INFORME FINAL

Dirección de programas Especiales - DPS

Grupo de Trabajo de Infraestructura y Hábitat

ESTUDIO:

MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA

EN LAS VÍAS TERCIARIAS DEL MUNICIPIO DE VIANÍ –
CUNDINAMARCA
ID: 20130117v0090-1

CONTRATO No. 107 DE 2014

TÍTULO:

INFORME FINAL

REDACTADO: Ing. Juan Carlos López Cara Coordinador de Estudios

REVISADO: Ing. Manuel González Moles Director del Estudio

APROBADO: Ing. César Bernardo Cortés Rodríguez Supervisor DPS

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ÍNDICE GENERAL

1. ANTECEDENTES ........................................................................................................................... 1

2. OBJETO Y ALCANCE ...................................................................................................................... 2

2.1 OBJETO ............................................................................................................................................ 2
2.2 ALCANCE ......................................................................................................................................... 2

3. LOCALIZACIÓN Y ZONA DE AFECCIÓN ........................................................................................... 4

4. ESTUDIOS Y DISEÑOS REALIZADOS ............................................................................................... 7

4.1 CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA ......................................................................................................... 7
4.1.1 Cartografía ................................................................................................................... 7
4.1.2 Topografía ................................................................................................................... 7
4.2 ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ............................................................ 9
4.2.1 Estudio de tránsito....................................................................................................... 9
4.2.2 Capacidad .................................................................................................................. 11
4.2.3 Niveles de Servicio ..................................................................................................... 12
4.2.4 Resultados de cálculo ................................................................................................ 13
4.3 ESTUDIO GEOTÉCNICO ................................................................................................................... 14
4.3.1 Alcance ...................................................................................................................... 14
4.3.2 Marco Geológico ........................................................................................................ 14
4.3.3 Trabajos de Campo y Laboratorio .............................................................................. 16
4.3.4 Diseño de pavimento rígido ....................................................................................... 19
4.4 DISEÑO DE PAVIMENTO ................................................................................................................. 21
4.4.1 Diseño ....................................................................................................................... 21
4.4.2 Estructura de Pavimento Seleccionado ...................................................................... 23
4.5 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO .......................................................................................... 23
4.5.1 Estudio hidrológico .................................................................................................... 23
[Link] Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF) .................................................. 24
[Link] Precipitación Máxima Promedio Anual en 24 H ............................................... 25
[Link] Tiempo de Concentración ................................................................................ 26
[Link] Intensidad Media de Precipitación................................................................... 26
[Link] Coeficiente de Escorrentía ............................................................................... 27
[Link] Caudales de Aportación ................................................................................... 28
4.5.2 Estudio hidráulico ...................................................................................................... 28

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[Link] Drenaje Transversal ......................................................................................... 29

[Link] Drenaje longitudinal ........................................................................................ 32
[Link] Obras Propuestas ............................................................................................ 32
4.6 TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................................................................. 32
4.6.1 Criterios de diseño generales ..................................................................................... 32
4.6.2 Criterios de diseño particulares ................................................................................. 32
4.6.3 Solución adoptada ..................................................................................................... 33
4.6.4 Conclusiones y recomendaciones ............................................................................... 34
4.7 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN .................................................................................. 34
4.7.1 Señalización vertical .................................................................................................. 34
4.7.2 Señalización horizontal .............................................................................................. 35
4.7.3 Sistemas de contención de vehículos ......................................................................... 36
4.8 ESTUDIOS Y DISEÑOS ESTRUCTURALES .......................................................................................... 36
4.9 PGIO .............................................................................................................................................. 37
4.10 CRONOGRAMA .............................................................................................................................. 37
4.11 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ......................................................................................................... 39
4.12 PRESUPUESTO ............................................................................................................................... 40
4.12.1 Alcance de Obra ......................................................................................................... 41

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1. ANTECEDENTES

Con fecha 17 de diciembre de 2014, el Departamento para la Prosperidad Social (DPS), adjudica a la
Consultora UG21 SUCURSAL COLOMBIA los trabajos de ajustes a LOS ESTUDIOS TÉCNICOS Y DISEÑOS
Y/O ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS A NIVEL DE FASE III PARA PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL ZONA A EN LOS DEPARTAMENTOS DE CUNDINAMARCA Y CAQUETÁ -
PAQUETE V2.
El contrato para la ejecución de estos estudios se firma con fecha 26 de Diciembre de 2014, dando
Orden de Inicio para los trabajos por parte de la Supervisión del DPS, el 12 de marzo de 2015.
El estudio MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA EN LAS VÍAS TERCIARIAS DEL
MUNICIPIO DE VIANÍ – CUNDINAMARCA, se inicia en la Fase I con la elaboración de un Informe de
Análisis Previo, realizado tras el estudio preliminar de la información existente y la obtenida a partir
de la visita a la zona de afección; y en el que se concretan las actuaciones y componentes requeridos
para la ejecución del estudio y diseño de referencia.
Tras dicho análisis, se ratifica que el proyecto es FACTIBLE y se determina el alcance del mismo;
identificando los tramos a estudiar y el orden de prioridad de puesta en obra de los mismos.
Con fecha 9 de Marzo de 2015 se firma un nuevo contrato, en el que se actualiza el ámbito de estudio
y el alcance de los trabajos a realizar.

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2. OBJETO Y ALCANCE

2.1 OBJETO
El objeto del presente documento es la elaboración de un Informe Final en el que, de manera clara y
concisa, se dé cuenta de todos los estudios y cálculos que han sido realizados, para el diseño y
determinación de las características de las unidades de obra a ejecutar en el Mantenimiento y
Construcción de Placa Huella en las vías terciarias del municipio de Vianí – Cundinamarca.
Así, en esta memoria resumen se describirán los siguientes estudios realizados durante la
elaboración proyecto:
Cartografía y topografía.
Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio.
Estudios Geotécnicos.
Diseño de Pavimento.
Estudios Hidrológicos e Hidráulicos.
Trazado y Diseño Geométrico.
Diseño de Señalización y Demarcación.
Estudios y Diseños Estructurales.
PGIO.
Cronograma.
Especificaciones Técnicas.
Presupuesto.
2.2 ALCANCE
El alcance del proyecto es la pavimentación en placa huella para los tramos de vía en el municipio de
Vianí en el departamento de Cundinamarca:
 Tramo 1. Vereda Hatillo – Sector Chircal
- Longitud: 80 m
- Ancho: 2.7 m
- Sin berma
- Cunetas triangulares en ambas márgenes
 Tramo 2. Vereda hacia Vereda Alta Gracia
- Longitud: 250 m
- Ancho: 2.7 m
- Sin berma
- Cunetas triangulares en ambas márgenes
 Tramo 3. Vereda Manillas
- Longitud: 250 m
- Ancho: 2.7 m
- Sin berma
- Cunetas triangulares en ambas márgenes

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 Tramo 4. Vereda Manillas – Casa Baldomero

- Longitud: 100 m
- Ancho: 2.7 m
- Sin berma
- Cunetas triangulares en ambas márgenes
 Tramo 5. ODT (948275W;1037493N)
Con la construcción de la placa huella se pretende mejorar las condiciones de la Vía, favoreciendo
con ello la salida comercial a los géneros de primera necesidad y producidos en la zona; aminorando
así los costes de transporte y optimizando las condiciones de tránsito y por ende contribuyendo a la
prosperidad de la zona. Igualmente se han proyectado aquellas obras de drenaje transversal
necesarias para desaguar el caudal generado en las cuencas interceptadas por el trazado.

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3. LOCALIZACIÓN Y ZONA DE AFECCIÓN

Vianí es un municipio de Cundinamarca (Colombia), ubicado en la Provincia de Magdalena Centro.

Dista de Bogotá, capital de la República de Colombia, aproximadamente a 87 Kilómetros. Cuenta con
una carretera en muy buen estado, pavimentada en su totalidad. El Municipio de Vianí se localiza en
el Departamento de Cundinamarca, a 4 grados 53 minutos de latitud norte, 74 grados 34 minutos de
longitud oeste del meridiano de Greenwich; Altitud de la cabecera municipal 1.489, sobre el nivel del
mar. La población de Vianí es de unos 3.992 habitantes. Cuenta con una superficie de 67,80 km 2.

IMAGEN: SITUACIÓN DEL MUNICIPIO DE VIANÍ. DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA.

El presente proyecto tiene como finalidad el mantenimiento de 9,2 kms en la vía El Chircal Manillas
y 200 m en la vía Vereda Alta Gracia, que pertenecen a la red terciaria del municipio, que se vieron
afectadas por el fenómeno de la Niña 2010-2011.

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IMAGEN: SITUACIÓN DE LAS ACTUACIONES EN EL MUNICIPIO DE VIANÍ. DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA.

ESTADO ACTUAL
La vía presenta problemas por pendientes máximas las cuales en épocas de invierno no pueden ser
superadas por los vehículos, ya que el terreno en la cual está construida es demasiado arenoso-
arcilloso. Se han perdido las estructuras de varias alcantarillas.
Los tiempos de desplazamiento superan la hora desde el sitio más lejano para transeúntes a píe o a
caballo, y los vehículos no llegan hasta el punto final de la vía.

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SITUACIÓN ACTUAL TRAMO 1

SITUACIÓN ACTUAL TRAMO 2 SITUACIÓN ACTUAL TRAMO 3

SITUACIÓN ACTUAL TRAMO 4 SITUACIÓN ACTUAL ACTUACIÓN 5

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4. ESTUDIOS Y DISEÑOS REALIZADOS

4.1 CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

4.1.1 Cartografía
Para el Estudio Hidrológico, se adquieren Cartografías Vectorizadas de ambos tramos a escala
1:25.000.
Municipio Vianí .................................................. 227-I-A (1983)
4.1.2 Topografía
Para los trabajos específicos de topografía, se subcontrata a la empresa INGENIERÍA INTEK
SOLUCIONES.
 LEVANTAMIENTOS DE CAMPO

Planimetria
La planimetría sólo tiene en cuenta la proyección del terreno sobre un plano horizontal imaginario
(vista en planta) que se supone que es la superficie media de la tierra; esta proyección se denomina
base productiva y es la que se considera cuando se miden distancias horizontales y se calcula el área
de un terreno. La ubicación de los diferentes puntos sobre la superficie de la tierra se hace mediante
la medición de ángulos y distancias a partir de puntos y líneas de referencia proyectadas sobre un
plano horizontal. El conjunto de líneas que unen los puntos observados se denomina Poligonal Base
y es la que conforma la red fundamental o esqueleto del levantamiento, a partir de la cual se
referencia la posición de todos los detalles o accidentes naturales y/o artificiales de interés. La
poligonal base puede ser abierta o cerrada según los requerimientos del levantamiento topográfico.
Como resultado de los trabajos de planimetría se obtiene un esquema horizontal.
 METODOLOGÍA

Planeamiento
Para realizar los levantamientos topográficos se ubicaron en el municipio de Vianí los vértices más
cercanos al área de los trabajos con el fin de determinar coordinadas y cotas, éstos se
georreferenciaron al sistema nacional de referencia MAGNA-SIRGAS en la época de referencia 95,4
como lo establece el decreto 069 del 2000.

Procedimiento de campo
Se materializaron los mojones para el inicio de los trabajos. Se planearon los amarrares necesarios
para la llevar al sistema nacional de referencia cada uno de los levantamientos. Se revisó la
información tomada a diario para verificar que no existieran errores. Se realizó una nivelación
geométrica de cada uno de los vértices de la poligonal.

Referencia horizontal
El levantamiento topográfico se efectúo en el sistema Nacional de referencia (Magna Sirgas), la
información se levantó en el modelo elipsoide WGS 84. Para la Georreferenciación de todo el
Levantamiento Topográfico fue necesario utilizar como apoyo vértices pertenecientes a los puntos
geodésicos ligados a la Red MAGNA – SIRGAS certificados y localizados por el Instituto Geográfico
Agustín Codazzi-IGAC, empleados en la elaboración de la cartografía base de Colombia, para este

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caso se utilizó vértices geodésicos ubicados en el municipio de Viani identificados como GPS- 1 y GPS-
2.

Traslado de coordenadas a partir del vértice IGAC y procesamiento de la información

Las actividades se enfocan hacia la especificación de que el traslado de coordenadas se lleve a cabo
por el sistema de posicionamiento Global diferencial por satélite, con normas para levantamientos
Geodésicos, método estático.
La base para efectuar el traslado de coordenadas desde el vértice Geodésico llamado (IGAC) a partir
de este se trasladó coordenadas a punto localizado en Viani identificado como GPS 01, GPS 02, GPS-
1, GPS-2, GPS-1-1, GPS 2-2, GPS 1-2 Y GPS 2-1.

VECTOR DE TRASLADO DE COORDENADAS

Metodología IGAC para cálculo de GPS:

− Variación de las coordenadas en el tiempo (Velocidades).
− Época de referencia 1995.4 coordenadas IGAC.
− Conversión de Coordenadas a orígenes correspondientes.

Levantamiento de detalles
Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la configuración del terreno y
la posición sobre la superficie de la tierra, de elementos naturales o instalaciones construidas por el
hombre.

Estación total
En los levantamientos con Estación Total la toma y registro de datos es automática, eliminando los
errores de lectura, anotación, transcripción y calculo; ya que con estas estaciones la toma de datos
es automática (en forma digital) y los cálculos de coordenadas se realizan por medio de programas
de computación incorporados a dichas estaciones. Estos datos son archivados en formato ASCII para
poder ser leídos por diferentes programas de topografía, diseño geométrico y diseño y edición
gráfica.

Nivelación geométrica
Para determinar las alturas en el área del trabajo se realizó una nivelación compuesta desde el un
punto certificado del IGAC. La nivelación geométrica mide la diferencia de nivel entre dos puntos a
partir de la visual horizontal lanzada desde el nivel hacia las miras colocadas en dicho puntos

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 EQUIPOS PARA TRABAJO DE CAMPO

− Un computador portátil, con el software especializado para el planeamiento, recolección
de datos y edición de la información.
− Dos parejas de equipos GPS marca LEICA y GEOMAX en doble determinación con capacidad
para trabajo de campo con almacenamiento de datos y largas jornadas de trabajo.
− Un Nivel de precisión marca GEOMAX. Estación total marca NIKON DTM – 352 y GEOMAX.
− Dos automóviles campero 4x4 para trasladar las comisiones de topografía a los lugares
para el desarrollo de los trabajos y la herramienta menor necesaria.
 POST – PROCESO
Los puntos recolectados en campo durante el levantamiento topográfico se revisaron diariamente
con el propósito de verificar su calidad y detectar inconsistencias antes de ser enviada a edición.
La información se editó con la necesidad de corregir errores de captura y pérdidas de señal por
problemas atmosféricos como la lluvia y/o obstáculos notables como árboles o edificaciones, esto
con el propósito de verificar que no hubiera errores de posición. Con la ayuda del programa LEICA
Geo Office.
Se descargó la información en el programa suministrado por el fabricante de los equipos con el fin
de verificar el estado de las poligonales realizadas y las radiaciones elaboradas para los detalles del
levantamiento, para generar cartografía base con las coordenadas PLANAS DE GAUSS ORIGEN
BOGOTA.
4.2 ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
4.2.1 Estudio de tránsito
 METODOLOGÍA A UTILIZAR
La metodología empleada para el estudio de tránsito depende del nivel de información disponible
para la zona objeto de [Link] niveles pueden ser:
• Nivel 1, existe un conocimiento aceptable de las características del tránsito pasado y
previsto.
• Nivel 2, existe un conocimiento modesto de las características del tránsito pasado y
previsto.
• Nivel 3, el conocimiento de las características del tránsito pasado y previsto es deficiente.
De forma esquemática se indican a continuación las dos posibles metodologías a seguir para dicho
estudio del tránsito:
DEFI NI CI ÓN DEL NI VEL JERÁRQUI CO DE I NFORMACI ÓN

NI VEL 1 ó 2 NI VEL 3

G.M.O.R.P.A.C M.D.P.A.V.NT1

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G.M.O.R.P.A.C: Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos

de carreteras.
M.D.P.A.V.NT1: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de
tránsito.
En ninguna de las vías a intervenir del Municipio de Vianí, incluidas en el presente contrato de consultoría 107
DPS-FIP, existen estaciones de aforo vehicular del INVIAS. Sin embargo, para fines de proyecciones de tránsito
obtenido, se realizarán estimaciones en función de la población del Municipio y las características de la vía,
también se calculará la tasa de crecimiento medio anual atendiendo a tasas promedio de crecimiento del
tráfico propuestas por el Instituto Nacional de Vías y que han sido obtenidas del análisis de las series históricas
en las carreteras con bajos volúmenes de tránsito durante el periodo de 1996 a 2005.
Dada la carencia, entre otros, de datos de conteo histórico podemos afirmar que nos encontramos en el nivel
jerárquico de información número 3.
 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Los parámetros de partida del tránsito para el análisis de la demanda, según el Manual de diseño de
pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito, son:
 Tránsito promedio diario (TDP) 40 Vehículos / día
 Composición
Distribución Promedio
TPD
A B C2p C2g C3-C4 C5 >C5
40 80,09 7,08 9,49 3,19 0,00 0,00 0,00
 La tasa de crecimiento 2%
 Nivel de confianza 70% (Zr=0.5244)
 Factores de daño por tipo de vehículo (FD) Valores-Tabla 6
 Factor direccional(Fd) 0.75
 Tránsito acumulado en ejes equivalentes de 80 kn, en el carril de diseño durante el período
de diseño (N):
Implementando los datos obtenidos en el programa informático Pav-NT1 se obtiene, para
un período de diseño de 20 años:
N = 8,39 E+04 con un nivel de confianza del 70 %
 CÁLCULO DEL CRECIMIENTO
Debido a que no se cuenta con datos del tránsito registrados en estaciones de conteo vehicular, se
hace necesaria, para fines de proyecciones de tránsito obtenido, la estimación de la tasa de
crecimiento medio anual atendiendo a tasas promedio de crecimiento del tráfico propuestas por el
Instituto Nacional de Vías y que han sido obtenidas del análisis de las series históricas en las
carreteras con bajos volúmenes de tránsito durante el periodo de 1996 a 2005.

TASAS PROMEDIO DE CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO

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 TRÁFICO GENERADO Y/O DESVIADO

En primer lugar, se define el tráfico generado como el que se origina por el proyecto mismo, debido
a mejores condiciones de oferta. Generalmente se refiere al tránsito nuevo por efecto del desarrollo
del área de influencia. Esta componente se determina a través del análisis socio-económico ya que
se presenta por el incremento que en la producción agrícola, pecuaria, minera, industrial, comercial
o turística que se genera en una zona por la construcción de una nueva carretera o el mejoramiento
y/o pavimentación de una vía existente.
Cuando no se disponga de información detallada del entorno socio-económico de las vías en
cuestión, como es nuestro caso, se hará uso de los factores relacionados en la siguiente tabla,
obtenidos del seguimiento a proyectos de pavimentación en vías de bajo tránsito en el país.

PORCENTAJE DE TRÁNSITO GENERADO COMO FUNCIÓN DEL TRÁNSITO NORMAL

La principal fuente de ingresos de la zona es la comercialización de productos agropecuarios. Por su

parte, se ven beneficiadas por las actuaciones un total de 248 familias pertenecientes a la red
UNIDOS, con un promedio de 4 integrantes por familia. El 90 % de las viviendas pertenecen a los
estratos 1 y 2. Haciendo un total de 992 habitantes aproximadamente.
Se adopta, por tanto, un porcentaje de tránsito generado del 2.5%.
4.2.2 Capacidad
El estudio de capacidad para los tramos, se realiza de acuerdo al manual de capacidad y niveles de
servicio para carreteras de dos carriles emitido por el Instituto Nacional de Vías.
Los parámetros de partida para el cálculo de la capacidad, y posteriormente para el Nivel de Servicio,
son los siguientes:

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SECTOR CRÍTICO

ANCHO DEL CARRIL (m) 3
ANCHO DE BERMA (m) 0,0
TIPO DE TERRENO Escarpado
PENDIENTE PROMEDIO (%) 18
LONGITUD DEL SECTOR (m) 250
RADIO DE LA CURVA MÁS CERRADA (m) 40
DEFLEXIÓN DE LA CURVA (grados) 60
IRI >6

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CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

DISTRIBUCIÓN POR SENTIDOS 50/50
ZONA DE NO REBASE (%) 100 %
COMPOSICIÓN VEHICULAR
% AUTOMÓVILES 80.09
% BUSES Y CAMIONES 19.91

VOLUMEN HORARIO TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q) 5 veh /hora

PARÁMETROS PARA EL CÁLCULO DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

A partir de estos parámetros se realiza el cálculo de la capacidad, obteniéndose los siguientes

resultados:
FACTORES DE CORRECCIÓN
Ci C60
Fpe Fd Fcb Fp
0,78 1,00 0,92 0,55 3200,00 1262,98

C60 FPH C5
1262,98 0,86 1086,16

Q C60 Q/C60 Q C5 Q/C5

5,00 1262,98 0,004 5,00 1086,16 0,005
CÁLCULO DE LA CAPACIDAD

Por tanto, el volumen mixto (vehículos livianos y pesados) máximo que puede circular durante la
hora pico sin causar congestión, suponiendo que no hay variaciones aleatorias es:
C60 = 1262.98 Vehículos/hora
Y debido a que las condiciones de demanda no son uniformes, sino que existen variaciones aleatorias
que generan situaciones indeseables en el flujo vehicular, se opta por reducir la capacidad mediante
un factor de hora pico (FHP) que considera dichas variaciones aleatorias en un periodo de cinco
minutos, de modo que se tiene:
C5 = 1086.16 Vehículos/hora
4.2.3 Niveles de Servicio
Según la definición de INVIAS de 1996 de los seis Niveles de Servicio para Colombia, que van desde
el A al F y los datos de partida reflejados en el apartado anterior, los Niveles de Servicio obtenidos
antes y después de la rehabilitación de la vía, son los siguientes:

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Vi fu V1
40,00 0,99 39,60

fsr fcb V1 V2
0,97 0,73 39,60 28,04

fp1 fp2 fp V2 V3
0,90 1,04 0,94 28,04 26,25

Vc V
Vc<V3
46,00 26,25

NIVEL DE SERVICIO ANTES DE LA REHABILITACIÓN

D
CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO PARA LA VÍA EN CONDICIONES ACTUALES

Vi fu V1
40,00 0,99 39,60

fsr fcb V1 V2
1,00 0,73 39,60 28,91

fp1 fp2 fp V2 V3
0,90 1,04 1,00 28,91 28,91

Vc V
Vc<V3
46,00 28,91

NIVEL DE SERVICIO DESPUÉS DE LA REHABILITACIÓN

D
CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO PARA TRAS LA REHABILITACIÓN

4.2.4 Resultados de cálculo

Con el anteriormente expuesto se concluye que dadas las condiciones actuales de las vías, con
lugares geológicamente inestables, deficiencias en la superficie de rodadura y ausencia de
señalización, la implementación del proyecto está plenamente justificada, para disminuir costos de
operación y mejorar la seguridad de las vías. Con lo cual se atiende el crecimiento económico y social
de la población afectada por el proyecto.
Los resultados obtenidos han sido:

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ESTUDIO DE TRÁNSITO
N = 8,39 E+04 con un nivel de confianza del 70 %

ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
Empleo del 0.5 % de la Capacidad total

NIVEL DE SERVICIO ACTUAL

D

NIVEL DE SERVICIO TRAS LA REHABILITACIÓN

D
Del análisis de la capacidad llama poderosamente la atención el valor obtenido, que indica que no se
alcanzará el 1% de la capacidad de la vía. Esto tan sólo es achacable a los pocos desplazamientos que
se producen en la zona, sin embargo, se espera que paulatinamente vayan en aumento, lo cual será
signo de prosperidad en la vida económica y social del Municipio.
En cuanto al análisis del Nivel de Servicio actual y tras la realización del proyecto se observa una
mejora en el mismo, entendible por la mejora del pavimento y superficies de rodadura que
lógicamente reportará beneficios a la funcionalidad de las vías. Así pues, se pasaría de un nivel de
servicio D a un nivel de servicio D, que permitirá un flujo estable de vehículos.
4.3 ESTUDIO GEOTÉCNICO
4.3.1 Alcance
Para la realización del presente estudio se ha realizado una campaña de campo teniendo en cuenta
que los objetivos del estudio son:
Caracterización geológica/geotécnica de los materiales detectados. Establecimiento
del perfil estratigráfico típico. Profundidad de nivel freático en casa de detectarse.
Descripción geológico-geotécnica de cada uno de los niveles estratigráficos
diferenciados.
Evaluación de los riesgos geotécnicos potenciales (expansividad, licuación…)
Caracterización del terreno para el diseño del pavimento.
Recomendaciones constructivas y sobre condionantes geológicos y geotécnicos que
puedan afectar a la obra.
4.3.2 Marco Geológico
Las formaciones Geológicas del Municipio de Vianí, pertenecen a una cuenca ligada a la compresión
de diversos factores que controlan su relleno de la cuenca y deformación del orógeno. Análisis
integrados de procedencia (conteo de clastos de conglomerados, petrografía, minerales pesados y
geocronología detrítica) en las unidades del Maastrichtiano al Mioceno expuestas en tres áreas del
Sinclinal de Guaduas (piedemonte W de la Cordillera Oriental), se realizaron con el objeto de
determinar el tiempo de deformación del orógeno, levantamientos intracuenca y sus implicaciones
tectónicas en la cuenca.

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La cuña Cenozoica de sedimentos clásticos muestra significativas variaciones en composición y en

poblaciones de circones detríticos, como lo indica los análisis en conglomerados y la fracción
arenosa. Los conteos en capas de conglomerados de tres unidades estratigráficas documentan
intervalos cuarzosos en las capas del Cretácico Superior y Eoceno Medio a Oligoceno Superior,
mientras que los estratos del Paleoceno - Eoceno Medio presentan un incremento en los fragmentos
líticos que puede alcanzar el 83%. Las arenitas varían composicionalmente de litoarenitas,
litoarenitas feldespáticas y sublitoarenitas, con origen principalmente en sistemas orogénicos
cuarzosos reciclados para los estratos del Maastrichtiano y Eoceno Inferior y predominantemente de
sistemas orogénicos transicionales reciclados en la sucesión de Eoceno Medio al Mioceno Inferior.
Los minerales pesados también muestran, como los conglomerados, un incremento de los minerales
ultraestables en los estratos más cuarzosos, mientras en los estratos del Paleoceno- Eoceno Medio
los minerales pesados inestables son los que dominan. La integración de los resultados de la
geocronología detrítica muestra un dominio de poblaciones de circones del Cretácico Superior en los
estratos del Maastrichtiano al Eoceno Inferior mientras en los estratos más jóvenes las poblaciones
de circones Jurásicos son las que dominan. Estos cambios en la composición y en las poblaciones de
circones detríticos implican que tanto la composición como las edades de las rocas fuentes no
siempre fueron las mismas, e incluso la misma área fuente pudo cambiar la composición de la roca y
su edad a lo largo del rumbo.
Los resultados obtenidos permiten documentar tres eventos de deformación desde el Maastrichtiano
al Mioceno Medio.

PLANO GEOLÓGICO 1:1.000.000

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4.3.3 Trabajos de Campo y Laboratorio

Con el fin de establecer las propiedades físicas y mecánicas de los materiales que conforman el
subsuelo, fue llevado a cabo un completo programa de exploración (incluyendo la campaña de campo
que se realizó el día 2 de Junio), el cual consistió en la ejecución de 1 apique en cada uno de los
sectores hasta la cota de 0,80-1,1 m, 1 recogida de muestra inalterada con molde CBR por cada uno
de los apiques realizados para determinar el índice real de campo el día de extracción, un reportaje
fotográfico y una serie de ensayos de laboratorio.
 APIQUE MANUAL
Se realizaron 5 apiques, aproximadamente en la mitad de los tramos de actuación, hasta la cota de
0,8-1,1 m. Se llevan a cabo mediante pala manual con extracción de material e identificación de
columna.
Posteriormente, se recoge la muestra extraída y se etiquetan y envían a laboratorio para la
realización de los ensayos proyectados.

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SITUACIÓN DE LOS APIQUES REALIZADOS.

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 EXTRACCIÓN DE MUESTRA INALTERADA PARA MUESTRA CBR

En las cota de 0,2-0,3 m. según el sector se realiza la extracción de una muestra inalterada con molde
CBR, para la recuperación de una muestra con las características existentes actualmente en la vía
que se prevé adecuar.

Muestras recuperadas

Muestra Ensayo Cotas de realización Tipo de muestra

M1 AP-1/S-1 De 0.2 a 0.5 metros CBR

M2 AP-1/S-1 De 0.8 a 1.0 metros BOLSA

M1 AP-1/S-2 De 0.3 a 0.6 metros CBR

M2 AP-1/S-2 De 0.8 a 1.0 metros BOLSA

M1 AP-1/S-3 De 0.3 a 0.6 metros CBR

M2 AP-1/S-3 De 1.0 a 1.1 metros BOLSA

M1 AP-1/S-4 De 0.3 a 0.6 metros CBR

M2 AP-1/S-4 De 0.6 a 0.8 metros BOLSA

M1 AP-1/S-5 De 0.3 a 0.6 metros CBR

M2 AP-1/S-5 De 0.8 a 1.0 metros BOLSA

RESUMEN DE ENSAYOS IN SITU REALIZADOS.

 ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio han sido realizados por los laboratorios de mecánica de suelos de las
empresas BAC-ENGINEERING CONSULTANCY GROUP. Dada la naturaleza de los materiales se han
solicitado los siguientes ensayos de cada uno de las muestras recuperadas de los apiques:

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Muestra : M1 CBR Punto: AP-1/de cada uno de los sectores

CBR de laboratorio remoldeado y sumergido 3 puntos(Norma INV E-

Ensayos realizados
148-07)

Muestra : M2-bolsa Punto: AP-1/de cada uno de los sectores

1 ensayo granulométrico por tamizado (Norma INV E- 123-07)
Ensayos realizados 1 ensayo de determinación de los límites de Atterberg (Norma INV E-
125-07 y 126-07)

RESUMEN DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO REALIZADOS.

4.3.4 Diseño de pavimento rígido

 CONSIDERACIONES GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS
En primer lugar se tendrá que tener en cuenta que los ensayos de características geológicas de los
materiales se han obtenido un valor de índice de plasticidad de los materiales de 50, en el sector 1;
y entre 12 y 26, en el resto de los sectores, excepto en el sector 4. Por lo que el potencial de expansión
medio y alto, requiriere tomar algunas precauciones para que esta posible expansión afecte al
pavimento rígido, tipo placa huella previsto.
Debido al potencial de expansión se puede derivar un hinchamiento de los materiales de explanada
base del conjunto sub-base y sub-rasante. Se recomienda tomar medidas para evitar la incorporación
de agua en el terreno, evitando así el cambio de humedad de los materiales que provocarían el
posible hinchamiento de los materiales.
Se recomienda realizar una evacuación de agua de lluvia con cunetas de recogida de agua y su
desagüe fuera del ámbito de la vía. Además se considera instalar capa aislante entre el terreno y el
conjunto sub-base y sub-rasante.
Además, por otro lado se recomienda la realización de un saneo de los materiales superficiales antes
de la construcción del conjunto de pavimento. En el Sector 1 se recomienda el saneo de 4 cm. En el
Sector 2 se recomienda el saneo de 25 cm. En el Sector 3 se recomienda el saneo de 25 cm. En el
Sector 4 se recomienda el saneo de 20 cm. En el Sector 5 se recomienda el saneo de 25 cm.
 RESISTENCIA DEL CONJUNTO SUBBASE/SUBRASANTE
Se presentaron las magnitudes obtenidas de los ensayos de CBR. De los dos valores obtenidos, se
escoge el valor medio para los dos tipos de penetración realizados. Se realizaron las
recomendaciones para diferentes cotas de apoyo según el tipo de materiales detectados en cada
tramo.
Los materiales del sector 1, presenta un valor CBR de 3.0, por lo que la sub-rasante que presenta se
clasifica cómo S-2. El valor equivalente de K para sub-rasante de 30 Mpa/m. Si se construyese una
sub-base de 300mm, el valor de K para sub-rasante equivalente sería de 57 Mpa/m.

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Los materiales del sector 2, presenta un valor CBR de 9.0, por lo que la sub-rasante que presenta se
clasifica cómo S-3. El valor equivalente de K para sub-rasante de 52 Mpa/m. Si se construyese una
sub-base de 300mm, el valor de K para sub-rasante equivalente sería de 85.9 Mpa/m.
Los materiales del sector 3, presenta un valor CBR de 2.75, por lo que la sub-rasante que presenta se
clasifica cómo S-2. El valor equivalente de K para sub-rasante de 28 Mpa/m. Si se construyese una
sub-base de 300mm, el valor de K para sub-rasante equivalente sería de 51 Mpa/m.
Los materiales del sector 4, presenta un valor CBR de 16.0, por lo que la sub-rasante que presenta se
clasifica cómo S-4. El valor equivalente de K para sub-rasante de 66 Mpa/m. Si se construyese una
sub-base de 300mm, el valor de K para sub-rasante equivalente sería de 99 Mpa/m.
Los materiales del sector 5, presenta un valor CBR de 14.0, por lo que la sub-rasante que presenta se
clasifica cómo S-4. El valor equivalente de K para sub-rasante de 63 Mpa/m. Si se construyese una
sub-base de 300mm, el valor de K para sub-rasante equivalente sería de 94.5 Mpa/m
 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS
Cabe destacar que el Proyecto de rehabilitación de los 5 sectores de Vianí incluye en cuatro de ellos
la ejecución de Obras de Drenaje.
Para realizar las recomendaciones de diseño de dichas estructuras se tendrá en cuenta:
−Los parámetros geomecánicos que se pueden asociar a cada uno de los materiales descritos
en el informe.
− La geometría y dimensiones de cada una de las estructuras proyectadas, que se encuentran
recogidas en el Documento ESTUDIOS Y DISEÑOS ESTRUCTURALES.
 OBRAS DE DRENAJE
Para el diseño de las obras de drenaje se aplicará el valor de coeficiente de balasto referido a la placa
de 30x30 para cada sector:

Coeficiente de balasto referido a la

Sector
placa de 30x30 ( Kg/cm3)
1 1.5
2 2.5
4 20
5 2.5

Para el diseño de las obras de drenaje, cómo a nivel de resistencia los materiales presentan un
comportamiento muy parecido por lo que se realizará la misma recomendación de tensión de trabajo
para cada una de las estructuras. A partir de estos materiales se podrá adoptar un valor de tensión
de trabajo de 1.5 Kg/cm2, incluido un factor de seguridad de F=3.

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DETALLE ESTRUCTURA OBRA DE DRENAJE

4.4 DISEÑO DE PAVIMENTO

4.4.1 Diseño
La tipología empleada para el pavimento, debido tanto a los condicionantes geográficos y
geométricos como a los de tránsito, ha sido la de una sección tipo placa huella; definida según las
especificaciones técnicas publicadas por el Instituto Nacional de Vías. En base a esta tipología, los
pasos a seguir para la definición del pavimento es el siguiente:
a. Clasificación de la subrasante
b. Estudio de tránsito
c. Definición del material soporte del pavimento
d. Definición del pavimento seleccionado
 CLASIFICACIÓN DE LA SUBRASANTE
De los datos extraídos en los informes de laboratorio, los valores obtenidos de CBR presentan un
valor medio de CBR = 3.0. Por lo tanto el módulo de reacción de la sub-rasante (k) se estima en
30 MPa/m.
A partir del índice de CBR que se obtiene se clasifica la sub-rasante cómo de tipo S-2.
 ESTUDIO DE TRÁNSITO
Del estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio se ha obtenido un valor de tránsito
acumulado en ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño durante el período de diseño:
N = 8,39 E+04 con un nivel de confianza del 70 %
 MATERIAL SOPORTE
Según la caracterización del material de soporte existente, éste no cumple ni en sus
características granulométricas ni de plasticidad, para ser tenidos en cuenta como soporte. Según
el Manual, si se construye una capa base de 300 mm, el valor del coeficiente de reacción del
suelo (k) equivalente será de 57 MPa/m.
Como conclusión y resumen del estudio realizado se extrae que debido a la mala calidad del
terreno en cuanto a CBR y a las exigencias estructurales que presenta un pavimento rígido de
concreto se opta, para permanecer del lado de la seguridad y funcionalidad óptimas, por la
siguiente solución para la conformación de la sub-rasante:
1. Realización de un saneo de entre 4 y 25 cm de la capa más superficial.

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2. Disposición de una sub-base granular de 300 mm.

Esta capa de sub-base proporcionará un apoyo uniforme a la losa de concreto y además, según
las recomendaciones de la PCA, incrementará el valor del módulo de reacción del conjunto del
Sub-Base-Sub-rasante.
 PLACA HUELLA
La solución de Placa Huella está especialmente recomendada para pendientes mayores del 10%
y tránsitos moderados a bajos, como es nuestro caso. Se trata de la colocación y vibrado de una
mezcla de concreto hidráulico reforzado Clase D, dispuesto en dos placas separadas por piedra
pegada, de acuerdo con los lineamientos, cotas, secciones y espesores indicados en el informe y
planos correspondientes.
Las cintas o placas en concreto reforzado, se colocarán en módulos de 3.0 metros y tendrán cada
una las siguientes dimensiones: ancho de 0.90 metros, espesor de 0.15 metros y una longitud
entre centros de viguetas transversales de 3.0 metros. Entre estas cintas se construirá una placa
de concreto clase G, también en un ancho de 0.90 metros. Todas las cintas serán arriostradas por
unas viguetas reforzadas de 0.15 metros de ancho por 0.25 metros de altura localizadas cada de
3.0 metros, las vigas inicial y final serán de 0.20 metros de ancho por 0.30 metros de altura e irán
en todo el ancho hasta la cuneta. Se rematará en una cuneta triangular con taludes interiores
tendidos, que permitan a un vehículo que invada dicha cuneta, regresar a la calzada con ausencia
de riesgo de pérdida de estabilidad y seguridad.

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DETALLE SECCIÓN TIPO - PLACA HUELLA

El siguiente esquema muestra el detalle de armado de la losa y empates entre losas.

4.4.2 Estructura de Pavimento Seleccionado

La estructura de pavimento proyectada para cada tiene la siguiente sección:

PH (15.0)
 Pavimento en Placa Huella (15 cm)
BG (15.0)
 Base Granular (15 cm)
SBG (15.0)  Subbase Granular (15 cm)

4.5 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO

4.5.1 Estudio hidrológico
El objetivo del estudio hidrológico es aplicar modelos lluvia-escorrentía a las cuencas aferentes a los
corredores viales y estimar de esta forma los caudales de escorrentía superficial (escorrentía directa)
generados, los cuales servirán de base para el diseño de las estructuras hidráulicas necesarias para
la protección del proyecto.
Para la conversión de la lluvia en escorrentía hemos empleado el Método Racional Modificado de
Témez, esta metodología se basa en el método racional, aplicable a pequeñas cuencas, pero con una
serie de modificaciones que amplían su rango de validez hasta los 3000 km2. El método racional

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supone que el caudal máximo es el generado por la lluvia de duración igual al tiempo de
concentración de la cuenca.
La expresión empleada por el Método Racional Modificado de Témez es la siguiente:
𝐶𝐶 ∙ 𝐼𝐼 ∙ 𝐴𝐴
𝑄𝑄 = ∙ 𝐾𝐾
3,6
Siendo:
- Q: Caudal correspondiente al periodo de diseño seleccionado (m³/s)
- I: Intensidad de la precipitación correspondiente al tiempo de concentración de la cuenca
(mm/h).
- A: Área de drenaje (km²)
- C: Coeficiente de escorrentía del suelo que depende del uso del suel
- K: Coeficiente de uniformidad de la cuenca, es función del tiempo de concentración y tiene
en cuenta el error introducido en la hipótesis de uniformidad temporal de la
precipitación a medida que crece el tamaño de la cuenca. Se determina mediante la
siguiente fórmula:
Tc 1.25
K =1+
Tc 1.25 + 14
[Link] Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF)
Dada la entidad y ubicación del proyecto en estudio, no se dispone de datos históricos diarios de
pluviometría de la zona. Es por ello, por lo que se ha empleado como metodología para el cálculo de
la intensidad media de precipitación, correspondiente al período de retorno considerado y a un
intervalo igual al tiempo de concentración, las curvas Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF). Así
podrán estimarse los volúmenes de drenaje superficial mediante modelos lluvia-escorrentía en
cuencas pequeñas, para las cuales no existen registros de caudal.
La metodología de cálculo de las curvas IDF está basado en el estudio de "Curvas sintéticas
regionalizadas de Intensidad-Duración-Frecuencia para Colombia" realizado por R. Vargas y M. Días-
Granados para la Universidad de los Andes en Santa Fe de Bogotá D.C. Colombia. En este estudio se
dedujeron ecuaciones típicas para el cálculo de la intensidad de precipitación en todas las regiones
de Colombia. La expresión resultante es la siguiente:
𝑎𝑎 × 𝑇𝑇 𝑏𝑏 × 𝑀𝑀𝑑𝑑
𝑖𝑖 = 𝑐𝑐
�𝑡𝑡�60�
donde:
- i: Intensidad de precipitación (mm/h)
- T: Periodo de retorno (años)
- M: Precipitación máxima promedio anual en 24 h (mm)
- t: Duración de la lluvia, en minutos (min).
- a, b, c, d: Parámetros de ajuste de la regresión. Estos parámetros fueronregionalizados como
se presenta en la siguiente figura y cuyos valores son los siguientes:

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REGIÓN a b c d
Andina (R1) 0.94 0.18 0.66 0.83
Caribe (R2) 24.85 0.22 0.50 0.10
Pacífico (R3) 13.92 0.19 0.58 0.20
Orinoquía (R4) 5.53 0.17 0.63 0.42
Amazonia (R5) 2,19 0,19 0,62 0,32
PARÁMETROS PARA LA OBTENCIÓN DE LA INTENSIDAD DE PRECIPITACIÓN

[Link] Precipitación Máxima Promedio Anual en 24 H

Para la obtención de la precipitación máxima promedio anual en 24 horas; necesaria para el cálculo
de la intensidad de precipitación de las correspondientes curvas IDF, según la metodología explicada
en el apartado anterior; se ha partido de los "Mapas mensuales de precipitaciones máximas
absolutas en 24 horas" preparado por el Grupo de Climatología, Agroclimatología y Meteorología
Marina de la Subdirección de Meteorología y publicado por el Instituto de Hidrología, Meteorología
y Estudios Ambientales (IDEAM).
Estos mapas se han elaborado con información correspondiente al período 1971 a 2005 de alrededor
de 1900 estaciones distribuidas en todo el país.
Dada la carestía de registros más exhaustivos, se ha optado por adoptar el valor máximo dado para
el tramo estudiado; quedando así del lado de la seguridad.
Los datos obtenidos han sido:
PRECIPITACIÓN PRECIPITACIÓN
MÁXIMA MÁXIMA PROMEDIO
24 HORAS ANUAL 24 H
(mm) M (mm)
ENERO 75
FEBRERO 100
MARZO 100
ABRIL 100
MAYO 75
JUNIO 75
85.42
JULIO 75
AGOSTO 75
SEPTIEMBRE 75
OCTUBRE 100
NOVIEMBRE 75
DICIEMBRE 100
PRECIPITACIÓN MÁXIMA PROMEDIO ANUAL 24 H - M (mm)

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[Link] Tiempo de Concentración

La expresión que determina el tiempo de concentración es:
0 , 76
 L 
Tc = 0,3 ⋅  1 / 4 
J 
donde
L = Longitud del cauce principal (Km)
J = Pendiente media del cauce principal (m/m)
Dado que se trata de una zona urbana en la que el tiempo de concentración se reducirá
enormemente, debido al alto coeficiente de escorrentía que supondrá el nuevo pavimento; el tiempo
de concentración se reducirá a un mínimo de 5 minutos.
En la siguiente tabla se muestra las características físicas de las cuencas afectadas por el tramo en
estudio y el tiempo de concentración adoptado para el cálculo del caudal.

CUENCA

TRAMO AFECCIÓN
Superficie Longitud Cota Cota Pendiente Tc
Cuenca
(Km²) (Km) Superior inferior (%) (h)

Vereda Hatillo -
Sector 1 C 6.1 0.020 0.186 1600.0 1548.0 27.96% 0.11
Sector Chircal
Vereda hacia Vereda
Sector 2 C 6.2 0.126 0.514 1810.0 1606.0 39.69% 0.22
Alta Gracia
Vía partida hacia C 6.3.1 0.006 0.296 1525.0 1503.0 7.43% 0.19
Veredas Manillas,
Sector 3
Calambata y C 6.3.2 0.008 0.097 1525.0 1503.0 22.68% 0.07
Chucuma
Vereda de Manillas -
Sector 4 C 6.4* 0.707 1.668 1700.0 1325.0 22.48% 0.59
Casa Baldomero
ODT
Sector 5 C 6.5 0.771 1.014 1700.0 1325.0 36.98% 0.37
(948275W;1037493N)
TIEMPOS DE CONCENTRACIÓN

[Link] Intensidad Media de Precipitación

La siguiente tabla y gráfico se representan los parámetros y datos utilizados para la obtención de las
curvas IDF estimadas con el modelo de la Universidad de Los Andes.

INTENSIDAD DE LLUVIA (mm/h)

MUNICIPIO DEPARTAMENTO M (mm) Región a b c d

Vianí Cundinamarca 85.42 R1 Andina 0.94 0.18 0.66 0.83

PARÁMETROS PARA LA OBTENCIÓN DE LA INTENSIDAD DE PRECIPITACIÓN PARA LA ZONA DE ESTUDIO

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CURVA I-D-F _ VIANÍ

500

400
Intensidad (mm/h)

T = 2.33 años
300 T = 5 años

200 T = 10 años
T = 25 años
100
T = 50 años
0 T = 100 años
0 1 2 3 4 5 6
Tiempo (horas)

CURVA INTENSIDAD-DURACIÓN-FRECUENCIA

La intensidad de precipitación se ha calculado para los períodos de retorno de 2.33, 5, 10, 25, 50 y
100 años, que posteriormente se aplicarán a los diferentes componentes de la red de drenaje, y una
duración igual al tiempo de concentración.
En las siguientes tablas se muestran los cálculos realizados

INTENSIDAD DE LLUVIA (mm/h)

PROMEDIO
CUENCA PMÁX24 (mm)
PERIODO DE RETORNO (AÑOS)

M (mm) 2.33 5 10 25 50 100

C 6.1 85.42 192.55 220.91 250.27 295.15 334.37 378.80

C 6.2 85.42 120.83 138.64 157.06 185.22 209.83 237.72

C 6.3.1 85.42 129.17 148.20 167.90 198.01 224.32 254.13

C 6.3.2 85.42 260.00 298.30 337.94 398.54 451.50 511.50

C 6.4 85.42 62.34 71.53 81.04 95.57 108.27 122.65

C 6.5 85.42 85.18 97.73 110.71 130.57 147.92 167.57

INTENSIDAD DE PRECIPITACIÓN

[Link] Coeficiente de Escorrentía

Para la aplicación de la Ecuación Racional Modificada de Témez se ponderó el coeficiente de
escorrentía de acuerdo a los usos del suelo constatados durante la visita técnica y los valores dados
para áreas urbanas y rurales en la tabla 2.9 y 2.10 del Manual de Drenaje para Carreteras de INVIAS.

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Los valores adoptados han sido:

ESCORRENTÍA
CUENCA
Tipo de Coeficiente
suelo Escorrentía

C 6.1 C 0.50

C 6.2 C 0.50

C 6.3.1 C 0.30

C 6.3.2 C 0.50

C 6.4 C 0.50

C 6.5 C 0.50

COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA

[Link] Caudales de Aportación

Los resultados de los caudales de cálculo en cada cuenca, para los períodos de retorno 2.33, 5, 10,
25, 50 y100 años, se muestran en la siguiente tabla.
Con los valores obtenidos se podrá comprobar y dimensionar las obras de drenaje transversal.

CAUDAL (m³/s)
CUENCA PERIODO DE RETORNO (AÑOS)
Corrección
"K" 2.33 5 10 25 50 100
C 6.1 1.00 0.66 0.75 0.85 1.01 1.14 1.29

C 6.2 1.01 2.56 2.94 3.33 3.93 4.45 5.05

C 6.3.1 1.01 0.08 0.09 0.11 0.13 0.14 0.16

C 6.3.2 1.00 0.37 0.42 0.48 0.56 0.64 0.72

C 6.4 1.04 7.60 8.72 9.88 11.65 13.20 14.96

C 6.5 1.02 11.17 12.81 14.52 17.12 19.39 21.97

CAUDALES DE APORTACIÓN

4.5.2 Estudio hidráulico

En el presente apartado se recoge el estudio y diseño de los elementos y componentes de drenaje
del Proyecto Mantenimiento y construcción de placa huella en las vías terciarias del Municipio de
Vianí.
El trazado del vial en estudio, al tener carácter lineal, interfiere a lo largo de su recorrido con el curso
natural del agua. Para garantizar la continuidad de los cauces, se establecerán obras de drenaje
transversal a lo largo del tramo de manera que favorezca la permeabilidad de la infraestructura.

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Además, será necesario definir las obras de drenaje longitudinal de la plataforma cuyo cometido es
la recogida y conducción de las aguas pluviales.
El estudio del drenaje se ha dividido, con el fin de dotar al documento de un orden expositivo
adecuado, en las siguientes partes:
- Drenaje transversal. En esta sección se detalla el diseño y los cálculos efectuados para el
dimensionamiento de las obras de drenaje transversal (ODT), encargadas de conseguir
las condiciones definidas en los apartados posteriores.
- Drenaje longitudinal. Estos apartados se dedican a la exposición del diseño y
dimensionamiento de las principales obras de drenaje longitudinal cuyo fin es la
consecución de las condiciones a las que se refieren el apartado correspondiente del
presente documento.

[Link] Drenaje Transversal

Se han utilizado como criterios de diseño el Manual de Drenaje para Carreteras de 2009 publicado
por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de la Subdirección de Apoyo Técnico del Ministerio de
Transporte de la República de Colombia.
Para el diseño de las obras de drenaje se ha hecho uso de la Cartilla de diseños tipo de obras de
drenaje complementarias de la Secretaria de Obras Públicas de la Gobernación de Antioquia.
Se han comprobado todas las obras de drenaje transversal según el método del Bureau of
PublicRoads (USA) tomando los siguientes criterios:
 Datos inciales:
Coeficiente de Manning 0.015
Longitud media ODT 8m
Pendiente 1%
 Velocidad máxima:
La máxima velocidad adoptada para el caudal de diseño es de 5 m/s en ODT de hormigón
(según el Reglamento Técnico para el Sector de agua potable y saneamiento básico –RAS- que
contemplan los informes previos)
 Entrada no sumergida.
Para ello se ha limitado la cota de energía a la entrada de la ODT al 20 % de la altura del
conducto por encima de la clave, es decir, 1.2*D.
 Coeficientes de pérdidas a la entrada de las ODT
Para poder aplicar el método de cálculo indicado, y como referencia de los valores de los
coeficientes de pérdidas a la entrada de las obras de drenaje, ke, para tubos de hormigón con
bordes de enchufe, en bisel o redondeado se adopta el valor de 0.2.
 Relación entre el calado y la altura del conducto (y/H) menor a 0.7
 Caudal de diseño correspondiente a un periodo de retorno de 25 años para las ODT.

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 PARTICULARIDADES DE ACTUACIONES
Dado que en todo el tramo la actuación a realizar es mantenimiento y construcción de placa huella
y tras estudiar el inventario de las ODT existentes realizado en el estudio previo, las actuaciones que
se han decidido tomar en el tramo son las siguientes:
- Sector 1 (Vereda Hatillo - Sector Chircal). La ODT existente al inicio no se encuentra operativa.
- Sector 3 (Vía partida hacia Veredas Manillas, Calambata y Chucuma). Existen dos ODT en mal
estado y no operativas; aunque se encuentran fuera de la afección definitiva del sector; por lo
que no se reponen.
- Sector 5 - ODT (948275W;1037493N). El proyecto en sí trata de sustituir una ODT existente por
una con doble aleta y disipador de energía.
- Dado que el estudio previo refleja que las ODT existentes no cumplen hidráulicamente ni
tampoco con el diámetro mínimo de INVIAS, no tiene sentido realizar una limpieza de las obras,
pues terminarán igualmente obstruidas en poco tiempo. Por tanto, se ejecutarán todas las
nuevas proyectadas y se demolerán aquellas existentes cuya ubicación es coincidente con las
nuevas.
 CAUDALES DE DISEÑO Y RESULTADO DE CÁLCULO
El siguiente cuadro presenta las ODT necesarias para desaguar el caudal de las cuencas interceptadas,
correspondiente a un período de retorno de 25 años, determinado a partir de los cálculos realizados
en el apartado de Hidrología. También se indican la ubicación de estas ODT y el nombre de la cuenca
de procedencia. Finalmente, se indica si se trata de una obra de drenaje existente cuya capacidad de
desagüe es correcta, en cuyo caso solo se presupuestará la limpieza de la misma; o si es una de nueva
proyección, sustituyendo a una existente.
OBRA PERIODO CAUDAL DE
UBICACIÓN
TRAMO DRENAJE AFECCIÓN RETORNO CUENCA APORTACIÓN OBSERVACIONES
(P.K.)
TRANSVERSAL (años) (m3 /s)
Funciona como
Vereda Hatillo - pasacunetas sin
Sector 1 OD - 0.00 pk 0+000 - - -
Sector Chircal tener asignada
una cuenca
Sustituye a OD
Vereda hacia Vereda
Sector 2 OD - 0.24 pk 0+240 25 C 6.2 3.93 existente
Alta Gracia
2Ø700
Vereda de Manillas -
Sector 4 OD - 0.01 pk 0+015 25 1% C 6.4 0.12
Casa Baldomero
Para desaguar
ODT un nacimiento
Sector 5 OD - 0.03 pk 0+030 25 12% C 6.5 2.05
(948275W;1037493N) de agua
próximo
RESUMEN ODT

El siguiente cuadro “Comprobación por capacidad de ODT” presenta las características principales
de cada ODT y la comprobación por capacidad de cada una de ellas.

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SITUACIÓN SITUACIÓN TIPO DE DIÁMETRO LONGITUD CAUDAL CAPACIDAD CHEQUEO

OD CUENCA PK Nº
ACTUAL FUTURA ESTRUCTURA (m) (m) (m3/seg) (m3/seg) CAUDAL

OD - 0.00 - 0+000 NUEVA Alcantarilla 0.90 1 8.00 - 1.314 CUMPLE

OD - 0.24 C 6.2 0+240 EXISTENTE NUEVA Alcantarilla 1.50 1 8.00 3.93 4.274 CUMPLE

OD - 0.01 1% C 6.4 0+015 NUEVA Alcantarilla 0.90 1 8.00 0.12 1.314 CUMPLE

OD - 0.03 12% C 6.5 0+030 EXISTENTE NUEVA Alcantarilla 1.50 1 8.00 2.05 4.274 CUMPLE

COMPROBACIÓN HIDRÁULICA DE ODT

La ODT existente que no cumple hidráulicamente se demolerá.

 OBSERVACIONES

Sector 1
Tal y como puede el vial en estudio termina en la carretera Vianí-Bituima. Realmente el caudal
aportado por la cuenca interceptada por el vial se desaguará a través de una cuneta proyectada en
su margen izquierda. Este caudal que tendrá continuidad en la cuneta de la carretera, será evacuado
a escasos 50 m en una ODT existente en el pk 49+012.
Tal y como se ve en la siguiente foto, la unión de la margen derecha del vial en estudio con la cuneta
de la carretera no tiene salida; por lo que se acumula el agua en dicha intercepción, provocando
invasión de terreno en la carretera. Es por ello, por lo que en este punto se proyectará una poceta y
una ODT que atraviese nuestro vial y que dé continuidad a la cuneta de la carretera y al mínimo
caudal (ni siquiera se ha delimitado en el estudio hidrológico) recogido en el vial en estudio.

CRUCE DEL VIAL EN ESTUDIO CON LA CARRETERA VIANÍ-BITUIMA

Sector 5
Actualmente existe una alcantarilla de 600 mm de diámetro que, al no cumplir hidráulicamente, se
demolerá y ejecutará una nueva ODT de 1500 mm de diámetro.

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[Link] Drenaje longitudinal

Para el cálculo del caudal de aportación para el dimensionamiento de las cunetas proyectadas, se ha
utilizado el método racional comentado anteriormente en el apartado de Hidrología, para un
período de retorno de 5 años. De igual manera se ha calculado y comprobado, según la formulación
de Manning-Strickler, la capacidad hidráulica de las cunetas proyectadas.
En el ANEXO II CÁLCULO HIDRÁULICO DRENAJE LONGITUDINAL del informe se recogen los caudales a desaguar
por cada una de las cunetas proyectadas y los cálculos realizados para comprobar su capacidad en
función de la pendiente adoptada en cada caso.

[Link] Obras Propuestas

 Drenaje transversal:
ESTADO TIPO DE DIÁM
ESTADO LONGITUD ENTRAD
SECTOR OD PK FUTUR ESTRUCTUR ETRO Nº SALIDA OBSERVACIONES
ACTUAL (m) A
A A (m)
OD -
Sector 1 0+000 NUEVA Alcantarilla 0.90 1 8.00 Poceta Boquilla
0.00
OD - Se demuele la
Sector 2 0+240 EXISTENTE NUEVA Alcantarilla 1.50 1 8.00 Boquilla Boquilla
0.24 existente 2Ø700
OD - Se demuele la
Sector 4 0+015 NUEVA Alcantarilla 0.90 1 8.00 Poceta Boquilla
0.01 existente Ø700
OD - Se demuele la
Sector 5 0+030 EXISTENTE NUEVA Alcantarilla 1.50 1 8.00 Boquilla Boquilla
0.03 existente Ø 600

 Drenaje longitudinal:
Cuneta triangular de talud interior 3H:1V y exterior1H:3V de 0.36 m de calado, revestida en
hormigón de 210 kg/cm2.
4.6 TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
4.6.1 Criterios de diseño generales
A continuación se mencionan algunos criterios generales para el diseño del trazado:
• Se tratará en la medida en que la situación actual lo permita, suavizar los parámetros
geométricos de la vía existente; para conseguir una mejora en la confortabilidad de viaje del
usuario.
• Hasta donde sea posible aprovechar la infraestructura existente.
• En el mejoramiento se deben considerar aspectos estéticos, paisajísticos y ambientales.
• Se debe garantizar la máxima eficiencia de los sistemas de drenaje.
4.6.2 Criterios de diseño particulares
Se ha tratado, en la medida de lo posible, de realizar un diseño de vía atendiendo a los siguientes
criterios:
• Hacer un trazado coincidente con el trazado del proyecto primitivo ajustándose en lo posible
a los parámetros geométricos de una vía con un Nivel de Servicio D.
• Dar a las curvas circulares radios de valor acordes al trazado existente.

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• Dar a los acuerdos verticales unos valores acordes al trazado existente.

• Proyectar unas obras de fábrica y cunetas en los puntos bajos que no la tengan.
4.6.3 Solución adoptada
 TRAZADO EN PLANTA
El trazado de los viales del proyecto con ancho de vía de 2.7 m se ajustará al actual, al que
debemos ceñirnos debido a los condicionantes expuestos, tiene las siguientes alineaciones:
Sector 1, Vereda Hatillo - Sector Chircal

Longitud Radio
Alineación PK Inicio PK Fin
(m) (m)
Recta 0+000 0+030 30.0 -
Curva 0+030 0+045 15.0 567.5
Recta 0+045 0+080 35.0 -

Sector 2, Vereda hacia Vereda Alta Gracia

Longitud Radio
Alineación PK Inicio PK Fin
(m) (m)
Curva 0+000 0+035 35.0 73
Recta 0+035 0+060 25.0 -
Curva 0+060 0+075 15.0 -301
Curva 0+075 0+085 10.0 2,643.00
Recta 0+085 0+150 65.0 -
Curva 0+150 0+190 40.0 -60
Curva 0+190 0+232 42.0 -301.0
Curva 0+232 0+260 28.0 128

Sector 3, Vereda hacia Veredas Manillas, Calambata y Chucuma

Longitud Radio
Alineación PK Inicio PK Fin
(m) (m)
Curva 0+000 0+020 20.0 -43
Curva 0+020 0+070 50.0 510
Curva 0+070 0+100 30.0 -72

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Sector 4, Vereda de Manillas - Casa Baldomero

Longitud Radio
Alineación PK Inicio PK Fin
(m) (m)
Recta 0+000 0+010 10.0 -
Curva 0+010 0+025 15.0 -77
Curva 0+025 0+060 35.0 -25
Recta 0+060 0+080 20.0 -
Curva 0+080 0+100 20.0 30

Sector 5, ODT (948275W;1037493N)

El tercer sector no requiere de trazado, pues la actuación a realizar es la ejecución de una
obra de drenaje transversal ubicada en las coordenadas (948275W;1037493N) y que da salida
principalmente al caudal procedente de un nacimiento de agua próximo.
 TRAZADO EN ALZADO
El trazado en alzado del proyecto que nos ocupa se caracteriza por su gran pendiente,
oscilando en torno al 8 %. Esta gran pendiente es el principal detonante de la elección de la
placa huella para pavimentar la vía; ya que permite su ajuste en alzado a la situación actual.
En cuanto al perfil transversal de la vía, se la dotará de un bombeo en las alineaciones rectas
y del peralte necesario en las curvas que garanticen la correcta evacuación de las aguas hasta
las cunetas proyectadas, además de aumentar la seguridad en los tramos con curvas de
pequeños radios.
4.6.4 Conclusiones y recomendaciones
Estudiados tanto los condicionantes geométricos, geomorfológicos e hidráulicos, como los sociales y
económicos; se opta, de acuerdo con las exigencias marcadas por el pliego de prescripciones del
presente proyecto, por la construcción de placa huella en todos los tramos.
Esta solución además permitirá que el trazado de la placa huella se ajuste extraordinariamente a la
existente, minimizándose de esta forma los movimientos de tierra y eliminando la necesidad de
realizar trabajos de diversa índole que encarecerían la solución; como pudieran ser desbroces,
saneos de terreno no consolidado o compactaciones.
4.7 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN
4.7.1 Señalización vertical
La señalización vertical persigue tres objetivos:
 Aumentar la seguridad de la circulación.
 Aumentar la eficacia de la circulación.
 Aumentar la comodidad de la circulación.
Para ello, advierte de los posibles peligros, ordena y regula la circulación de acuerdo con las
circunstancias, recuerda o acota algunas prescripciones del Manual de Señalización del INVIAS., y
proporciona al usuario la información que precisa.

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A continuación se expone de manera tabulada la señalización vertical que será necesario disponer
en las vías del proyecto, distinguiendo por tipología de señal, origen y situación, en abscisa, de las
mismas.
Destacar que, debido a que las vías del proyecto carecen actualmente de señalización, la totalidad
de las señales a disponer serán nuevas.

CANTIDADES DE OBRA DE LA SEÑALIZACIÓN VERTICAL

SECTOR: CHIRCAL
Tipología de Señal Origen Abscisa
SR-01 Nueva 0+000
SR-30 Nueva 0+050
SECTOR: BOQUERÓN
Tipología de Señal Origen Abscisa
SP-27 Nueva 0+010
SR-30 Nueva 0+000
SP-03 Nueva 0+110
SP-04 Nueva 0+230
SECTOR: ALTA GRACIA
Tipología de Señal Origen Abscisa
SP-18 Nueva 0+000
SP-27 Nueva 0+030
SECTOR 4: VEREDA MANILLAS
Tipología de Señal Origen Abscisa
SP-01 Nueva 0+000
SR-30 Nueva 0+000
SP-27 Nueva 0+090
SP-02 Nueva 0+100
SR-30 Nueva 0+100

La señalización vertical queda gráficamente reflejada en el ANEXO I: PLANOS DEL DISEÑO del
Informe.
4.7.2 Señalización horizontal

La señalización horizontal son líneas o figuras, aplicadas sobre el pavimento, que tienen por misión
satisfacer una o varias de las siguientes funciones:

 Delimitar los carriles de circulación.

 Indicar el borde de la calzada.
 Delimitar zonas excluidas a la circulación de vehículos.
 Completar o precisar el significado de señales verticales.

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 Repetir o recordar una señal vertical.

 Permitir los movimientos indicados.
 Anunciar, guiar y orientar a los usuarios.
Las marcas viales son de color blanco, y se rigen por el Manual se Señalización propuesto por INVIAS.
En cualquier caso, por las características intrínsecas del pavimento de Placa huella, no es necesario
disponer señalización horizontal ni de marcas viales, puesto que la propia naturaleza del firme
define claramente el trazado que deben seguir los vehículos, esto es, los neumáticos deben avanzar
pisando las “huellas” de hormigón.
4.7.3 Sistemas de contención de vehículos
Se disponen sistemas de contención de vehículos con el objeto de:
 Evitar accidentes por salida de la vía.
 Proveer una zona lateral despejada para minimizar la probabilidad de que un vehículo
colisione con un objeto fijo peligroso o vuelque si desciende por un talud empinado, o
genere impactos fuertes que afecten a los ocupantes.
 Reducir la severidad del accidente por medio de la instalación de dispositivos de seguridad.
Los datos de partida para determinar la necesidad de proyectar sistemas de contención de vehículos
son:
 Velocidad de proyecto ≤ 50 km/h
 Nivel de riesgo de accidente normal
 Gravedad de accidente normal
 Peligro potencial: estructuras de drenaje
En el presente proyecto, al tratarse de una vía en la que la velocidad de diseño es menor a 50 km/h
y el nivel de riesgo es normal, no sería necesaria la implantación de sistemas de contención vehicular.
Sin embargo, al proyectarse obras de drenaje transversal (ODT) y con el fin de evitar una posible
caída a distinto nivel de los vehículos que circulan por la vía; se decide la instalación de una barrera
de seguridad metálica de nivel de contención colombiano 1 (NCC1).
Esta barrera se situará transversalmente al borde de la calzada a una distancia igual a la definida
como distancia de preocupación Ls para una velocidad de 50 km/h, es decir, a 1.1 m. En caso de ser
necesario disminuir esta distancia transversal (L2) entre la vía y la barrera por necesidades
insalvables en la puesta en obra, ésta nunca será inferior a 0.5 m.
La barrera se anticipará al obstáculo 25 m y se prolongará 8 m una vez sobrepasado éste, por
prevención a que un vehículo que circule en sentido contrario pueda invadir la calzada contraria y
salirse de la misma.
4.8 ESTUDIOS Y DISEÑOS ESTRUCTURALES
Las estructuras que se prevén en el proyecto son:
• Alcantarillas de concreto reforzado para tuberías con diámetros variables.
• Cabezotes de concreto reforzado para tuberías de diferentes diámetros.

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Como resultados del estudio y diseño estructural se obtendrán:

• La geometría de todos los elementos que integran las estructuras: alturas, espesores,
dimensiones en planta, etc…
• El refuerzo de acero necesario (diámetros, separaciones, despieces, cuantías) para que los
elementos de concreto verifiquen los estados límite últimos y de servicio contemplados en
los estándares de diseño: NSR-10, Norma Colombiana de Diseño de Puentes (CCP-14) y ACI-
138.
• Planos para la correcta ejecución de las estructuras.
La metodología seguida para el diseño de las estructuras se resume en los siguientes puntos:
• Como datos de partida se toman las exigencias geométricas derivadas del estudio de drenaje.
Para cada diámetro se establecen unas dimensiones en planta y en alzado de la alcantarilla o
de los cabezotes de concreto.
• En el caso de alcantarillas y cabezotes, la geometría y refuerzo se establece siguiendo las
indicaciones del documento OBRAS DE DRENAJE Y PROTECCIÓN PARA CARRETERAS, elaborado por la
secretaría de Obras Públicas del Departamento de Antioquia, que contienen un catálogo de
estructuras con diferentes geometrías en planta y alzado.
4.9 PGIO
Se implementa un Plan de Gestión Integral de Obra – PGIO con el fin de enmarcar las obras de
pavimentación y rehabilitación de vías en consideraciones de calidad, medio ambiente y seguridad
industrial, con el fin, no sólo de dar cumplimiento a la política del sistema integrado de gestión del
Departamento para la Prosperidad Social – DPS, sino cumplir con compromisos propios en tales
áreas. Lo anterior está dirigido en función del logro de una vía efectuada con calidad en todas sus
fases y tramos, al tiempo que se da cumplimiento a la legislación laboral y de prevención de riesgos
laborales, así como una adecuada gestión de los recursos naturales y humanos; y se considera la
calidad ambiental para definir estrategias de desarrollo sostenible que mitiguen las actividades
antrópicas que puedan presentarse por la puesta en marcha del proyecto.
4.10 CRONOGRAMA
A continuación se adjunta el diagrama de Gantt incluyendo las distintas unidades de obra
representativas.

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4.11 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

En el documento de Especificaciones Técnicas Generales y Particulares se encuentran:
- las Especificaciones Generales que corresponden a actividades que por sus características
técnicas se aplican a todas las actividades de construcción de obras civiles;
- la Especificaciones técnicas por especialidad que corresponde a la aplicación específica para
cada actividad de los diferentes procesos aplicables al proyecto en construcción;
- y adicionalmente se incluyen aquellas especificaciones de actividades particulares que no
forman parte de las actividades generales o especificas del Proyecto; sino que son propias de
la especialidad a ejecutarse.

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 MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA EN LAS VÍAS TERCIARIAS DEL MUNICIPIO DE VIANÍ. CUNDINAMARCA

Id Nombre de tarea Duración mes 1 mes 2 mes 3

semana -2 semana -1 semana 1 semana 2 semana 3 semana 4 semana 5 semana 6 semana 7 semana 8 semana 9 semana 10
1 MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA EN LAS VÍAS TERCIARIAS DEL 44 días
MUNICIPIO DE VIANÍ. CUNDINAMARCA

2 ACTIVIDADES PREPARATORIAS 5 días

3 PREPARACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIA 5 días

4 REPLANTEOS 2 días

5 EXPLANACIÓN 10 días

6 DEMOLICIONES 5 días

7 EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR DE LA EXPLANACIÓN 8 días

8 DRENAJE 21 días

9 LIMPIEZA DRENAJE EXISTENTE 6 días

10 DRENAJE TRANSVERSAL 5 días

11 DRENAJE LONGITUDINAL 10 días

12 FIRMES 21 días

13 CONFORMACIÓN DE LA CALZADA EXISTENTE 10 días

14 AFIRMADO 20 días

15 BASE GRANULAR 10 días

16 FORMALETA 10 días

17 ACERO 12 días

18 CONCREO CLASE D 12 días

19 PIEDRA PEGADA 12 días

20 CONCRETO CLASE G 12 días

21 SEÑALIZACIÓN Y DEFENSAS 5 días

22 SEÑALIZACION HORIZONTAL 3 días

23 SEÑALIZACION VERTICAL 3 días

24 DEFENSAS 2 días

25 CONTROL DE CALIDAD 38 días

26 CONTROL DE CALIDAD 38 días

27 GESTION DE RESIDUOS 38 días

28 GESTION DE RESIDUOS 38 días

29 LIMPIEZA Y TERMINACION DE LAS OBRAS 3 días

30 LIMPIEZA Y TERMINACION DE LAS OBRAS 3 días

31 SEGURIDAD Y SALUD LABORAL 44 días

32 SEGURIDAD Y SALUD LABORAL 44 días

Tarea Resumen Progreso resumido Resumen del proyecto

Progreso Tarea resumida División Agrupar por síntesis

Hito Hito resumido Tareas externas Fecha límite

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4.12 PRESUPUESTO
El resumen del presupuesto es el siguiente:

MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA EN LAS VÍAS TERCIARIAS DEL

MUNICIPIO DE VIANÍ
C01 SECTOR 1. VEREDA HATILLO - SECTOR CHIRCAL 54.508.999
C03.01 Explanación 1.702.849
C03.02 Drenaje 26.350.803
C03.03 Firmes Placa Huella 21.774.689
C03.05 Señalización y Defensa 4.680.658
C02 SECTOR 2. VEREDA HACIA VEREDA ALTA GRACIA 140.273.639
C03.01 Explanación 5.321.405
C03.02 Drenaje 60.983.474
C03.03 Firmes Placa Huella 68.045.903
C03.05 Señalización y Defensa 5.922.857
SECTOR 3. VIA HACIA VEREDAS MANILLAS, CALAMBATA Y
C03 54.035.169
CHUCAMA
C03.01 Explanación 2.128.562
C03.02 Drenaje 19.320.190
C03.03 Firmes Placa Huella 27.218.361
C03.05 Señalización y Defensa 5.368.056
C04 SECTOR 4. VEREDA MANILLAS - CASA BALDOMERO 64.841.422
C03.01 Explanación 2.128.562
C03.02 Drenaje 30.214.841
C03.03 Firmes Placa Huella 27.218.361
C03.05 Señalización y Defensa 5.279.658
C05 SECTOR 5. OBRA DE DRENAJE TRANSVERSAL 12.909.734
C03.02 Drenaje 12.090.583
C03.03 Firmes 819.151

VALOR BÁSICO 326.568.963

Administración (A) 21,2% 69.232.620
Imprevistos (I) 3,0% 9.797.069
Utilidad (U) 4,0% 13.062.759
PGIO 1,52% 4.963.848

SUBTOTAL 423.625.259
IVA SOBRE U (Si aplica) 0% 0

VALOR TOTAL 423.625.259

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4.12.1 Alcance de Obra

El presupuesto asignado a obra en el pliego de condiciones es de $ 373.831.776 pesos colombianos.
Dado que la ejecución de todos los tramos implica un presupuesto superior al asignado en el pliego,
de acuerdo a la priorización de tramos indicada en el apartado anterior, se ha suprimido el sector 4
Por lo que ajustándonos al presupuesto se realizaran los sectores 1, 2, 3 y 5.
MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA EN LAS VÍAS TERCIARIAS DEL
MUNICIPIO DE VIANÍ
C01 SECTOR 1. VEREDA HATILLO - SECTOR CHIRCAL 54.508.999
C03.01 Explanación 1.702.849
C03.02 Drenaje 26.350.803
C03.03 Firmes Placa Huella 21.774.689
C03.05 Señalización y Defensa 4.680.658
C02 SECTOR 2. VEREDA HACIA VEREDA ALTA GRACIA 140.273.639
C03.01 Explanación 5.321.405
C03.02 Drenaje 60.983.474
C03.03 Firmes Placa Huella 68.045.903
C03.05 Señalización y Defensa 5.922.857
SECTOR 3. VIA HACIA VEREDAS MANILLAS, CALAMBATA Y
C03 54.035.169
CHUCAMA
C03.01 Explanación 2.128.562
C03.02 Drenaje 19.320.190
C03.03 Firmes Placa Huella 27.218.361
C03.05 Señalización y Defensa 5.368.056
C05 SECTOR 5. OBRA DE DRENAJE TRANSVERSAL 12.909.734
C03.02 Drenaje 12.090.583
C03.03 Firmes 819.151

VALOR BÁSICO 261.727.541

Administración (A) 21,2% 55.486.239
Imprevistos (I) 3,0% 7.851.826
Utilidad (U) 4,0% 10.469.102
PGIO 1,52% 3.978.259

SUBTOTAL 339.512.967
IVA SOBRE U (Si aplica) 0% 0

VALOR TOTAL 339.512.967

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Consultor: CONSULTORES DE INGENIERÍA UG21 S.L. – SUCURSAL COLOMBIA. 
El día 24 de julio de 2015. 

Elaborado, revisado y aprobado por: 

MANUEL GONZÁLEZ MOLES 

Ingeniero Civil 
Especialista en hidráulica 
Director de Consultoría 
M.P. No. 25202‐239737 CND 
C.E. No. 422.932 

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