CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ

MOTORES A DIESEL

NDICE DE CONTENIDO

MOTOR DIESEL

GESTIÓN ELECTRÓNICA EN MOTORES DIESEL

1.1. Bombas electrónicas de émbolo axial
1.2. Bombas electrónicas de émbolo radial
2. INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
2.1. Regulación electrónica Diesel (EDC)
2.2. Sistema Bomba Tubería–Inyector. PLD (UPS)
2.3. Sistema Unidad Bomba–Inyector. PDE (UIS)
2.4 Interpretación de diagramas eléctricos.
3. MANTENIMIENTO Y DIAGNÓSTICO DE FALLAS
4.1. Diagnóstico para sistemas electrónicos diesel.
4.2. Monitores del sistema mediante Scanner
4.3. Comprobación de presión de inyección.
4.4. Comprobación de la presión interna de la bomba.
4.5. Comprobación de funcionamiento del electro válvula de
parada.
4.6. Diagnóstico del sistema con scanner.
4.7. Verificación de rangos funcionales del motor y sus
sensores.

1
 MOTOR DIESEL

1.1 HISTORIA DEL MOTOR DIESEL.

En 1897, el ingeniero alemán Rudolf siendo posible además alcanzar

Diesel (1858-1913), presentó su potencias muy superiores.
invento al mundo científico en la
Asamblea General de Ingenieros
Alemanes celebrada en la ciudad de
Kassel. Un motor con encendido por
compresión. En comparación con el ya
acreditado motor a explosión Otto, este
motor tenía las ventajas de consumir
mucho menos y de poder funcionar con
un combustible relativamente barato,

2
Pero antes de llegar a su gran descubrimiento por poco lo mata su invención. Uno de
los primeros motores de combustión interna, que llevan su famoso apellido, explotó
durante la primera prueba, pero Rudolf sobrevivió y continuó su trabajo. Diesel diseñó
y probó muchos tipos de artilugios. De hecho, fue el primero en crear un motor solar
pero no fue hasta 1893 cuando su fama comenzó a conocerse entre los ingenieros e
investigadores de la época.

En este año, Diesel publicó un ensayo

donde describía un motor que hacía
combustión dentro de uno de sus
cilindros. Fue el nacimiento de la
combustión interna. En 1894, Diesel
patentiza su descubrimiento y
demuestra por primera vez que es
posible encender el combustible sin
utilizar una chispa. Tres años después,
Rudolf realiza la primera prueba exitosa
de este motor, al año siguiente el
gobierno le concede la patente.

3
 MOTOR A DIESEL MOTOR A GASOLINA
Mayor economía de consumo Mayor consumo de combustible
de combustible
Mayor potencia del motor a Mayor RPM del motor pero con menor torque.
V
bajas RPM
E Mayor vida útil del motor Mayor desgaste de piezas sin lubricar.
N Mecanismos más resistentes Aleaciones blandas.

T a los cambios térmicos

Menor intervalo de tiempo en Mantenimiento constante
A
mantenimiento
J
A
S

Precios más elevados en Precios más accesibles en partes

D partes componentes componentes
Requiere personal Requiere personal especializado en motores
E
especializado en motores gasolina
S
diesel
V
Requiere equipo de puesta a En vehículos de última generación requiere
E
punto y calibraciones muy de equipos y herramientas de última
N
precisos. tecnología
T
A Menor desarrollo de velocidad Mayor desarrollo de velocidad
J
A
S

4
 MOTOR A DIESEL MOTOR A GASOLINA
Más robusto Más pequeño menor peso

Partes componentes de mayor trabajo Partes componentes de menor trabajo

Bomba inyectora Carburador o EFI, ECI, EGI, etc.

Inyectores Bujías de encendido

Alta presión de combustible Baja presión de alimentación

Admite aire puro Admite aire y combustible

Temperatura de funcionamiento 95°C Temperatura de Funcionamiento 85°C

aprox. aprox.

Relación de compresión entre 14 a 23:1 Relación de compresión entre 6 a 11:1

Gas oil Gasolina

CICLOS DE TRABAJO DEL MOTOR A DIESEL.

2.1. El motor de 4 tiempos

En los motores Diésel, el control es realizado sólo por la cantidad de combustible y en el

momento en que es inyectado ya que la combustión se inicia a través del encendido por
compresión.

Por esto podemos decir que los motores Diésel no necesitan mariposa de aceleración.

Los motores Diésel generan más ruidos debido a su forma de combustión (encendido por
compresión) y, también, necesitan de componentes más fuertes y pesados para resistir a
los esfuerzos de combustión, tornando al motor más pesado.

Si los componentes del motor son más pesados, obviamente, no conseguiremos alcanzar
revoluciones más elevadas.

Si tenemos un pistón en descanso y precisamos cambiar este sentido, o sea, hacerlo

subir, lógicamente cuanto mayor sea el del pistón, mayor la dificultad encontrada. Este es
el principio de la inercia, que enuncia que todo cuerpo tiende a continuar en el movimiento
en el cual se encuentra, y cuanto más pesado fuera, mayor será la inercia de este cuerpo
(mayor su dificultad para cambiar de movimiento).

2.2. Descripción del diagrama Teórico - Práctico.

Los motores de Cuatro Tiempos, emplean dos vueltas de cigüeñal para completar un
Ciclo; teniendo lugar así, las cuatro carreras de cada uno de sus pistones, necesarias
para efectuar: Admisión, Compresión, Expansión y Escape en cada cilindro.

Pese a ser los motores más empleados en el mundo, los de cuatro tiempos, tienen el
inconveniente que necesitan una vuelta y media del cigüeñal para preparar una carrera
Motriz (Expansión), en la que se efectúa un trabajo directamente aprovechable sobre el
pistón; estas carreras o tiempos: Admisión, Compresión y Escape, si bien son necesarios,
actúan de freno, consumiendo parte de la potencia desarrollada durante la Expansión.

De la potencia teórica que se desarrolla encima de la cabeza de los pistones durante las
Expansiones, gran parte la consume el propio motor debido a la resistencia de sus piezas
a moverse, ya sea por inercia o rozamiento.

Por otra parte, dada la cantidad de piezas intervinientes, que se necesitan para su
funcionamiento, los motores de cuatro tiempos son pesados, peso que será necesario
trasladar y que también demandará otro consumo de potencia.

Las razones expresadas, motivaron a algunos fabricantes a intentar fabricar motores con
un peso menor y de funcionamiento más redituable del punto de vista energético, o sea
motores que consumieron menos de su propia potencia.
Los fabricantes de motores a gasolina (nafta), fabricaron un motor donde el pistón
siempre bajaba en Expansión, para ello hacían trabajar el pistón por ambos lados,
efectuando una preadmisión al carter y efectuando la entrada y salida de gases a los
cilindros mediante lumbreras (ventanillas), practicadas en las paredes de los cilindros,
siendo el pistón con su movimiento alternativo el encargado de habilitar o no esas
comunicaciones.

Estos motores dieron excelente resultado, siendo muy livianos y mejorando por lo tanto la
relación peso-potencia en los vehículos que fueron instalados. De muy pocas piezas, ya
que estas lumbreras substituían el mecanismo de válvulas y demás componentes de la
distribución, resolvieron el problema de la lubricación, aportando el aceite junto al
combustible en el tanque, o inyectándolo en el interior del motor, dada la necesidad de
mantener el carter seco y hermético.

Lamentablemente, fue prohibida su instalación en automóviles, argumentando razones de

elevada contaminación ambiental, antes que sus fabricantes pudieran desarrollar
sistemas que compensaran esos inconvenientes.

Hoy día, son utilizados en aplicaciones ligeras: motos, generadores, náutica, y cortadoras
de césped.

Los fabricantes de motores Diésel, desarrollaron un motor, que corrió con mejor suerte
que sus similares a gasolina.

Lograron que el pistón bajara siempre en Expansión, pero mantuvieron el cárter y el

sistema de lubricación igual que en el motor de cuatro tiempos, para ello contaron con la
ventaja que el motor diésel aspira solamente aire durante la admisión, además de ya
tener desarrollado el empleo de supercargadores.

En las figuras 1 y 2 podemos comparar los diagramas prácticos, que sintetizan el

funcionamiento de motores de cuatro y dos tiempos diésel.

Muchos de estos motores, emplean válvulas solamente de escape, en la tapa de cilindros,

para la salida de los gases quemados.
FUNCIONAMIENTO:

El dibujo de la figura 4, muestra el momento en que se efectúan dos tiempos a la vez,

Admisión y Escape. El descenso del pistón, descubre las lumbreras de admisión, por
donde entra el aire presionado por el supercargador, eliminando así la necesidad que el
pistón succione el aire. Dado que al mismo tiempo se abren las válvulas de escape, el
mismo aire de admisión efectúa el barrido de los gases quemados empujándolos desde la
parte baja del cilindro, hacia la parte superior, expulsándolo a través de las válvulas de
escape.

1. COMBUSTIBLE

Algunos mecánicos suponen que, el único combustible para motores diesel es el DIESEL,
pero existen motores que utilizan otros derivados del petróleo, tales como: DIESEL OIL,
FUEL OIL e inclusive GAS, existiendo ocho fuentes distintas para proveer este último, e
incluso hay motores que funcionan con COMBUSTIBE MIXTO.
 2. COMBUSTIBLE DIESEL – ANALISIS

Si observamos los aspectos que se consideran en un análisis de combustible diesel

encontraremos: Color ASTM, Corrosión lámina de Cobre, Punto de inflamación, Velocidad
SU, Índice de Cetano, Punto de Escurrimiento, agua y sedimentos, Azufre, Cenizas,
Residuos Carbonoso, 90 % de Destilado.

Si bien, se trata de ajustar estos valores a Normas Internacionales; dada la amplitud de

esas mismas normas y las grandes variaciones del petróleo (según el origen del pozo
extraído) es bueno conocer aquellos parámetros que puedan tener incidencia directa, en
la combustión de estos motores.

La alta eficiencia térmica inherente al motor Diesel, deriva de la posibilidad de quemar

correctamente la mayor cantidad de combustible y de su elevada relación de compresión
o en su defecto, de una correcta sobrealimentación de aire.

Para lograr una combustión completa, el diesel deberá ser inyectado:

 En la cantidad adecuada.
 En el momento preciso.
 En las condiciones correctas (debidamente atomizado y otras)
 En presencia de suficiente aire y temperatura.

“DETERMINACIONES” DEL DIESEL CON INCIDENCIA DIRECTA: EN EL

RENDIMIENTO DE LA COMBUSTION PARA MOTORES DIESEL.

3. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

En la figura inferior se ilustra un diagrama del sistema básico de combustible para

motores Diesel.

Consta de los siguientes componentes:

1. Un tanque para el combustible Diesel.
2. Una bomba elevadora o de suministro de combustible, para abastecer el sistema
desde el tanque.
3. Filtros de combustible, que retienen partículas diminutas en el combustible.
4. Bomba de inyección, que entrega una cantidad exacta de combustible a alta
presión en cada inyector en el momento preciso.
5. Inyectores, uno para cada cilindro, que atomizan combustible en las cámaras de
combustión.
6. Mecanismo automático que permite controlar la cantidad de combustible
entregado a los inyectores y de esta manera controlar el motor. El mecanismo,
conectado con el gobernador, no aparece en la ilustración.
7. Gobernador (regulador) para controlar la velocidad del motor de acuerdo con las
condiciones de carga.
8. Tubos de retomo para el exceso de combustible
 SISTEMA CON BOMBA EN LINEA.

En este sistema se emplea una bomba de unidades múltiples con un elemento de

bombeo para cada inyector. El combustible a alta presión que viene de la bomba hace
que la aguja del inyector se levante de su asiento para inyectar el combustible en la
cámara de combustión. En la figura 2 la bomba elevadora 2 succiona el combustible del
tanque y lo envía a través del filtro 1 hasta la bomba de inyección 6 en el momento
correcto, el elemento de bombeo envía combustible a alta presión al inyector que lo
atomiza en la cámara de combustión en el cilindro del motor.
SISTEMA CON BOMBA TIPO DISTRIBUIDOR

Se emplea bomba del tipo de distribuidor, tiene un solo elemento de bombeo y un

mecanismo para distribuir el combustible a alta presión a los inyectores, éstos, a su vez
atomizan el combustible en las cámaras de combustión. El pequeño excedente de
combustible pasa por los inyectores y retorna al tanque. Igual que en el sistema en línea,
los inyectores operan por el combustible a alta presión enviado desde la bomba de
inyección.
 PLAN DE DESARROLLO CURRICULAR DE CLASE

Institución Escvuela industrial Semestre 5 to semestre

pedro domingo murillo
Docente TIEMPO: 1 periodo
Roberto flores
mamanij

TEMA: Motores diesel

OBJETIVO Realiza el reconocimiento de las partes, función del motor diesel o un

correcto manejo de herramientas del mismo, fortaleciendo el conocimiento práctico y
teórico

CONTENIDO Y EJES ARTICULADORES

ORIENTACIONES MATERIALES/ EVALUACION

METODOLOGICAS MEDIOS

PRACTICA: Reconocimiento de las SER: Utiliza la ficha de

partes del sistemas del motor diesel autoevaluación de manera
TEORIA: disertación oral,  Pizarra responsable, honesta y
expositiva, debate y análisis de del  Data show consiente.
motor diesel  Cuadros
didácticos SABER: Prueba objetiva
VALORACION: Análisis crítico y  Marcadores
reflexivo sobre los avances  Hojas de
tecnológicos, de los motores diesel HACER: Demostración de
evaluación
opiniones o experiencias.
 Hoja guía
PRODUCCION: En ambiente
comunitario como producto DECIDIR: Capacidades
obtenemos un CD interactivo para de decisión en la
la enseñanza – aprendizaje. exposición realizada.
 HOJA DE OPERACIÓN

Objetivo: conoce el funcionamiento del motor diesel y los sistemas del motor ,
realizando la manipulación para conocer las partes , fortaleciendo la conciencia de y
cuidado del medio ambiente, incentivando la libertad de opinión a través de los resultados
obtenidos.

DESCRIPCION DE PROCEDIMIENTO MATERIALES

HECHOS HERRAMIENTAS Y
EQUIPOS

1.-seleccionamos los
materiales de trabajo. Precaución:
Limpiar con guaipe las
herramientas de
trabajo.
Hacer la verificación de
la mesa de trabajo.
- Descripción de las Seleccionamos las
partes para el herramientas
desmontaje del adecuadas para el
sistema de desmontaje.
suspensión.

Practicamos Precaución:
El funcionamiento de
las ballestas dentro del Utilize las
sistema de suspensión herrramientas
adecuadas
HOJA DE EVALUACIÓN EVALUACION
NOMBRE: …………………………………………………… FECHA:…………………

NIVEL………………………………………

1.1.- ENCIERRA EN UN CÍRCULO LA RESPUESTA CORRECTA

1. mencione los sistemas del motor diesel

R.

2. mencione las características principales del motor diesel,

3. realice el circuito de alimentación del motor diesel

4. Describa las partes del motor

5. mencione las ventajas y desventajas del motor diesel

GESTIÓN ELECTRÓNICA EN MOTORES A DIESEL

 
Gestión electrónica en motores Diésel.
Todas las innovaciones que se realizan a los sistemas de inyección están provistas
de mecanismos que permitan alcanzar los altos estándares de control de emisiones, en
todo el mundo como estos requerimientos se hacen cada vez más severos, la gestión
electrónica debe ser modificada continuamente por los fabricantes. Por lo tanto existen
varias electrónicas disponibles, pero la base de su funcionamiento es la misma, ya que están
en función de los controles impuestos en las normas de emisiones .A continuación se exponen
elementos importantes a tener en cuenta según las normas internacionales más
importantes.

El sistema cuenta con una gestión electrónica realizada por un ordenador de a bordo

(PCM), este elemento recibe señales de componentes llamados sensores, todos estos sensores están
ubicados en puntos estratégicos del motor con lo cual se logra tener una lectura muy
precisa delos parámetros físicos con los cuales opera el [Link] sensores se encargan
de generar o modificar señales eléctricas que el PCM compara conparámetros preestablecidos en
una memoria y determina en que condición física se encuentra elmotor, una vez que realiza
esto dispone de un control sobre mecanismos que operan loselementos que hacen parte de la entrega de
combustible por medio de electroválvulas.

Dentro de estas electroválvulas se encuentra por ejemplo la encargada de controlar la

presión de combustible y los inyectores que permiten el ingreso del combustible a
la cámara de combustión.A este tipo de gestión electrónica y su sistema de diagnóstico se
le conoce como Diagnóstico abordo OBD, en el caso de estar basado en normas europeas
denomina [Link] gestión se basa en que el PCM no solamente tiene la propiedad de analizar señales
físicas del motor y actuar sobre el mismo con los actuadores, sino que está en la capacidad de determinar
cuando el sistema está operando [Link] vez que un sensor o un actuador está funcionando mal el
vehículo emite más contenidos contaminantes a la atmósfera. 

El sistema debe ser capaz de detectar este malfuncionamiento y almacenar la falla como
código (DTC) en el ordenador a bordo [Link] que es posible que el conductor del vehículo no
note ese malfuncionamiento que auméntala contaminación y recorra muchos kilómetros con el
vehículo en mal estado, el sistema debe encender una la luz de malfuncionamiento
llamada MIL en el tablero de instrumentos. Cada vez que el ordenador detecte una anomalía
generará un código DTC y le indica al usuario enel panel que algo no anda bien. En algunos casos
es tanta la restricción a las emisiones y el sistema esta tan perfeccionado quemo solo enciende la luz,
si no que limita la potencia del motor colocándolo en una estrategia de emergencia

SENSORES Y ACTUADORES

En sistemas electrónicos, los sensores son los elementos encargados de obtener

información. Son llamados técnicamente transductores, y son capaces de convertir
cualquier magnitud física, química o biológica en una magnitud eléctrica. El fenómeno de
transducción puede darse de dos formas que se analizan a continuación:

 Activo: la magnitud física a detectar, proporciona la energía necesaria para la

generación de la señal eléctrica. Por ejemplo piezoeléctricos o magnéticos.

 Pasivo: cuando la magnitud a detectar se limita a modificar algunos de los parámetros

eléctricos característicos del elemento sensor, como ser resistencia o reluctancia.

CLASIFICACION Y APLICACIONES DE LOS SENSORES La respuesta que proporción

el sensor depende de la magnitud física que puede ser detectada y traducida en una
señal eléctrica, y el principio físico en que se base. Según el principio de funcionamiento
se realiza la siguiente clasificación:

Transmisores de temperatura del líquido refrigerante y de aceite lubricante

Se construyen en un cuerpo hueco de bronce para que pueda resistir los agentes
químicos del refrigerante y tenga además una buena conductibilidad térmica. Está
localizado generalmente cerca del termostato del motor, lugar que adquiere el valor
máximo de temperatura de trabajo y entrega rápidamente los cambios que se producen
en el refrigerante. En su parte anterior tiene un conector con dos pines eléctricos, aislados
del cuerpo metálico. En el interior del cuerpo de bronce, se halla colocada la resistencia
tipo NTC (Negative Temperature Coefficient); cuando aumenta la temperatura a la que es
sometida, su resistencia experimenta una disminución en su valor y esta alteración,
convertida en una variación de tensión es lo que se transmite al elemento asociado para
que pueda conocerse la temperatura. Esta señal, informa al computador la temperatura
del refrigerante del motor, para que este pueda enriquecer automáticamente la mezcla
aire - combustible cuando el motor está frío y la empobrezca paulatinamente en el
incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura ideal de trabajo, momento en
el cual se mantiene la mezcla ideal. Adicionalmente podemos decir que como el sensor se
basa para su trabajo en la característica de su material, todos los sensores utilizados
tendrán las características similares, con la diferencia mayor localizada en el tamaño, su
diseño, la forma de la rosca y del conector. Figura 10. Sensor de temperatura de líquido
refrigerante.

MEDIDOR DE MASA DE AIRE.

El medidor de masa de aire se utiliza en los sistemas de gestión electrónica del motor. Se
intercala en el conducto de aspiración para medir el caudal másico de aire que entra al
motor y poder así determinar los parámetros de funcionamiento que correspondan. El
sensor lo compone un hilo de platino (resistencia tipo PTC) o película caliente que
modifica su resistencia al paso del aire. Un circuito electrónico regula la corriente del
elemento sensor provocando una sobre temperatura superior a los 100 ºC con respecto a
la temperatura ambiente; la corriente necesaria para mantenerlo caliente es proporcional
al enfriamiento que experimenta el filamento por el flujo de aire de entrada al motor. La
corriente que atraviesa el elemento

SENSOR DE GOLPETEO (PISTONEO).

Este sensor es diseñado de un material piezoeléctrico, alojado en un cuerpo metálico y

localizado en la parte superior del bloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el golpe
del pistoneo. Este material tiene la característica de generar una tensión eléctrica con el
golpe que detecta, señal que se dirige al computador, el cual corrige el punto de
encendido, retardándolo, hasta que no recibe señal, para luego adelantarlo nuevamente, y
así sucesivamente, manteniendo con ello unas condiciones exactas de funcionamiento.
En conjunto con la unidad de control, este dispositivo permite optimizar el punto de
encendido en función de la calidad del combustible utilizado.
 PLAN DE DESARROLLO CURRICULAR DE CLASE

Institución Escuela industrial Semestre 5 to semestre

pedro domingo murillo
Docente TIEMPO: 1 periodo
Roberto flores
mamanij

TEMA: GESTION ELECTRONICA DIESEL

OBJETIVO Realiza el reconocimiento gestión electrónica diesel o un correcto manejo

de herramientas del mismo, fortaleciendo el conocimiento práctico y teórico

CONTENIDO Y EJES ARTICULADORES

ORIENTACIONES MATERIALES/ EVALUACION

METODOLOGICAS MEDIOS

PRACTICA: Reconocimiento de las SER: Utiliza la ficha de

partes del sistemas del motor diesel autoevaluación de manera
TEORIA: disertación oral,  Pizarra responsable, honesta y
expositiva, debate y análisis de del  Data show consiente.
motor diesel  Cuadros
didácticos SABER: Prueba objetiva
VALORACION: Análisis crítico y  Marcadores
reflexivo sobre los avances  Hojas de
tecnológicos, de los motores diesel HACER: Demostración de
evaluación
opiniones o experiencias.
 Hoja guía

PRODUCCION: En ambiente
comunitario como producto DECIDIR: Capacidades
obtenemos un CD interactivo para de decisión en la
la enseñanza – aprendizaje. exposición realizada.

HOJA DE OPERACIÓN
Objetivo: conoce el funcionamiento la gestión electrónica diesel , realizando la
manipulación para conocer las partes , fortaleciendo la conciencia de y cuidado del medio
ambiente, incentivando la libertad de opinión a través de los resultados obtenidos.

DESCRIPCION DE PROCEDIMIENTO MATERIALES

HECHOS HERRAMIENTAS Y
EQUIPOS

1.-seleccionamos los
materiales de trabajo. Precaución:
Limpiar con guaipe las
herramientas de
trabajo.
Hacer la verificación
de la mesa de trabajo.

- Descripción de Seleccionamos las

las partes para el herramientas
desmontaje del adecuadas para el
sistema de desmontaje.
suspensión.

Practicamos Precaución:
El funcionamiento de
las ballestas dentro Utilize las
del sistema de herrramientas
suspensión adecuadas
 HOJA DE EVALUACIÓN

NOMBRE: …………………………………………………… FECHA:…………………

NIVEL………………………………………

1.1.-RESPONDA CON LA RESPUESTA CORRECTA

1. mencione los sensores del motor diesel

R.
2. mencione las características principales sensores y actuadores del motor diesel,

3. realice el circuito eléctrico sistema de alimentación diesel

4. Describa las partes sensor de map del motor

5. mencione las ventajas y desventajas del motor diesel

INYECCION ELECTRONICA DIESEL

Bomba en línea

Sistemas con bomba de inyección en línea El elemento principal de bombeo de este tipo
de bombas se compone de un cilindro y un émbolo. Éste se encarga de comprimir el
combustible para que sea inyectado a una determinada presión. La bomba tiene tantos
elementos de bombeo como cilindros el motor. El movimiento de sube y baja de cada
embolo lo provoca un árbol de levas, accionado por el motor, y un muelle que provoca el
descenso. Los elementos de bombeo están dispuestos en línea dentro de la bomba. Su
carrera no puede variar, por lo que necesitan un sistema que varíe la cantidad de
combustible bombeado. Para ello el émbolo tiene una serie de ranuras inclinadas y
mediante un mecanismo que lo hace girar, permite la variación de la carrera útil en
función de la carga y el número de revoluciones del motor. El funcionamiento de este
sistema es algo complicado de resumir, por lo que se tratará con detalle en el próximo
punto. Otro de los elementos principales de estas bombas es la válvula de descarga. Se
encuentra situada entre el elemento de bombeo y la tubería de alta presión que conduce
el combustible al inyector. Estas válvulas hacen que la inyección se corte bruscamente.

Bomba de inyección en línea tipo PE estándar

Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invención permitió el uso por primera vez
del motor diesel en vehículos. El comienzo de la inyección está determinado por una
lumbrera de admisión situada en la parte inferior del cilindro, que es cerrada por el émbolo
cuando este empieza a subir. La ranura del émbolo y su ángulo de giro determinan el fin
de la carrera útil y, por tanto, el caudal de inyección. El giro de los émbolos lo efectúa una
cremallera o varilla de regulación que puede ser controlada por un regulador mecánico de
fuerza centrifuga (este fue el primer sistema diseñado) o, en el caso de las bombas más
modernas, con un mecanismo actuador eléctrico (EDC).

Bomba de inyección en línea con válvula de corredera .

Esta bomba se diferencia de la de inyección en línea estándar PE en que puede variar

con facilidad la carrera del émbolo. Tiene un elemento móvil (corredera) que se desliza
sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo que puede
modificarse la carrera, y con ello también el comienzo de la inyección. La posición de la
válvula corredera se ajusta en función de diversos parámetros para optimizar el proceso
de combustión. En comparación con la bomba de inyección en línea estándar, la bomba
de inyección en línea con válvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptación
adicional.

Sistemas con bombas de inyección rotativas

Estas bombas tienen, al igual que las bombas en línea, un regulador mecánico que ajusta
el caudal de inyección, además de un regulador de avance de inyección que puede ser
hidráulico o electrónico. También pueden tener un único elemento de control electrónico
que realiza ambas funciones. En éstas, los elementos mecánicos se sustituyen por
actuadores electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta
presión que distribuye el combustible a todos los inyectores.

Bomba de inyección rotativa de embolo axial (VE)

Lleva integrada una bomba de alimentación de paletas que aspira combustible del
depósito y lo suministra al interior de la cámara de la bomba de inyección. Un único
émbolo distribuidor central, que gira mediante un disco de levas, se encarga de la
generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje
de accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a abastecer.
Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se Bomba de inyección rotativa de
émbolos radiales Esta bomba rotativa utiliza émbolos radiales accionados por un anillo de
levas, pueden ser dos o cuatro. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de
inyección. El comienzo de la inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con
el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por
electroválvula, todas las señales de control y regulación se procesan en las unidades de
control electrónicas ECU. Mediante la activación apropiada del elemento actuador se
regula el número de revoluciones. 3.4.3 Sistemas con bombas de inyección individuales

Bombas de inyección individuales PF

Estas bombas tienen diversas aplicaciones: motores pequeños, locomotoras diesel,

motores navales, maquinaria de construcción, etc. El sistema que utilizan para conseguir
la presión de inyección es el mismo que el del elemento de bombeo de la bomba de
inyección en línea estándar PE. No tienen árbol de levas propio, sino uno común a todas
se encuentra sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por
este motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.
Aquí puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación
de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el
impulsor de rodillo). En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico
está integrado en el cuerpo del [Link] sobre los rodillos del

Unidad bomba-inyector UIS

La bomba de inyección y el inyector son una única pieza. Cada cilindro lleva una unidad,
montada en la culata del motor. Al igual que las bombas de inyección individuales son
accionadas por un árbol de levas montado sobre el bloque del motor; bien directamente
mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín. Debido a la supresión de las
tuberías de alta presión, se puede conseguir una presión de inyección de hasta 2000 bar
(mayor que en los sistemas con bomba inyectora común). Con esta elevada presión de
inyección y mediante la regulación electrónica del comienzo y fin de inyección es posible
mejorar el proceso de combustión, reduciendo notablemente el consumo de combustible y
las emisiones contaminantes del motor diesel.

Unidad bomba-tubería-inyector UPS

Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector,

pero está dividido en módulos (bomba individual, tubería e inyector). También dispone de
una unidad de inyección por cada cilindro del motor, accionada por un árbol de levas. En
este caso, debido a la regulación electrónica, también se consigue una reducción del
consumo y las emisiones.

Sistemas de inyección Common-Rail

Este sistema, como su nombre indica, dispone de un “raíl” o acumulador común para
todas las líneas de inyección. En él se acumula el combustible suministrado por la bomba
de alta presión. Esta presión es independiente del régimen de giro del motor y del caudal
de inyección. El acumulador suministra el combustible a alta presión a todos los
inyectores, que abren y cierran por medio de electroválvulas. La unidad de control
electrónica ECU, en función de unos parámetros almacenados, del régimen del motor y
de la carga gestiona la inyección actuando sobre las electroválvulas. Al igual que en los
sistemas de unidad bomba-inyector, el preciso control de la inyección, consigue reducir
notablemente el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

Inyección Common Rail:

Tecnología avanzada para motores diésel.

Bosch lanzó el primer sistema Common Rail en 1997. El sistema recibe el nombre por el
acumulador de alta presión compartido (riel común) que suministra el combustible de
todos los cilindros.
Content

 Información de Producto

Los sistemas Common Rail tienen un diseño modular. Cada sistema cuenta con: una
bomba de alta presión, inyectores, un riel y una unidad de control electrónica.

Funcionamiento:

En los sistemas de inyección diésel convencionales es necesario que la presión del

combustible se genere de forma individual en cada inyección. En el sistema Common
Rail, la generación y la inyección de presión se realizan por separado, lo que significa que
el combustible está siempre disponible y con la presión necesaria para su inyección. La
generación de presión se lleva a cabo en la bomba de alta presión. La bomba comprime
el combustible y lo envía hasta el riel mediante un conducto de alta presión para todos los
inyectores. Desde ahí el combustible se distribuye en cada inyector que, a su vez, lo
inyecta en la cámara de combustión del cilindro.

Una amplia gama de soluciones para todos los segmentos de la industria: Bosch ofrece
sistemas Common Rail para todos los modelos de vehículos, desde autos hasta utilitarios
y camiones. Las bombas de alta presión de entre 1100 y 2200 bares. Los inyectores
utilizan válvulas de solenoide o tecnología piezoeléctrica.

Ventajas:

o Una inyección de combustible limpia y muy eficiente debido a las altas

presiones inyección y a la inyección múltiple

o Una alta potencia del motor y un buen funcionamiento, con un bajo nivel de
consumo y emisiones

o Se puede utilizar con todos los modelos de vehículos gracias a su diseño

modular

Inyectores
El inyector de un sistema Common Rail consta de una tobera, un transmisor de fuerza
para los inyectores, piezo o válvula de selenoide, así como conexiones hidráulicas y
eléctricas para el funcionamiento de la aguja de la tobera. Está instalado en todos los
cilindros del motor y conectado al riel mediante un conducto corto de alta presión. El
inyector está controlado por el sistema de Regulación Electrónica Diésel (EDC de su
nombre inglés Electronic Diesel Control). Esto garantiza que el selenoide se encargue de
abrir y cerrar la aguja de la tobera, sea una válvula de selenoide o piezo. Los inyectores
Piezo son un poco más estrechos y el nivel de ruido que generan es menor. Ambos tipos
han manifestado tiempos de arranque breves y similares y hacen posbile la preinyección,
la inyección principal y la inyección secundaria para garantizar un consumo de
combustible limpio y eficiente en cada momento del funcionamiento.

Bombas de alta presión

La bomba de alta presión comprime el combustible y lo suministra en la cantidad
necesaria. Suministra el combustible de forma continua al acumulador de alta presión
(riel), gracias al cual consigue mantener la presión del sistema. Es capaz de mantener la
presión necesaria incluso a revoluciones de motor bajas, ya que la generación de presión
no está relacionada con las revoluciones del motor. La mayoría de sistemas Common Rail
están equipados con bombas de pistones radiales

PLAN DE DESARROLLO CURRICULAR DE CLASE

institución Escuela industrial Semestre 5 to semestre

pedro domingo murillo
Docente TIEMPO: 1 periodo
Roberto flores
mamanij
 TEMA: inyección electrónica diesel

OBJETIVO Realiza el reconocimiento inyección electrónica diesel o un correcto manejo

de herramientas del mismo, fortaleciendo el conocimiento práctico y teórico

CONTENIDO Y EJES ARTICULADORES

ORIENTACIONES MATERIALES/ EVALUACION

METODOLOGICAS MEDIOS

PRACTICA: Reconocimiento de las SER: Utiliza la ficha de

partes del inyección diesel autoevaluación de manera
 Pizarra responsable, honesta y
TEORIA: disertación oral,  Data show consiente.
expositiva, debate y análisis de del  Cuadros
inyección electrónica diesel didácticos SABER: Prueba objetiva

 Marcadores
VALORACION: Análisis crítico y  Hojas de
reflexivo sobre los avances HACER: Demostración de
evaluación
tecnológicos, de los inyección opiniones o experiencias.
 Hoja guía
electronica diesel

DECIDIR: Capacidades
PRODUCCION: En ambiente de decisión en la
comunitario como producto exposición realizada.
obtenemos un CD interactivo para
la enseñanza – aprendizaje.
 HOJA DE OPERACIÓN

Objetivo: conoce el funcionamiento la electrónica diesel , realizando la manipulación

para conocer las partes , fortaleciendo la conciencia de y cuidado del medio ambiente,
incentivando la libertad de opinión a través de los resultados obtenidos.

DESCRIPCION DE PROCEDIMIENTO MATERIALES

HECHOS HERRAMIENTAS Y
EQUIPOS

1.-seleccionamos los
materiales de trabajo. Precaución:
Limpiar con guaipe las
herramientas de
trabajo.
Hacer la verificación de
la mesa de trabajo.

- Descripción de las Seleccionamos las

partes para el herramientas
desmontaje del adecuadas para el
sistema de desmontaje.
suspensión.

Practicamos Precaución:
El funcionamiento de
las ballestas dentro del Utilize las
sistema de suspensión herrramientas
adecuadas
 HOJA DE EVALUACIÓN

NOMBRE: …………………………………………………… FECHA:…………………

NIVEL………………………………………

1.1.- responda correctamente

1. mencione los tipos de bomba del motor diesel

R.

2. mencione las características principales bomba en linea del motor diesel,

R

3. Realice la descripción de los elementos de bomba dela bomba rotativa

4. Describa las partes bomba rotativa radial del motor

5. mencione las ventajas y desventajas del motor diesel

MANTENIMIENTO Y DIAGNOSTICO FALLAS DIESEL

El diagnóstico técnico de motores Diesel ha evolucionado enormemente en los últimos

años. Existen diversos métodos, entre ellos, el basado en el análisis de laboratorio del
aceite lubricante que se emplea con rigurosidad científica para saber qué es lo que está
ocurriendo en el interior del motor

Sistemas del motor

El Mantenimiento Predictivo evalúa el estado de las máquinas con el objetivo de detectar
fallas en la etapa inicial, evitando paradas de emergencia lo que ocasionaria pérdidas
económicas.

Ventajas:

Se evitan todas las paradas no planificadas por averías.

Se alargan los intervalos productivos entre paradas para mantenimiento y se minimizan

los tiempos de reparación.

Se evitan las pérdidas de producción ocasionados por los “cuellos de botella”.

Se amplía la duración de servicio de los componentes, solamente se sustituyen cuando

comienzan a dañarse.

mantenimiento correctivo aquel que corrige los defectos observados en los

equipamientos o instalaciones, es la forma más básica de mantenimiento y consiste en
localizar averías o defectos para corregirlos o repararlos. Históricamente es el primer
concepto de mantenimiento y el único hasta la Primera Guerra Mundial, dada la
simplicidad de las máquinas, equipamientos e instalaciones de la época. El
mantenimiento era sinónimo de reparar aquello que estaba averiado.

 Mantenimiento preventivo

Es el destinado a la conservación de equipos o instalaciones mediante la realización de

revisión y limpieza que garanticen su buen funcionamiento y fiabilidad. El mantenimiento
preventivo se realiza en equipos en condiciones de funcionamiento, por oposición
al mantenimiento correctivo que repara o pone en condiciones de funcionamiento aquellos
que dejaron de funcionar o están dañados.

El principal objetivo del mantenimiento es evitar o mitigar las consecuencias de los fallos
del equipo, logrando prevenir las incidencias antes de que estas ocurran. Las tareas de
mantenimiento preventivo pueden incluir acciones como cambio de piezas desgastadas,
cambios de aceites y lubricantes, etc. El mantenimiento preventivo debe evitar los fallos
en el equipo antes de que estos ocurran.

Herramientas utilizadas en mecánica automotriz

 Escáner. El Escáner es una herramienta de diagnóstico automotriz que le permite
al usuario, interactuar con los diferentes procesadores o computadores que tiene el
vehículo. ...
 Osciloscopio. ...

 Multímetro. ...
 Compresímetro. ...

 Banco de prueba de inyectores

ESCUELA INDUSTRIAL SUPERIOR PEDRO DOMINGO MURILLO

HOJA DE OPERACIONES

Nombres y apellidos:……………………………………………………………………semestre:……… grupo:………

Marca:…………………..modelo:…………………….número de motor:……………………..cilindrada:………….

Diagnostico general del motor:……………………………........................................................................

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

l. DIAGNOSTICO ESPECIFICO DE LOS COMPONENETES DE LA CULATA

A) Inspección visual:………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………….
B) Deformación de la culata en sus superficie plana……………………mm……………pulg………….
C) Superficie de admisión………………………………………….mm……………………..pulg.
D) Superficie de escape……………………………………………..mm………………………pulg.
E) Inspección visual……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………..

ll. DIAGNOSTICO ESPECÍFICO DE LAS PIEZAS MOVILES DE LA CULATA

A) Inspección visual……………………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………………………………………………
B) Diámetro interno balancín

CILINDROS CIL. 1 CIL.2 CIL.3 CIL.4 CIL.5 CIL.6

BALANCIN A E A E A E A E A E A E

LECTURA
 C) Eje de balancines , diámetro extremo

CILINDROS CIL. 1 CIL.2 CIL.3 CIL.4 CIL.5 CIL.6

AREA A E A E A E A E A E A E

LECTURA

D) Deformación de varillas:…………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………….
E) Vástagos inspección de desgaste……………………………………………………………................
………………………………………………………………………………………………………………………………
F) Tejos………………………………………………………………………………………………………………

lll . DIAGNOSTICO DEL EJE DE LEVAS

A) Método de comparación de levas:

B) Buenas:…………………………………………………………………Malas:………………………………
C) Descentramiento de eje:…………………………mm………………………………pulg.

IV. VALVULAS

A) Altura del borde

CILINDROS CIL. 1 CIL.2 CIL.3 CIL.4 CIL.5 CIL.6

VALVULAS A E A E A E A E A E A E

LECTURA
 B) Diagnóstico de vástago

CILINDROS CIL. 1 CIL.2 CIL.3 CIL.4 CIL.5 CIL.6

VALVULAS A E A E A E A E A E A E

LECTURA

C) Guías de válvulas diámetro interior

CILINDROS CIL. 1 CIL.2 CIL.3 CIL.4 CIL.5 CIL.6

VALVULAS A E A E A E A E A E A E

LECTURA

D) Inspección visual asientos de válvulas……………………………………………………………….................

……………………………………………………………………………………………………………………………………………
E) Resorte de válvulas

CILINDROS CIL. 1 CIL.2 CIL.3 CIL.4 CIL.5 CIL.6

VALVULAS A E A E A E A E A E A E

LECTURA

V. DIAGNOSTICO DEL SISITEMA DE DISTRIBUCION

A) cadena…………………………………………………………………………………………………………………………………………

B) Engranajes…………………………………………………………………………………………………………………………………..

C) Guiadores y patines…………………………………………………………………………………………………………………..

D) Tesador……………………………………………………………………………………………………………………………………

E) Correa…………………………………………………………………………………………………………………………………………

F) Tesador de tipo cojinete……………………………………………………………………………………………………………

Vl. DIAGNOSTICO DEL BLOCK DE CILINDROS

a) Inspección visual……………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

b) Medición de los componentes de block

 CIL. 1 CIL. 2 CIL. 3 CIL. 4 CIL.5 CIL.6
X Y X Y X Y X Y X Y X Y
A
B
C
Conicidad

Ovalidad

Inspección
visual
otros

Conclusión y toma de decisión:………………………………………………………………………………………………….....

c) Diámetro del pistón

Pistones 1 2 3 4 5 6

Medidas

Conclusión y toma de decisión:……………………………………………………………………………………………………..

d) Holgura entre pistón y cilindros

Pistones y cil. 1 2 3 4 5 6

Medidas

Conclusión y toma de decisión:……………………………………………………………………………………………………..

e) Holgura entre el anillo y la ranura del pistón

Pistones 1 2 3 4 5 6
Anillo de
fuego
Anillo de
compresión

Conclusión y toma de decisión :……………………………………………………………………………………………………

f) Luz de anillos

Pistones 1 2 3 4 5 6

Anillo de fuego

Anillo de
compresión

Anillo de
lubricación

g) Diámetro de exteriores del bulón e interiores del pistón

Pistón 1 2 3 4 5 6
Lado A B A B A B A B A B A B
Diámetro
interno del
pistón
Diámetro
externo
del bulón
Holgura

h) Inspección del cigüeñal……………………………………………………………………………………………………………

i) Juego axial …………………………………………mm………………………
j) Desentreamiento del cigüeñal………………………………………………………………………………………………….
k) Estado de cojinetes de biela:………………………………………………………………………………………………….
l) Estado de cojinete de bancada:……………………………………………………………………………………………..
m) Medición de los muñones de biela.

Muñones 1 2 3 4 5 6

X-1

X -2
 Y-1

Y -2

Conicidad

Ovalidad

n) Muñones de bancada

Muñones 1 2 3 4 5 6

X-1

X -2

Y-1

Y -2

Conicidad

Ovalidad

Vll CONCLUCIONES Y TOAM DE DECISIONES

a) Culata:
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………….
b) Block:
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………..
c) Sistema de distribución:……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………………