UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE TECNOLOGÍA

CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PROYECTO DE GRADO

NIVEL LICENCIATURA

“ANÁLISIS ECONÓMICO Y DE POTENCIA DE UN MOTOR TOYOTA TOWNACE 7K A GASOLINA Y

GAS NATURAL INCORPORANDO UN COMPRESOR ELÉCTRICO”

Postulante: Univ. Ediberto Rogelio Castro López

Tutor: Lic. Juan Marcelo Illanes Dorado

La Paz- Bolivia
Marzo 2018
DEDICATORIA Y AGRADECIMIENTO

Doy gracias a DIOS sobre toda las cosas, por ser mi guía y mi fortaleza para
lograr todas las metas que me he propuesto en la vida. “con Él todo y sin Él nada”.

A mi MAMÁ Juana Francisca López y a mi PAPÁ Santiago Castro por haberme

dado la vida y por sus luchas constantes de trabajo y esfuerzo para que nunca me
faltará nada.

A mis SUEGROS Juan Callisaya y Teodora Mamani, por el apoyo incondicional

en los momentos más necesarios en toda mi carrera universitaria.

A mis PADRINOS Benedicto Roque y Florencia Huanca, por el apoyo

incondicional que nunca lo olvidaré.

A mi ESPOSA María Elena Callisaya Mamani, regalo maravilloso que Dios cruzó
en mi camino. Gracias amor por apoyarme día y noche.

A mi HIJA Milka Andrea, por darme fuerza e inspiración.

A mi TUTOR Lic. Juan Marcelo Illanes Dorado por darme ese impulso y
comprensión para realizar este proyecto.

I
RESUMEN

El principal objetivo de este proyecto es realizar un análisis económico y de potencia

de un motor Toyota 7K a gasolina y convertido a G.N.V. incorporando un compresor
eléctrico para mejorar el rendimiento en la ciudad de La Paz.

Partiendo de un problema atmosférico en La Paz, se concluye que existe pérdida de

potencia por haber menor presión de aire, donde con la ayuda de un compresor
eléctrico se compensará en un porcentaje.

Se introducirá gran flujo de aire al múltiple de admisión para que el motor absorba
fácilmente y que exista una buena combustión.

Gracias a la recolección de datos del gas natural se pudo evidenciar que existe una
mayor cantidad de metano, por tanto es menor la contaminación para el medio
ambiente.

En cuanto se refiere al compresor eléctrico vemos que es muy fácil de activarlo, por lo
cual este no será un problema en el momento de querer utilizar.

Se hizo los cálculos necesarios para comparar estos datos teóricos con las pruebas
realizadas con el dinamómetro móvil TM 900, donde se observa claramente que se
recupera la potencia incrementándose teóricamente en 6% respecto a la prueba
realizada.

Se hizo el ciclo de conducción en carretera y en rutas obteniendo resultados de ahorro

económico de un 47%.

II
 ÍNDICE

CAPÍTULO 1 GENERALIDADES Pág.

1.1. Introducción……………………………………………………………………………………………………1

1.2. Antecedentes ………………………………………………………………………………………………..2

1.3 Planteamiento del problema …………………………………………………………………………....3

1.4 Descripción del objeto de estudio ……………………………………………………………………4

1.5 Objetivos …………………………………………………………………………………………………………5

1.5.1 Objetivo general ……………………………………………………………………………………….5

1.5.2 Objetivos específicos .................................................................................................................5

1.6 Justificación ……………………………………………………………………………………………………6

1.6.1 Justificación económica …………………………………………………………………………..6

1.6.2 Justificación técnica ………………………………………………………………………………6

1.6.3 Justificación social …………………………………………………………………………………7

1.6.4 Justificación ambiental ……………………………………………………………………………7

CAPÍTULO 2 MARCO TEÓRICO-REFERENCIAL

2.1. Antecedentes del gas natural ………………………………………………………………………8

2.1.1. Reservas del gas natural ……………………………………………………………………………8

2.1.2. Gas de yacimientos gasíferos ……………………………………………………………………8

2.1.3. Gas de yacimientos petrolíferos ………………………………………………………………8

III
 2.1.4. Propiedades físico - químicas del gas natural ……………………………………………9

2.1.4.1.Temperatura de combustión …………………………………………………………………9

2.1.4.2. Densidad ………………………………………………………………………………………….9

2.1.4.3. Color y olor ……………………………………………………………………………………10

2.1.4.4. Resistencia a la detonación …………………………………………………………………..10

2.1.4.5. Relación de compresión ………………………………………………………………………11

2.1.4.6. Poder calorífico del gas natural …………………………………………………………….12

2.1.5 Comportamiento de los vehículos a GNV en grandes altitudes ……………………13

2.2 Ciclo teórico de los motores de explosión…………………………………………………………15

2.2.1 Rendimiento térmico del ciclo a volumen constante …………………………………17

2.2.2 La presión media del ciclo ……………………………………………………………………….19

2.2.3 Reacciones químicas del combustible ……………………….…………………… ..………19

2.2.4 Ciclo real en motores de explosión …………………………………………………………..20

2.3 Sobrealimentación de motores ……….……………………………………………………………….25

2.3.1 Generalidades ………………………………………………………………………………………….25

2.4 Características técnicas del dinamómetro portátil TM 900……………………………27

2.4.1 Presentación ……………………………………………………………………………………………27

2.4.2 Funcionalidades del TM900 ……………………………………………………………………28

2.4.3 Especificaciones técnicas ………………………………………………………………………..29

IV
2.5 Instalación del TM 900 en el vehículo ……………………………………………………………29

2.5.1 La fijación en los vidrios del vehículo ……………………………………………………...30

2.5.2 Directrices para colocar el dispositivo en el parabrisas ………….…………………30

2.5.3 Instalación del sensor de velocidad ……………..........……………………………………31

2.5.4 Instalación de la cinta reflectante en la rueda del vehículo ….……………………35

2.5.5 Instalación del disparador manual (Trigger) ……………………………………………35

2.5.6 Ajuste de la sensibilidad del acelerómetro…………………………………………………36

2.5.7 Pruebas de potencia realizados por el TM 900 …………………………………………37

2.5.8 Importancia de la medición de RPM en las pruebas de potencia y

definición de la marcha para la realización de la prueba …………………..…………37

2.5.9 Sistemas empleados en la sobrealimentación………………………………………39

CAPÍTULO 3 METODOLOGÍA

3.1 Tipo de investigación ……………………..….…………………………………………………………44

3.2 Población y muestreo ………………………….…………………………………………………………44

3.3 Instrumentos de relevamiento de información ……………………….………………………44

3.4 Metodología para determinar la economía del gasto de combustible mediante

el método de repostaje ………………………………………………………………………………….46

V
CAPÍTULO 4 INGENIERÍA DE PROYECTO

4.1 Instalación del compresor eléctrico y modificación al vehículo….………………………47

4.1.1 Instalación mecánica del compresor eléctrico ………..…………………………………47

4.1.2 Instalación eléctrica …………………………………………………………………………………48

4.2 Datos técnicos del motor Toyota 7K ……………………………………………………………48

4.2.1 Descripción …………………………………………..…………………………………………………48

4.3 Datos técnicos del compresor eléctrico …………………….………………………………….…49

4.3.1 Descripción ……………………………………………………..………………………………………49

4.3.2 Funcionamiento ………………………………………………………………………………………49

4.4 Cálculo de la potencia consumida por el compresor eléctrico ……………………………49

4.5 Cálculos de componentes porcentuales de Carbono e Hidrógeno ………………………50

4.6 Cálculo termodinámico de potencia …………………………………..……………………………52

4.6.1 Datos para el cálculo ………………………………………………………………………………52

4.6.2 Resultados obtenidos …………………………………………………………………………...53

4.7 Pruebas de potencia realizadas mediante el dinamómetro TM900 ……………………56

4.7.1 Tabla de comparación de potencia obtenido por el TM 900 ……………………..59

4.8 Consumo de combustible en carretera ………………………………………………………….60

4.9 Costos del proyecto ………………………………………………………………………………………60

4.10 Ciclo de conducción …………………………………………………………………………………….61

VI
 4.10.1 Metodología ………………………………………………………………………………………….61

CAPÍTULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones ………………………………………………………………………………..………………64

5.2 Recomendaciones …………………………………………………………………………………………66

BIBLIOGRAFÍA

Bibliografía ……………………………………………………………………………………….…………………67

VII
 ÍNDICE DE TABLAS

Pág.

Tabla 1 Comparación de precios de gasolina, diésel y gas natural …………………..………..2

Tabla 2 Temperatura de encendido de algunos combustibles……………………….…………..9

Tabla 3 Densidad de algunos combustibles ……………..…………………………………………..10

Tabla 4 Número de octano y cetano …………..………………………………………………………..11

Tabla 5 Relación de compresión de algunos combustibles …………………………………….12

Tabla 6 Poder calorífico de algunos combustibles ………………………………………………..13

Tabla 7 Comparación de propiedades de los combustibles ……………………………………13

Tabla 8 Especificaciones técnicas ………..………………………………………………………………29

Tabla 9 Resumen de los datos de 20 encuestados del anexo 1 …………………..…………….45

Tabla 10 Datos técnicos del motor Toyota 7k ……………….……………………………………….48

Tabla 11 Datos técnicos del compresor eléctrico ………………….……………………………….49

Tabla 12 Componentes porcentuales del gas natural ………………….………………………….50

Tabla 13 Componentes porcentuales de carbono e hidrógeno ………………….……………51

Tabla 14 Cálculo teórico de la potencia del motor a gasolina, g.n.v. sin C.E. y g.n.v.

con C.E….………………………………….………………………………………………………………. 53

Tabla 15 Datos de prueba ……………….…………………………………………………………………..59

Tabla 16 Identificación …………..……………………………………………………………………………59

VIII
Tabla 17 Resultados ………………………………………………………………………………………………59

Tabla 18 Valores nominales ………………………………………………………………………………….60

Tabla 19 Costo del proyecto …………………………………………………………………………………60

Tabla 20 Resultado del ciclo de conducción ……………………………………………………………62

Tabla 21 Cálculo de consumo de combustible en carretera ……………………………………63

IX
 ÍNDICE DE FIGURAS

Pág.

Figura 1 Ciclo teórico de los motores de explosión ………………….…………………………….15

Figura 2 Limpieza del área de fijación ………………….………………………………………………..30

Figura 3 Alineación del dispositivo ………………….……………………………………………………31

Figura 4 Fijación del sensor ………………………………………………………………………………….32

Figura 5 Asegurado del soporte del sensor con cable de acero ……………………..………...33

Figura 6 Ubicación del brazo telescópico en el tubo de apoyo …………………………………33

Figura 7 Sensor en el soporte del brazo telescópico …………………….…………………………34

Figura 8 Alineación del brazo telescópico con el espejo …………………….……………………34

Figura 9 Dispositivo fijado en el parabrisas ……………………..…………………………………….34

Figura 10 Cinta reflectante ……………………………………………………………………………………35

Figura 11 Conexión del disparador manual ………………………………………………………….35

Figura 12 Botón disparador …………………………………………………………………………………..36

Figura 13 Ajuste de la sensibilidad ………………………………………………………………………..37

Figura 14 Compresor de aire …………………………………………………………………………………40

Figura 15 Turbocompresor ……………………………………………………………………………………42

Figura 16 Compresor Eléctrico ………………………………………………………………………………43

Figura 17 Instalación mecánica del compresor eléctrico …………………..……………………47

X
Figura 18 Filtro del compresor eléctrico ……………….………………………….……………………47

Figura 19 Circuito real para el funcionamiento del compresor eléctrico ….………………48

Figura 20 Curva de potencia del motor con gasolina sin compresor eléctrico…………….……………………………

Figura 21 Curva de torque del motor con gasolina sin compresor eléctrico ..……………56

Figura 22 Curva de potencia del motor con gnv sin compresor eléctrico .………………..57

Figura 23 Curva de torque del motor con gnv sin compresor eléctrico .……………………57

Figura 24 Curva de potencia del motor con gnv y compresor eléctrico ..…………………58

Figura 25 Curva de torque del motor con gnv y compresor eléctrico ………………………58

Figura 26 Ruta realiza en el ciclo de conducción …………………………………………………….62

ÍNDICE DE ANEXOS

XI
 Pág.

ANEXO 1 …………………………………………………………………………………………………………68

ANEXO 2 …………………………………………………………………………………………………………74

ANEXO 3 …………………………………………………………………………………………………………77

ANEXO 4 …………………………………………………………………………………………………………78

ANEXO 5 …………………………………………………………………………………………………………78

ANEXO 6 …………………………………………………………………………………………………………79

ANEXO 7 …………………………………………………………………………………………………………80

ANEXO 8 ……………………………………………….................................................................................82

SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS

XII
SÍMBOLO SIGNIFICADO
GNV Gas Natural Vehicular
TCF Trillones Pies Cúbicos
L.A. Línea atmosférica
Relación de compresión
Vh Volumen de trabajo de un cilindro
Vc Volumen de la cámara de combustión
Cantidad teórica de aire necesaria para la combustión de
l0
1kg de combustible en kg
G1 Cantidad total de mezcla fresca
M1 Cantidad total de mezcla de aire y combustible
M2 Cantidad total de los productos de combustible
Incremento de volumen
R Densidad de la carga de admisión
Masa molecular aparente del aire
Densidad de la carga de admisión
Hu Poder calorífico inferior
W Cantidad de humedad contenida en 1kg de combustible
Presión al final de admisión
Tk Temperatura a la salida del C.E.
T0 Temperatura ambiente
Vs Volumen de cilindrada
Vf Volumen final
Tc Temperatura absoluta alcanzada después de la compresión
Presión de compresión
k Exponente adiabático de la mezcla aire-combustible
Q1 Calor en la combustión
Cv Calor específico másico a volumen constante

XIII
 Tz Temperatura de combustión
Presión al final de escape
Presión calculada para el final de combustión
” Presión máxima del ciclo
k1 Exponente adiabático de la mezcla de gases residuales
Grado de elevación de la presión al suministrar el calor
Te Temperatura al final de escape
Rendimiento térmico del ciclo a volumen constante
Cantidad de calor suministrada en el proceso de compresión
| | Cantidad absoluta de calor desprendido en el proceso de
compresión
Cp Calor específico másico a presión constante
ρ Grado de expansión preliminar al suministrar el calor en el
proceso
Grado de expansión preliminar al desprender el calor hacia
la fuente fría
Presión media del ciclo
p0 Presión atmosférica
pk Presión a la salida del C.E.
Coeficiente de amortiguación de la velocidad de la carga en
la sección del cilindro
Coeficiente de resistencia del sistema de admisión
Incremento de temperatura de la carga fresca
Tr Temperatura de los gases residuales
Presión de los gases residuales
Ta Temperatura al final de admisión
n1 Coeficiente politrópico de compresión
μr Coeficiente real de variación molecular

XIV
α Coeficiente de exceso de aire
μ0 Coeficiente teórico de variación molecular
Cantidad de aire teórico necesaria para quemar 1mol de
L0
combustible gaseoso
Presión final de la expansión
n2 Exponente politrópico de expansión
Tb Temperatura al final de expansión
Presión media indicada del ciclo calculado
Vp Velocidad media del pistón
n Número de revoluciones del motor
Pérdidas mecánicas
Rendimiento mecánico
Presión media indicada
Presión media efectiva
gi Consumo efectivo indicado de combustible
ge Consumo específico efectivo de combustible
Rendimiento indicado del ciclo
Rendimiento efectivo del ciclo
Velocidad de la carga en la sección de la válvula
Coeficiente de los gases residuales
Coeficiente de recarga durante el cierre de los órganos de
admisión
Rendimiento volumétrico
Calor no desprendido por el efecto de la combustión
incompleta
Calor específico molar del monóxido de carbono
Calor específico molar del dióxido de carbono
Calor específico molar del hidrógeno

XV
 Calor específico molar del agua
Calor específico molar del nitrógeno
Coeficiente de aprovechamiento del calor de combustión

” Energía interna de los productos de combustión

Cilindrada
Potencia efectiva del motor
C.E. Compresor Eléctrico
CH4 Metano
C2H2 Etino o Acetileno
C2H4 Etileno
C2H6 Etano
C3H8 Propano
C4H10 Butano
C5H12 Pentano
C Carbono
H Hidrógeno
Cantidad centesimal de oxígeno en peso por 1kg de
O
combustible
Cantidad centesimal de azufre en peso por 1kg de
S
combustible
CO Monóxido de Carbono
H2 Hidrógeno
Cc Consumo de combustible

XVI
CAPÍTULO 1

GENERALIDADES

1.1 Introducción

El automóvil en este tiempo ya no es un lujo sino una necesidad para el hombre

en su vida cotidiana, se utiliza como un medio para ganarse el sustento de su
familia o un medio de transporte para un paseo familiar, de algún modo existe la
necesidad de economizar el gasto del combustible, por un lado los fabricantes
aumentando la efectividad de inyección en la cámara de combustión aliándose
con la electrónica y por otro los conductores buscando formas de reducir gastos
económicos. Esto se debe a que el combustible es una energía no renovable. Otra
forma de economizar es cambiar el tipo de combustible como ser el Gas Natural
Vehicular (G.N.V.) ya que el precio de este es menor a la gasolina.

En Bolivia tenemos grandes reservas de gas natural y con el gobierno actual se

aprobó el Decreto Supremo N° 1344, 10 de Septiembre de 2012 (ANEXO 1)
donde indica que se puede transformar en forma gratuita los motores que
utilizan gasolina a G.N.V.

En abril de 1992 se aprueba la LEY DEL MEDIO AMBIENTE, mediante Decreto

Supremo N° 1333 (ANEXO 2) durante el gobierno del Lic. Jaime Paz Zamora, la
cual nos indica; que se debe proteger y preservar el medio ambiente en nuestro
territorio.

Los principales problemas que se tuvo con la conversión de vehículos a GNV es

la disminución de potencia y rendimiento en el motor particularmente en las
pendientes como en el caso de la ciudad de La Paz.

1
 La desventaja de este combustible es que al ser la relación estequiométrica
mayor en partes de aire que en la relación aire-gasolina, es decir que necesita
idealmente 17.2 kg de aire para mezclarse con 1 kg de G.N.V., a comparación de
la gasolina que idealmente necesita de 14.7 kg de aire para mezclarse con 1 kg
de gasolina, al estar la ciudad de La Paz a una altura de 3600 m.s.n.m. hay
menor cantidad de aire por unidad de volumen, por lo tanto existe una
disminución en la potencia y que se hace mucho más notoria debido a la
topografía que presenta la ciudad de La Paz.
Debido a esta falencia el planteamiento de este proyecto, es acerca de la forma
de compensar la disminución de potencia de los motores que utilizan el G. N. V.
como combustible en la ciudad de La Paz, mediante la introducción de mayor
cantidad de aire al motor realizando la adaptación de un compresor eléctrico.

1.2 Antecedentes

Ya que en el país es permitida la conversión de automóviles a gasolina y diésel

para que funcionen a G. N. V., existen muchas ventajas de dicha conversión, que
son:

- El bajo costo de este combustible con respecto a la gasolina, se muestra en la

tabla 1.

TABLA 1 Comparación de precios de gasolina, diésel y gas natural

COMBUSTIBLE PRECIO UNIT.(Bs.) CANT.

GASOLINA 3.74 1 lt
DIESEL 3,72 1 lt
GAS NATURAL 1,66 1 m3

Fuente: Agencia Nacional de Hidrocarburos

2
 - Al tener reservas de gas natural en el país, existe seguridad en el
abastecimiento de este combustible y estabilidad en el precio del mismo.

- Menor contaminación del medio ambiente, debido a su composición química

por ejemplo:
a) No contiene azufre ni plomo.
b) Reducción de entre el 20% y 30% en emisiones de dióxido de carbono a
comparación de los vehículos que funcionan a gasolina y diésel.
c) Reducción de hasta 100% de emisiones de particulado.

Al contrario, también existen desventajas con la conversión de vehículos que

utilizaban gasolina y ahora utilizarán G.N.V. como combustible, y una de ellas,
por la cual muchas personas no realizaron dicha conversión a sus motores es, la
pérdida de potencia.

Esta desventaja es el motivo principal de este proyecto, llegar a solucionar esta

deficiencia para que estos vehículos tengan una óptima potencia y buen
desempeño en la ciudad de La Paz, obteniendo el beneficio de reducir la
contaminación del medio ambiente, ya que al realizarse la combustión el G.N.V.
con el aire, el porcentaje de gases contaminantes disminuirá en comparación de
un motor que funciona con gasolina.

1.3 Planteamiento del problema

Al convertir un vehículo a G.N.V. existen pérdidas notables con respecto a la

potencia específicamente en La Paz por su altitud y la pendiente que existe.

En Bolivia se trata de reducir el problema de las pérdidas de potencia, al

convertir un vehículo al uso de G.N.V., con este objetivo se harán las
investigaciones teóricas, prácticas para implementar un compresor eléctrico de

3
 aire para compensar la diferencia de combustión requerida entre un motor a
gasolina con respecto a GNV.

Las ventajas que ofrece la instalación del gas natural para vehículos se refleja
tanto en el punto de vista económico, ambiental, seguro y el práctico uso de este
sistema.

El motor aspirado no tiene la capacidad de absorber rápidamente un mayor

volumen de aire para lograr una mezcla ideal y que el motor aumente sus
revoluciones rápidamente.

En el país es permitida la conversión de automóviles a gasolina y diésel para que

funcionen a G.N.V., existen muchas ventajas de dicha conversión, que son:

- El bajo costo de este combustible con respecto a la gasolina

- Al tener altas reservas de gas natural en el país, existe seguridad en el
abastecimiento de este combustible y estabilidad en el precio del mismo.
- Menor contaminación del medio ambiente debido a su composición química.

1.4 Descripción del Objeto de estudio

La razón del tema, es compensar la potencia del motor que funciona a G.N.V.,
normalmente se reduce debido a la menor presión atmosférica de aire que existe
a mayores alturas, con la ayuda de un compresor eléctrico que realizará el
trabajo de introducir gran flujo de aire a presión al múltiple de admisión para
que el motor absorba más fácilmente la cantidad de aire que requiere para una
buena combustión.

El sobre alimentador eléctrico que se utilizará en este caso consta de un

compresor que va acoplado a un motor eléctrico por esto se lo conoce también
con el nombre de “compresor eléctrico (C.E.)” el cual tiene por objetivo absorber

4
 el aire que sea posible e introducirlo al múltiple de admisión del motor después
de que este haya pasado por un filtro de aire.

El compresor eléctrico funcionará únicamente cuando el conductor crea

necesario, específicamente en pendientes como el caso La Paz-El Alto, su
activación estará controlada por un SWITCH instalado en el tablero de dicho
vehículo, y proporciona un caudal constante de aire en todo momento.

1.5 Objetivos

1.5.1 Objetivo General

Realizar un análisis económico y de potencia de un motor TOYOTA 7K a Gasolina

y convertido a Gas Natural incorporando un compresor eléctrico (C.E.) para
mejorar el rendimiento en la ciudad de La Paz.

1.5.2 Objetivos específicos

 Realizar la recolección de datos necesario acerca de G.N.V., compresores

eléctricos, características de motores que funciona a G.N.V. en la ciudad de La
Paz.
 Realizar la adaptación del compresor eléctrico para compensar la deficiencia
de presión en el aire que existe en la ciudad de La Paz a causa de la altura,
pruebas con el dinamómetro TM900.
 Evaluar la variación de potencia con la implementación del C.E. realizando
pruebas en carretera.
 Realizar una tabla comparativa de potencia y torque obtenido del minibús
Toyota Townace motor 7k con la ayuda de un dinamómetro, donde en una
primera se realizará con gasolina, y luego con el kit de G.N.V. y finalmente con
la adaptación del compresor eléctrico.
 Realizar una comparación económica usando gasolina y gas natural.

5
1.6 Justificación

Con los datos obtenidos podremos mejorar el rendimiento del motor y además
darle confianza a la ciudadanía en poder convertir sus vehículos a G.N.V. con la
implementación de un accesorio como es el compresor eléctrico.

Después de efectuar estos análisis se podrá recomendar a los propietarios que

puedan convertir su vehículo a G.N.V.

1.6.1 Justificación Económica

Debido a que Bolivia no es un país rico en reservas de petróleo que es la materia

prima que se utiliza para producir la gasolina el precio de éste es alto a
comparación del G.N.V., y aun teniendo en cuenta que este combustible está
subvencionado por el estado Boliviano, por otra parte, al tener nuestro país
grandes reservas de G. N.V., los precios de éste son muy favorables y el ahorro de
cada propietario de un vehículo que funcione a G.N.V. será considerable, e
incluso el ahorro del estado Boliviano.

Económicamente se comprobó el ahorro del 60% que existe cuando un motor

funciona a G.N.V.1 y no a gasolina, pero la desventaja por la cual muchos
propietarios aún no utilizan este tipo de combustible más barato es la pérdida de
potencia en sus vehículos, que es lo que se soluciona con la adaptación del C.E.

1.6.2 Justificación Técnica

1
Rodas Gonzales D.R. (2007). Taller de conversión de motores a gnv. Oruro, Bolivia.

6
 Al existir una menor cantidad de aire en la ciudad de La Paz, hay una pérdida de
potencia en los motores. Por tanto, la adaptación de un C.E. para motores que
funcionan con G.N.V. aumentará el caudal de aire para conseguir un eficiente
rendimiento.

Es importante recordar que la potencia de un motor a gas natural decrecerá

alrededor de 4 a 12 % porque el gas ocupa alrededor del 12 % del volumen de la
admisión2, lo que no pasa con combustibles líquidos , por lo tanto, se tendrá
menos aire que también se espera compensar en cierto porcentaje con la
adaptación del C.E.

1.6.3 Justificación Social

Viendo la inconformidad de los usuarios de los vehículos convertidos a gas

natural por la frecuente pérdida de potencia de los vehículos, se decide
analizar el problema, para poder acondicionar el mecanismo y minimizar
pérdidas de combustible y potencia en los vehículos.

1.6.4 Justificación Ambiental

El gas natural es el combustible alternativo que tiene la combustión más limpia.

Las emisiones de la descarga de vehículos que funcionan con G.N.V. son más
bajas que las de vehículos a gasolina, con el proyecto se incrementará la cantidad
de combustible a quemar pero no se incrementará la contaminación.

2
Fenalco.(2016). Expomotor. Colombia.

7
CAPÍTULO 2

MARCO TEÓRICO-REFERENCIAL

2.1. Antecedentes del gas natural

El Gas Natural es una mezcla de hidrocarburos gaseosos que incluye al Metano,

(CH4) en mayor proporción. El Gas Natural se obtiene de los pozos de petróleo
en forma autónoma, ya que el mismo es expulsado hacia la superficie, por la
presión reinante en la cuenca petrolífera que en algunos casos llega a superar los
100 bar. El mismo que es conocido como gas natural de petróleo, luego es
canalizado hacia las plantas de tratamiento y compresión donde se recuperan
los hidrocarburos pesados.

2.1.1. Reservas del gas natural

Las reservas del gas natural son abundantes, hasta el momento Bolivia cuenta
con 11 TCF, según la publicación de Y.P.F.B. del año 2016.3

2.1.2. Gas de yacimientos gasíferos

Estos gases solo se obtienen de yacimientos gasíferos que se encuentran en

grandes cantidades y a elevadas presiones.

2.1.3. Gas de yacimientos petrolíferos

Estos pueden encontrarse en estado libre por encima del petróleo formado, lo
que se denomina “gorro de gas” o bien pueden encontrarse saturados con el
petróleo.

3
Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos. (2016). Reservas certificadas de gas en Bolivia.

8
2.1.4. Propiedades físico - químicas del gas natural

Para la utilización del gas natural como combustible, estos deben poseer algunas
características para una mejor combustión, estas son: temperatura de
combustión, poder calorífico, densidad, volatilidad y otros.

2.1.4.1. Temperatura de combustión

Para que se produzca la combustión es necesaria una temperatura adecuada

para el inicio de la reacción, esta temperatura es una característica de cada gas y
se la llama temperatura de combustión o temperatura de encendido.

TABLA 2 Temperatura de encendido de algunos combustibles

TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE
COMBUSTIÓN °C
GLP 365
GASOLINA 456
DIESEL 700-900
GAS NATURAL 600
Fuente: Superintendencia de Hidrocarburos

2.1.4.2. Densidad

En La tabla 3 se puede ver que si bien las unidades de volumen no son

comparables: el G.N.V. bajo todo punto de vista aporta menor energía calorífica
que la gasolina o el Diésel. La densidad del Gas es menor a la densidad del aire, lo
que nos muestra la fácil difusión hacia el medio ambiente.

9
 TABLA 3 Densidad de algunos combustibles
DENSIDAD
ELEMENTO
(15,6°C)
GLP 550 Kg/m3
GASOLINA 739 Kg/m3
DIESEL 860 Kg/m3
GAS NATURAL 0,8 Kg/m3
Fuente: Mantilla Gonzales J.M.(2008). Ingeniería e investigación. Bogotá,
Colombia.

2.1.4.3. Color y olor

Tanto el gas natural y el gas licuado de petróleo son incoloros e inodoros, razón
por lo que a estos combustibles se les añaden compuestos químicos, como el etil
mercaptano, sulfuro de di-amil y otros.

2.1.4.4. Resistencia a la detonación

La detonación es la explosión de la mezcla aire-combustible sin la necesidad que

salte la chispa debido a las altas temperaturas, la cual es incontrolable y de muy
alta velocidad (mayor a la velocidad del sonido), considerándose dos índices:
a) Índice de Octano:
Nos permite evaluar la resistencia a la detonación, cuanto más alto sea este
número, entonces el combustible será más resistente a la detonación. El octanaje
es una limitante para la relación de compresión, puesto que el índice de octano
nos indica cuanto se puede comprimir la mezcla sin que esta detone.
b) Índice de Cetano:
Guarda relación con el tiempo que transcurre entre la inyección del carburante y
el comienzo de su combustión, denominado “Intervalo de encendido”. Una
combustión de calidad ocurre cuando se produce una ignición rápida seguida de
un quemado total y uniforme del carburante.

10
 Cuanto más elevado es el número de cetano, menor es el retraso de la ignición y
mejor es la calidad de combustión. Por el contrario, aquellos carburantes con un
bajo número de cetano requieren mayor tiempo para que ocurra la ignición y
después queman muy rápidamente, produciendo altos índices de elevación de
presión.

Si el número de cetano es demasiado bajo, la combustión es inadecuada y da

lugar a ruido excesivo, aumento de las emisiones, reducción en el rendimiento
del vehículo y aumento de la fatiga del motor.
TABLA 4 Número de octano y cetano

COMBUSTUBLE NÚMERO DE OCTANO NÚMERO DE CETANO

GLP 90 - 120 20
GASOLINA 80 - 95 30 - 34
DIESEL 30 - 34 40 - 60
GAS NATURAL 130 10
Fuente: Manual Dinamotor

2.1.4.5. Relación de compresión

La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que
permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-
combustible (motor otto) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.

En la tabla 5 se puede observar algunos valores de los motores de combustión

interna. Para calcular su valor teórico se utiliza la fórmula siguiente:

(1)

11
 TABLA 5 Relación de compresión de algunos combustibles

COMBUSTIBLE RELACIÓN DE COMPRESIÓN

GASOLINA 8.5-9:1
DIESEL 14-25:1
G.N.C. 12-14:1
Fuente: M.S. Jóvaj, Motores del Automóvil

2.1.4.6. Poder calorífico del gas natural

Se define como la cantidad de calor que produce al combustionar
completamente una cantidad conocida de combustible. El poder calorífico
superior “Ho” es la cantidad de energía que libera el gas suponiendo que el agua
que resulta de la combustión se encuentra en estado líquido en los productos de
la combustión.
El poder calorífico Inferior “Hu” es la energía que libera el gas, suponiendo que
el agua que resulta de la combustión se encuentra en estado de vapor en los
productos de la combustión. Para un motor de combustión interna, es preferible
realizar los cálculos con el poder calorífico inferior “Hu”, ya que el poder
calorífico superior “Ho” incluye el calor latente que se entrega para la reacción
química de elementos inertes que están presentes en el combustible y/o aire.
Si se conoce la composición del combustible, se puede calcular
aproximadamente el poder calorífico inferior, a través de la ecuación de
Mendeléiev:

Para combustible Líquido como la gasolina ( )

Hu [34,013 125,6H 10,9 2,512 9H ] 10 (2)

Para Combustible gaseoso como el Gas Natural ( )

Hu [12,8 10,8H 358 H 56 H 59,5 H 63,4 H

91 H 120 H 144 H ] (3)

Donde:

12
 CO, H2, etc. Son las fracciones volumétricas de los componentes de la mezcla
gaseosa. En la tabla 6, se mencionan algunos valores.
TABLA 6 Poder calorífico de algunos combustibles

COMBUSTIBLE PODER CALORÍFICO

GASOLINA 44,0 MJ/Kg
GAS NATURAL 38,75 MJ/Kg
DIESEL 42,5 MJ/Kg
Fuente: Manual Dinamotor
En la tabla 7 se muestra un resumen de las propiedades físico-químicas de los
combustibles más usados en la actualidad.
TABLA 7 Comparación de las propiedades de los combustibles
PROPIEDADES GASOLINA GNV
Fórmula química C8H18 CH4
Temperatura de combustión (°C) 456 600
Densidad (Kg/m ) a 15,6 °C
3 739 0,8
Límite de inflamabilidad % de gas en el
0.6 – 0.8 5-17
aire
Número de octano (-) 80 -95 130
Relación de compresión (-) 8.5:1 12:1
Relación aire-combustible
14.7:1 17,2:1
(kg aire/kg combustible)
Velocidad de llama (m/s) 0.83 0.29
Poder calorífico(MJ/Kg) 44 38,75
Temperatura de ebullición (°C) 27 -161
Presión de almacenaje (BAR) 1 200
Rango mezcla explosiva (%) 1-16 4-14
Equivalencia energética 1,10lt 1,0m3

Fuente: Alexander Ali R. G. (2007) Estudio de factibilidad para la creación de una

empresa que preste servicios de conversión a gnv. Bogota. Colombia. Repository.

2.1.5. Comportamiento de los Vehículos a G.N.V. en grandes altitudes

13
 Existe un problema con el carburador mecánico estándar de gasolina cuando se
conduce a grande alturas, donde la densidad del aire es más baja, y es que el
motor opera con una mezcla progresivamente más rica. La potencia disminuye
tanto porque el motor está aspirando menos oxígeno (debido a la densidad
decreciente del aire con la altura) como también porque un carburador actuado
por venturí proporcionará una mezcla más rica, a medida que disminuye la
densidad del aire. Una conversión a gas natural, usando un carburador mecánico
típico con un dosificador tipo venturí tendrá el mismo problema, de modo que
en este sentido la situación no será ni mejor ni peor, pero es importante
recordar que la potencia de un motor a gas natural también decrecerá alrededor
de 4 a 12 %4 porque el gas ocupa alrededor del 12 % del volumen de la admisión
y, por lo tanto, se tendrá menos aire u oxígeno.

Como se observó anteriormente este combustible nos da muchos beneficios,

además de que el gas natural vehicular aporta considerables beneficios
medioambientales respecto al uso de combustibles tradicionales como la
gasolina, porque reduce las emisiones de diversos gases contaminantes.

Debido a estos procesos la adaptación de un compresor eléctrico del tipo

eléctrico para un motor dual en la ciudad de La Paz es muy necesario ya que los
beneficios de tener un vehículo con motor dual que cuando funcione a gas
natural no disminuya su rendimiento, ya que el costo de este combustible es
mucho más bajo los benefactores serán principalmente las personas que tienen
como herramienta de trabajo a sus vehículos ya que gastan un alto porcentaje
de sus ganancias en el combustible, el ahorro que realizarían seria considerable.

4
Fenalco. (2016). Expomotor. Colombia.

14
2.2 Ciclo teórico de los motores de explosión (Ciclo Otto).

El diagrama correspondiente a este ciclo se cumple así según la fig.1

1ro. Aspiración de mezcla gaseosa aire/combustible La línea (1) (2) es una

transformación a presión constante (isobárico), por lo tanto:

pa = presión al final de admisión (bar)

Tk = 273,15 + Ta = temperatura ambiente (K)
Vc = volumen de la cámara de compresión (cm3)
Vh = volumen de cilindrada (cm3)
Vf= Vc + Vh = volumen final (cm3)

2do. Compresión de la mezcla. La línea (2) (3) es una compresión adiabática.

Para el punto (3) se tiene:

Vc = Volumen de la cámara de compresión (cm3)

Tc = Temperatura absoluta alcanzada después de la compresión (K)
pc = Presión de compresión (Mpa)

Figura 1 Ciclo teórico de los motores de explosión

15
 p[Mpa]

VCpzTz
4

Q1

lc
3
VfpfTe
5
Q2
1 VcpaTk 2 VfpaTk
Vc Vh V[cm3 ]
Vf

Fuente: M.S. Jovaj, Motores del Automóvil

Como es una transformación adiabática en la que el aire entra en proporción

preponderante, rige la ecuación:

p p (4)

De la presión de compresión resulta la fórmula:

p p ( ) [ pa] (5)

y la temperatura dé compresión, fórmula

( ) [ ] (6)

Donde: k=1,30 a 1,37

k: Exponente adiabático de la mezcla aire-combustible

3ro. Encendido, explosión. La explosión es sólo una combustión rapidísima y la

transformación es a volumen constante. Durante ella la presión sube hasta pz;
del mismo modo la temperatura, hasta Tz.

16
Durante esta fase, la combustión aporta calor, según la fórmula:

[ ] (7)

4to. Expansión de los gases de combustión. La curva (4) (5) es una expansión
adiabática que parte de un estado inicial (4) con Vc pz Tz y alcanza los valores Vf,
pe, Te por lo tanto, según la fórmula

p p (8)

Donde

p p ( ) [ pa] (9)

Grado de elevación de la presión al suministrar el calor

La temperatura final resulta, por analogía con la ecuación

( ) [ ] (10)

Donde k1 = 1,23 a 1.30 ~

k1: Exponente adiabático de la mezcla de gases residuales

5to. Escape (a volumen constante). En esta fase la presión pe desciende hasta la

presión atmosférica pa y la temperatura desde Te hasta Tk por lo tanto, existe
una pérdida de calor desde el interior del cilindro al ambiente externo.

El punto (2) vuelve a tener: pa, Vf, Tk

17
 6to. Escape (a presión constante). En esta fase se supone que la presión y la
temperatura son constantes; solamente varía el volumen, con lo que se llega
desde (2) a (1) al estado inicial del ciclo.

2.2.1 Rendimiento térmico del ciclo a volumen constante.5

En concordancia con la segunda ley de la termodinámica el rendimiento térmico

para un ciclo teórico, que se realiza con 1kg de fluido operante es:

| | | |
1 (11)

Donde |q | es la magnitud absoluta de la cantidad de calor desprendida a la

fuente fría durante el ciclo, en J/kg; q , la cantidad de calor suministrada durante
el ciclo en J/Kg.

La cantidad de calor suministrada al ciclo (J/Kg) para el caso en que el trabajo lo

efectúa 1Kg del fluido operante

q1 cv z c cp z z [ g] (12)

La cantidad absoluta de calor desprendido es

|q2 | cv b f cp f a (13)

Entonces el rendimiento térmico del ciclo resulta

| | cv [ ]
1 1 b f f a
(14)
cv [ z c z z ]

Donde

1 (15)

5
M.S. Jóvaj, Motores del Automóvil

18
 Entonces, después de las correspondientes transformaciones, tomando en
consideración las magnitudes adimensionales y reemplazando en la ecuación
(14) obtendremos

( )
1 [ ]
(16)

O bien

[ ( ) ]
1 (17)

2.2.2 La presión media del ciclo

La presión media del ciclo generalizado es:

p 1 [ pa] (18)

2.2.3 Reacciones químicas del combustible

La cantidad teórica de aire necesaria para la combustión de 1kg de combustible

l ( 8H ) [ g] (19)
,

( ) [ mol] (20)
,

La cantidad real de aire que participara en la combustión de 1kg de combustible

l α l [ g] (21)

α [ mol] (22)

La cantidad total de mezcla fresca

19
 1 α l [ g] (23)

α [ mol] (24)

La cantidad total de los productos de combustible

0,79α ara α 1 (25)

El incremento de volumen

[ mol] (26)

Coeficiente teórico de variación molecular

μ [-] (27)

Densidad de la carga de admisión

(28)

ρ 10 [ m ] (29)

2.2.4 Ciclo real en motores de explosión

El ciclo real difiere del diagrama teórico por distintas causas:

Proceso de admisión

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es

preciso expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo
anterior e introducir en él la carga fresca del aire o de mezcla aire-combustible.
Estos procesos (admisión y escape) están vinculados entre sí y en función del

20
número de tiempos del motor, así como del procedimiento de admisión, en
mayor o menor medida, transcurren simultáneamente.

Parámetros del proceso de admisión

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir el

llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:

- De la resistencia hidráulica en el sistema admisión, que hace disminuir la

presión de la carga suministrada en la magnitud p.

- Del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud , como
consecuencia del cual disminuye la densidad de la carga introducida.

La existencia de resistencia en el sistema de admisión conduce a que la cantidad

de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al
decrecimiento de la densidad de carga. La influencia de las pérdidas hidráulicas
sobre el llenado puede determinarse si se conocen las pérdidas de presión p en
el sistema de admisión o la presión en el cilindro p en el instante en que se
supone finalizado el proceso de admisión. Se puede determinar
aproximadamente la presión dentro del cilindro durante la admisión,
considerando este proceso como estacionario. Utilizando la ecuación:
2
p p ( 2
ad
) ad
ρ 10 6
[ pa] (30)
2

Al examinar el escape puede admitirse que el proceso en el motor de cuatro

tiempos termina en el P.M.S., entonces el coeficiente de los gases residuales se
puede determinar por la siguiente fórmula

(31)

Para determinar la temperatura al final de admisión , se puede determinar

por la siguiente fórmula

21
 [ ] (32)

La magnitud de puede ser en el caso general mayor , ya que desde el P.M.I.

hasta que se cierran los órganos de admisión es posible un llenado adicional,
considerado por el coeficiente de recarga:
(33)

Para determinar el rendimiento volumétrico se podrá calcular con la siguiente

fórmula asumiendo que 1

(34)

Proceso de compresión
En el proceso de compresión se elevan la temperatura y la presión de la mezcla.
Los valores de estos parámetros al finalizar el proceso dependen
fundamentalmente de los parámetros termodinámicos del ambiente al comenzar
la compresión, de la relación de compresión y del carácter que tenga el
intercambio de calor.
Parámetros al final de la compresión
En este punto es un proceso politrópico variable. Se ha adoptado calcular la
temperatura y la presión al final de la compresión a partir del valor medio de la
politrópica, considerándolo constante para todo el proceso. Asumiendo que el
comienzo de la compresión coincide con el P.M.I., obtenemos
p p [ pa] (35)
[ ] (36)
Proceso de combustión
La combustión es un proceso físico-químico complejo; su surgimiento,
desarrollo y plenitud quedan definidos por las particularidades y las
velocidades de las reacciones químicas, por las condiciones de transferencia de
calor y masa en la zona de la llama, así como por el traspaso de calor a las
paredes.

22
 Los parámetros al final del proceso de combustión. El coeficiente real de
variación molecular es

μ (37)

Se puede calcular la fracción sumaria del calor que no se desprendió

H 1 α (38)

Donde H se expresa en J/kg, para 116 10

Para determinar la combustión para los motores a explosión se utilizara la
siguiente fórmula

μc r r r r r 6 (39)

La energía interna de 1 mol de productos de combustión al final del proceso de

compresión es
U μ t [ mol] (40)

t 273 [ ] (41)

t [ ]7 (42)

La presión calculada para el final de la combustión p se determina mediante la

ecuación

p μ p [ pa] (43)

La presión redondeada
p 0,85 p [ pa] (44)
Parámetros del proceso de expansión. Asumimos el exponente politrópico de
expansión n 1,24 según datos obtenidos de laboratorio del libro motores del
automóvil M.S. Jóvaj. La presión al final de la expansión p se halla mediante la
ecuación

p [ pa] (45)

6
Anexo 3
7
Anexo 4

23
 La temperatura al final de la expansión según la ecuación

[ ] (46)

La presión media indicada del ciclo calculado según la ecuación

p p [ (1 ) (1 )] [ pa] (47)

Presión media indicada real

p 0,97 (pi ) (48)
an

Parámetros principales del ciclo

Velocidad media del pistón

v [ ] (49)

Pérdidas mecánicas

p v [ pa]8 (50)

Rendimiento mecánico

(51)

Presión media efectiva

p p p [ pa] (52)
Consumo específico indicado del combustible

g 3600 [g h] (53)

Consumo específico efectivo del combustible

g [ h] (54)

El rendimiento indicado del ciclo

(55)

El rendimiento efectivo del ciclo

8
Anexo 5

24
 (56)
Potencia del motor

[kW] (57)

2.3 Sobrealimentación de motores.

2.3.1. Generalidades

Últimamente, debido al incremento de la capacidad de carga y de la velocidad de

los vehículos, es necesaria la elevación de la potencia nominal de sus motores sin
aumentar considerablemente las dimensiones máximas ni la masa.

La explotación de los vehículos en condiciones montañosas, a diferentes alturas

sobre el nivel del mar, conduce a la necesidad de buscar vías para conservar la
potencia del motor a pesar del descenso de la densidad del aire atmosférico. La
especialización del equipo e instrumentos de medición de la producción en serie
permiten organizar la producción de motores con potencias nominales a base de
una serie unificada, cuando en todos los modelos. Las dimensiones de los
cilindros; la carrera del pistón se mantienen constantes. La solución de estos
problemas se reduce a la búsqueda de procedimientos para elevar
considerablemente la potencia por unidad de cilindrada.

La potencia efectiva por unidad de cilindrada del motor queda definida por la
ecuación:

( ) ρ (58)

25
Para la cilindrada dada del motor la potencia puede elevarse incrementando la
frecuencia de rotación no la presión media efectiva Pe. Las posibilidades del
primer procedimiento quedan limitadas por la velocidad media límite del pistón
(partiendo de la condición de durabilidad de la estructura).

Examinemos las posibilidades que existen para elevar la presión media efectiva.

( ) ρ (59)

La magnitud de la relación se determina por el proceso indicado en el cilindro.

Para el nivel actual de perfección del proceso esta magnitud puede seguir
creciendo solamente en un pequeño porcentaje y no puede ejercer gran
influencia sobre Pe

a magnitud de v también ha alcanzado elevados valores. Se sigue trabajando

con el fin de disminuir las pérdidas mecánicas, pero también el
perfeccionamiento de este parámetro no puede dar un considerable incremento
de Pe.

a densidad de la carga ρk, puede considerablemente incrementarse elevando Pk

del aire o mezcla que ingresa al cilindro. Este procedimiento se denomina
sobrealimentación del motor. Proporcionalmente a Pk, crece Pe y, por
consiguiente, la potencia cilindrada del motor.

Al emplear la sobrealimentación, las pérdidas por fricción son mayores en

comparación con los valores de las mismas que se obtienen cuando el motor
funciona sin sobrealimentación, pero a consecuencia de la elevación de la
potencia efectiva el rendimiento mecánico, del motor sobrealimentado aumenta.

26
 La elevación de la presión del aire se realiza en un compresor, que puede
accionarse por el motor. A pesar del consumo de potencia se gasta en hacer
trabajar el compresor, la sobrealimentación considerablemente incrementa la
potencia efectiva del motor, lo que puede explicarse de la manera siguiente. Se
sabe que el trabajo que se gasta en la compresión o se obtiene de la expansión
del gas, es proporcional a su temperatura inicial. En el compresor el aire se
comprime siendo relativamente baja la temperatura, mientras que en el cilindro
del motor el mismo expande a alta temperatura y, por lo tanto, produce mayor
trabajo que aquella que se gastó en la compresión.

La elevación de la potencia del motor como consecuencia de la

sobrealimentación se evalúa por el grado de sobrealimentación.

̅ (60)

Donde Pes es la presión media efectiva obtenida en el motor sobrealimentado.

En caso de la sobrealimentación se elevan la presión y la temperatura del aire al
final de la compresión. Esto limita el grado de sobrealimentación en los motores
de carburador debido a la aparición de la detonación. La sobrealimentación
puede utilizarse en los motores de automóviles de encendido por chispa al
funcionar estos en condiciones montañosas, con el fin de conservar la potencia
nominal.

La potencia nominal del motor de encendido por chispa, al aplicar la

sobrealimentación, puede elevarse combinando la relación de compresión, la
presión de sobrealimentación y el coeficiente de exceso de aire, de manera que
sea posible alcanzar una elevada potencia al utilizar un combustible de cierto
número de octano asignado, sin que aparezca la combustión detonante.

2.4 Características técnicas del dinamómetro portátil TM 900

2.4.1 Presentación

27
 El TM 900 es un dispositivo que mide diversos parámetros de rendimiento de un
vehículo a través de su movimiento. Se utiliza un acelerómetro interno y un
sensor de velocidad externa para calcular el tiempo, aceleración, velocidad y
distancia recorrida.

El TM 900 también utiliza sensores de temperatura (interna y externa para el

dispositivo en el colector de admisión) y un sensor de presión barométrica para
ajustar la cantidad de potencia del motor sobre la base de las normas DIN70020
y SAEJ1349.

DIN70020: Ha sido el procedimiento tradicionalmente utilizado por los motores

para definir la potencia neta en utilización continua. A partir de ella fue
elaborada la norma ISO 2288, ya anulada.
SAE J1349: Esta norma americana es prácticamente equivalente a la ECE R24, ya
que incluye todos los elementos necesarios en el motor, como el ventilador y el
radiador, ofreciendo por tanto un valor de potencia neta. 9

El TM 900 donde de una pantalla gráfica de color azul que permite la

configuración del dispositivo y la pantalla gráfica de los resultados. También
tiene
un teclado con 11 teclas de navegación y un botón externo (trigger) que ayuda a
hacer algunas pruebas. En la parte superior hay tres LEDs que indican de
izquierda a derecha: equipo encendido, la actividad del sensor de rotación, la
actividad del sensor de velocidad. Toda la información se guarda en una tarjeta
de memoria SD Card que se puede acceder de cualquier computadora en el
sistema operativo Windows.

9
Márquez L. (2005) La potencia de los motores. España. Agro técnica.

28
 El equipo incluye un propio software para ver los resultados detallados de la
computadora. Los resultados de las pruebas se pueden transferir a la
computadora a través de la tarjeta SD o de la comunicación por el USB. Este
software también permite el registro del vehículo y de los clientes, permitiendo
la comparación de las cuatro pruebas de forma simultánea.

2.4.2 Funcionalidades del TM 900

- Funciones disponibles en el aparato
- Potencia del motor
- Potencia en la rueda
- Aceleración (tiempo y distancia)
- Enfreno (tiempo, distancia y nivel de desaceleración)
- Recuperación de velocidad
- Prueba de potencia libre
- Calibración de velocímetro.

2.4.3 Especificaciones técnicas

TABLA 8 Especificaciones técnicas

PROPIEDAD VALOR UNIDAD
Tensión de alimentación externa
12 V
mínima
Tensión de alimentación externa
30 V
máxima
Alimentación interna (baterías) 6,5 V
Consumo 250 mA
Peso del TM 900 sin accesorios (con
1,2 Kg
soporte)
Peso del TM 900 con accesorio 5 Kg
Dimensiones externas del TM 900 (sin
215(c)x135(a)x50(p) Mm
soporte)
Dimensiones externas de la maleta 475(c)x375(a)x145(p) Mm
Temperatura mínima de uso 5 °C
Temperatura máxima de uso 50 °C

29
 Velocidad máxima medida 200 Km/h
Aceleración máxima medida 1,5 G
Rotación máxima 15000 RPM
Temperatura máxima en el sensor de
100 °C
temperatura externo
Temperatura mínima en el sensor de
0 °C
temperatura externo

Fuente: Manual TM900

2.5 Instalación del TM 900 en el vehículo

En esta parte vamos a mostrar como el aparato y sus accesorios deben ser
instalados en el vehículo para a realización de las pruebas.

2.5.1 La fijación en los vidrios del vehículo

El TM 900 debe fijarse en el parabrisas del vehículo, utilizando el soporte de

ventosa que viene con el dispositivo. Para ello, siga estos pasos:

- Limpie la ventosa de goma y la región del vidrio en el que se establece el

dispositivo usando la franela con el producto. Si se hace necesario, puede
utilizar alcohol para mejorar la limpieza. Las superficies deben ser lo más claro
posible para permitir una buena succión y la ventosa para asegurarse de que el
dispositivo no se caiga durante la prueba.

Figura 2 Limpieza del área de fijación

30
2.5.2 Directrices para colocar el dispositivo en el parabrisas

El TM 900 está diseñado para trabajar fijado en el parabrisas del vehículo, el

compartimiento de baterías debe estar apuntando para la parte delantera del
vehículo. El aparato debe ser lo más vertical posible para asegurar los mejores
resultados. Sin embargo, pequeñas desalineaciones son permitidas, sobre todo si
se realizan las pruebas con el sensor de velocidad y no con el acelerómetro
interno.

En las pruebas de frenado, sin embargo, la orientación vertical del dispositivo es

de fundamental importancia. Por ello, recomendamos que la unidad se instale
siempre en el centro del parabrisas, lo más derecho posible y con un giro
mínimo.

Figura 3 Alineación del dispositivo

31
2.5.3 Instalación del sensor de velocidad
El TM 900 permite que la mayoría de los ensayos se realicen utilizando el
acelerómetro interno o externo del sensor de velocidad. Algunas pruebas, sin
embargo, solo se pueden realizar con sensor de velocidad, tales como la
calibración del velocímetro y el ensayo de alimentación con la desaceleración. El
sensor de velocidad externo proporciona resultados más precisos. A
continuación se presentan las directrices para la instalación del sensor de
velocidad externo.
- El sensor debe ser instalado en una rueda. Preferiblemente una que no haya
tracción en su rueda y que no se tira. Recomendamos el uso de la rueda trasera
derecha.
- De la misma manera que se hizo en la instalación del TM 900 en el vehículo,
limpie el soporte de ventosa y la superficie del vehículo en el que se fija, con la
franela y con el producto. Si se hace necesario, se puede usar alcohol para
mejorar la limpieza. La fijación se puede hacer en el guardabarros, en el centro
de la puerta o en el vidrio. Elija siempre la superficie más plana posible. Evite
las superficies irregulares y curvas, ya que esto puede causar una fijación no
confiable.
- Una vez elegida la posición, presione la ventosa contra la superficie y gire la
palanca. Usted debe sentir bastante resistencia en este procedimiento. Si esto
no ocurre, desconfíe de la fijación y rehaga el procedimiento. La firme fijación

32
del sensor es de fundamental importancia, para evitar que se caiga, puede
ocasionar accidentes.
Figura 4 Fijación del sensor

- Conecte el cable de acero bien con el aparato de seguridad en el soporte de

la sonda. Al otro lado del cable debe ser fijado en una parte fija en el interior
del vehículo, tales como los rieles que sostienen los asientos, el
reposacabezas del asiento o incluso un cinturón de seguridad. Asegúrese de
que este cable es muy seguro. Su objetivo no es permitir que el sensor se
pierda o sea lanzado por el neumático en caso de un posible accidente con el
vehículo en movimiento.
Figura 5 Asegurado del soporte del sensor con cable de acero

- Inserte el brazo telescópico del tubo de apoyo en soporte de la ventosa.

Coloque el extremo del brazo en la línea donde estará pegado el espejo
reflexivo utilizando las agarraderas.

33
 Figura 6 Ubicación del brazo telescópico en el tubo de apoyo

- Inserte el sensor en el soporte en el extremo del brazo telescópico. La lente

del sensor debe quedarse apuntada para espejo reflectivo. Utilice la tuerca
del sensor para apretarlo en este soporte. Inserte el sensor en el soporte en
el extremo del brazo telescópico. El lente del sensor debe ser señalado en el
reflejo del espejo. Use la tuerca del sensor para apretarlo en este soporte.

Figura 7 Sensor en el soporte del brazo telescópico

- Ajuste el brazo telescópico para la alineación con el espejo pegado a la rueda

para ser lo más preciso posible, de lo contrario la velocidad de flujo se verá
comprometida.
Figura 8 Alineación del brazo telescópico con el espejo

34
 - Dentro del vehículo, conecte el cable de sensor en el dispositivo.

Figura 9 Dispositivo fijado en el parabrisas

2.5.4 Instalación de la cinta reflectante en la rueda del vehículo

La cinta reflectante debe estar pegado a la rueda del vehículo lo más próximo a
la llanta, con la longitud del radio en la dirección de la rueda. Si se hace
necesario, se puede pegarlo en el propio neumático. El sensor debe estar muy
bien alineado con el adhesivo para asegurar la medición de la velocidad del
vehículo.
Figura 10 Cinta reflectante

35
2.5.5 Instalación del disparador manual (Trigger)
Un botón disparador manual (trigger) es proporcionado con el TM 900 para
permitir al usuario mantener la visión en la pista y las manos en el guion
mientras realiza las pruebas. El disparador es conectado en la parte trasera del
dispositivo.
Figura 11 Conexión del disparador manual

Figura 12 Botón disparador

36
 El botón disparador es redundante con la tecla F4 del dispositivo durante las
pruebas, puede o no ser utilizado, pero se recomienda siempre que posible su
utilización, pues además de facilitar el manoseo del dispositivo, hace las pruebas
más seguros. Él podrá ser utilizado en los siguientes Pruebas:
- Potencia del motor (cuando el inicio de la prueba es el procedimiento en
marcha y deceleración).
- Potencia rápida del motor (cuando el inicio de la prueba es en
movimiento).
- Prueba libre (para terminar la prueba).
- La calibración del velocímetro (se activa siempre que la velocidad en el
velocímetro pasar por los puntos de referencia).
2.5.6 Ajuste de la sensibilidad del acelerómetro
La sensibilidad del acelerómetro es un parámetro relacionado con la facilidad
del arranque del vehículo en movimiento en las pruebas donde se encuentra el
acelerómetro interno que se lo utiliza. Cuanto más alto es el valor, más difíciles
de detectar el movimiento del dispositivo. Cuanto menor, más fácil.
Para modificar el valor de la sensibilidad, siga estos pasos:
- Seleccione la opción "Sens. Acelerom", en el menú de configuración del
dispositivo. Presione “arriba” y “abajo” para seleccionar los valores de la
sensibilidad de disparo del acelerómetro y confirme con "Enter".
- Si el valor es demasiado alto, el disparo en el inicio de la prueba puede no
suceder. Si es demasiado baja, la prueba puede comenzar antes de que el
vehículo se mueva.

37
 Figura 13 Ajuste de la sensibilidad

2.5.7 Pruebas de potencia realizados por el TM 900

El TM 900 puede realizar cuatro tipos de prueba de potencia: potencia en la
rueda, Potencia del motor, Potencia rápida del motor y Potencia Libre. En
cualquiera de las pruebas, los parámetros dimensionales (masas y dimensiones)
del vehículo son muy importantes. Errores en esta información puede
proporcionar resultados incorrectos.
La prueba de potencia en la rueda tiene como resultado el valor de potencia en la
rueda sin ningún ajuste de corrección, o sea, para un mismo vehículo estos
valores pueden cambiar de acuerdo a las condiciones de la prueba como altitud,
temperatura, lluvia, etc.
2.5.8 Importancia de la medición de RPM en las pruebas de potencia y definición de la
marcha para la realización de la prueba
En general, una prueba de potencia tiene como objetivo aumentar la curva de
potencia y de torque del motor en un cierto rango de velocidad del motor. Por lo
tanto, es importante pasar por el mayor número posible de rotación durante la
prueba en una marcha determinada. El torque sólo se puede calcular si hay
captura de rotación durante los ensayos.
Tanto la prueba de la eficiencia del motor y la prueba rápida debe llevarse a cabo
en la segunda marcha. La segunda marcha fue elegida porque se libera toda la
potencia del motor del vehículo en términos de aceleración, velocidad y espacio
que se pueden controlar. Normalmente, la velocidad máxima en la segunda
marcha no excede los 120 km/h en los vehículos normales. Si la prueba se llevó a

38
 cabo en la marcha más, avanzada, la velocidad podría ser muy alta, lo que
provocaría incertidumbre en los ensayos.
Además, como parte del cálculo de la eficiencia del motor se basa en la teoría
(sobre todo la prueba rápida), algunos índices que se utilizan son tabulados y
cambian en relación a la marcha de realización de la prueba. Cuando la prueba se
realiza con la captura de las RPM del motor, la teoría puede establecer estos
índices relacionando la velocidad del motor con la rotación de la rueda. De lo
contrario, los índices se tabulan y se consideran de segunda marcha.
Por lo tanto, cuando no hay captura de RPM, la prueba se hará en la segunda
marcha y cuando la RPM está presente, es posible realizar la prueba en otros
tipos de marcha también.
En pocas palabras:
- En los vehículos livianos (automóviles, camiones, etc.) siempre tienen la
prueba en segunda velocidad, con o sin medición de RPM. Cuando hay RPM, los
resultados son más precisos.
En este caso, se le debe exigir la captura del RPM del motor. Si no hay RPM, los
resultados pueden ser contradictorios.
En la configuración del vehículo elegido, tiene un elemento denominado
"Performance" en el que se debe informar la máxima potencia nominal, torque
y los respectivos valores de RPM en la potencia y torque máximos. Estas
informaciones servirán como parámetro de comparación para el valor medido
de potencia y torque durante la prueba.
Sin embargo, la información de RPM máxima, tiene una importancia mayor.
También se utiliza en los cálculos teóricos del valor de la potencia del motor.
Así que siempre compare el valor real del RPM de potencia máxima (medida
durante la prueba) con el valor establecido en la configuración.
Si la diferencia es demasiado grande, cambie el valor en el registro para
mejorar la precisión de los cálculos. Este detalle será recordado por el

39
 dispositivo cuando, al final de los procedimientos, el valor de RPM medido es
muy distinto del definido en las configuraciones.

2.5.9 Sistemas empleados en la sobrealimentación

Como los cilindros en su fase de admisión no pueden solicitar más aire que lo
que admite su capacidad volumétrica, es necesario acoplar un dispositivo que
introduzca en el cilindro este aire adicional.

Existen tres sistemas de alimentación forzada:

- Sobrealimentación por compresor de aire.

- Sobrealimentación por turbocompresor.
- Compresor eléctrico
a. Sobrealimentación por compresor de aire.
Este sistema consiste en un compresor movido por el propio motor que inyecta
aire dentro del cilindro al abrirse la válvula de admisión. Con este aire,
comprimido a 1,5 atmósferas10, se consigue obtener una sobrealimentación de
hasta un 50% de aire para una misma cilindrada obteniendo así una combustión
completa a plena carga y sin producir humos.
Tiene el inconveniente de que se necesita absorber una parte de potencia del
motor para mover el compresor, disminuyendo por tanto el rendimiento útil del
mismo, ya que parte de la ganancia en rendimiento térmico se pierde en
rendimiento mecánico. Por esta razón este sistema es poco empleado en la
actualidad para los motores diésel.

Figura 14 Compresor de aire

10
Reyes L.(2016). Autonoción. España.

40
b. Sobrealimentación por turbocompresor
La sobrealimentación por turbo compresor es un sistema generalizado en la
actualidad, ya que ofrece grandes ventajas. Consiste en una turbina acoplada a la
salida de los gases de escape, la cual mueve un soplador o compresor que inyecta
aire en la admisión. La sobrealimentación por este sistema es algo inferior a la
del sistema por compresor, pero al no absorber potencia alguna del motor para
imprimirle el movimiento necesario para su funcionamiento, se aprovecha
totalmente la ganancia de rendimiento obtenida.
El dispositivo consiste en una turbina acoplada a la salida de los gases del escape
del motor. Al abrirse la válvula de escape la presión de salida de los gases hace
que estos choquen contra las paletas de la turbina, produciendo el movimiento
giratorio de la misma, y después salen hacia el exterior por el tubo de escape. El
soplador o turbocompresor, al ser movido por el árbol de la turbina, al cual va
acoplado, toma aire del exterior, debidamente filtrado, y lo introduce a presión
por el colector de admisión al interior de los cilindros cuando se abre la válvula
correspondiente.

41
Durante el cruce de válvulas, el aire que entra a presión facilita el barrido de
gases residuales, refrigerando al mismo tiempo la válvula de escape y la cabeza
del pistan. Al cerrarse la válvula de escape y durante el resto de la admisión, el
cilindro se llena de aire a presión suministrado por el turbo, que sigue
funcionando por inercia, impulsado en parte por el aire de admisión.
Ventajas de la sobrealimentación
Una de las grandes ventajas de la sobrealimentación en los motores es que se
consigue una mayor potencia manteniendo el mismo peso constructivo, o lo que
es el mismo, se reduce el peso para una misma potencia. Esto hace que aumente
el campo de aplicación de estos motores, sobre todo en vehículos de transporte.

Las ventajas de la sobrealimentación en los motores son:

- Mayor rendimiento térmico con un mayor trabajo útil conseguido en el ciclo;
esto significa mayor potencia para un mismo consumo de combustible.
- Menor consumo de combustible para una potencia determinada, al
aprovechar mejor la energía térmica del mismo, debido a que se realiza una
combustión más perfecta porque la mezcla contiene mayor cantidad de aire y
es más rica en oxígeno al no existir restos de la combustión anterior.
- Mayor duración y vida útil del motor debido a que las mejores condiciones de
la mezcla aceleran la combustión, con lo que acortan el retraso en la misma y
consigue una expansión más suave, que evita el clásico golpeteo de estos
motores.
- Permite una eficaz refrigeración en la cabeza del pistón, válvula y segmentos,
haciendo que el desgaste en los mismos sea menor.

Como lo que se consigue con la sobrealimentación es aumentar la presión media

del ciclo, manteniendo sensiblemente constante la presión máxima, los esfuerzos
transmitidos sobre los elementos móviles no sufren variación y se evita, por
tanto, un mayor desgaste por rozamiento al aumentar la potencia del motor.

42
 Figura 15 Turbocompresor

c. Compresor eléctrico
Es el futuro de los actuales motores de combustión interna. La empresa
Controlled Power Technologies ha conseguido desarrollar un pequeño turbo,
que se mueve gracias al impulso de un motor eléctrico y sería capaz de funcionar
tanto en motores gasolina como diésel.
Una solución muy útil para motores de baja cilindrada. Este sistema permitiría
ahorrar bastante combustible y podría llegar a ser completamente compatible
con otro turbocompresor convencional.
Una de las ventajas de este pequeño turbo eléctrico, es que, es capaz de alcanzar
70.000 rpm en menos de medio segundo, y todo ello unido a su funcionamiento
en la parte baja del cuenta revoluciones, podría ayudar a aumentar
considerablemente las prestaciones de vehículos de baja cilindrada y reducir por
supuesto el consumo.

43
Figura 16 Compresor Eléctrico

44
CAPÍTULO 3

METODOLOGÍA

3.1 Tipo de Investigación

El presente estudio de acuerdo a su alcance es “descriptivo”, porque especifica

las propiedades, las características y los perfiles importantes de la adaptación de
un compresor eléctrico para un motor a GNV en la ciudad de La Paz. Se maneja
un enfoque cuantitativo, siendo que las variables del estudio serán validadas
numéricamente, a través de una encuesta.

Estos datos se obtendrán de los resultados del prototipo experimental, creado

para dar confiabilidad y validez a la implementación de este compresor eléctrico
adaptado para vehículos en ciudades que se encuentran en alturas de 3.600
m.s.n.m., y que tengan acceso a este recurso energético: “ as atural”.

3.2 Población y Muestreo

La población asociada al presente estudio son los vehículos a gas aspirados,

siendo que la ubicación del proyecto se encuentra dentro la ciudad de la Paz, se
hará un muestreo en los talleres para conocer las necesidades de la adaptación
de un compresor eléctrico para un motor GNV.

3.3 Instrumentos de relevamiento de información

Entrevista: Consiste en la aplicación de un determinado cuestionario, con

preguntas (cerradas) dirigidas a conductores, este instrumento ayuda a
recolectar datos informativos.

Observación: La observación tiene por finalidad la recolección de datos

mediante los diversos métodos. También consiste en la percepción atenta,
planificada y racional de la realidad, utilizando los órganos sensoriales del

45
 investigador. Para la presente investigación se utilizara la técnica de observación
directa simple, con ayuda de filmaciones y fotografías para dar validez.

TABLA 9 Resumen de los datos de 20 encuestados del anexo 6

La muestra de la encuesta se definió según la afluencia de conductores que acuden a

estos talleres para la conversión de un motor a gasolina por el GNV, que está ubicado
en la avenida Landaeta de la ciudad de La Paz.
DESCRIPCION DE LA ENCUESTA SI NO
¿Los clientes se sienten satisfechos al convertir su vehículo a gas
6 14
natural?
¿Usted conoce los problemas de los vehículos que han sido
16 4
transformados a Gas Natural?

¿Cree que es necesario adaptar de un sistema para recuperar la

18 2
fuerza perdida de su vehículo?
¿Conoce otro método que mejore el rendimiento de un automóvil que
17 3
ha sido transformado a gas natural?

La encuesta a los conductores se realizó en las inmediaciones de la pasarela-autopista

altura de la 16 de Julio
GASOLINA Y GAS NATURAL
DESCRIPCION DE LA ENCUESTA GASOLINA GAS
NATURAL
¿Su automóvil que tipo de
6 12 2
combustible utiliza?

46
DESCRIPCION DE LA ENCUESTA SI NO
¿Cuando su vehículo está funcionando con Gas Natural Vehicular
16 4
siente que ha perdido fuerza?
¿Usted cree que es necesario la adaptación de un sistema a su
15 5
automóvil para mejorar su rendimiento?
¿Usted estaría dispuesto invertir dinero en caso de que existiera un
14 6
sistema que mejore el rendimiento de su automóvil?

DESCRIPCION DE LA ENCUESTA 600 Bs. 80 Bs. 1000 Bs.

¿Cuánto está dispuesto a pagar? 18 1 1

3.4 Metodología para determinar la economía del gasto de combustible mediante el

método de repostaje
El método de repostaje consiste en:
PASO 1 Acudimos a la gasolina habitual, antes de comenzar a repostar anotamos
los kilómetros que tiene nuestro coche.
PASO 2 Llenamos el tanque de combustible hasta que no entre más sin forzar o
cuando el surtidor corte el suministro de forma automática.
PASO 3 Luego se hará un recorrido predeterminado para ver su consumo de
combustible (en este caso se hizo un recorrido del surtidor San Sebastián hasta
la tranca de Achica Arriba de ida y vuelta haciendo una distancia de 26km)
PASO 4 De la misma forme se hizo para gas natural sin compresor eléctrico y gas
natural con compresor eléctrico.

También se puede utilizar la siguiente fórmula para el cálculo de recorrido a

100km

(61)

47
CAPÍTULO 4
INGENIERÍA DE PROYECTO
4.1 Instalación del compresor eléctrico y modificación al vehículo
Para realizar la adaptación del compresor eléctrico al motor Toyota 7K convertido
a G.N.V. se hicieron los siguientes cambios:
-Instalación mecánica del compresor eléctrico
-Instalación eléctrica
4.1.1 Instalación mecánica del compresor eléctrico
La instalación mecánica consistió en anular el filtro de aire original porque
cuenta con su propio filtro como se observa en la figura 18, también se anuló el
compartimiento donde va alojado por motivos de espacio que son necesarios
para el compresor eléctrico.
Se tuvo que adaptar una manguera tipo codo con una medida de 2 plg, que por

un lado vaya acoplado al cuerpo de la mariposa de obturación, y por otro lado de

la manguera se acople a la salida de aire del compresor eléctrico.
El mezclador del kit de conversión a gas natural se dispuso a la entrada de aire
del compresor eléctrico, donde viene alojado el filtro de aire.
Figura 17 Instalación mecánica del compresor eléctrico

Figura 18 Filtro del compresor eléctrico

48
4.1.2 Instalación eléctrica
Figura 19 Circuito real para el funcionamiento del compresor eléctrico

Switch

Fusible

Compresor eléctrico

Bateria

4.2 Datos técnicos del motor Toyota 7K

4.2.1 Descripción
TABLA 10 Datos técnicos del motor 7k

Número de cilindros 4 en línea

Modelo 7K
Válvulas por cilindro 2
Año de fabricación 1998
Cilindrada 1800 cc
Potencia máxima en HP 80 HP (59kW)a 4600 rpm
Torque máximo 139 Nm a 2800 rpm
Diámetro del cilindro 80,5 mm
Carrera del pistón 87,5 mm
Relación de compresión 9,5 : 1
Sistema de alimentación Carburador
Tipo de encendido Convencional

Fuente: Toyota 7K Engine Repair Manual

49
4.3 Datos técnicos del compresor eléctrico
4.3.1 Descripción

TABLA 11 Datos técnicos del compresor eléctrico

Procedencia Canadiense
Tensión 12 V (Voltios)
Consumo de corriente 2,3 A (Amperios)
Capacidad de giro 4800 rpm (revoluciones por minuto)
Inducción de aire 125 cfm (pies cúbicos por minuto) constante
Presión de salida 2 PSI (libras por pulgada cuadrada)

Fuente: Costas j. (2014). Motor pasión. Brasil.

4.3.2 Funcionamiento

- La función de este compresor eléctrico, no es la de comprimir el aire como en

los turbos convencionales, si no la de introducir mayor caudal de aire y lo más
frío posible en el menor tiempo posible.

- Con lo que se consigue una mejor respuesta del motor.

- Por eso se instala en el lugar del filtro de origen y siempre por delante del
caudalímetro, ya que este va a ser el encargado de regular la cantidad de
gasolina a inyectar, respecto a la nueva admisión que hemos instalado.

4.4 Cálculo de la potencia consumida por el compresor eléctrico

I E (62)

Datos: I=2,3 A

E=12 v

I E 2,3 12 27,6 atts

50
4.5 Cálculos de componentes porcentuales de Carbono e Hidrógeno

TABLA 12 Componentes porcentuales del Gas Natural

COMPONENTE %
Metano (CH4) 92,54
Etano (C2H6) 5,22
Propano (C3H8) 0,78
Butano (C4H10) 0,04
Pentano (C5H12) 0
Nitrógeno (N2) 1,42
Anhídrido Carbónico (CO2) 0
Azufre (S) 0

Fuete: Agencia Nacional de Hidrocarburos

Asumimos que tenemos 100g de Gas Natural

Peso molecular del Metano

12g 1 12g 12g arbono

1C 92,54 g etano 69,405g Carbono
16g etano
1g 4 4g 4g arbono
4H 92,54 g etano 23,135g Hidrógeno
16g etano

16g
Total

Peso molecular del Etano

24g arbono
2C 12g 2 24g 5,22 g Etano 4,176g Carbono
30g Etano
6g arbono
6H 1g 6 6g 5,22 g Etano 1,044g Hidrógeno
30g Etano
Total 30g

51
Peso molecular del Propano

36g arbono
3C 12g 3 36g 0,78 g ropano 0,638g Carbono
44g ropano
8g arbono
8H 1g 8 8g 0,78 g ropano 0,141g Hidrógeno
44g ropano
Total 44g

Peso molecular del Butano

48g arbono
4C 12g 4 48g 0,04 g utano 0,033g Carbono
58g utano
10g arbono
10H 1g 10 10g 0,04 g utano 0,006g Hidrógeno
58g utano
Total 58g

TABLA 13 Componentes porcentuales de Carbono e Hidrógeno

MASA TOTAL CARBONO HIDRÓGENO

Metano 69,405g 23,135g
Etano 4,176g 1,044g
Propano 0,638g 0,141g
Butano 0,033g 0,006g
Pentano 0g 0g
Total 74,252g 24,326g
% 74,252 24,326

52
4.6 Cálculo termodinámico de potencia

4.6.1 Datos para el cálculo

GASOLINA G.N.V. Y G.N.V.

DETALLE SÍMB. UNID.
Y SIN C.E. SIN C.E. Y C.E.
Revoluciones del motor n rpm 6000 6000 6000
Relación de compresión (-) 9,800 9,800 9,8
Coeficiente de exceso
α (-) 0,850 0,850 0,70
de aire
Poder calorífico del
Hu kJ/kg 42150 64023 64023
combustible
Cantidad de masa de
C g 0,855 0,755 0,755
Carbono
Cantidad de masa de
H g 0,145 0,245 0,245
Hidrógeno
Cantidad de masa de
Oxígeno del Oc g 0 0 0
combustible
Masa molecular 28,96
μ (-) 28,960 28,960
aparente del aire 0
Presión atmosférica P0 MPa 0,06 0,06 0,06
Presión a la salida del
Pk MPa 0,06 0,06 0,075
C.E.
Temperatura ambiente T0 K 278 278 278
Temperatura a la salida
Tk K 278 278 285
del C.E.
Coeficiente sumario de
amortiguación de la
velocidad y la (-) 2,5 4 3
resistencia del sistema
de admisión
Velocidad de la carga en
m/s 90 90 50
la sección de la válvula
Incremento de
temperatura de la carga °C 15 15 22
fresca

53
 Temperatura de los
Tr K 800 700 800
gases residuales
Presión de los gases
Pr MPa 0,07 0,06 0,07
residuales
Coeficiente de recarga
durante el cierre de los (-) 1 1 1
órganos de admisión
Coeficiente politrópico
n1 (-) 1,32 1,32 1,32
de compresión
Constante de relación 114*10 114*1
A (-) 114*106
Hidrógeno-Carbono 6 06

Exponente politrópico n2 (-) 1,24 1,24 1,24

de expansión

Carrera s cm 0,09 0,09 0,09

4.6.2 Resultados obtenidos

Las fórmulas utilizadas son de la parte de la ingeniería del proyecto

TABLA 14 Cálculo teórico de la potencia del motor a Gasolina, G.N.V. sin C.E. y G.N.V.
con C.E.

GASOLINA G.N.V. Y G.N.V. Y

DETALLE SÍMBOLO UNIDAD
Y SIN C.E. SIN C.E. C.E.
Cantidad teórica de l kg 14,957 17,275 17,275
aire necesaria para
la combustión kmol 0,512 0,591 0,591
Cantidad real de
l kg 13,461 14,684 12,093
aire necesaria para
la combustión kmol 0,461 0,503 0,414

Cantidad total de kg 14,461 15,684 13,093

mezcla fresca kmol 0,469 0,511 0,423
Cantidad total de
kmol 0,508 0,582 0,512
los productos de

54
combustión
Incremento de
kmol 0,038 0,071 0,090
volumen
Cantidad teórica de
μ (-) 1,081 1,139 1,212
variación molecular
Densidad de la
ρ kg/m3 0,802 0,802 0,917
carga de admisión
Presión al final de
p MPa 0,056 0,051 0,072
admisión
Coeficiente de
(-) 0,054 0,057 0,042
gases residuales
Temperatura al
K 318,828 314,982 319,960
final de admisión
Coef. De recarga
durante el cierre de
(-) 1,000 1,000 1,000
los órganos de
admisión
Rendimiento
(-) 0,805 0,741 0,909
volumétrico
Presión de
p MPa 1,137 1,038 1,456
compresión
Temperatura
absoluta después K 661,833 653,849 679,049
de la compresión
Coeficiente real de
(-) 1,077 1,131 1,203
variación molecular μ
La combustión para
kJ/(km
los motores a μ 23,393 23,355 23,359
ol °C
gasolina
Temperatura al
final de la t °C 388,833 380,849 391,184
compresión
Energía interna al
final del proceso de U kJ/kmol 9095,928 8894,714 9137,705
compresión
Presión al final de
p MPa 4,533 3,841 5,022
la combustión
Presión máxima del
p MPa 3,853 3,265 4,268
ciclo
Grado de elevación
(-) 3,987 3,702 3,449
de la presión
Presión al final de p MPa 0,271 0,227 0,296

55
la expansión
Temperatura al
final de la K 1416,472 1237,263 1100,941
expansión
Presión media
p MPa 0,710 0,576 0,735
indicada calculada
Presión media
p MPa 0,688 0,559 0,713
indicada real
Velocidad media
m/s 12,000 12,000 12,000
del pistón
Perdidas mecánicas p MPa 0,236 0,236 0,236
Presión media
p MPa 0,439 0,323 0,477
efectiva
Rendimiento
(-) 0,657 0,578 0,669
mecánico
Rendimiento
(-) 0,322 0,321 0,330
indicado del motor
Rendimiento
(-) 0,217 0,185 0,161
efectivo del motor
Potencia efectiva
kW 39,518 29,077 41,023
del motor

Como se puede ver en la tabla 14 obtenida teóricamente11 se tiene una diferencia

dentro los rangos aceptables con respecto a las pruebas que se hizo con el
dinamómetro TM900, la potencia calculada con gasolina y G.N.V. sin C.E. estaría
dentro de los valores aceptable, pero la potencia calculada con G.N.V. y C.E. se eleva
con respecto a la potencia obtenida en pruebas, y la potencia obtenida con C.E. alcanza
a superar la potencia efectiva del fabricante.

4.7 Pruebas de potencia realizadas mediante el dinamómetro TM900 en 2da. Marcha

11
Anexo 8

56
 Figura 20 Potencia en el motor utilizando Gasolina sin C.E.

Figura 21 Torque en el motor utilizando Gasolina sin C.E.

Figura 22 Potencia en el motor utilizando Gas Natural sin C.E.

57
Figura 23 Torque en el motor utilizando Gas Natural sin C.E.

Figura 24 Potencia en el motor utilizando Gas Natural y C.E.

58
 Figura 25 Torque en el motor utilizando Gas Natural y C.E.

4.7.1 Tabla de comparación de potencia obtenido por el TM 900

59
 TABLA 15 Datos de prueba

DATOS DE PRUEBA UNID. GASOLINA GNV GNV-C.E.

SENSOR DE VELOCIDAD SENSOR IR SENSOR IR SENSOR IR
CANTIDAD DE ADHESIVO 1 1 1
TRANSMISION MANUAL MANUAL MANUAL
TRACCION TRASERA TRASERA TRASERA
TIPO DE IGNICION CONV. CONV. CONV.

TEMPERATURA EN EL °C
COLECTOR 28 26 32
ROTACION SI SI SI
VELOCIDAD DE REFERENCIA Km/h --- --- ---
TIPO DE VEHICULO AUTOBUS AUTOBUS AUTOBUS
TIPO DE COMBUSTIBLE GASOLINA GNV GNV-C.E.
MASA DEL VEHICULO Kg 1360 1360 1360
PESO DE LOS OCUPANTES Kg 210 210 210
DIAMETRO DE NEUMATICO mm 600 600 600
ALTURA DEL VEHICULO mm 1820 1820 1820
ANCHO DEL VEHICULO mm 1630 1630 1630
ALTURA DESDE EL SUELO mm 270 270 270
COEFICIENTE DE ARRASTRE Cx 0,35 0,35 0,35

TABLA 16 Identificación

TIPO DE COMBUSTIBLE GASOLINA GNV GNV-C.E.

FECHA DE LA PRUEBA 02/04/2016 02/04/2016 02/04/2016
HORA DE LA PRUEBA 12:17 13:13 13:25

TABLA 17 Resultados

RESULTADOS UNID. GASOLINA GNV GNV-C.E.

POTENCIA MÁXIMA KW 48,9 31,9 38,66
POTENCIA EN LA RUEDA KW 20,28 10,62 16,03
ROTACIÓN Pmax rpm 4273,463 3422,26 3263,91
VELOCIDAD Pmax Km/h 48,48 38,89 35,86
TORQUE MÁXIMO Nm 125,7 111,67 109,41
ROTACIÓN Tmax rpm 2968,448 2373,848 3261,809
VELOCIDAD Tmax Km/h 33,52 26,32 35,65

60
 TABLA 18 Valores nominales

VALORES NOMINALES UNID.

GASOLINA GNV GNV-C.E.
(DESVIACION %)
POTENCIA NOMINAL KW 60 (-18,48) 60 (-46,86) 60 (-35,56)
RPM POTENCIA NOMINAL rpm 4209 (1,53) 4209 (-18,69) 3246 (0,55)
TORQUE NOMINAL Nm 139 (-9,57) 139 (-19,66) 139 (-21,29)
RPM TORQUE NOMINAL rpm 2800 (6,02) 2800 (-15,22) 2800 (16,49)

4.8 Consumo de combustible en carretera

Por consumo de combustible en carretera se entiende el producido en un tramo

largo de carretera normal y circulación normal.

Para la determinación del consumo de combustible en carretera se utilizó el

método del repostaje, donde se recorrió una ruta desde el surtidor San Sebastián
ubicado en la zona de Salarios Senkata hasta la tranca de Achica arriba girando en
“U” retornando al mismo surtidor, y para esta prueba se hizo a una velocidad
promedio de 60 km/h realizando la prueba a hrs 22:00 para tener una velocidad
constante.

onsumo en carretera [ ] (63)

ó

4.9 Costos del proyecto

TABLA 19 Costo del proyecto

COSTO
DESCRIPCION PRECIO UNIT. CANT. UNIDAD TOTAL
(BS) (BS)
Compresor eléctrico 500.00.- 1 Pza. 500.00.-
Manguera tipo codo de aire de
60.00.- 1 Pza. 60.00.-
2,5 plg de diámetro
Porta fusibles 10.00.- 1 Pza. 60.00.-
Fusible de 10 A 3.00.- 1 Pza. 3.00.-
Abrazaderas 10.00.- 3 Pza. 30.00.-
TOTAL 653.00.-

61
4.10 Ciclo de conducción

Un ciclo de conducción es un patrón típico de velocidad que siguen los vehículos

de una ciudad en el tiempo, bajo diferentes condiciones de circulación de algún
lugar específico, y se utiliza para estimar las emisiones contaminantes y
consumo de combustible.

4.10.1 Metodología

El ciclo de conducción y la metodología planteada para su determinación se ha

desarrollado a partir de estudios anteriores. La metodología aborda cuatro
campos principales:
- Instrumentación requerida
- Selección de rutas
- Recopilación de datos
- Medición de consumo de combustible

La instrumentación jugó un papel muy importante que se compone del GPS y

un cronómetro.

La selección de las rutas se basó en el conocimiento empírico del tráfico diario

en la red vial, que fue de El alto-Achocalla.

Para las mediciones en vía y recolección de datos se realizó mediante un

sistema de posicionamiento global-GPS.

La recolección de datos fue de 3 pruebas de cada uno y los recorridos fue en un

horario de gran flujo vehicular y pendientes pronunciados.

La medición de consumo de combustible fue por el método de repostaje, donde

se recorrió una ruta desde el surtidor “ZU I ” ubicado en la zona Villa Bolívar
E hasta chocalla girando en “U” retornando al mismo surtidor.

62
 Figura 26 Ruta realiza en el ciclo de conducción

TABLA 20 Resultado del ciclo de conducción

CONSUMO DE
DISTANCIA COSTO CONSUMO EN
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
(km) (BS.) CIUDAD
(lt.)
Gasolina 20,65 17,5 4,7 22,8 (lt/100km)
G.N.V. sin C.E. 20,65 8 4,8 23,2(m3/100km)
G.N.V. y C.E. 20,65 13 7,8 37,8(m3/100km)

63
Se puede observar en la tabla 20 claramente que el gasto económico al utilizar
gas natural vehicular con respecto a la gasolina el ahorro económico es de Bs.
9,50 por cada 100km de recorrido, pero cuando este funciona con el C.E. se
puede ahorra Bs. 4,50 por el mismo recorrido, esto significa un ahorro hasta el
47%.

TABLA 21 Cálculo de consumo de combustible en carretera

CONSUMO DE
DISTANCIA COSTO CONSUMO EN
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
(km) (BS.) CARRETERA
(lt.)
Gasolina 26 12,16 3,25 12,5(lt/100km)
G.N.V. sin C.E. 26 4,31 2,6 10(m3/100km)
G.N.V. y C.E. 26 6,30 3,8 14,6(m3/100km)

La tabla 21 puede aparentar ser contradictorio con la tabla 20 ya que estas

pruebas se hicieron en distas condiciones y lugares como ser pendientes
pronunciadas y tráficos vehiculares y peatones la cual nos genera esta
diferencia.

64
CAPÍTULO 5

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones

Dentro las conclusiones a las que se ha llegado con la realización del presente
proyecto, se tiene lo siguiente:

- Se hizo la recolección de datos necesarios acerca del G.N.V. ya que en La Paz

hace pocos años se está utilizando con frecuencia, por la razón justa de esta
pérdida de potencia, pero ahora con este proyecto se podrá subsanar dicho
problema y el costo esta accesible a la sociedad que cuentan con este problema
al transformar su vehículo con esta nueva combustión.

- Los compresores eléctricos son de poco consumo eléctrico, como podemos ver
en la tabla 11 no tiene un alto consumo de corriente, por lo tanto no es
necesario reemplazar la batería.

- Gracias a la implementación del compresor eléctrico se pudo recuperar una

potencia considerable, que se pierde por la topografía de la ciudad de La Paz,
por eso es conveniente utilizar un accesorio externo, que desde diferentes
puntos de vista sus ventajas son:

a) Es fácil de activarlo, mediante un switch como muestra la Fig. 19, esta figura
nos muestra la instalación real en un vehículo, donde el conductor desee
incrementar la potencia y desactivarlo cuando ya no se requiera el
incremento de la misma.

b) Se demuestra teóricamente que se incrementa la potencia utilizando el C.E.

como se muestra en la tabla 14, optimizando la potencia efectiva.

65
 - La adaptación del compresor eléctrico resulta económica y accesible en nuestro
medio. En comparación de los beneficios que este representa, donde muchos
ciudadanos que cuentan con un vehículo con gas natural, para compensar esta
pérdida tienen que cambiar del tipo de combustible. Pero la fácil manipulación
del compresor eléctrico le hace menos peligroso y tener alta confiabilidad en el
momento de querer incrementar la potencia.

- El procedimiento para el montaje del compresor eléctrico en el motor, es

sencillo y no requiere de mucho tiempo. Porque solo consiste en retirarlo el
filtro de aire ya que el compresor eléctrico cuenta con su propio filtro, luego el
compresor eléctrico se dispone en la boca del obturador ajustándolo con una
abrazadera y el ingreso del gas natural se dispone después del filtro. Sin
embargo, es necesario que una persona capacitada sea la que lleve a cabo la
adaptación.

- Se evidencia que con el C.E. se obtiene una mayor potencia que utilizando solo
el Gas Natural pero esta potencia es menor que cuando se utiliza gasolina lo
que demuestra experimentalmente que no se puede recuperar el 100% de
potencia perdida al transformar el vehículo a Gas Natural.

- Con la implementación del C.E. se puede vencer cualquier pendiente que

cuando un vehículo utiliza solamente Gas Natural.

Por lo que el proyecto es recomendable a la sociedad por los varios aspectos

positivos.

- Al mejorar el rendimiento de un motor que funcione con G.N.V. se consiguió

que al compararlo con uno que funcione a gasolina que reúna las mismas
características la diferencia que exista respecto al rendimiento sea mínima o
nula, pero con grandes ventajas en otro aspecto como ser:

66
 - Por lo tanto económicamente se tiene un ahorro significativo en combustible
del 47% con respecto a la gasolina.

5.2 Recomendaciones

- Ampliar las condiciones del proyecto para diferentes tipos de motores y otros
tipos de compresores.

- Utilizar el sensor de oxígeno para un buen afinado del motor en caso que lo
tengan o de lo contrario utilizar un analizador de gases.

- Realizar el análisis utilizando el C.E. en un motor a inyección para la compensación de

aire a diferentes alturas sobre el nivel del mar.

67
BIBLIOGRAFÍA

- Alonso, J.M.( 2001) Técnicas del automóvil. Madrid, España: Paraninfo.

- Bosch,( 2002) Manual de la técnica del automóvil, Ed. ROBERT BOSCH,
- Jóvaj M. S. (1982) Motores de Automóvil, Ed. MIR.
- Kirillin V.A.(1986) Termodinámica Aplicada, Ed. MIR MOSCU
- Lukanin, V.N. (1985) Motores del Automóvil, MIR.
- Sala J.M. (2011) Termodinámica fundamental. Logroño, Unrioja
- Fend, (1989) Nuevas tecnológicas para el medio ambiente
- Obert E. F. (1996) Motor de combustión interna, México, Continental.
- Crouse W.H. (1965) Mecánica del automóvil, Marcombo
- Muñoz M. (2011) Máquinas térmicas, Uned
- Toyota Motor Corporatión (1995) Engine repair manual, Japon.
- Rodas Gonzales D.R. (2007). Taller de conversión de motores a gnv. Oruro,
Bolivia.: http://dpicuto.edu.bo
- Fenalco.(2016). Expomotor. Colombia: http://www.expomotor.com.co
- Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos. (2013). Reservas certificadas de
gas en Bolivia. www.ypfb.gob.bo
- Mantilla Gonzales J.M.(2008). Ingeniería e investigación. Bogotá, Colombia.
http://www.scielo.org.co
- Alexander Ali R. G. (2007) Estudio de factibilidad para la creación de una
empresa que preste servicios de conversión a gnv. Bogota. Colombia. Repository.
http://repository.lasalle.edu.co
- Fenalco. (2016). Expomotor. Colombia. www.expomotor.com.co
- Márquez L. (2005) La potencia de los motores. España. Agro técnica.
www.mapama.gob.es
- Reyes L.(2016). Autonoción. España. www.autonoción .com
- Toyota 7K Engine Repair Manual
- Costas j. (2014). Motor pasión. Brasil. www.electricsupercharger.com

68
 ANEXOS

ANEXO 1

69
70
71
72
73
74
ANEXO 2

75
76
77
ANEXO 3 Calor específico molar medio de los gases μc a V=constante [en kJ/kmol °C]

78
ANEXO 4 Energía interna de los productos de combustión U (en MJ/kmol)

ANEXO 5 Valores de los coeficientes A y B para diferentes tipos de motores

79
ANEXO 6

CUESTIONARIO N° 1

E DE E ………………………………………………………………………….

1. ¿Los clientes se sienten satisfechos al convertir su vehículo a gas natural?

o Si
o No

2. ¿Usted conoce los problemas de los vehículos que han sido transformado a
Gas Natural?
o Si
o No
3. ¿Cree que es necesario adaptar de un sistema para recuperar la fuerza
perdida de su vehículo?
o Si
o No
4. ¿Conoce otro método que mejore el rendimiento de un automóvil que ha
sido transformado a gas natural?
o Si
o No

80
ANEXO 7

CUESTIONARIO N° 2

PLACA
TIPO
AÑO DE FABRICACIÓN

1. ¿Su automóvil que tipo de combustible utiliza?

o Gasolina

o Gas Natural Vehicular

o Gasolina y Gas Natural Vehicular

2. ¿Cuando su vehículo está funcionando con Gas Natural Vehicular siente que ha
perdido fuerza?

o Si

o No

3. ¿Usted cree que es necesario la adaptación de un sistema a su automóvil para

mejorar su rendimiento?

o Si

o No

4. ¿Usted estaría dispuesto invertir dinero en caso de que existiera un sistema

que mejore el rendimiento de su automóvil?

o Si

o No

81
5. ¿Cuánto está dispuesto a pagar?

A) Bs. 600

B) Bs. 800

C) Bs. 1000

82
ANEXO 8

CALCULO PARA GASOLINA SIN CE

Reacciones químicas del combustible

La cantidad teórica de aire necesaria para la combustión de 1kg de combustible

l ( 8H ) ( 0,855 8 0,145 0) 14,957 [ g]

, ,

1 H 1 0,855 0,145 0
( ) ( ) 0,512[ mol]
0,21 12 4 32 0,21 12 4 32
La cantidad real de aire que participara en la combustión de 1kg de combustible
l α l 0,9 14,957 13,461[ g]
α 0,9 0,512 0,461[ mol]
La cantidad total de mezcla fresca
1 α l 1 0,9 14,957 14,461[ g]

α 0,9 0,512 0,469[ mol]

La cantidad total de los productos de combustible

H 0,855 0,145
0,79α 0,79 0,9 0,512 0,508 [ mol]
12 2 12 2
ara α 1
El incremento de volumen
0,508 0,469 0,038[ mol]
Coeficiente teórico de variación molecular
,
μ 1,083[-]
,

Densidad de la carga de admisión

287,085
,
,
ρ 10 10 0,802[ m ]
,

p p ρ 10 0,064 2,5 0,802 10 0,056[ pa]

,
0,054
, , ,

83
 ,
318,975[ ]
,

1
, ,
1 0,805
, , , ,

Proceso de compresión
,
p p 0,056 9,8 1,139 [ pa]
,
318,975 9,8 662,138[ ]
Proceso de combustión
, ,
μ 1,077
,

H 1 α 10 1 0,9 0,519 5,916

Donde H se expresa en MJ/kg, para 114 10
μc r 0,028 r 0,111 r 0,014 r 0,128 r 0,719 21,48
0,028 34,79 0,111 20,865 0,014 26,726 0,128 21,165 0,719 23,393
U μ t 23,393 389,138 9103,105[ mol]
t 273 662,138 273 389,138 [ ]
t 2448,14 [ ] (Obtenido por interpolación)
,
p μ p 1,077 1,139 4,535 [ pa]
,

La presión redondeada
p 0,85 p 0,85 4,535 3,854 [ pa]
,
p , 0,268 [ pa]
,

La temperatura al final de la expansión según la ecuación

,
, 1415,604 [ ]
,

La presión media indicada del ciclo calculado según la ecuación

1 1 1
p p [ (1 ) (1 )]
1 n 1 n 1
,
9,8 3,97 1 1 1
0,056 [ (1 ,
) (1 ,
)] 0,675[ pa]
9,8 1 1,24 1 9,8 1,32 1 9,8

84
Donde
,
3,97
,

Presión media indicada real

p 0,97 p 0,97 0,675 0,654
Velocidad media del pistón

v 12 [ ]

Pérdidas mecánicas
p v 0,05 0,016 12 0,242[ pa]
Rendimiento mecánico
,
0,629
,

Presión media efectiva

p p p 0,654 0,242 0,412[ pa]
Consumo específico indicado del combustible
, ,
g 3600 3600 245,723[g h]
, , ,

Consumo específico efectivo del combustible

,
g 390,656 [ h]
,

El rendimiento indicado del ciclo

0,347
, ,

El rendimiento efectivo del ciclo

0,347 0,629 0,218
Potencia del motor
, ,
37,08[kW]

85
CALCULO PARA GNV SIN CE

Reacciones químicas del combustible

La cantidad teórica de aire necesaria para la combustión de 1kg de combustible

l ( 8H ) ( 0,755 8 0,245 0) 17,275 [ g]

, ,
, ,
( ) ( ) 0,591[ mol]
, ,

La cantidad real de aire que participara en la combustión de 1kg de combustible

l α l 0,85 17,275 14,684[ g]
α 0,85 0,591 0,504[ mol]
La cantidad total de mezcla fresca
1 α l 1 0,85 17,275 15,684[ g]
α 0,85 0,591 0,511[ mol]

La cantidad total de los productos de combustible

H 0,755 0,245
0,79α 0,79 0,85 0,591 0,582 [ mol]
12 2 12 2
ara α 1
El incremento de volumen
0,582 0,511 0,071[ mol]
Coeficiente teórico de variación molecular
,
μ 1,139[-]
,

Densidad de la carga de admisión

287,085
,
,
ρ 10 10 0,802[ m ]
,

p p ρ 10 0,064 4 0,802 10 0,051[ pa]

,
0,057
, , ,
,
314,947[ ]
,

86
 1

Para determinar el rendimiento volumétrico se podrá calcular con la siguiente

fórmula asumiendo que 1
, ,
1 0,741
, , , ,

Proceso de compresión
,
p p 0,051 9,8 1,038 [ pa]
,
314,947 9,8 653,777[ ]
Proceso de combustión
, ,
μ 1,131
,

Se puede calcular la fracción sumaria del calor que no se desprendió

H 1 α 10 1 0,9 0,591 6,737
Donde H se expresa enM J/kg, para 114 10
μc r r r r r 21,442 0,028 34,649 0,111 20,860
0,014 26,626 0,128 21,144 0,719 23,349
U μ t 23,349 381,804 8914,741[ mol]
t 273 653,777 273 380,777 [ ]
t 2139,72 [ ]
,
p μ p 1,131 1,038 3,842 [ pa]
,

La presión redondeada
p 0,85 p 0,85 3,842 2,266 [ pa]
,
p , 0,227 [ pa]
,

La temperatura al final de la expansión según la ecuación

,
, 1237,264 [ ]
,

La presión media indicada del ciclo calculado según la ecuación

1 1 1
p p [ (1 ) (1 )]
1 n 1 n 1

87
 , , ,
0,051 [ (1 , ) (1 , )] 0,576[ pa]
, , , , ,

Donde:
3,842
3,701
1.038
Presión media indicada real
p 0,97 p 0,97 0,576 0,559
Velocidad media del pistón

v 12 [ ]

Pérdidas mecánicas
p v 0,05 0,016 12 0,242[ pa]
Rendimiento mecánico
,
0,636
,

Presión media efectiva

p p p 0,559 0,242 0,317[ pa]
Consumo específico indicado del combustible
, ,
g 3600 3600 238,897[g h]
, , ,

Consumo específico efectivo del combustible

,
g 375,624 [ h]
,

El rendimiento indicado del ciclo

0,388
, ,

El rendimiento efectivo del ciclo

0,388 0,636 0,246
Potencia del motor
, ,
28,53[kW]

88
CALCULO PARA GNV Y CE

Reacciones químicas del combustible

La cantidad teórica de aire necesaria para la combustión de 1kg de combustible

l ( 8H ) ( 0,755 8 0,245 0) 17,275 [ g]

, ,
, ,
( ) ( ) 0,591[ mol]
, ,

La cantidad real de aire que participara en la combustión de 1kg de combustible

l α l 0,70 17,275 12,093[ g]
α 0,70 0,591 0,414[ mol]
La cantidad total de mezcla fresca
1 α l 1 0,70 17,275 13,093[ g]
α 0,7 0,591 0,423[ mol]

La cantidad total de los productos de combustible

H 0,755 0,245
0,79α 0,79 0,70 0,591 0,512 [ mol]
12 2 12 2
ara α 1
El incremento de volumen
0,512 0,422 0,090[ mol]
Coeficiente teórico de variación molecular
,
μ 1,212[-]
,

Densidad de la carga de admisión

287,085
,
,
ρ 10 10 0,917[ m ]
,

p p ρ 10 0,075 3 0,916 10 0,072[ pa]

,
0,042
, , ,
,
326,871[ ]
,

89
 1

Para determinar el rendimiento volumétrico se podrá calcular con la siguiente

fórmula asumiendo que 1
, ,
1 0,894
, , , ,

Proceso de compresión
,
p p 0,071 9,8 1,454 [ pa]
,
326,871 9,8 678,529[ ]
Proceso de combustión
, ,
μ ,
1,204

H 1 α 10 1 0,9 0,591 6,737

Donde H se expresa en MJ/kg, para 114 10
μc r r r r r 21,425 0,028 34,666 0,111 20,859
0,014 26,682 0,128 21,146 0,719 23,359
U μ t 23,359 405,529 9472,751[ mol]
t 273 678,529 273 405,529 [ ]
t 1903,96 [ ]
,
p μ p 1,204 1,464 5,055 [ pa]
,

La presión redondeada
p 0,85 p 0,85 5,055 4,296[ pa]
, ,
p , 0,297 [ pa]
,

La temperatura al final de la expansión según la ecuación

,
, 1125,225 [ ]
,

La presión media indicada del ciclo calculado según la ecuación

1 1 1
p p [ (1 ) (1 )]
1 n 1 n 1
, , ,
0,072 [ (1 , ) (1 , )] 0,73[ pa]
, , , , ,

90
Donde:
5,055
3,45
1.476
Presión media indicada real
p 0,97 p 0,97 0,73 0,708
Velocidad media del pistón

v 12 [ ]

Pérdidas mecánicas
p v 0,05 0,016 12 0,242[ pa]
Rendimiento mecánico
,
0,658
,

Presión media efectiva

p p p 0,708 0,242 0,466[ pa]
Consumo específico indicado del combustible
, ,
g 3600 3600 259,747[g h]
, , ,

Consumo específico efectivo del combustible

,
g 394,752 [ h]
,

El rendimiento indicado del ciclo

0,216
, ,

El rendimiento efectivo del ciclo

0,216 0,636 0,137
Potencia del motor
, ,
41,94[kW]

91
92