Hoy en día, en los vehículos existen motores
eléctricos para diversas operaciones, por ejemplo
el motor del limpia parabrisas; el motor de la
calefacción; el motor del electro ventilador; el motor
de arranque, entre otros motores.
Todos ellos usan el principio del
electromagnetismo, que genera campo magnético
y permite la atracción y repulsión de polos
opuestos, son de corriente continua y funcionan
con 12 voltios.
Son dos tipos que se utilizan:
1. Los que tienen mando directo.
2. Los que tienen mecanismo reductor.
1. Los que tienen mando
directo, se caracterizan por
que el inducido y el
embrague de rueda libre
(bendix), se encuentran en
una sola línea. Por lo tanto
la relación es de uno a uno
y el inducido debe tener
bastante potencia, con
embobinados gruesos.
2.- Los que tienen
mecanismo de
reducción,
generalmente se
caracterizan por
que el inducido y el
embrague de rueda
libre no están en la
misma línea, por
que usan
engranajes
reductores
intermediarios.
Hoy en día los dos componentes están en la misma línea, pero
usan un planetario y satélites, para reducir la velocidad del
motor y aumentar su potencia, la característica de estos
motores es que el inducido es muy pequeño.
• Tiene dos funciones:
1. Acopla y desacopla el
bendix hacia el volante
de inercia.
2. Realiza un puente entre
batería y motor
eléctrico.
• Está formado por:
1. Dos embobinados.
2. El émbolo con el disco
de contacto en la parte
posterior.
El solenoide posee dos arrollamientos (bobinas), uno de
“atracción” y otro de “retención”. Ambos arrollamiento funcionan
juntos al principio, luego cuando hace el puente entre los
terminales de la batería y el motor eléctrico, se pone en
cortocircuito el arrollamiento de “atracción”, y el embolo se
mantiene en su posición mediante el arrollamiento de
“retención”.
DESDE LA BATERÍA
DESDE EL
INTERRUPTOR
(ST)
HACIA EL MOTOR ELECTRICO
Es un motor de corriente continua, con embobinados
conectados en serie, posee el embobinado de las masas
polares y el embobinado del inducido conectados en serie.
A causa de la gran absorción de energía (unos 2 Kwatts),
posee pocas espiras de alambre de cobre grueso. La
intensidad de la corriente y el momento de rotación son
máximos al comienzo de la rotación.
Estos motores de arranque se utilizan en motores de
gasolina y Diesel de pequeña y mediana potencia. Están
formados por dos o cuatro polos (masa polar) en su circuito
inductor, con sus bobinas en serie o en serie-paralelo y
alimentadas por corriente continua a través de dos o cuatro
escobillas.
Conforme va aumentando el numero de revoluciones va siendo
menor el momento de rotación y menor la corriente a causa de
la autoinducción, en el inducido. El momento de rotación es
dependiente de la intensidad del campo de excitación y de la
intensidad de la corriente en el inducido.
Este conjunto formado por un piñón de engrane y un mecanismo de
arrastre tiene la misión de transmitir el movimiento del inducido del motor
de arranque al volante de inercia del motor térmico e impedir que el
volante de inercia arrastre al inducido, una vez que el motor se puso en
marcha.
No olvidemos que existe una diferencia de 20 a 1 en la relación de giro
y si el volante arrastra al inducido, este girará a unas 12.000 vueltas en
ralentí, originando la destrucción de todo el motor de arranque.
La pieza de arrastre es empujada elásticamente hacia delante por medio
de la palanca de engrane, movida por el solenoide y se pone en
movimiento de rotación . En cuanto el piñón se enfrenta con un diente del
volante de inercia, se establece el engrane. Sí tropieza diente contra
diente, se comprime el resorte hasta que el solenoide conecta la corriente
del inducido, este gira y el piñón se corre hasta encontrar un hueco y
realizar el engrane.
Embrague de rueda libre: Este mecanismo permite que el motor
eléctrico, impulse al volante de inercia, pero impide que el volante
impulse al motor eléctrico.
El interior está formado por rodillos y resortes, que permiten
mantener el acople con volante de inercia, del motor. Una vez
arrancado el motor, el piñón gira libremente a causa del
rodamiento, pero permanece engranado con el volante de inercia,
mientras se mantenga la llave conectada en la chapa de contacto.
Primera etapa: cuando se cierra el interruptor de arranque para
alimentar el relé (50), este cierra en primer lugar el contacto que
alimenta el arrollamiento de “acción” y el de “retención” del relé. El
núcleo del relé es atraído por las bobinas desplazándose,
moviendo a su vez la palanca de engrane que empuja el piñón
hacia la corona del volante motor. El motor eléctrico todavía no
gira ya que no todavía no se han cerrado los contactos que lo
alimentan con corriente eléctrica
Segunda etapa: el núcleo del relé se sigue desplazando y cierra
los contactos que alimentan con corriente eléctrica el motor de
arranque. Al cerrar los contactos se anula uno de los bobinados,
en concreto el de “acción”. Ahora solo funciona el de “retención”
que mantiene el núcleo desplazado de su posición inicial y hace
que el piñón de arrastre engrane sobre la corona del volante
motor.
Tercera etapa: el piñón de engrane se acopla en la corona del
volante de inercia del motor. Mientras el eje del rotor gire mas
deprisa que el piñón de engrane (es el caso de que el motor
térmico todavia no ha arrancado), éste es arrastrado por el rotor,
comunicando el movimiento al volante de inercia; pero cuando el
piñón de engrane gire mas rapido que el rotor (caso del motor
térmico ya en marcha), se produce el desacoplo en el mecánismo
de rueda libre.
