QSK78
lessons Learned:
FUEL SYSTEM
Ing. Orlando A. Quispe Tipacti
FUEL SYSTEM OVERVIEW
El motor QSK78 utiliza el QUANTUM – sistema de
combustible de alta presion de inyeccion. Este sistema de
combustible de total autoridad controla la inyeccion del
temporizado y combustible usando un simple diseño eficiente
con presiones de inyeccion altas.
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El sistema de combustible se caracteriza por un actuador
mecanico, el inyector es del tipo apertura de inyector y la mas
reciente generacion de controles electronicos de Cummins.
Este provee administracion precisa de combustible y una
variable infinidad de temporizado de inyeccion.
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Fuel System Componets
Fuel Filter Head
El cabezal de filtros de combustible montados en el riel de
carter. El ensamble de cabeza de filtros esta provisto para un
calentador opcional de combustible.
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Fuel Filter / Water Separator
Una combinacion de filtro de combustible con separador de agua es
estándar para el QSK78. El filtro usa el SrataPore con un filtracion
media de 10 micron y un drenaje de agua. El elemento separador de
agua en el filtro de combustible es mandatorio debido a las
necesidades de lubricacion y refrigeracion de los actuadores en el
sistema de combustible.
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El filtro de combustible separa cualquier agua a la salida del
combustible y lo recolecta en la parte inferior de frasco del
filtro. El agua puede ser periodicamente drenada desde el filtro
como sea necesario.
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Fuel Pump
La bomba de combustible conducida por engranes a traves del
tren de engranes frontal por el mando de accesorios.
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Fuel Pump Pressure Sensor
El sensor de presion de combustible montada en la bomba de
combustible suministra señal al ECM para indicar la presion de
salida del combustible en la bomba.
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Fuel Pump
Pressure Sensor
El ECM usa esas señales, a lo largo con otras caracteristicas de
operación, tales como el sensor de velocidad del motor, para determinar
la señal enviada al actuador para alcanzar la presion de salida de
combustible deseada. Esta confirmacion para la presion deseada es por
un sensor instalado a la salida de la bomba de combustible como
referencia para un sistema de lazo cerrado.
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ECVA
El cuerpo del sistema de combustible del QSK78 es el
Ensamble de Valvula de Control Electronico de Combustible o
ECVA. El flujo de combustible producida por la bomba es
enviada al ECVA.
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FSOV
La FSOV de estilo reinicio rapido, corta el flujo de combustible al
actuador de riel del metering cuando es desactivado. Esta valvula es
capaz de parar el flujo de combustible en casos de sobrevelocidad
del motor, parada u otros problemas detectados por el ECM, esta
valvula es normalmente cerrada y recibe una señal del ECM para
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aperturarse
Actuators
El ECVA tiene un puerto de ingreso de combustible y dos puertos de
salida. Actuadores de flujo de combustible a traves de cada puerto de
salida. El actuador de riel de dosificacion del combustible controla el
combustible requerido para la combustion. Dos actuadores de
temporizado de combustible controla el combustible necesario para el
control infinito variable del temporizado de inyeccion.
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Pressure Time Concept
El sistema de combustible del QSK78 utiliza el concepto
Presion/Tiempo, usado en los sistema de combustible PT previos. El
sistema PT es completamente mecanico y confiable en el ajuste
mecanico de areas de flujo para regular la presion de combustible.
Sin embargo el QSK78 controla la presion de combustible por ajuste
electronico del area de flujo de los actuadores.
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considere lo siguiente como un ejemplo del concepto presion/tiempo,
con igual suministro de presion conectada a pasajes de diferente area
de flujo, si ambos sistemas estan enviado flujo por la misma cantidad de
tiempo, mayor fluido sera recolectado por el envase del sistema que
contenga mayor flujo de area. Por lo tanto, con presion y flujo de fluido
en un tiempo constante, el area de flujo determina la cantidad de flujo
recolectado
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Si pasajes de igual flujo de area son conectados a suministros
desiguales de presion y tiempo, el fluido es permitido fluir en
un tiempo cte., mas fluido sera recolectado en el envase del
sistema que tiene un mayor suministro de presion. Por lo
tanto el area de flujo y el tiempo de flujo son cte., la presion
determina la cantidad de fluido recolectado.
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finalmente, si pasajes de igual flujo de area son conectados a
igual suministro de presion, el tiempo de fluido determina la
cantidad de fluido recolectado. Por lo tanto, si el flujo de area y
la presion de fluido son cte. El tiempo determina la cantidad
de fluido recolectado.
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High Flow Actuators
Hay actuadores de diferentes rango de flujo. El QSK78 usa el
actaudor de flujo alto. Para la correcta perfomance del motor,
el actuador adecuado debe ser instalado en cada parte del
sistema de combustible.
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High Flow Actuators
El actuador controla la presion y el tiempo de flujo en el
sistema de combustible, la señal recibida por la bobina en el
actuador desde el ECM causa el cambio de posicion de la
valvula de aguja en el actuador. Esto varia el flujo de area en
el actuador. El ECM usa los actuadores para controlar la
operación del sistema de combustible.
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High Flow Actuators
Los actuadores controlan el flujo de combustible para la
bomba de combustible, riel de temporizado y riel de
dosificacion.
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Fuel Manifold
El multiple de combustible contiene orificios del temporizado,
dosificacion y drenaje de combustible, se usan para dirigir el
flujo de combustible para y desde los injectores.
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Injectors
Los inyectores usados en el motor QSK78 funcionan similar a
los inyectores usados en el motor QSK45/60. Sin embargo, el
rango del flujo de area son diferentes.
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Injector O´rings
Estos inyectores accionados por el eje de levas contiene
camaras de temporizado y dosificacion y pasajes de drenaje.
Cuatro sellos tipo o´rings en el cuerpo del inyector separan los
pasajes. Estos o´rings tambien mantienen la separacion entre
el aceite lubricante y el combustible.
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Injector Sealing Rings
El sello tipo anillo instalado al final del inyector, sella la camara
de combustion alrededor del inyector. Cuatro espesore de
sello tipo anillo son disponibles para asegurar la correcta
protusion del inyector despues de rectificar la cabeza de
cilindro.
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Fuel Cooler
Un enfriador de combustible es necesario en el motor QSK78.
la correcta temperatura del combustible es critica para la
adecuada operación del sistema de combustible. La reduccion
a la capacidad normal del motor por temperatura de
combustible comienza si la temperatura al ingreso de la
bomba de combustible alcanza los 71 °C. (160 °F)
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Fuel Flow
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Fuel Tank
El flujo de combustible se inicia con la succion de combustible
desde el tanque de combustible a los filtros de combustible
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Fuel Filters
El combustible fluye a traves de una combinacion de seis
filtros de combustible con separador de agua. Estos filtros
tienen una eficiencia de 98% con una filtracion de 10
micrones. Despues el agua y los contaminantes con
removidos, el flujo de combustible filtrado va hacia la seccion
de la bomba de engranes en la bomba de combustible.
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Fuel Pump
El QSK78 utiliza una bomba de combustible el cual succiona el
combustible desde el tanque y genera flujo y presion de combustible
en el sistema. La presion de salida de la bomba es controlada por el
ECM a traves del actuador regulando la presion.
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Fuel Pump Actuators
El ECM reccibe una señal desde el sensor de presion de combustible
desde la bomba. Entonces el ECM ajusta la señal PWM, enviada al
actuador de la bomba de combustible para incrementar o disminuir la
presion de combustible. Esto es realizado por el ajuste del area de flujo
del actuador para controlar la cantidad de combustible bypass al lado
del ingreso de la bomba de combustible.
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ECVA
La bomba de combustible suministra combustible al ECVA.
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Metering Actuators
El flujo de combustible a traves del ensamble es controlado
por la valvula solenoide shutoff y tres actuadores de valvula de
combustible. El ECVA usa estos dispositivos para controlar el
flujo de combustible en los pasajes de dosificacion y
temporizado
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Metering Actuators
El actuador es una valvula de control tipo aguja controlado
electronicamente. La bobina recibe una señal PWM desde el
ECM.
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Metering Actuators
Dependiendo del ciclo de trabajo de la señal PWM desde el
ECM, la aguja destapa una porcion del puerto de ingreso y
envia flujo de combustible.
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Metering Rail Pressure Sensor
El sensor de presion de riel de dosificacion de combustible
monitorea esta presion y envia esta informacion al ECM.
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Fuel Timing Actuators
Los dos actuadores del riel de Temporizado reciben el flujo de
combustible desde el ingreso. El ECM envia una señal comun
recibida por esos actuadores para controlar el flujo de
combustible para el riel de temporizado.
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Timing Pressure Sensor
El sensor de riel de riel de temporizado monitorea la presion
en el riel de temporizado y envia esta informacion al ECM.
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Fuel Manifold
En el banco de cilindros izquierdo el combustible para el riel de
temporizado y dosificacion es alimentado al centro del multiple de
combustible por conductos encaminados desde el block de
combustible del banco izquierdo ubicado detrás del ECVA.
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Para mantener a presion igual en cada inyector el flujo de
combustible entra a un riel comun en cada terminal del
multiple. el combustible entonces alimenta los inyectores
mientras que fluye de retorno hacia el centro del motor.
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Fuel Manifold
El combustible fluye desde el multiple de combustible a traves de
pasajes en la cubierta del aftercooler y a traves de la cabeza de
cilindros hacia los inyectores,.el combustible fluye desde el ECVA
por pasajes internos a traves del block al bloque de combustible
del banco derecho ubicado detrás del Eliminator.
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Conductos externos transportan este combustible al centro del
paso del lado del multiple. El paso del combustible por el lado
del mulitple es el mismo descrito para el lado izquierdo.
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Injectors
Pasajes en la cabeza de cilindros envian combustible de
temporizado y dosificacion a los inyectores. El combustible
temporizando y refrigerando regresa desde los inyectores al
drenaje de combustible en el multiple de combustible.
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Fuel Drains
El combustible drenado viaja desde el multiple al bloque de
drenaje en el lado frontal derecho del motor. Este bloque
contiene una valvula check y un puerto para pruebas.
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Fuel Coolers
La linea conectada en la parte inferior del bloque de drenaje dirige el
combustible al enfriador de combustible suministrado por el OEM. El
OEM es responsable para que la maxima temperatura de ingreso de
combustible en la bomba no exceda los 71 °C
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Fuel Tank
Desde el enfriador de combustible, el flujo de combustible
retorna al tanque.
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Fuel Pump : Operation
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Cranking
En funcionamiento nosotros necesitamos enviar maxima cantidad de
combustible al motor. El actuador de la bomba de combustible esta
cerrado. El presion de suministro y la presion de control son ambos
iguales. Por lo tanto la valvula bypass esta cerrada y todo el
combustible va hacia el motor. Para funcionar el motor, la presion
debera ser de aprox. 241 Kpa.
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Fuel Pump : Cranking
Como la presion se incrementa la valvula bypass, el actuador y la valvula
de alivio trabajan juntas. La presion es sensada y leida por el ECM. El
actuador apertura causando que la presion de control dismiuya. Esto causa
que el plunger de la valvula bypass se aperture permitiendo el pase de
combustible a traves de esa valvula y retorne al ingreso de la bomba.
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Bypass Valve / Actuators / Relief Valve
La valvula de alivio esta siempre abierta sobre los 241 Kpa.
Algo de combustible esta siempre bypaseado a traves de esta
valvula cuando el motor esta en funcionamiento.
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Maximun Pressure
La valvula de maxima presion es normalmente cerrada.
Cuando la presion va sobre los 2896 KPa, por ejemplo durante
el monitoreo de maxima velocidad, entonces el motor no
necesita combustible, esa valvula se apertura para que el
combustible recircule de retorno al ingreso otra vez.
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Injector Operation
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Injector Plunger
El ensamble del inyector del QSK78 contiene tres secciones
movibles individuales, todos los plungers estan revestidos con
nitruro de Titanio, para resistir desgastes por friccion y provee
maxima vida en servicio.
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Lower Section Componets
La parte inferior de el inyector es muy similar el inyector PT.
Una diferencia importante es el barril inferior y el pulverizador
son de una sola pieza. El diseño de la junta elimina una alta
presion. La seccion inferior consiste de:
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El diseño del orificio de pulverizado provee el rango ideal y la
forma de inyeccion. Un inicio lento de inyeccion permite un
quemado mas lento al inicio de la combustion para reducir el
ruido. La figura final de inyeccion, elimina inyecciones
secundarias y provee una reduccion de emisiones de
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hidrocarbonos.
Adicionalmente, el inyector incorpora una angulo de orificio en
el plunger inferior, eso realza el asiento del plunger. Esta
perforaciones permiten al combustible, el cual es atrapado en
el asiento, para escapar y derramar retornando al pasaje de
drenaje. Este proceso es referido como derramamiento de
volumen atrapado o TVS.
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Timing Chamber Componets
El sistema de combustible del QSK78 provee temporizado de inyeccion
infinitamente variable. El temporizado es variado por la camara de
temporizado controlando la presion de combustible del inyector. La
seccion de temporizado consiste de:orificio de balance, timing plunger,
bias spring y deflector ring. El Timing plunger es posicionado en el cuerpo
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del barril debajo del upper plunger.
Upper Section Componets
La seccion superior del inyector consiste de un barril, cubierta
de resorte, resorte de retorno, plunger superior y acople de
plunger.
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Injector Cycle
Iniciaremos el ciclo de inyeccion con el seguidor de levas en el OBC. Los
tres plunger estan en contacto uno con otro. Como el eje de levas gira, los
seguidores ruedan hacia el IBC. Los tres plunger comienzan a retraerse.
Cuando el lower plunger se retrae lo suficientemente lejos, el puerto de
alimentacion del riel se descubre y el combustible es dosificando en
presion y tiempo a traves de un orificio en la taza.
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Injector Cycle
Recuerde la teoria PT, “P” es presion de riel y “T” es el tiempo
que el puerto de alimentacion es descubierto. La presion de
riel es controlado electronicamente y puede ser mayor como
200 Psi o menor como 2 Psi. El tiempo depende de la
velocidad del motor.
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Lower Plunger
Como el plunger continua viajando hacia arriba, el plunger
inferior esta en la posicion de retraido completamente cuando
el resorte de retencion entra en contacto con el borde en el
barril.
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Timing Feed Ports Opens
El seguidor de levas continua rodando hacia el IBC, permitiendo el
temporizado y el plunger superior continua elevandose bajo al fuerza del
resorte desde el resorte de retorno y el resorte diagonal. Cuando el upper
plunger se retrae lo suficientemente lejos, es descubierto el puerto de
alimentacion y el combustible es dosificado en PT a traves de un orificio en
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la camara de temporizado.
Timing Feeds Ports Closed
Como el seguidor de levas se eleva a la rampa de inyeccion en el eje
de levas, el upper plunger se mueve hacia abajo cerrando el puerto
de llenado de temporizado para el fin de la dosificacion del
temporizado. El combustible que fue dosificado en la camara de
temporizado esta ahora atrapado entre el upper plunger y el timing
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plunger.
Fuel Metered
Esa cantidad, o volumen, determina la separacion entre el upper y timing
plunger. La cantidad de separacion determina la longitud combinada de
ambos. Esta longitud determina cuando inicia la inyeccion. Cambiando la
longitud del plunger combinada total cambia el inicio de la inyeccion. Esta
separacion es algunas veces referida como “sobrerecorrido”.
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Hydraulic Links
El combustible atrapado se convierte en un solido enlace hidraulico.
Cuando el timing plunger hace contacto con el lower plunger, todos
los tres plunger se mueven hacia abajo juntos.
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Rail Feeds Port closed
Como el plunger inferior se mueve hacia abajo, el puerto de llenado
del riel es tambien cerrado. Esto finaliza la dosificacion de
combustible en la taza. La cantidad de combustible atrapado en la
taza es la cantidad de combustible que sera inyectado.
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Injection Pressures
El timing y el upper plunger tienen un diametro de 15 mm.
Comparado con el lower plunger de 12 mm. Esta diferencia permite
reducir la presion en la camara del temporizado aprox. de 60 % de la
presion de inyeccion.
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Injection Pressures
Porque de esta diferencia en presion, la presion en la taza
puede ser tan alta como 172,000 KPa, con solo 103,000 KPa
en la camara de temporizado. Esta rango de reduccion
permite al tren del inyector operar con un minimo de esfuerzo
y desgaste, con todo esto produce una alta presion de
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inyeccion.
Injection Begins
La velocidad hacia abajo del plunger aumenta a medida que el
seguidor continue subiendo la rampa de inyeccion del eje de
levas. Cuando la presion en la taza excede la presion en el
cilindro, inicia la inyeccion.
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Injection Ends
Finaliza la inyeccion cuando el plunger hace contacto con asiento
del inyector. Para cada ciclo de inyeccion, el movimiento del lower
plunger es 10.5 mm. aprox. al mismo tiempo la ranura del timing
plunger se alinea con la ranura en el barril, aperturandose el
puerto de derrame. El combustible de temporizado entonces se
derrama tanto como el upper plunger continua su movimiento
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descendente.
Injection Ends
Durante el proceso de derrame, el area de flujo entre el timing
plunger y el puerto de derrame regula la presion de combustible
en la camara de temporizado para guardar una carga en el lower
plunger. Esta presion es necesaria para levantar el upper plunger
antes del contacto mecanico entre el upper y timing plunger.
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Timing Spill
El anillo de derrame es posicionado sobre le puerto de
derrame actuando como un deflector para prevenir daños en
el cuerpo del inyector en un continuo lanzamiento de
combustible de alta presion en la cabeza de cilindro.
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Mechanical Crush
Como todo el combustible de temporizado se derramo desde
la camara, el plunger hace contacto mecanico. El recorrido
descendente del tren del inyector continua, creando una
condicion de acoplamiento mecanico en el lower plunger. Esto
asegura que el resto del plunger asiente en el inyector durante
la combustion.
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Video Ciclo Completo del injector
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