CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA: CARRETERAS I 1
.
CAPITULO 1. CONSIDERACIONES GENERALES.

1.1. Introducción
1.1.1. Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta
otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye
todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o
bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales
bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de
pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el
transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el
atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente
sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual
trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus
mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas
entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de
comunicación.
La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda
América produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo
de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos
naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar
como de los caudalosos ríos americanos.
Diferentes modos de transporte, en general se utilizan cinco modos de
transporte: acuático, por carretera, ferroviario, aéreo y oleoducto.
Acuático, el temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo
estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las
vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas
con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros
CAPITULO 1

teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de

las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la

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adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin
avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del
mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen
establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y
consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las
vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por
barco.
Ferrocarril, hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de
Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767
km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta
8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular.
La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el
desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en
1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el
Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América
Latina. La red ferroviaria —financiada por capital francés, inglés o
estadounidense—, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue
diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus
propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países
latinoamericanos.
Aéreo, el transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más
rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos,
Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el
aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la
I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos
los países.
CAPITULO 1

Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso

un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes
y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por
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parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para
el transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en
los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor
jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos
regulares.
Oleoducto, aunque las tuberías para la distribución de agua se han usado desde
tiempos remotos, los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el
descubrimiento de petróleo cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran
un elemento principal en los negocios petrolíferos, al proporcionar un transporte
especializado para productos licuados, que incluyen el gas y el carbón
pulverizado. Aunque sólo transportan esta clase de productos, los oleoductos
participaron en un 20% del transporte total de mercancías en Estados Unidos en
1990.
Carretera, el transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los
medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y
trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El
transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico
George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre
Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de
calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior
configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por
ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis
históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino.
Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron
abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación,
quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez
siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria
CAPITULO 1

radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando quedaron

relegadas al desuso las vías romanas.

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En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron
introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas
veces las rutas construidas por los indígenas.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica
a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin
embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren
de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su
mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas
épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que
añadir cierta desidia planificadora.
Historia, la historia del transporte, en un pequeño resumen; se remonta a:
Periodo 3500 a.C.-2000 a.C.:
3500 a.C.: Carros de rueda
3500 a.C.: Barcas fluviales
2000 a.C.: Caballo usado
Periodo 1662-1961:
1662: Blaise Pascal inventa el coche de caballos
1769: Cugnot construye el primer automóvil de vapor
1783: Los hermanos Montgolfier inventan el globo
1807: Fulton inventa el barco de vapor
1814: George Stephenson construye la primera locomotora de vapor
1886: Daimler idea el primer automóvil movido por un motor de
explosión
1900: Ferdinand von Zeppelin construye el primer dirigible
1903: Los hermanos Wright realizan el primer vuelo a motor
1908: Henry Ford aplica la producción en cadena en su fábrica de
automóviles
1947: Primer vuelo supersónico
CAPITULO 1

1961: Vostok 1, primer vuelo espacial

En Bolivia:
Siglo XIX - Transporte en acémilas desde las costas del pacifico
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1925 Creación de la Dirección General de Obras Públicas
1932 Guerra del Chaco – Transporte de tropas
1941 Dirección General de Vialidad
1955 Convenio de Cooperación Boliviano Americano
1961 Servicio Nacional de Caminos
2006 Administradora Boliviana de Carreteras

1.1.2. Diseño geométrico

Desarrolla los criterios, límites normativos y recomendaciones que deberá emplear
el proyectista para el diseño en la planta y el alzado. Se incorpora al diseño el
concepto de Velocidad Percentil 85% (V85%) y los criterios de predicción de dicha
velocidad en rectas cuya longitud supere los 400 m, de lo que se derivan
implicancias fundamentales para un diseño más seguro del trazado en planta para
aquellos usuarios que superan la Velocidad del Proyecto; de igual modo, se
establecen los criterios que definen la V* que se empleará para la verificación de
las distancias de visibilidad de frenado y el diseño en alzado, respecto de aquel
mismo grupo de usuarios. Sobre dichas bases se desarrollan las secciones
relativas a, Distancia de visibilidad, Verificación de las distancias de Visibilidad,
Trazado en Planta, Trazado en Alzado y Directrices para el Diseño Espacial de
una Carretera.

1.2. Clasificación de las carreteras

1.2.1. Según su funcionalidad
La Clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos grupos,
ellas son:
 Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
 Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo

CAPITULO 1

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1.2.2. Según el tipo de terreno

En nuestro país se clasifica en tres tipos:

Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos

naturales y una cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que
permite seleccionar con libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso de
muy pocos elementos de características mínimas. El relieve puede incluir
ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y
terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía estará comprendida
mayoritariamente entre + 3%.

Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de

cota que si bien no son demasiado importantes en términos absolutos, son
repetitivos, lo que obliga a emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido
que pueden fluctuar entre 3 al 6%, según la Categoría de la ruta, El trazado en
planta puede estar condicionado en buena medida por el relieve del terreno, con el
objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificará un uso más
frecuente de elementos del orden de los mínimos. Según la importancia de las
CAPITULO 1

ondulaciones del terreno se podrá obtener un Ondulado Medio o uno Franco o

Fuerte.

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Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o “Cuestas”, en
las cuales el trazado salva desniveles considerables en términos absolutos. La
rasante del proyecto presenta pendientes sostenidas de 4 a 9%, según la
Categoría del Camino, ya sea subiendo o bajando. La planta está controlada por el
relieve del terreno (Puntillas, Laderas de fuerte inclinación transversal, Quebradas
profundas, etc.) y también por el desnivel a salvar, que en oportunidades puede
obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de elementos de
características mínimas será frecuente y obligado.

1.2.3. Características de las carreteras

[Link]. Velocidad
Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que
se tarda en recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda expresada,
para velocidad constante, por la formula: V = d/t.

Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada por sus propias
características, por las características del conductor y de la vía, por el volumen de
transito y por las condiciones atmosféricas imperantes, quiere decir que la
velocidad a la que se mueve un vehículo varia constantemente, causa que obliga
a trabajar con valores medios de velocidad.

Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto

o Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido
escogida para gobernar y correlacionar las características y el proyecto
geométrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto
es un factor de primordial importancia que determina normalmente el costo del
camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los
elementos del proyecto de un camino deben calcularse en función de la velocidad
CAPITULO 1

de proyecto. Al hacer esto, se tendrá un todo armónico que no ofrecerá sorpresas

al conductor.

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[Link]. Capacidad
El ingeniero necesita saber cuál es la capacidad practica de trabajo de un camino
tanto para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los
volúmenes de transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales
pueden llegar a la saturación y entonces requieren la construcción de otro camino
paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de trabajo de un
camino es el volumen máximo que alcanza antes de congestionarse o antes de
perder la velocidad estipulada, como la estructura del mismo, es necesario que
dicho transito sea estimado de la mejor manera posible previendo cualquier
aumento.

La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya construido no presenta

dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el
volumen de dicho transito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas se está
proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios
geográficos – físicos, socioeconómicos y políticos de la región para poder obtener
CAPITULO 1
datos con los cuales proyectar. Para el conteo de los vehículos el método más
empleado es el automático que consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo
por una membrana.

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El tubo se coloca transversalmente a la vía y al paso de cada eje de un vehículo

sobre el tubo, se produce un impulso de aire sobre la membrana que establece un
contacto eléctrico con un aparato que va sumando él numero de impulsos
recibidos. Los contadores automáticos tienen la desventaja de que no pueden
clasificarse los vehículos por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace
manual, sin embargo el conteo manual es caro ya que se necesita alrededor de
una persona por cada mil vehículos por hora en la vía, mientras que si se emplea
un contador automático se facilita el trabajo.

La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehículos por hora y por

carril, o bien en vehículos por hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos
carriles.

La capacidad teórica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta

velocidades con promedio entre 70 y 80 kilómetros por hora y separaciones entre
vehículos de aproximadamente 30 metros.

Como resultado de lo anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil
vehículos por hora; aplicando la formula:
Q = 1000 V / S
En la que V es la velocidad media de los vehículos en ese momento y S el
intervalo medio entre ellos.

Se define como intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una
sección de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del
camino. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se
puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes cambien.
CAPITULO 1

Como valores de referencia máximos absolutos se cita a continuación la

“Capacidad en Condiciones Ideales”, que corresponde a caminos para tránsito
bidireccional o unidireccional, expresada en términos de Intensidad:
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 Camino Bidireccional de dos Carriles: 2.800 Veh. Livianos/hora (Total
Ambos Carriles).
 Camino Unidireccional con al menos dos Carriles para Tránsito en el
mismo sentido: 2.200 Veh. Livianos/hora (por Carril).
Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que
compartir los carriles para efectos de adelantamientos, tiene una importancia
capital en la capacidad de una carretera. Las cifras mencionadas representan
valores medios determinados mediante procesos de medición directa y son
actualmente aceptadas como válidos internacionalmente.

[Link]. Seguridad
Se denomina así al grado de fiabilidad que se puede tener en cuanto a si una
carretera es o no segura para el normal tránsito a través de ella, sin riesgo de
accidentes y/o inconvenientes futuros.

[Link]. Proyecto de una carretera

[Link].1. Carreteras nuevas
Sirven para unir un punto geográfico con otro, por medio de un trazado
Se evalúan mediante el criterio de rentabilidad económica. Se tienen como
principales efectos los ahorros en costos de operación, disminución del tiempo de
recorrido, aumento de la velocidad de operación. De la misma manera, una ruta
alterna más corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo
de recorrido.

[Link].2. Mejoramiento de carreteras existentes

Los proyectos que mejoran la comunicación se dividen en dos tipos:
A. EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliación de
sus carriles o la rectificación de los alineamientos horizontales y verticales.
CAPITULO 1

B. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar

una opción que una dos centros de población mejorando las características

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geométricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido,
costos de operación, reducción de accidentes, etc.

La información a recabar comprende él transito diario promedio anual, su taza de

crecimiento anual, su composición vehicular, velocidad media de marcha,
velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de
tiempo para los usuarios. Los costos de operación se obtienen para cada tipo de
vehículo (automóvil, autobús y camión), y para los tipos de terreno y superficie de
rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar
definidos el costo y tiempo de construcción mediante un presupuesto.

Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDPA para la
nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composición obtenida mediante estudios de
origen y destino, cuantificación de transito desviado, etc.

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CAPITULO 1

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CAPITULO 2. RECONOCIMIENTO Y EXPLORACIÓN.

2.1 Definición y objeto.-

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un

reconocimiento preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con
los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo
a afectaciones, características de ríos, nombre de lugares intermedios,
localización de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es
posible alguna de esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico
del camino.
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino
para determinar en general características:

o Geológicas
o Hidrológicas
o Topográficas y complementarias

Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y

características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados
para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o arroyos,
existencia de escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la
superficie y que afecten el camino, tipo de vegetación y densidad, así como
pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se
utilizan instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos,
clisímetro o eclímetro para determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros
instrumentos sencillos.
A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos
obligados de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados
de paso, ya sea por beneficio social, político o de producción de bienes y
servicios.
Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se establecerá
una ruta tentativa para el proyecto.

CAPITULO 2
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico
electrónico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto
que puede tener un camino, también es importante decir que el tipo de vegetación

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y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se
tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas
topográficas

2.2 Puntos de paso obligados.-

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre

alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola
dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los
terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es
mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario entonces
desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de
pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la
marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre,
hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea
lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo
también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras
que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una
perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya
invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto
al camino para evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que tener
presente también que tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a
la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes.
También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben
evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las
calles de los centros de población siendo preferible construir libramientos a dichos
núcleos.

CAPITULO 2

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En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos
obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos
únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las características
geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en caso contrario se
requiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de los
lineamientos o especificaciones técnicas.

2.3 Pendiente máxima y radio mínimo de curvatura.-

Pendiente máxima La mayor pendiente que se permite en un proyecto y queda

determinada por el volumen, la composición del tránsito y la topografía del terreno.

Pendiente mínima Es la pendiente que se fija para permitir el drenaje.

2.4 Zonas de mayor atracción.-

El método de planeación adoptado para cada una de las subzonas, combina un

subprocedimiento analítico con otro grafico. El primero, un estudio
socioeconómico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las características de
población, el grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento
obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo; en
resumen, la investigación ha tenido por objeto mediante la comparación de ciertos
coeficientes, encontrar las categorías de cada zona, según la mayor o menor
actividad humana que realicen, para después asignarles prioridades en la
construcción de caminos.
En cuanto a población se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales
de crecimiento, su distribución en núcleos urbanos, suburbanos o rurales, su
estructura ocupacional y su repartición sobre la superficie considerada; el cuadro
total así obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios – asistenciales,
mortalidad por enfermedades endémicas, alfabetización, educación y
características habitacionales.
2.5 Estimación de costos.
Se refiere a tener que tomar precios referenciales por unidad de construcción de
una carretera, es decir un precio de construcción por la longitud unitaria de este
proyecto (PRECIO POR KM DE CONSTRUCCIÓN), que debe estar acorde a los
costos de cada región que se emplace un proyecto. CAPITULO 2

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CAPITULO 3. LEVANTAMIENTO PRELIMINAR.
Es el estudio preliminar, es la primera etapa de un proyecto de carretera, en el
cual se hace un estudio comparativo de todas las rutas posibles, teniendo en
cuenta las necesidades que éstas deben satisfacer, las características del terreno
y en general las ventajas e inconvenientes de las distintas posibilidades.

RUTA: La faja del terreno de ancho variable entre dos puntos obligados, dentro de
la cual es factible hacer la localización de un camino. Mientras más detallado y
precisos sean los estudios, para determinar la ruta, el ancho de la franja será más
reducido. Este estudio permitirá conocer los costos y ventajas de las diferentes
rutas para elegir, que sea más conveniente, es decir la que tiene mejores
condiciones para que se emplace en ella la vía.

El levantamiento preliminar considera las siguientes acciones:

 Recopilación de datos y selección de ruta.

 Selección y procedimientos para el reconocimiento del lugar, brigadas de
trabajo y datos obtenidos.
 Levantamiento fotogramétrico y estudio de la preliminar por el método
tradicional, fotointerpretación geológica.
 Elección de ruta en valles y montañas.
 Localización, trazo, nivelación, orientación astronómica, secciones
topográficas y dibujo en planos de la línea preliminar.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos
mediante un procedimiento que requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los

puntos establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados
y deflexiones marcadas con exactitud ya que será la base del trazo
definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice
o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares
intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la ubicación de
estos se utiliza el clisímetro o él circulo vertical del tránsito,
empleando la pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada
donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga más
posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente
a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será
útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros. CAPITULO 3

5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En

cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones
intermedias importantes.

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6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como
cruces, construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea
teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una
abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar.
La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la
abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra
utilizando la misma escala del plano

Polígono preliminar.- CAPITULO 3

El levantamiento preliminar comprenderá el trazado de una poligonal base, la cual

constará de puntos monumentados y referenciados, colocados fuera de los

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laterales de construcción, a todo lo largo del camino. Estos puntos serán
identificados en los planos con coordenadas X, Y.

Además consiste en establecer:

 Puntos de control primario: Obligatorios. Impuestos por consideraciones de

orden político.
 Puntos de control secundario: Puntos de orden político opcionales o
naturales de paso obligado (ponteaderos, depresiones) o que se deben
evitar (pantanos, fallas geológicas).

Este levantamiento consiste en una poligonal abierta, formada por ángulos y

tangentes, al realizar este levantamiento se debe tener cuidado, para tener un
grado de precisión razonable, y para marcar algunos accidentes que pudieran
afectar la localización final.

Consiste en establecer poligonales, que sirvan aproximadamente de eje a la vía,

sobre cada una de las pocas rutas que merezcan un análisis más profundo (según
los resultados del reconocimiento). Las fajas de terreno se plasman en planos que
pueden ser fotogramétricos (a una escala mayor que la anterior, 1:10000 por
ejemplo) o mediante levantamientos topográficos en el terreno.

Ramales de estudio.-

Los ramales son considerados como bifurcaciones de un tronco matriz; del cual se
desprenden para tener otras vinculaciones de manera separada a la de orden
principal.

Por ejemplo el sistema de carreteras en Bolivia se clasificaba (antes de la

reclasificación del 2006) en tres grupos de vías o ramales de acuerdo a su
importancia y nivel de servicio:

El ramal principal antes denominado La Red Fundamental, un ramal menor la Red

Complementaria y ramales mucho más pequeños eran considerados como la Red
Vecinal. Según el tipo de superficie de rodadura se tienen carreteras con
pavimento, grava y de tierra.

La red de carreteras tiene una longitud de 53.153 Km (1996) de los cuales 7.602
Km corresponden a la Red Fundamental, 6.091 Km a la Red Complementarlas y
39.460 Km a la Red Vecinal.
CAPITULO 3
En el mapa puede apreciarse la red principal de carreteras (que incluye la Red
Fundamental aprobada por D.S. 25134). Asimismo en el cuadro 1 se presenta un
resumen general de la red de carreteras por tipo de rodadura.

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Caminos por tipo de Red y Superficie de Rodadura (en Kilómetros)

TIPO DE RED PAVIMENTO RIPIO TIERRA TOTAL %

FUNDAMENTAL 2.409 4.027 1.166 7.602 14.30
COMPLEMENTARIA 304 3.529 2.258 6.091 11.46
VECINALES 220 8.824 30.416 39.460 74.24
TOTALES 2.933 16.380 33.840 53.153 100.00

Precisión del levantamiento preliminar.-

La precisión del levantamiento estará determinada por el tipo de levantamiento
que se vaya a realizar, pudiendo ser el mismo de cuatro características:

a. Levantamientos exploratorios

Son las primeras investigaciones hechas que identifican el tipo y la naturaleza de

los recursos existentes. Es el primer estudio exploratorio. CAPITULO 3

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b. Levantamientos de reconocimiento

El levantamiento general de suelos y complementación del 40 por ciento del

terreno, reúne los requisitos para obtener información suficiente sobre los recursos
naturales que han sido previamente identificados por los estudios antecesores de
gabinete. Los estudios de reconocimiento permitirán comprobar la posibilidad de
desarrollo y seleccionar aquellas concentraciones de recursos que parezcan
justificar investigaciones más intensas. La información obtenida puede utilizarse
hasta nivel de municipio y podría identificar los suelos apropiados para cultivos,
pastoreo y uso forestal, y puede ser útil para la planificación del desarrollo regional
como distritos de riego y drenaje, caminos secundarios, etc. También se puede
usar para determinar la ubicación de granjas experimentales y de demostración,
así como para delinear las áreas en las cuales podría utilizarse la experiencia
adquirida en estas granjas. Otro de los usos posibles podría ser para determinar
las áreas que presentan problemas definidos de manejo, como el control de la
erosión y las deficiencias de nutrientes. Este levantamiento puede servir de guía
para el uso racional de grandes extensiones de terreno.

c. Levantamientos semidetallados

Se realizarán en base a zonas previamente identificadas en los estudios de

reconocimiento, para comprobar que posibilidad de desarrollo existe y
proporcionar la información necesaria para los estudios de prefactibilidad. Estos
estudios comprenderán bosquejos preliminares de estructuras y otros costos que
serán necesarios para los proyectos específicos. Se harán estimaciones
preliminares de beneficio/costo mediante presupuestos preliminares del costo de
desarrollo y de los probables beneficios en las clases agrológicas de tierras que
comprenden los proyectos.

Los levantamientos semidetallados se harán a escala 1:20000 y se utilizará la

fotointerpretación de fotografía a la misma escala. El trabajo de campo se hará en
forma más intensiva que a nivel de reconocimiento.

d. Levantamientos detallados

Se ejecutarán a nivel de áreas específicas previamente definidas por los estudios

anteriores, que muestren una alta relación beneficio/costo o sean objeto de
consideraciones especiales por los proyectos zonales. Estos levantamientos
comprenderán la recolección de información suficiente sobre costos y beneficios
para dar una base a los estudios de factibilidad económica de los proyectos CAPITULO 3

alternativos para permitir una decisión de inversión. Las escalas que deberían
usarse son a 1:10000 y a 1:5000.

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Los usos de los levantamientos detallados y semidetallados pueden ser los
siguientes:

i. La clasificación de las tierras rurales, zonas rurales y manejo publico de tierras.

ii. La planificación de proyectos, tales como aeropuertos y caminos, control de

inundaciones, erosión y sistemas de riego.

CAPITULO 3

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CAPITULO 4. LOCALIZACIÓN Y TRAZADO DE LA LÍNEA DEFINITIVA.

Procedimiento general.-

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar,
por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIs o puntos de
intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas
horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor
alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un
mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta
línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado
firme donde se presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el
plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su
cadenamiento , y con transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso
de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000 metros,
la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que
iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de
trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que
tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.
El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal
ya que a cada estación ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la
elevación de la curva de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea
más clara de cómo se compensaran los volúmenes según el trazo propuesto e
inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen.
Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir
algún error o mejorar lo proyectado.
El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI,
PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia
se pierden los trompos o estacas que indican su localización, ya sea por un
retraso o construcción del camino.
Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud,
procurando que las referencias queden fuera del derecho de vía.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST,
que no disten entre sí más de 500 metros.
Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y
en los PIs el origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los CAPITULO 4
puntos de referencia se hará en el sentido de las manecillas del reloj de adentro
hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se
tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse
árboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar

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ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una
estaca con el numero de referencia del punto y su distancia al eje del camino.
Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también
así decidido el tipo de camino que será necesario construir, es necesario definir
algunas de las características importantes de la carretera como lo son, Velocidad
de proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación, y muchas
otras de gran importancia.
Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo
nunca sea mayor que la pendiente máxima permitida.
Se ha elegido un camino tipo "C" para la realización de algunos ejemplos, con las
siguientes características de carretera.

o TDPA de 500 a 1500 unidades

o Tipo de terreno: plano
o Velocidad de proyecto de 70 km/h
o Distancia de visibilidad de parada de 95 mt
o Distancia de visibilidad de rebase de 315 mt
o Grado máximo de curvatura de 7.5
o Porcentaje de pendiente en curvas verticales en cresta de 20
o Porcentaje de pendiente en curvas verticales en columpio de 20
o Longitud mínima en curvas verticales de 40 mt
o Pendiente gobernadora de 5%
o Pendiente máxima de 7%

CAPITULO 4

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Trazado gráfico con pendiente determinada.-

Sobre la poligonal establecida en los planos se traza la línea de ceros o de
pendientes pasando por los puntos de control primario.

Línea de ceros o de pendiente: Es una línea que une los puntos obligados del
proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta
CAPITULO 4
línea va a ras del terreno y, de coincidir con el eje de la vía, presentaría un mínimo
movimiento de tierra.

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A partir de la línea preliminar escogida se traza una poligonal preliminar que defina
un corredor de anchura adecuada para acomodar la vía (derecho de vía).
Se debe realizar un levantamiento topográfico de precisión sobre esta poligonal,
ubicando estacas en los puntos de abscisas múltiplos de 10 ó 20 m y en los
vértices.

Las estacas de la preliminar se nivelan con precisión y, al mismo tiempo, se dejan

BM's cada 500 m, aproximadamente, cuyas cotas se calculan al milímetro.
Normalmente se contranivela la nivelación del día. También se nivelan
transversales a las estacas de la poligonal en una zona de un ancho de entre 60 y
100 m (o más si lo requiere la vía)

Con los datos de ese levantamiento se dibuja un plano reducido a escala 1:10000;
el cual se divide en planchas a escala 1:1000 que sirven para hacer el diseño de la
vía. Estas planchas incluyen todos los datos tomados al hacer el levantamiento y
curvas de nivel cada 2 m.

CAPITULO 4

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CAPITULO 5. REPLANTEO DEFINITIVO.

Para el replanteo definitivo de una carretera deberán existir varios pasos previos
que deben ser tomados en cuenta, los mismos que han sido estudiados en los
capítulos anteriores bajo el siguiente detalle:
a) Estudios de reconocimiento y exploración
b) Estudios preliminares – poligonal abierta
c) Estudio y trazo de la línea definitiva

a) Estudios topográficos - Reconocimiento

RUTA OBLIGADA A-C-D-B

TRAMO AC TRAMO CD TRAMO DB

Alternativa I Alternativa III

Desarrollo: 28 Km. Desarrollo: 29 Km. Desarrollo: 35 Km.
Pendiente max. 3,5% Pendiente max. 4% Pendiente max. 4%

Alternativa II Alternativa VI CAPITULO 5

Desarrollo: 25 Km. Desarrollo: 37 Km.

Pendiente max. 5% Pendiente max. 3,5%

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b) Trazo preliminar – Poligonal Abierta

CAPITULO 5

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c) Línea definitiva reducción de PI’s

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Ubicación de PI’s por coordenadas en el terreno

Clasificación funcional de carreteras para diseño:

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