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Análisis del Sistema de Transportes en España

Este documento proporciona información sobre el sistema de transportes en España. Incluye mapas que muestran la red de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos y zonas logísticas. Explica que la infraestructura de transporte, junto con los vehículos, forman la oferta que permite el funcionamiento del sistema de transporte en España para el movimiento de pasajeros y mercancías. La demanda de transporte depende de factores económicos y de población, y disminuye a medida que se reducen

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Capítulo 17
CapítuloTRANSPORTES
17
Transporte Transportes
por carretera Transporte urbano
MAPA DE TRÁFICO EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO SEGÚN TIPO DE VÍA 411 MAPA DE VIAJEROS EN CERCANÍAS (MADRID)426
MAPA DE LONGITUD DE LA RED DE CARRETERAS SEGÚN TIPO DE VÍA 411 MAPA DE VIAJEROS EN AUTOBÚS URBANO EN ÁREAS
MAPA DE RED DE CARRETERAS 413 METROPOLITANAS (MADRID)426
MAPA DE INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE TRÁFICO 415 MAPA DE VIAJEROS EN METRO (MADRID)426
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: MAPA DE PRÉSTAMO DE BICICLETAS EN LAS PRINCIPALES CIUDADES 427
ORIGEN ANDALUCÍA 416 MAPA DE TRÁFICO DE ACCESO A LAS PRINCIPALES CIUDADES ESPAÑOLAS: 428
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA MAPA DE IMD DE ACCESOS A: BARCELONA 428
ORIGEN ARAGÓN Transporte por carretera
416 MAPA DE IMD DE ACCESOS A: BILBAO 428
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: MAPA DE IMD DE ACCESOS A: A CORUÑA 428
ORIGEN ASTURIAS 416 MAPA DE IMD DE ACCESOS A: MADRID 428
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: MAPA DE IMD DE ACCESOS A: MÁLAGA 428
ORIGEN CANTABRIA 416 MAPA DE IMD DE ACCESOS A: LAS PALMAS DE GRAN CANARIA 428
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: MAPA DE IMD DE ACCESOS A: SEVILLA 428
ORIGEN CASTILLA-LA MANCHA 416 MAPA DE IMD DE ACCESOS A: VALENCIA 428
Transporte
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: porMAPA
ferrocarril
DE IMD DE ACCESOS A: ZARAGOZA 428
ORIGEN CASTILLA Y LEÓN 416
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: Transporte aéreo
ORIGEN CATALUÑA 416 MAPA DE AEROPUERTOS ABIERTOS AL TRÁFICO CIVIL 429
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: MAPA DE TRÁFICO DE AERONAVES 430
ORIGEN COMUNITAT VALENCIANA 417 MAPA DE EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE AERONAVES 430
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: MAPA DE TRÁFICO AÉREO DE PASAJEROS 431
ORIGEN EXTREMADURA Transporte 417 MAPA DE EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO DE PASAJEROS
urbano 431
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: MAPA DE TRÁFICO AÉREO DE MERCANCÍAS 432
ORIGEN GALICIA 417 MAPA DE EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO DE MERCANCÍAS 432
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: MAPA DE TRÁFICO DE VIAJEROS EN VUELOS DOMÉSTICOS
ORIGEN MADRID 417 DESDE LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS 433
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA:
ORIGEN MURCIA 417
Transporte marítimo
MAPA DE PUERTOS COMERCIALES 434
Transporte
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA: aéreo
MAPA DE ZONA DE FLOTACIÓN DE LOS PUERTOS 435
ORIGEN NAVARRA 417
MAPA DE ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA 435
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA:
MAPA DE TRÁFICO DE BUQUES MERCANTES 435
ORIGEN PAÍS VASCO 417
MAPA DE TRÁFICO DE MERCANCÍAS SEGÚN TIPO DE OPERACIÓN Y NAVEGACIÓN 436
MAPA DE PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA:
MAPA DE TRÁFICO DE CONTENEDORES 436
ORIGEN LA RIOJA 417
MAPA DE TRÁFICO DE PASAJEROS EN CRUCERO 436
MAPA DE PARQUE DE VEHÍCULOS 418
MAPA DE OPERACIÓN PASO DEL ESTRECHO. VIAJES 437
MAPA DE VEHÍCULOS AUTORIZADOS PARA EL TRANSPORTE Transporte
DE VIAJEROS marítimo
418
MAPA DE TRÁFICO MARÍTIMO DE VIAJEROS. CANARIAS 437
MAPA DE TRÁFICO MARÍTIMO DE VIAJEROS. ILLES BALEARS 437
Transporte por ferrocarril MAPA DE OPERACIÓN PASO DEL ESTRECHO. PASAJEROS 437
MAPA DE RED FERROVIARIA 420 MAPA DE SUPERFICIE LOGÍSTICA 438
MAPA DE TRÁFICO DE VIAJEROS EN TRENES DE MEDIA DISTANCIA 422 MAPA DE PRINCIPALES NODOS LOGÍSTICOS 438
MAPA DE TRÁFICO DE VIAJEROS EN TRENES DE LARGA DISTANCIA Y AVE 423 MAPA DE INTENSIDAD LOGÍSTICA 438
MAPA DE TIEMPO DE VIAJE ANTES DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
(ORIGEN MADRID) Sistema de transportes
424 Sistema de transportes
MAPA DE TIEMPO DE VIAJE DESPUÉS DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MAPA DE RED DE TRANSPORTE TRANSEUROPEA (TEN-T) EN ESPAÑA. CARRETERAS 439
(ORIGEN MADRID) 424 MAPA DE RED DE TRANSPORTE TRANSEUROPEA (TEN-T) EN ESPAÑA. FERROCARRILES440

CC BY 4.0 ign.es, 2019

Véase la lista de participantes
Transporte por carretera

L
as carreteras junto con las vías férreas,
los aeropuertos, los puertos, las zonas de
actividad logística, los canales fluviales e in-
cluso los oleoductos y gasoductos confor-
man la infraestructura fija que, junto con la móvil,
constituyen la oferta para el funcionamiento del
sistema de transporte. La demanda o disposición
a desplazarse, tanto de pasajeros como de mer-
cancías, entre un origen y un destino se canaliza
a través de esta diversificada oferta modal, asegu-
rando el funcionamiento del sistema productivo.
La demanda de transporte depende de un con-
junto de factores heterogéneos relativos a la acti-
vidad económica, población, lugar de residencia,
precio, etc. y se reduce a medida que disminuye
la distancia a la que se pueden satisfacer las nece-
sidades. El tráfico, variable que interviene de for-
Ministerio de Fomento

ma directa en la planificación de las redes viarias

–sobremanera a escala urbana e interurbana–, se
expresa en número de pasajeros transportados y
en las toneladas métricas movilizadas. El número
Variante de la N-340 de Benicarló y Vinaròs, Castellón
y tipología de unidades de infraestructura móvil y
las distancias recorridas son igualmente variables demás titularidades (ver gráficos Evolución de la A Coruña y Vigo; el área metropolitana de Madrid
de tráfico. red de carreteras según titularidad, y Longitud y trá- y, en Andalucía, la conexión entre Sevilla y Cádiz y
Entre las distintas tipologías de red viaria, que fico viario de la red de carreteras según titularidad). Málaga-Algeciras.
aparecen representadas en el mapa Red de carre- Por ello, al depender las vías de alta capacidad, La intensidad media diaria de tráfico (IMD)
teras, destacan por su relevancia las vías de alta mayoritariamente del Ministerio de Fomento, el representada en el mapa homónimo pone de
capacidad o autopistas que cuentan con calzadas tráfico global producido en las redes del Estado, manifiesto los elevados tráficos, superiores a
separadas en ambos sentidos de la circulación, en millones de vehículos-km, alcanza casi el 50% 100.000 vehículos/día, precisamente en las post-
están dotadas con dos o más carriles y sin cruces de la demanda global de la red viaria de España. metrópolis, con extensos espacios polifunciona-
a nivel. Se conciben como un instrumento de de- De este modo se pone de manifiesto que, aunque les: Madrid, Barcelona, València, Bilbao, Málaga,
sarrollo regional para acercar las zonas periféricas son las vías de calzada única las verdaderas pro- Murcia, Granada o Palma.
a los centros de más peso demográfico y econó- tagonistas del paisaje de la red de carreteras (ver Las externalidades socioeconómicas y ambien-
mico, en aras de un mayor equilibrio territorial. mapa de Longitud de la red de carreteras según tipo tales asociadas a ese uso intensivo de la red via-
Pero, sobre todo, han sido muy importantes e de vía), tan sólo el 15% de la red viaria genera el ria, a través del automóvil, como el incremento de
impactantes en los accesos a las grandes ciuda- 50% de su tráfico. emisiones de CO2 –en un 71% producidas por el
des, al propiciar la especialización funcional del Las autopistas libres o autovías y las auto- tráfico por carretera–, o la generación de ruido,
territorio, consolidando los procesos de las post- pistas de peaje se concentran sobre todo en las la congestión, los costes en tiempo, a partir de
metrópolis, de la suburbanización y de la ciudad áreas metropolitanas o provincias de mayor ta- las horas invertidas en los desplazamientos y su
difusa. El modelo de organización territorial en maño poblacional: Madrid –y Toledo por difusión cuantificación económica, o el consumo de terri-
estas áreas gira en torno a la movilidad privada de la capital–, Barcelona –con peso similar de vías torio incompatible con otros usos obligan, desde
motorizada. El consumo de recursos es muy in- de peaje y libres, al igual que Girona y Tarragona– la ordenación del territorio, a enfocar las políticas
tenso e invasivo, y no solo no resuelve a medio y Valencia, Málaga y Alicante. Con algo menos de de transporte hacia la accesibilidad y no hacia
a largo plazo los problemas de congestión, sino tráfico se encuentran las provincias de A Coruña, la movilidad; este serio desafío, en suma, exige
que acelera el incremento del tránsito al generar Asturias, Cantabria, Sevilla y Zaragoza. Destaca la actuar desde la gestión de la demanda de trans-
una movilidad más fluida. extensión de carreteras de calzada única en Lugo, porte y no desde la creación de nuevas infraes-
Mientras el Estado es el titular de tan sólo el 10% León o Burgos, en relación a su reducido tráfico. tructuras que no hacen más que agravar los
del conjunto de la red de carreteras (166.000 km Las autopistas de peaje más relevantes son las problemas. Deben reducirse las necesidades de
de longitud, en 2015), gestiona más del 70% de del corredor mediterráneo, desde Girona a Al- transporte, llevar a cabo planes de movilidad en
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

las autovías, con casi 9.000 km y más del 90% de mería, la mayor longitud de peaje, a través de la las empresas y usar más eficientemente las in-
las autopistas de peaje con casi 3.000 km, las co- AP-7; la del valle del Ebro, que desde Tarragona fraestructuras existentes, a través de la circulación
munidades autónomas, las diputaciones y los ca- se extiende hasta Bilbao y desde ahí a San Sebas- preferente de los automóviles con mayor ocupa-
bildos y consells insulares son los que ostentan las tián y Vitoria-Gasteiz; en la dorsal atlántica, entre ción y de los transportes colectivos.

EVOLUCIÓN DE LA RED DE CARRETERAS LONGITUD Y TRÁFICO VIARIO DE LA RED DE

SEGÚN TITULARIDAD CARRETERAS SEGÚN TITULARIDAD
km 2015
9.000

8.000
2000
7.000
2005
Longitud
6.000
166.002 km
2010
5.000
2015
4.000

Tráfico
3.000
230.840
millones veh.-km
2.000

1.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

0
Autopistas Autovías Multicarril Autopistas Autovías Multicarril Autopistas Autovías Multicarril Estado Comunidades autónomas Diputaciones
de peaje de peaje de peaje

RED A CARGO DEL ESTADO RED A CARGO DE LAS RED A CARGO DE DIPUTACIONES, Nota: no se representa la red a cargo de los ayuntamientos. La red de las diputaciones vascas, los cabildos canarios y los consells
COMUNIDADES AUTÓNOMAS CABILDOS Y CONSELLS
insulars de Illes Balears se han incluido, a efectos de tráfico, dentro de las comunidades autónomas.
Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de Fomento
Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de Fomento
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

410
Sección VII
Sistemas de transportes y comunicaciones

411
CAPÍTULO 17
Transportes
N-
N-634

64
N-632 Gijón/Xixón

2
A CORUÑA AG A-8 E-70 N-63
34 2

AS-1
-6
4 N-6 A-6
3 N-634 A-8 E
E-7 -70

0
5 0 A OVIEDO

64
-5 -6
AG

N-

N-6
N

-01

A-66
N-

2
VI

N-55

5
9E
AP-

34
Santiago de LUGO 1

-6
Compostela 62

N
N-547 N-
AG-56 A-54

A-
6
AP- N-640
1 53
-1
AG
N-640

31
A-6

A-6
N-541 LEÓN

25
54

-6
N-

N
PONTEVEDRA N-120 2 0 6 1
N-1 N-
53 P-7

N-550
9
OURENSE A A-231

AP-
N-120 0
Vigo N-1
2

N
-V
A-52

6
A-55
AG

0
A-6
-5

N-63
7 N
-5
25 0
A-52 61 N-610
N-

N-
60
A- PALENCIA

A-75

0
N-532
6

1
3
N

N-6
-6
31
N-1 A-
2 2 E- 60
RED DE CARRETERAS 82
VALLADOLID
2016 A-11 E-
82
ZAMORA N-122 A-60
1
Autopistas de peaje

N-630

0
A-

62
Autopistas, autovías y doble calzada

N-

N-601
A-66
Red de carreteras del Estado
SALAMANCA
2 0 A-5
0
N-6
N-
Otras carreteras VI

N-630

3
0

N-40
2 E-8 -51
A-6 AP

N-
AP-6

50
1
ÁVILA

3 N-4
80 0 3
E- 11
0
66 N-
A-

N-502
M
Le

EX-A1
EX-A
1
A-5 E-90 N-V

3 0
N-6

V
N-
A-5
N-5
2 1 CÁCERES N-521

A-58

N-63

E-90
0

EX-
A2
N-4
30
N-V Mérida

BADAJOZ A-5
N-
43
2

0
02
N-435

N-42
N-5
A-66 E-803
N-630

N-4
3 2

N-4
3 3
31
A-4
CÓRDOBA
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

N-4
IV 3
N- 2
A-

A-4 E-05
5

45
N-43

N-

SE-020
33

A-49 E-01 A-49

8
39
A-
A-483

HUELVA SEVILLA
A-497
A-

H-30 A-92
37
6
N-
-05

IV
AP-4 E

M
92
A-
AP-46

A-4 82
0 50 100 150 200 km 80 -4
A A-3
Jerez de la Frontera
MÁLAG

CÁDIZ A-3 -15

81 7E
LZ-20 AP- A-7 N-340
A-

LZ-2
48

E-05
E-

N
-3
40 A-383

Algeciras

1 CEUTA
TF-1
-5 FV-2
TF
SANTA CRUZ
DE TENERIFE

GC -2 LAS PALMAS DE
-1

GRAN CANARIA
TF

-2
FV

-1
GC

412
Transportes CAPÍTULO 17

RED DE CARRETERAS
SANTANDER
4
N-63 A-8
E-70 DONOSTIA/
SAN SEBASTIÁN
N-634 BILBAO
6 A-8

N-1
BI-63 E-70 E-80
N-629

E-05

21
GI-
63
2

1
N

A-

A-
-2 N-

15
32 62
2 A-10
N-6
2

VITORIA-
3

PAMPLONA/IRUÑA
N- GASTEIZ A-2
62 A-12
67

0
7 N-260
N-124

A-21

N-23
A-23
80 E-07
E-
N- LOGROÑO N-240
05

60
23
E- 2 N-2
AP-15
N-260

N-330 E-07

-2
-1 I N-121 60 C-68

N
N-120 AP N-
20 A-26
N-1
1

N-II
N-2

N-230
N-61

80 BURGOS 3 2
E-
62

C-6
A- HUESCA
AP

6
N- 0
-6

33 N-123

C-16 E-09
N-622 23 GIRONA
N-
8

N-23
A- 5
N-1

C-2

1
22

-3
1
N-1

C
0
11
A-1

-07
5 5

C-1
N- C-3
A-1 23 -15
7E
A-23 E
E-05

2 N C-25
AP-

7
E- -2
SORIA N-122 80 40 -32
2 2 4 A-2 C
N-1 A- LLEIDA N-II Sabadell II
68 ZARAGOZA N-
D
A-15

Mataró
1

N-122 N-II Terrassa

N-11

A-11 N Badalona
-2
34 AP-2 E-90 0 Santa Coloma de Gramenet
N-II E -9 BARCELONA
1 -7
N-2
1 AP 2
C-3 L'Hospitalet de Llobregat
A-2 E-90

4
C-1
0 Reus 4 0
-II 33 N-3
N N- N-
23
2 TARRAGONA
10
N-1
20
N-4
N-
A-1

21
SEGOVIA 90 1
E-

-7
2 N-211
A-
AP
N

N-234
-3

20
20

A- Alcobendas
N-

6 GUADALAJARA N-23
A-23

2
0

R-2
N-42

4
N-3

MADRID Alcalá de Henares

Alcorcón
-15

Torrejón de Ardoz
TERUEL
E

Móstoles
R-3

-7

0
-5
0

M N-II
AP

eganés R-5
3
N-

N-3

I
32

5 Parla N-
A- Getafe 23
0

CUENCA 4
-1

Fuenlabrada A-40
CV

CASTELLÓN DE LA PLANA/
0
42

N-4
0 A-40 CASTELLÓ DE LA PLANA
A-

N-

3
00 R- 00 A-3
A-4
0 N-4 4 N-4 E- A-
90 23 3
CM

TOLEDO 1 -1
Ma
-2
AP-

Ma-15
-1
36

0 CV Ma
42 -3 PALMA Ma-19
N- 5
CM

N-III
-4
2

A-3 01 VALENCIA
E-9
N-40

N-
30
A-

1
1

CM-220

7
CM

2 2
A-

N-3
-4

38
2

N-310
A-7
N-330

3
A-4 N-430
N-34

ALBACETE 0 N- E-20
CIUDAD REAL -6 33
5 CV 2
CV-40

CM A-3
0

-4 A-31
5
1
A-4

5
N-301

E -1
4 CV-80 -7
N-3
4 AP
-05

A-70
A-4 E

A-7

3 2
N-3
A-3
0

22
3

-3 ALICANTE/ALACANT
A-3

N
Elche/Elx
AP-7

5
E -1
A-

N-332
A-7
30

RM-15
A-32 MURCIA
RM
-
1

16
A-3
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII
RM-2
A-3

5
E-1
0

JAÉN RM
-3 AP-7
A-44

A-91
N-323

RM-12
-11

N
E-90

92
A-
2

A-334

A-92 GRANADA A-92

N-340
M

N-341
N-

0
-34
32

N
3

ALMERÍA A-7
A-
44

E-15 A-7 N-344

A-7
N-340
GA

MELILLA

Fuente: Instituto Geográfico Nacional y Dirección General de Carreteras. Ministerio de Fomento

Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

413
N-
64
N-634

2
A CORUÑA 4 A-8 E-70 N-6
63 A-8 32
N- OVIEDO A-8 E
-70
8
E-7
0 A- 0
A-6 64 N-634
N-

N-62
N

-01
N-55

N-V

5
9E

A-66
I
34
AP-
LUGO 1
62

-6
N-

N
N-547 A-6
40

N-630
AP-53 N-6

N-

AP-6
VI
N-540

6
N-640
A-6 LEÓN

25
N-541
N-120

-6
AP-9

N
0
PONTEVEDRA N-12

A-67
36

N-550
-5 1 A-23
OURENSE N AP-7 1
N-120
INTENSIDAD MEDIA DIARIA

A-66
N-

N-630
A-52 A-6 0
N-12

VI
DE TRÁFICO 2014

A-55
A-

1
N 52

N-61
(en vehículos/día) -5
25
N-610
A-52
PALENCIA
A-

N-
6

N
A-75

60
0
-6

63
A-

1
N-1 60

N-
22
E-8
2
VALLADOLID
A-11 E-82

ZAMORA N-122

A-66
N-630
62
A- N-620

N-60
1
SALAMANCA
N-403 SEG
20 N-VI
N-6 A-50

A-66 E-803
0
E-8

N
2

-5
A-6

N-630

01
AP-6
ÁVILA
N-
40
3
0
11
N-

N-502
EX-A A-5
1 A-5 E-90

0
63
N-
5
A-

N-502
CÁCERES
N-521 N-521

A-58

N-63

E-90
0
A-66
N-4
30
BADAJOZ
N-V CIU
N
-4
32

N-630
N-435

02
N-5

N
A-66 E-803

N-
43
2

N-4 CÓRDOBA
33
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

N-4
N-435

A-4 E-05
N-33

SEVILLA
9
1

A-4 E-01 A-49

A-

31 HUELVA
45

N-4
Se ha completado la Red de Carreteras del Estado (26.124 km)
con parte de la Red Autonómica Prioritaria constituida por: A-92
E-05

– Red internacional: A-18 y C-16 (antigua C-1411)

N-IV

– Red básica de las comunidades autónomas con alto grado de

AP-4

transferencia: Illes Balears, Canarias, País Vasco y Navarra.

A
0 50 100 150 200 km

MÁLAGA

CÁDIZ A-3
81
15

A-7
A-

E-
48

-7
AP

E-0
5
E-
N-

LP-1
34
0

1
-1
LP-2 TF CEUTA
-5
TF SANTA CRUZ
DE TENERIFE

GM-1 GC-2 LAS PALMAS DE

-1

GRAN CANARIA
TF

GM-2

-1
GC

414
Transportes CAPÍTULO 17

INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE TRÁFICO

SANTANDER
4
N-63 A-8
E-70 DONOSTIA/
SAN SEBASTIÁN
N-634 BILBAO
A-
8
E-70 E-80

N-
12
A-

1
15
N-629

1
N

A-
-2 N-
32
AP-68

62
2 A-10
A-1

VITORIA-GASTEIZ PAMPLONA/IRUÑA
N-6
27 A-12 A-2
1 N-260a

0
N-6

N-124

N-23
23

5 N- LOGROÑO
-0 N-240

60
E 23 AP-7
2 N-2 N-260

-2
N-120 -1 60
AP

N
AP-15

A-23
I
N- N-121

N-230
A-26

N-II
20 N-
0 N-1 23
E -8 BURGOS 2
62
A- HUESCA
AP

C-16 E-09
-6

N- GIRONA
8

23
4 N-123

N-II
0
N-1

-07
N-622 A-22
13

N-
N-1
11

A-23 E
N-
A-15
A-1 E

N-2
23
2

30
-2
N-12 -15
-05

SORIA 2 7E

40
12 2 E-8 A-2
N- 04 A-68
N-II AP-
D N-1 II
22 A-11 N- ZARAGOZA N-
23
1

LLEIDA N-II
A-15

2
N-11

12 4 AP-2
N-
AP-2 E-9 0
0 E -9 BARCELONA
N-II -7
N-2
40 AP
11
A-2 E-90 N-2
0
33

40
A-6

N-3
A-2
N-

N- 20
23
N-4
01

2 TARRAGONA
10
N-1
N-
90
A-1

21
GOVIA E- 1 1
2 N-21 A-
7
A-
N-
32
0
0
N-234
04

N-42
A-23

6
N-2

GUADALAJARA N-23
A- R-2 2
40

6
N-3

MADRID
-15

TERUEL
E

Me
R-3

-7

-15
AP
N-

30
32

N-3

A-
0

N N- Me
23

-II 23 -1
I A-40 CUENCA 4
0

CASTELLÓN DE LA PLANA/
A-

N-
R-4
42

A-40
4

40
N-

CASTELLÓ DE LA PLANA
A-

3
A-3
A-4
N-4
00 13
0 00 E-90 a-
N-4 1 M
TOLEDO
1 Ma-15
a-
M
0
AP-

42 Ma
N- N-III PALMA DE -19
36

MALLORCA
22 VALENCIA
N-401

A-3
N- N-3
30
1
A-
7
N-330

0
31
N-
E-10

A-43 N-430
ALBACETE 35
A-
N-340

UDAD REAL
A-31
1
A-4

N-3

32
-05

-3

5
01

-1
N

44 E
N-3 -7
A-4 E

AP
A-
0

31
N-42

A-3
0

22
-3 ALICANTE/ALACANT
3

N
A-3

-15
2

7E
33

A-
N-
A-
30

A-4
AP
-7

MURCIA
A-3
0

RM-2
5
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII
E-1
JAÉN RM
A- -3 AP-7
A-4

91
N
92
4

A-
7
AP-
E-90
2

A-92 GRANADA A-92

N-340a

7
A-
N-341
A-
44

ALMERÍA
A-7 A-7
N-344

MELILLA

Fuente: Dirección General de Carreteras. Ministerio de Fomento

Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

415
Transporte de mercancías TONELADAS
PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
562
ORIGEN CANTABRIA
TRANSPORTADAS
Las redes y los sistemas de transporte se encuentran en la base de la organi- 2015
(en miles)
221 15.820
4.229
281
zación regional y, a través de las infraestructuras que las soportan, posibilitan la < 751
63
circulación de los flujos de mercancías y personas. Los canales de enlace entre los 1.877
445
751 - 1.500
puntos de generación y atracción de flujos son las vías de transporte y la interre- 572

lación entre estas; los flujos y los lugares de origen y destino configuran las redes. 1.501 - 3.000

El modelo económico de producción e intercambios, expresados en flujos, 3.001 - 6.000 406

de la sociedad posfordista viene marcado cada vez más por una expansión de > 6.000
242
las infraestructuras fijas y móviles, que absorben un número cada vez mayor 19
142

de movimientos. La disminución progresiva de los costes de transporte se en-

Sistemas de transportes y comunicaciones

Sección VII
0 100 200 300 km 0 100 200 300 km

Fuente: Ministerio de Fomento Fuente: Ministerio de Fomento

Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
TONELADAS ORIGEN MADRID TONELADAS ORIGEN LA RIOJA
476 9
TRANSPORTADAS 279 TRANSPORTADAS 267
2015 1.248 2015 1.089
1.382 86
(en miles) 464 (en miles) 1.757
154 5.755
< 751 < 751
2.505 509
3.815 1.107
751 - 1.500 1.503 751 - 1.500 797

1.501 - 3.000 1.501 - 3.000

3.001 - 6.000 43.511 3.001 - 6.000 399

> 6.000 > 6.000

170
8.401 2.895 196
1.143 12

Intracomunitario Intracomunitario
714 43

3.153 116

0 100 200 300 km 0 100 200 300 km

Fuente: Ministerio de Fomento Fuente: Ministerio de Fomento

Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

417
recuperación progresiva que continúa hasta la da fundamentalmente en el turismo, se observa
Parque de vehículos actualidad. un alto índice de motorización debido al gran nú-
Del análisis del mapa Parque de vehículos se mero de vehículos destinados al alquiler turístico.
Los vehículos, en sus diferentes tipologías, desprende que son las provincias de mayor peso Las provincias con capitales muy bien dotadas
constituyen la infraestructura móvil. La evolu- demográfico las que encabezan el mayor número en transporte público como Madrid, Barcelona,
ción de la matriculación de unidades –en la que de vehículos en circulación en términos absolu- Valencia, Sevilla, Alicante o Zaragoza, presentan
los turismos marcan la pauta como evidencia el tos; sin embargo, las provincias más motorizadas, valores inferiores en los niveles de motorización.
gráfico Evolución de la matriculación de vehícu- con más de 750 vehículos por 1.000 habitantes se En cuanto a los vehículos destinados al trans-
los– desde el inicio del siglo XXI va a la par del dispersan por el conjunto del territorio peninsular, porte de viajeros destacan, en números absolu-
crecimiento económico, siendo el año 2007 el sobre todo en las provincias interiores menos po- tos, las comunidades más urbanizadas, con un
punto de inflexión, en el que se inicia una fuer- bladas, con peores servicios de transporte público peso muy importante de los taxis. Tan sólo hay
te caída de la matriculación que dura hasta un y vehículos probablemente más envejecidos. En un número destacable de vehículos mixtos para
lustro después, ya que en 2012 comienza una Illes Balears y Canarias, cuya economía está basa- transporte de viajeros o mercancías en Canarias.
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

EVOLUCIÓN DE LA MATRICULACIÓN DE
VEHÍCULOS

N.º de vehículos
2.500.000

2.250.000

2.000.000

1.750.000

1.500.000

1.250.000

1.000.000

750.000

500.000

250.000

Total Motocicletas
Turismos Otros vehículos *

* Incluye camiones, furgonetas, autobuses, tractores industriales y otros vehículos.

Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de Fomento
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

418
Transportes CAPÍTULO 17

Transporte por ferrocarril

C
on la entrada de nuestro país en la Unión viarios, no las infraestructuras ni las estaciones. ha conseguido modernizar su red ferroviaria en
Europea, se entendía que era necesario España prepara así el camino hacia la inminente un tiempo récord. Los más de 16.000 km con que
realizar un gran esfuerzo inversor para apertura del mercado ferroviario recomendada cuenta se reparten entre, aproximadamente, un
recuperar el tiempo perdido en cuanto a por la Unión Europea, que posibilitará la entrada 70% de vías electrificadas y el resto de no electrifi-
dotación de infraestructuras de transportes. Por de operadores privados. Se mantendrá, sin em- cadas. Tal como se advierte en el gráfico Evolución
ello, durante las décadas de los ochenta y noven- bargo, la gestión unitaria y centralizada de la red de la red gestionada por ADIF, desde 2002 el esfuer-
ta el objetivo fue dotarse de una amplia red de por parte del Estado a través de ADIF. zo inversor se ha centrado fundamentalmente en
carreteras y vías de alta capacidad. España em- El esfuerzo inversor de las últimas décadas en la dotación de una moderna red de alta velocidad.
prendió, a partir de ese momento, el necesario alta velocidad se ha acompañado de una inver- Al mismo tiempo, se han incrementado sustancial-
camino de la renovación de sus infraestructuras sión constante en líneas de cercanías ferroviarias mente los kilómetros de vía doble electrificada.
ferroviarias. El ferrocarril pasó a ocupar la priori- en las áreas urbanas y metropolitanas más im- La existencia de doble vía permite una mayor
dad inversora, tanto para la Administración como portantes, operadas en muchos casos por Renfe. seguridad y tiempos de viaje más competitivos,
para la opinión pública en general, que percibió Asimismo, varias comunidades autónomas cuen- al simplificar los mecanismos de seguridad en el
el ferrocarril como un elemento de modernidad y tan con sus propias compañías ferroviarias, que control de la circulación de los trenes. En cuanto al
desarrollo económico irrenunciable. prestan servicios de cercanías en ciertas áreas resto de los tramos, han conocido una evolución
Resulta muy interesante observar cómo Es- urbanas y metropolitanas. Los servicios de media negativa, debido a la clausura de líneas de débil
paña ha pasado en las últimas décadas de ser distancia y largo recorrido convencional también tráfico y a la sustitución de las mismas por otras
un país con una red realmente obsoleta a ser se han modernizado, pero a un ritmo menor que más modernas. En cualquier caso, quedaban algo
el segundo país del mundo en kilómetros de la alta velocidad y las cercanías, que han concen- menos de 5.000 km de vías únicas sin electrificar,
alta velocidad ferroviaria. Sin duda, hay que te- trado la mayor parte de las inversiones y han sido en 2015.
ner presente la gran expectación que generó la la apuesta territorial estratégica. Globalmente, la modernización de la red fe-
inauguración en 1992 de la línea de alta velo- Desde la puesta en servicio del primer tren rroviaria y la puesta en marcha de servicios de
cidad entre Madrid y Sevilla. Con motivo de los de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, España alta velocidad ha tenido como consecuencia un
Juegos Olímpicos de Barcelona y de la propia
Exposición Universal de Sevilla de ese mismo
año, el gobierno decidió apostar por una mo-
dernización ferroviaria radical. La elección de la
Transporte de mercancías
E
alta velocidad ferroviaria entre Madrid y Sevilla
fue una clara operación de desenclave territo- EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS l transporte de
rial, que buscaba no solo saldar la deuda histó- Millones de toneladas mercancías
rica con la comunidad andaluza, sino también
40
es quizá uno de
servir como emblema del renacimiento español, 35 los eslabones
simbolizado por la restauración de la democra- más débiles del
nuevo panorama
30

cia y el ingreso en la Comunidad Económica Eu-

ropea en enero de 1986. Al mismo tiempo, esta 25 ferroviario
nueva línea (denominada AVE o Alta Velocidad español. La red
20

Española), construida en ancho internacional o de alta velocidad

UIC –denominado así por ser el más común en
15 está pensada y
los países pertenecientes a la Unión Internacio- 10
concebida para
nal de Ferrocarriles, conocida por la sigla UIC, el transporte de
del francés Union Internationale des Chemins de
5 viajeros, y no
Fer–, sería el cimiento de la nueva red ferroviaria 0
para el transporte
que se iría desarrollando en los siguientes años. de mercancías.
Como se puede ver en el mapa de la Red ferro- Renfe Renfe Métrica CC.AA. Operadoras privadas
La situación se
viaria, la alta velocidad de carácter radial en tor- complica debido
Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España y Ministerio de Fomento

no a Madrid, también aquí kilómetro cero, es a Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España
al desigual ancho
día de hoy amplia, y da servicio ya a los espacios de las vías ya
más intensamente urbanizados del país. que coexisten la red convencional y la de alta velocidad. Otra asignatura pendiente es la conexión de los
Un hecho fundamental para comprender la puertos con la red ferroviaria, en donde hay un margen de mejora sustancial.
Sistemas de transportes y comunicaciones
evolución del ferrocarril en los últimos años es La aplicación de las directivas y recomendaciones de la Unión Europea pasa por otorgar un mayor peso al Sección VII
la creación del Administrador de Infraestructuras transporte ferroviario frente a los modos viarios, no solo en lo que se refiere a pasajeros, sino sobre todo a
Ferroviarias (ADIF), que se ha separado de Renfe. mercancías.
Hoy en día Renfe gestiona sólo los servicios ferro-

EVOLUCIÓN DE LA RED GESTIONADA POR ADIF

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO FERROVIARIO
km Miles de viajeros Miles de toneladas
18.000
70.000 30.000

16.000
Red alta velocidad
60.000
25.000
14.000

50.000
12.000
20.000

10.000 40.000
15.000
8.000
Red convencional 30.000
de ancho ibérico
6.000
10.000
20.000
4.000

2.000 5.000
10.000

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 0 0

Vía única sin electrificar Vía doble sin electrificar Vía única electrificada
Vía doble electrificada Red alta velocidad
Viajeros de media y larga distancia Mercancías
Nota: desde el 1 de enero del 2013 ADIF gestiona además 1.207 km de ancho métrico
Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España. Ministerio de Fomento Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España. Ministerio de Fomento
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

419
Puerto de Gijón/Xixón
Avilés
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Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

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420
Transportes CAPÍTULO 17

RED FERROVIARIA
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La Encina " Alcoy/Alcoi

Al b a

" de Mudela
Real-

Puertollano "
Villena-Alta Velocidad "
e- C.
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F.

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F.C.

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ALICANTE/ALACANT
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F.C

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Murcia-Mercancias " " " El Reguerón

"
" Linares-Baeza
Espelúy a s MURCIA Murcia-del Carmen
ui l
Ág

Sistemas de transportes y comunicaciones

Sección VII
i
a-

r " JAÉN rc
Mu Los Nietos
F.C. L ina r es -Ba

F.C.

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"
Cartagena
Águilas
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Moreda
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GRANADA "
ría
"
Huéneja-Dólar

ALMERÍA
"
GA

Fuente: Instituto Geográfico Nacional y ADIF. Ministerio de Fomento

Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

421
claro incremento de la velocidad comercial glo- ticularidades de la red ferroviaria española es la Renfe es un hecho destacable y una característica
bal, como se puede apreciar en el gráfico Evolu- existencia de ferrocarriles de vía métrica, llama- española. En todos los casos, estos ferrocarriles
ción de la velocidad media en trenes de larga dis- dos así porque su ancho es exactamente de un están gestionados por empresas públicas auto-
tancia y AVE. metro. El más conocido de todos ellos es el ferro- nómicas y prestan servicios de carácter regional
El análisis de la Evolución del tráfico ferrocarril Ferrol-Irun, que recorre el norte de España. y de cercanías. En algunas áreas metropolitanas
viario, representado respectivamente en miles En el País Vasco, las competencias de la gestión españolas existen consorcios de transportes me-
de viajeros y miles de toneladas, muestra la evo- de la vía y la explotación del servicio están trans- tropolitanos en los que están integrados los ope-
lución claramente ascendente de los viajeros, feridas al gobierno vasco, que opera a través de radores estatales, autonómicos y locales a la vez,
como fruto de la apuesta decidida por un mode- la empresa Euskotren y ha prolongado la línea prestando servicios de cercanías.
lo de ferrocarril de alta velocidad destinado a la hasta la estación fronteriza francesa de Hendaya.
movilidad de personas. Por contra, llama la aten- De cualquier modo, la existencia de ferroca-
ción la evolución descendente del transporte rriles autonómicos al margen de la red de ADIF y Tráfico de viajeros
de mercancías, con un descenso aproximado de
cinco millones de toneladas entre 1996 y 2015. EVOLUCIÓN DE LA VELOCIDAD MEDIA EN Como muestran los gráficos anexos, a lo lar-
Es especialmente significativa la caída del volu- TRENES DE LARGA DISTANCIA Y AVE go de los ya 25 años de existencia de alta velo-
men de las mercancías transportadas por ferro- cidad en España se ha registrado, en términos
carril en los años 2008 y 2009, momento en que km/h generales, un incremento constante del número
empezó la reciente crisis económica. 140
de viajeros en todas las líneas. El nivel de acepta-
El mapa ferroviario muestra una red con cla- 130
ción popular del AVE es muy elevado, dado que
ro carácter centralizado en torno al nodo fun- ha supuesto una auténtica revolución gracias a
damental, Madrid. El desarrollo de la red ferro- 120 la compresión espacio-temporal que significa.
viaria española se ha producido principalmente El tráfico de viajeros por estaciones muestra una
110
hacia el sur y el Mediterráneo, enlazando las importante concentración en torno a las dos
principales áreas metropolitanas españolas con 100
grandes áreas metropolitanas españolas (Madrid
la capital. El llamado «cuadrante de oro», que y Barcelona), así como en general en ciudades de
incluye Madrid, Zaragoza, Barcelona y Valencia 90 un tamaño medio y medio-grande (entre 200.000
está comunicado por medio de la alta velocidad y 1.000.000 habitantes) que están bien conecta-
80
desde hace ya un tiempo, a través de Madrid. En das a la red ferroviaria general. En el caso de los
cualquier caso, el gran reto es el desarrollo de 70 servicios de media distancia, además de los espa-
las comunicaciones transversales, y es especial- cios citados, destacan ejes secundarios estatales,
mente necesario potenciar la creación de corre- 60
pero muy importantes en sus contextos regiona-
dores rápidos en el litoral. 50
les, como el eje urbano atlántico gallego o varios
La situación de la cornisa cantábrica y Galicia corredores transversales andaluces.
es peor, ya que la difícil orografía y los retrasos El análisis del tráfico de viajeros en las rela-
en las licitaciones de obra pública por efecto ciones de media distancia revela la relación que
de la crisis están retrasando las conexiones con Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España. Ministerio de Fomento
existe entre los sistemas urbanos y el transporte.
la Meseta. En cuanto al AVE transcantábrico, su Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España En el mapa Tráfico de viajeros en trenes de me-
construcción parece más lejana. Una de las par- dia distancia llama la atención la importancia

A Coruña TRÁFICO DE VIAJEROS EN TRENES DE MEDIA DISTANCIA

VIAJEROS POR ESTACIÓN

2015 Santiago de
(en millones) Compostela
Vilagarcía de
5,0 Arousa Figueres

Pontevedra
2,0 Vigo - Guixar Girona
1,0 Valladolid -
0,5 Lleida - Pirineus
Campo Grande
Zaragoza - Delicias Barcelona -
0,1
Passeig de Gràcia
Barcelona - Estació
Reus de França
TASA DE VARIACIÓN DE VIAJEROS Segovia
Barcelona - Sants
2004-2015 Salamanca Torredembarra
(en %) Ávila Madrid - Chamartín
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

Tarragona

< -40,0 Madrid -

Atocha Cercanías
-40,0 a -20,0 Madrid - Puerta de Atocha

-19,9 a 0,0
Toledo
0,1 - 20,0
Valencia - Estació Nord

20,1 - 40,0
Ciudad Real - Central
40,1 - 80,0

> 80,0

Córdoba - Campus
Sin datos de 2004 Universitario Rabanales
Sevilla -
Santa Justa
Se representan las 30 primeras
estaciones con mayor tráfico de Córdoba
viajeros en 2015, que concentran
el 64% del total de viajeros.
Sevilla -
San Bernardo
0 100 200 km
Málaga - María Zambrano

Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España. Ministerio de Fomento

Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

422
Transportes CAPÍTULO 17

de estas relaciones en el eje urbano atlántico gona hasta Figueres (Girona), en el que funcio-
gallego. La existencia de un sistema urbano de nan las mismas lógicas que en el caso gallego.
carácter policéntrico formado por los nodos de Otras áreas urbanas en donde los servicios de
A Coruña, Santiago de Compostela, Ponteve- media distancia desempeñan un papel impor-
dra y Vigo (Ferrol está excluido de este servicio tante son Valladolid, Córdoba y Sevilla.
ferroviario) y las grandes interrelaciones que La distribución del Tráfico de viajeros en trenes
existen explican esta intensa movilidad inter- de larga distancia y AVE, por su parte, sigue las ló-
ciudades. La modernización de la red ferroviaria gicas territoriales que ya se han mencionado. El
ha reducido significativamente los tiempos de mayor tráfico se concentra en el cuadrante este
viaje y el ferrocarril ha reforzado su competiti- peninsular, y más en concreto en torno a la línea
vidad frente a la autopista del Atlántico. La re- Madrid-Barcelona, que une las dos principales
lación entre la difusión axial de la urbanización aglomeraciones urbanas españolas a través de

Ministerio de Fomento
y la importancia de este tipo de transporte se Zaragoza. Madrid, como nodo principal y central
puede apreciar igualmente en el litoral catalán. de la red española de alta velocidad, concentra
No se trata solo de la importancia de Barcelona el mayor tráfico de viajeros, con casi 16 millones
y su área metropolitana, sino de un auténtico anuales. A continuación destacan las estaciones
continuo urbano litoral desde el Camp de Tarra- de Barcelona, Sevilla, Valencia, Zaragoza, Málaga, Tren de media distancia

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE VIAJEROS EN EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE VIAJEROS EN

SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA SERVICIOS DE LARGA DISTANCIA
Miles de viajeros Miles de viajeros
35.000 35.000
30.000 30.000
25.000 25.000
20.000 20.000
15.000 Viajeros 15.000
Viajeros
10.000 10.000
5.000 5.000
0 0

km/viajero
km/viajero
106
520
104
102 500
100 480
98
96 460
Recorrido medio
94 440 Recorrido medio
por viajero
92 por viajero
420
90
400

Nota: Desde 2005 incluye también Renfe Métrica.

Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España. Ministerio de Fomento Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España. Ministerio de Fomento
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

TRÁFICO DE VIAJEROS EN TRENES DE LARGA DISTANCIA Y AVE

VIAJEROS POR ESTACIÓN Santander Bilbao - Abando Donostia/San
Indalecio Prieto Sebastián
2015 Oviedo
(en millones)
Santiago de
Compostela Pamplona/Iruña
15,8
León
10,0
Ourense

5,0 Zaragoza - Delicias Girona

Valladolid - Lleida -
Campo Grande Palencia Pirineus

Barcelona
1,0
- Sants
0,5 Madrid -
0,1 Chamartín

Sistemas de transportes y comunicaciones

Sección VII
TASA DE VARIACIÓN DE VIAJEROS Camp de
Madrid- Atocha
Tarragona
2004-2015 Cercanías
(en %) Madrid - Puerta
Cuenca -
de Atocha
Fernando Zóbel
< -20,0
Castellón/Castelló

-19,9 a 0,0 Valencia - Estació Nord

0,1 - 20,0
Valencia - Joaquin Sorolla
20,1 - 40,0 Ciudad Real - Central

40,1 - 80,0 Albacete -

Los Llanos
80,1 - 160,0
Córdoba Alicante/Alacant

> 160,0 Murcia -

El Carmen
Sin datos de 2004 Sevilla -
Santa Justa
Se representan las 30 primeras
estaciones con mayor tráfico de
viajeros en 2015, que concentran
el 90% del total de viajeros.

0 100 200 km

Málaga - María Zambrano

Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España. Ministerio de Fomento

Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

423
TIEMPO DE VIAJE ANTES DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
0:00 ORIGEN MADRID
0:30
León
1:00
Figueres - Vilafant
1:30 Huesca
Palencia Girona
2:00
Lleida
Zamora
2:30
Valladolid
Barcelona
3:00
Zaragoza
Calatayud Tarragona
3:30
Segovia
4:00 Madrid
Guadalajara
4:30
Cuenca
5:00

5:30 Valencia

6:00
Ciudad Real
6:30
Puertollano Albacete
7:00
Alicante/Alacant
7:30
Córdoba
8:00
Puente Genil
8:30
Antequera
Sevilla
9:00
0 100 200 300 km
Málaga

Fuente: Renfe, 2016

Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

TIEMPO DE VIAJE DESPUÉS DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD

0:00 ORIGEN MADRID
0:30
León
1:00
Figueres - Vilafant
1:30
Huesca
Ministerio de Fomento

Palencia Girona
2:00
Lleida
Zamora
2:30
Valladolid
Barcelona
3:00
Zaragoza
Calatayud Tarragona
3:30
Segovia
4:00 Madrid
Trenes ave en la estación Puerta de Atocha, Madrid Guadalajara

Cuenca
Alicante y Córdoba, que han sido las principales
beneficiarias de la expansión de la red AVE en las Valencia
últimas décadas, dentro de la política de enlazar
Madrid con el Mediterráneo. Llama la atención, Ciudad Real
Albacete
Puertollano
sin embargo, que los colores verdes más satura- Alicante/Alacant
dos (que implican tasas de variación de viajeros Córdoba
más altas) se corresponden con estaciones de la Puente Genil
mitad norte de España. La apertura de la línea de Sevilla
Antequera
alta velocidad Madrid-Valladolid, en la que fue 0 100 200 300 km
fundamental la construcción del túnel de Gua- Málaga

darrama, ha permitido acortar significativamente

los tiempos de viaje de las ciudades del norte con
Madrid. Ello ha repercutido en un incremento del Fuente: Renfe, 2016

número de usuarios de las relaciones de larga dis- Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

tancia de la periferia con Madrid.

El gráfico Evolución del número de viajeros
en las principales rutas de larga distancia y AVE
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VIAJEROS EN LAS PRINCIPALES RUTAS DE

muestra muy claramente el impacto de la aper- Miles de viajeros LARGA DISTANCIA Y AVE
tura de las nuevas líneas de alta velocidad so- 4.000

bre el incremento de viajeros. En el año 2007 se

inauguró la línea de AVE entre Madrid y Barce- 3.500

lona, y entre 2007 y 2009 se disparó el número

de viajeros. Después de una leve caída durante 3.000

2010 y 2011 por efecto de la crisis económica,

desde este último año el crecimiento ha sido 2.500

de nuevo constante. Unos años antes, en 2003,

2.000
el AVE ya llegaba a Zaragoza, lo que se reflejó
también en un importante crecimiento de via-
1.500
jeros entre Madrid y la capital aragonesa. Algo
semejante sucedió en 2010 tras la inauguración 1.000
de la línea entre Madrid y Valencia y en 2012, con
la puesta en servicio de la línea Madrid-Alicante. 500
En todo caso, la evolución de los tiempos de
viaje según reflejan los mapas de isocronas des- 0

de Madrid (Tiempo de viaje antes de la línea de 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

alta velocidad y Tiempo de viaje después de la lí- Madrid - Barcelona Madrid - Sevilla Madrid - Valencia Madrid - Málaga
nea de alta velocidad) muestra claramente cómo Madrid - Zaragoza Madrid - Alicante Barcelona - Valencia Madrid - Córdoba
el espacio se ha contraído hacia el sur y el este,
Barcelona - Zaragoza Madrid - Valladolid
mientras que el norte sigue estando más alejado
de Madrid en términos de tiempo y, por consi- Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España. Ministerio de Fomento
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España
guiente, del resto de la red de alta velocidad.

424
Transportes CAPÍTULO 17

Transporte urbano

L
os desplazamientos interurbanos son una
de las variables que definen las áreas me-
tropolitanas. Las dinámicas intermunicipa-
les se consolidan a través de las actividades
cotidianas que la población realiza fuera de su
municipio de residencia y se traducen en viajes
entre distintos municipios. En las áreas metro-
politanas españolas, el número de viajes diarios
por habitante se encuentra entre un máximo de
3,9 viajes en Barcelona y los 2,1 de Alicante, una

Ministerio de Fomento
variabilidad relacionada con los hábitos de vida
cotidiana de la población, reflejados en las ac-
tividades diarias de los ciudadanos. Un despla-
zamiento se genera y se define por la actividad
que lo motiva, por lo que el volumen de activi- Vía urbana, Madrid
dades fuera del hogar se traduce, directamente, (Madrid, Barcelona y Valencia) son las que tienen son siempre cantidades medias, una expresión
en viajes cotidianos. En cambio, el volumen total unos tiempos de viaje superiores a los 25 minutos, que, por su naturaleza, no permite aproximarse a
de viajes, en un día laborable, tiene una relación el resto se sitúan por debajo de los 20 minutos. los valores extremos. Los porcentajes de viajes in-
directa con la dimensión de las metrópolis, ya Los tiempos de viaje son mayores en las grandes termodales, aquellos que utilizan más de un me-
que las ciudades con más población tienen un ciudades, en relación a la mayor distancia que se dio de transporte, son relativamente pequeños,
número más elevado de viajes. Las ciudades con tiene que recorrer y, también, a los mayores nive- en torno al 10%. Esta cifra indica que las ciudades
más desplazamientos son Barcelona y Madrid, les de congestión. tienen unas redes de transporte poco conectadas
con 17,4 y 12,9 millones de viajes, respectivamen- Además, los tiempos de viaje son importantes entre ellas, que están más diseñadas como líneas
te, unas cifras mucho más altas de las que ofrecen en la medida que es la unidad que utiliza el ciu- independientes y no como un sistema integrado.
las otras metrópolis españolas, todas ellas mucho dadano para medir y entender la dimensión del Las características demográficas de los viajeros se
más pequeñas. En estas el número de viajes, en propio viaje. El tiempo es la medida utilizada en determinan desde el género y la edad. Las muje-
día laborable, se encuentra entre los casi cuatro la gestión individual de los desplazamientos coti- res, en general, realizan más viajes que los hom-
millones de Valencia y los casi dos de Tarragona y dianos. La distancia, en cambio, es una dimensión bres, debido a sus dobles jornadas, entre los que-
Gipuzkoa. Las cinco metrópolis más pequeñas no que se calcula a partir del tiempo y de la velocidad haceres del hogar y los trabajos remunerados. Por
llegan al millón y medio de viajes. del medio de transporte utilizado. Por lo que se edades, los viajes se concentran en la población
Las dos características que mejor definen la refiere a la distancia, las cifras son muy diversas activa, de 16 a 64 años, cuando la vida cotidiana
movilidad urbana son el tiempo de viaje y la dis- y están directamente relacionadas con la dimen- está más repleta de actividades laborales y perso-
tancia recorrida. Por lo que se refiere a la prime- sión territorial de las metrópolis; así, las distancias nales.
ra, Madrid tiene los tiempos de viaje más largos, mayores se dan en Barcelona y en Madrid, donde Los viajeros que utilizan el autobús (ver mapa
con 29 minutos de media y Campo de Gibraltar esta cifra llega a suponer el doble de las que se Viajeros en autobús urbano en áreas metropolita-
los menores, con sólo 12,3 minutos, un 42,3% me- dan en ciudades más pequeñas. Aunque se debe nas) se concentran en las grandes metrópolis es-
nos que en la capital. Las tres metrópolis mayores subrayar que, tanto el tiempo como la distancia pañolas: en Madrid y Barcelona, especialmente.

Características de la movilidad en las áreas metropolitanas

VIAJEROS SEGÚN VIAJEROS SEGÚN
VIAJES EN DÍA TIEMPO MEDIO DISTANCIA Nº DE VIAJES VIAJES
ÁREAS GÉNERO (%) EDAD (%)
LABORABLE DE VIAJE MEDIA DE POR PERSONA INTERMODALES
METROPOLITANAS <16 16-65 >65
(millones) (minutos) VIAJE (km) AL DÍA (%) HOMBRE MUJER
AÑOS AÑOS AÑOS
Madrid 2014(1) 12,93 29,0 6,0 2,5 9,0 45,7 54,3 1,5 89,1 9,4

Barcelona 2014 17,38 25,1 6,6 3,9 10,0 46,3 53,7 16,0 67,0 17,0

Valencia 2013 3,79 28,2 n.d. 2,4 5,6 52,7 47,3 14,0 86,0 0,0

Sevilla 2007 2,90 12,5 n.d. 2,4 n.d. 50,6 49,5 n.d. n.d. n.d.

Sistemas de transportes y comunicaciones

Sección VII
Bizkaia 2008 (2)
3,01 n.d. 3,2-12,7 2,8 1,9 68-40 32-60 10-41 70-35 21-24
Málaga 2011(3) 2,78 17-45,4 0,9-10 2,2 n.d. 45.6 54,4 1,6 83,7 14,7
Mallorca 2010 2,28 17,0 n.d. 3,6 1,0 50,7 49,3 1,0 87,0 11,0
B. de Cádiz 2007-2014 (4)
2,57 16,0 n.d. 3,3 1,0 44,0 56,0 91,0 9,0 9,0
Zaragoza 2007 2,31 21,7 3,3 3,3 7,4 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
Gipuzkoa 2011 1,98 n.d. n.d. 3,1 1,7 48,9 51,1 n.d. n.d. n.d.
C. de Tarragona 2006(5) 1,85 18,0 n.d. 3,2 4,0 n.d. n.d. 2,4-3,7 n.d. 2,0-2,8
Granada 1994-2001 1,21 19,2 n.d. n.d. 6,8 62,0 38,0 n.d. n.d. n.d.
Alicante 2013 (6)
0,72 20,0 3,8-5,8 2,1 10,0 48,0 52,0 0,0 80,0 20,0
Lleida 2006 1,30 n.d. n.d. 3,2 10,6 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
Pamplona 2013 0,97 17,1 n.d. 3,0 1,8 48,6 51,4 13,9 68,0 18,2
C. Gibraltar 2007(7) 0,56 12,3 n.d. 2,2 n.d. n.d. n.d. 7,0 75,0 18,0
A Coruña 1999 n.d. 15,0 3,6 n.d. 0,0 32,5 67,5 3,0 94,2 2,8
León 2009 0,34 17,1 n.d. 2,7 6,1 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
1: Unidad de muestreo: 14 a 80 años. Distancia media de todos los viajes: 6 km Distancia de viajes mecanizados: 8,2 km.
2: Distancias medias de viaje: en automóvil: 2,8 km en viajes urbanos y 11,3 km en viajes interurbanos. En transporte público: 3,2 km en viajes urbanos y 12,7 km en viajes interurbanos.
3: Tiempo medio de viaje (minutos): coche 23,4; moto 17; Transporte público 45,4; a pie 20,7. Distancias medias de viaje (km): Coche 8,5; moto 4,6; Transporte público 10; a pie 0,9.
4: Viajes en día laborable es dato de Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM) 2014, el resto son de 2007
5: El % de viajeros < 16 años es 2,4 los días festivos y 3,7 los días laborables. El % de viajeros >65 años es 2,0 los días festivos y 2,8 los días laborables.
6: Encuesta a >15 años. Distancia media de viaje: 3,8 km a pie y 5,8 km en coche, obtenida de la EDM de 2001.
7: Tiempo de viaje de la EDM de 1996. El número de viajes totales y por persona son datos del 2005.
Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana

425
VIAJEROS POR KM VIAJEROS EN AUTOBÚS URBANO EN ÁREAS METROPOLITANAS
También destacan las áreas metropolitanas de 2014 A Coruña

Mallorca, Valencia, Sevilla y Gipuzkoa. Pero más (en millones)

1.046
allá de viajeros por km, lo interesante es la dis- Asturias Gipuzkoa
500
tancia media recorrida por viajero, al ser mayor 200 Pamplona/Iruña

en las metrópolis más pequeñas. El autobús es 37

un medio de transporte que, en las ciudades con

metro, se usa para viajes alternativos y comple- RECORRIDO MEDIO
POR VIAJERO
Barcelona

mentarios del transporte subterráneo, y se defi- (en km)

nen por ser más cortos en distancia, pero no en Sin datos Madrid

tiempo. Para los viajes más largos se utiliza el Mallorca

metro, pues acorta tiempos. < 3,01

Siete ciudades españolas (Madrid, Barcelona, 3,01 - 6,00

Valencia

Valencia, Sevilla, Bilbao, Palma y Málaga) tienen

6,01 - 9,00
un sistema ferroviario subterráneo. La red de me-
tro más extensa y más antigua es la de Madrid con > 9,00 Alicante/Alacant

293 km, inaugurada en 1919. En segundo lugar

está Barcelona, con 146 km, estrenada en 1924. Áreas metropolitanas Sevilla

También son estas dos metrópolis las que tienen

una mayor oferta de plazas y un número de viaje- 0 100 200 300 km

ros mayor, en relación a la dimensión de la red y Málaga

al número de habitantes de las ciudades, como se

observa en el mapa Viajeros en metro.
En cuanto a los ferrocarriles, hay red de cerca- Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana

Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

nías en diez metrópolis, aunque las de Madrid y
Barcelona son las que tienen una mayor oferta y
demanda. Las cercanías de Madrid tienen una red PLAZAS Y VIAJEROS POR KM
de 370 km, operadas por Renfe, las de Barcelona 2014 VIAJEROS EN METRO
(en millones)
615,6 km, de las que 462,7 km las opera Renfe 30.726
Bizkaia

y el resto Ferrocarrils de la Generalitat de

Catalunya (FGC). El resto de ciudades tienen una
oferta y demanda similar, si bien sobresale Valen-
cia con 252 km. 10.000

Por lo que respecta al reparto modal, el por- 5.000 Barcelona

centaje de utilización de los transportes privados,
públicos y activos (a pie, en bicicleta) de una ciu- 1.000

dad, depende de la oferta de transporte. Esta, a 100 Madrid

su vez, depende de la red viaria –especialmente Mallorca

la de alta capacidad– en relación al uso del coche Plazas

Valencia
y de la oferta de transportes de metro, trenes y Viajeros
autobuses en relación a la utilización de los trans-
portes públicos. También existe una coherencia Áreas metropolitanas

entre el número de ciclovías en la ciudad y el volu- RECORRIDO MEDIO

POR VIAJERO
men de bicicletas que circulan en ellas. Según se (en km)
observa en el gráfico sobre el Reparto modal de los Sevilla

desplazamientos, en las distintas áreas metropo- 0 2 4 6 8 10

litanas analizadas, estos tienen una característica

0 100 200 300 km
Málaga

común: la alta participación de los desplazamien-

tos a pie y en bicicleta. Además, si a los viajes en *Sin datos de Bilbao y Málaga

transporte activo se le suman los del transporte Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana

público, en casi todas las ciudades (menos en tres: Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

Málaga, Mallorca y Sevilla) superan el 50%. Una

cifra importante en relación a los niveles de soste-
nibilidad de estas ciudades.
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

PLAZAS Y VIAJEROS
Asturias
VIAJEROS EN CERCANÍAS
Sin embargo, para analizar correctamente 2014 PLAZAS Y VIAJEROS POR KM
2014
(en millones)
el reparto modal en las áreas metropolitanas es (en millones)

fundamental entender la relación que tienen las 9.985

Bizkaia
distintas coronas que integran cada una de las Gipuzkoa

áreas metropolitanas y los usos de los diversos 5.000

Zaragoza

transportes entre estos territorios. En general, y

tal como se percibe en el gráfico Reparto modal 2.500 Barcelona

en los ámbitos intrametropolitanos, en los núcleos 1.000

centrales hay muchos más viajes en transporte Madrid

activo y en transporte público, que en privado. 100

Esta proporción se invierte en los desplazamien-

tos más periféricos, donde el transporte privado
Valencia
es mayoritario. Plazas

Por lo que se refiere al uso de los distintos mo- Viajeros

dos de transporte que se incluyen en el transporte

público, el gráfico Viajes en transporte público por
Áreas metropolitanas
habitante según modo muestra que el autobús ur- Sevilla

bano es el más utilizado, especialmente en aque-

llos ámbitos urbanos donde no existen otros me- 0 100 200 300 km
Bahía de Cádiz

dios. En aquellas ciudades donde la red de metro Málaga

es importante, su uso es considerable, especial-

mente en Madrid, Barcelona y Bilbao. El tranvía
Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana
es un transporte de uso minoritario, aunque en
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España
franca expansión en muchas ciudades españolas.

426
Transportes CAPÍTULO 17

REPARTO MODAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS REPARTO MODAL EN LOS ÁMBITOS VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO POR
INTRAMETROPOLITANOS HABITANTE SEGÚN MODO
1 2014
Alicante
Alicante 2013 2013 2
3

1 Alicante
Bahía de Cádiz 2014 Bahía de 2
Cádiz 2007 3
Asturias
Barcelona 2014 1
Barcelona
2
2014 3
Bahía de Cádiz
Bizkaia 2008 Bilbao 1
2
2008 3 Barcelona
Campo de Camp de 1
Gibraltar 1996 Tarragona 2 Bizkaia
2010 3
Camp de
Tarragona 2006 Granada 1 Campo de Gibralatar
1994 2
3
Granada 1994 Camp deTarragona
1
Gipuzkoa 2
2011 3
Gipuzkoa 2011 A Coruña
León 1
2009 2 Granada
León 2009 3

Madrid 1
Gipuzkoa
Lleida 2006 2
2014 3

1 León
Madrid 2014 Málaga
2
2011 3
Lleida
1
Málaga 2011 Mallorca
2
2010 3 Madrid

Mallorca 2010 1
Pamplona 2 Málaga
2013 3
Pamplona 2013 1 Mallorca
Sevilla 2
2007 3
Sevilla 2007 Pamplona
Valencia 1
2
2013 3
Valencia 2013 Sevilla
Zaragoza 1
2007 2
3 Valencia
Zaragoza 2007
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Zaragoza
0% 25% 50% 75% 100%
Coche o moto 1: Viajes realizados en la ciudad capital Viajes por
Coche o moto Transporte público 0 25 50 75 100 125 150 175 200 habitante
Transporte público 2: Viajes realizados en la corona metropolitana
A pie y bicicleta
A pie y bicicleta Otros 3: Viajes realizados entre la ciudad capital y la Bus urbano Otros autobuses Bus Metro Tranvía
Otros corona metropolitana urbanos metropolitano

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

Accesibilidad para personas de movilidad reducida

ÁREAS AUTOBÚS URBANO AUTOBÚS ESTACIONES ÁREAS AUTOBÚS URBANO AUTOBÚS ESTACIONES
METROPOLITANAS CIUDAD CAPITAL METROPOLITANO DE METRO METROPOLITANAS CIUDAD CAPITAL METROPOLITANO DE METRO
A Coruña 77% - - Lleida 100% 71% -
Alicante 98% 90% - Madrid 100% 100% 74%
Asturias 100% 20% - Málaga 100% 68% -
Bahía de Cádiz n.d. 25% -
Mallorca (1) 100% 100% 100%
Barcelona 100% 98% 93%
Pamplona 100% - -
Bizkaia n.d. n.d. n.d.
Sevilla (2) 100% 81% 100%
Camp de Tarragona 100% 63% -
Campo de Gibraltar - 46% - Valencia 89% 85% 98%

Gipuzkoa 100% 99% - Zaragoza 72% 70% -

1: En algunas expediciones como refuerzos y casos puntuales puede darse la circulación de vehículos sin adaptar
Granada 85% 43% - 2: Otros autobuses urbanos: Mairena del Alcor no dispone de vehículos equipados totalmente para PMR
León 100% n.d. - Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana

Oferta de bicicletas PRÉSTAMO DE BICICLETAS EN LAS PRINCIPALES CIUDADES

Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII
públicas
A Coruña
Donostia/San Sebastián

E n los últimos años, en muchas ciudades NÚMERO DE BICICLETAS León Pamplona/Iruña

2014
españolas, ha aparecido un nuevo medio de
6.000
transporte: la bicicleta, una nueva oferta de transporte Zaragoza
que está surgiendo en muchas ciudades del mundo, 3.000

y que puede ser privado o público. Cuando se 1.500

ofrece como servicio público de préstamo es la 400

Madrid
Barcelona

administración local la entidad que lo gestiona. 100

En España, según la información ofrecida por el Palma de Mallorca

Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2014, PUNTOS DE PRÉSTAMO
Valencia
representada en el mapa, hay cinco ciudades donde
el fenómeno de la bicicleta tiene una presencia 0 210 420

notable y, por el contrario, en las otras seis el

fenómeno es mucho más reducido. Entre las primeras
destacan, por los puntos de préstamo de bicicletas y Sevilla
por la cantidad de bicis que circulan por sus calles,
Barcelona, Valencia y Sevilla, por este orden. Málaga

En menor medida se ubican Madrid y Zaragoza. En 0 100 200 300 km

Barcelona, la bicicleta tiene una presencia notable,

tanto en número de bicis públicas como privadas. Al
margen de estas ciudades hay muchas localidades Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana
con servicio público de préstamo de bicicletas. Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

427
Accesos a ciudades facilitando los viajes interurbanos cotidianos. Entre En las ciudades más pequeñas, en cambio, las vías
todas ellas, y por el número de kilómetros de red presentan una IMD que no suele superar los 50.000
El acceso viario por carretera es una de las carac- viaria, sobresale, en primer lugar Madrid con cuatro vehículos/día, por lo que no presentan, en la mayor
terísticas más relevantes del transporte urbano en vías de circunvalación; después, aunque en menor parte de su red, grandes problemas de congestión,
las ciudades. Aquí se presentan las redes viarias de medida, le sigue la urbe barcelonesa. En el resto de ni tampoco grandes colapsos en horas de máxima
gran capacidad de las nueve grandes ciudades es- ciudades, la red viaria de alta capacidad es mucho demanda.
pañolas y el uso que se hace de ellas, a través de la más contenida, hecho claramente relacionado con Un tema de especial interés es la titularidad
intensidad media diaria (IMD) de tráfico, una medi- el volumen de población y de actividades econó- de estas vías. Algunas son de titularidad privada y
da que cuantifica la cantidad de vehículos al día que micas. En todas estas ciudades, los tramos de la red otras públicas, en este caso pueden ser de titula-
circulan en ellas. Como muestran los mapas, las ciu- más utilizados son los que están más próximos a ridad estatal, autonómica o local. Otro factor que
dades españolas tienen una red viaria considerable la parte central de la metrópolis, que suelen ser influye en su utilización es si son gratuitas o, por el
que ayuda a articular las dinámicas metropolitanas, los que tienen unos niveles de congestión más contrario, tienen algún peaje.
elevados. En la medida que los tramos son más pe-
INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE TRÁFICO riféricos, la intensidad de circulación es menor. INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE TRÁFICO
2014 2014
(en vehículos/día)
Las ciudades que tienen unos tramos viarios
(en vehículos/día)
con valores más altos, superando los 100.000 ve-
1.001 - 2.000
hículos/día, son, obviamente, las que registran una 1.001 - 2.000
Ministerio de Fomento

2.001 - 5.000 20.001 - 50.000

5.001 - 10.000 50.001 - 80.000
mayor población. Madrid y Barcelona muestran, en 2.001 - 5.000 20.001 - 50.000
5.001 - 10.000 50.001 - 80.000
10.001 - 15.000 80.001 - 100.000 la mayoría de sus vías, una IMD que por sus valores 10.001 - 15.000 80.001 - 100.000
15.001 - 20.000 más de 100.000 pueden presentar unos niveles de congestión al- 15.001 - 20.000 más de 100.000

Fuente: Dirección General de Carreteras. Ministerio de Fomento tos, cercanos en algunos casos al colapso, especial- Fuente: Dirección General de Carreteras. Ministerio de Fomento
Problemas de congestión en la M-30, Madrid
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España
mente en las vías más próximas al núcleo central. Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

C-60
AG-64
C-60
C-59 AP-7
CO
B RI C-59 FE-12AP-7
TÁ
C-17
N C-17 FE-13
FE-11
CA N
C-16 Terrassa R AP-9 CA
MA
FE-15
C-16 Terrassa C O (A-9) R
C-33
Mungia
TI
Ferrol
FE-13 MA
Sabadell Algorta N N-655 C-33
FE-11
C-58 AP-7 LÁ Sabadell FE-14
T C-58 AP-7
C-16 C-32 BI-637 A
BI-631 C-16 C-32
C-17 N-II

O
San Vicente de Barakaldo/ C-17 N-II

N
N-651
B-30 San Vicente

A
A-2 San Bizenti-Barakaldo Río

É
B-30 B-20 B-30 Eume San Bizenti-
e A-2

C
C-58 A-8 B-30 B-20

O
AP-7 N-637 C-58 A-8
BI-631
N-637 AP-7
A-2 Badalona Bilbao
(N-II) AP-7 B-10 BI-625 A-2 A Coruña AP-9
Badalona
C-31 (N-II) AP-7 B-10
N-637
B-20 C-31
B-23 N-634
A-8 N-634 B-20 N-651
C-16 Barcelona B-23
AP-8 C-16 Barcelona
N-340 AG-55
B-24 B-23 Arrigorriaga N-340 AC-11
B-10 B-24 B-23
AC-12 N-VI B-10AP-9F
AC-14
A-2 Arteixo AP-9 N-550 e N-651
AP-68 A-2 AP-9
O AC-14AL
Betanzos
B-20 E N-240 O
C-31 R ÁN A-6 B-20 E
ÁN
AG-55 A-6 N-VIa
ER C-31
N-VIR R
B-22 D IT E
L'Hospitalet de IT
C-31 ME B-22 L'Hospitalet de D A-6
e Llobregat
MA
R C-31 ME
ÁLAVA Llobregat AR
C-32 eN-550 AP-9 M Á
C-32

Tres Cantos
A-45 Tres Cantos
M-607
Río Ma n za

AP-46
M-607
Río Ma n za

A-1
Alcobendas
nare

GC-1 A-1
Alcobendas
nare
s

M-50
M-50 Las Palmas de
s

A-7 Gáldar M-50

Madrid M-12
GC-2 M-50
Gran Canaria
A-6
M-40 M-110
A-7 GC-2
Madrid
GC-20
Arucas
M-12

R-2 A-6
R-2 M-40 M-110
GC-23
M-12 e A-45 A-7
R-2 R-2

M-50 GC-43 M-12 e

M-11
MA-20 M-50 GC-110
A-7 M-11
A-2 E-90 N-340a GC-21
MA-24
A-357 A-2 E-90
M-503 M-21 Teror
A

Pozuelo
M-30
M-40 Málaga M-503
GC-4
M-21
M-40
M-30
M-40 de Alarcón Pozuelo
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

MA-23 MA-22
R-3 M-40 de Alarcón GC-100
M-501 GC-15
M-45
e M-501 Telde GC-10
R-3 M

Sta. Brígida M-45

e
A-7 MA-20 GC-1
M-50 A-3 O
M-50 M-31 E
Á N M-50 A-3 A-7

RR
M-50
Móstoles Alcorcón T E
M-31 e
DI
Leganés
A-42
A-4 ME Móstoles Alcorcón
R
MA
AP-7 A-42
Leganés A-4
A-5
R-5 M-50 Torremolinos GC-100 AP-7
R-4
A-5
R-5 M-50 Torremo
R-4

AP-7 V-23
N-330a
A-23

A-66 Villanueva
Puçol del Gállego
A-66
N-630 V-21
CV-35 CV-32 Rí
o N-630
AP-68

A-7 V-21
SE-20 A-4 A-68
R ío A-23
N-339 Utebo SE-20
Turi N-330 A-4
a
S-30 e Godella N-339 R ío
Turi
Camas Sevilla N-232
A-68
S-30 e
CV-31 CV-35 Camas
N-220
Sevilla A-2

N-125 N-IIa
S-30 e V-30 CV-30 Valencia E-90
A-8057 e Alfajarín
ÁNEO

A-49 S-30
Mairena Pastriz
del Aljarafe A-376
A-3 CV-33
CV-36
V-30
A-49
A-8057
A-120
Zaragoza N-II
V-30 Mairena
ERR

N-335 A-3
A-92 AP-2
Torrent CV-36 N-340a del Aljarafe Z-40 A-376 Ebro
Alcalá A-68
DIT

A-8058 CV-366 CV-400 CV-500 A-23 A-92

de Guadaira
A-4 CV-33 N-330 Alcalá
N-232
Coria del Río V-31 A-2 A-8058
E

El Saler de Guadaira
R M

Dos Hermanas Catarroja

La Muela
Coria del Río Cuarte
A-4 de Huerva
Río G uadalq uiv i

N-232a
Dos Hermanas
MA

r
Río G uadalq uiv i

A-7

Silla
N-IV
A-23
AP-7 N-IV
AP-4 A-38
A-7
AP-4

428
Transportes CAPÍTULO 17

Transporte aéreo

L
os 46 aeropuertos y 2 helipuertos que ges-
tiona AENA registraron un tráfico en 2015
de 207,4 millones de pasajeros, alcanzan-
do cifras previas a la crisis económica. Los
datos de 2016 señalan que se han superado
los 230 millones de pasajeros y consolidan una
tendencia al alza que se inició en 2014.
En el panorama aeroportuario español des-

Ministerio de Fomento

Ministerio de Fomento
tacan dos instalaciones: Madrid, con 46,8 mi-
llones de pasajeros en 2015, y Barcelona con
39,7 millones. Ambas instalaciones aeroportua-
rias, que ocupan las posiciones quinta y novena
Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas T-4 Torre de control del aeropuerto de Avilés
–respectivamente– en el panorama europeo,
tienen capacidad suficiente para soportar incre- Ejército del Aire y se utiliza excepcionalmente ellos; una oferta de destinos muy polarizada en
mentos adicionales en el tráfico de aeronaves y para el tráfico civil. Madrid, Barcelona y los archipiélagos; una nota-
pasajeros. Les siguen una serie de aeropuertos Respecto a las conexiones, aunque en gene- ble dependencia de ayudas públicas mediante
en los que el tráfico turístico es relevante: los de ral predominan los vuelos con origen en la Unión subvenciones y la competencia, cada vez más
Palma de Mallorca (23,7 millones de pasajeros), Europea, existen algunas excepciones. Madrid evidente, de los trenes que circulan en la red de
Málaga (14,4 millones), Gran Canaria, Alicante se comporta como un aeropuerto propio de alta velocidad. En definitiva, se tiende hacia una
y Tenerife Sur con alrededor de 10 millones de una ciudad global: su estacionalidad es reduci- nueva configuración, en la que algunos de los tra-
pasajeros al año cada uno. Conjuntamente estos da y mantiene un amplio abanico de conexiones yectos aéreos que justificaban estos aeropuertos
siete aeropuertos suponen dos terceras partes transcontinentales con ciudades del continente son progresivamente sustituidos por el ferrocarril
del tráfico de pasajeros; mientras que, en el otro americano, Oriente Medio y, recientemente, Ex- de alta velocidad.
extremo de la relación, España tiene abiertos al tremo Oriente; algo similar sucede, aunque en Tras la liberalización del mercado comunita-
tráfico civil 28 aeropuertos que, con cifras infe- menor medida, cuando se analizan los datos co- rio, el panorama de las compañías de transporte
riores al millón de pasajeros cada uno, totalizan rrespondientes a Barcelona. aéreo que operan en nuestro país es cada vez más
un escueto 3% del tráfico, si bien algunos como Por el contrario, en los aeropuertos de meno- heterogéneo. Sin duda, todavía resultan impor-
Melilla o El Hierro desempeñan una función de res dimensiones predomina el tráfico doméstico. tantes las antes denominadas compañías de ban-
desenclave. Además, están abiertos al tráfico ci- En estos aeropuertos, particularmente los del in- dera, como Iberia, pero su peso ya no es tan deter-
vil los aeropuertos de Castellón y Teruel, gestio- terior peninsular, se dan una serie de debilidades minante, siendo incluso sobrepasada en términos
nados por el operador privado EDEIS el prime- estructurales que dificultan su viabilidad econó- de pasajeros transportados por una compañía de
ro, y un consorcio formado por el Gobierno de mica: su ubicación alejada de los principales es- bajo coste como Ryanair, como se puede obser-
Aragón y el ayuntamiento de Teruel, el segundo. pacios de acogida del turismo internacional; el var en el gráfico Evolución del tráfico de pasajeros
El aeródromo de Getafe está gestionado por el reducido número de compañías que operan en según compañías.

OVD
BIO AEROPUERTOS ABIERTOS AL TRÁFICO CIVIL
LCG Asturias
Bilbao EAS
A Coruña 2.200
2.600 San Sebastián
2.188 SDR 1.754
VIT
SCQ Seve Ballesteros-Santander Vitoria
Santiago 2.320 3.500 PNA
3.200 LEN LEU
Pamplona
TIPO DE PISTA León Andorra-La Seu D’Urgell
VGO RGS 2.405
3.000 HSK 1.267
Vigo Burgos RJL
Aeropuerto Huesca-Pirineos
2.385 2.100 Logroño-Agoncillo GRO
2.100
2.200 ILD Girona-Costa Brava
Helipuerto
VLL Lleida-Alguaire 2.400
ZAZ 2.500 QSA
Valladolid
LONGITUD DE LA PISTA PRINCIPAL Zaragoza Sabadell
3.005 REU
3.718 1.050
(en metros) Reus
2.459 BCN
SLM Barcelona-El Prat
0 1.300 2.600 4.179 Salamanca 3.352
2.513
MAD
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII
El código IATA está formado por tres letras Adolfo Suárez Madrid-Barajas TOJ
TEV
asignadas por la Asociación Internacional 4.179 Madrid-Torrejón
Teruel CDT
3.658 MAH
de Transporte Aéreo. El aeropuerto de 2.825 Castellón
MCV Menorca
Madrid-Getafe no dispone de código IATA Madrid-Getafe 2.700
Madrid-Cuatro Vientos 2.550
ya que se utiliza excepcionalmente por 2.477
1.500 SBO
aeronaves civiles previa autorización expresa
de la autoridad militar que lo gestiona. Son Bonet
VLC
1.299
Valencia PMI
3.215 Palma de Mallorca
3.270
BJZ ABC IBZ
Badajoz Albacete Ibiza
2.852 2.700 2.800

ALC
Alicante-Elche
3.000
ODB
MJV
Córdoba
Murcia-San Javier
2.241
SVQ 2.320
Sevilla
3.362 GRX
Federico García Lorca Granada-Jaén
2.900 LEI
XRY
AGP Almería
Jerez
Málaga-Costa del Sol 3.200
2.300
0 100 200 km 3.200
AEI
SPC ACE Algeciras
TFN JCU
La Palma Lanzarote
Tenerife Norte Ceuta
2.200 2.400
3.171
GMZ
La Gomera LPA FUE
MLN
1.500 Gran Canaria Fuerteventura
VDE Melilla
3.100 3.406
El Hierro TFS 1.433 Fuente: AENA y Ministerio de Fomento, 2016
1.250 Tenerife Sur
3.200 Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

429
Sección VII
Sistemas de transportes y comunicaciones

430
Sección VII
Sistemas de transportes y comunicaciones

431
CAPÍTULO 17
Transportes
Sección VII
Sistemas de transportes y comunicaciones

432
Transportes CAPÍTULO 17

Destaca, en efecto, la consolidación de com- EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE PASAJEROS SEGÚN COMPAÑÍAS
pañías de bajo coste. Bajo esta denominación
Miles de pasajeros
se incluyen compañías que aplicando una fór- 200.000
Otras
mula que combina la reducción de costes (me-
Vueling Airlines
diante la contratación de tripulaciones con sa-
larios más ajustados, la utilización de un único 180.000
Ryanair

modelo de avión, la reducción del tiempo en Norwegian Air Shuttle Asa

tierra del avión o la utilización de aeropuertos Mytravel Airways

secundarios con tasas más bajas), junto con es- 160.000 Monarch Airlines
trategias comerciales agresivas (apertura de ca- LTU Lfttransporr Unter.Dusseld
nales de comercialización de billetes vía inter-
JMC Airlines Limited
net o firma de contratos con administraciones 140.000
regionales o locales) han dominado el mercado Spanair

de medio radio, que es el principal de nuestro Sistemas de transportes y comunicaciones

Sección VII
Iberia Express

país. Por su parte, Iberia ha reaccionado repli- Iberia

120.000
cando este mismo modelo mediante el desa- Binter Canarias
rrollo de compañías específicas, como Vueling Hapag-Lloyd Fluggesellschaft
o Iberia Express, con el objeto de cubrir parte
First Choce Airways
de esta demanda. 100.000

Easyjet Airline
La relevancia de la actividad turística vincula-
da al producto de sol y playa explica que también Deutsche Lufthansa

operen en España las tradicionalmente denomi- 80.000

Clickair

nadas compañías chárter, como Condor, Air Ber- Condor Flugdienst

lin, Thomson o Thomas Cook, reconvertidas tras la Air Berlin
liberalización en leisure airlines. 60.000
Brithish Airways
En lo relativo al transporte de mercancías, las
Britannia Airways
características geográficas del país así como el
desarrollo de modos de transporte alternativos, 40.000
Avianca

hacen que las dimensiones de este sean modes- Air Nostrum

tas. Aquí la concentración del tráfico es aún ma- Air 2000

yor que en el del transporte de pasajeros, ya que 20.000 Airtours

los cuatro principales aeropuertos canalizan casi Air France
el 90% de la carga. Junto a Madrid y Barcelona
Air Europa
cabe destacar la presencia de Vitoria y Zarago- 0
za, todos ellos en el sector nordeste del país, así 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

como Gran Canaria y Palma de Mallorca, donde * Nota: Air Nostrum se denomina a partir del año 2007 Air Nostrum L.A. Mediterraneo.

la insularidad es el principal factor explicativo de Fuente: Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE). Ministerio de Fomento
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España
su elevado tráfico.

433
Transporte marítimo

E
l transporte marítimo es un sistema de vital
importancia para el desarrollo socioeconó-
mico del país, pues a través de él se importa
la mayor parte de un recurso tan estratégi-
co como es la energía, a la vez que se exportan
productos agrarios o manufacturas ya elaboradas.
Es más, la Unión Europea, a través de la política
de las autopistas marítimas o short sea shipping,
ha incentivado desde hace varios lustros el uso de
este medio de transporte, pues entre otros fac-
tores, presenta unas mayores tasas de eficiencia
económica y medioambiental, sobre todo si se
compara con la carretera.
Pues bien, el sistema portuario del Estado es-
Ministerio de Fomento

pañol lo integran 28 autoridades portuarias que

gestionan los 46 puertos marítimos de interés
general, bajo la coordinación del ente público
Puertos del Estado, como muestra el mapa Puer-
Buque portacontenedores en el puerto de Tarragona
tos comerciales. Por lógica, y condicionado por la
fragmentación territorial de los espacios insula- país se concentra en las autoridades portuarias nisa cantábrica y el resto del país pues, en la primera,
res, la mayor dispersión portuaria se localiza en de la Bahía de Algeciras y Valencia. Desde el pun- gran parte del movimiento lo componen embarca-
los archipiélagos, donde las tres autoridades por- to de vista del tráfico de viajeros destacan ambos ciones foráneas, mientras que en los archipiélagos y
tuarias gestionan 15 puertos, si bien habría que archipiélagos, donde se registra casi el 50% del Melilla, predominan los buques nacionales, fruto del
añadir otros puertos de titularidad autonómica movimiento de pasajeros, sin olvidar el 30% que intenso tráfico entre islas o en el Estrecho. Ello con-
y que, en principio, presentan una menor impor- se efectúa en los puertos que sirven de soporte diciona que, en estos últimos territorios –y debido
tancia comercial, aunque no en el movimiento de para la Operación Paso del Estrecho (Bahía de Al- a las menores dimensiones del tráfico nacional–, el
pasajeros como se explica posteriormente. geciras, Ceuta, Melilla, etc.), poniendo de relieve arqueo bruto total de los buques que se registra en
Los puertos de mayor relevancia se sitúan la importancia que este modo de transporte tiene estos puertos, en especial en Baleares, sea compa-
fundamentalmente en la vertiente mediterránea allí donde no existe continuidad territorial, como rativamente mayor si se contabiliza el movimiento
peninsular, así como en ambos archipiélagos, en las conexiones con la Península (ver mapa Es- internacional.
localizándose aquí, por lo general, las mayores pecialización portuaria). Por su parte, en el tráfico de mercancías hay
superficies de flotación, así como el mayor movi- En cuanto a la nacionalidad de los buques mer- que diferenciar entre las exportadas e importa-
miento de buques y mercancías. De hecho, más cantes que representa el mapa Tráfico de buques das. Destaca sobre todo en el primer caso, las au-
de un tercio del movimiento de mercancías del mercantes, existe una notoria diferencia entre la cor- toridades portuarias de la Bahía de Algeciras y de

Celeiro
San Cibrao
Cariño
Burela PUERTOS COMERCIALES
Ferrol Ribadeo Avilés Gijón - Musel
A Coruña Santander
Bilbao Bermeo
Laxe
Pasaia
Cee

A Pobra
Vilagarcía
Ribeira Marín y Ría de Pontevedra
PUERTOS COMERCIALES
2014 Vigo AUTORIDADES PORTUARIAS CON PUERTOS DEPENDIENTES

A. P. DE ALMERÍA A. P. DE LAS PALMAS Palamós

Autoridad Portuaria
Almería Las Palmas
Carboneras Salinetas
Puerto dependiente
Arinaga Barcelona
A.P. DE LA BAHÍA DE ALGECIRAS
Arrecife
Algeciras
Puerto del Rosario Vilanova i la Geltrú
Tarifa
Tarragona
A. P. DE LA BAHÍA DE CÁDIZ A. P. DE SANTA CRUZ DE TENERIFE
Puerto administrado por las CC.AA.
Santa Cruz de Tenerife
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

Cádiz
Santa Cruz de la Palma
El Puerto de Santa María Sant Carles de la Ràpita
San Sebastián de la Gomera
Zona Franca Vinaròs
La Estaca
Cabezuela - Puerto Real Ciutadella
Los Cristianos
A.P. DE BALEARES
A. P. DE VALENCIA Castellón/Castelló Alcúdia
Palma de Mallorca
Valencia Maó-Mahón
Alcúdia Burriana
Gandia
Maó-Mahón Sagunto/Sagunt
Eivissa Sagunto/Sagunt
Valencia Palma de Mallorca
La Savina
A. P. DE FERROL-SAN CIBRAO
Gandia Sant Antoni de Portmany
Ferrol
Dénia Eivissa
San Cibrao
La Savina

Alicante/Alacant
Santa Pola
Tabarca
Torrevieja

Sevilla Cartagena
Ayamonte
Huelva
Garrucha
Isla Cristina
Carboneras
Cádiz Málaga Motril
0 100 200 km El Puerto de Santa María
Cabezuela - Puerto Real Almería

Zona Franca

Barbate Algeciras
Santa Cruz de la Palma Arrecife
Tarifa
Santa Cruz de Tenerife Ceuta
Puerto del Rosario
San Sebastián Las Palmas
de la Gomera Melilla
Los Cristianos Salinetas Fuente: Puertos del Estado (Ministerio de Fomento) y CC.AA.

La Estaca Arinaga Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

434
Transportes CAPÍTULO 17

Valencia, con una proyección netamente interna-

cional, seguidas del puerto de Barcelona con las
mismas características como se puede compro-
bar en el mapa Tráfico de mercancías según tipo de
operación y navegación. También hay que reseñar
el equilibrio entre las mercancías exportadas (de-
nominadas embarcadas en el mapa) e importadas
(desembarcadas) que se registra en estas infraes-
tructuras portuarias, al contrario de los puertos
especializados en refino del crudo, como los de
Tarragona, Cartagena y A Coruña, donde, por lógi-
ca, predominan las importaciones para así trans-
formar el petróleo en las refinerías cercanas. Igual
ocurre en los archipiélagos, donde la carencia de
materias primas y grandes industrias, convierten
a los puertos de estos territorios en las grandes
infraestructuras de abastecimiento. En general,
el desembarque de mercancías procedentes del
exterior es muy importante en toda la red de
puertos del Estado, alcanzando casi el 90% en los
puertos que más tráfico de mercancías registran
(Bahía de Algeciras, Valencia y Barcelona), frente
al predominio del desembarque nacional en los
puertos insulares, así como en Ceuta, Melilla y
Motril, hecho que indica la reiterada función de
abastecimiento de estos espacios.
Como se observa en el mapa Tráfico de conte-
nedores, este tipo de tráfico ha experimentado un
auge muy importante en las últimas décadas –más
del 71% de toda la mercancía general que se mue-
ve por los puertos españoles lo hace en contenedo-
res–, especialmente en algunos puertos como los
de la Bahía de Algeciras y el de Valencia que, par-
ticularmente en los últimos años, han sufrido una
transformación muy importante en aras de conse-
guir este tráfico, ya que requiere un alto grado de
especialización de las terminales. Para ello, se han
acometido importantes obras para la ampliación
de explanadas destinadas al tránsito de los conte-
nedores, así como la instalación de diversa maqui-
naria, entre la que destaca la existencia de casi una
treintena de grúas portacontenedores y de pórti-
co en el puerto de Valencia, y más del doble en el
puerto de la Bahía de Algeciras. Hay que destacar
que estos puertos realizan fundamentalmente una
función de trasbordo entre las embarcaciones que
conectan Europa con Asia y América, a la vez que
África con Europa. La localización estratégica del
puerto de Algeciras, en la confluencia del Atlánti-
co con el Mediterráneo, ha favorecido que muchas
navieras tengan programadas sus rutas a escasas
millas de este puerto, por lo que el desvío en su
ruta transcontinental es mínimo. Este hecho se une Sistemas de transportes y comunicaciones
a la calidad de sus infraestructuras –por ejemplo, el Sección VII
puerto de la Bahía de Algeciras ya permite acoger
a la nueva generación de megabuques con capaci-
dad para más de 18.000 TEU (twenty foot equivalent
unit)–, junto a la alta eficiencia de estos puertos
dentro de un contexto coste-beneficios, que los ha
posicionado entre los veinticinco primeros puertos
de la clasificación mundial de trasbordo de conte-
nedores, aunque con fuerte competitividad frente
a otros relativamente cercanos como Tánger. En
rango intermedio se sitúan los puertos de Barcelo-
na, Las Palmas, Bilbao y Tenerife, que también han
realizado grandes esfuerzos en los últimos años
para recibir este tráfico, mientras que el resto reco-
ge un tráfico más testimonial y donde ya el trasbor-
do es menos importante, cobrando peso la función
del autoabastecimiento y de servicio de salida de
productos de sus respectivos hinterland.
En otro orden de cosas, el tráfico de cruceros
también ha experimentado un alza muy importan-
te, como muestra el mapa Tráfico de pasajeros en
crucero. Fruto de ello es que algunos puertos como
el de Barcelona han superado en un año los 2,5 mi-
llones de pasajeros en cruceros, mientras que los

435
puertos de Baleares ya superan los 1,5 millones y
cada una de las dos autoridades portuarias cana-
rias despuntan por encima del millón. Bien es ver-
dad que el tráfico de pasajeros es muy estacional,
pues en el Mediterráneo y el Cantábrico el movi-
miento se concentra especialmente desde media-
da la primavera hasta octubre, mientras que en
Canarias se aglutina desde este último mes hasta la
primavera. Es un tráfico, por tanto –y hasta ahora–,
muy vinculado con las condiciones que ofrece el
clima en cada territorio. Además, a la potencialidad
que ofrecen las infraestructuras portuarias para
este tipo de tráfico, también se le une el atractivo
turístico de cada uno de los hinterland que ofrecen
los puertos, por lo que Barcelona –y en menor me-
dida Málaga y Valencia–, han destacado dentro del
territorio continental español. Otro caso es el de
los archipiélagos, donde la multitud de puertos y la
variedad de paisajes naturales y humanos de cada
sistema insular, se ha convertido en una atracción
para que los cruceros hayan aumentado de forma
muy importante, pues las distancias son las idó-
neas para que durante la noche el buque navegue
entre las diferentes islas (incluso en el Atlántico en-
tre Madeira y Canarias), recalando cada mañana en
un nuevo puerto.
Además de la importancia que tiene el trans-
porte marítimo para el movimiento de mercancías,
especialmente cuando existe una discontinuidad
territorial, –ya que el transporte aéreo presenta
una clara desventaja, excepto cuando las mercan-
cías presentan un alto valor añadido, urgencia o
son altamente perecederas–, la vía marítima se ha
consolidado en los últimos años para el desplaza-
miento de viajeros en distancias relativamente cor-
tas, sobre todo cuando se emplean embarcaciones
de alta velocidad, existen unas frecuencias diarias
aceptables, y cuentan unos horarios que permitan
una óptima accesibilidad de ida y vuelta.
Las rutas interinsulares en los dos archipiéla-
gos españoles, así como las conexiones entre la
Península y Baleares y algunas ciudades norte-
africanas, se han consolidado en el transporte
marítimo de pasajeros. De este modo, en el archi-
piélago canario, la ruta entre Los Cristianos y San
Sebastián de La Gomera, donde el componente
de las excursiones turísticas es muy alto, supera el
millón de viajeros al año de ida y vuelta, seguido
de la conexión entre Santa Cruz de Tenerife y el
puerto de Las Nieves (Gran Canaria), pues no en
vano ambas islas reúnen más del 80% de la activi-
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

Crucero en navegación

436
Transportes CAPÍTULO 17
18° 16° 14°

30° NÚMERO DE VIAJEROS ANUALES 2014 TRÁFICO MARÍTIMO DE VIAJEROS. CANARIAS

dad económica y de la población del archipiélago. (en miles)

El movimiento de pasaje entre las dos capitales < 2,0

insulares también es muy importante, así como el 2,0 - 50,0

50,1 - 100,0
tráfico turístico que se registra en Lanzarote, tanto
100,1 - 500,0
al norte de la isla con La Graciosa, como al sur en-
tre Playa Blanca y Corralejo (Fuerteventura). 500,1 - 1.000,0
Caleta del Sebo Órzola

En el archipiélago balear, a excepción de la co- > 1.000,0

nexión existente entre Eivissa y La Savina, las rutas Arrecife

con la Península casi son tan importantes como Playa Blanca

algunas líneas interinsulares. Es el caso de las ru- Santa Cruz de
Santa Cruz
Corralejo
la Palma
tas entre las tres grandes capitales insulares con de Tenerife Puerto del
Rosario

Barcelona, o Palma de Mallorca con Valencia, ade-

más de Eivissa con Dénia. Solo las rutas interinsu- Las Palmas
de Gran Canaria
lares que unen Alcúdia con Ciutadella y Palma de
Mallorca con Eivissa se acercan al medio millón de Los Cristianos 28°
28°
viajeros al año. San Sebastián de
la Gomera
Las Nieves Morro Jable

En el Estrecho destacan claramente las conexio- La Estaca

nes de menor distancia, como las que parten des-

de Tarifa y Algeciras, así como las de Málaga, Motril
y Almería con Melilla y Nador. En todas estas rutas,
así como las de ambos archipiélagos, la desregula- *Se representa el tráfico mayor a
ción del transporte ha permitido la introducción de 1.000 viajeros en línea regular
Fuente: Autoridades Portuarias de Santa Cruz de Tenerife y de Las Palmas. Instituto Canario de Estadística
nuevos operadores marítimos que han estimulado 0 50 100 km
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España
considerablemente el alza de este tráfico. 16°

2° 0° 2° 4° 6°

Barcelona TRÁFICO MARÍTIMO DE VIAJEROS. ILLES BALEARS

NÚMERO DE VIAJEROS ANUALES

2014
(en miles)
< 2,0

2,0 - 50,0

50,1 - 100,0

100,1 - 500,0 40°

Ciutadella
500,1 - 1.000,0

Maó-Mahón
> 1.000,0 Alcúdia
40°

Palma de
Mallorca

Valencia

Santa Eulària des Riu

Sant Antoni
de Portmany
Eivissa
Dénia
La Savina
*Se representa el tráfico mayor a
1.000 viajeros en línea regular

Fuente: Autoridad Portuaria de Baleares y Govern de les Illes Balears

0 50 100 km
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España
0° (Greenwich) 2°

6° 4° 2° 0° 6° 4° 2° 0°

OPERACIÓN PASO DEL ESTRECHO. VIAJES OPERACIÓN PASO DEL ESTRECHO. PASAJEROS
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII
ROTACIONES PASAJEROS
2015 2015
(en miles)
< 25 Alicante/Alacant Alicante/Alacant
< 25
Argel Argel
25 - 50
38° 38° 38° 26 - 50 38°
51 - 150
51 - 100
151 - 1.400
101 - 300
2.400
540

Almería Almería
Málaga Motril Málaga Motril

Tarifa Algeciras Tarifa Algeciras

36° 36° 36° 36°

Ceuta Tánger Ceuta

Tánger Orán Orán

Melilla Melilla
Alhucemas Nador Alhucemas Nador Ghazaouet/Ghazauet
Ghazaouet/Ghazauet

Fuente: Dirección General de Protección Civil y Emergencias. Ministerio del Interior Fuente: Dirección General de Protección Civil y Emergencias. Ministerio del Interior
0 50 100 km 0 50 100 km
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España
4° 4°

437
Logística
S e entiende por logística el proceso de planificación y gestión integral de la cadena de abastecimiento, incluyendo el suministro de materias primas a la industria,
la gestión interna durante la producción hasta la obtención del producto acabado y la fase de distribución a almacenes y centros para el reparto hasta el punto
de consumo final.

Los principales nodos logísticos españoles se concentran en la franja costera, respondiendo a la importancia que el transporte marítimo internacional tiene para la
logística, así como el peso demográfico y de las actividades económicas de este territorio. De este modo, todas las zonas de actividades logísticas (ZAL) del país se
localizan en la costa, excepto Sevilla, que también tiene puerto.
Algo más de la mitad de la superficie logística
PRINCIPALES NODOS LOGÍSTICOS está asociada a los puertos, destacando algunas
Ferrol Gijón-Musel
provincias como las de Andalucía occidental
Bilbao-Mercancías
Santander Pasaia
Avilés
Irun
A Coruña
Torrelavega Bilbao (sobre todo Huelva con más de 17.000 m2) o
Vilagarcía Júndiz
Noáin
Portbou
Barcelona. Un tercio de la superficie logística
total está asociada al transporte por carretera,
Marín y Ría de Pontevedra Villafría
Vigo-Guixar Vigo León-Mercancías

Zaragoza Granollers-Mercaderíes
debido a que este modo de transporte
Zaragoza-Plaza Barcelona-Can Tunis
Barcelona-Morrot representa el mayor volumen (en toneladas)
Zona de actividad logística Constantí Barcelona del tráfico de mercancías.
Terminal intermodal de ADIF Azuqueca Tarragona
de Henares Tarragona-Mercaderíes
Pese a que la carga transportada se ha reducido
Terminal ferroportuaria
Madrid-Abroñigal
Puerto seco Coslada
Castellón/Castelló por efecto de la crisis económica desde 2007,
València-Fuente San Luis como se observa en el gráfico Transporte
de mercancías según modo de transporte
València Palma de
Mallorca
Silla-Mercancías
Badajoz
y tipo de tráfico, España cuenta con una
elevada intensidad logística (m2 instalaciones
logísticas/PIB provincial per cápita) en la costa
Alicante/Alacant
Córdoba-Mercancías Murcia-Mercancías
Sevilla-Majarabique frente al espacio interior, si exceptuamos
No se representan los nodos
Sevilla-La Negrilla
Cartagena Madrid, Guadalajara o Zaragoza, con menor
logísticos de titularidad privada Huelva
Sevilla
Málaga Motril
protagonismo. En general, se observa que
0 100 200 300 km Cádiz
la intensidad logística está relacionada
Santa Cruz
San Roque con diversos factores como son la posición
de Tenerife
Las Palmas de
Algeciras
Ceuta geográfica de las provincias en las rutas de
Gran Canaria
Melilla
Fuente: La logística en España. OTLE, 2015 y
Catálogo de terminales intermodales. ADIF, 2017
conexiones nacionales e internacionales, la
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España
presencia de instalaciones portuarias y la
densidad de población.

CUOTA MODAL DE LA SUPERFICIE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS SEGÚN MODO DE

DE INSTALACIONES LOGÍSTICAS TRANSPORTE Y TIPO DE TRÁFICO
2014
Miles de toneladas
2.500.000

2.000.000

35 %

51 % 1.500.000

1.000.000
11 %
3%
500.000

0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Instalaciones de carretera Ferroviarias Carga aérea Marítimas

Carretera Ferrocarril
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

Aéreo Marítimo
Nacional Internacional

Fuente: Observatorio del Transporte y la Logística en España. Ministerio de Fomento Fuente: Observatorio del Transporte y la Logística en España. Ministerio de Fomento
Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

438
Transportes CAPÍTULO 17

Sistema de transportes

L
a globalización ha establecido redes in- de pasajeros o mercancías, introduce eficacia y
ternacionales de intercambio entre países eficiencia de recursos en los sistemas de trans-
que son más propias de los transportes porte. Es imprescindible en el transporte de mer-
exteriores, el aéreo y el marítimo, mientras cancías a partir de la aparición y difusión del uso
los transportes terrestres –carretera, ferrocarril del contenedor. La intermodalidad destaca como
y transporte urbano–, excepto en los territorios una de las principales revoluciones contempo-
fronterizos, requieren aproximaciones más regio- ráneas del ciclo logístico de las empresas al per-
nales. Por otra parte, el mercado único europeo mitir la transferencia entre modos de transporte
establece redes transeuropeas de transporte en- (barco-ferrocarril o barco-camión) sin necesidad
tre países y corredores internacionales preferen- de ruptura de carga. Sin embargo, la intermoda-
tes en estas redes. lidad es muy relevante también en el transpor-
Los puertos, de gran relevancia en un territo- te de pasajeros en las áreas metropolitanas que
rio peninsular e insular, constituyen las puertas de cuentan con redes y terminales de los distintos
entrada y salida sobre todo de mercancías, aun- modos de transporte, con gestiones a veces muy

Ministerio de Fomento
que el tráfico de pasajeros sea muy significativo en diversificadas. La intermodalidad elimina la com-
los archipiélagos. Las zonas logísticas y los puer- petencia entre los modos y favorece un sistema
tos secos, terminales intermodales de mercancías, de transporte integrado, al hacerlo más eficiente
conectan por ferrocarril o carretera con el puerto y eficaz. Los grandes aeropuertos españoles son
Intermodalidad en la zona de actividad logística de Bahía de Algeciras
marítimo, y manipulan los tráficos en las propias verdaderas terminales intermodales, sin embargo
terminales portuarias o en una zona interior. Los se encuentran muy poco integrados los modos de transporte del futuro, y de los corredores inter-
aeropuertos se erigen en terminales para el trans- autobús y ferrocarril en sus propias terminales. nacionales.
porte de pasajeros con tráficos internacionales, La ordenación y gestión de los sistemas de Es en los años noventa cuando la Unión Euro-
nacionales y regionales. Carreteras y ferrocarriles transporte se realiza a través de los distintos ins- pea (UE) introduce el concepto de desarrollo sos-
gestionan flujos de personas y mercancías, tam- trumentos de planificación existentes. A escala tenible como objetivo político para el diseño de
bién a escala nacional, regional y local, mientras nacional, el Plan de Infraestructuras, Transporte y las redes y de los sistemas de transporte, al que
las redes de transporte urbano o metropolitano Vivienda (2012-2024) ordena el conjunto de mo- se añade, ya en el siglo XXI, el concepto de mejo-
permiten las relaciones de los espacios más próxi- dos de ámbito estatal, a la vez que la descentrali- ra de la calidad de vida de la ciudadanía, debido
mos, aumentando o disminuyendo la capacidad zación autonómica se refleja en los diferentes pla- a la intensidad de los problemas ambientales y
de movimientos de sus habitantes, el control so- nes directores sectoriales. Sin embargo, España, socioeconómicos asociados al continuo aumen-
bre los recursos, bienes y servicios y canalizando como miembro de la Unión Europea, participa del to de la demanda de transporte, sobre todo por
el acceso al mercado laboral. diseño de las redes transeuropeas de transporte carretera.
Un nuevo «modo», la intermodalidad –se le (Trans-European Network Transport, TEN-T) de ca- La sostenibilidad en la ordenación de los
denomina el quinto modo–, que implica el uso rreteras y ferrocarriles que conjuntamente con las transportes, tal y como la concibe Europa, debe
de dos o más modos de transporte por parte terminales aéreas y marítimas diseñan el sistema garantizar la libre circulación de personas y mer-

#
RED DE TRANSPORTE TRANSEUROPEA (TEN-T) EN ESPAÑA. CARRETERAS #
A Coruña Gijón
Santander Donostia/ #
San Sebastián
Oviedo Torrelavega # #
## Andoain
#
#
Lugo Bilbao #

Monforte León Vitoria-Gasteiz Pamplona/ ##

#Iruña
#
#
Pontevedra
#de Lemos
# # Logroño
#

Ourense #
# Figueres
#
#
Burgos Huesca
Tudela ## Girona
Palencia Soria
##

Lleida
Valladolid Zaragoza
# #
Zamora # Barcelona

Salamanca Segovia Tarragona

#
Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII
#

Guadalajara
Ávila Teruel
Madrid #
Cuenca Castellón de la Plana/
Castelló de la Plana
Toledo #
#

Alcázar de
## Cáceres
San Juan València Palma
#
Ciudad Real Albacete
##
#
#
# Badajoz

Alicante/Alacant
#
# Linares Murcia RED TEN-T
Córdoba #

# # HORIZONTE 2030 HORIZONTE 2050

Todos los elementos representados se consideran Jaén Carreteras
de interés común y pertenecen a la red global
planificada en 2013 para el año 2050. La red Sevilla
básica, planificada para 2030, incluye los
Carreteras Nueva construcción
elementos de la red global con mayor Huelva
importancia estratégica para la política de #
#
Tramo a actualizar
Granada
transporte de la Unión Europea. # Antequera
Puerto Puerto
0 100 200 km
Almería Aeropuerto Aeropuerto
Málaga
Cádiz #
# Terminal # Terminal
Santa Cruz
Río
de Tenerife Ceuta
Capital de Otras
Las Palmas de provincia ciudades
Gran Canaria Fuente: TENtec 2.1 Information System. © European Union. 2017
Melilla
EuroGlobalMap. © Eurogeographics. 2016

Elaborado por: Instituto Geográfico Nacional. Atlas Nacional de España

439
cancías y la reducción del consumo de energía, así igualmente reducir el vínculo entre crecimiento las plazas turísticas de España se ubican en la franja
como minimizar los costes externos derivados de económico y demanda de transportes. Se aboga mediterránea y más de la mitad del PIB se genera
la accidentabilidad, de la congestión y de la con- por un necesario cambio modal, desde la carrete- en esta área. Los puertos de Valencia y Bahía de Al-
taminación, a través del refuerzo de los modos ra al ferrocarril y a la navegación marítima de corta geciras gestionan más de un tercio del volumen de
más respetuosos, la creación de cadenas de trans- distancia –Short Sea Shipping–, en tráfico de mer- mercancías del Estado y, junto con Barcelona, son
porte integradas y una imputación justa de los cancías. Las autopistas del mar en los países como los que reciben el mayor número de contenedores
costes. Sostenibilidad en los transportes y tam- España con tres fachadas marítimas para el tráfico procedentes de los países asiáticos, a través del ca-
bién equidad, puesto que no puede calificarse de de mercancías, y los corredores ferroviarios se eri- nal de Suez. Otros puertos especializados en ener-
sostenible un transporte que no sea justo ni equi- gen desde Europa en la alternativa necesaria a las gía, como Tarragona y Cartagena, también se loca-
tativo, cuyas externalidades positivas y negativas rutas terrestres más congestionadas. lizan en esta fachada marítima. El Horizonte 2030
no sean soportadas equitativamente por todos. Las TEN-T, redes de interés común de la UE, prevé tres grandes corredores multimodales con
En las redes de carreteras y ferrocarriles consi- forman parte de los corredores internacionales origen en la península ibérica, desde Portugal y Es-
deradas de interés común en 2013 de cara al ho- de pasajeros y mercancías, tanto por carretera paña, hacia Francia y nordeste de Europa. Son muy
rizonte 2050, con la red básica planificada para el como por ferrocarril, y constituyen otro de los similares, tanto en carretera como en ferrocarril,
2030, en carreteras a medio o largo plazo se consi- pilares de la política de cohesión del espacio y complementarios según los tipos de mercancías y
dera estratégica la conexión de todas las capitales europeo cuyo objetivo pretende reducir las di- si proceden o no de los puertos, o soportan la ex-
provinciales, excepto Cuenca –que, sin embargo, ferencias entre las redes de transporte de los Es- portación de productos nacionales. Puede encon-
sí cuenta con conexiones en ferrocarril– y algunos tados miembros, eliminar los cuellos de botella trarse más información en el capítulo 23 «España
centros comarcales de relevancia con presencia que dificultan el buen funcionamiento del mer- en el contexto geográfico mundial».
de terminales intermodales que dan eficacia al cado interior y superar las barreras técnicas exis- El corredor Mediterráneo de mercancías por
sistema de transporte. Ambas redes presentan tentes aún en el tráfico ferroviario con anchos de ferrocarril, se inicia en Sevilla, hacia Antequera
muchas similitudes e incluyen la península ibéri- vías diferentes entre países. y Almería y desde Andalucía se dirige hacia las
ca de forma integrada como un complejo sistema Al ocupar la península ibérica un lugar estraté- comunidades de Murcia, Comunitat Valenciana y
de transporte. La cobertura de la red básica de gico entre el Atlántico y el Mediterráneo participa Cataluña, hasta Perpignan, cruzando desde Lyon
carreteras es más permeable y reticular y ello se de los dos corredores internacionales de mercan- hasta Rumania por el sudeste de Europa. Otro ra-
manifiesta de forma marcada en las conexiones cías que se dirigen hacia el NO y hacia el NE de mal, desde Madrid, se dirige hacia Zaragoza para
fronterizas con Francia. Europa. Estos constituyen verdaderos ejes multi- enlazar con la costa por Tarragona y Barcelona.
Es, sin duda, el tráfico urbano y por carrete- modales, con presencia de redes viarias y ferrovia- Por su parte, el denominado corredor Atlántico
ra, de pasajeros y mercancías, el que canaliza los rias, de terminales portuarias y aeroportuarias y y Mediterráneo parte desde el puerto de Algeci-
mayores volúmenes en Europa y el que genera de terminales intermodales de transporte. ras hasta Madrid. Los dos corredores Atlánticos
las mayores congestiones de tráfico. En pasajeros La fachada mediterránea cuenta con las comu- que desde Sines, Lisboa y Oporto, en Portugal, se
engloba el 73% de los movimientos y en mercan- nidades autónomas de mayor peso demográfico dirigen hacia Madrid y Valladolid, cruzan el País
cías el 46%, debido al mayor peso en estas últimas (junto con Madrid) pues en ella reside más de la Vasco, y se adentran hacia París, la costa atlántica
del tráfico marítimo (37%). Para mitigar las externa- mitad de la población española. En ella se loca- y Luxemburgo.
lidades que genera, y en el marco de la sostenibili- lizan el segundo y tercer aeropuertos de España Los corredores internacionales consolidan las
dad y la equidad, la Unión Europea presenta hasta en tráfico de pasajeros, los de Barcelona y Palma redes de transporte transeuropeas y se erigen en
sesenta medidas para la mejora de la calidad y de que, junto con el de Málaga, canalizan más de un elemento primordial de cohesión en la Europa
la eficacia de los sistemas de transporte. Pretende 80 millones de viajeros en un año. Más del 75% de de mercado único.
#
RED DE TRANSPORTE TRANSEUROPEA (TEN-T) EN ESPAÑA. FERROCARRILES #
A Coruña Gijón
Santander Donostia/ #
San Sebastián
Oviedo Torrelavega # #
## Andoain
#
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Lugo Bilbao #

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#de Lemos
# # Logroño
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Ourense #
# Figueres
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Burgos Huesca
Tudela ## Girona
Palencia Soria
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Lleida
Valladolid Zaragoza
# #
Zamora # Barcelona

Salamanca Segovia Tarragona

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Sistemas de transportes y comunicaciones
Sección VII

Guadalajara
Ávila Teruel
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Cuenca Castellón de la Plana/
Castelló de la Plana
Toledo #
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Alcázar de
## Cáceres
San Juan València Palma
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Ciudad Real Albacete
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# Badajoz

Alicante/Alacant
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# Linares Murcia RED TEN-T
Córdoba #

# # HORIZONTE 2030 HORIZONTE 2050

Todos los elementos representados se consideran Jaén Ferrocarriles Ferrocarriles
de interés común y pertenecen a la red global
planificada en 2013 para el año 2050. La red Sevilla
básica, planificada para 2030, incluye los Nueva construcción Nueva construcción
elementos de la red global con mayor Huelva
importancia estratégica para la política de #
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Tramo a actualizar Tramo a actualizar
Granada
transporte de la Unión Europea. # Antequera
Puerto Puerto
0 100 200 km
Almería Aeropuerto Aeropuerto
Málaga
Cádiz #
# Terminal # Terminal
Santa Cruz
Río
de Tenerife Ceuta
Capital de Otras
Las Palmas de provincia ciudades
Gran Canaria
Melilla Fuente: TENtec 2.1 Information System. © European Union. 2017
EuroGlobalMap. © Eurogeographics. 2016

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