Sistemas 2

Examen Final

Daniel Blanco

TLA 4AM

SISTEMA DE CORRIENTE AC, DC Y GENERACIÓN DE EMERGENCIA

Sistema de Corriente Directa

El sistema de Corriente Directa se basa en dos canales principales que proveen energía de 28
voltios CC son alimentados por dos unidades rectificadoras de transformador (TRU). Las TRU
convierten la energía de 115 voltios CA en energía de 28 voltios CC.

Un sistema de energía de reserva independiente no limitado en el tiempo está instalado en

aviones de rango extendido. La energía es proporcionada por un generador impulsado por un
motor hidráulico que se activa automáticamente cuando se pierde energía en ambas barras
principales de CA.

Si el HMG no está disponible, las baterías y el inversor estático suministran energía a los buses
de reserva. En este caso, se dispone de hasta 90 minutos de alimentación de 28 voltios DC y
monofásica de 115 voltios CA para equipos esenciales de instrumentos, comunicaciones y
navegación. El sistema de reserva también sirve como fuente independiente para el canal
central del sistema de aterrizaje automático.

Las baterías principal y APU se unen automáticamente mediante un disyuntor de control

remoto (RCCB) (aeronave con potencia de stby extendida). Si el HMG no está disponible, las
baterías y el inversor estático suministran energía a las barras de reserva
Los componentes principales del sistema de CC, ubicados en el centro de equipos principal,
incluyen:

 La batería principal,

 Cargador de batería principal,

 Tres unidades rectificadoras de transformador (TRU),

 Inversor estático.

Los componentes del sistema de CC ubicados en el centro de equipos de popa incluyen:

 Batería APU,

 Cargador de batería,

 APU TRU.

Se instala un transformador-rectificador para proporcionar una fuente de alimentación

alternativa para el arranque de la APU.

Sistema de Corriente Alterna

La energía eléctrica de CA para las operaciones en tierra del avión se suministra a través del
panel de energía externo o por el generador de la unidad de energía auxiliar (APU).

Para operaciones en vuelo, la energía normalmente es suministrada por un generador de

impulsión integrado (IDG) montado en cada motor o por el generador de APU.

El sistema de CA primario es un sistema trifásico, de cuatro cables, conectado en estrella que

opera a un voltaje nominal de 115/200 voltios CA, frecuencia nominal de 400 Hz y tiene una
potencia nominal de 90 kva.

El sistema está dividido en canales de CA principales izquierdo y derecho. Cada canal consta de
un bus de CA principal alimentado por un generador de accionamiento integrado asociado
(IDG).

Un generador auxiliar impulsado por APU proporciona capacidad de despacho si un IDG de

fuente primaria no funciona y también proporciona una fuente de energía autosuficiente para
la operación en tierra.

Se puede conectar una fuente de alimentación externa al bus de conexión de CA a través del
receptáculo de alimentación externa y el contactor de alimentación externa (EPC).
Generalidades del sistema AC

Alimentación de CA Los principales buses de CA suministran todas las cargas de CA esenciales

del avión. Cada barra está dividida en secciones independientes. Un bus de conexión de CA
proporciona interconexión entre los buses principales bajo ciertas condiciones. El sistema de
energía eléctrica consta de buses de distribución de 115 y 28 voltios CA y CC.

Las barras utilitarias suministran cargas no esenciales, como entretenimiento para los
pasajeros y luces de lectura. La potencia también se considera carga no esencial. La carga no
esencial se puede Desenergizar automáticamente para fines de desconexión de carga. El motor
de arranque de la APU es energizado por la unidad APU TR si el bus de CA principal derecho se
energiza durante el arranque de la APU.

La barra de reserva de CA suministra energía monofásica a las cargas de vuelo esenciales y

transferirá automáticamente las fuentes de energía en caso de pérdida de la fuente primaria.

La barra de servicio terrestre suministra cargas terrestres y en vuelo. Estos incluyen luces
interiores, cargadores de baterías y ventiladores de refrigeración.

La barra de servicio en tierra suministra cargas como equipos de manipulación de carga que se
utilizan solo durante las operaciones en tierra. Este bus solo se alimenta en tierra.

Los buses centrales suministran energía CA y CC al equipo del canal central del sistema de
aterrizaje automático. Durante la operación de aterrizaje automático de categoría III, las barras
se alimentan de fuentes alternativas independientes de las barras principales. Los buses de
transferencia de instrumentos de vuelo suministran energía a los instrumentos de vuelo
seleccionados del capitán y del primer oficial y permiten la transferencia automática a una
fuente de energía alternativa en caso de falla normal de la fuente.

Transformadores Rectificadores

Unidad de transformador rectificador Cada TRU requiere una entrada de 115 voltios de CA
desde la barra de CA principal izquierdo o derecho.

El circuito de la TRU emplea un devanado primario en estrella y dos conexiones secundarias en

estrella-triángulo paralelas, con rectificación de onda completa de la salida a través de una red
de puente de diodos de silicio. La CC pulsante del rectificador es suavizada por el filtro LC de
salida para reducir la ondulación. El filtro LC de entrada proporciona supresión de EMI. El
cableado de entrada trifásico a cada TRU está protegido por un disyuntor térmico trifásico. El
alimentador de salida de CC tiene el tamaño adecuado para transportar corrientes de falla de
CC hasta un nivel que haga que se dispare el disyuntor térmico de entrada trifásica. Una
derivación calibrada proporciona a las computadoras EICAS señales que indican el flujo de
corriente de salida.

Transformador de corriente de potencia de tierra

Los alimentadores de energía pasan a través de los devanados primarios con un solo conector
eléctrico para la salida secundaria. Hay una relación de corriente primaria a secundaria de
1000:1.

Contactor de energía externo

Cada unidad pesa 3.5 libras. Se proporcionan conexiones de alimentador de pernos de tuerca
para 115 voltios CA. Se proporciona un solo conector eléctrico para circuitos auxiliares de
contacto / bobina. El EPC es de tipo normalmente abierto operado por solenoide. Una bobina
de tracción funciona con 15 a 29,5 voltios cc, mientras que el voltaje de funcionamiento de la
bobina de retención es de 10 a 29,5 voltios CC.

Unidad rectificadora de transformador de potencia de tierra

La unidad pesa 5 libras. Las conexiones de entrada y salida se realizan a una regleta de
terminales. La potencia de entrada es de 115 voltios CA, trifásica, 380--440 Hz; La potencia de
salida es de 28 voltios CC a 20 amperios.
La barra de reserva de DC suministra energía a ciertas cargas esenciales del avión y transferirá
fuentes en caso de pérdida de la fuente primaria.

La barra de asistencia en tierra de DC suministra energía de DC para equipos de asistencia en

tierra y se energiza solo en tierra.

Standby Power System

El Standby Power System suministra energía a las cargas de vuelo críticas si se pierde la energía
principal. Los componentes del sistema incluyen inversor estático, panel de control de energía
en espera, relé de transferencia en espera de CA, relé de potencia en espera y relés de la barra
en espera.

Este sistema sirve asimismo como la tercera fuente de energía independiente durante el
aterrizaje automático de categoría III. La energía se obtiene de la batería principal y su
cargador, proporcionándonos 28 voltios CC y / o 115 voltios, monofásico, 400 Hz CA para
cargas de vuelo críticas en caso de una pérdida de CC principal y / o CA. El sistema puede
suministrar estas cargas durante aproximadamente 30 minutos.

Convertidores de Potencia Eléctrica

Inversor Estático

El inversor estático convierte la potencia de CC de 28 voltios en potencia de CA nominal de 115

voltios, monofásica, 400 Hz. El inversor puede suministrar una potencia nominal de 1 KVA de
forma continua cuando se enfría por aire forzado. El inversor se encuentra en el estante 2 del
bastidor central del equipo principal E3.

El inversor estático alimenta la barra de reserva de 115 voltios de CA, mientras que la barra de
reserva de CC se alimenta desde la barra de batería caliente.
El inversor estático convierte la energía de CC en energía de CA monofásica para el bus de
reserva de CA. Dos interruptores ubicados en el panel P5 controlan el sistema de reserva.

El interruptor BATTERY controla la alimentación de entrada de CC de respaldo del inversor y el

interruptor giratorio STANDBY POWER controla los modos de espera automático / manual. La
fuente de energía del inversor estático se selecciona solo durante el aterrizaje automático CAT,
pero si no suministra la energía adecuada, el relé de transferencia del bus central permanecerá
en el bus principal izquierdo y el aterrizaje automático CAT se cancela.

El inversor estático se alimenta desde la barra de batería caliente para proporcionar un tercer
canal de alimentación de CA independiente
Ubicación del Static Inverter

Transformadores Rectificadores

Cada una de las TRU requiere una entrada de 115 voltios de CA desde la barra de CA principal
izquierdo o derecho. El circuito de la TRU emplea un devanado primario en estrella y dos
conexiones secundarias en estrella triángulo paralelas, con rectificación de onda completa de
la salida a través de una red de puente de diodos de silicio.

La CC pulsante del rectificador es suavizada por el filtro LC de salida para reducir la ondulación.
El filtro LC de entrada proporciona supresión de EMI. El cableado de entrada trifásico a cada
TRU está protegido por un disyuntor térmico trifásico. El alimentador de salida de CC tiene el
tamaño adecuado para transportar corrientes de falla de CC hasta un nivel que haga que se
dispare el disyuntor térmico de entrada trifásica. Una derivación calibrada proporciona a las
computadoras EICAS señales que indican el flujo de corriente de salida.
Ubicación del Transformer Rectifier
Sistema Eléctrico del Transformer Rectifier

Sistema APU

Generación

El generador de APU convierte la energía mecánica, suministrada por la APU, en energía

eléctrica.

El generador de APU está montado y accionado por la APU. En tierra, la unidad puede
suministrar servicio en tierra, asistencia en tierra y / o energía principal. Durante el vuelo, el
generador de APU es una fuente de energía sustitutiva para IDG.

El generador de APU está montado en la APU mediante una brida de ojo de cerradura. La APU
impulsa el eje de entrada del generador de APU a una velocidad constante de 12.000 rpm. El
generador convierte esta entrada mecánica en energía eléctrica de CA de 115/200 voltios,
trifásica, 90 Kva, 400 | 5 Hz. La potencia de salida eléctrica está disponible en cuatro bornes
del generador de APU. Los cables van desde los bornes de los terminales hasta el disyuntor de
alimentación auxiliar (APB). Luego, la energía se distribuye al sistema.
Sistema de Generación Mediante APU (ESQUEMATICO)
Ubicación del APU

TRU

Las TRU se operan normalmente aisladas para alimentar sus respectivos buses de carga.
Además, bajo el funcionamiento normal del sistema, el bus de la batería, el bus de reserva de
CC y el bus de CC central se alimentan desde el bus de CC de 28 voltios izquierdo.
DC Tie Bus y DC Tie

Durante el funcionamiento normal, las dos TRU principales no reguladas funcionan aisladas y
cada una alimenta su bus de CC principal asociado.

La barra de conexión de CC interconecta las barras de CC principales a través del contactor de

conexión de CC. Esto permite el funcionamiento del sistema de CC si falla alguna de las TRU. La
unidad de control de conexión de CC (DCTCU) detecta el voltaje de las barras de CC principales
izquierdo y derecho. Cuando la salida de cualquiera de los buses cae a 20 + / - 1 voltio CC, o
menos, durante 11,5 +/– 1,5 segundos, el interruptor de estado sólido en la DCTCU se bloquea
en el estado de conducción. Esto proporciona una conexión a tierra para el relé K108 DC TIE.

La DCTCU se desengancha cuando la alimentación de control (barra de batería) de la DCTCU se

desconecta durante 600 milisegundos o ambas entradas de detección de voltaje caen a 20 + / -
1 voltio o menos durante 11,5 +/– 1,5 segundos. El cierre del relé de enlace de bus de CC se
inhibe si el interruptor de enlace de bus izquierdo o derecho no está en AUTO.
Hidraulic Motor Generator (HMG)

Función

La energía del generador de imán permanente (PMG) ingresa a la GCU y se rectifica de onda
completa trifásica para producir una energía de 28 voltios CC. La energía es utilizada por el
regulador de voltaje de la GCU y los circuitos de detección. El regulador de voltaje supervisa el
promedio del voltaje de CA del punto de regulación para suministrar la excitación del campo
del generador de excitación. Power Ready Cuando el voltaje y la frecuencia de salida del
generador de motor hidráulico alcanzan los límites de potencia lista (100 voltios CA y 380 Hz) y
el relé K 873 GEN RESET está relajado, las señales de habilitación se aplican a la puerta 1. El
relé de potencia del generador listo se cierra y se aplica energía CC a K861, K 862, K 863, K864.
La eliminación de la señal de tierra del circuito de cambio de nivel de detección habilita los
niveles de subtensión y subfrecuencia a 104.5 + / - 1.5 voltios CA (promedio trifásico) y 385 + /
- 5 Hz. La ruta de la señal de falla de la puerta 2 a la puerta 3 está inhibida.

Ubicación en la aeronave del HMG

Transferencia de fuente de luz de emergencia y RDMI

Una conexión a tierra desde K864 a K868 EMER LTS ALT TRANSFER conmuta la fuente de
alimentación de la luz de emergencia de la barra de CC derecho a la barra de la batería. La
conexión a tierra del indicador magnético de distancia de radio L (L RDMI) La entrada de
selección de fuente del Sistema de referencia inercial (IRS) cambia la fuente de datos de rumbo
del IRS derecho al IRS central.

Bus Power Control Unit

La BPCU contiene todos los circuitos necesarios para el monitoreo y la protección de la energía
externa, el deslastre de carga en las barras de servicios, la protección diferencial de la barra de
enlace y el control del contactor de energía externo, el relé de manejo de tierra y los relés de
servicio de tierra. Además, se incluye un circuito de equipo de prueba incorporado (BITE) para
ayudar en el aislamiento de fallas de la aeronave para la alimentación externa.

Esta unidad de control de potencia del bus (BPCU) controla:

 Monitoreo y protección de energía externa del sistema eléctrico.

 Deslastre de carga.
 Protección diferencial de la barra de conexión.
 Transferencia de energía Autoland BITE.

Sistema de generador de motor hidráulico

El sistema de generador de motor hidráulico proporciona una fuente alternativa de energía AC
y DC no limitada en el tiempo después de la pérdida de toda la energía del generador. Un
generador de corriente alterna suministra el instrumento de vuelo del capitán, las barras de
transferencia izquierdo y derecho. Un generador de DC puede alimentar la barra de batería
caliente.

Ram Air Turbine

La Ram Air Turbine (RAT)el sistema proporciona una fuente de energía eléctrica no limitada en
el tiempo de 9kw a la barra RH y LH Ess para un vuelo y aterrizaje seguros y continuos en caso
de:

- Pérdida de los tres motores (despliegue automático),

- Pérdida de los tres generadores de motores (despliegue automático),

- Pérdida del generador del motor 2 y cortocircuito en el bus LH ESS (despliegue manual),

- Pérdida del generador del motor 2 y el contactor BUS TIE falló en apertura (despliegue
manual).

Cuando esté operativo, el RAT cargará las baterías del avión.

Cuando la velocidad del avión es baja (aproximación y aterrizaje), el voltaje de salida del
generador RAT es reducido, y las baterías comienzan a proporcionar energía. De esta manera,
tanto la RAT como las baterías alimentan todas las cargas requeridas del avión durante esta
fase.

El RAT está equipado con un calentador generador RAT que se alimenta durante todas las fases
del vuelo, excepto cuando el RAT está desplegado y en funcionamiento. El propósito del
calentador es evitar que la humedad dentro del espacio de aire del generador se congele.
Cuando se despliega, el RAT induce un nivel moderado de ruido y vibración en la cabina.

Una vez desplegada la RAT, tendrá que ser restaurada en el suelo con una bomba de
restauración.