Módulo del Sistema de Pre-Post Calentamiento

El Módulo de las Bujías de Pre-Post Calentamiento esta ubicado en la Parte delantera del
Vehiculo del lado de la Batería, Un mal funcionamiento de éste Módulo podría originar fallas que
ponen al Motor en “Emergencia” limitando la aceleración.

Las Bujías de Pre Calentamiento mejoran el arranque en condiciones “bajo cero”. Con temperaturas
normales no funcionan antes del arranque.
Sin embargo, en los arranques en frío y una vez que el Motor encendió, se activarán las Bujías para
ingresar calor a las Cámaras y disminuir la emisión de Contaminantes. A esta función se la
denomina “Post-Calentamiento”.
El Módulo de Bujías es controlado por el PCM, quien determina si se produce Precalentamiento o
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Postcalentamiento. El Módulo controla a las Bujías por PWM, modulando la Corriente, dado que las
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Bujías son de Calentamiento Rápido y muy baja Resistencia.

La Fase Post-Calentamiento se produce solamente si el Régimen del Motor es inferior a 2500 RPM.
Al aumentar las RPM el Post-Calentamiento se suspende para preservar la vida útil de las Bujías. El
tiempo máximo de Pre-calentamiento a una temperatura de -20 grados o inferior es de 30 a 45 Seg.
Con temperatura superior a 50 grados no hay Post-calentamiento.
Las Bujías son Controladas por PWM, por lo tanto son bujías de muy baja Resistencia.

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 Medición de la Resistencia de las Bujías de Precalentamiento

1- Desconectar el Conector 2 (Salida a Bujías) y colocar el Multímetro respecto de Masa

para medir la Resistencia de las Bujías. Cortocircuitar las Puntas del Multímetro para
descontar lo residual. Asegurase que el Motor este Frío porque las Bujías son de un
material PTC y al calentarse aumenta su Resistencia.

Bujía 1______  Bujía 2 _____ 

Bujía 3 ______ Bujía 4 _____ 

2- Conectar el conector 2 del Módulo de Bujías y colocar una Lámpara de 1 W a la salida

De una Bujía. ¿La Lámpara queda encendida Fija o destella? _____________

Truco de Diagnóstico: Las Bujías de Precalentamiento son de material PTC que aumenta su valor
de Resistencia con la Temperatura. Aprovechando esta condición se puede diagnosticar una Cámara
descomprimida midiendo la Resistencia de las Bujías con el Motor en marcha. El Cilindro con menor
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compresión generará menor calor y la Bujía tendrá menor Resistencia. El Cilindro con mayor
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compresión quemará bien generando mayor calor y la Bujía tendrá mayor Resistencia.
 Mediciones con osciloscopio sobre el Módulo de Pre-Post Calentamiento:
Señal Pin 2 Marrón/Violeta Control del PCM al Módulo de Bujías Motor parado en contacto

El osciloscopio está colocado sobre el Pin de control del Módulo de Bujías. El PCM lo controla por
PWM y al colocar el contacto la señal de control es de aproximadamente 90%.
Señal Pin 1 Violeta/Verde Monitor de confirmación del Módulo de Bujías al PCM

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El osciloscopio está colocado sobre el Pin 1 del Módulo. El PCM recibe una confirmación del
Calentamiento desde el Módulo de Bujías.
 Salida del Módulo a la Bujía Cilindro 4 por el Pin 6 Amarrillo/Azul

Las Bujías son controladas por Ancho de Pulso PWM. De esta forma se obtiene un mejor control de
la Corriente sobre la Bujía y se prolonga su Vida Útil. Las Bujías están colocadas a Masa
permanente. El Módulo le aplicara 12 Volt Pulsantes por Flanco ascendente.

Señal con el Osciloscopio a 2 Canales Pin de Control Vs Pin de Salida a Bujía

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En la Imagen se puede apreciar que cada vez que el PCM envía el Pulso por el Pin de Control, se
produce la Salida desde el Módulo a las Bujías Incandescentes.
DTC sobre el sistema de Bujías Incandescentes:

Realizando una Prueba KOEO al PCM podrá detectar el Número del Cilindro que posee la Bujía con
el Circuito interrumpido. En este caso se desconectó el Conector 2 del Módulo por lo que hay DTCs
referidos a los 4 Cilindros.
Diagnósticos al Turbocompresor
En el Motor 2.2L el Turbocompresor es controlado por el PCM por medio de una Válvula de Vacío
quien es la encargada de manejar al actuador de la Válvula Waste Gate.
En el Motor 3.2L el PCM maneja un Módulo TGV quien es el encargado de controlar los Alabes del
Turbocompresor según la carga del Motor. No posee Válvula Waste Gate.

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La Electroválvula tiene 3 puertos de conexión para mangueras. Una manguera la vincula con la
Depresora (1), otra con la Wastegate (2) y la tercera es una conexión a atmósfera para descargar la
Wastegate (3).
El vacío aplicado a la Wastegate es regulado por una Electroválvula, que es controlada por Ancho
de Pulso PWM por el PCM.

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 Funcionamiento del Turbocompresor:
El PCM controla por PWM el Solenoide del Turbocompresor. La Válvula WasteGate o de derivación
es Normal Abierta.
Al Poner en marcha el Motor la Depresora genera vacío y el PCM modula el Solenoide que es
aplicado sobre el Actuador de la Válvula WasteGate.
Al recibir vacío por el puerto OUT la WasteGate se Cierra y el Turbocompresor aumenta la Presión
de Admisión.
Para disminuir la Presión de Admisión el PCM achica el PWM aplicado al Solenoide. En esta
situación la Electroválvula cambia de posición para liberar el Vacío aplicado al Wastegate a
atmósfera sobre el Filtro de Aire.
El Turbocompresor de los Motores 2.2L posee un Sensor de Posición del Pulmón de la Wastegate.
Este Sensor informa al PCM el estado de desplazamiento de la WasteGate.
El PCM posiciona entonces a la Wastegate según la Presión de Admisión medida por el Sensor
MAP.

Nota: El cambio de posición de las mangueras del Solenoide de la Wastegate puede ocasionar
fallas de desempeño del Motor al impedir el correcto control del Turbocompresor.

Mediciones con Multímetro del Sensor de Posición de la Wastegate:

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Mediciones con Osciloscopio sobre el Solenoide de la Wastegate: Motor en Ralentí

El Solenoide de la Wastegate por el Pin 1 tiene alimentación Positiva desde la BJB y por el Pin 2
está conectado al PCM que le modula la Masa.
Se observa que en ralentí el PCM tiene completamente Cerrada al la Wastegate aplicándole un
porcentaje alto de Masa. En esta condición, si se acelera el Motor, la Presión de Admisión será
máxima. En una Aceleración desde Ralentí el Porcentaje debe mantenerse alto hasta que el motor
tome vuelo. Luego el Pulso se achicará para evitar exceso de Presión.
El PCM registra la Posición de la Wastegate con el Sensor de Posición.
Al agrandar el Pulso la Presión de Admisión debe aumentar y al achicarlo debe disminuir.
Motor en Aceleración con limitación de Presión

El PCM detectó con el MAP el limite de sobrealimentación requerida. El PCM modifica el PWM del
Solenoide de la Válvula WasteGate llevándolo al 40%. En esa condición la WasteGate queda
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parcialmente abierta y habilita la derivación del Turbo hacia el escape.

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En esta condición el Sensor de Posición deberá cambiar el Voltaje de la señal.

Si esto no ocurre se genera un DTC de Desempeño / Rendimiento.
Conexión del Vacuómetro sobre el Solenoide de control de la Válvula WasteGate

Se desconecta la Manguera de salida (OUT) del Solenoide de la Válvula WasteGate. Se conecta en

paralelo el Vacuómetro para medir el Vacío aplicado sobre el Actuador de la WasteGate. Se debe
verificar cambios en el vacío en Ralentí y en Aceleración brusca.

Motor en Ralenti o en Aceleración brusca.

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El PCM modula al Solenoide de control de la Válvula WasteGate casi al 100% y el
Vacío aplicado a la sobre el actuador de la WasteGate es de 24 Pulgadas de Hg.
Motor en Aceleración Brusca con limitación de Sobrealimentación

El PCM detectó un aumento de la Presión de Sobrealimentación con el MAP y achica el Pulso al

Solenoide para regular la sobre presión máxima.
DTC referidos al Turbocompresor:
El DTC P2598 hace referencias a Bajo rendimiento del Sensor de Posición del Actuador de la
Válvula WasteGate. Este DTC se generó porque se desconecto la manguera OUT desde el
Solenoide de control de la Válvula WasteGate. El Turbocompresor funciona con Bajo Rendimiento
ya que la Válvula WasteGate permanece abierta. La señal del Sensor de Posición de la Wastegate
no cambia.

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El DTC P2599 hace referencia a una Señal Alta del sensor de Posición del Actuador de la Válvula
WasteGate. El DTC se generó al cambiar de posición las Mangueras VAC con OUT (Entrada de
Vacío de la depresora con la Salida al Pulmón). El Turbocompresor
Funciona en exceso. El problema se produce cuando el PCM achica el Pulso PWM para reducir la
Presión de Sobrealimentación y la señal del Sensor de Posición queda por arriba del Umbral
esperado.
Señal sobre el Solenoide de control de la Válvula WasteGate
Mangueras de VAC y OUT cruzadas

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El PCM achica el Pulso PWM al 10%, dejando abierta la Válvula WasteGate para limitar la
sobrealimentación. El PCM carga el DTC por que esperaría ver que la Señal del Sensor de Posición
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cambie en sintonía con el Porcentaje aplicado al Solenoide.

Análisis de los PIDs del Turbocompresor:

Los PIDs más importantes para el Diagnóstico del Turbo son BPA_ POS y BPA_OUT.
El PCM Modula al Solenoide al 89% para aplicarle Vacío al Actuador de la Válvula WasteGate. El
PCM verifica con el Sensor de Posición que el Vacío aplicado cierre a la WasteGate.
- BPA_POS permite diagnosticar si la Varilla de control de WasteGate se mueve. Indica el
porcentaje que se desplazo la Varilla del Pulmón para que la WasteGate se cierre.
- BPA_OUT (Actuador) es el Porcentaje que el PCM quiere cerrar a la Válvula WasteGate.
Motor 2.2L Condición de liberación de Sobrealimentación

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El PCM detecta por el Sensor MAP Sobre Presión de admisión y baja el porcentaje aplicado al
Solenoide de la Wastegate. El Sensor de Posición le confirma al PCM que la Varilla de la
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WasteGate se desplazó respecto al Porcentaje solicitado por el PCM.

 Manguera Rota de Salida del solenoide de control de Válvula WasteGate

El PCM Modula al 84,22% al Solenoide porque el Motor se encuentra en Ralenti. En esa condición
el PCM deberá mantener Cerrada a la Válvula WasteGate. El PCM por medio del Sensor de
Posición reconoce que la Válvula WasteGate está Abierta y se generara un DTC.
Si el Porcentaje aplicado sobre el Solenoide de Control es de 84,22%, el Sensor de Posición deberá
marcar alrededor de 85% dado que el Vacío aplicado al Actuador de la Válvula WasteGate es casi
Pleno. En este ejemplo se puede observar que el % aplicado al Solenoide es de 84,22% y el Sensor
de Posición marca 17,33%.
Control del Turbocompresor (TGV) del Motor 3.2 TDCi:
El motor 3.2L viene equipado con un Turbocompresor TGV (Turbo de Geometría Variable). El
Turbocompresor es controlado por un Motor de C.C. accionado por el PCM.

Los Turbocompresores convencionales tienen el Inconveniente que a bajas RPM o con poca carga
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la Turbina es débilmente impulsada por los gases de escape.

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Una solución posible es utilizar un Turbo pequeño de bajo caudal, que empiece a comprimir el aire
aspirado desde muy bajas revoluciones.
El inconveniente es que a Altas revoluciones del Motor el Turbo pequeño no tiene capacidad
suficiente para comprimir todo el Aire que necesita el Motor y se restringe la Potencia. Se debe
colocar 2 Turbos (Bi-Turbo), uno pequeño y otro más grande.
Para corregir este inconveniente se desarrollaron los Turbocompresores de Geometría Variable o
TGV, que permite agrandar o achicar el paso de la Turbina dentro del rodete.

La variación del paso de la Turbina se realiza moviendo unos Alabes que encausan el Gases de
escape dentro del Caracol del Turbo. Los TGV no utilizan Válvula Wastegate.

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 Ventajas del Turbocompresor TGV
- Menor contra Presión de gases de Escape en la turbina en el margen superior de
Revoluciones. Mayor potencia en el margen inferior de las revoluciones.
- Menor consumo de combustible por aumento de la Endotermia del Motor..
- Optima Presión de Sobrealimentación y mejor combustión en toda la gama de RPM.
- Valores reducidos de Emisiones de Escape.

El Actuador del Turbo TGV tiene 5 Pines de conexión directos al PCM.

Internamente Tiene un Motor de Corriente continua que es el encargado de posicionar los Alabes
del Turbo. El PCM controla al Motor de C.C (12 Volt) invirtiendo polaridades.
Dentro del Actuador del TGV hay un Sensor de Posición de los Alabes del Turbo, que le informa al
PCM la posición exacta del Alabe. La señal que genera el Sensor es de tipo alterna, pero
internamente tiene un conversor digital que la transforma en cuadrada PWM de 5 Volt.

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La Señal es el Pin 4 del Actuador (cable Blanco)blanco y llega a la Pinera C pin E2 del PCM.
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El Sensor esta alimentado con VRef (5 Volt) por el Pin 5 y Masa por el Pin 3.
El Motor de C.C es controlado por los Pines 1 y 2 del Actuador.
Medición del Sensor de Posición del Turbo: Señal en KOEO

Señal en Ralenti

Señal en aceleración

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 Medición con Multímetro del sensor MAP
El Sensor MAP se encuentra colocado sobre el Múltiple de Admisión. Por medio del Sensor MAP el
PCM verifica la Presión de Admisión y controla al Turbocompresor por Lazo Cerrado.

Señal del sensor MAP en KOEO o en Ralentí

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PIDs relevantes para le Diagnostico del MAP:
Motor 3.2L Condición de Ralenti

En el PID CBACB1 se observa que el PCM polariza al Motor de Continua al 68,62% ejerciendo una
inclinación sobre los Alabes del Turbo.
Motor 3.2L Condición en Aceleración Brusca

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 Sistemas de Control Anti contaminantes
Funcionamiento del Sistema de EGR: (el mismo Tipo para las dos Motorizaciones).

La EGR (Exhaust Gas Recirculation) o Recirculación de Gases de Escape, consiste en enviar gas
de escape a la Admisión con el fin de ocupar el lugar del aire.
Las condiciones para la Formación de Óxidos de Nitrógeno son las altas Temperaturas y el exceso
de Oxígeno.
Los Motores Diesel por definición trabajan en exceso de aire por lo que en caliente producen mucho
Óxido de Nitrógeno (NOx). Al ocupar el lugar del aire con gas de escape se limita el exceso de
Oxígeno y se baja la temperatura de la Cámara. Esto reduce los NOx.
En los Motores Diesel la EGR funciona en Ralenti y en Cargas Parciales, y es deshabilitada a Plena
Carga o en aceleraciones bruscas dado que en estas condiciones no sobra oxígeno y se pueden
generar humos.

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La válvula EGR está compuesta un Motor de Corriente Continua (CC) y un Sensor Analógico que
indica la posición. La válvula EGR y el enfriador de EGR están atornillados a su mismo cuerpo. El
Enfriador está conectado al Circuito de Refrigeración del Motor.

Medición con Multímetro sobre la Señal del Sensor de la EGR:

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Además de controlar la posición de la EGR en forma directa con el Sensor del Actuador, el PCM
realiza la evaluación del desempeño a través del Sensor MAF.

Para una condición estable cada vez que se abre o se cierra la EGR el Sensor MAF (Sensor de
Fujo de Aire) deberá cambiar su Señal, dado que varía el Aire aspirado por el Motor.

Este Monitoreo indirecto no permite que se anule a la EGR por obturación.

PIDs relevantes para el Diagnóstico de EGR:
Pid´s en KOEO para EGR

Pid´s en Ralenti para EGR

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 Pid´s a 2000 RPM para EGR

Mediciones y Funcionamiento sobre el Sensor T- MAF

Los nuevos Sensores MAF de Ford funcionan por variación de Frecuencia. El Sensor Posee 4
Pines de conexión y se encuentra localizado siempre a la salida del filtro de aire.
Se utiliza solo en las versiones Diesel. El Sensor MAF informa al PCM la cantidad de Aire que
ingresa al Motor. Posee un Sensor IAT por lo que se lo denomina T-MAF.
El MAF funciona bajo el Principio de Hilo Caliente para medir la Masa de Aire que ingresa al Motor.
Utiliza un segundo Hilo caliente para medir la temperatura del Aire de Admisión.
El Sensor de Temperatura de Aire IAT es del Tipo NTC.

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 Alimentación del Sensor MAF

Medición de la Señal del MAF:

Señal en KOEO del Sensor MAF

La señal de Sensor MAF tiene una Amplitud de 4,3V y una frecuencia de 714 Hz para una condición
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de KOEO. Al poner en marcha el Motor la Frecuencia varía de acuerdo al Aire ingresado.

La amplitud de la Señal no cambia. Los Sensores MAF de Frecuencia se pueden medir con
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Multímetro seleccionado en la escala de 20KHz o con Osciloscopio.

 Motor en Ralenti a Temperatura de Trabajo

Motor a 2000 RPM

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Señal de MAF: KOEO 714 Hz, Ralenti 3.32 KHz y en Aceleración 2000 RPM 5,02 KHz.
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El Rango de la Señal del MAF va desde los 700 Hz hasta los 7KHz.
Sensor de Presión de Aceite EOP: Aplicado en Todas las Motorizaciones.
El Sensor EOP (Engine OIL Pressure) funciona como un Interruptor, detecta la Presión de Aceite
del Motor, el Sensor posee 1 cable y la señal es enviada al PCM, el PCM coloca el mensaje vía Bus
CAN HS al Módulo BCMii. El BCM envía la petición de encendido del testigo al Panel IPC vía Bus
CAN MS.
El indicador de Presión de Aceite del Panel NO es controlado Por cable Dedicado.
El Interruptor EOP se encuentra Abierto con Motor parado. Al arrancar el Motor, si la Presión de
Aceite es normal cierra al Interruptor EOP.
El cuerpo del Interruptor EOP esta colocado a Masa del Motor y el PCM coloca 12V por el Pin A3 de
la Pinera C. Al colocar el contacto el PCM verifica que sobre la señal EOP aparezcan 12 Volt y a dar
arranque la señal a 0,5 Volt.
Este tipo de funcionamiento no permite la desconexión del Sensor.

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Control Electrónico de la 4X4

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Descripción de Eje Transmisor y Palieres delanteros:
Los Palieres delanteros están Equipados con juntas de Homocinéticas y transfieren la Torsión
desde el Diferencial Delantero a las Ruedas delanteras.
El Diferencial Delantero, el Cardan y los Palieres son arrastrados en todo momento.
El Diferencial Delantero es Convencional. El sistema de Transmisión Delantera no esta equipado
con ningún tipo de dispositivo de Bloqueo o de desbloqueo (Cubos de Bloqueo).
Descripción de Eje Transmisor Trasero:
El Eje Transmisor trasero esta compuesto por Dos Piezas con un cojinete central y esta equipado
con Dos Juntas Universales.
Se utiliza 2 Tipos diferentes de Diferenciales Traseros:
1- Diferencial de Deslizamiento Limitado o Autoblocante.
2- Diferencial de Bloqueo electrónico ELD
- El Diferencial de Deslizamiento Limitado reduce la Velocidad de Patinamiento entre las
Ruedas, garantizando que no se pierda Torsión en las Ruedas con deslizamiento.
Esto mejora la Tracción al acelerar en condiciones en que la superficie sea resbaladiza.
El diferencial de deslizamiento limitado posee un paquete de Embragues Multidiscos, similares al
modelo de Ranger anterior.
En cada Piñón Lateral (Planetarios) y sobre el Alojamiento de la Corona, los Embragues
Multidiscos se componen de un Material de Acero y Fricción. La Fuerza de Frenado ejercida por el
Embrague es sensible a la Temperatura.
Cuando una rueda desliza genera calor en el Embrague Multidiscos. El calor hace que los
Disco se dilaten y ejerzan más Fuerza entre el Piñón Lateral y el alojamiento de la Corona.
Al reducir la Velocidad entre Ruedas Traseras se mantienen la Torsión en la rueda que transfiere el
Par.

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- El Diferencial de Bloque Electrónico ELD permite al Conductor seleccionar si desea que el eje
Trasero funcione como un diferencial convencional o de Bloqueo Electrónico, donde las ruedas
traseras están hermanadas y solo pueden girar a la misma velocidad.
Su Funcionamiento se activa a través de un Interruptor Ubicado en el Habitáculo, que
acopla un Embrague de Garras de manera Electromagnética (Embrague de Trasmisión Positiva),
bloqueando el Piñón Lateral (Planetario) en el Alojamiento de la Corona.
Esto fuerza a las Ruedas a girara a la misma Velocidad.
No se debe Activar el Diferencial ELD en Superficies revestidas como el Asfalto.
Nota: El Diferencial Trasero de Bloqueo se desactivará automáticamente cuando se
activen funciones del ABS.
Nota: El sistema de Bloqueo de Diferencial Trasero se puede utilizar en cualquier
Rango de Transmisión de Marcha 2H - 4H - 4L.
Nota: Cuando esta activado el Bloqueo del Diferencial Trasero ELD también se
desactivaran las Funciones del Programa Electrónico de Estabilidad (ESP)
quedando encendido el indicador correspondiente.
Interruptor de Selección de 4X4

Cuenta con 2 resistencias en su interior. El PCM Coloca un Voltaje sobre un Pin y según la Posición
seleccionada 2H, 4H o 4L el Voltaje Cambia valores fijos.

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El control de la 4X4 lo realiza el PCM.
El interruptor de selección Posee 4 pines de Conexión. El Módulo PCM por el Pin 43 de la Pinera A
coloca a circuito abierto 12.4Volt que llegan al Pin 3 del Interruptor (blanco/Azul).
El PCM por el Pin 46 de la Pinera B coloca Masa al Pin 2 (Blanco/Marrón) del Interruptor.
 En la Posición 2H el Voltaje es de 8.59 Volt.
 Al Seleccionar 4H el Voltaje cae a 6.12 Volt.
 En la posición 4L el Voltaje cae a 3.93 Volt.
Mediciones con Multímetro del Interruptor de 4X4

El PCM por medio de los 3 Relé Inversores localizados en la Fusiblera BJB, realiza el
enclavamiento del Motor Eléctrico. Según la Activación de los Relé podrá hacer girar al Motor en
sentido horario o antihorario
Sobre la Caja de Trasferencia se encuentra el Motor de Corriente continua y un Sensor de Posición
del Motor llamado ENCODER, que Informara al PCM la Posición cada vez que el Motor eléctrico se
Mueve en algún sentido para poder posicionar la Transferencia.
En caso de una anomalía sobre el Sistema de 4x4, se generará un DTC sobre el Módulo PCM. Los
DTC referidos a la Trasmisión son P07XX – P17XX - P08XX – P18XX según sean Genéricos de
OBDII o Códigos OEM.
La Caja de Transferencia

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Medición con Multímetro sobre el Sensor de Posición del Motor

Señal del Encoder en condición 2H

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DTC de 4X4 sobre el PCM:

Al Realizar una Prueba KOEO el PCM, polariza al Motor eléctrico de la Transferencia y verifica que
la Señal del Sensor de Posición ENCODER se encuentre dentro de los Márgenes normales. El DTC
hace referencia de Fallo de Circuito de Alimentación al Encoder o Sensor de Posición del Motor de
la Caja de Transferencia.
Condiciones de Cambios para Activar la 4X4

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 Indicador de Bloqueo del Diferencial

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Cuando se activa el Bloqueo Electrónico del Diferencial el Panel enciende el Indicador de ESP
desactivado.
 Conexión Eléctrica del Solenoide de Bloqueo del Diferencial

El solenoide de Bloqueo del Diferencial está conectado a Masa permanente, al Accionar el

Interruptor de Bloqueo Electrónico el PCM activa por MASA a la Bobina de Mando del Relé R5.
Cuando se Activa el Relé el Solenoide de Bloqueo recibe 12V.
Medición con Multímetro de la Resistencia del Solenoide de Bloqueo del Diferencial:
Retirar el Relé R5 de Control del Solenoide de Bloqueo del Diferencial Trasero, localizado en la
BJB-EJB. Colocar un Multímetro en la Función Óhmetro entre el Pin de salida del Relé hacia el
Solenoide y Masa. Resistencia típica 1.5 Ohm.

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DTC vinculado al Bloqueo de Diferencial ELD:

El DTC hace referencia al Circuito de control de Bloqueo del Diferencial, es este DTC se desconecto
el Relé de Control del Solenoide R5 localizado en BJB-EJB.

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Sistemas de Carrocería de la Ranger 2012MY
Módulo de control de carrocería BCMii
Llamado también Master Module, controla o intermedia una gran cantidad de funciones.
El BCMii se encuentra instalado debajo del Panel de Instrumentos (IPC).
Como la Nueva Ranger dispone de Configuración Centralizada de Módulos, la BCMii tiene
programados los Datos de Fabricación del Vehiculo (As Build Data). Por Bus CAN programa y
configura de forma individual a los demás Módulos.
El BCMii es el Gateway de los Buses de la Ranger 2012.

El Módulos BCMii será además el encargado de controlar todos los componentes individuales de
Control de Carrocería como Luces Exteriores, Limpiaparabrisas, Cierre Central etc.
El Módulo BCMii incorpora Fusibles en su parte exterior y en su interior se encuentran montados
Micro-Relés que están soldados a su placa de Circuito Impreso.
Es el Módulo más Importante del Vehiculo y controla Directa o Indirectamente a los diferentes
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dispositivos de la Carrocería.
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Según el nivel de Equipamiento que posea el Vehiculo el Módulo BCMii podrá ser configurado con
el IDS, pudiéndose también modificar preferencias del cliente.
El Modulo BCMii es una Fusiblera Electrónica que, además de cumplir las funciones de Control de
Carrocería, Alimenta con Positivos a otros Módulos y controla el “Balance de Carga” de la Batería
con el Sensor BMS.
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El Módulo BCMii es la Fuente de Alimentación de varios Módulos como el HVAC (Calefacción y

Aire Acondicionado) y el IPC (Panel de Instrumentos).
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Realiza también la Función Wake Up (despertar) al PCM y TCM.

Si se frena bruscamente, el BCMii puede encender las Balizas automáticamente.
Fusibles y Relés en BJB que se vinculan al BCMii

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 Fusibles importantes del BCMii

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Como se puede deducir el Módulo BCMii de la Ranger integra las Funciones de Fusiblera de
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Habitáculo CJB con las de un BCM (Body Control Module) o Módulo de Carrocería.
Tiene 8 Pineras de conexión
Los Módulos BCMii son intercambiables de un vehículo a otro. Cuando se Diagnóstica una Salida o
una Entrada del BCMii dañada se puede utilizar la de otro vehículo para hacer la prueba. El
Vehiculo no arrancara ya que el Módulo BCMii no esta programado en ese Vehiculo (Llaves y
PCM), pero deberían funcionar los Componentes de Salida conectados.

Pineras del Módulo BCMii y Cantidad de Pines

Las 8 Pineras del BCMii se encuentran señalizadas con Números y Letras como por ejemplo
Conector 1(C1) o Conector A. Esto es así porque sobre el Módulo BCMii se encuentran numerados
los Conectores como C1, C2, C3, etc. pero en el Diagrama de Cableados los Conectores figuran
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con Letras como CA, CB, CC, etc.

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Localización de Conectores del BCMii en los DC- Ranger 2012

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Nota: Se debe ser extremadamente cuidadoso al retirar o reconectar las Pineras del Módulo BCMii
porque tienen pines muy finos y se pueden dañar si conectan torcidos.
Funcionamiento del Módulo BCMii
El Módulo BCMii Internamente tiene dos Placas de Circuito Impreso, una de Control donde se
realizan las Funciones Lógicas y otra de Potencia con Relés y Transistores Mósfet.

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La Parte de Potencia consta de Fusibles y Relés integrados a la Placa de la BCMii. Estos Relés
controlan directamente los distintos dispositivos de Carrocería del Vehiculo.
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La Parte de Control consta de un Micro Controlador, una Memoria y distintos Integrados que
cumplen funciones específicas de Control sobre los Circuitos de Potencia.
El Módulo BCMii procesa las Señales de Entrada y genera las Señales de salida a sus
Actuadores.
-Las Señales de Entrada: son pulsos de Masa o Positivo que llegan al Módulo BCM desde los
Switchs o Pulsadores de Comando de los Dispositivos de Carrocería y Habitáculo.
En unos casos el Módulo BCMii coloca un Voltaje (10 Volt) en el Pin correspondiente y el Pulsador
lo coloca a Masa. En otros casos el Pulsador coloca 12 Volt sobre el Pin del BCMii.
-Las Señales de Salida: son conexiones Positivas a 12 Volt que salen directamente de los Relés
Internos del BCMii hacia los distintos Actuadores de los Dispositivos a controlar.
Funcionamiento esquemático

Ejemplo: Activación de la Bocina

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Al presionar el Interruptor de la Bocina en el Volante, el Módulo BCMii por el Pin 50 de la Pinera
3(C) recibe un Pulso de Masa desde el Interruptor de la Bocina. Por el Pin 31 de la Pinera 1(A) sale
Masa para activar al Primario del Relé 3 localizado en la BJB (Relé de Bocina).
Al activar el Primario el Relé Coloca 12V sobre el Pin 1 de Las Bocinas. El Pin 2 de las Bocinas está
a Masa permanente.
Técnicas de Comprobación y Accionamientos del Módulo BCMii:
Las Comprobaciones en el Módulo BCM se realizan sobre los Pines de las Señales de ENTRADA y
sobre los de SALIDA, con Multímetro y Lámpara de Pruebas.
Desde las Pineras de la BCMii se pueden aplicar Señales de Entrada y verificar si responde.
También se puede controlar directamente a los Dispositivos Actuadores mediante la aplicación de
12 Volt sobre el cable de Salida al Actuador.
NOTA: Tanto las Señales de Entrada como las de Salida se prueban con Lámpara para prevenir
errores de procedimiento que pueden dañar al Módulo o su periferia.
Para activar Señales de entrada al Módulo BCMii utilizar siempre una Lámpara de 1 o 2 Watt. Para
comprobar las Salidas del BCMii utilizar una Lámpara de 5 Watt o superior.
-Prueba de las Señales de Entrada en BCMii:
Con Multímetro: Se comprueba el Estado de Voltaje de las Señales de ENTRADA directamente
sobre el Pin del Módulo BCMii. Si el Switch o Interruptor está ABIERTO deberá haber Voltaje en el
Pin medido (10 Volt). Si el Switch está CERRADO sobre el Pin habrá Masa (0 Volt).
Mediciones y Funcionamiento en Luces Exteriores:
Esquema eléctrico de las Luces Exteriores
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Según la versión pueden existir las siguientes Variantes:

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- Luces Automáticas en las versiones Limited (Sensor de Lluvia y Luces Automáticas).

- Sistema de Nivelación de Faros.
- Iluminación Exterior.
Al accionar el Interruptor Multifunción de Luces en sus diferentes posiciones, el Módulo BCMii
recibe la señal de Entrada y acciona sus Salidas para encender las luces Exteriores.
El Control de las Luces de Posición (Pos Light) y Luces Bajas (Low Beam) es de estado sólido,
operándose mediante transistores de compuerta aislada localizados en la BCM. El control de las
Luces Altas (High Beam) y Luces Antinieblas (Fog Lamp) son controlas por medio de Relés
localizado en el Interior del Módulo BCMii soldados en su Misma Placa. Las Luces Bajas, de
Posición, de Matricula y de Freno son controladas por Mosfet internos del BCMii. El control es por
PWM de Disparo Positivo. El BCMii les modula el Ancho del Pulso para regular su luminosidad y
que no se produzcan variaciones de intensidad. De esta forma las lámparas duran más.
En caso de producirse un Corto Circuito a Masa en el cableado, la lámpara o su luminaria, el BCMii
desactivará la salida afectada dejando operativa la salida restante.
Esto registra un DTC del Tipo Eléctrico en el Módulo BCMii. El DTC generado estará expresado en
4 Byte según la norma ISO 14229 – SAE 2012.

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El Módulo BCMii por el Pin 60 del Conector 3(c) Coloca Voltaje através de una Resistencia, y al
seleccionar el Interruptor de luces en Auto, el Voltaje se hace “0 Volt”.
El BCMii deberá suministrar 12Volt de Salida Modulados por Ancho de Pulso a las lámparas.
En la Imagen superior se observa las señales de entrada, desde el Interruptor Multifuncional al
Módulo BCMii. El Interruptor Multifuncional sobre el Pin 7 posee MASA. Al seleccionar el Interruptor
en sus diferentes Posiciones se pone a Masa el Voltaje que coloco el BCMii por el Pin de Señal de
Entrada.
Si se selecciona la Luz de Posición La llave colocará a Masa a 2 Pines (el Pin 60 y el Pin 56).

El Módulo BCMii al Recibir la señal de entrada de Luces Automáticas (Masa en el Pin 60 del C3)
desde el Interruptor Multifuncional y está en comunicación, por Bus LIN, con el Sensor de Luces
Automáticas localizado el la parte superior del Parabrisas delantero.
El Sensor de Luces Automáticas traba en conjunto con el Sensor de Lluvia, es decir posee 2
Sensores incorporados dentro del Mismo dispositivo.
Por el Bus LIN llegan alternadamente las informaciones de Lluvia y Luminosidad exterior.

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Salida de Luces Bajas desde el Módulo BCMii

Al colocar el Interruptor multifuncional en AUTO el Módulo BCMii encenderá las Luces Bajas por los
Pines 1 y 2 del Conector 6 del Módulo BCMii. El Módulo BCMii puede controlar a las Luces Bajas
de 2 Formas:
Si el Vehiculo esta detenido el Módulo BCMii coloca 12Volt Fijos sobre los 2 Pines de salidas de las
Luces Bajas (Low Beam).
Si el Alternador no genera el BCMii no modula PWM a las lámparas. Al Poner en Marcha el Motor el
Módulo BCMii controlará por Ancho de Pulso PWM a las Luces Bajas y Luces de Posición (Pos
Light) por medio de Transistores de Compuerta Aislada. Con esto regula la corriente de las
lámparas.
Señal de Salida con osciloscopio Luces Bajas

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Luces Bajas Motor Detenido
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Control de Luces de Posición

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El Interruptor de Marcha Atrás es una entrada del PCM (Caja Manual) que la coloca en el BUS HS-
CAN. En los Modelos con Transmisión Automática la Señal proviene del TCM.
El BCMii la levanta del BUS de Alta y acciona las Luces de Retroceso por medio de un Relé.
Detalles del Interruptor General Multifuncional

Desde el Interruptor Multifuncional, localizado en la Columna de la Dirección, el Conductor

controlara el Accionamiento a las Luces Exteriores, Lava y limpiaparabrisas y se encuentra el
Espiral de Conexión o Muelle de Reloj para el Airbag del Conductor.
También tiene integrado al Sensor se Ángulo de la Dirección SAS del ABS-DSC.
Ford lo Provee como una Pieza Única (AB39-14A664-AA).
Ejercicio:
Localizar sobre el Conector C3 del Módulo BCMii el Pin 47 (Verde/Marrón) la señal de entrada de
Luces Altas. Coloque un Multímetro y verifique que Voltaje coloca el Módulo BCMii sobre el cable
que va al Interruptor Multifuncional. Con Una Lámpara de 1 Watt contra Masa, emule la Señal de
entrada colocando a Masa el Voltaje suministrado por el BCMii.
Con otra lámpara de Mayor Potencia (15/21 Watt) verifique una de las Salidas de las Luces Altas.
Ver Plano Eléctrico de Luces Altas estudiado anteriormente.
Voltaje de la Señal de Entrada del Módulo BCMii: _____ Volt
El Interruptor Multifuncional se encuentra en la Posición de Luces Bajas. Al recibir la petición de
Luces Altas permanentes (Retención mecánica) el BCMii desconecta la salida de las Luces Bajas.
El Módulo BCMii deja activas las salidas de Luces de Posición y Luces Altas.
El Módulo BCMii solamente desconecta las Luces Bajas al colocar Luces Altas.

Nota: De no Funcionar algunas de las Luces una Técnica rápida para Diagnosticar si está llegando
la Señal desde el Interruptor Multifuncional al Módulo BCMii, será retirar el contacto y mover la Llave
de Luces. Cada vez que se seleccione el Interruptor de Luces en sus diferentes Posiciones, Luz
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Larga, Posición etc. el ICL deberá realizar una Señal acústica.

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Si el BCMii detecta una corriente excesiva en algún Circuito de Luces de estado sólido inhabilitará la
Salida dañada. Esta condición se establecerá hasta que se repare el circuto y pueda operar
normalmente. En esta condición el BCMii registrará un DTC.

Ejercicio: Colocar en Corto circuito a Masa la Salida de la Luz de Matrícula.

Pruebas al Sistema de Limpiaparabrisas 501-16
El Módulo BCMii controla al Sistema de Limpia-Lava Parabrisas. Para esto dispone de las Señales
de Entrada Generadas por el Interruptor Multifuncional, que colocara a Masa distintos Pines del
BCMii, según la selección del Conductor.
El Módulo BCMii activa por Masa a 2 Relés localizados en la BJB, uno para la Baja Velocidad del
Limpiaparabrisas y otro para la Alta Velocidad.
El Motor tiene uno de sus cables colocado A Masa Permanente y por medio de estos 2 Relés la
BCMii le aplica 12 Volt al otro cable según la orden de Activación. 52
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Selección Manual: Permite la siguiente selección por parte del Conductor
Barrido Único - Intermitente - Baja Velocidad - Alta Velocidad
Al accionar la Palanca del Limpiaparabrisas hacia abajo se produce un barrido único. Accionando
la Palanca hacia arriba se selecciona Intermitente, Baja y Alta Velocidad.
En el Modo Intermitente el Intervalo es Variable, permitiendo cambiar la Frecuencia del Barrido a
distintas cadencias, mediante una Rueda de Selección.
En el comando se encuentra la Rueda Móvil (Simbolizado con rayas pequeña) que indicara el
tiempo del Barrido Intermitente seleccionado, dependiendo donde se posicione la Rueda Móvil.
Hacia arriba menor tiempo y hacia abajo mayor tiempo de Barrido.
Selección Automática: Las Versiones Limited vienen equipadas con Limpiaparabrisas Automático
con Sensor de Lluvia y Luces Automáticas (Rain Sensor - Autolamp Sensor).
A esta función se accede seleccionando la Posición de Intermitente o Intervalo de la Perilla del
Limpiaparabrisas. Una vez seleccionado el Sistema realiza un Barrido de Calibración del Sensor
independientemente del estado del parabrisas (seco o mojado). Si el parabrisas está seco el
mecanismo se detiene hasta que el Sensor de Lluvia determine que el vidrio está mojado. La
Cadencia o velocidad del Limpiaparabrisas Automático la determina la cantidad de agua que cae
sobre el parabrisas.
El Sensor de Lluvia y Luz Exterior tiene 3 Cables correspondientes a la Alimentación (Positivo y
Masa) y al BUS LIN que lo conecta con el BCMii
.

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Ejercicio: Estudiar el Plano de los Limpiaparabrisas, localizar Pines de Control del Módulo BCMii,
alimentaciones y Ubicación de los Relés en BJB.
Plano Simplificado del sistema de Limpiaparabrisas

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Página
 55

Comandos de Limpia/Lava Parabrisas

Página
 56
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Pruebas al Sistema de Control de Velocidad Crucero (310-03)

 Esquemático del Funcionamiento de los Interruptores del sistema de velocidad

El Módulo BCMii recibe la señal desde los Interruptores del Volante para controlar la Velocidad
Crucero. El Módulo BCMii procesa la señal de entrada y envía el Menaje Vía Bus CAN HS al Módulo
PCM.
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El PCM es el encargado de ajustar la Potencia del Motor para que se mantenga la velocidad de
conducción seleccionada desde los interruptores del Volante por el conductor.
Página

Plano simplificado del Sistema de Control de Velocidad Crucero

En el Plano eléctrico el Pin de medición para la velocidad Crucero es el Pin 40 (Blanco) del
Conector C3 del BCMii. La Masa a los Interruptores viene del C3-Pin 55 (verde-marrón).
El Módulo BCMii por el Pin 40 un coloca Voltaje. Sobre los Interruptor se encuentran resistencias en
paralelo de diferente valor. Según el interruptor que se cierre variará el Voltaje sobre el Pin 40
(blanco). Los valores van disminuyendo de Reset/Accel hasta Cancel donde el Voltaje se hace 0
Volt.
En caso de Accionar el Acelerador o Freno el Sistema de Control de Velocidad se desactiva.
Los Interruptores del Sistema de Control de Velocidad también se utilizan para setear la Velocidad
de la Función HDC (Control de Frenado en Descenso).
Al accionar el Interruptor de SET( - ) se cierra a Masa el Voltaje que coloco el Módulo BCMii a través
de una resistencia de 1K. El Voltaje de Entrada en el Módulo BCMii es de 1.09 Volt.
Mediciones con Multímetro sobre el Interruptor del Sistema de Control de Velocidad
Las Mediciones se realizan en el Pin 40 (blanco) de la Pinera C3 del Módulo BCMii.

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Estudio del Cierre Central y Módulos de Puerta
El Cierre Central es Controlado por el Módulo BCMii quien internamente tiene el Receptor del
Telemando. Permite la Programación manual de los telemandos por medio del procedimiento
estudiados anteriormente.
Circuito Esquemático del Funcionamiento del Cierre central

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Los Motores del Cierre central reposan contra Masa a través de los Contactos Normal Cerrados de
los Relé Inversores localizados en el Interior del Módulo BCMii.
Posee 3 Relés Inversores de los Cuales 2 trabajan para Cerrar o Abrir cada vez que se presiona
el Telemando.
El 3er Relé lo Utiliza solamente para el Bloqueo Doble. Una vez Cerrado si el BCMii activa el Relé
R3 en las puertas se acciona el Bloqueo Doble o Súper Bloqueo.
Cerraduras Eléctricas de Puerta
Plano Simplificado del Cierre central

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Sistema de Climatización de la Nueva Ranger:
En los Vehículos con Control Manual de la Temperatura, la Calefacción y Aire Acondicionado
(A/A) se regulan mediante 3 mandos Giratorios, localizados sobre el frente de Control.
El frente de Control contiene los Interruptores del Aire de Recirculación, La luneta Térmica,
Parabrisa Térmico (según versión), y el Interruptor de Encendido/Apagado del A/A.
El Panel de Mandos controla las Siguientes Funciones:
- Encendido y Apagado del Sistema del Aire Acondicionado.
- Encendido y Apagado de la Función de deshielo del Parabrisa (Según versión).
- Control del Aire de Recirculación.
- Encendido y Apagado de la Luneta Térmica

Fusibles y Relé en BJB-EJB para el Control de la Climatización:

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Fusibles en CJB- Módulo BCMii para el Control de la Climatización:

Ubicación General de los componentes para el Control de Ventilación y calefacción

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Vista de Componentes - Vehiculo con Control Manual de la Climatización

Alimentaciones Módulo de Climatización Vehiculo sin HVAC

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- Positivo de Contacto desde el Relé de Ignición R14 en BJB Pinera B Pin 1.
- Positivo Permanente Pinera B Pin 15.
- Masas Pinera B Pin 14 y Pinera A Pin 6.
Conexión y Funcionamiento de las Velocidades del Forzador Interior

Las Velocidades del Motor del Forzador son controladas por medio de un Paquete de
Resistencias conectadas en Serie.
El Switch del Blower posee Masa permanente y al seleccionar alguna de las velocidades el
Módulo de Climatización recibe Masa en el Pin 26 de la Pinera B, informando que encendió
el Forzador. De no Recibir Masa sobre el Pin 26 el Sistema de Climatización no Funcionara
correctamente. El sistema de refrigeración para el A/C quedara inoperante.
Pines de Salidas desde el Módulo de Climatización para el Control del Forzador:
1- Pinera A Pin 1 Velocidad Baja.
2- Pinera A Pin 5 Velocidad Intermedia.
3- Pinera A Pin 2 Velocidad Media.
4- Pinera A Pin 4 Velocidad Alta.

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Activación del R26 en BJB – Control de Positivo al Pin 2 del Motor del Forzador

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Ubicación de Paquetes de Resistencias para el Control del Motor del Forzador

Ubicación de las Trampillas para la Distribución de Aire

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Control de las trampillas para la Distribución de Aire:
La Ranger Con Climatización Manual Posee 3 Trampillas controladas cada una con un Motor
de C.C y unos Sensores de Posición del Tipo Resistivos (Potenciómetros).
El Módulo de Climatización Polariza a los Motores sobre sus 2 Pines para distribuir el Aire de
Salida solicitado por el Conductores. El Módulo de Climatización verifica la Apertura y el
Cierre de las Trampilla por medio del Voltaje informado de los Sensores de Posición.
El Sistema de Climatización Posee también un Sensor de Temperatura de Evaporador EVA.
El Sensor EVA es de Coeficiente Negativo y el Rango de Trabajo es de 4 a 6°C.

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Señal del Sensor de Posición para la Trampilla 1 Sin Polarizar el Motor

Señal del Sensor de Posición para la Trampilla 1 Polarizando al Motor

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Al Accionar el Interruptor de Recirculación de Aire y seleccionar la Rueda selectora en la

Posición “Desempañador” el Módulo de Climatización polariza al Motor de C.C modificando las Trampillas y
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el sensor de Posición varia el Voltaje de 3.94 V a 4.64 V.

Una vez alcanzado el Voltaje Final el Motor de las Trampillas se detiene.
Medición con Lámpara de 1W la Activación de los Motores de C.C

Ubicación del Sensor de Temperatura del Evaporador

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El Sensor de Temperatura del Evaporador en todas sus versiones se encuentra ubicado a los
Pies del Conductor. Es del Tipo NTC y esta alojado dentro de la Caja de Admisión de Aire en
contacto con las aletas de disipación del Evaporador.
Mediciones sobre el Sensor de Temperatura del Evaporador

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El Sensor de Temperatura del Evaporador esta montado a presión por medio de unas Guías
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Plásticas. En caso de desmontar el Sensor de Temperatura del Evaporador, retirar la Ficha

de Conexión y girar al Sensor en sentido anti horario (Girar a Izquierda). Para montarlo
localizarlo sobre la Guías Plásticas y girarlo en sentido Horario.

Medición de la Resistencia del Sensor de Temperatura del Evaporador:

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En la Imagen Superior se coloco el Multímetro sobre los Pines 12 y 13 del Módulo de

climatización verificando la Resistencia del sensor de Temperatura del Evaporador.
Página

Voltaje del Sensor de Temperatura del Evaporador vs la Temperatura Exterior:

El Sensor de Temperatura Exterior se encuentra localizado sobre la parte delantera, lado
derecho, detrás del Paragolpe. El Sensor de Temperatura de Exterior esta conectado al
Módulo PCM y Por Bus Alta HS-CAN le Informa el dato Temperatura Exterior al Módulo
BCMii. Por Bus de Media MS-CAN el Módulo BCMii se lo envía al ICL.
Emulación del Sensor de Temperatura del Evaporador:

En la Imagen superior se encuentra emulado el Sensor de Temperatura del Evaporador.

El Compresor se corta porque el Voltaje alto le indica al Módulo que el Evaporador se Congela.
Con un Voltaje de Señal de 1.6 Volt el Módulo de Climatización Interpreta que la Temperatura
sobre el Evaporador es alta, por lo tanto el Compresor quedara en Funcionamiento.
Señal de Requerimiento para el Funcionamiento del Embrague de Compresor
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Al Accionar el SW del Aire Acondicionado el Módulo de Climatización Manual por el Pin 4 de
la Pinera B, le envía la Señal de Requerimiento al Módulo BCMii al Pin 10 de la Pinera 3.
El Módulo BCMii Por Bus Can HS le Informa el Dato de Requerimiento al Módulo PCM que
será el Encargado de Activar en la BJB el Relé de Acoplamiento del Embrague del Compresor.
El Módulo de Climatización Manual verifica la Temperatura del Evaporador a fin de evitar su
congelamiento. El Compresor de Desplazamiento Variable se autorregulará.
Condiciones para que el Compresor del A/A acople:
1- El Sistema de Refrigeración deberá tener la Presión Mínima para que el Presostato o
Interruptor Doble Localizado en el Circuito de Alta se Encuentre Cerrado.
2- Motor en Marcha.
3- Selector del Forzador en alguna Velocidad.
4- Temperatura del Evaporador dentro del Rango de Trabajo.
5- RPM del Motor estables.
6- Temperatura del Motor dentro del Rango de Trabajo.
Señal de Requerimiento para Activar el Aire Acondicionado:
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El Módulo BCMii coloca Voltaje a través de una Resistencia de Alta Impedancia. El Voltaje es
de Aproximadamente 11Volt. El Módulo de Climatización Manual Posee el Sw de
Requerimiento para el Aire Acondicionado. El Módulo BCMii por Bus HS es el encargado de
Informarle al PCM que se Solicita la Conexión del Compresor del Aire de Acondicionado.
Señal de Requerimiento Compresor del Aire Acondicionado Acoplado

En este caso al accionar el Sw del Aire Acondicionado se coloca a Masa el Voltaje de la

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Señal de Requerimiento. El Módulo BCMii verifica el Cambio de Estado de la señal y envía

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por Bus la Petición del Aire Acondicionado. La señal de Requerimiento se activará solo si el
Forzador del Aire se encuentra en algunas de sus Velocidades.
Plano Simplificado para Activar el Compresor del Aire Acondicionado

El PCM Recibe la señal de Requerimiento desde el Módulo BCMii por Bus CAN HS y verifica
la Presión del Sistema a través del Presostato - Interruptor localizado sobre el Circuito de
Alta Presión. La no conformidad de la Señal de Presión inhabilita la conexión del Compresor.
El Ciclado del Compresor será controlado por el PCM, dependiendo de la Temperatura del
Sensor del Evaporador y la Presión sobre el Sistema de Refrigeración.
Es un Presostato de 3 Niveles que posee 2 Pines de Conexión. Como se observa en el
plano, el Presostato recibe 12 Volt desde el Relé de Contacto R14 en BJB y si está Cerrado
le envía los 12 Volt al PCM, que los recibe en la Pinera A Pin 1. Los 12 Volt indican que el
sistema de Refrigeración esta en condiciones para Activar al Compresor del Aire.

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