VOR
VOR es un acrónimo para la frase en inglés Very High Frequency Omnidirectional Range, que en
castellano significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia.
Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta
preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto,
además de otras en ruta, que constituyen los denominados "fijos", los puntos sobre los que ha de
pasar la ruta seguida por el piloto. La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia
VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se
encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta 37 500 pies de altura -11 430 m-
sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108.00 a
117.95 MHz modulada en AM).
Índice
1 Principio de funcionamiento
2 Uso práctico
3 Precisión
4 Futuro
5 Véase también
6 Referencias
7 Enlaces externos
Principio de funcionamiento
La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o está modulada por tres señales. Una es la
identificación de la estación en código Morse, que permite al piloto identificar la estación. Las otras
dos son ondas senoidales de 30 Hz cuyas fases varían entre sí. Se les llama señal de referencia y
señal variable respectivamente. La referencia mantiene siempre su fase constante, mientras que la
variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida. Dicha dirección se mide como un
azimut, es decir, se divide en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en sentido horario a
partir del norte magnético terrestre, punto en el cual la señal de referencia y la variable tienen fase
idéntica. De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten
360 líneas de dirección, a las que se les llama radiales.
El equipo VOR en la aeronave (Omni Bearing Selector) recibe la señal VOR y demodula sus tres
señales. Compara la señal de referencia con la variable y determina la diferencia de fase entre las
dos. De esta manera puede conocerse en qué radial del VOR sintonizado se encuentra la aeronave
con respecto al norte magnético terrestre.
Otra manera de verlo es que el radial obtenido por el equipo VOR de la aeronave, es el ángulo de
desplazamiento entre el norte magnético y la aeronave, medido desde la antena de la estación
terrestre VOR.
Analogía con un faro:
Supongamos un faro para la navegación marítima, el cual emite un haz de luz giratorio a una
velocidad angular constante "ω" [rad/s] conocida. Además, cada vez que dicho haz pasa por una
dirección de referencia, por ejemplo el norte magnético, el faro emite un destello en todas las
direcciones de forma que tanto el haz como el destello son identificables por separado. Un barco
que desea conocer su dirección relativa respecto al faro, no tiene más que medir el tiempo "t" que
transcurre entre el destello y el paso del haz por su posición. Así pues, el ángulo (en radianes) que
forma la recta que une barco y faro con la dirección de referencia (esto es, el "radial" en el que se
encuentra el barco) es: α = ω·t
Los VOR se clasifican en tres tipos de acuerdo con su alcance :
Terminal (T): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 12,000 AGL pies con un radio de 25 millas
náuticas.
Baja Altitud (L): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 18,000 AGL pies con un radio de 40 millas
náuticas.
Alta Altitud (H): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 14,500 AGL con un radio de 40 millas
náuticas, desde 14,500 AGL hasta e incluyendo 60,000 AGL con un radio de 100 millas náuticas.
Desde 18,000 AGL hasta 45,000
AGL tiene un alcance de 130 millas náuticas.
Receptor del VOR a bordo, llamado CDI (Course Deviation Indicator), en este caso estamos alejándonos (FR =
FROM- triángulo amarillo-) a lo largo del radial 255º
Uso práctico
El VOR se utiliza en la aeronáutica para navegar según el vuelo IFR, siempre permaneciendo en
comunicación por radio con un controlador de tráfico aéreo (CTA). Los VOR suelen ir acompañados
de otra radioayuda llamada DME (Distance Measurement Equipment), que ayuda al piloto a conocer
la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR-DME. Los DME, aunque mayormente
están instalados en la misma caseta que el VOR y comparten una misma instalación de antena (la
del DME puesta directamente encima de la del VOR), son equipos completamente independientes
del sistema VOR (a excepción de la señal de identificación, que se intercala en la del VOR). Al
sintonizar el piloto la frecuencia de algún VOR en particular, automáticamente también se
sintonizará la frecuencia de su DME asociado, y ambos compartirán la misma identificación en
código Morse.
Un ejemplo de frecuencia y estación VOR-DME sería: RES (114.2 MHz) (y su transmisión en Morse:
.-. . ...).
Precisión
La precisión predecible de un VOR es ± 1,4°. Sin embargo, datos de prueba indican que el 99,94%
del tiempo con un sistema VOR tiene menos que ± 0,35° de error. Los sistemas VOR son
internamente monitorizados y comunican cualquier error de la estación que exceda 1,0°. 1
La norma ARINC 711-10 del 30 de enero de 2002 establece que la precisión del receptor debería
estar dentro de 0,4º con una probabilidad estadística del 95% bajo varias condiciones. Cualquier
receptor cumple con este estándar bien o suele excederla.
Futuro
Como ocurre con otras formas de radionavegación aérea utilizadas actualmente, es posible que el
VOR sea reemplazado por sistemas satelitales como el GPS (Global Positioning System). El GPS es
capaz de localizar la posición horizontal de una aeronave con un error de sólo 20 m. Si se utiliza el
GPS combinado con el WAAS (Wide Area Augmentation System), el error se reduce a un cubo de 4
m de lado. Esta precisión instrumental se aproxima (con posicionamiento lateral y vertical) a la
Categoría I de los sistemas ILS actuales (Instrument Landing System). Refinamientos posteriores
incluyen el LAAS (Local Area Augmentation System), que probablemente permita aproximaciones
equivalentes a la categoría III del ILS, para prácticamente aterrizar con cero visibilidad. El LAAS está
planeado para utilizar una banda de frecuencia VHF para sus mensajes de corrección del GPS, lo
cual requerirá que otras estaciones terrestres de radio locales (radionavegación o frecuencias de
comunicación por voz) utilicen frecuencias diferentes para evitar interferencias.
Una de las tantas herramientas valiosas a la navegación aérea ha sido sin lugar a dudas
el Radiofaro Omnidireccional de muy Alta Frecuencia (VOR Very High Frecuency
Omnidirectional Radio Range) una radio ayuda que es utilizada para conocer la
posición de la aeronave y también para poder navegar de un punto a otro.
La utilización de estas estaciones tierra que sirven dentro la navegación instrumental,
(Instrument Instrumental Flight Rules, IFR) emiten una banda de alta frecuencia entre
los 108.00 Mhz y 117.95 Mhz, las cuales están fuera de estáticas, no sufren de
afectaciones durante fenómenos meteorológicos como lluvia, tormentas, nieve y
proporcionan información a los equipos de navegación en la cabina de mando con una
precisión aceptable.
Si bien con el paso del tiempo, la actualización y utilización de sistemas satelitales,
aún continúan sirviendo a la navegación por instrumentos. Es el VOR que proyecta
infinitas orientaciones que radian desde la estación en tierra, con una antena que gira a
1800 rpm; cada una de las 360 radiales se conoce con un número que va desde el 0
hasta el 360, expresando el rumbo magnético de la radial seleccionada.
Las estaciones tienen ciertas limitaciones de ondas directas y alcance; como cualquier
estación que radia una señal, se puede ver interrumpida por falta de suministro
eléctrico, obstáculos, alcance y falla de los sistemas.
Además de conocer las radiales con respecto a la estación –gracias a los equipos a
bordo- también, desde tierra se emite una señal que provee información de distancia,
DME (Distance Measurement Equipment), con un indicador dentro de la cabina de la
aeronave expresada en millas náuticas (NM). Puede ocurrir que alguna de estas
señales se vea interrumpida de manera independiente, o en el peor de los casos en
ambas.
Existen diferentes tipos de VOR según la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) misma que contempla dos tipos; VOR A, que tiene un alcance
de 100 millas náuticas y en un ángulo de 40° sin obstáculos; VOR B con 25 millas
náuticas de alcance y un ángulo de 40°.
Para la Administración Federal de Aviación, Direcciones de Aeronáutica Civil y
reguladores –que se rigen entre si- clasifican los VOR de la siguiente manera:
Tipo Clasificación Cobertura
TVOR Terminal 25 millas náuticas (NM)
LVOR Baja altitud 40 millas náuticas (NM)
MVOR Media altitud 75 millas náuticas (NM)
HVOR Alta altitud 40 millas náuticas (NM)
130 millas náuticas (NM)
Además, existen los TACAN (Tactical Air Navigation) que proporcionan información
de dirección y distancia pero, son exclusivos para uso militar. Y VORTAC, que resulta
de la combinación del VOR y TACAN, proporcionando información de dirección y
distancia DME.
Como toda señal, necesita un receptor; la antena colocada en el exterior de la
aeronave, el receptor abordo, servoamplificador y el instrumento –también conocido
como VOR- hacen parte de los componentes de este sistema.
Dentro de la aeronave el instrumento con carátula azimutal, tiene varios componentes
que en su conjunto se utilizan para interceptar e interpretar la señal que es previamente
seleccionada en el selector de frecuencias.
El equipo VOR consta de un selector de rumbo (OBS), perilla ajustable con el fin de
interceptar, acercarse o alejarse de la estación en tierra. Uno de los indicadores más
importantes dentro del instrumento para la navegación es el CDI (Course Deviation
Indicator) que sirve para seguir una trayectoria de radial ya sea hacia o desde la
estación; además, puede marcar una desviación ya sea hacia la izquierda o derecha
dependiendo de la posición de la aeronave.
La carátula tiene una marcación denominada TO o FROM, que indica si la estación
que se ha seleccionado previamente, está enfrente o detrás de la posición de la
aeronave. En caso de que la aeronave se encuentre muy cerca de la estación en tierra,
se generará una señal confusa e insegura, es ahí cuando el CDI oscilará y la marcación
de TO o FROM cambiará según sea el caso, este espacio es denominado ‘cono de
ambigüedad’.
Como anteriormente mencionamos, cada una de las estaciones cuenta con una
frecuencia asignada que deberá de ser seleccionada por el piloto en el selector de
frecuencias que consisten en dos perillas con las que se seleccionan las estaciones.
Una de ellas selecciona las comprendidas entre los 108.00 a 136.00 Mhz y la otra
selecciona los Khz o centésimas de Mhz.
El receptor abordo cubre la banda comprendida entre los 108.00 Mhz y los 136.00
Mhz, con lo que es capaz de admitir frecuencias para operar en las funciones de ILS o
VOR y comunicaciones en radiotelefonía aire tierra; una vez activada la frecuencia, la
información se verá reflejada en el instrumento y en el indicador del DME.
Cuando el instrumento VOR es utilizado para interceptar las frecuencias del ILS
(Instrument Landing System), existe un indicador dentro del instrumento; la pendiente
de planeo proporciona el perfil óptimo de descenso hacia la pista, mostrando una
marcación horizontal, vertical y de distancia.
