“CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA

LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO

PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

MEMORIA DE CÁLCULO
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO Y
MUROS DE SOSTENIMIENTO

1 GENERALIDADES

La presente MEMORIA DE CALCULO se realiza con la finalidad de definir las características

de los elementos estructurales que forman parte del proyecto “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO-
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”, los elementos identificados que se analizaran son: el pavimento rígido que
exigen por su uso que sean calculados, con la finalidad de justificar y/o definir espesores, geometrías, Fuerzas
de compresión , etc.

2 DESCRIPCION DE LA SUPERFICIE Y ESTRATIGRAFIA ACTUAL

El ingreso a la localidad de Bellavista es por dos vías: carretera afirmada hacia la localidad y asfaltada hasta la
ciudad de Pachas; en temporada de lluvias e invierno una vía sufre daños por lo que se torna un poco
intransitables. Además, las variaciones del tiempo de uso para el acceso se encuentran en función de las
características topográficas de la zona.

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

Los tipos de suelos que conforman el suelo de fundación del trazo, entre el km. 00+000 al km. 0+856, se
describen a continuación:
Km. 00+000 – km. 0+856, la vía presenta una transitabilidad regular estando conformada por una capa
superficial de gravas subangulosas, de consistencia compacta a semicompacta, no plástico. La superficie
actual presenta ahuellamientos marcados, baches, encalaminados y pérdida de material de superficie de
rodadura. Estos materiales son calificados en el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos como SM,
SP-SM, SP, y en el Sistema de Clasificación AASHTO como A-2-4(0), A-3(0).
Los taludes adyacentes ubicados hacia el lado izquierdo de la vía presentan materiales denominados
arenas limosas que corresponden al mismo material que conforma la superficie de rodadura actual. Esta
capa de rodadura esta conformada por arenas de grano medio a grueso, con limos en estado
semicompacto a muy compacto, seco, no plásticos. Estos suelos son clasificados en el Sistema Unificado
SUCS como SM, SP, y en el Sistema de Clasificación AASHTO como A-2-4(0), A-3(0), A-4.
Subyacente a este estrato se presentan como suelos de fundación consistentes en arenas limpias de grano
fino, arena mal graduada con limos en menor porcentaje en estado entre semicompacto a compacto, seco
a ligeramente húmedo. Contiene restos de conchas marinas en poco porcentaje debido a la cercanía con el
litoral. Así también presencia de gravas subangulosas con arenas limpias, en menor porcentaje.

3 ZONAS DE CORTE Y MUROS DE SOSTENIMIENTO

Existen zonas en donde se realizarán cortes de terreno para obtener la sección vehicular adecuada, el cual
será necesario emplear muros de sostenimiento.

A continuación, se visualiza las zonas algunas secciones en donde se emplean muros de sostenimiento, los
cuales se encuentran en distintas progresivas y detallan en los planos.

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

4 SECTORIZACION DE LA VÍA

Por la discontinuidad de la vía, para el pavimento rígido se realizó 04 sectorizaciones.

CUADRO N.º 02 SECTORIZACION DE LA VIA POR TIPO DE SUELO

SECTOR PROGRESIVA INICIAL (km.) PROGRESIVA FINAL (km.)

AL-01 0+000 00+856

AL-02 0+000 00+554
AL-03 0+000 00+250
AL-04 0+000 00+111

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

5 RAZON SOPORTE CALIFORNIA CBR DE VÍAS

La Metodología AASHTO – 93 establece la adopción del Modulo Resiliente de la subrasante obtenido por
los valores de CBR, según los resultados de laboratorio efectuadas con las muestras extraídas de los tipos
de suelos que conforman el terreno de fundación y las capas de la actual estructura del pavimento.

Se desarrollará el diseño de pavimento rígido empleando el método AASHTO - 93, basándose en los
siguientes antecedentes técnicos:
• Capacidad de soporte del suelo.
Módulo de reacción de la sub rasante k = 6.91 kg/cm3 ó 249.62pci
• Confiabilidad en el diseño.
Nivel de confiabilidad: r = 75% Desviación normal: So = 0,39
• Serviacibilidad.
Índice de serviciabilidad inicial: PI = 4,5
Índice de serviciabilidad final: PT = 2,0
• Condiciones climáticas y de drenaje
Se considera que un 5% del tiempo anual en que la estructura estará expuesto a niveles de
humedad cercanos a la saturación, con un tiempo de remoción de agua no superior a un día.
Condición climática benigna, suave. Luego: Cd= 1,0
• Módulo de elasticidad del concreto
Ec = 3.09E+06 kg/cm2 ó 217249psi
• Transferencia de carga.
Las losas de concreto tendrán un largo de 5,0metros, sin barras de traspaso de cargas y con
bermas de confinamiento. Luego: J= 4,1

6 DETERMINACION DEL CBR DE DISEÑO

El valor del CBR de diseño se ha calculado considerando el valor promedio de acuerdo a la Metodología
empleada en el diseño y según la sectorización:
CUADRO Nº 04: CBR DE DISEÑO EN LA VÍA
PROGRESIVA (Km.) CALICATA SUCS AASHTO CBR (95%) CBR DISEÑO (%)
00 + 856 CV - 01 SP A-3(0) 11.5 15.7
PROGRESIVA (Km.) CALICATA SUCS AASHTO CBR (95%) CBR DISEÑO (%)
00 + 554 CV - 02 SP-SM A-1-b(0) 18.5 21.2
PROGRESIVA (Km.) CALICATA SUCS AASHTO CBR (95%) CBR DISEÑO (%)
00 + 250 CV - 03 SP A-3(0) 11.5 15.7
PROGRESIVA (Km.) CALICATA SUCS AASHTO CBR (95%) CBR DISEÑO (%)
00 + 111 CV - 04 SP A-3(0) 11.5 15.7

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

(*) Valor de CBR (95%) = 35%, correspondiente a material de cantera

(9.0 (*)) Valor puntual con material no representativo el cual no ha sido considerado en el cálculo.
(29.5 (**)) Valor no considerado en el cálculo.

7 PARAMETROS DE DISEÑO
7.1 FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)
La Confiabilidad en el diseño de pavimentos (Zr) es la probabilidad de que el sistema estructural que forma
el pavimento cumpla su función prevista bajo las condiciones que tienen lugar en ese lapso.

Confiabilidad = R (%)=100xprobabilidad (Nf>Nt)

La variabilidad (So) se refiere a las varianzas en las mediciones de los parámetros que se definen en el
diseño con respecto a los valores que se obtienen en el terreno de forma real.
Por lo tanto las solicitaciones de diseño para un determinado nivel de Confiabilidad se pueden estimar
como:

Log (Esal diseño) = Log (Nt) + Zr x So

De acuerdo a la clasificación funcional de la carretera la Guía AASHTO recomienda rango de valores a

considerar en el diseño:
CUADRO Nº 05 NIVELES DE CONFIABLIDAD
NIVELES DE CONFIABILIDAD
NEVEL RECOMENDADO POR AASHTO
CLASIFICACION FUNCIONAL
PARA CARRETERAS
Carretera Interestatal o Autopista 80 – 99.9
Red Principal o Federal 75 - 95
Red Secundaria o Estatal 75 - 95
Red Rural o Local 50 - 80

Según los valores recomendados por el Método AASHTO – 1993, y de acuerdo a la clasificación funcional
de la vía se ha adoptado el valor de R= 90%.

7.2 DESVIACION ESTÁNDAR (Zr)

El valor de la Desviación Estándar de acuerdo al factor de confiabilidad R= 90% es:

Zr= - 1.282

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

Ver Tabla 4.1 Standar Normal Desviate (Zr) Values Corresponding to Selected Levels of Rellabillity – Guía
AASHTO.

7.3 OVERALL ESTANDAR DESVIATION (So)

Cuando se considera la variación del tráfico proyectado (junto con otras variables asociadas con los
modelos del comportamiento del pavimento) el valor que se adopta es 0.39 para pavimentos rígidos, y 0.49
para pavimentos flexibles.
Cuando no se considera la variación del tráfico proyectado se emplea 0.34 para pavimentos rígidos, y 0.44
para pavimentos flexibles.
El rango de valores para pavimentos flexibles es: 0.40 – 0.50
El valor considerado en el diseño del pavimento rígido es el promedio:

S 0 = 0.45

7.4 ÍNDICES DE SERVICIABILIDAD

Los Índices de Serviciabilidad considerados de acuerdo al tipo de carretera y tráfico que considera los
Términos de Referencia son los siguientes:

Estructura con Carpeta Asfáltica en caliente (MAC)

• Indice de Serviciabilidad Inicial ( po ) = 4.0
• Indice de Serviciabilidad Final ( pt ) = 2.0

La Pérdida de Serviciabilidad (ΔPSI) considerando MAC, es igual a:

PSI = p0 − pt
PSI = 2.0 (MAC)

7.5 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

De acuerdo a los resultados de los ensayos de laboratorio requeridos se puede indicar lo siguiente:
• Materiales para Base: CBR mayor a 100%, chancado.
• Materiales para Subbase: CBR mayor a 40% al estado natural.

Los coeficientes Estructurales considerados son

:
• Base Granular: a2 = 0.14 / pu lg (correspondiente a CBR >=100%)

• Subbase Granular: a3 = 0.12 / pu lg (correspondiente a CBR>=40%)

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

En el Cuadro Nº 06, se presentan Los Coeficientes de Drenaje de acuerdo al tipo de material y al tiempo de
exposición que se considera expuesto a condiciones de saturación:

CUADRO Nº 06: COEFICIENTES DE DRENAJE

Característica Agua Porcentaje de tiempo en el año, que la estructura del Pavimento esta expuesta
de Drenaje eliminada en a un nivel de humedad próxima a la saturación
< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25%

Excelente 2 horas 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20

Bueno 1 día 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1 semana 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1 mes 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy Malo No drena 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40

Los materiales de canteras principalmente son de procedencia fluvial (Material de río – Cantos Rodados).
Por tanto presentan buen comportamiento respecto a la evacuación de agua filtrada. Se ha considerado un
valor intermedio para una característica de drenaje de bueno, y porcentaje de tiempo expuesto a saturación
entre 1% - 5% de acuerdo a la zona.
• Base Granular : m1 = 1.10
• Subbase Granular : m2 = 1.10

7.6 MODULOS DE RESILIENCIA

Debido a que en nuestro país no se cuenta con laboratorios implementados para determinar el modulo de
resiliencia (El laboratorio central del MTC, ha adquirido un equipo que se encuentra en proceso de
implementación), de los suelos de la subrasante equivalente al efecto combinado de todas las variaciones
ambientales locales. Para la adecuada correlación entre CBR y módulo resiliente se ha aplicado la formula
recomendada en la nueva guía de diseño AASHTO 2002, cuyo texto dice:

Este parámetro se ha determinado mediante la correlación siguiente:

MR( psi) = 2555xCBR0.64 Suelos granulares AASHTO – 2002

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

Los valores de los Módulos de resiliencia considerados en el diseño se presentan en el Cuadro Nº 07

Módulos Resilientes de Diseño.

CUADRO Nº 07: MODULO RESILIENTE DE DISEÑO

SECTOR PROGRESIVA CBR DISEÑO MR DISEÑO
I Km. 00+000 – km. 00+856 15.7 14,886
II Km. 00+000 – km. 00+554 21.2 24,865
III Km. 00+000 – km. 00+250 21.2 18,040
IV Km. 00+000 – km. 00+111 25.3 20,202

7.7 TRAFICO Y CARGAS

El Estudio de Trafico ha considerado las estaciones de conteo vehicular los mismos que fueron
recomendados contrastados PROVIAS NACIONAL.
Se establecieron Estaciones de Conteo en distintos puntos:
El Cuadro Nº 08 Ubicación de las Estaciones de Conteo, se indica los días y horas en las cuales han sido
efectuados la toma de información:

CUADRO Nº 08: UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTEO

Nº ESTACION UBICACION Nº DIAS INICIO TERMINO HORARIO
07 12/10/20 19/10/20 0:00 – 24:00
E1 U1 km. 00+750
07 12/10/20 19/10/20 0:00 – 24:00
07 12/10/20 19/10/20 0:00 – 24:00
E2 U2 km. 00+350
07 12/10/20 19/10/20 0:00 – 24:00
07 12/10/20 19/10/20 0:00 – 24:00
E3 U3 km. 00+000
07 12/10/20 19/10/20 0:00 – 24:00

Los Ejes Equivalentes proyectados para 10 y 20 años, se indican en el Cuadro Nº 09

CUADRO Nº 09: EJES EQUIVALENTE BELLAVISTA

PERIODO EE Proyectado Tráfico promedio Total Ejes EE Proyectado EE Acumulado
AÑO
(Años) Diario Anual Físico Anual Total
2010 - 2019 10 1,156 107,675 390,000 421,863 3.62 E+06
2010 - 2029 20 1,540 143,810 520,855 561,952 8.60 E+06

Fuente; Tomo I Estudio de Tráfico y Seguridad Vial

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

8 METODOLOGIA DE DISEÑO
El fundamento del Proyecto se sustenta básicamente en las Condiciones de Estratigrafía detectadas y
comprobadas mediante calicatas ejecutadas y ensayos de laboratorio realizados mediante el
procesamiento de un considerable número de muestras recuperadas.
Asimismo en zonas donde el trazo discurre sobre terreno nuevo y se presentan cortes y rellenos mayores a
2.0 m., la información geológica respecto a las formaciones de los materiales existentes ha sido el apoyo
sustantivo para definir el tipo de material de fundación ha considerar para efectos de diseño del pavimento.
Nos referimos específicamente a los Ensayos de Caracterización; Densidad – Humedad, humedades
naturales; y sustancialmente a su capacidad de soporte (CBR) de los suelos predominantes, determinados
cualitativamente y de mayor manera directamente en forma cuantitativamente por medio de
determinaciones de Valores relativos de soporte de laboratorio.
Por todo lo antes dicho, en asociación con las características de estratigrafía existentes en el prisma
subyacente a la superficie de rodadura, se ha procedido de la siguiente manera.

Definir la Estructura del Pavimento, para los períodos de Diseño que demanda el proyecto, en base a la
metodología AASHTO-93, que se sustenta fundamentalmente en parámetros de resistencia; en razón de
valor relativo de soporte.

9 CONDICIONES DE ESTRATIGRAFIA
- Se ha confeccionado el perfil estratigráfico correspondiente de la carretera, determinada en base a las
calicatas exploratorias, y todo el conjunto de ensayos efectuados con el propósito de establecer la
caracterización de los materiales subyacentes encontrados, y su comportamiento mecánico. Es así como
se observa, que la secuencia de suelos mencionados concuerda con las fuentes de las litologías
imperantes en el medio; en concordancia con su contexto geológico.

10 METODO AASHTO VERSION – 93

El Método recomendado por la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y Transportes (AASHTO)
se basa en los resultados de la pista de prueba ensayada a finales de 1950.
La primera Guía de diseño interina se publica en 1961, revisada en 1972 y 1981. En 1986 se publica la guía
revisada y ampliada. En 1993 se publica una nueva versión con pequeñas modificaciones de la guía de
diseño.
El Método de basa en ecuaciones empíricas de desempeño del pavimento a partir de la pista de pruebas y
adaptadas para climas distintos al que originalmente fue ensayada.
Se ha utilizado el método AASHTO versión – 93, que se basa en el modulo de resiliencia (Mr), los ejes
equivalentes acumulados de 18,000 lb., (W18), el Índice de Serviciabilidad (Pt), las características físicas y

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

mecánicas de los materiales de préstamo y los espesores mínimos de concreto asfáltico que especifica el
método de acuerdo al EAL correspondiente.
Los valores del numero estructural requerido (SN req) de acuerdo al trafico y a la calidad del suelo de
subrasante se ha calculado mediante la formula AASHTO, o según el grafico adjunto.
Los valores del número estructural (SN), se hallaron con la formula siguiente:

 PSI 
Log10 
 (4.2 − 1.5)
Log10W18 = Z R  S 0 + 9.36  Log10 (SN + 1) − 0.20 + + 2.32  Log10 M R − 8.07
 1094 
0.40 +
 (SN + 1)5.19 

Donde:
W18 = Número de ejes equivalentes para el periodode diseño
M R = Modulo Re siliente(lb / pu lg 2 )
po = Indice de Serviciabilidad Inicial
pt = Indice de Serviciabilidad Final
PSI = Perdidade Serviciabilidad
Z R = Factor de Confiabilidad
S 0 = DesviaciónEstándar
SN = Número Estructural requerido

La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:

SN = a1  D1 +a2  D2  m1 +a3  D3  m2
Donde:

a1 , a2 ,a3 : Coeficientes Estructurales de capa

m1 , m2 : Coeficientes de Drenaje
D1 , D2 , D3 : Espesoresde capa

Los parámetros considerados en el cálculo son los siguientes:

p o = 4 .0
p t = 2 .0
PSI = 2.0
Zr = −1.282
S 0 = 0.45

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

Los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número estructural de capas son
los siguientes:

a1 = 0.43 / pu lg (Carpèta Asfáltica)

a2 = 0.14 / pu lg ( Base Granular)
a3 = 0.12 / pu lg (Subbase)

Los coeficientes de drenaje considerados son los siguientes:

m1 = 1.10 ( Base Granular)

m2 = 1.10 (Subbase)

10.1 DISEÑO DE ESPESORES

Amparados en la Metodología de Diseño adoptada y su procedimiento, se ha procedido a determinar o mas
propiamente a verificar, si el paquete estructural propuesto ha de satisfacer las condiciones de tránsito,
requeridas para:

• Se considera un pavimento rígido de 0.20m de espesor, efectuado en una sola etapa, para
una vida útil de 20 años. Los Índices de Serviciabilidad Inicial y Final son 4.0, y 2.0
respectivamente, por lo que la Perdida de Serviciabilidad ∆PSI = 2.0, en concordancia con la
versión AASHTO - 93.

10.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS POR ETAPAS

El diseño del pavimento por etapas ha considerado realizar un diseño preliminar para una vida útil de 20
años.

Para estimar el espesor de recapeo que será necesario colocar a los “t” años, calculamos la vida
remanente del pavimento, desarrollado por la metodología AASHTO:

10.2.1 VIDA REMANENTE DEL PAVIMENTO (RL)

La vida remanente del pavimento viene dado por la siguiente expresión:

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

 Np 
RL = 100 * 1 − 
 N1.5 

Donde :
RL : Vida Re manente en porcentaje
Np : Tráfico total soportado a la fecha del refuerzo, EAL(8.2 Tn.)
N1.5 : Tráfico total para la falla del pavimento ( pt = 2.5), EAL(8.2 Tn.)

10.2.2 FACTOR DE CONDICION DEL PAVIMENTO (CF)

El factor de condición del pavimento viene dado por la siguiente expresión:

 SC 
CF =  n 
 SC0 

Donde :
SC n : Capacidad estructural del pavimento después de N p EAL
SC 0: Capacidad estructural del pavimento original

CF = (RL )
0.165
Para RL  5%

El númeroestructural efectivodel pavimentoserá :

SN efec = CF * SN 0

Donde :
SN 0 = Número estructural efectivo del pavimento original ( para "t" años)

El númeroestructural del recapeoserá :

SN ol = SN req − SN efec

SN req = Número estructural requerido para soportar el tráfico futuro (10 a 20 años)
Como :

SN ol = aol * Dol

Entoncesel espesor de recapeose det er min ará a partir de la siguienteexp resión :

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

 SN req − SN efec 
Dol =  
 aol 

Se adjunta los cálculos del refuerzo estructural:

11. JUNTAS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES

El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que sufre la losa del pavimento
debido a la contracción propia del concreto por perdida de humedad, asi como a las variaciones
De temperatura que sufre la losa por su exposición al medioambiente, y el gradiente de
temperatura existente desde la superficie hasta la subbase.
Las juntas tienen las siguientes funciones:

• Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal

• Dividir el pavimento en secciones adecuadas para proceso constructivo y acordes con las
direcciones de tránsito.
• Permitir el movimiento y alabeo de las losas
• Proveer la cada para el material de sello
• Permitir la transferencia de carga entre las losas

Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en:

• Juntas longitudinales
• Juntas transversales
Las juntas longitudinales son las que delimitan los carriles que serán por donde transitan los
vehículos.

Las juntas transversales están dispuestas en sentido perpendicular a las longitudinales.

El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas transversales y las
juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor a 1.2 veces el ancho y que no sea
mayor a 4.50m . En conas de altura mayores a 3000msnm se recomienda que las losas sean
cuadras o en todo caso, losas cortas conservando el espesor definido según ASSHTO .

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

12. MUROS DE SOSTENIMIENTO

12.1 GENERALIDADES. -
Los muros son elementos constructivos cuya principal misión es servir de contención, bien de un terreno
natural, bien de un relleno artificial o de un elemento a almacenar.
En las situaciones anteriores el muro trabaja fundamentalmente a flexión, siendo la compresión vertical
debida a su peso propio generalmente despreciable.
En ocasiones los muros desempeñan la función de cimiento, al transmitir las presiones o cargas
suministradas por los pilares o por los forjados que se apoyan en la coronación del muro.

12.2 TIPO DE MURO. -

1) Muros de gravedad, son los que tienen en general un perfil trapezoidal y dependen principalmente de su
peso propio para asegurar la estabilidad; se hacen generalmente de concreto ciclópeo o aún de piedras y
no llevan ningún refuerzo: debe proporcionarse de tal manera que no haya esfuerzos de tracción en
ninguna de las secciones; son muros muy económicos para alturas bajas (hasta 3 ó 3.50 metros
aproximadamente).

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

12.3 CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO

A. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
De acuerdo al estudio de Mecánica de Suelos se considerarán los siguientes datos del
suelo:
• Suelos semi-compactos, materiales no plásticos.
• La humedad del terreno no considera la posibilidad de un asentamiento diferencial.
• El porcentaje de humedad no representa peligro de empuje y/o colapso.
• No se encontró nivel freático.
• Los materiales encontrados no tienen sulfatos, carbonatos, caliche u otras sales solubles.
• Considerar como Capacidad portante admisible: 2.07 kg/cm2.
• Utilizar cimentación superficial recomendando una profundidad DF=1.50 m para
• zapatas (nivel de desplante), DF = 1.00 m.

B. CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

CONCRETO.
Características del concreto reforzado para el diseño estructural
• Resistencia nominal a compresión = f'c = 210 kg/cm2
• Módulo de elasticidad = Ec = 217,000 kg/cm2
• Módulo de Ruptura = fr = 28 Kg/cm2
• Curva de comportamiento. Se asumirá el modelo esfuerzo – deformación de Whitney.
• Deformación Unitaria Máxima εc = 0.003

13 BASES PARA EL DISEÑO DE MUROS DE CONTENCIÓN

Las fuerzas que actúan sobre un muro de contención pueden dividirse en dos grupos; fuerzas horizontales
provenientes del empuje del terreno, sobrecargas, etc., y fuerzas verticales provenientes del peso propio,
peso del relleno, sobrecarga, etc.
La acción de las fuerzas horizontales tiende a desplazar el muro de su posición original y si ese
desplazamiento es lo suficientemente grande, el muro ya no estará cumpliendo su función, o sea habrá
fallado, aún si el desplazamiento tuvo lugar sin daños para las partes constitutivas del muro.
El desplazamiento puede ser rotacional o lineal y contra ambos debe estar dirigido el diseño en lo que se
denomina análisis de estabilidad.

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

En el esquema:
Puede verse como el empuje del relleno tiende a volcar el muro, junto con el relleno que hay directamente
sobre el talón, alrededor del extremo del voladizo delantero (punto A); las fuerzas que se oponen a ese
vuelco son precisamente las verticales, las cuales dan momentos de sentido contrario al del empuje con
respecto al punto A. El factor de seguridad mínimo contra la posibilidad de volcamiento o sea relación entre
momentos que impiden el volcamiento y momentos que tienden a producirlo alrededor del punto A, debe
ser 2 según especificación de la mayoría del código.

En el esquema:
b) Puede apreciarse como la componente horizontal del empuje puede deslizar el muro, junto con la parte
de relleno que está directamente sobre el talón, en el sentido del empuje. La fuerza que se opone a este
deslizamiento es la fricción que hay entre la base del muro y el terreno de fundación principalmente; esta
fricción es función de las fuerzas verticales que actúan sobre el muro del terreno de función en la forma f x
ΣV, siendo f el coeficiente de fricción entre el Concreto o material del muro y el terreno de fundación, estos
coeficientes tienen los siguientes valores usuales:
Para mejorar la estabilidad al deslizamiento conveniente no alisar mucho la superficie del terreno de
fundación y dejar más bien una superficie rugosa.

Nótese en el esquema b) que el muro, al deslizarse hacia la izquierda, debe empujar también el terreno que
haya adelante de él, creando así un empuje pasivo que ayuda a la estabilidad al deslizamiento puesto que
debe ser vencido antes de que el muro pueda deslizarse; e tendrá así que la fuerza que se opone al
deslizamiento es:

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

Debe advertirse que para poder contar con el empuje pasivo es necesario estar seguro de que el terreno
delante del muro estará siempre ahí y de que estará en su posición antes de la colocación del relleno; esto
no siempre es posible y de ahí que muchos ingenieros prefieran despreciar el efecto del empuje pasivo al
buscar el coeficiente de seguridad mínimo de 1.5 o aumentar este coeficiente mínimo a 1.7 ó 1.8 al sí tener
en cuenta el efecto del empuje pasivo.

Para aumentar el factor de seguridad al deslizamiento se utiliza muchas veces una “llave”, que consiste en
una prolongación inferior del vástago y que tiene como efecto desplazar en parte el plano de posible falla
desde la cara inferior de la base a la cara inferior de la llave aumentando así considerablemente el empuje
pasivo que debe ser vencido, además se ve en el esquema que cuando hay llave la fricción que se opone
al deslizamiento es la que hay entre concreto y suelo en las zonas ab y cd, mientras que en la zona d-e
tenemos fricción entre suelo y suelo puesto que en d-e es el suelo el que debe romperse para producirse el
deslizamiento, en consecuencia f1 será coeficiente de fricción entre concreto y suelo, mientras que f2 será
el coeficiente de fricción del suelo o sea tg( ).

En la mayoría de los casos la llave se coloca inmediatamente debajo del vástago para poder anclar ahí los
hierros del mismo, pero a veces puede resultar más ventajoso colocar esa llave más atrás y aún en el
extremo del talón.

De todas maneras, es prudente despreciar generalmente la altura del terreno por encima de la base porque
éste puede ser removido con facilidad y en ese caso del triángulo de empuje pasivo a considerar como
efectivo es el efg y no el ef’g’.

El análisis de estabilidad debe incluir también, además de la seguridad el volcamiento y la seguridad al

deslizamiento, el estudio de las reacciones del terreno las cuales no deben ser superiores en ningún punto
a la fatiga admisible del terreno.

14. CONSIDERACIONES EN CÁLCULO DE MUROS DE GRAVEDAD.

Los muros de Gravedad son estructuras que proveen apoyo lateral para una masa de suelo y que deben su
estabilidad fundamentalmente a su peso propio y al peso del suelo ubicado directamente sobre su base.

A. PREDIMENSIONAMIENTO
Por lo general, se conoce el desnivel de terreno que es necesario salvar y las características del relleno. A
partir de esta información y haciendo uso de la tabla Nº 01 se estima una primera dimensión para la base.

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

A continuación, se muestran algunos criterios para determinar las otras dimensiones del uro de gravedad:

15. COMPROBACIÓN DE LA ESTABILIDAD ESTRUCTURAL

B.1 COMPROBACIÓN A DESLIZAMIENTO

De acuerdo con las notaciones de la figura 27, la fuerza que puede producir el deslizamiento es la
componente horizontal del empuje activo Eh.

Las fuerzas que se oponen al deslizamiento son el rozamiento entre la base del muro y el terreno de
cimentación, el eventual empuje pasivo Ep frente a la puntera del muro y la componente vertical del empuje
activo Ev.
La fuerza que resiste el deslizamiento viene dada por la expresión:



Dónde:
P = Resultante de los pesos de los distintos elementos del muro y de las zonas de terreno situadas verticalmente
sobre la puntera (*) y el talón.
(Zonas 1, 2, y 3 de la figura).
m = Coeficiente de rozamiento entre suelo y hormigón. En general será el resultado del correspondiente estudio
geotécnico. A falta de datos más precisos, puede tomarse m = x taq 2/3 f siendo f el ángulo de rozamiento interno del
terreno base. Cuando la estructura es un muro de contención de terreno, f = j En la tabla 5, tomada de Calavera, se
indican valores del coeficiente de rozamiento para algunos tipos de suelo.

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

Ep = Empuje pasivo frente a la puntera del muro.

Ev = Componente vertical del empuje activo.

17. COMPROBACIÓN A VUELCO

Convencionalmente se supone que el giro del muro se produce alrededor del punto A, correspondiente a la
arista exterior del cimiento. Teniendo en cuenta las notaciones de la figura 27, se puede determinar el
momento de vuelco y el momento estabilizador.

El momento de vuelco es el producido por la componente horizontal del empuje activo.

Como en el caso de la seguridad al deslizamiento, es frecuente despreciar el empuje pasivo.

Usualmente se pide que si N representa las cargas frecuentes, si N incluye cargas
infrecuentes o excepcionales.
Para el caso de sismo suele adoptarse 


EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

[Link]ÑO DE MUROS DE GRAVEDAD

Los muros de gravedad resisten el empuje de la tierra por su propio peso. Se tendrá que aplicar
para el diseño, pero si el muro es parte fundamental en la estabilidad.
1.- MUROS DE SOSTENIMIENTO H=1.40 m

B
2H

b= 0.30m θ 5.78 º

Ho= 1.00m
H= 1.40m HT =1.46m

0.40m

h= 0.40m

B= 1.05m

Como diseño final para el muro de gravedad (Muro de sostenimiento ) de H= 1.40m, se tiene la
siguiente geometría.

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

2.- MUROS DE SOSTENIMIENTO H=2.30 m

B
2H

b= 0.30m θ 5.78 º

Ho= 1.90m
H= 2.30m HT =2.36m

0.40m

h= 0.40m

B= 1.27m

Como diseño final para el muro de gravedad (Muro de sostenimiento) de H= 2.30m, se tiene la
siguiente geometría.

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

3.- MUROS DE SOSTENIMIENTO H=4.37 m

Como diseño final para el muro de gravedad (Muro de sostenimiento) de H= 4.37m, se tiene la
siguiente geometría.

EXPEDIENTE TECNICO
 “CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE MEMORIA DE CÁLCULO
PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO- ESTRUCTURAS
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

19. CONCLUSIONES
De acuerdo a los resultados de las investigaciones del Estudio de Suelos, Canteras, Fuentes de Agua y el
Diseño del Pavimento se desprenden las siguientes conclusiones:

• El Presente estudio esta referido a la carretera que se encuentra dentro de la localidad Bellavista,
y que son de suma importancia para el desarrollo del distrito, pues con esta obra se mejora en
gran manera la calidad de vida de la población, y del distrito de Pachas.
• La construcción del presente proyecto permitirá una mejor integración de la población con los
centros educativos del distrito.
• Los cortes realizados para la ejecución de la carretera generan la necesidad de emplear muros de
sostenimiento.
• La conformación de la subrasante proyectada será efectuada en un terreno escarificado, nivelado
y compactado al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.
• El Diseño del pavimento considerado es el calculado mediante la Metodología AASHTO – 93, para
una vida útil de 10 años en una sola etapa.
• Los Espesores del pavimento en una sola etapa para una vida útil a 20 años y será de 0.20m de
espesor.
• Las Especificaciones Técnicas Generales para la construcción de carreteras EG-2000, del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe ser considerado como parte del Expediente
Técnico.
• El presente Estudio es solo valido para el proyecto CRECREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN
LA LOCALIDAD DE BELLAVISTA DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO-
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO.

20. RECOMENDACIONES

• Se recomienda utilizar los materiales producto de los cortes de taludes adyacentes de la carretera
para conformación de rellenos, verificando previamente en obra la calidad de los mismos según
los requerimientos establecidos en las Especificaciones Técnicas EG-2000.

• La ejecución del pavimento rígido, así como la ejecución de los muros de sostenimiento deben ser
ejecutadas previa coordinación del Contratista con la supervisión. Garantizando de esta manera
que los trabajos se ejecuten de manera correcta.

EXPEDIENTE TECNICO