PAVIMENTOS
M. Sc. Ing. Fanny Eto
VII. UNIDADES DE APRENDIZAJE
7. CONSERVACION Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS / 15
HORAS
Análisis de la problemática / Políticas de prevención, causas del deterioro / Obras
de Mantenimiento y Rehabilitación / Fallas comunes, formas de reparación.
Evaluación del Pavimento / Métodos Destructivos y no Destructivos / Uso de la
Viga Benkelman, Falling Weight, Bump Integrator, etc / Tratamiento de fisuras, Fallas
Superficiales y/o profundas / Utilización de Geotextiles en Pavimentación y
Repavimentación / Técnicas de Micropavimento y el Reciclado.
7. CONSERVACION Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS / 15
HORAS
• Tratamiento de fisuras, Fallas Superficiales y/o profundas /
• Utilización de Geotextiles en Pavimentación y Repavimentación /
• Técnicas de Micropavimento y el Reciclado.
CRITERIO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO PARA EL
DISEÑO DE REFUERZOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
El Instituto del asfalto presenta una metodología que suministra: técnicas para
evaluar la capacidad estructural de pavimentos flexibles y rígidos, métodos para
determinar su capacidad para brindar una superficie de rodamiento cómoda y
segura, técnicas para el diseño de sobrecapas que incrementen la resistencia de
pavimentos débiles o deteriorados y medios para el diseño de sobrecapas que
adecúen pavimentos en estado aceptable, al tránsito futuro.
En el texto, solo se hará alusión a las técnicas de diseño de refuerzos de
pavimentos flexibles.
Diseño de sobrecapas asfálticas en pavimentos flexibles
La técnica de evaluación propuesta por el Instituto del Asfalto, incluye dos métodos
de evaluación: el deflectométrico y el de espesores efectivos. Los procedimientos
de cada uno de ellos se describen a continuación.
Procedimiento deflectométrico
Investigación de campo. La magnitud de las deflexiones de un pavimento indica
su aptitud para soportar las cargas del tránsito. Investigaciones realizadas en muchas
partes del mundo han permitido establecer correlaciones entre las cargas
(magnitud y frecuencia) y las deflexiones, las cuales se emplean para evaluar la
capacidad estructural del pavimento, así como para determinar la extensión de las
acciones correctivas por tomar.
Existen muchos dispositivos que miden, de manera no destructiva, las deflexiones
intentando con ello, simular la respuesta del pavimento ante una carga móvil. La Viga
Benkelman es quizás, el aparato con el cual se posee una mayor experiencia. La viga
mide las deflexiones bajo la rueda de un vehículo cargado, en los puntos
seleccionados para ello.
El Instituto del Asfalto recomienda tomar, al azar, 12 lecturas por kilómetro de
carretera (el INV acostumbra tomar 20 a intervalos de 50 metros, de modo alterno
a uno y otro lado de la calzada). Los valores de deflexión obtenidos en cada sección
que se considere homogénea, se promedian, se ajustan por temperatura y período
climático crítico del año y se le suman dos desviaciones estándar, obteniéndose un
valor que es representativo del 97% de las deflexiones medidas en la sección (el
INV adiciona solo una desviación estándar y el valor obtenido representa
aproximadamente el 85% de los valores).
Los sitios en los que las deflexiones ajustadas superen el valor representativo,
deben considerarse en detalle y probablemente requieran una auscultación
adicional. En ellos, tal vez sea necesario un parcheo intenso y la colocación de
espesores de refuerzo algo mayores. Estos tramos, además, deberán ser excluidos
del resto de la sección para efectos del cálculo de las deflexiones características.
La Figura 10.14 presenta las curvas de ajuste por temperatura que recomienda el
Instituto del Asfalto, las cuales son función del espesor de las capas granulares (para
un pavimento de espesor pleno en concreto asfáltico, se usa el espesor cero de
capas granulares).
Tránsito de diseño. El Ingeniero deberá realizar una proyección de tránsito para
el período de diseño del refuerzo que se vaya a colocar al pavimento. La
proyección, realizada a partir de los datos de la serie histórica de tránsito, es
idéntica a la que se realiza en el método de diseño de pavimentos nuevos (MOPT
DE-1-01) y obteniéndose un tránsito futuro, expresado como número acumulado
de ejes simples equivalentes de 8.2 t (80 kN = 18 kips) en el carril de diseño
durante el período de diseño (Nd).
Evaluación de la condición estructural del pavimento. Es posible predecir, a
partir de la deflexión características (Dc), el período que
puede transcurrir antes que sea indispensable la colocación de un refuerzo en el
pavimento que se analiza. El procedimiento por aplicar, es el siguiente:
1. Determinar la deflexión característica (Dc).
2. Haciendo que la deflexión característica sea igual a la deflexión admisible de
diseño, obtener en la Figura 10.15 un valor de tránsito remanente (Nr).
3. Determinar el tránsito promedio diario actual, discriminado por tipo de
vehículo. Multiplicar cada valor por el porcentaje que utiliza el carril de diseño y
por 365 para obtener el tránsito total del año actual para cada tipo de vehículo.
4. Multiplicar estos valores por los factores de equivalencia de carga
para cada uno de ellos y sumar los productos (No).
5. Hallar un factor de crecimiento, de tránsito, mediante la relación Nr/No.
6. Estimar, con base en la serie histórica, la tasa anual de crecimiento del tránsito.
7. Con el factor y la tasa de crecimiento hallar un período de diseño, en la Tabla
10.9. El valor así obtenido es el número de años que transcurrirán antes que la
sobrecapa sea necesaria.
Ejemplo
Una carretera rural de 2 carriles tiene un tránsito promedio diario actual de 5000
vehículos, de los cuales el 50% utilizan el carril de diseño. Se espera en el año la
distribución de vehículos comerciales que muestra la siguiente tabla, con los
factores de equivalencia que allí se presentan, los cuales llevan a un No = 68.200
ejes simples de 8.2 t (80 kN = 18 kips).
La tasa de crecimiento del tránsito se estima en 4% anual. Si la deflexión
característica es 1.08 mm. Determinar el período de tiempo antes del cual resulte
necesario el refuerzo.
Solución
• Tomando la deflexión característica como la admisible, se determina en la
Figura 10.15 que Nr = 500.000 ejes de 80 kN (8.2 t).
• El factor de crecimiento es:
Nr 500.000
= = 7.33
No 68.200
• Conocidos el factor y la tasa de crecimiento, la Tabla 10.9 permite determinar
que el número de años por transcurrir antes que sea necesario el a refuerzo, es
6.5.
Diseño de sobrecapas a partir de las deflexiones. El procedimiento que se va
a desarrollar en este caso, es el siguiente:
1. Determinar la deflexión característica.
2. Estimar el tránsito para el tiempo que se tomará como período de diseño de la
sobrecapa.
3. Con estos dos valores, determinar en la gráfica de diseño (Figura 10.16), el
espesor requerido de sobrecapa, en concreto asfáltico.
Ejemplo:
Supóngase una carretera de 4 carriles con un tránsito promedio diario actual de
16000 vehículos, cuyo pavimento se quiere reforzar para un período durante el cual
se espera un tránsito de diseño (Nd) de 10.200.000 ejes de 80 KN (8.2 t).
La deflexión característica Dc = 1.11 mm. Según la Figura 10.16 el espesor de
esfuerzo por colocar es de 125 mm de concreto asfáltico.
Ejemplo:
Supongamos una carretera con la misma deflexión del ejemplo anterior y tránsito
de diseño (Nd) de 5.000.000 de ejes de 80 KN (8,2 t). El espesor de refuerzo que
se obtiene en la Figura 10.16, es 100 mm.
Comparando este valor con el del otro ejemplo, se ve la escasa influencia del
tránsito de diseño en el espesor de la sobrecapa, cuando las deflexiones
permanecen constantes.
Procedimiento basado en espesores efectivos.
El procedimiento se basa en el concepto de que la vida de los pavimentos se
reduce a medida que van soportando el tránsito con el transcurso del tiempo. Esto
equivale a suponer que cuando el pavimento va utilizando parte de su vida, se va
comportando como si fuera adelgazando, es decir que su espesor efectivo se va
haciendo cada vez menor.
Para calcular el espesor efectivo de un pavimento existente, se requiere conocer la
composición y espesor de cada una de sus capas, así como las propiedades de la
subrasante. Para completar el proceso de diseño, se requiere, además, un estimativo
del tránsito a que estará sometido el pavimento luego del refuerzo. El espesor de
éste, se determina mediante la diferencia entre el espesor que se requeriría de un
pavimento nuevo sobre la subrasante existente, para soportar el tránsito futuro, y
el espesor efectivo del pavimento existente.
Análisis de la subrasante.
Para efectos de diseño, es necesario conocer las propiedades de resistencia de la
subrasante. Si se dispone de los datos originales del diseño, ellos pueden emplearse,
adicionándoles algunos ensayos de verificación; si no se dispone de ellos, la
comprobación de campo se hace indispensable. Para evitar errores sistemáticos, las
muestras para ensayo deben escogerse al azar. Dichas muestras se prueban en el
laboratorio por medio del ensayo triaxial para determinar el módulo resiliente, en
cuyos términos se expresa la resistencia en las gráficas de diseño del Instituto del
Asfalto; si no se puede realizar el ensayo, se permite estimar el módulo a partir del
C.B.R. o del valor de R del estabilómetro Hveem:
Mr(Mpa) = 10.3 C.B.R. o
= 8.0 + 3.8 R
Tránsito de diseño. Su valor Nd, debe estimarse mediante el mismo
procedimiento aplicado para el diseño con base en deflexiones.
Espesor efectivo del pavimento existente. El Instituto del asfalto presenta dos
métodos para determinarlo. El método 1 incluye el empleo de un factor de
conversión para la estructura del pavimento, a partir de una sencilla calificación de
su estado, más el empleo de unos factores de equivalencia para convertir los
diversos materiales de la estructura a espesores equivalentes de concreto asfáltico.
El método 2 requiere el uso de factores de conversión para cada capa del
pavimento de acuerdo con su estado actual, para convertirla directamente a un
espesor equivalente de concreto asfáltico.
Método 1.
Los factores de conversión (C) que presenta la Figura 10.17, se basan en análisis de
vida remanente de estructuras típicas de pavimentos evaluados mediante el índice
de servicio presente (ISP). Las dos curvas de la figura reflejan diferencias en cuanto
al comportamiento del pavimento luego del refuerzo. Se ha observado que luego de
ser reforzados, algunos pavimentos presentan una reducida rata de cambio en el ISP,
comparada con la rata de cambio que presentaban antes de colocar la sobrecapa,
condición que queda representada por la línea A. La línea inferior (B), representa un
cambio en el ISP a una rata similar a la que se presentaba antes del refuerzo y es un
tanto más conservativa. La elección de una u otra depende, en gran medida, del
juicio y la experiencia.
Los factores de equivalencia para bases estabilizadas con emulsión asfáltica,
mostrados en la Tabla 10.10, varían de acuerdo con las características de ellas, las
cuales se identifican por medio de su denominación (Tipos I, Il y III), tal como se
designan también en el método de diseño de pavimentos del Instituto del Asfalto.
El espesor efectivo de cada capa del pavimento (Te), se obtiene multiplicando su
espesor real (T), por el factor de conversión (C) y el factor de equivalencia
apropiado (E).
Te = T x C x E
El espesor equivalente total del pavimento se obtiene sumando los espesores
equivalentes de las diversas capas que lo constituyen.
El método 1 se encuentra restringido a estructuras de pavimento que estén
constituidas por materiales incluidos en la Tabla 10.10. Para el caso de materiales no
contemplados en ella, deberá emplearse el método 2.
Ejemplo:
Determinar el espesor efectivo de un pavimento de espesor pleno, compuesto por
dos capas, y con un ISP = 2.3. Aunque la superficie del pavimento se encuentra
fisurada, las fisuras no están muy abiertas y la estructura es estable. Los espesores
existentes, son 50 mm de concreto asfáltico y una base estabilizada con emulsión
del tipo II, de 150 mm.
De acuerdo con estos datos, se puede tomar un factor de conversión C = 0.70
(Figura 10.17) y unos factores de equivalencia E = 1.0 para la capa de rodadura y
0.83 para la base estabilizada del tipo II (Tabla 10.10).
Consecuentemente:
Método 2. Este método exige la determinación de las características de cada capa
del pavimento, seleccionando a partir de ellas, los factores de conversión
apropiados, en la Tabla 10.11. El espesor efectivo de cada capa (Te), será el producto
de su espesor real (T) por el factor de conversión (C); y el (Te) de toda la
estructura del pavimento, es la suma de los espesores efectivos de todas las capas.
Deberá tenerse siempre presente, que no existe aún datos suficientes sobre
experiencias de comportamiento que permitan establecer con precisión los
factores de conversión, por lo que los valores de la Tabla 10.11 son, en cierto grado,
subjetivos.
Ejemplo:
Determinar el espesor efectivo de un pavimento asfáltico de tres capas, consistente
en 100 mm de concreto asfáltico (muy agrietado transversalmente y con
abundantes grietas del tipo piel de cocodrilo en la zona de canalización del
tránsito), 150 mm de una base estabilizada con cemento (agrietada en bloques y
con signos evidentes de bombeo e inestabilidad en los bordes) y una subbase
granular de 100 mm.
Con base en esta información y adoptando de la Tabla 10.11, los factores de
conversión de 0.5, 0.3 y 0.2, respectivamente, se tiene que:
Cálculo del espesor de sobrecapas. El procedimiento del Instituto del Asfalto
para calcular el espesor de refuerzo en concreto asfáltico, a partir del espesor
efectivo del pavimento es el siguiente:
To = Tn - Te
(10.9)
Donde:
To = Espesor de la sobrecapa
Tn = Espesor que requeriría un pavimento nuevo de espesor pleno en concreto
asfáltico, para soportar el tránsito de diseño, Nd, sobre la subrasante
existente, Mr. Este espesor se obtiene en la gráfica de diseño (Figura 5.12).
Te = Espesor efectivo del pavimento existente.
Ejemplo:
Determinar el espesor de refuerzo para un pavimento, con base en el método de
espesores efectivos, para los siguientes datos:
• Mr de la subrasante = 82.7 MPa.
• Tránsito de diseño, Nd = 2 x 106 ejes equivalentes de 80 KN.
• Espesor efectivo del pavimento (Te) = 115 mm.
La gráfica de la Figura 12 permite obtener, para los valores de Mr y Nd un espesor
pleno de concreto asfáltico,Tn, de 240 mm.
Por lo tanto, el espesor requerido de refuerzo para el pavimento, será:
To = 240 - 115 = 125 mm de concreto asfáltico
DISEÑO RACIONAL DE REFUERZOS DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES CRITERIO DE LILLI - LOCKHART
La teoría lineal elástica constituye la base de los métodos analíticos más
comúnmente empleados en la predicción de esfuerzos, deformaciones y
deflexiones provocados por las cargas del tránsito en un pavimento.
Emplear esta teoría en el diseño de refuerzos, implica admitir que los materiales
viales trabajan en el ámbito lineal de esfuerzos y deformaciones, lo que resulta
razonablemente cierto para cargas móviles a velocidades no inferiores a 15
km/hora, situación que puede considerarse representativa de lo que sucede en
pavimentos de calles y carreteras.
La aplicación de la teoría elástica a una estructura multicapa, requiere adecuada
valoración de los módulos de elasticidad y relaciones de Poisson para cada una de
las capas. Dada la naturaleza de los materiales que las constituyen, habrá que
considerar en el módulo de las capas asfálticas, el efecto que sobre él tienen la
temperatura y el tiempo de aplicación de las cargas; mientras que en el módulo de
las capas granulares y la subrasante deberán tenerse en cuenta sus condiciones de
humedad y densidad, en el de las capas cementadas el grado de fisuramiento, etc.
Las relaciones de Poisson, por su parte, tienen escasa incidencia en el cálculo
analítico de deformaciones y deflexiones, siendo aceptable el empleo de valores
únicos ponderados, para la estructura en conjunto. Comúnmente, se adoptan
valores de 0.35 a 0.40 para determinar la
Cuando se dispone de programas elásticos completos, suelen emplearse valores de
0.30 para el refuerzo y la capa de rodadura existente, 0.40 para las capas granulares
y 0.45 a 0.50 para la subrasante.
El método considera que tanto el fisuramiento como el ahullamiento de los
pavimentos flexibles, son consecuencia del fenómeno de fatiga, es decir, la
repetición y magnitud de las cargas aplicadas por el tránsito vehicular.
El fisuramiento de las capas asfálticas se acostumbra expresar como una relación,
entre la magnitud de la deformación específica y el número de aplicaciones de
carga, obtenida ya sea a nivel de servicio o de laboratorio, en función de las
características de las mezclas.
La expresión general de esta relación es del tipo:
∈T = a.N−b
Donde ∈T es la deformación unitaria por tracción en las capas asfálticas, N el
número de repeticiones de carga y los valores "a" y "b" son coeficientes de ajustes
determinados en el laboratorio o por observación experimental.
Para considerar los efectos de acumulados de los distintos niveles de solicitación,
se utiliza normalmente la hipótesis del daño acumulativo o ley de Miner
ni
# ≤1
Ni
ni
# ≤1 (10.11)
Ni
Donde:
ni = número de aplicaciones de una cierta deformación.
Ni = número de aplicaciones hasta llegar a la falla (N admisible).
Esta hipótesis es empleada en el presente método para diseñar refuerzos de
pavimentos que aún presentan alguna vida permanente.
Procedimiento de diseño
El procedimiento de diseño se desarrolla en etapas, a través de un conjunto de
subsistemas que resuelven aspectos particulares:
1) El primer paso, consiste en la investigación básica de campo que incluye la
evaluación de la calzada a través de la medida de deflexiones y radios de
curvatura, complementada con el inventario del estado superficial del
pavimento.
2) El segundo paso comprende la ejecución de un estudio geotécnico para la
determinación de los materiales que constituyen la estructura, sus espesores y
el análisis de sus características mecánicas.
3) Se deben elaborar modelos de la estructura a través de sus espesores, módulos
y relaciones de Poisson, valores que son necesarios para el análisis de las
tensiones y deformaciones producidas por las cargas del tránsito, en los puntos
críticos del pavimento existente y las capas de refuerzo, según sea el caso.
4) Estimación de las cargas del tránsito durante la vida esperada para el refuerzo,
así como de las ya soportadas por el pavimento desde su construcción a su
último refuerzo.
5) Comparación de los valores críticos calculados de tensiones y deformaciones,
con los máximos admisibles de acuerdo con los criterios de falla asumidos.
6) Selección del refuerzo, con un material de espesor y calidad tal, que las
deformaciones críticas no excedan las permisibles en ningún punto del
pavimento.
7) El séptimo y último paso consiste en evaluar las diversas alternativas posibles,
en función de consideraciones de tipo económico.
La aplicación de este procedimiento implica que los módulos asignados a las
diversas capas deben ajustarse iterativamente, hasta que las deflexiones y radios de
curvatura calculados con las fórmulas de la teoría elástica, coincidan con los
medidos experimentalmente. Logrado esto, se calculan los esfuerzos y
deformaciones con distintos espesores de refuerzo, hasta satisfacer los
requerimientos técnicos y económicos del diseño.
Criterio de diseño
El objetivo principal del método, es vincular adecuadamente el comportamiento
práctico de los pavimentos, medido a través de las deflexiones y el radio de
curvatura, con las tensiones y deformaciones admisibles, provenientes del
laboratorio a través de ensayos controlados.
La deflexión y el radio de curvatura tienen diferentes aplicaciones:
1. Evaluar la capacidad estructural del pavimento existente.
2. Calcular los espesores de refuerzo.
3. Valorar el módulo de elasticidad efectivo del pavimento existente.
4. Ajustar módulos de la subrasante y las capas granulares en la elaboración de
modelos de la estructura a través de procesos de iteración.
5. Estimar in situ la magnitud de la deformación horizontal por tracción de las
capas asfálticas ∈T .
Dentro de los diversos programas elásticos disponibles, los autores han elegido al
Alize 3 (LCPC) para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones
producidos por un eje de carga normalizado con sistema de rueda doble, con
llantas con huella circular de radio 10.76 cm, presión de contacto de 5.62 kg/cm2 y
separación entre centros 3a = 32.26 cm. La relación de Poisson adoptada para
todas las capas es 0.25. Los cálculos resultantes de la aplicación del programa han
permitido a los autores preparar una serie de ábacos que hacen posible una
solución enteramente racional al problema del cálculo de refuerzos.
Los ábacos de diseño
Los ábacos de diseño (Figuras 10.18 a 10.27), abarcan temperaturas w-MAAT de 5,
10, 15, 20 y 25°C y espesores de refuerzo que oscilan entre 5 y 30 cm. Para efectos
de considerar la rigidez (Stiffness) de las mezclas empleadas en el refuerzo, los
autores realizaron un estudio, a partir de la información del método de diseño
Shell, con el fin de ver su variación con la temperatura y el espesor de la capa y
asumiendo que los refuerzos se construyen con mezclas con características de
rigidez definidas por el símbolo S1. Dicho estudio permitió adoptar los valores
medios de rigidez que muestra la Tabla 10.12, los cuales han sido utilizados en los
cálculos elásticos y en la elaboración de los ábacos. Estos módulos corresponden a
tiempos de aplicación de carga de 0.02 segundos.
Los efectos de fatiga de las mezclas han sido contemplados por los autores, a través
de las recomendaciones Shell. La Tabla 10.13 presenta las ecuaciones de fatiga para
diversas mezclas elegidas.
Además, los ábacos de diseño, se incluye otro con propósito de evaluación de
calzadas en servicio (Figura 10.28), en el cual se toma un módulo único para las
capas asfálticas sin fisuración, de 13000 kg/cm2, correspondiente a una temperatura
del pavimento de 20°C y un tiempo de aplicación de carga de 3.5 segundos, valores
que representan las condiciones medias de evaluación con la viga Benkelman. Para
el caso de capas asfálticas fisuradas, se hace una consideración diferente, la cual se
indica más adelante.
El procedimiento de empleo de estos ábacos es el siguiente:
a. Se determina la deflexión del pavimento (Wo) y el radio de curvatura (R), empleando
vigas Benkelman.
b. Se calcula el módulo "efectivo" del pavimento. Para el tren de cargas supuesto y
aplicando el programa Alize, resulta.
861.4
Wo mm = (10.12)
Ep(Kg/cm2 )
c. Para efectos de evaluación del pavimento en su estado actual, se toma el ábaco
de evaluación (Figura 10.28) y con el valor de Wo, se determinan el radio de
curvatura (R) y la deformación específica de tracción ∈T calculados elásticamente,
para el pavimento sin refuerzo (hR = 0).
Así mismo, asumiendo diversos valores de hR, se pueden calcular las relaciones hR/a
y por medio de éstas se obtienen las deflexiones esperables con posterioridad al
refuerzo y los radios de curvatura y deformaciones específicas correspondientes.
Luego de la colocación del refuerzo, podrán medirse la deflexión y el radio de
curvatura y a partir de ellos calcular ∈T con el fin de comparar estos valores
con los calculados previamente.
d. Para efectos del diseño de espesores de refuerzo se elige el ábaco
correspondiente en función de la w-MAAT de la zona de ubicación del
proyecto (lo que implica un Tmezcla y un Smezcla), y del tipo de asfalto utilizado (50
o 100), para velocidades de aplicación de carga de 0.02 s (60 kph), recordando
que todos los ábacos fueron elaborados para mezclas del tipo S1.
Escogido el ábaco apropiado, se entra a él con la deflexión Benkelman y de
acuerdo con el espesor de refuerzo elegido (expresado en términos de hR/a),
se pueden obtener los parámetros correspondientes WR y N.
Como se puede apreciar, los ábacos presentan dos relaciones de fatiga entre
WR (deflexión del pavimento luego de colocar el refuerzo) y N (vida de
servicio del pavimento reforzado). La escala de tránsito de la derecha
corresponde a la expresión de fatiga del Instituto del Asfalto, y la de la izquierda
a la obtenida por los autores en la Argentina, la cual resulta mucho más
exigente. El diseñador deberá decidir de acuerdo con las condiciones del
pavimento que vaya a reforzar y con base en su buen juicio, la ecuación de
fatiga que considere más apropiada.
La adopción de la deflexión Benkelman para el diseño implica tomar un módulo
"efectivo" (EP = 861.4/Wo) obtenido en carga lenta, mientras que los módulos
del refuerzo son de tipo dinámico (t = 0.02 s).
Esta diferencia, según los autores deja de serlo, en la medida que:
a) Las capas de rodadura de los pavimentos asfálticos cuando no tienen vida
remanente, presentan siempre fisuramiento al momento del refuerzo, lo que
hace perder importancia al comportamiento viscoelástico.
b) Las demás capas de la estructura, resultan relativamente insensibles a la
temperatura y los tiempos de aplicación de la carga.
Ejemplo
Si se tiene una deflexión Benkelman Wo = 1.35 mm, corresponden un módulo
"efectivo" EP = 861.4/1.35 = 638 kg/cm2, el cual es relativamente estático (T =
20°C, t = 3.5 s).
Si el pavimento está en una zona con w-MATT = 15°C y la mezcla de la capa de
refuerzo es del tipo S1-50, su módulo (Smez) será 40000 kg/cm2 (ver Tabla 10.12).
De acuerdo con esto, cuando el pavimento reforzado se deflecte bajo la acción de
las cargas del tránsito, lo hará con una relación modular ER/EP = 40000/638 = 63.
Cuando el mismo pavimento se evalúe con la viga Benkelman, la deflexión ocurrirá
con una relación modular 13000/638 = 20.4.
Información requerida para el diseño
El empleo correcto del procedimiento de diseño propuesto implica el cuidadoso
análisis previo de los siguientes factores: 1) Tránsito para el futuro e histórico, 2)
Evaluación superficial del pavimento, 3) Determinación de la capacidad estructural,
4) definición de la sección estructural, 5) determinación de los parámetros elásticos
y 6) determinación de los espesores de refuerzo.
1) Tránsito
Se requiere el conocimiento del número de ejes equivalentes de 80 kN (8.2 t) en el
carril de diseño para dos situaciones:
a) Los experimentados desde la construcción del pavimento o desde el último
refuerzo (si los ha tenido).
b) Los proyectados hacia el futuro, en función de la vida prevista para el
pavimento reforzado.
2) Evaluación superficial del pavimento
Antes de diseñar un refuerzo, debe establecerse si éste es necesario, de acuerdo
con las fallas que presente el pavimento existente, lo que implica la ejecución de un
inventario visual de la calzada. No debe olvidarse que el módulo de diseño
propuesto, es válido únicamente para pavimentos que fallen bajo el criterio de
fisuramiento por fatiga a la tracción en las capas asfálticas.
3) Determinación de la capacidad estructural
Si la inspección indica la necesidad de reforzar, se evalúa la capacidad estructural del
pavimento a partir de las medidas con la viga Benkelman u otro equipo similar. La
medición de deflexiones y de radios de curvatura, deberán efectuarse o referirse a
la temporada climática más crítica del año y corregirse para una temperatura de
referencia de 20°C.
A partir de estas medidas se divide el tramo en estudio en zonas relativamente
homogéneas, determinándose para cada una de ellas la deflexión de diseño (Wo) y
el radio de curvatura (R). Con Wo se determina el módulo "efectivo" (Ep) y con Wo,
R y h1 se podrán estimar, aplicando distintos procedimientos de la teoría elástica, la
deformación específica de tracción (∈T ), como lo muestran las Figuras 10.29, 10.30
y 10.31.
4) Definición de la sección estructural
A través de apiques deberán determinarse los espesores de las diversas capas del
pavimento y se identificarán, mediante pruebas de laboratorio, las características de
los materiales que las constituyen.
5) Determinación de los parámetros elásticos
Deben asignarse o determinarse módulos elásticos y relaciones de Poisson a cada
capa constituyente del pavimento existente.
Si no se dispone de instrumental apropiado para la determinación de los módulos,
éstos pueden obtenerse siguiendo los criterios recomendados en el método Shell
de diseño de pavimentos, los cuales tienen la aproximación suficiente como para
satisfacer las necesidades del método:
a) Subrasante
Su módulo puede estimarse por la expresión E3 = 100 CBR o preferiblemente
con E3 = 130 (CBR)0.714, lo cual parece dar resultados más acordes con la
realidad.
Una vez se haga un modelo de todo el pavimento a partir del E3 calculado, se puede
determinar la deflexión actual del pavimento (Wo), bien con algún programa elástico
completo o con suficiente aproximación empleando algún criterio simplificado
(Odemark, etc). Si la deflexión calculada de este modo no coincide con la Benkelman
medida, se deberá ajustar el valor E3 y a través de iteraciones sucesivas se obtiene el
módulo E3 que produce Wo medido = Wo calculado. Este módulo así obtenido es
"teórico", por cuanto no puede ser correlacionable con ensayos o determinaciones
físicas de laboratorio.
b) Capas granulares no tratadas
Su módulo puede calcularse con la Expresión Shell
E2 = 0.206(h2mm)0.45.E3 (10.13)
Valida para 2 ≤ E2/E3 ≤ 4
Las iteraciones necesarias para que coincidan las deflexiones calculadas y medidas,
se traducen también en ajustes de este módulo.
c) Carpeta asfáltica existente
Para calcular su módulo, debe tenerse en cuenta su estado de fisuramiento, el
cual se clasifica por el criterio AASHTO:
1. Pavimentos no fisurados (o menos de 5% fisuras AASHTO, clase 2).
2. Fisuramiento clase 2: es aquel en que las fisuras han llegado a conectarse
entre sí formando fisuras cerradas, del tipo piel de cocodrilo
3. Fisuramiento clase 3: cuando los segmentos entre las fisuras adquieren
movilidad y se aflojan bajo carga.
Si se repara adecuadamente, cada caso puede llevarse al anterior.
Cuando los pavimentos existentes presentan fisuras, los módulos de la base y la
subbase deberán reducirse para contemplar la humedad que ha penetrado a través
de la carpeta y el de ésta deberá disminuirse en función de la severidad de su
fisuramiento, el cual implica pérdida de capacidad estructural. Cuando no existen
fisuras, o éstas son muy aisladas y separadas, se asignarán al concreto asfáltico
existente el correspondiente al material virgen.
Este tipo de análisis resulta fundamental para estimar si el pavimentoque se va a
reforzar tiene vida residual, la que debe ser considerada en el diseño, ya que, si se
ignora, el refuerzo calculado puede resultar muy conservativo.
Bajo este criterio de clasificación, los módulos (Stiffness) que pueden asignarse a los
tres casos, obedecen a lo que indica la Tabla 10.14.
Valores que surgen de las experiencias del "AASHO Road Test".
En el caso 1), el pavimento puede tener vida remanente si para el Smez
correspondiente, el ɛT calculado, resulta menor que el admisible.
Cuando se ajusten los módulos de las diversas capas para hacer modelos de la
estructura, que produzca Wo calculado = Wo medido, el cálculo teórico de la
deflexión debe ser compatible con el medido y en tal virtud el Smez debe estar
referido a una temperatura Tmez = 20°C, ya que dicha temperatura es la
normalizada para las deflexiones Benkelman.
En el caso de superficies con fisuramiento clase 2, se asume que ellas han fallado
por fatiga y que el pavimento no presenta vida residual.
Las superficies con fisuras clase 3 se suponen totalmente falladas por fatiga y con
un índice de servicio muy bajo. En estos dos últimos casos, dadas las
discontinuidades y el estado de segmentación de las carpetas, no resulta aplicable el
criterio de variación de los módulos con la temperatura y el tiempo de aplicación
de la carga, y los valores por adoptarse serán simplemente los indicados en la Tabla
10.14.
Determinación de los espesores de refuerzo
Conocida la deflexión del pavimento existente (Wo) y el tránsito futuro de diseño,
(N) expresado como número acumulado de ejes simples de 80 kN (8.2 t), se entra
al ábaco de diseño que corresponda, de acuerdo con el tipo de mezcla y la w-
MAAT de la región donde se encuentra el camino. La escala de tránsito que se
adopta en el ábaco, depende del criterio de comportamiento deflexión-tránsito
que, desee adoptar el diseñador: la escala de la derecha, corresponde al criterio del
Instituto del Asfalto, el cual goza de amplia aceptación, y la de la izquierda, es el
criterio argentino, que puede resultar excesivamente exigente.
Con Wo y N se halla en el ábaco un punto que indica el espesor necesario de
refuerzo (hR) en función de la relación hR/a, siendo "a" el radio del círculo de
contacto de la llanta con el pavimento asumido en el método como 10.76 cm.
Simultáneamente, en la escala de la izquierda puede leerse la magnitud que
alcanzará la deflexión del pavimento luego de colocar el refuerzo, bajo cargas con
tiempo de aplicación 0.02 segundos.
Determinado el espesor de refuerzo necesario para satisfacer el criterio de
deflexión, se debe verificar el cumplimiento del criterio de la deformación
específica de tracción en la parte inferior de las capas asfálticas ( ∈T ). Esta
comprobación varía ligeramente según si la capa asfáltica del pavimento bajo
análisis, tiene o no vida residual en el momento del refuerzo. La vida residual, que
sólo puede presentarse en pavimentos cobijados por la condición 1 de la Tabla
10.14 se determina mediante el análisis de tensiones y deformaciones en la
estructura del pavimento existente que se ha modelado debidamente. Con el ∈T
resultante de este cálculo, se aplica la ecuación de fatiga apropiada (Tabla 10.13)
para el número admisible de repeticiones de carga (Na). Si este número es mayor
que el tránsito que ha soportado el pavimento (n) desde su construcción o último
refuerzo, se dice que el pavimento tiene vida residual, la cual, expresada en términos
de tránsito será NR = Na - n.
Si Na < n, el pavimento no tendrá vida residual.
El concepto de vida residual se explica gráficamente en la Figura 10.32.
Cálculo del refuerzo para el caso de vida residual
Se hace el modelo de la estructura existente y se calcula el ∈T bajo la capa asfáltica
existente de espesor h1, considerando a dicha capa el mismo código y módulo que
se va a asignar al refuerzo, según la w-MAAT.
Con el ∈T se calcula la recta de fatiga que corresponda (Tabla 10.13), el valor Na,
obteniéndose por diferencia con el tránsito que ha circulado, el valor NR = Na - n.
A continuación, se repite el procedimiento adoptando diversos espesores de
refuerzo (hR), tomando para efectos del cálculo de ∈T , un espesor de capas
asfálticas = hR + h1. con el ∈T obtenido para cada hR asumido, se determina con la
ecuación de fatiga adoptada, el tránsito total admisible (Na), al cual deberá restarse
el valor (n) que ya ha circulado para determinar el tránsito residual (NR) que podrá
soportar el pavimento con el refuerzo hR, para cumplir el criterio de deformación
por tracción.
Con los diversos valores
hR - NR, se dibuja una
gráfica en la cual se
determina el espesor hR
correspondiente al
tránsito de diseño (N).
El espesor definitivo de
diseño del refuerzo será
el mayor entre el que
permite satisfacer el
criterio de deflexión y el
que cumple el criterio de
deformación por tracción
en las capas asfálticas.
Cálculo del refuerzo cuando no existe vida residual
El cálculo por deflexiones es similar al del caso anterior. Para el caso del cálculo de
deformaciones, al modelizar la estructura con el refuerzo debe tenerse presente el
módulo de este último (concreto asfáltico virgen) es diferente al de la capa
existente, la cual está fisurada (Tabla 10.14).
Además, la deformación por tracción (∈T ) debe calcularse en la parte inferior de la
capa de refuerzo ya que la capa del pavimento existente, por su agrietamiento, no
tiene vida residual. Deberán calcularse valores de ∈T para diferentes espesores de
refuerzo asumidos y con ellos hallar el tránsito admisible para cada caso, utilizando
la ecuación de fatiga adecuada de la Tabla 10.13. Se hace un gráfico hR vs N
procediendo luego del mismo modo que en el caso anterior para determinar el
espesor definitivo del refuerzo.
REFUERZOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SOBRE
PAVIMENTOS RÍGIDOS DE C ALLES Y C ARRETERAS
Existen tres tipos de refuerzo rígido que permiten aumentar la capacidad
estructural del pavimento existente, dependiendo del grado de adherencia entre
éste y la capa de refuerzo.
El primer tipo, es el refuerzo independiente, el cual se logra interponiendo entre las
dos capas, un material que además de separar, cumpla la función de capa niveladora
del pavimento antiguo, el cual suele encontrarse en malas condiciones.
El segundo tipo, es el llamado directo o parcialmente adherido, el cual se obtiene al
colocar el concreto del refuerzo sobre el pavimento existente, sin interponer
ninguna capa de separación.
El tercer tipo, es el de los pavimentos totalmente adheridos en los cuales la
adhesión entre el refuerzo y la estructura existente debe ser tal, que se garantice
que trabajen de manera solidaria.
La solución más utilizada es la del primer tipo, empleándose en menor proporción
el segundo y aún menor el tercero.
Cálculo de los espesores de refuerzo
Los criterios adoptados por costumbre para determinar los espesores de refuerzo
en este caso, son de tipo empírico los cuales, sin embargo, se encuentran
suficientemente avalados por el comportamiento de refuerzos diseñados y
construidos con base en ellos.
La fórmula más utilizada, es la propuesta por el cuerpo de ingenieros del Ejército de
los Estados Unidos.
ER = [En – C(Eo)n]1/n (10.14)
Donde:
ER = Espesor del refuerzo.
E = Espesor que requeriría un pavimento nuevo para soportar el tránsito de
proyecto del refuerzo.
Eo = Espesor del pavimento existente.
C = Factor de condición del pavimento existente, el cual toma los siguientes
valores:
• 1.0 si el pavimento que se va a reforzar está en buenas condiciones.
• 0.75 si el pavimento presenta roturas en algunas juntas y esquinas, pero
sin agrietamiento progresivo.
• 0.35 si el pavimento se encuentra demasiado agrietado.
• n = Factor que depende del tipo de refuerzo:
1.0 si es adherido.
1.4 si es parcialmente adherido.
2.0 si no es adherido.
• El cuadro de la Figura 10.33 sintetiza los diversos casos de diseño
contemplados por la fórmula, así como su campo de aplicabilidad. Por otra
parte, las Figuras 10.34, 10.35 y 10.36, presentan de manera gráfica, los
espesores obtenidos con la fórmula del Cuerpo de Ingenieros para los tres
tipos de refuerzo considerados.
Criterio de diseño español
Este criterio de carácter empírico, recomienda determinar el espesor E (tiene el
mismo significado que en el método anterior) y utilizar como refuerzo dicho
espesor reducido en las cantidades (∆E) que se presentan a continuación, según las
características del pavimento existente y del tipo de refuerzo adoptado:
En este criterio, los espesores E se determinan conforme lo indica la Tabla de diseño de la norma española la
cual fue adaptada en la Tabla 10.15 de modo de expresar el tránsito en términos de ejes simples de 8.2
toneladas, por cuanto la carga de diseño española es de 13 toneladas por eje simple.
Distribución y tipo de juntas del refuerzo
Cuando se trate de refuerzos del segundo o tercer tipo con adherencia parcial o
total, es necesario distribuir las juntas en forma semejante a la del pavimento a
recubrir, ya que, de no procederse así, se corre el riesgo de que se reproduzcan en
la superficie las juntas del pavimento antiguo.
En cuanto al tipo de juntas, valen los criterios usados en el proyecto de nuevos
pavimentos de concreto.
Refuerzo adherido
Este tipo de refuerzo debe colocarse de manera que trabaje íntimamente al
pavimento antiguo. Por ello, la solución sólo resultará válida si el pavimento
existente es estructuralmente sano (C = 1.0 en la fórmula del Cuerpo de
Ingenieros). Como este tipo de solución exige una adherencia perfecta entre las
dos capas, es indispensable adoptar algunas precauciones constructivas:
• Escarificar la superficie del pavimento existente con máquinas especiales, del tipo fresadoras.
• Limpiar la superficie con un chorro de arena.
• Colocar una mezcla adherente compuesta por una parte del cemento, una de arena (sin
material mayor al tamiz No. 8) y media de agua, en espesor del orden de los 3 mm.
• Colocar el refuerzo, empleando un concreto de calidad adecuada y de espesor determinado
según el diseño.
• Compactar adecuadamente.
• Curado correcto del refuerzo
Figura 10.33 Refuerzos de
concreto sobre
pavimentos rígidos de
calles y carreteras
Ejemplo de diseño No. 1
Determinar el espesor de refuerzo de un pavimento, rígido muy agrietado sobre el
cual se colocará una mezcla asfáltica de nivelación de por lo menos 3 cms. El
espesor de las losas existentes es 17.5 cm y el diseño de un nuevo pavimento, para
las condiciones futuras de tránsito, exige una estructura nueva de 20 cm.
Solución
Dado el grado de deterioro del pavimento existente, se adopta un valor C = 0:35 y
como el refuerzo es independiente se emplea la expresión:
ER = [E2 – CE02]1/2
ER = [202 – 0.35 x 17.52]1/2 = 17 cms (10.15)
Ejemplo de diseño No. 2
El pavimento a reforzar presenta algunos agrietamientos leves y peladuras. El
espesor de las losas es de 20 cm y el requerido para un nuevo pavimento sería 25
cm.
Solución
Se adopta un valor C = 0.75 y se aplica el caso de refuerzo directo o parcialmente
adherido.
ER = [E1.4 – CEo1.4]1/1.4
ER = [251.4 – 0.75 x 201.4]1/1.4 (10.16)
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. THE ASPHALT INSTITUTE. "Asphalt Overlay for Highway and Street Rehabilitation" Manual Series No.
17., June 1983.
2. KRAEMER, Carlos. "Los pavimentos de hormigón características tipos y aplicaciones". 1982.
3. KRAEMER, Carlos. "Manutención y refuerzo de pavimentos de hormigón", Publicación No. 13, Serie
Aportes Técnicos, Instituto Chileno del Cemento y del Hormigón, Santiago, 1985.
4. LILLI, Félix J. "Curso sobre diseño racional de pavimentos flexibles', Popayán,Agosto de 1991.
5. LILLI, Félix J. "Curso sobre diseño racional de pavimentos flexibles". Popayán Septiembre de 1987.
6. LILLI, Félix J., LOCKHART, J.M. "Diseño racional de refuerzos de pavimentos flexibles", 24 Reunión del
Asfalto, Mar del Plata, 1986.
7. LILLI, Félix J., LOCKHART, J.M. "Aproximaciones sencillas para el diseño racional de pavimentos y
refuerzos", I Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, Cartagena, 1985.
