Service Training

Programa autodidáctico 443

El motor TSI de 1,2l / 77kW con

turbo-sobrealimentación
Diseño y funcionamiento
 Este motor TSI de 1,2l / 77kW viene a sustituir al motor 1,6l / 75kW con inyección en el conducto de admisión.
En comparación con aquél, consigue unas prestaciones muy superiores, asociadas a un consumo de combustible
marcadamente reducido, que se traduce asimismo en unas menores emisiones de CO2. El aspecto de las
emisiones de CO2 se ha transformado en un factor importante, que contribuye a la decisión de compra del cliente.

Volkswagen persigue de una forma decidida su estrategia TSI, y con el nuevo motor 1,2l TSI continúa la serie de
éxitos de esta familia de motores. El desarrollo tecnológico de esta serie de motores pequeños y potentes se basa
en una optimización de la potencia y una construcción aligerada sin paliativos.
El motor con el nuevo bloque de aluminio y un procedimiento de combustión de nuevo desarrollo combina las
ventajas de comportamiento de respuesta, consumo y costes para la motorización de modelos de volumen de
Volkswagen.

S443_072

En las páginas siguientes le presentamos el diseño y funcionamiento del nuevo motor TSI de 1,2l / 77kW con
turbo-sobrealimentación.

Más información sobre la parte mecánica y la gestión del motor figura en el

Programa autodidáctico 405 "El motor TSI de 1,4l / 90kW con turbo-sobrealimentación".

El Programa autodidáctico presenta el Para las instrucciones de actualidad sobre

diseño y funcionamiento de nuevos comprobación, ajuste y reparación
Atención
desarrollos. Los contenidos no se someten consulte por favor la documentación del Servicio
a actualizaciones. Postventa prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
El motor de 1,2l / 77kW con turbo-sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

El motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Carcasa de distribución de dos piezas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Mando de válvulas y mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Culata con tecnología biválvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Sobrealimentación simple con el turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Sistemas de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Esquema de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3
 Introducción

El motor de 1,2l / 77kW con turbo-sobrealimentación

La base de este motor está constituida por el

motor TSI de 1,4l / 90kW con turbo-
sobrealimentación.
Al desarrollo del motor TSI de 1,2l / 77kW
se le plantearon tres objetivos principales:

- reducir el peso en comparación con el

motor TSI de 1,4l / 90kW,
- disminuir las fricciones internas y
- desarrollar un procedimiento de combustión con
turbulencia espiroidal

S443_001

Características técnicas

● Un bloque de aluminio de nuevo desarrollo con ● Una bomba de líquido refrigerante desconectable
camisas vanguardistas de los cilindros en
fundición gris ● Carcasa de distribución de construcción ligera,
dividida y adecuada para el mantenimiento, con
● Culata 2V con las válvulas en suspensión cubiertas de material plástico y de magnesio
inclinada y mando de válvulas por balancines
flotantes de rodillo con cadena de distribución ● Módulo de turbocompresor de gases de escape
(ángulo de válvulas 12°, cámara de combustión con actuador eléctrico para la presión de
abovedada) sobrealimentación

● Cigüeñal de acero con diámetros de los cojinetes ● Desaireación del cárter de los cilindros integrada
de biela y de bancada reducidos a 42mm en el bloque y en la culata, con separador de
aceite
● Grupo de pistones de construcción aligerada con
fricciones mínimas y un paquete de segmentos con ● Transformador de inyección
fuerzas tangenciales reducidas

● Circuito de aceite con un caudal reducido y una

bomba de rendimiento optimizado

4
Datos técnicos
Diagrama de par y potencia

El par máximo de 175Nm se alcanza a regímenes [Nm] [kW]

comprendidos entre 1.550 y 4.100 rpm. Esto significa

205 90
que el par a las 1.550 rpm se halla aproximadamente
un 45% por encima del modelo predecesor. 185 80
La potencia máxima de 77kW la consigue el motor a
un régimen de 5.000 rpm. 165 70

145 60

125 50

105 40

85 30

65 20

45 10

25 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm]

Potencia [kW] S443_073

Par [Nm]

Letras distintivas del motor CBZB

Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1197cm3
Diámetro de cilindros 71mm
Carrera 75,6mm
Válvulas por cilindro 2
Relación de compresión 10 : 1
Potencia máx. 77kW a 5.000 rpm
Par máx. 175Nm a 1.550 – 4.100 rpm
Gestión del motor Continental Simos 10
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
Tratamiento de los gases de escape Catalizador de tres vías
con regulación lambda
Norma sobre emisiones de escape EU5

5
 Parte mecánica del motor

El motor
Mediante medidas específicas implantadas en el Balance del peso en comparación
diseño para la reducción del peso ha podido bajarse 1,4Motor
Bloque motor -14,5kg
TSI
el peso del de 1,4l /
90kW
motor TSI de 1,2l / 90kW en comparación con el Cigüeñal -2,0kg
motor TSI de 1,4l / 90kW en 24,5kg. Culata con -3,5kg
Pero también la reducción de las fricciones y el nuevo 114kg 89,5kg mando de válvulas

procedimiento de la combustión contribuyen a Carcasa de distribución -2,0kg

alcanzar los objetivos planteados al desarrollo.
Grupos auxiliares -2,5kg

Total -24,5kg

S443_047

Carcasa de distribución de dos piezas

La carcasa de distribución consta de dos piezas. Cubierta superior de la carcasa de distribución
La cubierta superior es de material plástico y puede
ser desmontada de forma individual.
La cubierta inferior es de fundición a presión de
magnesio. Va fijada con tornillos especiales de una
aleación de aluminio y puede ser desmontada sin
tener que quitar la culata.

Obsérvese que para el montaje

S443_096
de la carcasa de distribución inferior se
utilicen exclusivamente los tornillos de Tornillos de aluminio sin recubrimiento
aluminio que son necesarios para ello.
Cubierta inferior de la carcasa de distribución

6
Bloque motor

El bloque motor consta de fundición a presión de aluminio. Gracias a ello, su peso, comparado con el bloque de
fundición gris con grafito laminar como el que se aplica en el motor TSI de 1,4l / 90kW, es 14,5kg más ligero.
El bloque es un diseño "open deck", lo mismo que ya era en el caso del motor TSI de 1,4l / 90kW.
Esto significa, que no hay almas entre la pared exterior y los cilindros.

Esto supone dos ventajas:

- En esta zona no pueden producirse burbujas de aire, que en un sistema de refrigeración bicircuito
conducirían especialmente a problemas, tanto de desaireación como de refrigeración.

- En la unión atornillada de la culata con el bloque, la deformación de los cilindros es menor y más pareja
gracias al desacoplamiento físico entre el cilindro y el bloque, si se compara con la construcción "closed deck"
con almas. Esto conduce a un menor consumo de aceite, porque los segmentos de los pistones pueden
compensar mejor esta menor deformación.

Pared exterior Cilindro

S443_004

Bloque motor
Destalonado

Camisa del cilindro con perfil acanalado

Camisas de los cilindros en fundición gris

Las camisas de los cilindros en fundición gris, en versiones empotradas, poseen un perfil acanalado y destalonado
hacia el bloque. Este perfil se encarga de establecer una unión firme, inseparable (agarrotamiento) entre el
bloque y las camisas.
Ello conduce a una menor deformación del bloque. Al mismo tiempo se evita un reparto disparejo del calor, como
sucede en el caso de las camisas de fundición gris no destalonadas, por producirse un intersticio.

7
 Parte mecánica del motor

Mando de válvulas y mecanismo del cigüeñal

En el mecanismo del cigüeñal y en el mando de las válvulas se ha implantado una serie de medidas para reducir
las fricciones y el peso, así como para intensificar la rigidez del cigüeñal.

Mando de válvulas
- El mando de válvulas ha sido cambiado de la - En los carriles de tensado y deslizamiento se han
tecnología de 4 válvulas a la podido implantar grandes radios con mínimas
tecnología de 2 válvulas. fricciones, gracias a la tecnología de 2 válvulas.

- El alojamiento del árbol de levas es ahora

más compacto para reducir fricciones y pesos.

Rueda de cadena
Árbol de levas
Árbol de levas en
tecnología de 2 válvulas

Carril de deslizamiento

Cadena dentada del

mando de válvulas
Tensor de cadena
hidráulico

Carril tensor

Rueda de cadena
Cigüeñal

S443_048

El árbol de levas es accionado por medio de una cadena exenta de mantenimiento. El tensado de la cadena corre
a cargo de un tensor hidráulico. Por debajo de la rueda del árbol de levas oprime el carril tensor contra la
cadena. El carril de deslizamiento que se encuentra enfrente del carril tensor evita que la cadena produzca
oscilaciones demasiado intensas.

8
Mecanismo del cigüeñal
- El diámetro de los cojinetes de bancada y de - Las gualderas son más anchas en la zona del
biela se han reducido a 42mm. cigüeñal crítica a efectos de flexión.

- Para incrementar la rigidez del cigüeñal se han - Los segmentos poseen una menor
reducido las anchuras de los cojinetes de tensión tangencial.
bancada y de biela.

Segmentos

Cigüeñal

Gualdera

Cojinete de bancada

Cojinete de biela

Cadena dentada para accionamiento de la bomba de aceite

Rueda de cadena
Bomba de aceite
Bomba de aceite
S443_049

La bomba de aceite es accionada asimismo por medio de una cadena dentada exenta de mantenimiento.

9
 Parte mecánica del motor

Culata con tecnología biválvula

El cambio de la tecnología de cuatro a la de dos válvulas viene a reducir las fricciones y el peso. Sin embargo, ello
también ha requerido una nueva ubicación de los inyectores y de las bujías. Las experiencias reunidas con la
inyección directa en la familia de motores TSI han permitido definir las exigencias planteadas a este motor en lo
que respecta a preparación de la mezcla, movimiento de la carga y celeridad de la combustión, y se ha podido
transmitir al diseño de un procedimiento de combustión biválvula con tiempos de distribución fijos.

Las características técnicas de la culata son:

- Las válvulas se encuentran inclinadas a un ángulo - Diámetro del platillo de las válvulas de admisión
de 12° cada una con respecto al eje geométrico 35,5mm y de las válvulas de escape 30mm
vertical del motor
- Válvulas de escape con carga de sodio
- Pistones de carrera larga de 75,6mm y un
diámetro de los cilindros de 71mm para aumentar
el movimiento de la carga en los ciclos de
admisión y escape

Los inyectores de alta presión van implantados por el lado de admisión y las bujías por el lado de escape.

Eje geométrico vertical del motor

Ángulo de implantación de las válvulas

12° 12°

Lado de admisión Lado de escape

S443_078

Diámetro válvula de admisión: 35,5mm Diámetro válvula de escape: 30mm

10
Conducto de turbulencia espiroidal Conducto de turbulencia
Conducto de admisión espiroidal
En virtud de la tecnología biválvula se ha
desarrollado un nuevo procedimiento de combustión
con turbulencia espiroidal para una preparación de
la mezcla muy adecuada.
El conducto de admisión está diseñado de modo que
el aire ingrese en el cilindro describiendo un
movimiento helicoidal. En acción conjunta con el
enmascarado de las válvulas se obtiene así en toda
la cámara de combustión una turbulencia espiroidal
expresa del aire que ingresa
entre la cámara del pistón y la bóveda de la cámara
Válvula de
de combustión. De ahí resulta una eficaz formación y S443_105 admisión
propagación de la mezcla en la cámara de Movimiento espiroidal del
combustión, un mínimo retraso de la autoignición y aire que ingresa
una alta celeridad de la combustión asociada a una
alta resistencia al picado.

Comportamiento del flujo sin enmascarado

Válvulas de admisión Válvula de
admisión Aire
Los asientos de las válvulas de admisión poseen una entrante S443_103
geometría especial (enmascarado de válvulas).
Se encarga de que el aire sólo pueda ingresar en el
cilindro a través de una sección específica con cortas
alzadas de las válvulas. El aire es guiado hacia la
pared del cilindro de modo que se produzca una
turbulencia espiroidal más intensa y una mayor
velocidad de flujo. Con ello se respalda la formación Asiento de la válvula Cámara de combustión
de una mezcla homogénea de combustible y aire en
Comportamiento del flujo con enmascarado
la cámara de combustión.
S443_104

Enmascarado de la
válvula El movimiento espiroidal se
refuerza con el enmascarado

11
 Parte mecánica del motor

Tiempos de distribución

En el diseño de los tiempos de distribución se han tenido en cuenta los objetivos siguientes:

- Alto nivel de suavidad de marcha al ralentí - Reducidas pérdidas por intercambio de gases

- Una buena aceleración de plena carga a bajos

regímenes

PMI PMS PMI

Apertura de la válvula [mm]

S443_107
9,5
9
8

7
6

5
4
3
2
8° APMI 8° APMS 19° DPMS 13° DPMI
1*

* Los tiempos de distribución están referidos a una apertura de Ángulo cigüeñal [°]
válvula de 1mm. Válvula de escape
Las medidas Válvula de admisión

- Para contar con una buena suavidad de marcha - Para contar con una buena aceleración de plena
al ralentí y durante la doble inyección en la fase carga a regímenes bajos, las válvulas admisión
de caldeo del catalizador se necesita un escaso abren sobre un margen de aprox. 175°. Con ello
cruce de válvulas. Con ello se evita que se vuelvan se tiene establecido que la válvula de admisión
a aspirar los gases de escape expulsados y que esté cerrada antes de que los gases frescos
puedan desmejorar la formación de la mezcla. vuelvan a ser expulsados por el cilindro que inicia
la fase ascendente.
- Para evitar que los gases de escape expulsados
del cilindro que se encuentra justo en el ciclo de - Para ingresar la mayor cantidad posible de gas
admisión, las válvulas de escape abren sobre un de admisión en los cilindros se ha aumentado la
margen de 180° cigüeñal. Debido a ello, las alzada de las válvulas de 9mm a 9,5mm en
válvulas de escape del cilindro en fase de comparación con el motor TSI de 1,4l / 90kW.
expulsión cierran oportunamente y se reducen
aún más los gases residuales en el cilindro que se
encuentra en la fase de admisión.

12
Inyectores de alta presión

También los inyectores de alta presión tienen una influencia decisiva sobre la formación de la mezcla.
Cuanto menor es, por ejemplo, el tamaño de las gotitas del combustible inyectado, tanto más rápidamente se
mezclan con el aire de admisión que ingresa.
La presión de la inyección se cifra entre los 40 y 125bares.

Parámetros que influyen en la formación de la

mezcla:

- Cantidad y orientación de los - Tiempo de la inyección

chorros inyectados
- Presión de la inyección - Tamaño de las gotitas

Inyector de alta presión con

6 chorros individuales

S443_050
Bloque motor Pistón

Los seis chorros individuales de cada inyector están Con ello se establece un rápido y eficaz mezclado
dispuestos de modo que se obtenga una óptima completo con el aire procedente del conducto de
orientación espacial. turbulencia espiroidal.

13
 Parte mecánica del motor

Sobrealimentación simple con el turbocompresor

Tramo del aire de sobrealimentación

En virtud de que las sensaciones de la conducción dependen muy esencialmente del comportamiento de respuesta
del turbocompresor en los motores sobrealimentados, se ha procedido a reducir el volumen del colector de
admisión. Esto hace que el turbocompresor tenga que comprimir un menor volumen y la presión necesaria para la
sobrealimentación se alcance rápidamente.
Tal y como se conoce en el motor TSI de 1,4l / 90kW también en este motor se aplica un intercooler con
refrigeración líquida. El aire de sobrealimentación es refrigerado por un intercooler en el colector de admisión,
que se encuentra sometido al flujo pasante de líquido refrigerante.

Turbocompresor con actuador de sobrealimentación V465 y

sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581

Válvula de descarga (Wastegate)

Filtro de aire
Colector de escape
Sensor de
sobrealimentación G31
con sensor de temperatura
del aire aspirado G299

Tubo de
sobrealimentación

Unidad de mando de
de la mariposa J338
S443_066
Sensor de presión en el colector de admisión
G71 con sensor de temperatura del aire
aspirado G42
Colector de admisión con
intercooler

Diferencias frente al motor TSI de 1,4l / 90kW

La regulación de la sobrealimentación se realiza a Gracias al rápido comportamiento de respuesta del

través de un actuador de sobrealimentación eléctrico. actuador de sobrealimentación eléctrico, la válvula
Se ha suprimido la electroválvula para limitación de de descarga abre rápidamente en la fase de
la presión de sobrealimentación N75, el depresor y la deceleración y permite reducir así el bombeo del
válvula de recirculación del aire para el compresor.
turbocompresor N249.

14
Módulo de turbocompresor de gases de escape con actuador eléctrico
para la presión de sobrealimentación
Las exigencias planteadas al turbocompresor de escape son particularmente altas en el caso de este motor,
porque debe posibilitar prestaciones típicas de un TSI, como son una temprana respuesta y un par intenso a
regímenes bajos.

Para conseguir las prestaciones exigidas, aparte de reducir el colector de admisión se han
aplicado otras medidas más en el turbocompresor:

- El ángulo de incidencia de los gases de escape sobre la rueda de turbina ha sido elegido de modo que se
supere con la mayor facilidad posible el par de inercia de la turbina y ésta alcance por ello más rápidamente
un régimen elevado.

- La válvula de descarga se gestiona por medio de un actuador de sobrealimentación eléctrico, con un

comportamiento de respuesta muy rápida y una alta fuerza de mando.

Actuador de sobrealimentación V465 con

sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581

Turbina de escape

Válvula de descarga (Wastegate)

Turbina de
sobrealimentación

S443_106

15
 Parte mecánica del motor

Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal

Aireación del cárter del cigüeñal

Con la aireación del cárter del cigüeñal se barre el
cárter y se reducen las inclusiones de agua en el
aceite. La aireación se realiza a través de un tubo
flexible que va del filtro de aire hacia la carcasa de
alojamiento del árbol de levas.

Una válvula de retención asegura una alimentación

continua del aire y los gases fugados de los cilindros
no pueden ser aspirados de forma directa y sin
filtración. Además de ello, la válvula de retención
está diseñada de modo que abra al haber presión
positiva en el cárter del cigüeñal. Con ello se
descartan daños en las juntas debidos a presión
positiva.
S443_108
Alimentación de aire Válvula de retención
procedente del filtro

Desaireación del cárter del

cigüeñal La conducción interna de los gases por el bloque,
la culata y la tapa de culata
A diferencia del motor TSI de 1,4l / 90kW se aplica
una desaireación del cárter del cigüeñal guiada por
dentro. S443_014
El bloque lleva atornillado un separador de aceite en
material plástico. En éste se procede a separar el
aceite de los gases y a dejarlo volver por goteo al
cárter. Los gases pasan ahora del bloque a la culata.
Según en qué parte reine la depresión más intensa,
se inscriben directamente en el colector de admisión
o bien continúan su camino hacia la tapa de la
culata, hasta llegar ante la turbina de
sobrealimentación en el turbocompresor.
La conducción interna de los gases impide que se S443_113
congele la desaireación del cárter del cigüeñal.

Válvula de S443_109
retención
Válvula de retención
Inscripción ante la turbina Inscripción en el
de sobrealimentación del colector de admisión con
turbocompresor válvula de retención

16
Alimentación de aceite

Circuito de aceite Filtro de aceite

Las menores dimensiones de los cojinetes de bancada

y de biela, así como el cambio a un mando de
válvulas 2V con un solo árbol de levas son medidas
que conducen a que el motor requiera
marcadamente menos aceite.
Esto permite instalar una bomba de aceite más
pequeña y el rendimiento medio de la bomba de
aceite regulada puede reducirse en un 50%
aproximadamente.

La presión se regula a través de una válvula

específica detrás del filtro de aceite. Con ello se tiene
establecido que siempre esté disponible una presión
S443_016
de aceite suficiente en el motor, independientemente
de las cargas que tenga el filtro de aceite.

Bomba en el depósito
colector de aceite

Accionamiento de la bomba de Rueda de cadena del cigüeñal

aceite
La bomba de aceite Duo-Centric va atornillada al
bloque motor en la parte inferior y es accionada
desde el cigüeñal por medio de una cadena dentada
exenta de mantenimiento.
Para mantener reducidas las fricciones es una bomba
situada en el depósito colector que se acciona a un
régimen bajo (relación de transmisión = 0,6).

Cadena
Bomba en el depósito dentada
colector de aceite
S443_017
Rueda de cadena de la bomba de aceite

17
 Parte mecánica del motor

Sistemas de refrigeración
Tal y como se conoce en el motor TSI de 1,4 l / 90 kW, también este motor posee, salvo dos uniones aparte, dos
sistemas de refrigeración independientes. Un sistema para refrigerar el motor en la forma habitual y un segundo
sistema para refrigerar el aire de sobrealimentación. Las dos uniones permiten emplear un depósito de expansión
compartido.
La diferencia de temperatura entre el sistema de refrigeración del motor y el sistema de sobrealimentación puede
ser de hasta 100°C.

Particularidades del sistema de refrigeración Particularidades del intercooler

del motor
- Bomba de líquido refrigerante en versión - Bomba eléctrica para circulación de líquido
mecánica, desconectable refrigerante
- Sistema de refrigeración bicircuito para diferentes - Intercooler recorrido por el flujo de líquido,
temperaturas del líquido refrigerante en la culata alojado en el colector de admisión
y en el bloque

Leyenda
b a Depósito de expansión
b Intercambiador de calor de la
calefacción
a c Bomba para
n circulación de líquido refrigerante V50
d Bomba de líquido refrigerante mecánica,
desconectable
e Intercooler en el colector de admisión
c f Termostato 1
de la culata
d e f g Termostato 2
del bloque
l h Radiador de aceite
i Turbocompresor
g j Radiador adicional del intercooler
k Radiador
l Válvula de retención
m Paso calibrado
h i
m

Sistema de refrigeración del motor

Sistema del intercooler
j k S443_095

Para establecer el rendimiento de refrigeración en el circuito del intercooler es preciso purgar el aire
después de cada vez que se abra. La purga del aire se efectúa ya sea con el equipo de llenado para
sistemas de refrigeración VAS 6096 o bien a través de la función guiada "Llenar y purgar el aire del
sistema de refrigeración". Sírvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en ELSA.

18
Sistema de refrigeración del motor
También en este motor se aplica la probada refrigeración bicircuito. La conducción separada del líquido
refrigerante en la culata y en el bloque permite establecer un comienzo diferenciado de la refrigeración en ambos
componentes. La conducción del líquido refrigerante se controla por medio de dos termostatos en la carcasa de
distribución de líquido refrigerante.
Un termostato para la culata y el otro para el bloque.

El sistema de refrigeración bicircuito supone las

ventajas siguientes:

- El bloque motor se calienta más rápidamente, - En virtud de que el líquido refrigerante tarda
porque el líquido refrigerante permanece en el menos tiempo para calentarse en la culata que en
bloque hasta que alcanza 87°C. El caldeo más el bloque, la conducción separada del líquido
rápido de las paredes de los cilindros reduce las refrigerante permite refrigerar temprano las
emisiones de hidrocarburos. cámaras de combustión. Con ello se consigue un
mejor llenado de los cilindros y se reduce el riesgo
del picado, a la vez que disminuyen las emisiones
de óxidos nítricos.

Termostato 2
Bloque motor
87°C

Termostato 1
Culata
87°C

Empalme de vacío

Bomba de líquido
refrigerante
S443_011 desconectable
Características específicas del sistema de refrigeración del motor:

Para seguir reduciendo el consumo de combustible y, con éste, las emisiones de CO2, se aplica una
bomba de líquido refrigerante mecánica, desconectable, que no alimenta líquido refrigerante durante la fase de
calentamiento. Para esos efectos se cierra la entrada de líquido refrigerante al bloque y a la culata por medio de
un collar de cierre.

19
 Parte mecánica del motor

Bomba de líquido refrigerante

desconectable

Para que el motor alcance lo más rápidamente

posible su temperatura operativa se procede a
desconectar la alimentación del líquido refrigerante
cuando tiene una temperatura inferior a los 30°C.
Debido a ello, el líquido refrigerante se encuentra
inmovilizado en el motor y se calienta más
rápidamente.
Con ello desciende el consumo de combustible, las
emisiones de CO2 y las emisiones de escape.

La alimentación del líquido refrigerante se

desconecta en la fase de arranque del motor y al
tener el líquido refrigerante una temperatura inferior
a los 30°C, y se mantiene en estado desconectado S443_053
Válvula para Bomba de
durante la fase de calentamiento: regulación de líquido líquido
- con la "calefacción desconectada" hasta que la refrigerante N513 refrigerante
temperatura del líquido refrigerante sea de 90°C
y
- con la "calefacción conectada" por una duración
de hasta dos minutos.

Así funciona

● La bomba de líquido refrigerante está

"conectada".
El rodete impele
Si el motor arranca teniendo el líquido refrigerante
una temperatura de 30°C o superior, la bomba de
líquido refrigerante se encuentra conectada desde un
principio.
El líquido refrigerante es alimentado igual que con
una bomba convencional, hacia el bloque y hacia la
culata.

El líquido permanece en el bloque hasta

que abren los termostatos en la carcasa de
distribución del líquido refrigerante. Desde
la culata es alimentado únicamente hacia S443_082
el intercambiador de calor, pero no hacia
el radiador.
Caudal impelido del líquido refrigerante hacia
el bloque y la culata

20
Si al arrancar el motor, la temperatura del líquido refrigerante es inferior a 30°C, se "desconecta" la bomba de
líquido refrigerante por intervención de la válvula para regulación de líquido refrigerante.

● La bomba de líquido refrigerante está Tubo de vacío de la válvula

para regulación de líquido
"desconectada". refrigerante N513
Tope
La válvula para regulación de líquido refrigerante es Diafragma
excitada por la unidad de control del motor y abre el
paso hacia el colector de admisión. La depresión del
colector de admisión tira de la diafragma hacia la
izquierda. Debido a que el collar de cierre y el
diafragma están comunicados entre sí por medio de
un varillaje, el collar de cierre es desplazado sobre el
rodete hasta que apoye contra el tope.
Ya no se impele líquido refrigerante.

S443_083
Varillaje
Embellecedor
Rodete
● La bomba de líquido refrigerante vuelve a ser El caudal de líquido refrigerante impelido es
bloqueado por el collar de cierre.
"conectada".

Para volver a conectar se activa y desactiva varias

veces la válvula para regulación de líquido El rodete impele El collar de cierre es oprimido
refrigerante, durante un segundo a intervalos de unos en retorno por el muelle

7 segundos.
Con ello se logra que el líquido refrigerante caliente,
procedente del motor, se mezcle sólo lentamente con
el líquido frío.
Si se solicita calefacción se conecta de inmediato la
bomba de líquido refrigerante.
La válvula para regulación de líquido refrigerante
deja de ser excitada, se degrada la depresión y el
muelle vuelve a oprimir el collar de cierre a la
posición inicial.
El rodete a vuelve a quedar libre e impele el líquido
refrigerante hacia el motor.
S443_115
Muelle
Caudal impelido máximo de líquido refrigerante

21
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Sensor de presión en el colector de admisión G71 con
Sensor de temperatura del aire aspirado G42
Sensor de presión de sobrealimentación G31 con
Sensor de temperatura del aire aspirado G299

Sensor de régimen del motor G28

Sensor Hall G40

Unidad de mando de la mariposa J338 con

sensores de ángulo 1 y 2 para
mando de la mariposa para
mando eléctrico del acelerador G187 y G188

Sensor de posición del pedal acelerador G79 y

Sensor de posición 2 del pedal
acelerador G185

Sensor de posición para actuador de

sobrealimentación G581

Sensor de posición del embrague G476

Sensor de posición del pedal de freno G100

Sensor de presión del combustible G247

Sensor de picado G61

Sensor de temperatura del líquido refrigerante

G62
Interfaz de
Sensor de temperatura del líquido refrigerante diagnosis para
a la salida del radiador G83 bus de datos
J533
Sonda lambda G39

Sonda lambda postcatalizador G130

Sensor de presión para servoasistencia de

Terminal para
frenado G294
diagnósticos
Señales de entrada suplementarias

22
 Unidad de control para bomba de combustible J538
Bomba de combustible G6

Inyectores para cilindro 1 hasta cilindro 4 N30 – N33

Unidad de control del

motor J623 con sensor Transformador de encendido N152
de presión del entorno

Unidad de mando de la mariposa J338 con

mando de la mariposa para mando
eléctrico del acelerador G186

Relé de alimentación de corriente J271

Válvula reguladora de la presión del

combustible N276

Actuador de sobrealimentación V465

Válvula para regulación de líquido refrigerante N515

Relé para bomba adicional de líquido

refrigerante J496
Bomba para circulación de líquido refrigerante V50
Unidad de control en el
cuadro de instrumentos
Electroválvula para depósito de carbón activo N80
J285 con
testigo de avería para
mando eléctrico del
acelerador K132 y Calefacción para sonda lambda Z19
testigo de aviso de los
gases de escape K83
Calefacción para sonda lambda después del
catalizador Z29

S443_097 Señales de salida suplementarias

23
 Gestión del motor

Unidad de control del motor J623

La gestión del motor es la Simos 10. Abarca las mismas funciones que en el motor TSI de 1,4l / 90kW.

Inyección doble
Bomba de alta presión de combustible
Alimentación de combustible
Tubo distribuidor de combustible
Unidad de control del motor

Inyectores
de alta presión
N30–N33

S443_088

Doble inyección Caldeo del al ralentí hasta plena carga

catalizador hasta las 3.000 rpm

Doble inyección al calefactar el Doble inyección hasta las 3.000 rpm

catalizador
La doble inyección desde ralentí hasta plena carga a
Al calefactar el catalizador con la doble inyección, las 3.000 rpm se utiliza para contar con una
éste se calienta más rápidamente que con la preparación más homogénea de la mezcla.
inyección simple. La doble inyección posibilita una
marcha estable del motor con ángulos de encendido La primera inyección se realiza antes del PMS de
retrasados. Debido al retraso de la combustión se encendido, durante el ciclo de admisión. En función
aplican al catalizador temperaturas más altas y de una familia de características se inyecta del 50 al
caudales volumétricos más intensos de los gases de 80% de la cantidad total de combustible.
escape.
Todo ello contribuye a reducir las emisiones de En la segunda inyección se inyecta la cantidad de
escape y reducir el consumo. combustible restante al comienzo del ciclo de
compresión. Debido a ello se deposita una menor
La primera parte de la inyección con un 80% de la cantidad de combustible en la pared del cilindro. El
cantidad total de combustible se aplica durante el combustible se evapora casi por completo y con ello
ciclo de admisión. Con ello se obtiene una mejora la formación de la mezcla.
preparación homogénea de la mezcla de Aparte de ello se produce en la zona de la bujía una
combustible y aire. mezcla un poco más rica que en el resto de la cámara
de combustión. Esto mejora el desarrollo de la
En el segundo ciclo de inyección se inyecta una combustión y reduce la tendencia al picado.
pequeña cantidad de combustible antes del punto
muerto superior de encendido.

24
Regulación de la presión de sobrealimentación
La regulación de la sobrealimentación determina la masa de aire que se comprime en el turbocompresor y se
impele hacia los cilindros. Para contar con una regulación lo más exacta posible hay dos sensores de presión con
respectivamente un sensor de temperatura del aire aspirado.

Actuador de sobrealimentación V465 con

sensor de posición para actuador de
sobrealimentación G581

Sensor de presión de
sobrealimentación G31
con sensor de temperatura
Sensor de
del aire aspirado G299
presión en el
colector de
Sensor de la admisión G71 con
presión del sensor de
entorno en la temperatura del
unidad de control aire aspirado
del motor S443_042 G42

Sensor de sobrealimentación G31 con sensor de temperatura del aire aspirado G299

La señal del sensor de sobrealimentación se necesita para regular y vigilar la presión de la sobrealimentación.
Con ayuda de la señal del sensor de temperatura del aire aspirado se procede a rebajar la presión de
sobrealimentación para proteger los componentes si hay una temperatura excesiva.

Sensor de presión en el colector de admisión G71 con sensor de temperatura del aire
aspirado G42

Con ayuda de las señales procedentes del sensor de presión en el colector de admisión y del sensor de
temperatura del aire aspirado, la unidad de control del motor calcula la masa de aire en el colector de admisión
detrás del intercooler. Según la masa de aire calculada se adapta la presión de sobrealimentación, en función de
una familia de características, y aumenta hasta 2,1bares (absolutos).
La señal del sensor de temperatura del aire aspirado se utiliza como valor de corrección para la presión de
sobrealimentación, porque la temperatura influye sobre la densidad del aire de sobrealimentación.

Sensor de presión del entorno

El sensor de presión del entorno en la unidad de control se encarga de medir la presión del aire en el entorno. Se
utiliza como valor de corrección para regular la sobrealimentación, porque la densidad del aire aspirado
disminuye a medida que aumenta la altitud.

25
 Gestión del motor

Actuador de sobrealimentación V465 con

sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581

El actuador de sobrealimentación es una parte

integrante del turbocompresor.

Misión

Sirve para regular la presión de sobrealimentación

Las ventajas del actuador de sobrealimentación

eléctrico, en comparación con la válvula neumática
para limitación de la sobrealimentación son:

S443_120
- un corto tiempo de reglaje, que se traduce en una
Actuador de sobrealimentación V465 con
presurización más rápida de la sobrealimentación
Sensor de posición para actuador de
- una alta fuerza de mando, con lo cual la válvula Válvula de
sobrealimentación G581
descarga
de descarga se mantiene fiablemente cerrada
(Wastegate)
también al intervenir flujos intensos de las masas
de los gases de escape, para alcanzar la presión
de sobrealimentación teórica prevista. Efectos en caso de avería
- La válvula de descarga puede ser accionada
independiente de la presión de Si ocurre una avería eléctrica, el caudal de la masa
sobrealimentación. Esto permite abrir la válvula de gases de escape se encarga de abrir la válvula de
de descarga en la gama de cargas/regímenes descarga.
inferiores. La presión básica de la Si se trata de una avería mecánica, la válvula de
sobrealimentación disminuye y el motor tiene que descarga es abierta por el acutador de
efectuar un menor trabajo destinado al sobrealimentación eléctrico o bien se cierra
intercambio de gases. correspondientemente la válvula de mariposa.
En ambos casos no se produce presión de
sobrealimentación.

26
Así funciona Válvula de descarga cerrada

Turbina de escape
Según la entrega de par solicitada, la unidad de Lado de escape del
turbocompresor Actuador de
control del motor calcula la presión de
con válvula de descarga sobrealimentación V465
sobrealimentación teórica para alimentar la masa de
aire necesaria a los cilindros.
La válvula de descarga se mantiene cerrada hasta
que se alcanza esta presión de sobrealimentación
teórica. De esa forma se conduce todo el caudal de
los gases de escape hacia la rueda de turbina y se
acciona ésta correspondientemente. La rueda de
turbina está comunicada con la turbina de
sobrealimentación en el lado de aire exterior a través
de un eje en común. Se encarga de comprimir el aire
aspirado hasta que se alcance la presión de
sobrealimentación teórica.

Colector de escape S443_036

Si se ha alcanzado la presión de sobrealimentación Válvula de descarga abierta

teórica se regula la válvula de descarga a la posición Válvula de Turbina de escape
necesaria para la sobrealimentación teórica/efectiva. descarga Varillaje
Si por ejemplo abre aún más la válvula de descarga,
una parte del caudal de los gases de escape fluye
evadiendo la rueda de turbina. Con ello desciende el
régimen de revoluciones de las ruedas de turbina y
de sobrealimentación. El aire aspirado ya no es
comprimido tan intensamente y la presión de
sobrealimentación disminuye.
La unidad de control del motor calcula, con ayuda de
las presiones de sobrealimentación efectiva y teórica,
el recorrido de reglaje necesario para la válvula de
descarga a través del varillaje.
Con el sensor G31 se mide la presión de
sobrealimentación efectiva.

S443_037

27
 Gestión del motor

Ciclo de regulación

La unidad de control del motor calcula la presión de sobrealimentación teórica que es necesaria de acuerdo con
la entrega de par solicitada.
Si la sobrealimentación efectiva difiere de la teórica sigue abriendo la válvula de descarga (la presión de
sobrealimentación disminuye) o bien se cierra más aún (la presión de sobrealimentación aumenta). En la posición
de arranque se encuentra cerrada la válvula de descarga.

Válvula de descarga cerrada/abierta Unidad de control del motor

Para alcanzar la presión de sobrealimentación Varillaje hacia la válvula de

teórica, la unidad de control del motor calcula la descarga
Motor eléctrico con
posición que debe tener la válvula de descarga y
mecanismo de reglaje
excita al actuador de sobrealimentación eléctrico por
medio de una señal PWM.
Para poder ajustar la posición necesaria de la válvula
de descarga, y con ésta la presión de
sobrealimentación teórica, se ha instalado el sensor
de posición en el actuador de la sobrealimentación.
Es un sensor Hall que se encuentra comunicado con el Palanca
de reglaje
mecanismo de reglaje a través de una palanca.
Palanca

S443_111 Imanes permanentes

Sensor Hall

Sensor de posición para actuador de

sobrealimentación G581

Un muelle oprime los imanes permanentes contra una Unidad de control del motor
palanca, que se mueve conjuntamente con el
varillaje. Esto hace que los dos imanes se muevan
ante el sensor Hall con cada reglaje de la válvula de El varillaje abre y
descarga. cierra la válvula de descarga.

Analizando la intensidad del campo magnético, la

electrónica del sensor o bien la unidad de control del
motor detecta la posición del mecanismo de reglaje y,
con ésta, la posición de la válvula de descarga.

Palanca

S443_112
Muelle
Sensor Hall
Imanes permanentes

28
Actuadores
Válvula para regulación de líquido refrigerante N515
La válvula va atornillada lateralmente al colector de
admisión, por el lado de la correa poli-V del motor.

Misión

La válvula de regulación del líquido refrigerante es

excitada por la unidad de control del motor con una
señal PWM. Abre el paso hacia el sistema de vacío
del motor.
Con ayuda del vacío procedente del colector de Válvula para regulación de líquido S443_116
admisión se conecta y desconecta la bomba de refrigerante N515
líquido refrigerante.

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula deja de desconectarse y Si se encuentra en estado desconectado los muelles

conectarse la bomba de líquido refrigerante de oprimen el collar de cierre hacia la posición inicial.
acuerdo con las necesidades. Si ello no resulta posible, la temperatura del líquido
refrigerante asciende a magnitudes inadmisibles,
Si la bomba de líquido refrigerante se encuentra porque la bomba no impele.
conectada, tarda más tiempo hasta que el motor Se conecta el testigo luminoso de exceso de
alcanza su temperatura operativa. temperatura del líquido refrigerante K28.

Transformador de encendido N152

El transformador para la distribución estática de la
alta tensión va atornillado sobre el colector de
admisión.

Misión

El transformador de encendido asume la función de

encender la mezcla de combustible y aire en el
momento oportuno por mediación de las bujías. El
ángulo de encendido se gestiona de forma individual Transformador de encendido N152 S443_077
para cada cilindro.
Efectos en caso de avería

Si se avería el transformador de encendido se para el

motor. En la memoria de la unidad de control del
motor se inscribe una avería y se conecta el testigo de
emisiones de escape.

29
 Gestión del motor

Esquema de funciones
J329

J519

J271
30
87

S S S S S S S S S

J104

G39 Z19 Z29 G130

G476
N80

G100
N513
J496

N276

J623
V50

G247
G42
G71

N152
G61 G62 G40

S443_118

A Batería G185 Sensor de posición 2 del pedal del acelerador

G Sensor para indicador del nivel de combustible G186 Mando de la mariposa para mando eléctrico
G1 Indicador del nivel de combustible del acelerador
G6 Bomba de preelevación de combustible G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la
G28 Sensor de régimen del motor mariposa con mando eléctrico del acelerador
G31 Sensor de presión de sobrealimentación G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la
G39 Sonda lambda mariposa con mando eléctrico del acelerador
G40 Sensor Hall G247 Sensor de presión del combustible
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G294 Sensor de la presión de servoasistencia de
G61 Sensor de picado 1 frenado
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G299 Sensor 2 de temperatura del aire aspirado
G71 Sensor de presión en el colector de admisión G476 Sensor de la posición del embrague
G79 Sensor de posición del pedal del acelerador G581 Sensor de posición del actuador de la presión
G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante de sobrealimentación
a la salida del radiador J104 Unidad de control del ABS
G100 Sensor de posición del pedal de freno J271 Relé de alimentación de corriente
G130 Sonda lambda postcatalizador

30
 J519

30
87

J533
S S

J285 J285 G1
S
G79 G185

N30 N31 N32 N33

J538 3

G G6

J623

1 2
G581

V465 G31 G28 G83 G294 J338 G187 G188 G186

G299

S443_119

J285 Unidad de control en el cuadro de Q Bujías

instrumentos R Conector de bujía
J329 Relé para alimentación de tensión del borne 15 V50 Bomba de circulación de líquido refrigerante
J338 Unidad de mando de la mariposa V465 Actuador de sobrealimentación
J496 Relé para bomba adicional de líquido Z19 Calefacción de la sonda lambda
refrigerante Z29 Calefacción de la sonda lambda 1
J519 Unidad de control de la red de a bordo postcatalizador
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J538 Unidad de control para bomba de combustible 1 Borne 0FM de alternador trifásico
J623 Unidad de control del motor 2 Mando para programador de velocidad
N30 - N33Inyectores para cilindros 1–4 3 Ventilador del radiador, escalón de velocidad 1
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
N152 Transformador de encendido
N276 Válvula reguladora de la presión del Positivo
combustible Masa
Señal de salida
N513 Electroválvula para circulación del líquido Señal de entrada
refrigerante Bus de datos CAN

31
 Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

Útil de Con el útil de retención y el adaptador se retiene la polea y se

retención 3415 afloja y aprieta el tornillo de fijación para la polea.
con
adaptador
3415/2

S443_092

Llave La llave dinamométrica con apriete goniométrico se utiliza

dinamométrica p. ej. para apretar los tornillos de las carcasas de distribución
(con apriete superior e inferior.
goniométrico)
VAS 6583

S443_090

Extractor Con el extractor se extraen los conectores de las

T10112A bujías.

S443_093

Perno de Con el perno de enclavamiento se enclava el árbol de levas.

enclavamiento
T10414

S443_091

32
Designación Herramienta Aplicación

Soporte de Con el soporte de motores pueden bajarse el motor y el cambio.

motores
T10416

S443_089

Útil de montaje El útil de montaje se emplea para montar el retén en el lado de

T10417 la polea del cigüeñal.

S443_094

33
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.

1. ¿Qué afirmación es correcta acerca de la bomba mecánica para líquido refrigerante?

a) La bomba mecánica para líquido refrigerante ha sido anulada. La bomba eléctrica para circulación del
líquido refrigerante V50 ha asumido su función.

b) La bomba mecánica para líquido refrigerante ha sido sustituida por una bomba eléctrica. Ésta no es
conectada en la fase de arranque del motor, gracias a lo cual el motor frío se calienta más rápidamente.

c) La bomba mecánica para líquido refrigerante es desconectada en la fase de arranque en frío del motor,
gracias a lo cual el motor frío se calienta más rápidamente.

2. ¿Qué afirmación es correcta acerca de la desaireación del cárter del cigüeñal?

a) La desaireación del cárter del cigüeñal se establece del bloque hacia el colector de admisión, a través de
un entubado flexible.

b) La desaireación del cárter del cigüeñal se realiza internamente y los gases pasan al colector de admisión
o ante la turbina de sobrealimentación del turbocompresor, según sean las condiciones de la depresión.

c) La desaireación del cárter del cigüeñal es interna a través del bloque y pasa de ahí al colector de
admisión.

3. ¿Cómo se regula la presión de sobrealimentación?

a) La presión de sobrealimentación se regula a través de la electroválvula para limitación de la presión de

sobrealimentación N75 y un depresor.

b) La presión de sobrealimentación se regula a través de un actuador de sobrealimentación eléctrico V465 y

a través del sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581.

c) La presión de sobrealimentación se regula por medio de la unidad de mando de las chapaletas de

regulación J808.

34
4. ¿Qué afirmación es correcta acerca de la carcasa de distribución?

a) La carcasa de distribución es de una sola pieza.

b) La carcasa de distribución es de dos piezas: el elemento superior y el elemento inferior de la carcasa de

distribución son de material plástico.

c) La carcasa de distribución está ejecutada en dos piezas; el elemento superior es de material plástico;
el elemento inferior de la carcasa de distribución es de magnesio y se fija con tornillos de aluminio
especiales.

5. ¿Cuáles son las ventajas del actuador de sobrealimentación eléctrico?

a) Reglaje rápido y con éste una presurización rápida.

b) Alta fuerza de mando, con lo cual la válvula de descarga se mantiene fiablemente cerrada incluso al
haber fluctuaciones intensas de la presión.

c) La válvula de descarga puede ser accionada en cualquier momento, gracias a lo cual puede ser abierta
en la gama de cargas/regímenes inferiores; la presión de sobrealimentación básica desciende y el motor
tiene que efectuar un menor trabajo para el intercambio de los gases.

5. a) , b), c)
4. c)
3. b)
2. b)
1. c)
Soluciones

35
 443

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.23.60 Edición técnica: 12/2009

Volkswagen AG
Cualificación Postventa
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.