UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

Proyecto de ingería
Tema: Bicicleta Plegable

Trabajo que como parte del curso de Curso Integrador I – Escuela de Mecánica
presentan los alumnos:

RIVERA SIFUENTES, Nick

VARGAS MACHELO, Kennedy
CARRANZA LOPEZ, Luis Daniel
CARRILLO DANILO, Aldo Renato

DOCENTE
LLACMA SANCHEZ, Florentino Edgar

Lima 11 de julio del 2021

 Curso Integrador I
Escuela de Mecánica

INDICE

Introducción.................................................................................................................................5
Justificación..................................................................................................................................6
1. Objetivo del proyecto...........................................................................................................7
Objetivo General..................................................................................................................7
Objetivos Específicos............................................................................................................7
1.1. Definición del proyecto................................................................................................7
2. Historia de la bicicleta plegable y su desarrollo hasta la actualidad.....................................8
2.1. WW2 BSA Airborne Bicycle, Primer diseño: Modelo de tubería doble......................10
2.2. WW2 BSA Airbone Bicycle, segundo diseño...............................................................10
2.3. Después de la guerra..................................................................................................11
2.4. Los paracaidistas en la actualidad...............................................................................11
2.5. La Bicicleta plegable en la actualidad.........................................................................12
3. Sistemas de plegado de bicicletas......................................................................................13
3.1. MTBs plegables..........................................................................................................13
3.2. Bicicletas de paseo.....................................................................................................19
4. Métodos de cierres del mercado y nuevas ideas...............................................................24
4.1. Doblado en el tubo principal del cuadro....................................................................24
4.2. Cuadro convencional con giro sobre el tubo del sillín................................................25
4.3. Sistema patentado de la compañía Montague..........................................................25
4.4. Cierre tipo cámara deportiva.....................................................................................25
4.5. Taco de expansión......................................................................................................26
4.6. Sistema de cerrojo......................................................................................................26
5. Materiales utilizados en el mercado en la fabricación de bicicletas de montaña..............27
5.1. Acero..........................................................................................................................27
5.1.1. El acero dulce.....................................................................................................27
5.1.2. El acero Hi-ten....................................................................................................28
5.2. Cromoly......................................................................................................................28
5.3. Titanio........................................................................................................................28
5.4. Scandium....................................................................................................................29
5.5. Aluminio.....................................................................................................................30
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5.5.1. Propiedades del aluminio...................................................................................30

5.5.2. Aleaciones de aluminio.......................................................................................31
5.5.3. Clasificación de las aleaciones de aluminio........................................................31
5.5.4. Aleaciones utilizadas en la construcción de cuadros de bicicleta de montaña...32
5.5.5. Tratamientos térmicos.......................................................................................34
5.6. Fibra de carbono........................................................................................................35
5.6.1. La estructura de las fibras de carbono................................................................36
6. Elección del sistema de plegado y materiales de construcción.........................................37
6.1. Sistema de plegado....................................................................................................37
6.2. Material del cuadro....................................................................................................39
6.3. Material del cierre......................................................................................................40
6.4. Material de los neumáticos y cámara.........................................................................44
6.4.1. Elección de neumático........................................................................................44
6.4.2. Elección de cámara.............................................................................................52
7. Proceso de construcción....................................................................................................54
8. Criterio científico................................................................................................................59
8.1. Aplicación de conceptos físicos en la bicicleta............................................................59
8.2. Aplicación de conceptos químicos en la bicicleta.......................................................62
8.3. Índice metabólico (MET).............................................................................................66
9. Fuerzas y reacciones de energía del movimiento...............................................................68
9.1. Las fuerzas gravitatorias.............................................................................................69
9.2. Fuerzas de inercia longitudinales...............................................................................70
9.3. Fuerzas en recorridos con pendiente.........................................................................71
9.4. Fuerzas de frenado.....................................................................................................72
10. Biomecánica del ciclista..................................................................................................73
10.1. Puntos de un estudio biomecánico........................................................................74
10.1.1. Cala del pedal.....................................................................................................74
10.1.2. Longitud de biela................................................................................................76
10.1.3. Factor Q..............................................................................................................77
10.1.4. Altura de sillín.....................................................................................................77
10.1.5. Avance del sillín..................................................................................................80
10.1.6. Inclinación del sillín.............................................................................................81
10.1.7. Sillín....................................................................................................................81
10.1.8. Altura de manillar...............................................................................................83
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10.1.9. Longitud de la potencia......................................................................................83

11. Análisis estructural.........................................................................................................86
11.1. Impacto en la rueda delantera...............................................................................87
11.1.1. Equivalente de tensión de Von Misses...............................................................87
11.1.2. Deformación total...............................................................................................87
11.2. Impacto en la pieza del cierre................................................................................88
11.2.1. Equivalente de tensión de Von Misses...............................................................88
11.2.2. Deformación total...............................................................................................88
11.3. Impacto en la rueda trasera...................................................................................89
11.3.1. Equivalente de tensión de Von Misses...............................................................89
11.3.2. Deformación total...............................................................................................89
11.4. Fuerza de pedaleo..................................................................................................90
11.4.1. Equivalente de tensión de Von Misses...............................................................90
11.4.2. Deformación total...............................................................................................90
11.5. Impacto muy desfavorable.....................................................................................91
11.5.1. Equivalente de tensión de Von Misses...............................................................91
11.5.2. Deformación total...............................................................................................91
11.6. Análisis de los resultados.......................................................................................92
12. Gestión de proyecto.......................................................................................................92
12.1. Lista de materiales y estimado de costos...............................................................92
12.2. Propuesta de mecanismo.......................................................................................98
13. Características de nuestra bicicleta plegable..................................................................99
14. Planos...........................................................................................................................102
15. Bibliografía...................................................................................................................118
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Introducción

El proyecto Bicicleta plegable, es un nuevo concepto de bicicletas, teniendo en cuanta

las bicicletas ya existentes en el mercado, y los conceptos que se van desarrollando, he
querido reflexionar sobre la importancia de este objeto, porque y paraqué queremos
plegar una bicicleta, que mejoras nos aporta frente a una bicicleta normal y que
inconvenientes nos plantearía en comparación con la normal el aplicar las restricciones
y los mecanismos necesarios. Lo bueno de una bicicleta convencional es que tiene las
ruedas grandes y eso mejora la estabilidad a la hora de conducir y que la estructura es
totalmente solida sin ningún tipo de rotula o separación entre piezas, por lo que es
resistente.
En cambio, cuando pensamos en que esta se tiene que plegar es cuando vienen los
problemas a resolver: por donde la vamos a plegar, que sistema de unión y plegado
utilizaremos, en cuantas partes se doblará, como de grandes serán y cuantos
componentes tendrán cada una de esas partes. También hay que resolver el problema de
que si la queremos plegar es para reducir su tamaño cuando no la usamos o incluso para
transportarla de una forma que no sea conduciéndola, por lo que también deberemos
reducir su tamaño lo más posible para solucionarlo. Son un montón de variables que hay
que tener en cuenta a la hora de diseñar una bicicleta plegable. Por eso lo primero es
preguntarse: ¿Qué se pretende conseguir? ¿Cuál es el objetivo al diseñar una bicicleta
plegable? Y ¿Dentro de que rango de productos se colocará? El objetivo es conseguir
diseñar una bicicleta plegable que sea fácil y rápida de plegar y desplegar, que ocupe el
menor espacio estando plegada y que de esta forma sea fácil de llevar en la mano sin
que sea un gran estorbo, es decir, que no sea un armatoste, dado que nuestro objetivo al
plegarla es reducir su volumen general.
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Justificación

Solucionar el problema para las personas que buscan una bicicleta que sea de plegado
rápido y sencillo, y sobre todo que ocupe poco espacio a la hora de ser guardadas en sus
respectivas casas, centro de trabajo, vehículos u otros sitios, proporcionando una mayor
comodidad ajustándose a las características de sus necesidades.
Eliminando la utilización de aditamentos adicionales como es el caso de la
transportación, lo que significa un mayor gasto y cuidado, porque siempre se encuentran
en la parte exterior de los vehículos, las mismas están sujetas a posibles accidentes,
riesgo de robos y deterioros.
La construcción y ensamblado final de este nuevo producto generará fuentes de trabajo,
por medio de la contratación directa, canales de comercialización, generando también
ingresos para el estado por concepto de impuestos y evitando la salida de divisas por
importaciones
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1. Objetivo del proyecto

Objetivo General
Realizar el estudio técnico-económico para la fabricación de la estructura, armado y
comercialización de bicicletas plegables.

Objetivos Específicos
 Determinar los costos de fabricación del producto.
 Estudiar el lugar adecuado para la instalación.
 Evaluar la factibilidad económica del proyecto.

1.1. Definición del proyecto.

El proyecto a continuación expuesto es el diseño de una bicicleta tipo “Mountain Bike”

(de aquí en adelante MTB) plegable. La motivación principal para llevar a cabo esta
elección ha sido el poder diseñar e intentar desarrollar un tipo de bicicleta que en Perú
aun no es muy conocido, tratando de demostrar las ventajas que tiene este tipo de
bicicleta frente a las convencionales.
1º Tipología del producto: Decidiremos en qué tipo de producto vamos a trabajar, así
como las condiciones que debe cumplir.
2º Estudio de mercado. Una vez decidido cual será nuestro producto, comenzamos
haciendo un estudio de mercado, analizando las diferentes bicicletas plegables que
ofrece el mercado, tanto de paseo como MTB, así como sus fabricantes, precios,
materiales etc.
3º Necesidades de los clientes potenciales. Con la información sobre el mercado ya
analizada, comenzamos con la recogida de información sobre cuáles son las necesidades
del cliente y que requisitos mínimos no deben faltar a nuestra bicicleta.
4º Bocetos del diseño. Con todo lo anterior comenzamos haciendo unos primeros
borradores de cómo queremos que sea nuestro diseño, estos estarán expuestos a
continuos cambios, ya que muchas veces durante el desarrollo del proyecto se hacen
cambios.
5º Geometría. Definimos la geometría que tendrá nuestro diseño, basándonos en el uso
al que va destinado, ya que no es lo mismo una bicicleta MTB que una de paseo o una
de carretera. La geometría viene definida como el conjunto de medidas que definen el
cuadro principalmente.
6º Diseño 3D. Comenzamos el proceso de desarrollo 3D mediante software 3D, en este
caso el programa utilizado es Inventor Durante este proceso nos apoyaremos en la
geometría previamente definida, aunque durante esta parte del proyecto se puede ver
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supeditada a pequeños cambios. En este punto también se irán haciendo pequeñas

simulaciones para ver cómo sería nuestro producto.

2. Historia de la bicicleta plegable y su desarrollo hasta la

actualidad

En 1878 en Inglaterra, William Henry James Grout patenta un Biciclo plegadizo, la

primera bicicleta «portátil».
El interés militar en las bicicletas surgió en la década de 1890, y el ejército francés y
otros implementaron bicicletas plegables para el uso de la Infantería ciclista. En 1900,
Mikael Pedersen desarrolla una versión plegable de la bicicleta Pedersen para el ejército
británico que pesaba 15 libras (6.8 kg) y tenía ruedas de 24 pulgadas. Se incluye un
armazón para sujetar rifles y fue utilizado en la Segunda Guerra Boer.

Soldado transportando una bicicleta plegable.

En 1915 en Italia, el empresario Edoardo Bianchi produjo una bicicleta plegable para el
Ejército Italiano con tirantes del asiento telescópicos, una ballesta en el eje de pedalear,
una horquilla de resorte y neumáticos de gran tamaño. Bianchi ahora lo llama la primera
bicicleta de «doble suspensión de montaña» y ya que estamos con el tema de doble
suspensión y aunque no plegable, la marca Pierce tuvo una bicicleta de carretera de
doble suspensión en el cambio de siglo conocida como la Pan American
(Panamericana).
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La bicicleta plegable Aerotransportable BSA británica fue utilizada desde 1939-1945

en la Segunda Guerra Mundial por los paracaidistas británicos. El Ministerio de la
Guerra en 1941 pidió una máquina que pesara menos de 23 libras (10.5 kg) y que pueda
soportar los impactos de caída con un paracaídas. BSA abandonó para esta tarea el
cuadro de diamante tradicional ya que era demasiado débil para el golpe e hizo un
cuadro elíptico de dos tubos paralelos, uno que forma el tubo superior y el tirante del
asiento y el otro para la vaina y el tubo inferior. Las bisagras estaban frente al eje
pedalear y en la posición correspondiente en la parte delantera del sillin, sujeta por
tuercas de mariposa. Los pedales pueden invertirse para evitar enganches. Tenía un
cuadro de 21 pulgadas, neumáticos de 26 x 1 ⅜", frenos caliper, protector de cadena, y
sillín BSA en cuero con resortes, el cuadro pesaba 4 ¾ lb (2 kg). La bicicleta fue
utilizada por los paracaidistas británicos en los desembarcos de la batalla de Normandía
y en la batalla de Arnhem.

Paracaidistas británicos con las bicicletas plegables.

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2.1. WW2 BSA Airborne Bicycle, Primer diseño: Modelo de tubería doble.

Se trata del primer diseño de la bicicleta, no es el más conocido ya que tan solo se
fabricaron unas pocas unidades durante 1942.
Tenía como peculiaridad que el tubo del cuadro que sirve de soporte al sillín era doble,
y que la tija del sillín no se incrustaba directamente en el mismo, sino en un tubo único
soldado al final del tubo doble.

2.2. WW2 BSA Airbone Bicycle, segundo diseño.

Este es el modelo del que se fabricaron alrededor de 60.000 unidades y el más conocido.
Aunque la bicicleta aerotransportada entró en combate no lo hizo en la medida en la que
se esperaba. La idea original era conseguir un vehículo que se pudiera fabricar en masa
y que ofreciera una ventaja táctica a los paracaidistas para poder moverse con velocidad
una vez que tomaban tierra. El problema está en que para junio de 1944 ya estaban
disponibles vehículos como los jeeps, por lo que las bicicletas fueron relegadas a un
segundo plano. En cualquier caso, existen documentos gráficos que acreditan su uso
durante el desembarco de Normandía.

Paracaidista con todo el equipo.

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Irónicamente cuando las tropas utilizaron las bicicletas en mayor medida fue durante el
avance sobre Alemania en 1945, en ese momento tuvieron que utilizar bicicletas
capturadas al ejército alemán.
2.3. Después de la guerra.

Después de la guerra BSA fabricó una versión civil de la

bicicleta aerotransportada, la llamó "parabike". El término
"parabike" fue acuñado por BSA en el periodo postguerra.
La publicidad de la época vendía la bicicleta a niños y a
niñas como "la bicicleta que habían usado vuestros padres
en la guerra".
Después de la guerra Dinamarca adquirió el estocaje de las
bicicletas BSA aerotransportadas que había sobrado.
Curiosamente hace pocos años se sacaron a la venta algunos
ejemplares que habían quedado guardados, modelos en
excelente estado que incluso llevaban el número de serie
original de BSA.

2.4. Los paracaidistas en la actualidad

Montague Paratrooper, la bici de los "paracas" americanos. Montague Bikes es una

empresa norteamericana especializada en el diseño y fabricación de bicicletas plegables.
Fue fundada por David Montague mientras realizaba sus estudios en el prestigioso
M.I.T. (Massachusetts Institute of Technology) tras idear un ingenioso sistema para
plegar bicicletas.
Vamos a hablar de la Montague Paratrooper, el modelo más táctico de la casa ya que
fue diseñado con las necesidades del ejército en mente. (En las figuras 12 y 13 se puede
apreciar el modelo PRO).
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Paracaidista norteamericano con la Montague (Montague, 2016)

Gracias al sistema CLIX System la bicicleta se pliega en tan sólo 20 segundos sin
necesidad de herramientas.
La bicicleta tiene 24 marchas, frenos de disco delanteros y traseros, estructura de
aluminio reforzada e incluso se ha diseñado para minimizar el ruido generado por sus
componentes mecánicos.
Cada vez más gente está tirando de bicicletas plegables tanto para su traslado diario al
lugar de trabajo como para hacer deporte sin necesidad de tener que poner baca o
engorrosos accesorios al coche. La bicicleta plegable Montague Paratrooper es
una opción muy polivalente que podrá lidiar sin problemas con la jungla de asfalto o
las pistas de montaña más adversas. (Fkitch, 2013)

2.5. La Bicicleta plegable en la actualidad

Las bicicletas plegables, también conocidas solamente como plegables, son un tipo de
bicicleta que incorpora bisagras o codos en el cuadro y manubrio, que permiten doblarla
y dejarla en un tamaño más compacto. Por lo general este tipo de bicicletas tienen
ruedas de 20 pulgadas de diámetro o menos. Las bicicletas plegables se pueden subir al
transporte público y se pueden introducir a oficinas, departamentos y otros sitios en
donde una bicicleta convencional no podría ingresar. Estas características facilitan el
método de transporte mixto (bicicleta y transporte público), debido a que las bicicletas
plegables no necesitan ser encadenadas en la calle o estaciones de tren. El plegado
también facilita el transporte de la bicicleta en los vehículos.
Las bicicletas plegables cuestan por lo general más que una bicicleta convencional, ya
que incorporan en su estructura una mayor cantidad de piezas necesarias para el plegado
y ajuste del cuadro en una posición rígida cuando no están plegadas. Esto se traduce en
un diseño más complicado, lo cual a su vez significa una mayor complejidad a la hora
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de manufacturarlas. Esto se suma al pequeño mercado que existe para este tipo de
bicicletas. Como alternativa al plegado, algunos modelos logran los mismos resultados
separándose en una o más partes, facilitando así su transporte y almacenamiento. Es
común que este tipo de bicicletas se categorice como plegable, aunque también se les
conoce como desarmables. En la actualidad podemos encontrar bicicletas plegables
eléctricas, tanto urbanas como de montaña.

3. Sistemas de plegado de
bicicletas
En este apartado, vamos a hacer un análisis de los diversos sistemas de plegado que
existen hoy en día en el mercado, buscando diversas bicicletas tanto MTB como de
paseo.
3.1. MTBs plegables.

Montague Paratrooper PRO

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Montague Paratrooper PRO plegada

Swissbike X70
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15 Swissbike X70 plegada

DF-602BF

[Link]
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DF-602BF plegada

Jindie TM 21 velocidades 26”.

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Jindie TM plegada

Tucano Hide Bike MTB (Bicicleta eléctrica plegable)

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Tucano Hide bike plegada

Goes Ebike Cross Country.

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Goes Ebike CC plegada

3.2. Bicicletas de paseo.

BICI PLEGABLE TILT 720 NEGRO B'TWIN

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Tilt 720 plegada

Bikerton plegable.
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Bikerton plegada

Dahon pop.
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Dahon pop plegada

Beixo X-Town.
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Beixo X-Town plegada

Otras bicicletas más rompedoras.

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Bike intermodal

Bicicleta plegada sobre la rueda.

Bicicleta “enlatada”.
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4. Métodos de cierres del mercado y nuevas ideas.

4.1. Doblado en el tubo principal del cuadro

Una de las opciones más extendidas en el mercado,

tanto de bicicletas de montaña como de bicicletas
de paseo es llevar a cabo el plegado a través de la
“barra principal” del cuadro.
Un ejemplo de este sistema Jindie TM
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4.2. Cuadro convencional con giro sobre el tubo del sillín.

En esta opción, el cuadro es más parecido a un cuadro

convencional, pero el plegado se hace desbloqueando
la unión entre la barra en la que va introducido el sillín
y el resto.
Un ejemplo de este sistema DF-602BF plegada

4.3. Sistema patentado de la compañía Montague.

La compañía Montague Bikes, con sede en Estados

Unidos, tiene un sistema patentado de cierre, en el
que ningún tubo es cortado, únicamente, se sujeta
uno con otro a través de un sistema que han
llamado FIT.
Un ejemplo de este tipo de bicicletas es Montague.

4.4. Cierre tipo cámara deportiva.

Una de las ideas que tuvimos fue adaptar el

sistema de cerrado de una funda de cámara
deportiva como la de la figura a la estructura de
cuadro con un tubo principal. Está idea daría
rapidez al plegado de la bicicleta y sería muy
fácil acceder al cierre. Además, este tipo de
cierres son muy resistentes y con una junta de
goma, proporcionan estanqueidad. En nuestro
caso, si aplicáramos dicha junta, nos evitaría
posibles vibraciones ya que mejoraría el ajuste
entre tubos.
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4.5. Taco de expansión.

El sistema de taco de expansión, consiste en una especie de pera, similar a los tacos
utilizados en construcción, que se expande al girar solidario a una rueda, hace fuerza
contra la pared del bastidor de la rueda trasera y mantiene la pieza en su sitio.

4.6. Sistema de cerrojo.

El sistema de cerrojo, consiste en que el tubo del bastidor de la rueda trasera, quede
dentro de una hendidura que se practicaría en el tubo principal del cuadro. Una vez
dentro, cerraríamos el cerrojo para que la pieza no saliera de su sitio.
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5. Materiales utilizados en el mercado en la fabricación de

bicicletas de montaña.

A lo largo de la historia de la bicicleta se han utilizado diferentes materiales metálicos

para la construcción de sus cuadros hasta llegar al día de hoy en el que
mayoritariamente la mayoría de los cuadros de bicicletas que podemos ver por la calle
son de acero, aluminio o de fibra de carbono.
Dentro de los materiales metálicos utilizados se encuentran principalmente, el acero y el
aluminio en diferentes versiones y aleaciones, el titanio, el Scandium (Escandio,
aleación de aluminio con este metal) y el Cromoly.
Además de todos estos materiales desde hace una década aproximadamente, la fibra de
carbono se ha ido introduciendo poco a poco en el mercado de la bicicleta. A
continuación, vamos a hacer un análisis de cada material y las propiedades que lo
definen, por las cuales lo han utilizado para la fabricación de cuadros de bicicleta. Se
hará especial hincapié en el aluminio y la fibra de carbono.

5.1. Acero.
Es el material casi universal para la construcción de cuadros, hoy en día solo para las
bicicletas de montaña más baratas. Anteriormente, hace unos diez años, era el material
más utilizado, pero desde el momento en que el aluminio entró en el mercado con unos
costes un poco superiores, pero siendo menos pesado, poco a poco le fue ganando
terreno hasta llegar al día de hoy. Razones para utilizar el acero no faltaban, era un
material fácil de trabajar, de gran duración si estaba protegido o si llevaba determinados
tratamientos como el anti-oxidante, además de ser económico. Cabe destacar que su
resistencia a la tracción (tensión última cuando se somete el material al ensayo de
tracción) va desde los 375 a 1800 MPa, dependiendo de la serie del acero
empleado, y 210 MPa para conseguir doblarlo. Dentro del acero podemos encontrar dos
clases utilizadas para la construcción de cuadros, el acero dulce y el acero Hi-ten.

5.1.1. El acero dulce.

Los cuadros que están hechos con este tipo de material no tienen en cuenta el factor de
elasticidad, son cuadros de tuberías gruesas provenientes del laminado de acero dulce
soldado con costuras eléctricas. Es utilizado en las bicicletas más económicas y las
destinadas a los niños, aunque últimamente las de los niños son de aluminio.
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5.1.2. El acero Hi-ten.

Este tipo de acero no es mucho más caro que el acero dulce, pero si tiene unas
propiedades un poco mejores debido a los tratamientos térmicos, es un acero con bajo
contenido en carbono. Es usado generalmente en las gamas más bajas y cuando el peso
no es una consideración importante.

5.2. Cromoly.

Este material conocido como Cromoly es una aleación de Acero con Cromomolibdeno.
El porcentaje que presenta de cromo está entre 0,28 y 0,33% y el del molibdeno está
entre el 0,15 y el 0,25 %. Esta aleación tiene un contenido en carbono de 0,30 %, por
ello tiene una magnifica penetración al temple y puede soldarse mediante
cualquiera de los procesos comunes de soldadura. Se comenzó a utilizar en la
industria de la bicicleta cuando el peso empezó a ser un factor determinante a la hora de
la producción de bicicletas más ligeras que las obtenidas con el acero.
A finales de los años 80 y principios de los noventa, buena parte de las bicicletas de
montaña de calidad estaban hechas con este material, aunque hoy se ha dejado
completamente de lado. Los cuadros de cromoly destacaban porque poseían una
resistencia mucho mejor a la corrosión que el acero y su acabo brillante en un color
gris metalizado característico de este material.
La resistencia a la tracción de este material es de 1006 MPa y un límite de fluencia a
917 MPa. Estos datos son correspondientes al Cromoly templado a 840 ºC y revenido a
540 ºC. Esta aleación es conocida como la 4130 dentro de las aleaciones del acero.

5.3. Titanio.

Hoy en día este material sigue usándose en la industria de la bicicleta, aunque de una
manera muy reducida. Cabe destacar que la cuota de mercado de los cuadros para
bicicleta de montaña siempre ha sido muy pequeña, aunque alcanzo su máximo a
mediados de los años 90. Es un material utilizado por una pequeña parte de las personas
que andan en bici, comparando con el total. Tiene en su contra su altísimo precio si lo
comparamos con otros cuadros hechos con acero o aluminio, y sus diferentes
aleaciones, además de ser más caro que los cuadros de fibra de carbono. Comparado
con el acero, metal con el que compite en aplicaciones técnicas, es mucho más ligero,
tiene una alta resistencia a la corrosión y gran resistencia mecánica, pero es mucho más
costoso que el acero, lo cual limita su uso industrial.
En este momento se siguen fabricando con titanio cuadros, pero a pequeña escala y casi
de manera artesanal, pero destaca porque en piezas de tornillería ligera se utiliza cada
día más, ya que con un peso mínimo aguanta grandes esfuerzos. La aleación utiliza para
este tipo de piezas es el Ti grado 5. Cabe destacar que a este material se le puede aplicar
el tratamiento superficial del anonizado, muy de moda últimamente en la industria de la
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bicicleta, ya que en los cuadros de aluminio y titanio que son tratados superficialmente
mediante este proceso la pintura aguanta mucho más que al ser aplicada por el método
más usual, pintura mediante pistola a presión y después se aplica un barniz protector.
La resistencia a tracción de este material varía entre 980 y 1050 MPa, y el límite de
fluencia varía entre 866 y 922 MPa, dependiendo de la aleación de titanio que
utilicemos, como podemos ver en la tabla que se muestra a continuación:
Composición química en porcentajes de peso, valores equivalentes de Al y Mo y
propiedades mecánicas de las aleaciones de titanio estudiadas.

5.4. Scandium.

Este es el nombre comercial que reciben los cuadros de bicicleta que están hechos con
aleaciones de aluminio que contienen escandio como aditivo. El escandio como tal no se
utiliza solo para fabricar cuadros de bicicleta de montaña, se utiliza como aditivo en
aleaciones de aluminio.
Este metal se utiliza solo por una razón, porque con esta aleación se pueden conseguir
tubos de diámetro más pequeños y con la misma consistencia que uno de aluminio sin
escandio. Además, también se utiliza porque como sabemos los cuadros de
aluminio se forman a partir de unos tubos con las formas determinadas y luego se
sueldan, es aquí donde el escandio tiene relevancia, ya que protege el aluminio y hace
que la perdida de propiedades en esa zona sea solo del 10 %. Si no se usará una aleación
de aluminio y escandio las perdidas rondarían el 30 %.
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5.5. Aluminio.

Es el material con el que están hechos la mayoría de los cuadros de las bicicletas que
podemos ver por la calle. Es uno de los metales más abundantes en la tierra, es más
ligero que el acero, siendo un tercio del mismo, además tiene unas propiedades
mecánicas buenas para su aplicación en este campo y es más barato que el titanio.
Cuando el metal contiene entre 99,5% y 99,79 % de aluminio es llamado aluminio puro
o aluminio comercial.
El termino aleación se utiliza cuando se añaden otros elementos al aluminio. La
principal razón por la cual el aluminio es aleado es para obtener mayor resistencia sin
incrementar mucho el peso, dependiendo del uso específico que se le dé se puede
obtener mayor resistencia a la corrosión, mejor soldabilidad, maquinabilidad o
solamente mejor apariencia.
Los principales elementos químicos añadidos al aluminio para producir aleaciones
específicas, son los siguientes: silicio, magnesio, manganeso, cobre, zinc, cromo y
hierro.

5.5.1. Propiedades del aluminio.

Ligero. El aluminio es el más ligero de todos los metales para uso estructural, a
excepción del magnesio, el aluminio pesa solo la tercera parte que el hierro y el cobre.
Resistencia mecánica. El aluminio tiene la resistencia para trabajos pesados, por lo
general esta resistencia se obtiene mediante aleaciones de aluminio añadiendo
metales como manganeso, silicio, cobre, magnesio o zinc. Las aleaciones de aluminio
pueden ser tan resistentes como algunos aceros.
Elasticidad. La elasticidad de un material es la medida de su capacidad para regresar a
su forma original después de que ha sido deformada por fuerzas externas. La
elasticidad de los metales depende del tratamiento metalúrgico que tienen. Se puede
decir en general que la elasticidad viene acompañada de dureza, esto significa que el
aluminio puede ser más o menos elástico como lo requiera su aplicación.
Resistencia a la corrosión. En un ambiente en el que el aire esté húmedo se forma una
película fina resistente de óxido de aluminio que protege y que impide que la
oxidación avance hacia el interior del metal.
Conductividad eléctrica. Las aleaciones de aluminio son los mejores conductores de
electricidad económicos disponibles porque manejan sobre dos veces la corriente que el
cobre en relación a su peso. El aluminio puro tiene una conductividad eléctrica del 65 %
y algunas aleaciones del 55 %.
Conductor del calor. El aluminio es un excelente conductor del calor, lo conduce tres
veces mejor que el acero.
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Refleja la energía radiante. Las superficies pulidas de aluminio son excelentes

reflectores de la energía radiante.
No magnético. Para efectos prácticos el aluminio es no magnético, lo que lo hace que
sea de los pocos metales apropiados para proteger ciertas aplicaciones eléctricas y
electrónicas.
No Inflamable. Aunque es un excelente conductor eléctrico, el aluminio no produce
chispas. Esto es una propiedad esencial en productos usados con alta inflamabilidad o
materiales y ambientes explosivos.
No tóxico. Es usado en industrias que procesan productos alimenticios.

5.5.2. Aleaciones de aluminio.

Son aquellas aleaciones que se utilizan en fundición para la fabricación de piezas
obtenidas por la colada en moldes de arena (colada en arena), en moldes de acero
(colada en coquilla) y mediante inyección. Aunque se han desarrollado una gran
cantidad de aleaciones de aluminio de colada, existen seis tipos de aleaciones, más en la
que se considera el aluminio puro: Aluminio puro, aluminio–cobre, aluminio–silicio,
aluminio–magnesio-silicio, aluminio– manganeso, aluminio–magnesio, aluminio–zinc.

5.5.3. Clasificación de las aleaciones de aluminio.

Se diseñó un sistema numérico de cuatro dígitos para ordenar las aleaciones de

aluminio, en este sistema el primer dígito representa el principal aleante, el segundo
dígito representa los límites de impurezas, si el dígito es cero no contiene impurezas,
pero si es un valor entre uno a nueve indica un control especial de una o más impurezas.
El tercer y el cuarto dígito representan el valor en décimas y centésimas del porcentaje
del aluminio (ejemplo: aleación 1060 = 99.60 % de aluminio). En las series de la dos
hasta la nueve los segundos dígitos no tienen ningún significado en especial, solo sirven
para identificar las diferentes aleaciones de aluminio en el grupo. El sistema es el
siguiente:
1xxx – Aluminio puro (99.00 % o superior)
2xxx – Aleaciones aluminio – cobre.
3xxx – Aleaciones aluminio – manganeso.
4xxx – Aleaciones aluminio – silicio.
5xxx – Aleaciones aluminio – magnesio.
6xxx – Aleaciones aluminio – magnesio – silicio.
7xxx – Aleaciones aluminio – zinc.
8xxx – Aleaciones aluminio – otros elementos.
9xxx – Serie no utilizada.
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5.5.4. Aleaciones utilizadas en la construcción de cuadros de bicicleta de montaña.

Actualmente se utilizan varias aleaciones para la construcción de cuadros de bicicleta,

pertenecientes a las series 6xxx y 7xxx. Las dos aleaciones más utilizadas son la 6061 y
la 7005, aunque también se utilizan las aleaciones 6063 y 6066. En este apartado nos
centraremos en explicar cada una de las dos aleaciones, las que mayor presencia tienen
en el mercado hoy en día. Cabe destacar que las aleaciones de las series 6xxx y 7xxx
utilizadas para estos productos se pueden tratar térmicamente, muestran una buena
sensibilidad al temple. A modo de comentario en el caso de la serie 6xxx sus
precipitados se endurecen utilizando Mg2Si.
Hablando de las propiedades mecánicas de las dos series, las aleaciones de la serie
6xxx alcanzan una resistencia a la tracción de 290 MPa y las aleaciones de la serie 7xxx
alcanzan una resistencia a la tracción mayor que las de la serie 6xxx, 504 MPa.

[Link]. Aleación 6061 – T6.

Composición química:

Ventajas: Adicionalmente a sus características naturales (excelente conductividad,

ligereza, nula toxicidad y no produce chispas) el aluminio 6061 - T6 ofrece las
siguientes ventajas:
 Resistencia superior a la de las aleaciones 6063
 Elaborado mediante tratamientos térmicos.
 Envejecido artificialmente.
 Óptima conformación en frío.
 Excelentes características para soldadura fuerte y al arco.
Beneficios:
 Excelente resistencia a la corrosión.
 Gran resistencia a la tensión.
 Excelente maquinabilidad.
Aplicaciones:
 Portamoldes y portatroqueles
 Moldes prototipos.
 Moldes de producción para moldeado por soplado, inyección y alvacío.
 Partes de maquinaría.
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 Cuadros de bicicletas de carretera y montaña.

Tipo de corrosión del aluminio 6061 – T6: Este metal forma una película de óxidos en
la mayoría de los medios. Esta película lo protege contra una corrosión más aguda. El
espesor de esta capa es de 1nm cuando acaba de formarse al aire libre en una superficie
recién pulida. Se compone de dos capas, la más próxima al metal es compacta, amorfa,
de espesor determinado por la temperatura. Por encima de ella hay otra capa más gruesa
y más porosa formada por óxido hidratado.
Como la corrosión del aluminio 6061 es habitualmente por picaduras, se da particular
importancia al potencial de picadura como indicador de su capacidad a resistir a los
ataques.
Propiedades mecánicas del Al 6061 T6.

[Link]. Aleación 7005-T6.

Composición química:
% Si Fe Cu Mn Mg Cr Zn Ti Zr Otros Al
Min 0.20 1.0 0.06 4.0 0.01 0.08
Max 0.35 0.40 0.10 0.7 1.8 0.20 5.0 0.06 0.2 0.15 Resto

Ventajas:
Es más fácil de tratar y fabricar que el aluminio 6061. Con lo que todo ello conlleva:
hidroformados, conificados, tratamientos térmicos, etc.
Beneficios: los mismos que en el caso del aluminio 6061.
Aplicaciones: las mismas que en el caso del aluminio 6061.
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5.5.5. Tratamientos térmicos

Cabe destacar que al igual que el aluminio 6061 se trata térmicamente (tratamiento T-6)
el aluminio 7005 para mejorar sus propiedades mecánicas. Hay varios tratamientos
térmicos (temples), los más comunes son:
H-14: Material templado mediante trabajo mecánico en frío, con grado medio duro.
H-0: Laminado hasta su espesor final y recocido totalmente hasta volverlo suave.
T-5: Material templado mediante tratamiento térmico, enfriado al aire después de
extruir y envejecimiento artificialmente.
T-6: Material templado mediante tratamiento térmico, enfriado al agua después de
extruir y envejecimiento artificial.
F: Material fabricado sin ningún control durante la reducción en frío por lo que no se
garantizan las propiedades mecánicas del producto final.
El tratamiento T-6 es el tratamiento utilizado en la manufactura de tubos de aluminio
para cualquier bicicleta.
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5.6. Fibra de carbono.

Es un material compuesto. Las fibras de carbono y diferentes resinas que se utilizan

para hacer el material reciben el nombre de matriz, conocida en este caso como fibra de
carbono. Las fibras constituyen el componente que proporciona la resistencia mecánica
y rigidez a la matriz y, además, pueden ofrecer otras valiosas propiedades como
resistencia a altas temperaturas, resistencia a la fluencia.
Se atribuye a Edison el uso de las primeras fibras de carbono comerciales, logradas a
partir de la carbonización de fibras de algodón y bambú, para producir filamentos de
lámparas de incandescencia. Sin embargo, el empleo como refuerzo de estas fibras se
sitúa a finales de la década de 1950. Actualmente las materias primas para la fabricación
de fibra de carbono son, ordenadas por volumen de utilización, el poliacrilonitrilo
(PAN), determinados derivados del carbón y el petróleo (breas, alquitranes) y el rayón.
Los materiales compuestos reforzados con fibras de carbono son más ligeros y
resistentes que determinados aceros al carbono. Su comportamiento frente a la fatiga es
superior al de los metales, y, cuando se combinan con los polímeros adecuados,
constituyen uno de los tipos de materiales más resistentes frente al deterioro ambiental.
La siguiente tabla relaciona varías características, o combinaciones de ellas, y
aplicaciones que posibilitan el uso de las fibras de carbono en muy diversos sectores.
Estas propiedades únicas son el resultado de la estructura (microestructura) de la fibra
de carbono.
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5.6.1. La estructura de las fibras de carbono.

Constituye una representación esquemática de la estructura que presentan estos
materiales. De acuerdo con ella, una fibra de carbono está constituida por paquetes de
capas de átomos de carbono con diferentes orientaciones respecto al eje de la fibra. La
ordenación de los átomos de carbono en las capas es similar a la del grafito (Figura 42
derecha), razón por la que se las suele designar como capas de grafeno.
Este tipo de estructura implica que la fibra va a presentar una anisotropía en sus
propiedades, cuyos valores vienen determinados, entre otros, por los siguientes factores:

 La existencia de fuertes enlaces covalentes carbono-carbono en las capas, en

contraste con las débiles fuerzas de Van der Waals que actúan entre capas.
 La perfección de la orientación tanto en sentido longitudinal como transversal.
 Presencia de picaduras, poros y grietas.
 El tipo de precursor usado.
 Proceso de fabricación empleado y condiciones en las que se realiza.
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6. Elección del sistema de plegado y materiales de

construcción

6.1. Sistema de plegado.

El sistema de plegado que vamos a desarrollar, son los siguientes: cierre adaptado tipo
cámara deportiva y la introducción del tubo del bastidor de barras rectas dentro de la
barra principal. Por un lado, elegimos la adaptación del cierre de la cámara deportiva
porque nos dará mucha rapidez a la hora de abrir y cerrar para poder plegar la bicicleta.
Además, estas piezas serán muy complicado que puedan llegar a deformarse ya que en
su interior irá el tubo del sillín, aportando mucha rigidez. Además, crearemos un
pequeño apoyo en el bastidor para que apoye la barra principal, haga de “tope” y
posicione en su sitio el cuadro.

SISTEMA TIPO CAMARA

DEPORTIVA
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CIERRE CON GIRO SOBRE EL

TUBO DEL SILLIN

Cuadro ensamblado
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6.2. Material del cuadro

Lo primero que debemos decir, es que la diferencia más importante entre series es el
componente con que se alea el aluminio. Cada serie utiliza un elemento diferente.
Dependiendo del elemento utilizado en la aleación, el metal tendrá unas características u
otras.
También hay que señalar, que la calidad de un cuadro, no depende exclusivamente de la
serie utilizada en sus tubos (7005 o 6061), sino de otros muchos tratamientos que se le
pueden hacer. Por ejemplo, el biconificado de las series 7000 o el tratamiento T6 de las
6000, mecanizados, etc.; aquí es donde las diferentes marcas se diferencian más.
Pero vamos a lo que interesa, ¿cuál es mejor?
A día de hoy, ni los fabricantes se ponen de acuerdo de qué serie es más idónea para un
cuadro de MTB.
Pues bien, en general el aluminio de la serie 7005 es más fácil de tratar y de fabricar.
Con todo lo que ello conlleva, hidroformados, conificados, tratamientos térmicos, etc.
Es bastante más flexible que el 6061, lo que lo hace muy adecuado para algunos tipos
de bicis. Como rasgo negativo, al ser más elástico, sufre más fatiga.
Existen muchas opiniones respecto a que el aluminio 7005 es más fuerte que el 6061; en
mi opinión es un error grave, ya que no es que sea más o menos fuerte, sino que necesita
más tratamientos para igualar al 7005. Si no le das todos los tratamientos que necesita,
obviamente verá mermada su calidad.
El aluminio 6061, si es fabricado correctamente, es más duro y resistente que el 7005,
pero no es tan flexible y puede llegar a ser algo más pesado que el 7005. Por tanto,
cuando vemos que un cuadro 6061 pesa lo mismo que un 7005 con los mismos
refuerzos, hacemos la cuenta de que el 6061 es mejor.
Hay que decir también, que la calidad de un cuadro, se mide, aparte de todo lo dicho
anteriormente de los tubos, por las soldaduras, que también es fácil de identificar
cuándo están muy refinadas y cuándo no.
Todas estas variables, hacen muy difícil saber si es mejor un cuadro de 6061 o de 7005;
otro dato más, el peso específico de ambas series es prácticamente el mismo, por eso
decíamos anteriormente que a igualdad de peso y cantidad de material nos quedaríamos
con el 6061.
Es importante comentar, que las marcas de bicis de elite (por ejemplo, las hand made),
suelen utilizar siempre el aluminio 6061, lo que consideramos un dato importante. Pero
para que veamos, que las dos series pueden ser de calidad, dependiendo de los
tratamientos, ponemos un ejemplo muy ilustrativo.
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Cannondale, Intense, Orange, etc. utilizan 6061 en todos sus modelos hechos a mano.
Sin embargo, es de justicia decir que Rocky Mountain, otra marca artesanal, utiliza el
7005. En este tema todo no es o blanco o negro, hay muchos grises.
Por tanto, nuestra decisión es fabricar la bicicleta en Aluminio 6061 T6. Ya que es una
aleación que sufre menos fatiga y que con el correcto tratamiento térmico es igual de
resistente que el aluminio 7005.

6.3. Material del cierre.

Para las piezas que van a componer nuestro cierre, vamos a debatir si es mejor el PP
(Polipropileno) o el HDPE (Polietileno de Alta densidad).
El polipropileno y el polietileno son dos plásticos bastantes similares, que muchas veces
cuesta distinguir. Sin embargo, cada uno de ellos tiene funciones específicas y bien
definidas.
El polipropileno es un poco menos utilizado que el polietileno y tiene de forma natural
un color blanco translúcido que es fácilmente coloreable. Es mucho más ligero que el
polietileno y resiste mejor a los electrólitos y los ácidos. Es menos flexible y más difícil
de romper. Soporta mejor altas temperaturas que el polietileno, permaneciendo en
perfectas condiciones entre 0° y 100°C. Su resistencia a los ácidos abrasivos es su mejor
ventaja.
Por su parte, el polietileno es el plástico más utilizado en el mundo. También es uno de
los materiales más baratos que se pueden conseguir. Resiste mejor las bajas
temperaturas que el polipropileno, es más flexible y tiene gran resistencia a la abrasión,
al impacto y al desgaste. Entre los -80° se mantiene a la perfección. Es fácil de estirar.
Por estas diferencias, principalmente el precio, la mayor resistencia al impacto y al
desgaste, el material que vamos a elegir para las piezas que componen nuestro cierre es
el HDPE (Polietileno de Alta densidad).

Polietileno de Alta densidad - HDPE

El Polietileno de alta densidad tiene una densidad como se observa en la tabla siguiente
de 0.941 – 0.965 g/cm3; presenta un alto grado de cristalinidad, siendo así un material
opaco y de aspecto ceroso: la transmitancia de este plástico es de cero a cuarenta por
ciento, dependiendo del espesor.
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Características y propiedades de otros materiales semejantes al HDPE

Se eligió el HDPE como se mencionó líneas arriba por factor económico
principalmente, pero también damos a conocer estos dos materiales PVC y PP que
tienen un parecido.
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DIFERENCIAS ENTRE PVC Y PPR

Tubería de Polipropileno (PPR) *Tubería de PVC

Su principal característica de esta tubería
es la soldadura por termofusión de sus Este tubo su unión con las partes es a
piezas y accesorios, el PPR se funden con través de pegado, utilizando cola para
las piezas; codo, te, manguito, etc.; PVC, el tubo se va dentro de los
haciendo un tubo y accesorio. Esto se accesorios. El PVC rígido también se
logra colocar con calor la pieza y el tubo puede soldarse con facilidad con calor.
haciendo una unión Las características del PVC es que es un
Las tuberías de PPR pueden ser usadas material óptimo para la fabricación de
para abastecer y suministrar agua tuberías, como las tuberías de este
domesticas en las siguientes aplicaciones: material presentan ventajas y ahorros
agua potable, agua caliente sanitaria, extremos para los fabricantes de tuberías,
aplicaciones sanitarias. así como beneficios para los potenciales
Sus propiedades son la resistencia al clientes y usuarios finales.
impacto y a la presión interna, así como
la elasticidad, su precio lo ha convertido
en material predilecto para muchos del
rubro, para la realización de suministros
de agua, aire acondicionado
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6.4. Material de los neumáticos y cámara

6.4.1. Elección de neumático

En esta parte elegiremos el neumático ideal para bicicleta, materiales, presión de

inflado, cámaras, adhesivos.
Los neumáticos con menor resistencia a la rodadura son aquellos que logran una menor
pérdida por deformación.
Para esto se utilizan materiales cada vez más finos, flexibles y uniformes. Un indicador
directo de la resistencia a la rodadura de un neumático es la cantidad de hilos por
pulgada o TPI del material utilizado para su fabricación. A mayor densidad de hilos,
menores pérdidas internas, más comodidad y menor resistencia a la rodadura.
Pero cuidado que el beneficio frente a la rodadura y el mayor confort logrado por
neumáticos con mayor TPI y confeccionados con materiales más finos y flexibles puede
hacer que los mismos sean poco resistentes a los pinchazos.

Para subsanar este problema los mejores neumáticos actuales tienen generalmente 3
capas de material que forman la carcasa o estructura del neumático, luego una capa
protectora contra pinchaduras (Ej: kevlar o vectran que es un poliester de cristales
líquidos) y finalmente la banda de rodado.
Si se utilizan los mismos materiales y el mismo proceso de construccion para fabricar
dos neumáticos con diferentes anchos (y por lo tanto diferentes huellas). A una misma
presión de inflado, el neumático más ancho tendrá una menor resistencia a la rodadura.
Como ya dijimos en la primera parte el área de contacto del neumático, o huella es
función del peso soportado y de la presión del aire dentro del mismo. Si los dos
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neumáticos tienen igual carga y presión de inflado, el que tenga una huella más ancha
(sentido transversal) tendrá por lo tanto una huella menos larga en sentido longitudinal.
En la siguiente figura puede verse esta diferencia:

Al ser menor la huella en el sentido del avance, los dos pares de fuerza (R1 y R2) se
acercan y el par o momento resultante opuesto al avance es menor ya que disminuye el
brazo de palanca.

Según lo analizado nos podemos preguntar ¿Por qué no se usan los neumáticos más
anchos?, pues esto se debe porque el beneficio de la menor resistencia a la rodadura del
neumático mas ancho se ve contrarrestado por una mayor resistencia aerodinamica
(mayor área frontal) frente a los angostos. Si hacemos un balance, la perdida por mayor
resistencia aerodinámica es mayor que la ganancia por menor resistencia a la rodadura.
Otro tema polémico ya que es usual creer que a mayor presión mejor rendimiento. Esto
es así, pero solo hasta un cierto punto que es función del neumático y del peso del
ciclista.
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Es usual ver que los neumáticos son inflados hasta la presión máxima indicada en su
lateral. Esto es un error ya que la misma es justamente la máxima presión admisible,
pero de ninguna manera la ideal. Someterlo a esa presión además de aumentar los
riesgos de sufrir un reventón (el neumático está siendo utilizado al límite) puede
provocar en casos extremos la rotura de la llanta si esta no está preparada para tal
presión.
Cuando se prueban los neumáticos en rodillos (superficie perfectamente lisa) se
comprueba que a mayor presión menor resistencia a la rodadura y esto guarda lógica
con lo visto anteriormente. Sin embargo, las superficies donde se rueda en la realidad
distan mucho de ser perfectamente lisas y aquí es donde cambian las cosas.
Cuando extrapolaron los datos obtenidos en laboratorio a las pruebas de campo se
detectó que la resistencia a la rodadura disminuye a medida que se incrementa la presión
hasta un cierto punto para después invertirse esta tendencia a presiones mayores.
Se estima que esto ocurre porque al pasar un cierto valor (función del peso del ciclista y
del neumático utilizado) las fallas de la superficie de contacto producen microrrebotes
de los neumáticos y vibraciones que afectan negativamente su eficacia para transmitir la
potencia generada por el ciclista al suelo ocasionando así una pérdida energética
adicional.
Esta presión ideal de inflado es principalmente función del peso del ciclista y luego del
neumático utilizado por lo que cada fabricante de neumáticos debería proporcionar una
tabla orientativa de la presión ideal de inflado como las que mostramos a continuación:
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¿Cuánto influye el peso de la bicicleta en la resistencia a la rodadura?

La lucha de los fabricantes por reducir el peso de las bicicletas (cuadros y componentes)
fue hasta hace algunos años el principal aspecto publicitario. Todos anunciaban a su
prototipo como el más liviano y lo primero que hacíamos al ver una bicicleta nueva era
levantarla para estimar “cuanto pesaba”.
Con el paso de los años y gracias a estudios más complejos y a la ejecución de miles de
pruebas en los laboratorios de las principales marcas de bicicletas, el aspecto del “peso”
fue perdiendo terreno.
Hoy en día se sabe que el peso de la bicicleta tiene mucho menos incidencia en el
rendimiento del ciclista que otras cuestiones como la rigidez o fundamentalmente el
comportamiento aerodinamico del cuadro.
Como ya vimos en la primera parte, el peso es una variable que incide directamente en
el valor de la resistencia a la rodadura. A mayor peso, mayor resistencia a la rodadura y
mayor pérdida asociada. Lo que nos interesa mostrar en este punto es cuanto influye el
realmente el peso de la bicicleta y para eso extrapolaremos los resultados obtenidos en
los laboratorios de Continental para 8 bicicletas distintas a fin de cuantificar la
incidencia de su peso en la resistencia a la rodadura.

Constantes: Peso ciclista 75kg, Velocidad: 30km/h

Bicicleta Testigo: Peso=10kg, Crr=0,0042 (Michelin Pro3 Race)
Bicicleta 1 - Simil Mérida Warp 5: Peso = 9,70 Kg
Bicicleta 2 - Símil Felt B14 : Peso= 9,00kg
Bicicleta 3 - Símil Quintana Roo Cd0.1: Peso = 8,37 kg
Bicicleta 4 - Símil Fuji D6: Peso=7, 82 kg
Bicicleta 5 - Símil Cervelo P3C: Peso=7,70 kg
Bicicleta 6 - Símil Cervelo P4: Peso =7,58 kg
Bicicleta 7 - Equivale al peso mínimo reglamentario dispuesto por la UCI: Peso:6,80 kg
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Obs: para unificar pesos se usó en cada bicicleta el peso del cuadro en talle M suministrado
por el fabricante y a cada una se le adicionaron componentes (ruedas, sillines, aerobars, etc)
por un total de 6,45kg.

CALCULO DE RENDIMIENTO RODANTE (ROLIING PERFORMANCE)

P = (Fg + Fr + Fa) * v / (1 - loss)

P: Potencia
Fg: Fuerza de resistencia para vencer la gravedad.
Fr: Fuerza de resistencia a la rodadura.
Fa: Resistencia aerodimanica
V: Velocidad en m/s
Loss: Porcentaje de pérdida de potencia

Fg = g * sen(arctan(slope)) * (M + m)

g: gravedad 9.81 m/s2

slope: Es la pendiente de la colina, expresada en porcentaje (positivo para subir y
negativo para bajar)
M: peso del ciclista en kg
m: peso de la bicicleta kg.

Fr = g * cos(arctan(slope)) * (M + m) * Crr

Crr: Coeficiente de resistencia a la rodadura según el neumático usado.

Fa = 0.5 * Cd * A * ρ * (v + w)²

Cd: Coeficiente de arrastre

A: Área frontal del ciclista y bicicleta
ρ: Densidad del aire
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w: Velocidad del viento (positiva para viento en contra y negativa para viento en cola)

Posicion Cd*A
Las manos sostienen la parte superior recta del
tops 0.408
manillar
Las manos agarran las capotas de nivel de freno en la
hoods 0.324
parte superior de la parte curva del manillar
Las manos se mantienen más abajo en la curva de la
drops 0.307
sección caída o curva del manillar
Las manos agarran los manillares adicionales en la
aerobars 0.2914
parte delantera de la bicicleta de triatlón.

ρ = ρₒ * exp[(-g * Mₒ * h) / (R * Tₒ)]

ρₒ: Densidad del aire a nivel del mar, 1.225 kg/m3

Mₒ: es la masa molar del aire de la Tierra, 0.0289644 kg / mol
h: Elevación del nivel del mar
R: Constante universal de los gases para el aire, 8.3144598 N · m / (mol · K)
Tₒ: es la temperatura estándar 288,15 K.

Después de reemplazar datos podemos simplificar la densidad de la siguiente manera:

ρ = 1.225 * exp(-0.00011856 * h)

Porcentaje de perdida de potencia (loss)

3% para una cadena nueva y bien engrasada.
4% para una cadena seca (por ejemplo, cuando el aceite ha sido arrastrado por la lluvia).
5% para una cadena seca que es tan vieja que se alarga.
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Obs: Esta tabla no ilustra rendimientos de bicicletas. Solamente compara la reducción de la

pérdida asociada a la resistencia a la rodadura en función del peso de la bicicleta. Valores
estimados

Como podemos ver en la gráfica, la diferencia de pérdida de energía asociada entre la

bicicleta testigo de unos 10kg y la Cervelo P4 que es la más liviana del ejemplo es de
tan solo 0,8 watts.
Yendo al extremo, si comparamos la bicicleta testigo con la bicicleta de menor peso
reglamentario permitido por la UCI (6,800kg) vemos que la ganancia máxima posible es
de solo 1,10 watts para 3,20kg de diferencia.
En síntesis, la diferencia de peso entre los distintos cuadros prácticamente no tiene
incidencia en la resistencia a la rodadura debido a que esta diferencia de peso de los
cuadros y componentes (*) dificilmente supere el 3-4% del peso total (ciclista+bicicleta)
soportado por el neumático.
Ej: un ahorro de 3kg en una bicicleta (es un valor altísimo) en un ciclista de 75 kg
representa una reducción cercana al 3,8%.
Podemos apreciar que algunas medidas tendientes a reducir la resistencia a la rodadura
están en conflicto con otras características deseables de los neumáticos como la
resistencia a las pinchaduras, la aerodinámica y el confort de marcha; de manera que la
elección del neumático adecuado implica cierto grado de compromiso en función de las
necesidades específicas.
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De acuerdo a la función que va hacer nuestra bicicleta plegable elegimos usar un

neumático comercial que es el 24”x1,95 con un ancho de 50mm y diámetro del aro de
507 mm. Estos neumáticos son clásicos en bicicletas de MTB
tienen bastante agarre y muchos fabricantes están apostando por
este neumático en sus plegables.
Ficha Técnica:
 Tamaño de la rueda: 24" Pulgadas
 Uso: Montaña (Mtb)
 Tipo neumático: Cubierta
 Tipo de Aro: Rígido
 Ancho: 1.95" (50mm)
 Mejor agarre para terrenos duras y blandos, una buena
conducta en curva y ofrece buena tracción en terreno.

Algunas bicicletas plegables que usan este neumático:

Dahon IOS P9

Airnimal Joey
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Tern Eclipse P9

6.4.2. Elección de cámara

Las cámaras que se utilizan normalmente son de butilo, un material flexible, poco
poroso y de buen comportamiento (elastómero sinético no poroso).

Sin embargo, las cámaras que brindan la menor perdida asociada a la resistencia a la
rodadura son las de látex. El latex es un material sensiblemente más elastico que el
butilo garantizando así menores pérdidas internas por deformación.
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Como contrapartida tenemos dos aspectos. Su colocación debe ser muy cuidadosa ya
que son muy sensibles a cualquier pellizco y además son más porosas por lo que pierden
presión con más facilidad con el transcurso de los días.
Solo deben utilizarse en competencia y hay que recordar inflarlas unas horas antes de la
partida.
Respecto a la cámara hemos decidido usar una cámara de butilo, primero porque al no
ser muy porosas no va perder presión de aire dentro del neumático y no va a necesitar
estar inflando continuamente. Segundo nuestra bicicleta es de uso comercial y no de
competencia, por ello, la perdida de resistencia a la rodadura que ofrece la cámara de
latex no es un factor tan de tanta importancia para la elección de la cámara.
La cámara que se va a usar es el siguiente:
ETRTO: 50-507
Pulgadas: 24x1.9/2.00

* ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization)

7. Proceso de construcción
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Para poder comenzar a desarrollar la construcción, lo primero que tuvimos que hacer
fue dimensionar el cuadro que íbamos a diseñar basándonos en otras bicicletas del
mercado y tratando de estandarizar las medidas. Sobre todo, la longitud total del cuadro
y los ángulos que formaba el bastidor de la rueda trasera. Una primera aproximación la
tomamos del siguiente cuadro de montaña.

Plano de cuadro de la
marca Lapierre

La primera decisión que tomamos estaba en el bastidor de la rueda trasera, en el

cual, decidimos que las medidas con las que íbamos a comenzar a trabajar eran las
siguientes:

Siendo el triángulo de la izquierda un alzado en el que el vértice derecho tendría la

sujeción de la rueda y el triángulo derecho una vista en planta.
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Una vez definida la geometría básica, procedimos a modelar en 3D utilizando el

programa Inventor. La primera pieza que modelamos fue el bastidor de la rueda trasera,
empezando por la sujeción de la rueda trasera, pieza que modelamos basándonos en
otras del mercado en las que se puede adaptar el sistema de frenos de disco y los
cambios.

Seguidamente fuimos modelando el resto de la pieza, realizando pequeños cambios con

respecto a la idea original conforme iba avanzando el desarrollo.
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La siguiente pieza que desarrollamos fue la barra superior, que es la barra principal de
nuestro diseño.

Lo siguiente que desarrollamos fue el sistema de cierre pieza por pieza, siendo el
conjunto y las diferentes piezas que lo componen las figuras siguientes:
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Una vez desarrollado el cierre, únicamente nos faltaba diseñar la pieza que haría de
“tapa” y que encerraría la barra del bastidor en el hueco que le corresponde.

El tapón que hemos creado para que ajuste las dos piezas se muestra en la figura
siguiente.
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Siendo el resultado del conjunto la siguiente figura.

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8. Criterio científico

8.1. Aplicación de conceptos físicos en la bicicleta

La aplicación de la física en la bicicleta esta desde mantenernos en equilibrio al andar

en bici hasta cuando la bici se mantiene sola en equilibrio, sin ciclista. Para conservar el
equilibrio hay que mantenerse en movimiento, y si mantenemos ese movimiento a un
ritmo constante nos garantiza un trayecto sin complicaciones, incluso sin sujetar el
manubrio. A continuación, se describirán conceptos y leyes de la física que se pueden
encontrar en el uso de las bicicletas y parte de estas pueden producir equilibrio o cambio
en el movimiento:
Energía cinética-. Es el trabajo necesario para acelerar un cuerpo de una masa
determinada desde el reposo hasta la velocidad indicada. Una vez conseguida esta
energía durante la aceleración, el cuerpo mantiene su energía cinética a menos que
cambie la velocidad.

Magnitud-. Es la fuerza generada por el movimiento giratorio de las ruedas.

Dirección-. Es la línea establecida que recorre un cuerpo cuando se encuentra en
movimiento.
Conservación del momento angular-. Es una cantidad vectorial que caracteriza las
propiedades de inercia de un cuerpo, que gira en relación con cierto punto; por eso es
más fácil mantener el equilibrio cuando aceleramos que cuando disminuimos la
velocidad y mayor velocidad, mayor será el momento angular.

Velocidad angular-. La velocidad angular (ω) es el arco recorrido, expresado en

radianes por unidad de tiempo y se mantiene siempre y cuando no halla fuerzas
externas.

Tensión-.  Es la fuerza que ejercen todas las cuerdas a los cuerpos que están sujetos a
ellas, en este caso sería la tensión que se ejerce en los rayos de la bicicleta al ser
sometidos a cierto peso.
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Cargas estáticas-. Son todas aquellas cargas que no varían su magnitud durante el
transcurso del tiempo. El cuadro debe soportarse a si mismo a y los demás componentes
de la bicicleta.
Cargas dinámicas-. Son aquellas cargas que actúan sobre la estructura en forma
repentina, variando su magnitud y ubicación durante el transcurso del tiempo. Estas
cargas se encuentran en el peso del ciclista, el frenado, fuerzas de pedaleo, entre otros.
Elasticidad: cuando un objeto responde a doblarse o estirarse volviendo a su forma
original, se dice que tiene un alto nivel de elasticidad. Un material que se dobla y luego
mantiene la forma doblada tiene muy poca elasticidad.
Fuerza de rendimiento: Esta es la cantidad de fuerza necesaria para doblar un material
hasta un punto donde no puede volver a su forma original.
Fuerza final: esta es la cantidad de fuerza necesaria para romper un material. Este es el
punto en el que se rompe un cuadro de bicicleta, generalmente con consecuencias
peligrosas para el ciclista.
Impulso-. Está definida como la variación en el momento lineal que experimenta
un objeto físico en un sistema cerrado. 
Inercia-. es la propiedad que posee los cuerpos de oponerse a un cambio de su estado
de reposo o movimiento en que se encuentran.
Fricción-. es la fuerza que existe entre dos superficies ásperas en contacto, que se opone
al deslizamiento.

Acción giroscópica-. El efecto giroscópico de las ruedas giratorias ayuda a mantenerlo

equilibrado. 
Empuje-. Es fuerza que rota sobre sí misma es equilibrada por un eje de simetría
distinto al de rotación.
Energía potencial-. Es la energía potencial que se almacena al elevar, cargar, desplazar,
etc. Esta se genera al tener la bicicleta en movimiento.
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Energía mecánica-. Se produce cuando una fuente externa de energía alimenta al

dispositivo mecánico y lo hace girar, avanzar, etc. Esto es cuando el ciclista está
pedaleando.

Engranaje-. Es el mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica de un

componente a otro. Esto se evidencia en el plato y el piñón.
Polea-.  es una máquina simple, un dispositivo mecánico de tracción, que sirve para
transmitir una fuerza, en este caso es la cadena que sirve de polea entre el plato y el
piñón.
Plano inclinado-.  es una superficie plana que forma un ángulo con el plano horizontal
y es donde están sujetos algunos de los tornillos.
Muelle-. Es el elemento elástico capaz de almacenar energía y desprenderse de ella sin
sufrir deformación permanente cuando cesan las fuerzas o la tensión a las que es
sometido.
La fuerza de la gravedad: El peso del ciclista y de la bicicleta es una fuerza que ejerce
la Tierra sobre ambos y que actúan verticalmente y hacia abajo produciendo una acción
sobre el suelo.
Las fuerzas de reacción: El suelo recibe el peso de todo el sistema y a la vez ejerce
fuerzas de reacción sobre las dos ruedas de la bicicleta verticalmente y hacia arriba que
equilibran al peso.
Las fuerzas de trasmisión: Cuando el ciclista empuja el pedal, la fuerza se transmite
mediante la biela al eje del plato. La cadena se tensa y transmite el movimiento y la
fuerza sobre el piñón y este transmite la acción al eje de la rueda trasera.
Velocidad tangencial: La velocidad tangencial es la velocidad real de un punto que
gira con un movimiento circular de radio constante y se mide en metros por segundo.

Aceleración centrípeta: La
aceleración centrípeta está provocada por una fuerza real requerida para que
cualquier observador inercial pudiera dar cuenta de cómo se curva la trayectoria de una
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8.2. Aplicación de conceptos químicos en la bicicleta

La química ha desplazado los materiales que se usaban antiguamente para la fabricación

de las bicicletas, como la madera, el hierro, acero, aluminio y otros materiales
tradicionales, por materiales sintéticos de origen químico de simple o alta tecnología
más conocida como resinas compuestas, como la cámara de aire de caucho inventada
por John Dunlop, la fibra para-aramida que hace que el bastidor sea más ligero,
igualmente con la fibra de carbono que aligera significativamente el peso del cuadro.
También se encuentra en los sillines, actualmente gran parte de ellos están recubiertos
de un gel hecho de elastómero que los hace más confortables, gracias a que se reparte de
manera más uniforme el peso en su superficie, es un gel que se encuentra entre el estado
sólido y líquido, y se mantiene elástico durante toda la vida de la bicicleta. Son mejoras
que se han ido dando con el paso del tiempo y con el avance de la tecnología, de los
cuales; a continuación, mencionaremos algunos:
Masa-. Cantidad de materia contenida en un cuerpo.
Volumen-. Es el espacio que ocupa la bicicleta en un lugar, al ser plegable, siempre se
busca la manera de que esta ocupe menos espacio.
[Link] la fuerza gravitacional que ejerce la tierra sobre la bicicleta y La masa de un
cuerpo es la misma en cualquier parte de la Tierra o en otro planeta.
Divisibilidad-. propiedad que tienen los cuerpos para fraccionarse en pedazos cada vez
más pequeños, pero es muy poco probable que la bicicleta se rompa
Porosidad-. Consiste en que el material presenta poros o espacios vacíos, estos se
pueden evidenciar en una mala soldadura practicada en las uniones de la bicicleta
Caucho-. es un material con la propiedad mecánica de poder sufrir mucha más
deformación elástica bajo estrés que la mayoría de los materiales y aun así regresar a su
tamaño previo sin deformación permanente, esto se ven en las cámaras de aire de la
bicicleta y en las llantas
Fibra de carbono-. es un conjunto de filamentos de unos 0,005 – 0,010 mm de
diámetro que están formados por átomos de carbono, los cuales están dispuestos
aleatoriamente y no de forma ordenada, lo que le confiere una gran resistencia,
caracterizándose precisamente por sus excelentes propiedades mecánica, similares a las
del acero, pero con un peso cuatro veces menor.
Elastó[Link] aquellos tipos de compuestos que incluyen no metales en su
composición y que muestran un comportamiento elástico. 
Inercia-. es la cualidad de algunas sustancias químicas de no reaccionar químicamente
ante la presencia de elementos de otras especies químicas. 
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Cálculos
Hallaremos la relación de transmisión, las rpm del plato, velocidad, velocidad angular y
la aceleración centrípeta de estos cuando el piñón gira a 90 rpm, y cuenta con 18
dientes, mientras que el plato tiene 48 dientes y las rpm de la bicicleta a una de
velocidad de 20km/h y 30km/h respectivamente cuando el diámetro de la rueda es de
50.8 cm.
Relación de transmisión
i= 48/18
i= 2.66

Velocidad del plato

90
w 2=
2.66 = 33.83 rpm
33.83 rpm = 3.54 rad/s

Aceleración centrípeta del plato

2 CONVERSIÓN DE UNIDADES
a c = 0.052 m (3.54 rad )
s REV = 2π RAD

a c = 0.651 m/ s2 1 min = 60s

Angular del piñón

90 rpm = 9.42 rad/s

Aceleración centrípeta del piñón

a c = 0.031 m ¿

a c =2.75 m/ s2

Velocidad del ciclista sobre la bicicleta

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V= 9.42 * 0.254 = 2.392 m/s

Para obtener las rpm de la bicicleta, la distancia que avanza la rueda por vuelta, la
velocidad, velocidad tangencial y la aceleración centrípeta utilizamos la velocidad de 20
y 30 km/h y el radio de la rueda que es 25.4 cm. Primero hallamos la longitud de la
circunferencia de la rueda.
Distancia que avanza la rueda por vuelta
D = 3.1416 x 50.8
159.59 cm = 1.5959 m
L= 2 π * r
L= 2 π (25.4)
L= 159.593 cm = 0.00159593 km
Dividimos
20 km/h
= 12531.878 rph
0.00159593 km
Y nuevamente dividimos
12531.878rp h
= 208.864 rpm
60 min
208.864 rpm =21.872 rad/s

Velocidad Tangencial
Vt = (21.872 rad/s) (0.254m)
Vt = 5.55 m/s

Aceleración centrípeta
a c = 0.254 m ¿

a c = 121.48 m/ s2

Para la velocidad de 30 km/h

30 km/h
= 18797.817 rph
0.00159593
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18797.817 rp h
= 313.2997 rpm
60 min
313.2997 rpm = 32.80 rad/s

Velocidad Tangencial
Vt = (32.80 rad/s) (0.254m)
Vt = 8.33 m/s

Aceleración centrípeta
a c = 0.254 m ¿

a c = 273 m/ s2

EJEMPLO:
Un ciclista frena uniformemente desde una velocidad lineal de 5.55 m/s hasta el reposo
en una distancia de 120 m. Cada rueda tiene un diámetro de 50.8 cm. Determinar:
a) El número de revoluciones que cada rueda completa antes de llegar al reposo.
b) La aceleración angular de la rueda.

Sol:
a)
1rev
120 m x = 75.19 rev.
2 π (0.254 m)
b)
ꙍ 0 = 21.872 rad/s

ꙍ = 0 rad/s
θ = 75.19 rev
2
ꙍ 2 = ꙍ 0 + 2αθ

−ꙍ 20
α=
2θ

−(21.872 rad /s )2
α= = -0.50 rad/ s2
2(472.43rad )
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8.3. Índice metabólico (MET)

El MET es la unidad de medida del índice metabólico y corresponde a 3,5 ml O2/kg x

min, que es el consumo mínimo de oxígeno que el organismo necesita para mantener
sus constantes vitales.
Se recomienda que una mujer ingiera aproximadamente 2000 calorías al día y para los
hombres, el cuerpo necesito ingerir entre 2500 y 3000 calorías al día. Para perder peso
las calorías consumidas deben ser menor a las calorías que utilizas.
Para calcular las kilocalorías que gastas durante un ejercicio se utiliza una unidad
metabólica llamada MET (Equivalentes metabólicos necesarios para realizar la
actividad). Cada actividad física y dependiendo de la intensidad tiene asignado METs
específicos. Un MET equivale a 0,0175 Kcal. x Kg.-1. x min.-1. Para convertir los
METs en Kcal. /min., debemos aplicar una formula en la cual debemos colocar nuestro
peso en kilogramos.

A continuación, presentamos una tabla del gasto energético por

actividad física en ciclismo

MET

Kcal consumidas cuando se maneja la bicicleta a 20 km/h

Kcal. /min. = 8 x 0.0175 Kcal x 55 kg = 7.7 Kcal. /min.
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Kcal consumidas en 30 min es:

7.7 Kcal. /min. x 30 min = 231 Kcal = 268.655 watts
Kcal quemadas cuando se maneja la bicicleta a 30km/h
Kcal. /min. = 12 x 0.0175 Kcal x 55 kg = 11.55 Kcal. /min.
Kcal consumidas en 30 min es:
11.55 Kcal. /min. x 30 min = 346.5 Kcal = 402.98 watts

Los MET son la razón entre el metabolismo de una persona durante la realización de un
trabajo y su metabolismo basal. Un MET se define como el costo energético de estar
sentado tranquilamente y es equivalente a un consumo de 1 kcal/kg/h.

9. Fuerzas y reacciones de
energía del movimiento.
El equilibrio global de la bicicleta exige que las
acciones que actúan sobre ella se
equilibren con las reacciones, de signo
contrario, que se sitúan en el contacto de las
ruedas con el pavimento sobre el que se
desplazan. Dicha condición suele permitir
estimar los valores de las reacciones de apoyo
de cualquier estar cura, la bicicleta en nuestro
caso. Y conocer dichas reacciones de apoyo
ayuda a comprender y evaluar el
comportamiento de la estructura en su conjunto
y de cada una de sus partes. Es algo que todo
ingeniero debería hacer instintivamente. En este
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texto se dedica especial atención, por ello, a determinar las reacciones de apoyo que
provocan las diferentes acciones que pueden actuar sobre la bicicleta, lo que contribuye
a plantear con claridad los esenciales conceptos de energía y potencia asociados al
movimiento del ciclista y su bicicleta.
La física newtoniana nos define, también, la energía que se necesita para poner en
movimiento un cuerpo o para mantenerlo en movimiento, es decir, para asegurar su
equilibrio dinámico. La energía es la fuerza por el espacio recorrido en la dirección de la
fuerza. La potencia define la energía por unidad de tiempo. En un intervalo infinitesimal
de tiempo, dt, el ciclista montado en su bicicleta, se habrá desplazado una distancia, dx,
y
su velocidad, será

Por tanto, las siguientes expresiones definen la energía, dE, y la potencia, P, en ese
instante determinado:

La potencia será, por tanto, la fuerza por la velocidad. Cuando el ciclista pone la
bicicleta en marcha genera una fuerza de inercia, F = m ź a, e inocula la energía
necesaria para que inicie el movimiento. De ello se trata en el apartado 10: “La energía
del ciclista”. No siendo su cuerpo una máquina perfecta, solamente aprovechará una
parte de dicha energía para desplazarse. Habrá unas pérdidas de eficiencia debidas a las
deformaciones elásticas de los componentes de la bicicleta (ruedas, manillar, cuadro,), a
los rozamientos internos de los mecanismos móviles (transmisión, bujes, dirección,
pedales…) así como a las fuerzas de rozamiento entre los neumáticos de las ruedas y el
pavimento por el que ruedan. Todo este conjunto de pérdidas se puede considerar
equivalente a una fuerza global, a la que en bicicletas de alta gama, bien mantenidas, se
le suele asignar un valor de 3 ó 4 newtons, según sea la velocidad.
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9.1. Las fuerzas gravitatorias

Analicemos en primer lugar, el equilibrio de la bicicleta, sola e inevitablemente estática,

antes que el ciclista, montado sobre ella, la ponga en movimiento sobre una superficie,
que supondremos horizontal.

Cuando el ciclista se coloca sobre la bicicleta, antes de ponerla en movimiento, las

fuerzas del equilibrio, que continuará siendo estático, habrán cambiado. Al peso propio
de la bicicleta se añadirá el del ciclista, que podría ser como seis veces mayor. El centro
de gravedad de su masa corporal dependerá de la geometría que adopte sobre la
máquina, pero se situará normalmente en el entorno del borde del sillín más próximo al
manillar y por encima de éste. Las ecuaciones de equilibrio serán análogas al caso
anterior, pero las reacciones en las ruedas traseras y delanteras habrán variado en
proporción. Suponiendo que el peso conjunto de la bici (120 N) y del ciclista (680 N)
alcanzase los 800 N, podríamos tener, como órdenes de magnitud.

9.2. Fuerzas de inercia longitudinales

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Cuando el ciclista pone su bicicleta en movimiento, se produce una aceleración a la que

va asociada una fuerza de inercia, de sentido contrario al del movimiento, producto de la
masa del conjunto ciclista-bicicleta por la aceleración en cada instante, aplicada en el
centro de gravedad de la masa conjunta. Cuando se alcanza una velocidad uniforme, se
anula la aceleración y, con ella, la fuerza de inercia. Unas curvas posibles de
desplazamientos-tiempo (x-t), velocidades-tiempo (v-t), y aceleraciones-tiempo (a-t),
tendrían la apariencia de las representadas: El periodo de aceleración duraría un tiempo,
tr, y, por consiguiente, la curva correspondiente se iniciaría con una aceleración, a0, que
se reduciría progresivamente.
hasta anularse en t = tr, haciéndose la curva tangente a la abcisa de tiempos. La parábola
de ecuación

La curva velocidad-tiempo será una ecuación de 3er grado con una pendiente en el
origen que coincidirá con la aceleración inicial, a0, y con una tangente horizontal de
ordenada v = vr, velocidad estabilizada a partir de t = tr. Como el valor de vr debe
coincidir con el área encerrada bajo la curva parabólica a - t, tendremos.
La fuerza de inercia, Fa, genera en el contacto de las ruedas delantera y trasera, las dos
fuerzas Fa/2 de sentido contrario que la equilibran. La distancia, h, entre el centro de
gravedad de la masa conjunta y el pavimento genera un momento Fa ź h que se
equilibra con un par de fuerzas verticales, iguales y contrarias, en las ruedas delantera y
trasera. La aceleración provoca, por tanto, un aumento de la reacción de apoyo en la
rueda trasera y una disminución en la rueda delantera, en proporciones que van
cambiando a cada instante hasta que se estabiliza la velocidad, se anula la aceleración y
la consiguiente fuerza de inercia.
Las ecuaciones de equilibrio serán, por tanto:
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9.3. Fuerzas en recorridos con pendiente

Hasta ahora hemos supuesto que la bicicleta se desplazaba sobre una superficie
perfectamente horizontal y hemos deducido las reacciones de apoyo, en posición
estática y con el ciclista en movimiento. Las fuerzas que transmitiría un ciclista,
hipotéticamente parado, en una rampa con una pendiente del p% se modifican en
relación con las que se producen en un plano horizontal.

En el lenguaje cotidiano, la inclinación de carreteras, caminos o senderos se define por

la pendiente, que es la tangente del ángulo que forma la rasante con la horizontal. La
pendiente p, expresa, por tanto, la altura que se asciende o desciende por cada metro en
planta recorrido. En una pendiente en subida del 10% se ascienden 10 cm por cada
metro y en un kilómetro, 100 m.
Como consecuencia de la pendiente p = tg  , el punto de encuentro, C, del vector que
representa el peso del ciclista y su bicicleta, Mg, con la superficie de rodamiento
horizontal se desplaza hacia la rueda trasera la magnitud
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Además, en el contacto de las ruedas con el pavimento se producirían unas fuerzas

paralelas a la rasante de valor

9.4. Fuerzas de frenado

El frenado puede cambiar sustancialmente las fuerzas, tanto verticales como

horizontales, que actúan sobre el tándem que forman la bicicleta y el ciclista. Provoca
una deceleración en el movimiento y genera, por tanto, unas fuerzas de inercia que
reducen su velocidad o pueden acabar anulándola. Por otra parte, un frenado brusco,
puede hacer que deslicen las ruedas de las bicicletas, dejando de rodar, desequilibrando
al ciclista. Por ello, para favorecer su equilibrio conviene activar prioritariamente el
frenado de la rueda trasera, motivo por el que el freno correspondiente se suele situar a
la derecha del manillar puesto que los usuarios diestros son mayoría. Los ciclistas
zurdos suelen cambiar la posición de los frenos en el manillar. Supongamos, a modo de
referencia, que un ciclista circula a 10 m/s (36 km/h) y frena bruscamente, de manera
que la bici se pare en 2 segundos. La deceleración media consiguiente sería
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Las fuerzas, en equilibrio, tendrán una resultante cuya línea de acción no debería
sobrepasar el punto de contacto con el pavimento de la rueda delantera, para evitar el
vuelco. De no ser así, la rueda trasera se levantaría, y todo el peso de la bicicleta y del
ciclista se concentraría, como reacción de apoyo Rd , en la rueda delantera. Si
suponemos que el centro de gravedad del conjunto de la bicicleta se sitúa a 1,20 m del
nivel del suelo y su distancia horizontal al eje de la rueda delantera es de 0,80 m
tendríamos el esquema aproximado de equilibrio representado en el gráfico adjunto.

10. Biomecánica del ciclista

La biomecánica del ciclismo es una profesión que ha ido creciendo en los últimos 10
años. Inicialmente el ajuste posicional en la bicicleta, estaba basado en las sensaciones
del ciclista o del entrenador. Los primeros ensayos del posicionamiento estaban basados
en fórmulas para determinar la altura del sillín fundamentado en la longitud de pierna.
Una vez que el ciclismo como disciplina deportiva y como actividad física de ocio y
recreación fue tomando más cuerpo, entrenadores y deportistas aprendieron que
necesitaban un proceso de evaluación más detallado para adaptar la bicicleta al ciclista.
Con el aumento de los estudios de ajuste posicional sobre la bicicleta y diferentes
filosofías se ha contribuido a mejorar los análisis biomecánicos.
Un análisis biomecánico es un proceso detallado de análisis y evaluación física, de
rendimiento del ciclista, de sus necesidades y capacidades, ajustando sistemáticamente
la bicicleta para alcanzar sus necesidades y objetivos.

10.1. Puntos de un estudio biomecánico

Cada punto de contacto entre ciclista y bicicleta así como cada articulación del cuerpo
está conectado en una cadena cinética. Cada enlace de esta cadena es la clave para el
control de la bicicleta por el ciclista y es vulnerable de lesión. Un problema en un punto
de contacto o en una articulación debe señalar una evaluación de la cadena cinética
cerrada, incluyendo otras articulaciones y todos los puntos de contacto. Empezando por
el contacto pie-pedal se explicarán todos los puntos de ajuste en un estudio
biomecánico.
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10.1.1. Cala del pedal

Es uno de los aspectos más importantes y delicados a ajustar en la unión ciclista-
bicicleta, ya que es fácil la aparición de molestias, tendinitis o lesiones si no se colocan
correctamente.
Ajuste anteroposterior: es decir, hacia la punta o hacia el talón. Debido al uso de
rastrales antes de la aparición de los actuales pedales automáticos, el ajuste tradicional
de las calas se basaba en situar la cabeza del primer metatarso (vulgarmente conocido
como juanete) directamente sobre el eje del pedal cuando la biela está situada en
posición horizontal, es decir, en el momento de la pedalada donde más fuerza se aplica
sobre el pedal. Desde hace varios años, algunos estudios científicos, así como la
experiencia nos dicen que el pedaleo es más natural y efectivo situando la cala más
retrasada en la zapatilla. La idea es simular el apoyo del antrepié cuando caminamos. De
esta forma, el eje del pedal queda entre 5 y 12mm por detrás de la cabeza del primer
metatarso cuando colocamos el pie plano y la biela en posición horizontal. Entre otras
cosas, estamos haciendo el pedaleo más natural.

Ajuste lateral: Una vez sobrepuesta la cala, hay que tratar de colocarla en el punto
correcto según la forma de pedalear. Si al pedalear, las rodillas tienden a meterse hacia
el cuadro, la cala iría hacia el exterior para acercar el pie a la biela. Si las rodillas se
abren cuando pedaleamos, tendremos que corregir ajustando la cala hacia la izquierda,
hacia el cuadro de la bici, esto va condicionado por la anchura de cadera.
Ajuste rotacional: Quizá sea uno de los ajustes más individualizados entre diferentes
sujetos y es que aunque la mayoría de los ciclistas se mueven entre los 0º y 20º de
rotación externa tibial, existen particularidades inter sujetos caracterizadas por la forma
de las tibias y limitaciones estructurales de la articulación de la rodilla. El goniómetro
sirve de gran ayuda para dar en el clavo con esta angulación.
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Otros ajustes: Son

ajustes más
individualizados en los
que entraría en juego un estudio más personal de la
pedalada. Podemos encontrar la necesidad de compensar o
mejorar ciertos aspectos que condicionan una generosa
aplicación de fuerzas y estabilidad relativa al conjunto pie /
pedal a través de métodos propios de expertos en
podología o biomecánica del ciclismo. Estos ajustes se
resolverían instalando cuñas entre la cala y la zapatilla.

10.1.2. Longitud de biela

De estudios anteriores se ha concluido que los ciclistas más bajos, deben usar bielas más
cortas y los ciclistas más altos bielas más largas para optimizar tanto la fisiología como
la biomecánica. Sin embargo, en el mercado hay muy poca variedad de longitudes, que
van desde 165 hasta 177,5. Siendo la más común y estandarizada 170 mm.
Unos conocidos biomecánicos ingleses han consensuado en un gráfico diferentes
estudios comparando la longitud de biela con la altura del sujeto así como las diferentes
longitudes que hay en el mercado.
Longitud de biela VS altura
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 “TA” un estudio realizado por una conocida marca de componentes de ciclismo.

 “Machine Head” un programa de cálculo de los propios biomecánicos.
 “9,7%” una recomendación de la marca de bicicletas “Felt” en la
que crank length=0.97*height.
 “9,5%” también basado en la altura del sujeto (9.5% de la altura) recomendación
de Graham Obree, antiguo ciclista profesional británico.

10.1.3. Factor Q
El factor Q es la distancia horizontal entre los pies al pedalear, esta distancia debe ser
igual a la distancia entre las crestas ilíacas. Una diferencia notable, por exceso o por
defecto, provocará una mala pisada en el pedal, y desgaste en los meniscos, de modo
que el ciclo de pedaleo de una pierna y otra deben ser paralelos.
Aunque la mayoría de fabricantes tienen esta medida estandarizada, se puede corregir
mínimamente con la colocación más interior o exterior de la cala, o incluso hay
fabricantes con diferentes medidas de ejes de pedal.
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10.1.4. Altura de sillín

Es el ajuste más importante y necesario de cara a un correcto pedaleo y a la prevención
de lesiones.
Dado que el proyecto se centra en ensayos de pedaleo variando este parámetro, voy a
hacer un desarrollo más amplio en este apartado, describiendo varios métodos de ajuste
de altura de sillín.
Métodos de porcentaje de longitud de pierna.
Figura 9. Medidas antropométricas.

Figura 10. Longitudes de medida para cálculo de altura de sillín

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Método de Hamley y Thomas (1967), fue probablemente el primer método basado en

la investigación. Está basado en que la altura de sillín óptima debe ser el 109% de la
longitud de la pierna, medida desde la planta hasta la entrepierna. Medida c de la figura
9 y a de la figura 10.
Método de la longitud del trocánter, utiliza la medida antropométrica desde el suelo
hasta el hueso más prominente del trocánter, siendo la medida desde el eje pedalier
hasta el sillín, el 100% de la anterior medida. Medida b de la figura 9 y a de la figura 10.
Método de la longitud desde la tuberosidad isquial hasta el suelo, se mide con el
ciclista de pie, la altura de sillín correspondería a un 113% de esta medida. A de la
figura 9 y a de la figura 10.
El método de Greg-Lemond, implica que la altura de sillín medido desde el eje
pedalier es el 88,3% de la longitud de la pierna, c y b de las figuras. Este método se basa
en la experiencia empírica del tres veces ganador del tour de Francia Greg Lemon.
Método del talón, es de uso muy común, la altura del sillín deber ser tal que cuando el
ciclista está sentado en el sillín, la rodilla debe estar completamente extendida cuando el
talón está apoyado en el pedal y la biela está en línea con el tubo del sillín. (Figura 11).
Figura 11. Método del talón

Métodos del ángulo de rodilla

Figura 12. Ángulo de flexión de rodilla.
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Método de Holmes, implica la medición del ángulo de la rodilla flexionada (figura 12)
cuando el pedal está en el punto muerto inferior y el ciclista está sentado en el sillín,
este ángulo debe estar entre 25º y 35º de flexión, para un ángulo menor de 25º facilitará
la aparición del Síndrome de fricción de la banda iliotibial, y para un ángulo mayor de
35º se podría tener lesiones con dolor anterior de rodilla.
Método de Howard, es una variación del método de Holmes, fue descrito por Ed
Burke, el ángulo de rodilla para una altura óptima debe ser de 30º, este ángulo depende
de la flexión plantar del tobillo, a mayor flexión plantar, mayor ángulo de flexión de
rodilla. Este ángulo variará mucho dependiendo si un ensayo estático o dinámico.

Dentro de estos métodos de ajuste de altura de sillín por mediación del ángulo de
rodilla, se pueden medir de dos formas diferentes:
- Goniometría estática, en la que la medición del ángulo de rodilla se haría
mediante un goniómetro y de forma estática como se ha escrito anteriormente.
- Goniometría dinámica, que consiste en medir los ángulos de flexión de la
rodilla, cadera y tobillo mientras el ciclista pedalea. La goniometría dinámica
utiliza sistemas de fotogrametría en 2D y 3D con el objetivo de analizar al
ciclista en movimiento y así comprobar el cumplimiento de los valores fijados
como eficientes para una altura de sillín óptima. El establecimiento de un ángulo
de trabajo de la articulación de la rodilla se basa en la optimización de la
longitud del músculo y el brazo de palanca, los cuales varían con el cambio de
altura de sillín. A pesar de que su correspondencia con la goniometría estática
todavía no está del todo clara, hasta donde llega nuestro conocimiento, cuatro
estudios experimentales han comparado la cinemática de la extremidad inferior
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entre ambos métodos, obteniendo que el primero subestima la flexión de rodilla

(7-10º), posiblemente debido a la basculación de la pelvis o a un incremento en
la flexión plantar del tobillo que se produce durante el pedaleo. De acuerdo con
estos hallazgos, la recomendación de 25º- 35º de flexión de rodilla durante la
evaluación estática podría corresponder a un ángulo de 30º-40º durante una
evaluación dinámica [15, 11]. Sin embargo, parece que otras variables aparte de
la basculación de la pelvis, como el rango de movimiento del tobillo o la
flexibilidad de los isquiotibiales, podrían afectar al ángulo de la rodilla durante
el pedaleo y, por lo tanto, a la selección de una altura de sillín óptima.

10.1.5. Avance del sillín

Para la posición horizontal del sillín, se ha recomendado que la proyección vertical de la
rodilla intersecte o se retrase 1 cm del eje del pedal como máximo, basándose en la
suposición de que las posiciones de rodilla hacia delante del eje del pedal pueden dar
como resultado una mayor compresión de fuerzas patelofemoral en la articulación.

Intersección rodilla-eje pedal

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10.1.6. Inclinación del sillín

Como recomendación general, la inclinación del sillín debe ser regulada para que quede
paralelo al suelo, esto se puede hacer correctamente con un nivel de burbuja. (Figura 14)
Ajuste inclinación sillín

10.1.7. Sillín
El sillín es uno de los 3 apoyos básicos que tenemos sobre la bicicleta, el apoyo se hace
en la pelvis o cintura pelviana y es en función de cómo se apoye sobre el asiento el que
debamos elegir un sillín u otro. Esta elección depende de 3 factores:
Posiciones y apoyos de sillín

1. El uso: recreacional, mountaibike o carretera, la siguiente ilustración muestra

perfectamente el grado de inclinación y los apoyos en el sillín de cada uso.

2. Grado de flexión en cadera: una escasa flexibilidad hará que la pelvis se

coloque vertical sobre el sillín, recayendo la flexión de la espalda sobre la zona
lumbar, una buena flexibilidad de estos músculos permitirá que la pelvis bascule
hacia delante, recayendo la flexión sobre la articulación de la cadera y
manteniendo la espalda plana.
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Para poca flexibilidad se elegiría un sillín plano.

Para buena flexibilidad lo adecuado son los sillones curvos.

3. Anchura y altura del sillín: El sillín apoya sobre los isquiones, por lo que el
grado de separación entre ambos nos indicará la necesidad de un sillín más o
menos ancho o más o menos alto.

Apoyo entre isquiones

En un sillín alto el área (circulo negro) entre apoyos es menor, lo que supondrá más
presión en esa zona.
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10.1.8. Altura de manillar

El ajuste de la posición del manillar se debe realizar buscando el equilibrio entre la

comodidad y la eficiencia. La altura del manillar está relacionada con la altura del sillín,
existe una tabla de referencia que da las medidas de altura del manillar en relación a la
altura de sillín, estas medidas sólo se deberían tomar como referencia.

10.1.9. Longitud de la potencia

La distancia entre el sillín y el manillar está determinada, aparte de la talla del cuadro
como se verá en el punto siguiente, por la potencia. Esta distancia varía cambiando la
potencia por una más corta o más larga y puede ir también en relación con la altura del
sillín.
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A continuación, se expondrá la interpretación de cada punto de la geometría de la

bicicleta

Puntos 1, 2 y 3 - Ángulo de la dirección, rake y trail:

La combinación de estas 3 medidas va a definir la facilidad de giro de la rueda
delantera. Como su propio nombre indica, el ángulo de la dirección define la inclinación
del mismo respecto a la vertical. El rake de la horquilla mide la proyección del eje
delantero respecto al ángulo del tubo de la dirección, es decir, mide el avance de la
horquilla. La combinación de ambas medidas -ángulo de la dirección y rake de la
horquilla- determinan el trail o avance de la horquilla, que es la distancia existente entre
la vertical del eje de la rueda delantera y el punto de contacto de la rueda sobre el suelo.
Cuanto más trail tenga la bici, más estable va a ser la dirección. En general, el trail
estándar se sitúa entre los 55 y los 60 mm.

4 - Distancia entre ejes:

Afecta principalmente a la estabilidad a altas velocidades. Cuanto mayor sea, más
estable resultará la bici. Varía en función de la longitud de las vainas traseras, del trail y
de la longitud del tubo horizontal.
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5 - Altura del pedalier:

Muy relacionado con la estabilidad, ya que cuanto más bajo se sitúe el pedalier más
estable será la bici. La geometría interna de la bici es la que influye principalmente en la
posición del ciclista y no tanto en el comportamiento de la bici. Por ejemplo: si el tubo
horizontal de la bici es muy largo va a hacer que el ciclista vaya más tumbado sobre la
bici. Pero esto no tiene por qué hacer que la bici sea más estable.

6- Alcance del cuadro o reach:

Es la distancia horizontal entre el eje del pedalier y la pipa o tubo de la dirección en su
parte más elevada. Cuanto más reach, más estirado sobre la bici irá el ciclista.

7 - Altura del cuadro o stack:

Es la distancia vertical entre el eje del pedalier y la pipa o tubo de la dirección en su
parte más elevada. Cuanto más stack, más erguido irá el ciclista.

8- Ángulo del tubo de sillín:

El ángulo del tubo del sillín determina en cierto modo la posición del ciclista en relación
al eje del pedalier. Cuanto más ángulo tiene, más adelantado estará el ciclista respecto al
eje del pedalier. Esta medida del cuadro no es realmente determinante, ya que es
fácilmente modificable gracias al ajuste que podemos hacer en el sillín en cuanto a su
desplazamiento hacia delante y hacia atrás sobre los raíles y el uso de tijas rectas o con
retroceso. Gracias a estos ajustes, el ángulo del tubo del sillín se modifica en 4 o 5
grados en función de cuanto adelantemos o retrasemos el sillín. Si el ángulo de del tubo
del sillín es mayor, estaremos desplazando el centro de gravedad hacia delante, y por lo
tanto, estaremos poniendo más peso sobre la rueda delantera.
Como se puede ver, estamos dejando a un lado las dos medidas del cuadro que de forma
tradicional se han utilizado para definir el tamaño del mismo. Estas medidas son la
longitud del tubo horizontal y la longitud del tubo de la dirección o pipa. Estamos
obviándolas porque pensando en el ajuste de la bici son mucho más determinantes las
medidas de alcance y altura del cuadro, ya que definen las dimensiones del cuadro
desde el eje del pedalier hacia delante. Cómo es la bici desde el eje del pedalier hacia
atrás en cierto modo es poco determinante, ya que la posición del sillín tanto en altura
como en retroceso es fácilmente modificable. La longitud del tubo horizontal por sí
misma no define como es un cuadro de largo, ya que no sabemos que parte del mismo
está por delante del eje pedalier y cuanto está por detrás. Dos bicis con la misma
longitud de tubo horizontal no tienen por qué tener el mismo alcance del cuadro. Por
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este motivo, usar la medida de altura y alcance del cuadro simplifica mucho el análisis y
la comparación entre unos cuadros y otros.

11. Análisis estructural

En este apartado, vamos a tratar de resumir los resultados que hemos obtenido
analizando nuestra bicicleta y cuadro en el software.
En primer lugar, vamos a hacer un esquema en el que expliquemos cómo vamos a llevar
a cabo el análisis.
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11.1. Impacto en la rueda delantera.

El primer análisis que vamos a hacer es un impacto en la rueda delantera. Debemos

tener en cuenta que con las horquillas que hay actualmente en el mercado, el cuadro
apenas recibe impacto ya que la mayoría del golpe lo absorben los amortiguadores.
Aun así, haremos el análisis con una fuerza de 500 N aplicada en la parte de delante de
la pieza.
11.1.1. Equivalente de tensión de Von Misses.

El punto de máxima tensión es de 13.9 MPa, muy lejos de nuestro límite elástico del
material.
11.1.2. Deformación total.
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La deformación que está sufriendo la pieza no llega al mm en la parte más desfavorable,

por tanto, no la tendremos en cuenta.

11.2. Impacto en la pieza del cierre.

En este ensayo, vamos a simular un golpe de 600 N en la zona en la que apoya la barra
para cerrar, haciendo la fuerza completamente perpendicular a la superficie interior de
la pieza.
11.2.1. Equivalente de tensión de Von Misses.

La máxima tensión tiene un valor de 12 MPa, lo cual no es un valor especialmente

significativo.

11.2.2. Deformación total.

El valor más desfavorable de deformación, es inferior a un mm, por tanto, no la

tendremos en cuenta en el análisis.
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11.3. Impacto en la rueda trasera.

En este análisis, vamos a simular que el bastidor de barras rectas recibe un impacto de
1000 N en la rueda trasera. Este, se transmitirá a la pieza en el lugar donde va encajada
la rueda.
11.3.1. Equivalente de tensión de Von Misses.

En este análisis sí que tenemos un punto de mayor tensión (87 MPa) que se produce
cuando la barra de refuerzo llega a entrar en contacto con la “barra del sillín”.

11.3.2. Deformación total.

El desplazamiento en este análisis es de aproximadamente 4 cm, siendo este un dato que

analizaremos posteriormente.
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11.4. Fuerza de pedaleo.

En este análisis vamos a simular la fuerza que haría una persona de 100 kg pedaleando,
estando apoyada únicamente en la zona hueca en la que va el pedalier.
11.4.1. Equivalente de tensión de Von Misses.

La condición más desfavorable tendría un valor de 27 MPa, lejos aún de la zona plástica
del aluminio.
11.4.2. Deformación total.

La deformación máxima no llega al mm, ni en el punto más desfavorable ni en el hueco

del eje del pedalier.
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11.5. Impacto muy desfavorable.

Analizando los resultados de un impacto de 1000 N, vamos a hacer un análisis con una
fuerza de 2000 N. Esta fuerza, sería un golpe cayendo desde una altura bastante grande,
en la que el ciclista posiblemente se cayera de la bicicleta debido al impacto. Hacemos
el análisis en la pieza para ver hasta qué punto podría aguantar.
11.5.1. Equivalente de tensión de Von Misses.

El valor de tensión es de 174 MPa. Y se produce al tocar la barra de refuerzo con la

barra del sillín.
11.5.2. Deformación total.

Se obtiene una deformación máxima de 8 cm. Lo que podría darnos problemas en este
caso.
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11.6. Análisis de los resultados.

La condición más desfavorable que con probabilidad sucederá, se da en el caso de

impacto en la rueda trasera. En el resto de casos, el cuadro aguantará perfectamente. Por
tanto, vamos a estudiar los valores obtenidos en este caso, especialmente el de
deformación.
En cuanto a la tensión máxima, podemos estar tranquilos, ya que los 87 MPa que se
generan están muy lejos de los 241 MPa que tiene como límite elástico el aluminio 6061
T6.
El porcentaje de elongación hasta rotura es de un 8-10%. Por tanto, a pesar de que
estamos dentro de un límite, se puede producir un fallo por fatiga con el tiempo y
deberemos tomar medidas preventivas en un futuro relacionadas con este hecho.
En una condición de golpe extremo (200 kg en la rueda trasera) aparte de que es muy
probable que incluso la llanta de la rueda se doble, los valores de tensión y deformación
que obtendríamos son los siguientes:
 174 MPa de tensión, por lo que aún no llegaríamos al límite elástico del
material.
 8 cm de deformación. Lo que muy posiblemente haría que nuestra pieza
almacenara una cantidad considerable de energía en la que estaría cerca de la
rotura. Además, si se dieran este tipo de golpes varias veces (la bicicleta no está
pensada como bicicleta para acrobacias aéreas o descenso extremo) se produciría
un fallo por fatiga.

12. Gestión de proyecto

12.1. Diagrama del Gantt

Los diagramas de Gantt se pueden utilizar para supervisar la logística de un proyecto.

Las dependencias de tareas hacen que una tarea nueva solo pueda iniciarse una vez que
se haya completado otra. Si una tarea se retrasa (nos puede pasar a cualquiera), las
incidencias asociadas se reprograman automáticamente. Esto puede ser especialmente
útil cuando se planifica en un entorno con varios equipos.
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NUMERO DE ACTIVIDADES RESPONSABLE

Investigación del proyecto propuesto RIVERA – VARGAS – CARRANZA – CARRILLO
Selección y definición del problema RIVERA – VARGAS – CARRANZA – CARRILLO
Definir objetivos del proyecto RIVERA – VARGAS – CARRANZA – CARRILLO
Criterio Científico CARRANZA – VARGAS
Análisis de solución VARGAS
Elaboración del diagrama de Gantt CARRILLO
Investigación diseño y materiales RIVERA – CARRRILLO
Planos del proyecto CARRILLO
Dimensionamiento del proyecto y cálculos CARRILLO – VARGAS
Elaboración de presupuesto RIVERA
Elección y compra de materiales RIVERA – VARGAS – CARRANZA – CARRILLO
Habilitado de piezas RIVERA – VARGAS – CARRANZA – CARRILLO
Ensamble de piezas RIVERA – VARGAS – CARRANZA – CARRILLO
Pintado de la estructura RIVERA – VARGAS – CARRANZA – CARRILLO
Control de calidad RIVERA – VARGAS – CARRANZA – CARRILLO
Pruebas RIVERA – VARGAS – CARRANZA – CARRILLO

Ejecución del proyecto

Duración
Nombre Fecha Inicio Fecha fin
en días
Inicio del proyecto 15-Abr 0 15-Abr
lluvia de ideas 15-Abr 1 15-Abr
elección de proyectos y prototipos 16-Abr 1 16-Abr
investigación del proyecto 16-Abr 7 23-Abr
definición de los objetivos de proyecto 24-Abr 1 24-Abr
elaboración del criterio científico 25-Abr 5 30-Abr
elaboración del diagrama de Gantt 1-May 1 1-May
diseño en prototipo 2-May 2 4-May
investigación y selección de material 5-May 2 7-May
cálculos científicos 8-May 1 9-May
realizar planos en inventor 10-May 5 15-May
elaboración de costos y presupuestos 15-May 4 19-May
compra de materiales 20-May 2 22-May
habilitación de piezas 23-May 9 2-Jun
ensamble de piezas 3-Jun 10 13-Jun
pintado de bicicleta 14-Jun 2 16-Jun
verificación y control de calidad 17-Jun 5 22-Jun
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pruebas de ambiente 23-Jun 7 1-Jul

complemento del informe 2-Jul 10 12-Jul
presentación final del proyecto 13-Jul 0 13-Jul
13-Feb 5-Mar 25-Mar 14-Apr 4-May 24-May 13-Jun 3-Jul 23-Jul
Inicio del proyecto
lluvida de ideas
eleccion de proyectos y prototipos
investigacion del proyecto
definicion de los objetivos de proyecto
eleboracion del criterio cientifico
elaboracion del diagrama de gantt
diseño en prototipo
investigacion y selección de material
ACTIVIDADES

calculos cientificos
realizar planos en inventor
elaboracion de costos y presupuestos
compra de materiales
habilitacion de piezas
ensamble de piezas
pintado de bicicleta
verificacion y control de calidad
pruebas de ambiente
complemento del informe
presentacion final del proyecto

Diagrama de Gantt

12.2. Lista de materiales y estimado de costos

Para calcular el costo de la bicicleta, debemos tener en cuenta los siguientes:

dimensiones del aluminio de cada pieza y el costo según las dimensiones y
características de cada uno; material aportante de soldadura y equipos para soldadura de
cuadro; costo de neumáticos según las características requeridas, pedal, sillín, material
del cierre, sistema de arrastre (cadena, plato, piñones, deslizadores, cables), sistema de
frenos, luces delanteras y posteriores, cintas reflectivas.
ITEM PARTE DESCRIPCION DIMENCIONES MATERIAL MARCA CANTIDAD UNIDAD PRECIO UNI P. TOTAL LINK IMAGEN REFERENCIAL
2. MATERIAL CIERRE
L= 28 mm
2.10 Barra larga Cierre Barra circular de 28 mm x 2mm Acero S275 1. MATERIAL MARCO / 1.00
CUADRO UND $2.50 $2.50
D= 2 mm [Link]
L= 35 mm [Link].
2.20 Barra grande
Tubo cierre Barra
ovalado decircular
29 mmde 35 mm
x 90 mmxx4 mm Acero S275 1.00 UND $3.00 $3.00
D= 4 mm
1.10 Barra Superior Largo 531 mm Aluminio 6061 T6 1.00 Kg $2.90 $2.90 com/produc
1.5 mm L= 19 mm
2.30 Barra corta cierre Barra circular de 19 mm x 2 00 Acero S275 1.00 UND $2.00 $2.00 t-
D= 2 mm
detail/alumi
[Link]
Tubo redondo [Link].
2.40 Tapa Cierre Placa de aluminio 40x30x60mm Aluminio 6061 T6 1.00 Kg $15.00 $15.00
Bocinas de barra Diametro exterior 36 mm com/produc
1.20 Largo 137 mm Aluminio 6061 T6 1.00 Kg $12.62 $12.62
superior Espesor 3.5 mm t-
Largo 1 metro detail/6061-
t6-36mm-
HDPE (Polietileno [Link]
Tubo
2.50 Pieza Grande redondo
Cierre Plancha de HDPE 35x23x8mm 1.00 UND $7.00 $7.00
de Alta Densidad) [Link].c
Soporte de Marco Diametro exterior 50 mm
1.30 Largo 35 mm Aluminio 6061 T6 1.00 Kg $15.00 $15.00 om/-
Movil Espesor 4 mm
/es/Tubo-
Largo 1 metro
redondo-

HDPE (Polietileno
2.60 Pieza Pequeña cierre Plancha de HDPE 20x17x7mm 1.00 UND $5.00 $5.00
Diametro 41 mm HDPE
de(Polietileno
Alta Densidad)
1.40 Tapon de Barras Barra de HPPE 1.00 Und $7.00 $7.00
Largo= 15 mm de Alta Densidad)

3. SISTEMA DE TRASLACION Y FRENOS [Link]

Tubo Superior htt ps://span
373.36 mm x 2 [Link].
Diametro exterior 22 mm Aluminio 6061 T6 1.00 Kg $4.00 $4.00
[Link].
413 mm x 2 com/produc
Espesor 1 mmManivela de 170 mm com/produc
Dientes del plato: 36 t-detail/ztto- t-
Grupo de Tubo Ineferior
marchas 271.53 mm Aleacion de
3.10
Diametro
de bicicleta
Relacion de transmision:
exterior 29 mm 85 mm Aluminio 6061 T6
aluminio
ZTTO 1.00
1.00 UND
Kg $110.00
$4.00 $4.00 detail/wow-
$110.00 10-speed-
36T: 11-13-15-17-19-21-24-28-32- bicycle-mtb- 6061-t6-
1.50 Cuadro de bicicleta Espesor 1 mm36
426 mm cassette-
Tubo de sillin aluminum-
shifter-rear-
Diametro exterior 40 mm 60 mm Aluminio 6061 T6 1.00 Kg $4.00 $4.00
derailleur-
tube-
htt ps://span
anodized-
Espesor 2 mm [Link].
aluminum-
com/produc
Placa de aluminio 70x100x5 mm Aluminio 6061 T6
Aleacion de
0.50 Kg $4.00 $2.00
t-
tubing-bike-
3.20 Pedal de bicicleta Pedal 10.5x10x1.2cm ENLEE 1.00 PAR $11.50 $11.50 frame-tube-
aluminio detail/2021-
lastest-
enlee-
aluminum-9-
htt ps://span
[Link].
com/produc
t-
3.30 Freno para bicicleta Freno de disco hidraulico ZOOM 1.00 JUEGO $15.00 $15.00
detail/zoom-
hb-875-
brake-
bicycle-bike-
 4. TREN DELANTERO

Tubo redondo
Estructura del
4.10 Diametro exterior 27 mm 747 mm Aluminio 6061
6.T6 0.50
GASTOS DE CONSTRUCCION Kg $4.00 $2.00
neumatico
Espesor 1 mm

Construccion de barra superior, incluye:

6.10 - Soldadura TIG Tubo redondo
210 mm Aluminio 6061 T6 1.00 PZ $50.00 $50.00
4.20
- Servicio de Estructura
torno del timon Diametro exterior 29 mm Aluminio 6061 T6 0.50 Kg $4.00 $2.00
990 mm
Espesor 1 mm

[Link]
[Link].c
Neumatico om/Schwinn-
4.30 Neumatico 24" x 1.95 Caucho Kevlar 1.00 UND $20.99 $20.99
6.20 Maquinado del tapon de barras
delantero HDPE 1.00 PZ $10.00 $10.00
Neum%C3%
A1tico-
repuesto-
[Link]
[Link]
Camara de bicicleta [Link].
4.40
Construccion Camara
de Marco de bicicleta, de bicicleta
incluye 24" x 1.95 Butilo Leopard 1.00 UND $6.55 $6.55
delantera pe/MPE-
6.30 - Soldadura TIG Aluminio 6061 T6 1.00 PZ $55.00 $55.00
445296891-
- Servicio de torno camara-de-
[Link]
[Link]
Aro de neumatico incluye rayos y [Link].
4.50 Aro de neumatico 24" Aluminio 6061 T6 1.00 UND $8.55 $8.55
masas pe/MPE-
444021574-
6.40 Mecanizado de tapa de cierre Aluminio 6061 T6 1.00 PZ $14.00 $14.00
par-de-aros-

5. TREN POSTERIOR

Tubo redondo
Estructura del
5.10 Diametro exterior 20 mm 808 mm Aluminio 6061 T6 0.50 Kg $4.00 $2.00
neumatico
6.50 Espesor 1 mm
Mecanizado de pieza grande de cierre HDPE 1.00 PZ $10.00 $10.00

[Link]
[Link].c
om/Schwinn-
Neumatico posterior Neumatico 24" x 1.95 Caucho Kevlar 1.00 UND $20.99 $20.99
Neum%C3%
A1tico-
6.60 Mecanizado
5.20 de pieza Pequena de cierre HDPE 1.00 PZ $10.00 $10.00
repuesto-
[Link]
[Link]
Camara de bicicleta [Link].
5.30
6.70 Soldadura estructura del trenCamara
deposterior de bicicleta
delantero 24" x 1.95 Butilo
Aluminio 6061 T6 Leopard 1.00
2.00 UND
PZ $6.55
$10.00 $6.55
$20.00
pe/MPE-
6.80 Soldadura de estructura del tren posterior Aluminio 6061 T6 1.00 PZ $10.00 $10.00
445296891-
6.90 Mano de obra en construccion de bicicleta 16.00 H/M $2.74 camara-de-
$43.84
[Link]
6.10 Pintura de bicicleta 1.00 UND $26.32 $26.32
[Link]
Aro de neumatico incluye rayos y [Link].
5.40 Aro de neumatico 24" Aluminio 6061 T6 1.00 UND $8.55 $8.55
masas pe/MPE-
444021574-
par-de-aros-
 7. ACCESORIOS / EQUIPAMIENTO
[Link]
[Link].
Luz de posicion y luz de manejo com/produc
Luces delanteras y
7.10 Bateria recargabable por puerto Shinesoon 1.00 UND $3.00 $3.00 t-detail/hot-
posteriores
USB sale-bicycle-
accessories-
rechargeabl
[Link]
[Link].
Sillin de cuero con absorcion de com/produc
7.20 Sillin WHEEL UP 1.00 UND $4.89 $4.89
impacto t-
detail/whee
l-up-air-

RESUMEN DE GASTOS TOTAL $

Materiales de marco $51.52
Materiales de cierre $34.50
Sistema de traslación y frenos $136.50
Tren delantero $40.10
Tren posterior $38.10
Gastos de construcción $249.16
Accesorios y equipamientos $7.89
TOTAL $ $557.76

Como se aprecia el costo de fabricación de esta bicicleta plegable es muy elevada a comparación del precio de venta del mercado, se tendría
que producir en masa para que pueda ser rentable.
- Precio de venta de fabricación igual a 557.76 solares americanos.
- Una bicicleta plegable con las características del modelo que proponemos fabricar asciende a 230.00 dólares americanos.
 12.3. Propuesta de mecanismo

Considerando el uso de la bicicleta y la necesidad del mismo se consideró usar un plato

de 36 dientes y piñones con diez cambios, en el siguiente cuadro se va a mostrar la
relación de transmisión del mecanismo.

RELACION DE TRANSMISIÓN
Motriz Conducida
i=Z2/Z1
Z1 (Dientes) Z2 (Dientes)
     
11 0.31
12 0.33
15 0.42
17 0.47
19 0.53
36
21 0.58
24 0.67
28 0.78
32 0.89
36 1.00
 13. Características de nuestra bicicleta plegable

Su capacidad para plegarse las hace una excelente opción para el ciclista urbano, ya que
ocupan menos espacio y pueden ser combinadas con otros medios de transporte. Existen
varios mitos en torno a estas bicicletas, pero te aseguro que funcionan bastante bien.
Intermodalidad
La primera ventaja que ofrecen las bicicletas plegables es la intermodalidad. A
diferencia de las bicicletas convencionales, las plegables se pueden combinar mucho
más fácilmente con otros medios de transporte. Esta cualidad es especialmente útil para
las personas que tienen que recorrer grandes distancias para llegar a su destino.

Ahorro de espacio
Una bici plegada ocupa máximo la mitad del espacio que necesitarías para guardar una
bicicleta convencional. Las puedes guardar fácilmente en cualquier rincón. Su
capacidad para plegarse las hace especialmente útiles para quienes viven en
departamentos o que no tienen un lugar adecuado para estacionar la bicicleta en su
oficina. Las doblas y la pones a un lado de tu escritorio.
La dimensión plegada de nuestra bicicleta hace que sea muy versátil y ahorre espacio,
esto se puede apreciar e n la imagen.

Menos probabilidad de robo.

Gracias a que no ocupan tanto espacio las puedes llevar contigo a todos lados. Olvídate
de encadenar la bicicleta afuera de tu oficina, restaurante, museo o cine. Algunas
bicicletas son más compactas que otras, pero todas son lo suficiente para llevarlas
siempre contigo.

Fácil de viajar con ellas

Como acabamos de ver, una bicicleta plegable la puedes llevar a todos lados, esto
incluye llevarla como parte de tu equipaje al salir de vacaciones. ¡Esta es una de las
razones por las que me encantan las plegables! Por ahí dicen que una de las mejores
maneras de conocer una ciudad es en bicicleta.

Peso ligero
La bicicleta plegable solo peso de 12.5 Kg siendo muy fácil de transportar y poder subir
por escaleras y bus sin necesidad de mucho esfuerzo.
 14. Planos

Todos los planos de las diferentes piezas que componen nuestro diseño, así como una
vista explosionada en la que se ve la posición de cada una, vienen adjuntos en el
ANEXO I.
 15. Bibliografía

[Link]

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quemadas/

[Link]
ejercicio/

[Link]

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plegables/

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dez_2.pdf;jsessionid=CFAA4A833F74B27C4F502F13E520CDDF?sequence=8

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