Universidad Internacional del Ecuador
Facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz
Tema:
Estudio de caudal y retorno en diferentes inyectores CRDI.
Israel Guerra
Paul Loachamin
Javier Gomez
Director:
Ing. Miguel Granja
Quito, julio de 2017
DEDICATORIA
A Dios quien abrió las puertas para poder estudiar siempre fue quien me dio las fuerzas
y me levantaba para no desmayar porque preparo todo en tu tiempo para poder culminar
con mi profesión, a pesar de las adversidades siempre vi su mano en mi vida nunca me
dejo ahí sino que siempre lleno mi copa cuando estaba vacía, recogió mis lágrimas y me
daba de su amor para culminar mis estudios.
A mis hermanos quienes veían las maneras de apoyarme para poder seguir adelante, a
mi hermano David quien me dio la patadita para poder seguir con mi carrera sus
consejos y aprendizajes a través del tiempo que permanecí en la UIDE y siempre me
decía dale termina que después valdrá la pena el sacrificio que se ha hecho hasta hoy.
A mi abuelo Cesar Naranjo que desde niño solía decirme mijo estudia tu que tienes la
oportunidad de hacerlo y los recursos para prepararte una frase de él que siempre la
llevo presente es “FUI EL MEJOR EN MI CLASES RESULTARIA BUENO
ENVIARLE A LA SECUNDARIA PERO NO TUVE LOS RECURSOS PORQUE
ERA POBRE” y no puedo olvidarme del amor de mi vida mi Beatriz Yépez “Bachita”
que siempre que la llamaba me decía mi ingeniero ya mismo culminas dale se fuerte
confía en Dios que te ayudara en todo siempre fe en el la perdí muy pronto porque ya
descansa en el Señor Jesucristo pero sé que desde el cielo vio a uno de sus nieto
culminando su meta que desde niño lo quería la extraño con mi vida pero sé que ella
estará orgullosa de mi la amo mama Bachita y gracias por siempre enseñarme a ser
hombre de bien.
JOSE ISRAEL GUERRA NARANJO
AGRADECIMIENTO
La culminación de este proyecto va con agradecimiento a Dios que me ha dado, a mi
abuelo y sobre todo a mi abuela que desde el cielo sé que estará viendo la culminación
de una parte muy importante en mi vida quien ha sido el motor para conseguir una meta
que sé que estaría orgullosa por alcanzar todas las metas que me propuse.
Mi agradecimiento sincero con la Universidad internacional del ecuador quien abrió las
puertas de sus instalaciones para acogerme y durante el tiempo que estuve ahí, aprendí
principios y valores que me han ayudado a ser una gran persona y competitivo con la
sociedad
Al Ing. Miguel Granja docente de la Universidad Internacional del Ecuador decirle que
gracias por las paciencia, los conocimientos, los consejos por la guía que me brindo
para poder culminar con este proyecto.
A mi padre José Guerra y mi madre Marlene Naranjo que desde niño me forjaron para
ser un profesional hombre de bien por sus consejos a lo largo de mi vida como
estudiante por las guías, el apoyo que recibí de ellos para poder ser lo que hoy en día he
conseguido la terminación de este proyecto va dedica a ellos que los amo con toda mi
vida.
JOSE ISRAEL GUERRA NARANJO
AGRADECIMIENTO
Agradezco en primer lugar a Dios por permitirme tener y disfrutar a mi familia por
apoyarme en cada decisión y proyectos planteados, agradezco a mi madre por su amor
incondicional y a quien debo mis bases morales y éticas por ser siempre mi apoyo e
inspiración para seguir siempre adelante, a mis primas por ser siempre mi apoyo, y a
mis profesores por mi formación académica
A la Universidad Internacional del Ecuador por labrar en este camino de lucha y
constancia, con conocimientos impartidos por profesores muy profesionales que más
que docentes han sido amigos.
Paul Loachamin
DEDICATORIA
El presente proyecto lo dedico a Martina mi madre que me inculco el valor del respeto
la constancia y sobre todo ser muy responsable, sus concejos me ayudaron a no
desmayar y culminar con este trabajo de grado. A mis primas que siempre estuvieron
con sus consejos y su apoyo incondicional.
A mis grandes amigos que me dejo esta noble institución, Universidad Internacional del
Ecuador que pese a las dificultades que se presentaron en el camino pudimos superarlos.
Paul Loachamin
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por cuidarme siempre y permitirme culminar esta meta en mi vida.
A mi Padre por su educación, paciencia y constancia, por empujarme a ser siempre
mejor y no dejarme derrotar.
A mi Madre por su cariño infinito y su apoyo en todo momento, por enseñarme a ser
una mejor persona cada día.
A mi sobrino Danielito por ser un oasis de felicidad y por su amor incondicional.
A mi novia Silvia por ser una gran mujer, por caminar a mi lado y apoyarme en cada
uno de mis objetivos, por compartir mis sueños, te amo.
A mis amigos Edwin y Nicole, que siempre tuvieron una mano extendida cuando la
necesite, y me han brindado su amistad y su ayuda desinteresadamente, sin ustedes esto
no hubiera sido posible.
A mi abuelita Gloria, gracias por todo el amor que me diste, fuiste una madre más para
mí, siempre estarás a mi lado.
DEDICATORIA
Es mi deseo sincero dedicar el presente trabajo como sencillo gesto de gratitud a todos y
cada uno de quienes han aportado de alguna manera para mi formación profesional. A
Dios por ser parte de mi vida y por su amor infinito, a mi Universidad por acogerme y
formarme con base en valores morales y éticos, a mis profesores por su gran vocación
de enseñanza y profesionalismo, a mis compañeros y amigos que han compartido
conmigo el camino hasta alcanzar nuestra meta, a mi familia por ser un apoyo
fundamental, por su amor y paciencia.
Estudio de caudal y retorno en diferentes inyectores CRDI
José Israel Guerra Naranjo1, Geovanny Paul Loachamin Paucar2, Byron Javier Gómez
Figueroa3
1
Estudiante de la Facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz, Universidad
Internacional del Ecuador, joguerrana@[Link], Quito, Ecuador
2
Estudiante de la Facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz, Universidad
Internacional del Ecuador, geloachaminpa@[Link], Quito, Ecuador
3
Estudiante de la Facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz, Universidad
Internacional del Ecuador, bygomezfi@[Link], Quito, Ecuador
RESUMEN
En el funcionamiento de un motor a diésel la combustión es realizada al inyectar una
cierta cantidad de combustible pulverizado por medio de inyectores con una alta presión
que llega a los cilindros en el cual está el aire comprimido a una alta presión lo cual crea
alta temperatura y permite que la mezcla se encienda. El sistema CRDI (Common-Rail)
fue desarrollado por Magneti Marelli y Fiat en los años 90s, pero termino
industrializado por la marca automotriz Bosch. Desde su creación se ha ido
implementando en varios motores a diésel gracias a su fácil integración. La integración
de este sistema da muy buenos resultados como una mayor suavidad de funcionamiento
el cual ha incrementado el par a un 50% a bajas revoluciones, un aumento de potencia
de un 25% y una reducción de consumo de combustible en un 20%. Lo que realmente
hace relucir este sistema es la posibilidad de cumplir con las actuales y futuras
reglamentaciones ambientales las cuales son muy restrictivas respecto a las partículas
emitidas como son: Hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y monóxidos de carbono.
Palabras claves: CRDI, inyectores, diésel, caudal.
ABSTRACT
In the operation of a diesel engine, the combustion is carried out by injecting a certain
amount of pulverized fuel by injectors with a high pressure that reaches the cylinders in
which the compressed air is at a high pressure, which creates high temperature and
allows the mix to turn on. The CRDI (Common Rail) system was developed by
Magnetic Marelli and Fiat in the 90s, but ended industrialized by the automotive brand
Bosch. Since its inception, it has been implemented in several diesel engines thanks to
its easy integration. The integration of this system gives very good results as a greater
smoothness of operation which has increased the torque to 50% at low revs, a power
increase of 25% and a reduction of fuel consumption by 20%. What really brings out
this system is the possibility of complying with current and future environmental
regulations which are very restrictive with respect to emitted particles such as:
Hydrocarbons, nitrogen oxides and carbon monoxides.
.
INTRODUCCION
Los motores a diésel siempre han tenido MARCO TEÓRICO
un menor consumo que sus homólogos
El sistema Common Rail (riel común)
de gasolina y lanzan a la atmosfera una
es un sistema en el cual el diésel, es
menor cantidad de gases contaminantes.
aspirado directamente del tanque de
Estos aspectos han hecho que los combustible a una bomba de alta
motores a diésel soporten sin presión la cual envía el combustible a
modificaciones las crisis petroleras y un conducto común el cual reparte el
con esto han ido mejorando su combustible a todos los inyectores y a
rendimiento con mejoras de materiales su vez estos descargan el combustible a
y mecanismos nuevos los cuales altas presiones directamente en los
incrementan potencia, par y reducen cilindros. Este sistema envía el
gases contaminantes. combustible logrando una mayor
pulverización la cual es mucho mejor
En los motores a diésel siempre
para el rendimiento del motor a
funcionan con un exceso de aire, si este
comparación de los otros sistemas.
exceso disminuye las emisiones de
hollín incrementarían. La mayor pulverización de este sistema
logra que la inflamación de la mezcla
Los motores a diésel siempre dan un
sea instantánea, para esto los inyectores
mejor rendimiento, son económicos y
son fabricados con orificios de un
poco contaminantes. En la actualidad
diámetro mucho más pequeño lo que
los motores a diésel a diferencia de los
esto produce será el incremento de
antiguos motores a diésel los cuales
presión.
eran ruidosos y humeantes, aportan
algunas ventajas como son: más Los sistemas electrónicos como
silencioso, económicos, limpios, rápidos sensores, miden en un intervalo de
y seguros. tiempo va velocidad angular del motor
(RPM), su temperatura, la presión, la
El presente proyecto analiza las
temperatura del aire en el múltiple de
condiciones de caudal y retorno de los
admisión y la posición del árbol de
inyectores bajo las condiciones de
levas.
trabajo del motor diésel.
Todo esto es enviado a la ECU (Engine
Control Unit) en donde la información
es digitalizada o cual permite que sean
procesadas para dar señales a los
actuadores encargados de inyectar el
combustible controlando el retraso o
adelanto de la inyección. Figura 2. Bomba de alta presión [3]
Estructura del sistema CRDI. Regulador de presión, es el encargado
de regular la presión con la que
Bomba eléctrica de baja presión,
continuará su trayectoria el combustible
encargada de proporcionar combustible
por todo el sistema (figura 3)
a una presión baja desde el tanque de
almacenamiento como se muestra en la
figura 1.
Figura 3. Acumulador común. [2]
El riel de inyectores, desempeña la
función de albergar presión y ser el
centro de distribución de combustible
para los inyectores, como se observa en
Figura 1. Bomba de alimentación [2]
la figura 4.
La bomba de alta presión, es la
encargada de suministrar a una alta
presión el combustible que viene de la
bomba eléctrica al sistema, como se
observa en la figura 2.
Figura 4. Inyectores según el número
de cilindros. [4].
El inyector, cumple la tarea de inyectar mayor al de sus canales transversales,
partículas de combustible, según las este motivo se basa en una buena razón,
partículas de aire que sean admitidas. la cual demuestra el alza de presión de
combustible que existe en el traspaso
del mismo a los canales ya que su
presión se incrementa directamente si es
que disminuye la apertura de entrada.
Definición y funcionamiento general
del sistema CRDI. Una vez que el combustible llega con
una altísima presión mediante los
El sistema de inyección a diésel CRDI,
canales a los inyectores, estos se
es un sistema integrado por diferentes
encargan de pulverizar el mismo
elementos fundamentales que cumplen
convirtiendo partículas mínimas a través
una acción determinada para el
de diminutas toberas que poseen un
funcionamiento óptimo del motor, entre
diámetro despreciable, lo cual provoca
los más importantes la bomba de alta
un efecto lucrativo para el proceso de
presión, la cual se encarga de
combustión del motor.
proporcionar combustible al conducto
común, en el cual se encuentran canales El sistema CRDI realiza tres tipos de
transversales con un diámetro mucho inyecciones, la inyección previa que
menor al del conducto, y por el cual consiste en la emisión de un pequeño
desarrolla su última trayectoria el caudal de diésel de hasta 4 milímetros
combustible. Cabe recalcar que la cúbicos, obteniendo varios beneficios
presión con la que emite el combustible como la reducción del ruido de
la bomba suele ser de entre 300 y 2000 combustión, disminución de consumo
bares, la cual es abismalmente diferente de combustible y en muchos casos de
a la presión de un motor a gasolina gases contaminantes.
tomando en cuenta que usualmente es
Su segunda inyección es la principal, la
de hasta 0,3 bares.
cual al poseer una presión constante es
En el sistema CRDI es imprescindible personaje principal de la generación del
hacer hincapié en el diseño del conducto par motor.
común y de sus canales transversales, el
diámetro del conducto común es mucho
Finalmente, la inyección posterior, la montada con más frecuencia en el riel
cual sigue a la inyección principal de alta presión, en algunas aplicaciones
durante el tiempo de explosión, hasta directamente en la bomba de alta
200 º C, después del punto muerto presión.
superior. Este combustible sirve como
elemento catalítico en los sistemas
catalizadores de los motores Regulación de caudal del lado de
contemporáneos diseñados para cumplir aspiración.
con estrictas normativas
La unidad de dosificación bridada a la
medioambientales (EURO).
bomba de alta presión permite que la
Regulación de la presión en los bomba suministre al conducto común el
Sistemas CRDI: caudal de combustible exactamente
necesario para mantener la presión de
Existen dos tipos de regulaciones en el
inyección precisa para el sistema. Una
sistema de inyección dieses CRDI.
válvula limitadora de presión evita que
Regulación en el lado de alta presión. se produzca un incremento inadmisible
de la presión del conducto común en
Se regula la presión deseada mediante
caso de avería.
una válvula reguladora de presión del
lado de alta presión El combustible Con la regulación de caudal del lado de
innecesario para la inyección circula al aspiración es menor el volumen de
circuito de baja presión a través de la combustible a alta presión, y con ello
válvula reguladora de presión. Esta también el consumo de potencia de la
regulación nos permite obtener una bomba. Esto tiene efectos positivos en
rápida adaptación de la presión el consumo de combustible. Al mismo
existente en el conducto común en caso tiempo se reduce la temperatura del
de modificación del momento de combustible en comparación con la de
servicio. la regulación en el lado de alta presión.
La regulación del lado de alta presión se Los inconvenientes de los motores
utilizó en los primeros sistemas de diésel, se han resuelto con la inyección
common rail (riel común). La válvula electrónicamente controlada que ofrece
reguladora de presión se encuentra el sistema CRDI, pues este sistema
mantiene los valores de presión En el sistema Common Rail, la
prácticamente iguales haciendo que la generación y la inyección de presión se
forma de su diagrama presión tiempo realizan por separado, lo que significa
como se muestra en la figura 5. que el combustible está siempre
disponible y en la presión necesaria para
su inyección
Figura 5. Diagrama presión-
tiempo
La forma rectangular presente en el
diagrama presión-tiempo, asegura que Figura 6. Inyector con bobina [4]
no habrá teóricamente desbalances entre
En la figura 6, se observa la estructura
presión media y presión real, además
de un inyector con bobina y sus partes
que ésta no variará ante cualquier
son las siguientes:
régimen de velocidad de giro del motor
(RPM). 1.- Retorno de combustible
Todas estas mejoras se traducen en una 2.- Conexión eléctrica
mayor flexibilidad y control de la
3.- Electroválvula
inyección de combustible, y por ende:
aumento del par motor y de la potencia, 4.- Muelle
reducción del consumo de combustible,
5.- Bola de válvula
reducción de las emisiones
contaminantes, reducción del ruido del 6.- Estrangulador de entrada
motor en general y mejora en la 7.- Estrangulador de salida
facilidad de conducción.
8.- Embolo de control de válvula
INYECTOR ELECTRÓNICO.
9.- Canal de afluencia
10.- Aguja del inyector salida hacia el retorno de combustible
"1" a través de la electroválvula.
11.- Entrada de combustible
Mediante la aguja del inyector al
12.- Cámara de control disminuir la fuerza del embolo que
presiona contra el asiento del inyector,
es empujada hacia arriba por el
Al iniciar el proceso el combustible a combustible que la rodea por lo que se
alta presión procedente del riel luego produce la inyección.
ingresa por "11" al interior del inyector
Como se ve la electroválvula no trabaja
para seguir por el canal de fluencia "9"
directamente en la inyección a lo
hacia la aguja del inyector "10", así
contrario sirve de un servomecanismo
mediante el estrangulador de entrada
hidráulico el cual está encargado de
"6" hacia la cámara de control "12". La
generar la suficiente fuerza para
cámara de control "12" está unida con el
mantener cerrada la válvula del inyector
retorno de combustible "1" a través del
y permitir la presión que se ejerce sobre
estrangulador de salida "7" y la
la aguja que la mantiene pegada a su
electroválvula "3".
asiento.
Cuando la electroválvula "3" no está en
El caudal de combustible utilizado para
funcionamiento el combustible que hay
las labores de control dentro de cada
en la cámara de control "12" al no poder
inyector permite el retorno al depósito
salir por el estrangulador de salida "7";
de combustible mediante el
Se presiona sobre el embolo de control
estrangulador de salida, la
"8" que a su vez ajusta la aguja del
electroválvula y el retorno de
inyector "10" contra su asiento por lo
combustible "1". Además del caudal de
que no deja salir combustible y como
control existen caudales de fuga en el
resultado no se produce la inyección.
alojamiento de la aguja del inyector y
Cuando la electroválvula esta activada del embolo. Estos caudales de control y
permite que el paso libre al combustible de fugas son conducidos otra vez al
que hay en la cámara de control. El depósito de combustible, mediante el
combustible deja de accionar sobre el retorno de combustible "1" con una
embolo para irse por el estrangulador de tubería colectiva a la que están
colocados todos los inyectores y las placas del dispositivo piezoeléctrico,
también la válvula reguladora de el mismo se contrae, dado que el cuarzo
presión. que esta actuado como dieléctrico tiene
esta particular propiedad. La distancia
INYECTOR PIEZOELECTRICO
entre las placas disminuye y se abre la
El principio de funcionamiento del válvula que posibilita el drenaje del
inyector está basado en el efecto diésel hacía el orifico de retorno. Pero al
piezoeléctrico inverso. Dicho efecto trabajar el dieléctrico contrayéndose
consiste en aplicar tensión eléctrica a un genera voltaje, propiedad también del
conjunto de placas cristalinas, elemento cuarzo presionado entre las placas, con
piezoeléctrico -cuarzo o turmalina-, lo que la tensión se eleva a unos 140
provocando de esta manera una voltios, quedando este dispositivo
dilatación del mismo. Al dilatarse se cargado como si fuera un condensador.
inicia el proceso hidráulico dentro del De esta forma se adapta el desarrollo
inyector, en la figura 7, se muestra la del ciclo de la inyección a las
estructura de un inyector piezoeléctrico. exigencias que plantean las diferentes
condiciones operativas del motor y se
alcanzan las exigentes normas de
emisiones gaseosas.
MATERIALES Y MÉTODOS
A continuación hablaremos de los
resultados que nos arrojaron las pruebas
elaboradas la empresa laboratorio
MANDIESEC BOSCH autorizado por
la dicha empresa en máquinas BOSCH
Figura 7. Estructura de un inyector
EP-200 Y 708 respectivamente de
piezoeléctrico. [5]
acuerdo a las nominales de cada tipo de
Con los inyectores piezoeléctricos es inyector se procedió a media el retorno
posible controlar de una forma más de cada uno de los inyectores usados en
flexible y exacta las fases y cantidades dichas maquinas comenzamos con un
de inyección. Al aplicar una tensión de camión modelo MITSUBISHI FUSO
aproximadamente de 70 voltios sobre
AÑO 2010 CON 400000 KM
recorridos, tomamos en cuenta la serie
de los inyectores que serán
especificados en una tabla resumiendo
los valores.
PROCESO DE MEDICION
Para la medición de los parámetros de
funcionamiento del motor, se realiza el
proceso descrito en la figura 8.
Medición en
inyectores CRDI
CRInInyectore
Retiramos el inyector del
vehículo
Instalamos el inyector en la
maquina EP-200 de BOSCH
SI ¿Es el NO
Ingresamos código inyector NO Seleccionamos código
del inyector Bosch marca genérico para el inyector
Bosch?
Comienzo de la
prueba
Prueba de
estanqueidad
Prueba de ralentí
Prueba de plena
carga
Prueba de
preinyección
Fin de las Impresión de
pruebas resultados
Figura 8. Proceso de medición de inyector
RESULTADOS Y DISCUSIÓN. manual de referencia, respetándose las
tolerancias indicadas en la tabla 7,8 y 9.
Pruebas con Inyectores Bosch
Los inyectores Bosch, al ser evaluados
en una máquina de comprobación de la [Link]-pieza
misma marca, nos ofrecen un valor 095000xxx_<10ohm
Fabricante Denso
nominal o de referencia para su análisis. Perfil activación
Se muestran los resultados obtenidos Descripción <1 Ohm
con inyectores Bosch en las tablas 1, 2 y
3.
Inyector Common Rail
[Link]-pieza 0445120218
Fabricante: Bosch
Perfil activación 28V-NA
Descripción CRIN2
Pruebas con Inyectores Delphi
Las mediciones confirman el buen
estado de los inyectores, según
referencia del manual.
Las pruebas planteadas en la ficha
técnica del inyector Delphi son
comprobadas en el banco, las
mediciones volumétricas se muestran en
la tabla 4, 5 y 6.
[Link]-pieza
095000xxx_<10ohm
Fabricante Delphi
Perfil activación
Descripción <1 Ohm
Pruebas con Inyectores Denso
Inyector Common Rail
Las mediciones obtenidas, en el banco,
son similares a las obtenidas en el
CONCLUSIONES 1. Autofácil. (2003). Alfa Romeo
156 JTD 16v Distinctive.
La regulación en el caudal de Autofacil .
inyección y retorno en estos 2. [Link]. (2010).
sistemas es determinante para el [Link]. Recuperado el 16
correcto funcionamiento del de Febrero de 2017, de
[Link]
vehículo evitando así que humee
oma_2_0_tdi/version/6256
excesivamente y que pierda
3. Mecánica Aplicada. (2014).
potencia.
[Link].
Un motor a diésel con sistema de Recuperado el 16 de Febrero de
inyección CRDI es mucho más 2017, de
[Link]
beneficioso que un motor a gasolina
[Link]/common_rail1.htm
ya que gracias a sus tres inyecciones
4. Reveco, L. (3 de Octubre de
realizadas permite abaratar los
2012). Sistemas auxiliares.
costos de combustible y reducir la Recuperado el 16 de Febrero de
emisión de gases contaminantes. 2017, de [Link]
[Link]/
Con este análisis determinamos que
los inyectores de diferentes 5. Cadena, F. A. (2013). Diseño e
implementación de un banco de
fabricantes que fueron sometidos a pruebas de inyectores de vehículos
pruebas, trabajan en un rango a diesel CRDI para la escuela de
Ingeniería Automotriz . Riobamba .
similar de caudal de inyección y de
retorno.
Mediante este análisis del sistema
de inyección diésel CRDI
estudiamos a profundidad el
funcionamiento tanto mecánico
como electrónico del mismo, de esta
forma en un futuro seguir
optimizándolo, logrando así mayor
eficiencia en el funcionamiento del
motor.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANEXOS
Pruebas con Inyectores Bosch
Inyector 1
Tipo de Prueba Duracion de activacion (µs)Presion (Mpa) Tiempo de medicion (s)Caudal de inyeccion (mm3/H) Caudal de retorno (mm3/H) Evaluacion
Valor nominal Valor real Valor nominal Valor real
Leak test (alta presion, sin corriente) 0 160 37,5 ± 37,5 30,45 ok
Plena carga 2200 160 90 315,7 ± 12,9 317,5 47,5 ± 37,5 55,5 ok
Preinyeccion 900 100 40 87,9 ± 11,7 85,4
Relanti 800 25 40 5,7 ± 3,5 4,39
Emisiones 250 100 40 2,8 ± 2,3 2,56
Tabla 1
Fuente: Autores
Inyector 2
Tipo de Prueba Duracion de activacion (µs) Presion (Mpa) Tiempo de medicion (s) Caudal de inyeccion (mm3/H) Caudal de retorno (mm3/H) Evaluacion
Valor nominal Valor real Valor nominal Valor real
Leak test (alta presion, sin corriente) 0 160 37,5 ± 37,5 24,94 ok
Plena carga 2200 160 90 315,7 ± 12,9 313,21 47,5 ± 37,5 55,22 ok
Preinyeccion 900 100 40 87,9 ± 11,7 84,83
Relanti 800 25 40 5,7 ± 3,5 4,75
Emisiones 250 100 40 2,8 ± 2,3 2,56
Tabla 2
Fuente: Autores
Inyector 3
Tipo de Prueba Duracion de activacion (µs) Presion (Mpa) Tiempo de medicion (s) Caudal de inyeccion (mm3/H) Caudal de retorno (mm3/H) Evaluacion
Valor nominal Valor real Valor nominal Valor real
Leak test (alta presion, sin corriente) 0 160 37,5 ± 37,5 17,86 ok
Plena carga 2200 160 90 315,7 ± 12,9 305,76 47,5 ± 37,5 52,25 ok
Preinyeccion 900 100 40 87,9 ± 11,7 86,5
Relanti 800 25 40 5,7 ± 3,5 4,27
Emisiones 250 100 40 2,8 ± 2,3 2,08
Tabla 3
Fuente: Autores
Pruebas con Inyectores Delphi
DELPHI
Tipo de Prueba Inyector 4 Duracion de activacion (µs) Presion (Mpa) Tiempo de medicion (s) Caudal de inyeccion (mm3/H) Caudal de retorno (mm3/H) Evaluacion
VN(mm3/h) VR(mm3/h) VN(mm3/h) VR(mm3/h)
Leak test (alta presion, sin corriente) 0 160 120 35+-35 32,5 OK
Carga completa 800 160 90 112,35
Relanti 750 25 40 6,45
Inyeccion previa 300 80 40 4,69
Tabla 4
Fuente: Autores
DELPHI
Tipo de Prueba Inyector 5 Duracion de activacion (µs) Presion (Mpa) Tiempo de medicion (s) Caudal de inyeccion (mm3/H) Caudal de retorno (mm3/H) Evaluacion
VN(mm3/h) VR(mm3/h) VN(mm3/h) VR(mm3/h)
Leak test (alta presion, sin corriente) 0 160 120 35+-35 29,65 OK
Carga completa 800 160 90 114,69
Relanti 750 25 40 8,65
Inyeccion previa 300 80 40 6,34
Tabla 5
Fuente: Autores
DELPHI
Tipo de Prueba Inyector 6 Duracion de activacion (µs) Presion (Mpa) Tiempo de medicion (s) Caudal de inyeccion (mm3/H) Caudal de retorno (mm3/H) Evaluacion
VN(mm3/h) VR(mm3/h) VN(mm3/h) VR(mm3/h)
Leak test (alta presion, sin corriente) 0 160 120 35+-35 28,31 OK
Carga completa 800 160 90 107,56
Relanti 750 25 40 7,65
Inyeccion previa 300 80 40 5,98
Tabla 6
Fuente: Autores
Pruebas con Inyectores Denso
DENSO
Tipo de Prueba Inyector 1 Duracion de activacion (µs) Presion (Mpa) Tiempo de medicion (s) Caudal de inyeccion (mm3/H) Caudal de retorno (mm3/H) Evaluacion
VN(mm3/h) VR(mm3/h) VN(mm3/h) VR(mm3/h)
Leak test (alta presion, sin corriente) 0 160 120 35+-35 26,3 OK
Carga completa 880 160 90 114,02
Relanti 850 25 40 7,56
Inyeccion previa 360 80 40 5,93
Tabla 7
Fuente: Autores
DENSO
Tipo de Prueba Inyector 2 Duracion de activacion (µs) Presion (Mpa) Tiempo de medicion (s) Caudal de inyeccion (mm3/H) Caudal de retorno (mm3/H) Evaluacion
VN(mm3/h) VR(mm3/h)VN(mm3/h) VR(mm3/h)
Leak test (alta presion, sin corriente) 0 160 120 35+-35 25,41OK
Carga completa 880 160 90 115,92
Relanti 850 25 40 7,92
Inyeccion previa 360 80 40 5,35
Tabla 8
Fuente: Autores
DENSO
Tipo de Prueba Inyector 3 Duracion de activacion (µs) Presion (Mpa) Tiempo de medicion (s) Caudal de inyeccion (mm3/H) Caudal de retorno (mm3/H) Evaluacion
VN(mm3/h) VR(mm3/h)VN(mm3/h) VR(mm3/h)
Leak test (alta presion, sin corriente) 0 160 120 35+-35 22,51 OK
Carga completa 880 160 90 109,63
Relanti 850 25 40 8,89
Inyeccion previa 360 80 40 5,89
Tabla 9
Fuente: Autores
