.34
10 43,972.27 1,049,935.19 1,005,962.93
VAC S/. 5,488,551 S/. 5,657,627 S/. 169,077
TASA DE DESCUENTO 9% VAN 675,160.29
TIR 11.73%
B/C 1.031

Podemos notar en la evaluación de C/B, que la TIR en la alternativa 01 es 12.63% y la

alternativa 02 es 11.73%, el VAN en la alternativa 01 es S/.873,613.05 soles, y en la alternativa 02
es S/.675,160.29 soles, siendo más rentable en el presente proyecto la alternativa 01, por lo que
se considerara como la alternativa de solución.

4.4 ANALISIS DE SENSIBILIDAD

A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los
indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión, por ser esta la variable
más importante del proyecto. Además, nos permite calcular el valor máximo de variación que
puede ocurrir en los costos de inversión sin que el C/B deje de ser rentable.
Se ha establecido un rango probable de variación con relación al valor medio estimado, de
acuerdo al detalle siguiente:

57
 BENEFICIOS -10%
AÑOS COSTOS INCREMENTALES BENEFICIOS FLUJO NETO
0 5130980.33 0.00 -5130980
1 24842.21 811852.93 787011
2 24842.21 825775.32 800933
3 24842.21 839906.55 815064
4 24842.21 854249.74 829408
5 40036.91 868808.08 828771
6 24842.21 883584.80 858743
7 24842.21 898583.17 873741
8 24842.21 913806.51 888964
9 24842.21 929258.21 904416
10 40036.91 944941.67 904905
S/. 5,291,651 S/. 5,091,865
TASA DE DESCUENTO 9% VAN -199,786
TIR 10%
B/C 0.962
ALTERNATIVA 1
INVERSION +10%
AÑOS COSTOS INCREMENTALES BENEFICIOS FLUJO NETO
0 5644078.36 0.00 -5644078
1 27326.43 902058.81 874732
2 27326.43 917528.14 890202
3 27326.43 933229.50 905903
4 27326.43 949166.38 921840
5 44040.60 965342.32 921302
6 27326.43 981760.89 954434
7 27326.43 998425.74 971099
8 27326.43 1015340.57 988014
9 27326.43 1032509.12 1005183
10 44040.60 1049935.19 1005895
S/. 5,820,816 S/. 5,657,627
TASA DE DESCUENTO 9% VAN -163,188
TIR 10%
B/C 0.972

AÑOS COSTOS INCREMENTALES BENEFICIOS FLUJO NETO

0 5644078.36 0.00 -5644078
1 27326.43 811852.93 784527
2 27326.43 825775.32 798449
3 27326.43 839906.55 812580
4 27326.43 854249.74 826923
5 44040.60 868808.08 824767
6 27326.43 883584.80 856258
7 27326.43 898583.17 871257
8 27326.43 913806.51 886480
9 27326.43 929258.21 901932
10 44040.60 944941.67 900901
S/. 5,820,816 S/. 5,091,865
TASA DE DESCUENTO 9% VAN -728,951
TIR 8%
B/C 0.875

58
 BENEFICIOS
AÑOS COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETO
INCREMENTALES
0 6157176.39 0.00 -6157176
1 29810.65 721647.05 691836
2 29810.65 734022.51 704212
3 29810.65 746583.60 716773
4 29810.65 759333.10 729522
5 48044.30 772273.85 724230
6 29810.65 785408.71 755598
7 29810.65 798740.59 768930
8 29810.65 812272.46 782462
9 29810.65 826007.29 796197
10 48044.30 839948.16 791904
S/. 6,349,981 S/. 4,526,102
TASA DE DESCUENTO 9% VAN -1,823,879
TIR 4%
B/C 0.713

INVERSION Y BENEFICIOS COSTOS (+10%) COSTOS (+20%)

ALTERNATIVA INVERSION (+10%) BENEFICIOS (-10%)
NORMALES BENEFICIOS (-10%) BENEFICIOS (-20%)
ALTERNATIVA 1
VAN S/ 873613.05 -163188.15 -199785.84 -728950.89 -1823878.68
TIR (%) 12.63% 10% 10% 8% 4%
B/C 1.07 0.97 0.96 0.87 0.71

4.5 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La sostenibilidad del proyecto está asociada a la capacidad del proyecto para generar los
beneficios esperados a lo largo de su horizonte de evaluación y de esta manera asegurar la
conservación de su infraestructura. Dado que es un bien público, la sostenibilidad del proyecto
estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Caujul.
En este sentido, la sostenibilidad del proyecto se ha evaluado teniendo en cuenta los arreglos
institucionales para las fases pre-operacionales y operacionales, así como desde el punto de
vista del marco legal aplicable, la capacidad de gestión, la capacidad de financiamiento de la
Municipalidad Distrital de Caujul, la participación de los beneficiarios y la vulnerabilidades.

a. ARREGLOS INSTITUCIONALES PARA LA PRE-OPERACIÓN, OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO
Respecto a los arreglos para la fase de pre-operación, operación y mantenimiento, el proyecto es
viable desde un punto de vista institucional y económico, pues se tiene previsto lo siguiente:
 La Municipalidad Distrital de Caujul asumirá el financiamiento del proyecto durante la
etapa de inversión ya que se trata de un proyecto de carácter local y que de acuerdo a la
normatividad vigente expresa en la Ley Orgánica de las Municipalidades y según lo
dispuesto en el TÍTULO V, CAP. II, ARTICULO 79ª (4.1), se establece que los gobiernos
locales deben: “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de
infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la
vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el

59
 distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de
irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad
provincial respectiva”. Para ello se recurrirá a fuentes de financiamiento tales como:
Recursos Ordinarios, Recursos Directamente recaudados, Donaciones y Transferencias,
etc.

 Para la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, se cuenta con el compromiso

de la Municipalidad Distrital de Caujul, quien asumirá los costos en esta etapa, a través
de su órgano técnico correspondiente, la Sub Gerencia de Gestión Urbana Y Rural. Para
ello se recurrirá a fuentes de financiamiento tales como: Recursos Ordinarios.

 La Municipalidad Distrital de Caujul supervisará el cumplimiento de metas del proyecto

en el horizonte de evaluación.

b. MARCO NORMATIVO NECESARIO PARA LA EJECUCIÓN Y OPERACIÓN DEL

PROYECTO
El proyecto se ejecutará mediante la modalidad de contrata y deberá ceñirse a la base legal
correspondiente:
 Ley N° 27262, Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
 Leyes Anuales de Presupuesto del Sector Público.
 Clasificadores para el Año Fiscal.
 Ley 27293, Ley del Sistema nacional de Inversión Pública y modificaciones.
 Decreto Supremo N° 086-2000-EF, Reglamento de la Ley del Sistema nacional de
Inversión Pública.
 Ley N° 26850, Ley de Contrataciones y adquisiciones del Estado, así como su
modificación por medio de la Ley N| 28267 y Reglamento (solo para adquisiciones de
insumos).
Garantizándose mínimamente que se cumplan las siguientes situaciones:
 Contar con la asignación presupuestal correspondiente, el personal técnico –
administrativo y los equipos necesarios.
 Capacidad operativa que dispone la Unidad Ejecutora a fin de asegurar el cumplimiento
de las metas previstas.
 Contar con el Expediente Técnico aprobado por el nivel requerido, el mismo que
comprenderá básicamente lo siguiente: ficha técnica, memoria descriptiva,
especificaciones técnicas, presupuesto base con su análisis de costos unitarios,
cronograma de ejecución de obra y adquisición de equipos, cronograma detallando las
capacitaciones.
 La Municipalidad Distrital de Caujul cuenta con una unidad orgánica responsable de
cautelar a supervisión y monitoreo del proyecto.
Los egresos que se efectúen en la ejecución del proyecto deben ser concordantes con el
presupuesto aprobado por la entidad de acuerdo a la normatividad vigente, anotándose los
gastos jornales, materiales, de equipos y otros, en registros auxiliares por cada actividad que
corresponda.

60
 c. CAPACIDAD DE GESTION EN SU ETAPA DE INVERSION, OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
En cuanto a la capacidad de gestión de la Municipalidad Distrital de Caujul, el proyecto es viable
desde un punto de vista técnico, ya que cuenta con experiencia para la implementación de este
tipo de proyectos, así mismo dispone de recursos para las actividades de mantenimiento y
cuentan con capacidad de gestión para asumir la operación de las inversiones del presente
proyecto:
 En su Fase de Pre Inversión, La Municipalidad Distrital de Caujul participa, a través de la
Sub Gerencia de Gestión Urbana y Rural, de la formulación, evaluación y aprobación del
proyecto. En este sentido, viene haciendo importantes esfuerzos por mejorar el
transporte ejecutando simultáneamente inversiones en diferentes vías de igual o mayor
flujo de transportes, en armonía con las políticas de ordenamiento urbano que permita
mejorar la habitabilidad del distrito, la metrópolis y el bienestar de la población distrital.
 En su Fase de Inversión, La Municipalidad Distrital de Caujul participa, a través de la
Sub Gerencia de Gestión Urbana y Rural, en la ejecución y supervisión de la obra.
 En su Etapa de Post Inversión, la Municipalidad Distrital de Caujul se encargará de la
Operación y mantenimiento de la infraestructura vial del proyecto y supervisará el
cumplimiento de metas del proyecto en el horizonte de evaluación.

d. MEDIDAS PARA REDUCIR LA VULNERABILIDAD DEL PROYECTO

Considerando la naturaleza del proyecto, que esencialmente es la construcción de
infraestructura, la evaluación de las variables de prevención y mitigación, de preparación y
gestión de los riesgos resulta de suma importancia. Aunque la zona donde se ubicará la
infraestructura del proyecto no presenta ocurrencia de desastres naturales o emergencias
severas sí existe riesgo de ellas. Esto es corroborado cuando en la “evaluación de riesgo de
desastres”, determinamos que existía:
 El riesgo de la ocurrencia de movimientos sísmicos de mediana y gran intensidad, que
dañaría la infraestructura que el proyecto pretende implementar.
Frente a esta situación se elaboró la siguiente matriz de evaluación de riesgo de desastres:
proyecto:

Tabla 36. Matriz de Evaluación de Riesgo de Desastres del Proyecto

PROBABILIDAD VULNERABILIDAD
PELIGROS NIVEL DE RIESGO
BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO

MOVIMIENTOS SISMICOS X X MEDIO

Los resultados muestran que, tomando en consideración los análisis de peligros y vulnerabilidad
del proyecto, el indicador riesgo del proyecto es MEDIO-ALTO, razón por la cual el presente
estudio contempla una gestión correctiva del riesgo, es decir se adoptarán e implementarán
medidas para reducir la vulnerabilidad existente. Dado que el proyecto tiene un nivel de riesgo
MEDIO, en el diseño del proyecto se han incluido las siguientes medidas estructurales para la
reducción del riesgo.

61
 Tabla 37. Medidas de reducción de vulnerabilidad
FUENTE DE MEDIDA
UBICACIÓN PELIGRO EVALUACIÓN CAUSAS
INFORMACIÓN ADOPTADA

Cumplimiento del
Estudios Departamento de El Departamento se Reglamento
sismológicos a Lima, Distrito de Movimientos encuentra en una zona Nacional de
Sensible
nivel Caujul y área de Sísmicos de confluencia de Edificaciones y
Departamental Influencia placas tectónicas. Diseño Sismo
resistente MTC.

La topografía
Tramo ubicado accidentada y los
entre la desniveles de terreno en Instalación de
Trabajos de comunidad de las áreas contiguas a la sistema de
Deslizamientos Sensible
campo Caujul y la vía generan constantes reforestación
Comunidad de deslizamientos de aledaños a la via.
Pumahuain material granular y
rocoso.

Se considera que con estas medidas será suficiente para reducir la vulnerabilidad del proyecto,
no requiriéndose el establecimiento de medidas extraordinarias; sin embargo, a efectos de que la
Municipalidad Distrital de Caujul pueda cubrir el servicio con calidad y eficiencia a sus usuarios,
para realizar un adecuado control de la bioseguridad ambiental de área donde se intervendrá
durante la ejecución de obras, se recomienda adoptar las siguientes medidas:
 Implementar las recomendaciones de Defensa Civil respecto a la prevención de
desastres naturales.
 Constitución de un equipo multidisciplinario para la planificación de las estrategias de
prevención. Estas deben estar referidas tanto a las condiciones del diseño de la zona a
intervenir, como a las medidas a adoptar durante la ejecución de la obra, así como a las
actualizaciones a realizar previamente a la recepción de la obra en la zona.
 Este equipo podrá ser denominado “Comité de Evaluación de Obras”, el cual asesorará
de manera permanente a los responsables de la ejecución. ¨Para su constitución se
sugiere la siguiente composición: Personal Ejecutivo, Personal Técnico, Asesores,
Supervisor de Obra y Contratista.

Asimismo se debe tener presente las siguientes recomendaciones:

 Realizar actividades de concientización y formación del personal encargado de ejecutar
las obras.
 Antes de la ejecución de la obra debe exigirse a la empresa contratista el cumplimiento
de las medidas de seguridad ambiental; para ello se incluirán en los términos de
referencia las condiciones técnicas de cumplimiento obligatorio, incluyendo las
potenciales penalizaciones si no se desarrollan las medidas establecidas.

Antes, durante y después de la ejecución de la obra se deben implementar las medidas de

control. Se debe planificar la obra, delimitar el área de actuación de las zonas de riesgo anexas,
conocer las instalaciones del área, valorar su potencial repercusión en áreas contiguas de riesgo

62
y definir la necesidad de barreras de protección a utilizar. Se debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
 Las áreas se pueden clasificar, en función del riesgo potencial, en: zonas críticas, zonas
contiguas a las críticas y zonas no incluidas en los criterios anteriores.
 Los principales aspectos a considerar previamente a establecer las medidas a adoptar
dependerán del emplazamiento de la obra, la actividad asistencial de la zona, la
magnitud de la obra y el tiempo de ejecución.

Acciones a considerar durante la ejecución de las obras:

 Humedecimiento de las fuentes de polvo.
 Establecer circulaciones específicas.
 Incrementar las medidas de limpieza en la zona de trabajos en el acceso.
 Evitar dañar las redes subterráneas de agua para riego para no provocar su
contaminación con polvo ni aerosoles o químicos.

e. CONFLICTOS SOCIALES
La población de la zona está constituida por familias que en muchos casos presentan una baja y
media calidad de vida. Uno de los factores de esta realidad es su ubicación y accesibilidad. Se
estima que proyecto generará impactos positivos al respecto, generando mejores oportunidades
de integración económico-social a sus habitantes. En efecto, se motivará la apertura de negocios
e intensificación de los ya existentes, lo que creará nuevos empleos, se valorarán los predios
próximos, y sobre todo, las comunidad tendrían mayor facilidad para el acceso a los servicios de
educación, salud, programas sociales, servicios básicos, protección al niño y a la mujer en
condiciones vulnerables, etc. Además, durante la visita a la zona no se apreció evidencia de
daños a la infraestructura vial por actos de vandalismo o daños infringidos por la población.
Tomando en cuenta además que el proyecto no genera ningún perjuicio socio ambiental durante
su etapa operativa, la población se encuentra conforme con su realización, ya que ellos
entienden perfectamente la importancia que tiene en sus vidas la infraestructura vial a intervenir
y que el funcionamiento del proyecto permitirá mejorar la calidad de vida y de los servicios
ofrecidos a la comunidad, promoviendo la articulación productiva y las diversas actividades
sociales dentro de un contexto de eficacia y economía. Asimismo, provoca un ambiente
generalizado de bienestar y de comodidad que se complementa con la perspectiva de desarrollo
que busca el distrito, lo que abona a favor de la tesis de sostenibilidad socio-cultural.

4.6 IMPACTO AMBIENTAL

El presente proyecto se ubica sobre un espacio rural y comprende un conjunto de intervenciones
que se realizarán y que podrían afectar el medio ambiente en la etapa de ejecución y operación
del proyecto. El objetivo de la presente evaluación es identificar los posibles impactos negativos
y positivos del proyecto, para tomar medidas y acciones concernientes a mitigarlos en caso de
ser negativos y potenciarlos en caso de ser positivos.

a. OBJETIVOS
El objetivo de la presente evaluación es identificar los posibles impactos negativos y positivos del
proyecto, para tomar medidas y acciones concernientes a mitigarlos en caso de ser negativos y
potenciarlos en caso de ser positivos.

63
 b. ASPECTOS NORMATIVOS
La Municipalidad Distrital de Caujul pretende aplicar una política de protección ambiental, con la
finalidad de desarrollar una actividad social económicamente viable con el manejo adecuado de
la construcción del presente proyecto. Esta política se encuentra inmersa en el cumplimiento de
la legislación nacional vigente y mantener programas de manejo y vigilancia ambiental.
Los criterios ambientales utilizados en términos de tipo, magnitud, área de influencia, duración,
mitigación y significancia, se han aplicado respetando estrictamente la normatividad existente en
materia ambiental y que a continuación se detallan:
 Constitución Política del Perú.
 Ley N° 28611 (15 DE OCTUBRE DE 2005), Ley General del Ambiente.
 Código del Medio Ambiente y Recursos Naturales (D.L. N° 613).
 Ley N° 26410, Ley del Consejo Nacional del Ambiente – CONAM.
 Ley N° 26793, Ley de Creación del Fondo Nacional del Ambiente– FONAM.
 Ley N° 26913, Ley de Modificación del Código del Medio Ambiente
 Código Penal con relación a los delitos sobre Ecología.
 Ley N° 21447, Ley Forestal y de Fauna Silvestre (D.S. N° 158-77-AG).
 Ley N° 26821, Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos
naturales.
 Ley N° 17752, Ley General de Aguas.
 Ley N° 26774, Ley de Promoción del Manejo Integral de Plagas.

c. METODOLOGIA
Se ha efectuado un estudio de impacto ambiental para identificar, evaluar y describir los
potenciales impactos ambientales que puedan ocasionar las obras, y sobre esta base, proponer
las medidas necesarias para prevenir, mitigar o eliminar los impactos adversos y, a la vez,
potenciar los impactos positivos, de modo que las obras del proyecto se ejecuten y utilicen en
armonía con la conservación y preservación del medio ambiente.
El estudio se ha realizado utilizando el análisis matricial, que consiste en un método
bidimensional que posibilita la integración de las etapas del proyecto entre los componentes del
proyecto y su grado de impacto. Consiste en colocar en filas los componentes ambientales y en
columnas identificar los impactos ambientales en cuatro (04) categorías. Este análisis se realiza
tanto en la etapa de ejecución del proyecto como en la operación.

d. IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

En el cuadro siguiente se identifica las variables ambientales afectadas según las categorías,
según el tipo de efecto, temporalidad, espacio y magnitud, teniendo en cuéntalas etapas de
ejecución y operación del proyecto:

IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO

Los impactos potenciales principales que podrían producirse en el medio físico por el desarrollo
de actividades del proyecto en las etapas de construcción y operación han sido identificados
considerando las actividades que se desarrollan y las condiciones actuales del área donde éste
se implementará.

64
  ETAPA DE EJECUCIÓN DE OBRAS
Aire
Aumento de emisión de material en partículas: con la generación de polvo producido
fundamentalmente por los trabajos de excavaciones y transporte de tierra.
Debido al tránsito de los vehículos relacionados con la construcción, así como por la
manipulación de los materiales de construcción y el desplazamiento de las maquinarias,
generando un incremento de emisión de partículas suspendías y gases contaminantes, los
mismos que pueden afectar a la población asentada en el entorno.

Generación de ruidos: las actividades de construcción generan emisiones de ruidos, como

consecuencia del empleo y movimiento de maquinarias, procesos de transporte, carga y
descarga de materiales, etc. Cuando los niveles sonoros sobrepasan el umbral de los 75
decibeles, se comienza a generar traumas acústicos, siendo el personal de la obra el más
perjudicado, por ser el más expuesto.
En consecuencia, se tendrá un impacto con efecto negativo de corta temporalidad y de magnitud
leve.

Suelo
Generación de residuos sólidos (grasas y aceites) y desmontes: no tiene impacto sobre este
recurso, puesto que los generados del proceso constructivo de la obra no presentan grandes
volúmenes. No se advierte, pues, impacto y debido a lo focalizado de la intervención el efecto es
neutro, de corta temporalidad y magnitud leve.

Agua
Contaminación del nivel freático: no tiene impacto sobre este recurso, puesto que las aguas
residuales que genere el proceso constructivo de la obra no presentan grandes volúmenes.
Además, en la zona no existen cuerpos de agua naturales, canales y/o reservorios que puedan
ser afectados. Y aunque en la zona urbana consolidada, se advierte que existen redes de agua y
alcantarillado, así como conexiones domiciliarias con cajas de agua y buzones de desagüe, se
estima que por las características de la vía, el proyecto no interferirá con estas redes. En general
el impacto presenta un efecto neutro, de corta temporalidad y magnitud leve.

Paisaje
Se ha estimado que durante la fase de ejecución del proyecto, se generará se un impacto con
efecto negativo de corta temporalidad y de magnitud leve, debido a las actividades de obra como
el acopio de materiales y del desmonte, el paisaje urbano se vería afectado por corto tiempo.

 ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Aire
No se prevén alternaciones sobre este medio.

Suelo
No se prevén alteraciones sobre este medio.

Paisaje

65
No se prevén alteraciones sobre este medio.

IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO

A continuación se describen los impactos potenciales que podrían producirse en el medio
biológico por el desarrollo de actividades del proyecto en las etapas de construcción y operación.

 ETAPA DE EJECUCIÓN DE OBRAS

Flora
La escasa cobertura vegetal natural existente en el área del proyecto, se verá afectada por las
actividades obras preliminares y moviendo de tierras. Se ha estimado que este impacto presenta
un efecto negativo de corta temporalidad y de magnitud leve.

Fauna
Se ha estimado que la perturbación y el desplazamiento de la escasa fauna existente en la zona,
representada por algunas aves (palomas y otras) visitantes eventuales el área de influencia del
proyecto, será causada por las actividades de obras. Debido a lo focalizado y a las dimensiones
del proyecto, se considera que tendrá un impacto de efecto neutro, de corta temporalidad y
magnitud leve.

 ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Flora
No se prevén alternaciones sobre este medio.

Fauna
No se prevén alternaciones sobre este medio.

IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO

Los impactos potenciales que podrían producirse en el medio físico socioeconómico y cultural
por el desarrollo de actividades del proyecto tanto durante la etapa de ejecución de las obras
como en la operación de los componentes del sistema implantado, serían:

 ETAPA DE EJECUCIÓN DE OBRAS

Economía
En todas las fases del proyecto se ha estimado que se producirá un impacto con efecto positivo,
primero sobre el empleo que presenta corta temporalidad en la etapa de ejecución, por cuanto
los puestos de trabajo generados por las obras son escasos y de carácter temporal; por otra
parte la población residente y los transeúntes presentarán un bienestar de temporalidad
permanente y magnitud media al contar con infraestructura adecuada para el tránsito vehicular y
peatonal que mejorarán las condiciones de vida de la población para el tránsito libre sin riesgos
que atenten contra su salud y seguridad.

Seguridad y Salud
Se ha estimado que en las fase de inversión (ejecución de obras), se producirán impactos
negativos sobre la seguridad de los trabajadores, aumento de los niveles sonoros en el área por

66
el uso de maquinaria y actividades de obras y de generación de material en partículas
(generación de polvo). Estos impactos por la corta temporalidad y focalización del proyecto,
presentan una magnitud leve.

 ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Economía
No se prevén alternaciones sobre este medio.

Seguridad y Salud
No se prevén alternaciones sobre este medio.

Tabla 38. Identificación de Impactos Ambientales

EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITIUD
Transitorios

Permanente

Moderado
Regional
Negativo

Nacional
Positivo

FACTOR AMBIENTAL Neutro

Fuerte
Local

Leve
Mediano

Largo
Aire X Corto
X X X

Medio Físico Agua X X X X

Natural
Suelo X X X X

Paisaje X X X X

Flora X X X X
Medio Biológico
Fauna X

Medio Economía X X X X
Socioeconómico Salud X X X X

e. MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL

Las medidas de mitigación para los impactos negativos se consideran en el siguiente cuadro:

Tabla 39. Medidas de Mitigación ambiental

MEDIDAS
COMPONENTE IMPACTOS ACTIVIDAD LUGAR DE
MEDIOS DE
AMBIENTAL AMBIENTALES CAUSANTE APLICACIÓN
MITIGACION
Movimiento Servicio del En todos los
Deterioro de la
de tierras, camión frentes de
calidad del aire
transporte cisterna de trabajo, durante
por emisión de
AIRE de agua la fase de obras
partículas
herramientas destinado preliminares y
MEDIO FISICO suspendidas
y de material para reducir movimiento de
(polvo) y gases
excedente el polvo tierras.
Alteración del Obras Limpieza En todas las
PAISAJE paisaje por preliminares, general de áreas de acopio
acumulación de movimiento obra contempladas

67
 material de tierras y en el proyecto y
excedente trabajos durante todas
preliminares, las fases.
acopio de
materiales y
del
desmonte.
Empleo y
Riesgos de movimiento
Señalización
accidentes en de En un extremo
en obra
obra y maquinarias, de los frentes
MEDIO SEGURIDAD Y durante
obstrucción del procesos de de trabajo,
SOCIOECONOMICO SALUD ejecución
paso a los transporte, durante toda la
con cinta
peatones carga y fase de obras.
señalizadora
descarga de
materiales

Se considera que la categoría del proyecto de acuerdo al riesgo ambiental es CATEGORÍA I, por
no originar impactos ambientales negativos de carácter significativo.
El impacto ambiental se presenta durante la ejecución del proyecto, por lo cual es de corta
duración, los cuales son:
 Deterioro de la calidad del aire por emisión de partículas suspendidas (polvo) y gases.
 Alteración del paisaje.
 Riesgos de accidentes en obra y obstrucción del paso a los peatones.
A las cuales se les ha asignado las siguientes medidas de mitigación como son:
 Humedecer la superficie del suelo, mediante el servicio de camión cisterna de agua
 Limpieza general de toda el área donde intervino el proyecto
 Restricción del paso a los peatones y señalización de zonas peligrosas y rutas alternas
para facilitar el paso de los transeúntes mientras duren las obras civiles.
El costo total de la mitigación del impacto ambiental es de S/. 48977.81 sin IGV y está
considerado dentro del presupuesto del costo total de la inversión de la Alternativa 01:
MITIGACION AMBIENTAL 48,977.81
HUMEDECIMIENTO DEL AREA DE TRABAJO Y CAMINOS DE ACCESO mes 6.00 907.77 5,446.62

POZOS SEPTICOS / BAÑOS PORTATILES und 1.00 650.00 650.00

SEMBRADO DE PLANTONES und 1,245.00 15.71 19,558.95

RESTAURACION DE AREAS AFECTADA POR CAMPAMENTOS, PATIO DE MAQUINAS Y m2 599.60 9.41 5,642.24
PLANTAS PROCESADORAS
RESTAURACION DE CANTERAS m2 8,500.00 2.08 17,680.00

Por esta razón, la población no se verá perjudicada por el proyecto; por el contrario, permitirá
ofrecerles a los habitantes del área de influencia oportunidades de negocio y de generación de
actividades económicas complementarias y una mejor integración social.

4.7 PLAN DE IMPLEMENTACION

El plan de implementación se refiere a la ejecución de las actividades del proyecto, considerando
el tiempo de ejecución de cada actividad y diferenciando la etapa pre-operativa de la operativa.
Para la elaboración del Plan de Implementación, se ha identificado el tiempo de duración de

68
cada actividad. La ejecución del presente proyecto se sustenta en una sóla etapa. No obstante,
será necesario programar su ejecución haciéndola compatible con la disponibilidad de recursos
de la Unidad Ejecutora.A continuación se presenta el Plan de Implementación del Proyecto y los
respectivos cronogramas físicos y financieros:

Tabla 40. Cronograma de actividades

TIEMPO EN AÑOS / MESES 2016

AÑO 1 AÑO 2 … AÑO 10
ETAPAS DURAC. UNIDAD Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7
FASE DE INVERSIÓN 7 MES
Elaboración de Expediente Técnico 2 mes
Construcción de la Infraestructura 5 mes
Obras preliminares 5 mes
Movimiento de tierras 5 mes
Pavimentos 5 mes
Obras de arte y drenaje 5 mes
Señalización 5 mes
Transporte 5 mes
Impacto Ambiental 2 mes
Gastos Genrales 5 mes
Utilidad 5 mes
Supervisión 5 mes
Liquidacion 1 mes
FASE DE POST INVERSION 10 AÑOS

Evaluación Ex-Post 10 años

Mantenimiento de Infraestructura 10 años

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 CRONOGRAMA DE METAS FISICAS
ALTERNATIVA 01
UNIDAD DE
PRINCIPALES RUBROS TOTAL MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7
MEDIDA
TANGIBLES
Obras preliminares GLOBAL 100% 0% 0% 20% 20% 20% 20% 20%
Movimiento de tierras GLOBAL 100% 0% 0% 20% 20% 20% 20% 20%
Pavimentos GLOBAL 100% 0% 0% 20% 20% 20% 20% 20%
Obras de arte y drenaje GLOBAL 100% 0% 0% 20% 20% 20% 20% 20%
Señalización GLOBAL 100% 0% 0% 20% 20% 20% 20% 20%
Transporte GLOBAL 100% 0% 0% 20% 20% 20% 20% 20%
Impacto Ambiental GLOBAL 100% 0% 0% 0% 0% 0% 50% 50%
GASTOS GENERALES GLOBAL 100% 0% 0% 20% 20% 20% 20% 20%
UTILIDAD GLOBAL 100% 0% 0% 20% 20% 20% 20% 20%
INTANGIBLES
Expediente Técnico ESTUDIO 100% 50% 50% 0% 0% 0% 0% 0%
Supervisión GLOBAL 100% 0% 0% 20% 20% 20% 20% 20%

CRONOGRAMA DE METAS FINANCIERAS

ALTERNATIVA 01
UNIDAD DE
PRINCIPALES RUBROS MONTO MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7
MEDIDA
OBRAS CIVILES
Obras preliminares GLOBAL 150,613.11 - - 30,122.62 30,122.62 30,122.62 30,122.62 30,122.62
Movimiento de tierras GLOBAL 919,325.01 - - 183,865.00 183,865.00 183,865.00 183,865.00 183,865.00
Pavimentos GLOBAL 1,598,532.06 - - 319,706.41 319,706.41 319,706.41 319,706.41 319,706.41
Obras de arte y drenaje GLOBAL 2,123,300.05 - - 424,660.01 424,660.01 424,660.01 424,660.01 424,660.01
Señalización GLOBAL 91,281.97 - - 18,256.39 18,256.39 18,256.39 18,256.39 18,256.39
Transporte GLOBAL 506,255.42 - - 101,251.08 101,251.08 101,251.08 101,251.08 101,251.08
Impacto Ambiental GLOBAL 57,793.82 - - - - - 28,896.91 28,896.91
GASTOS GENERALES GLOBAL 544,710.14 - - 108,942.03 108,942.03 108,942.03 108,942.03 108,942.03
UTILIDAD GLOBAL 272,355.07 - - 54,471.01 54,471.01 54,471.01 54,471.01 54,471.01
INTANGIBLES
Expediente Técnico ESTUDIO 276,971.26 138,485.63 138,485.63 - - - - -
Supervisión GLOBAL 230,809.38 - - 46,161.88 46,161.88 46,161.88 46,161.88 46,161.88

4.8 GESTIÓN DEL PROYECTO

Corresponde a la Municipalidad Distrital de Caujul a cabo la implementación del proyecto; y
respecto a los costos inherentes al funcionamiento del proyecto (costos de Operación y
Mantenimiento), serán financiados con los recursos presupuestales de la gestión.

a. PARA LA FASE DE EJECUCION DEL PROYECTO

La Municipalidad Distrital de Caujul gestiona y ejecuta diversos tipos de proyectos de inversión
pública, a través de empresas contratistas (Por Contrata) y bajo la modalidad de Administración
Directa, así como por convenio con las diferentes entidades públicas, privadas y organizaciones
sociales del distrito.

 Procedimientos Administrativos
En este proceso intervienen las diferentes unidades orgánicas como son: la Sub Gerencia de
Infraestructura, la Sub Gerencia de Administración y la Oficina de Planeación, Presupuesto y
racionalización, que prestan el soporte logístico y financiero para la organización y gestión del
proyecto. En todos los casos, la Municipalidad Distrital de Caujul ha demostrado capacidad
técnica, administrativa y financiera para el desarrollo de estas tareas y ejecución del proyecto. El
costo de la Organización y Gestión del proyecto son asumidos por las diferentes unidades
orgánicas de la entidad municipal; por lo que no se considera como costos del proyecto.

70
  En este sentido, se deberá realizar las siguientes funciones:
 Convocar el concurso para la elaboración del Expediente Técnico.
 Convocar el concurso para la ejecución y supervisión de la obra.
 Programar y ejecutar el cronograma de pago según la valorización de la obra.
 Supervisar los avances de la obra.
 Convocar el concurso para la adquisición de equipos y mobiliarios requeridos.
 Ejecutar la recepción y liquidación de la obra.

 Modalidad de Ejecución
Se recomienda que la Ejecución de la Obra sea bajo la modalidad de Administración Indirecta
(Por Contrata), teniendo en consideración los siguientes criterios:
 La magnitud del proyecto.
 El trabajo especializado en temas tecnológicos que se requiere implementar.
 Las facilidades logísticas que se requieren para la ejecución del proyecto.
 El cumplimiento de los tiempos según el cronograma de implementación.
 La experiencia en la realización de proyectos en materia de infraestructura vial
Por consiguiente, las características del proyecto exigen contratar una empresa para la ejecución
de las obras civiles.
Las funciones a desarrollar serán las propias que se establezcan en el contrato, según el
cronograma de ejecución de la obra y de acuerdo a la normatividad vigente. Además se deberán
presentar los informes de forma oportuna a la alta dirección de la municipalidad, así como
publicar en la página web toda la información del proyecto, a fin de tener transparencia en el
desarrollo de las actividades.

b. PARA LA FASE DE POST-INVERSION DEL PROYECTO

Según Ley Orgánica de Municipalidades son las municipalidades locales encargadas de la
operación y mantenimiento del área que están en su jurisdicción. En este caso la Municipalidad
Distrital de Caujul tiene como órgano técnico a la Sub Gerencia de Infraestructura y la Oficina de
Vialidad y Transporte, que cuentan con la capacidad técnica, administrativa, financiera y la
experiencia en el desarrollo de los proyectos, para ejecutar e inspeccionar los servicios de
mantenimiento, reparación y refacción de aceras, etc., en espacios de infraestructura que
demanden costos menores.
La Municipalidad Distrital de Caujul será también la responsable de la evaluación ex-post del
proyecto, la cual será de aplicación gradual a los PIP y Programas de Inversión y comprende los
siguientes momentos: evaluación de culminación, seguimiento ex-post, evaluación de resultados
y el estudio de impactos. La dirección General de Política de inversiones (DGPI) emitirá las
disposiciones y/o Instrumentos metodológicos correspondientes para el desarrollo y la aplicación
de la evaluación ex-post y sus momentos.

 Financiamiento
El financiamiento del proyecto está asegurado por la Municipalidad Distrital de Caujul, ya que
cuenta con suficientes recursos para financiar este tipo y magnitud de proyectos como obra por
gestión y por ser el proyecto de carácter local.

71
4.9 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Componente Resumen de objetivos Índices Objetivamente Verificables Medios de Verificación Supuestos

El 100% de los beneficiarios tienen
mejores condiciones para el tránsito
vehicular de transportde carga y
pasajeros al primer año de iniciada la
Gobierno Regional y Local apoyan con
Incremento del nivel de calidad de operación del proyecto. Incremento de Costos de Ingresos calculados por el
FIN ejecución de proyectos de
la población de Caujul y Pumahuain los niveles de desarrollo e integración INEI. Reportes de investigadores.
infraestructura social y económica.
económica y social del área de
influencia después de 05 años de
iniciada la operación del proyecto a un
70%.
Reducir accidentes de tránsito vehicular
Los esfuerzos del Municipio tienen que
en la zona a un 5% en el primer año.
ser compartidos con los beneficiarios
Eficiente Transitabilidad vehicular Incremento de prácticas de uso de Resultado de encuestas que debe
(pobladores y transportistas de la
PROPÓSTICO de carga y pasajeros en el camino medios de transporte alternativos aun realizar la Municipalidad. Boletines
zona) para conseguir el
vecinal Caujul – Pumahuain 35%. Población y transportistas de la informativos.
mantenimiento y el cuidado
zona Sensibilizados y capacitados
permanente de la infraestructura vial.
sobre las normas viales y el uso de vías.
El proyecto contempla cuatro (06) Construcción de 43120.02 m2 de la
componentes: superficie de rodadura de las pistas a
Obras preliminares nivel de rasante con pavimento flexible,
Movimiento de tierras señalización vertical y horizontal. Disposición favorable de la
Verificacion fisica del avance del
Construcción de Obras complementarias, Municipalidad Distrital de Caujul a
COMPONENTES Pavimentos expediente tecnico segun los
señalización de transito. Instalación de destinar sus recursos para la
Obras de arte y drenaje áreas verdes (arboles). Campaña de componentes aplicados en el perfil.
elaboración del expediente técnico.
Señalización sensibilización y capacitación a la
Transporte población y transportistas de la zona
Impacto Ambiental sobre normas viales y uso de vías.

Presupuesto del Expediente Técnico

de la Obra. Se cuenta con financiamiento oportuno
Informes de Valorizaciones de para la implementación del proyecto
Contratistas. en su totalidad.
Informes de Supervisión. Culminación de los trabajos al 100%
Construccion de via. Señalizacion
MONTO DE INVERSION TOTAL: Contrato con Contratista de la Obra. en el tiempo determinado.
ACCIONES de via. Mitigacion ambiental.
S/6'771,947.30 Liquidación de obra. No hay incrementos sustanciales de
Estudios tecnicos y supervision.
Resultado de encuestas a lo los los precios.
beneficiarios sobre conocimiento de Se cuenta con el personal capacitado
normas viales y uso de vías. adecuado.
Boletines informativos.

72
5.1 CONCLUSIONES
 Las condiciones actuales de las vías en materia de infraestructura vial provoca las
“Deficiente Transitabilidad vehicular de carga y pasajeros en el camino vecinal Caujul –
Pumahuain”.
 El proyecto tiene como objetivo brindar “Eficiente Transitabilidad vehicular de carga y
pasajeros en el camino vecinal Caujul – Pumahuain”.
 La población directamente beneficiada es de 1044 habitantes para el año actual y 996 en
promedio en todo horizonte de evaluación de proyecto (10 años).
 El costo total de la inversión a precios de mercado de la Alternativa 01 asciende a la
suma de S/. 6’771,947.30 y el índice de costo beneficio es de 1.069, siendo elevado, y
además el proyecto mejorara la apertura a campos de cultivo, mientras que para la
Alternativa 02 el costo total se la inversión es de S/. 7’010,426.61 y el índice de costo
beneficio es de 1.031 tras la evaluación social del proyecto, se ha optado por seleccionar
la Alternativa 01, por ser la mejor alternativa planteada para la solución del problema,
desde el punto de vista económico, tecnológico y técnico.
 La Alternativa Seleccionada es la apropiada para la zona y para el tipo de
infraestructura proyectada, cumpliendo con las exigencias y estándares establecidos en
el Reglamento Nacional de Edificaciones y por el sector.
 Se cuenta con el compromiso de la gestión actual de la Municipalidad Distrital de Caujul
para financiar los costos de inversión del proyecto, por tratarse de un proyecto de
carácter local de suma necesidad.
 Se cuenta con el compromiso de la gestión actual de la Municipalidad Distrital de Caujul
para financiar los costos de inversión del proyecto operación y mantenimiento del
proyecto, asegurando de este modo su sostenibilidad en todo el ciclo del proyecto.
 El proyecto generará impactos ambientales negativos leves, locales y de corta duración
durante el proceso constructivo, pero éstos serán mitigados. Por el contrarios, los
impactos ambientales positivos que genere en el ámbito socioeconómico una duración
mediana y permanente.
 Por lo tanto, El proyecto es viable desde el punto de vista técnico, económico, social,
institucional y ambiental.

5.2 RECOMENDACIONES
 Se recomienda otorgar la viabilidad del estudio de pre inversión del proyecto a nivel de
perfil, por su importancia de carácter local en mejora de potenciales socioeconómicos.
 Elaboración del Expediente Técnico del proyecto sobre la base de los componentes
establecidos en el presente estudio.

73