Sebastian Valdivia Lizana

Ingeniero en Máquinas y Vehículos Automotrices

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Índice
Vehículos automotrices. ......................................................................................................... 3
Constitución:....................................................................................................................... 3
Chasis: ............................................................................................................................ 3
Carrocería: ...................................................................................................................... 3
Motor de Combustión Interna. ............................................................................................... 4
Generalidades y tipos: ........................................................................................................ 4
Motor Ciclo OTTO................................................................................................................. 5
Funcionamiento: ................................................................................................................. 5
Ciclo de cuatro tiempos: ................................................................................................. 5
Ciclo de dos tiempos: ..................................................................................................... 6
Sistemas del motor. ................................................................................................................ 6
Sistema de refrigeración:........................................................................................................ 7
Tipos: .................................................................................................................................. 7
Sistema de lubricación:........................................................................................................... 8
Tipos ................................................................................................................................... 8
Sistema de distribución........................................................................................................... 9
Constitución:....................................................................................................................... 9
Tipos: .................................................................................................................................. 9
Sistema de conjunto móvil ................................................................................................... 10
Sistema eléctrico................................................................................................................... 11
El sistema de arranque:..................................................................................................... 11
El sistema de encendido: .................................................................................................. 11
El sistema de carga: .......................................................................................................... 12
Sistema de alimentación ....................................................................................................... 13
Sistema de alimentación en los motores ciclo Otto (ECH) ............................................. 13
Alimentación de combustible por carburador .............................................................. 13
Principio del carburador: .............................................................................................. 15
¿Como trabaja el carburador?....................................................................................... 15
Alimentación de combustible por inyección electrónica.............................................. 16
Descripción................................................................................................................... 16
Inyección monopunto: .................................................................................................. 17
Inyección multipunto:.................................................................................................. 17
Sistema de alimentación en los motores ciclo diesel............................................................ 18
El motor diesel...................................................................................................................... 20
Aplicaciones de los diesel................................................................................................. 20
Ciclo de cuatro tiempos en los diesel ............................................................................... 21
Ciclo de dos tiempos de un motor diesel......................................................................... 22
Comparación entre los ciclos de dos y cuatro tiempos..................................................... 22
Diferencias Entre los Motores Ciclo Otto y Ciclo Diesel. ............................................... 22
Sistemas del Vehículo. ......................................................................................................... 23
Sistema de Transmisión........................................................................................................ 23
Clasificación: .................................................................................................................... 23
Tipos de Transmisiones Mecánicas.............................................................................. 24
El Embrague: .................................................................................................................... 24
Constitución:......................................................................................................... 24
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Tipos de sistemas de mando del Embrague:................................................................. 25

La Caja de Cambios: ........................................................................................................ 25
Clasificación: ................................................................................................................ 25
El Eje Cardán:................................................................................................................... 26
El Diferencial: .................................................................................................................. 26
Puente trasero y Semi-ejes: .............................................................................................. 27
Sistema de Suspensión. ........................................................................................................ 28
Amortiguadores: ............................................................................................................... 29
Sistema de Dirección............................................................................................................ 29
Ángulo de inclinación del pivote (cáster):........................................................................ 29
Ángulo de inclinación de la rueda (cámber):.................................................................... 30
Dirección Mecánica:......................................................................................................... 30
Dirección Asistida o Servo-asistida: ................................................................................ 31
Dirección Hidráulica: ....................................................................................................... 32
Sistema de Frenos................................................................................................................. 33
Frenos Mecánicos:............................................................................................................ 33
Frenos Hidráulicos: .......................................................................................................... 34
Sistema ABS:.................................................................................................................... 34
Frenos Neumáticos: .......................................................................................................... 35
Sistema Eléctrico. ................................................................................................................. 36
Instalación de luz:............................................................................................................. 36
Instalación de señales: ...................................................................................................... 36
Fusibles:............................................................................................................................ 36

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Vehículos automotrices.
Son aquellos que se propulsan a si mismos, por medio de un motor de combustión
interna, para transportar a personas o una determinada carga.

Constitución:
Chasis:
Está formado por el bastidor y los diferentes sistemas que constituyen los
mecanismos del vehículo (bandeja de dirección, ejes, estanque de combustible, etc.)

Bastidor: Principal pieza en la estructura del vehículo, puede tener varias formas sobre el
bastidor, se encuentran los diferentes elementos que componen los sistemas del
vehículo.
• Motor: encargado de proveer la fuerza necesaria para mover al vehículo.
• Sistema de Transmisión: transmite las revoluciones y fuerza del motor a las
ruedas motrices.
• Sistema de Suspensión: absorbe las irregularidades del camino, con el fin de
obtener una marcha suave y segura.
• Sistema de Dirección: dirige el desplazamiento del vehículo.
• Sistema de Frenos: detiene total o parcial el vehículo.
• Sistema Eléctrico: asegura la puesta en marcha del motor, encendido, y el
funcionamiento de diversos accesorios.

Carrocería:
Es la estructura que se monta sobre el chasis y cuyo diseño está condicionado al
transporte de carga o de personas.

A continuación, comenzaremos a definir cada uno de los sistemas de un vehículo,

describiendo los componentes principales de estos sistemas.

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Motor de Combustión Interna.

Es el conjunto de piezas y elementos que transforman la energía térmica producida por la
reacción química del combustible con un comburente en energía mecánica. El motor
proporciona la energía mecánica necesaria para la propulsión del vehículo en todas las
condiciones de marcha y de trabajo.

Generalidades y tipos:

a. Según disposición de los cilindros:

• Motor en línea.
• Motor en V.
• Motor horizontal.
• Motor radial.

b. Según el número de cilindros:

• Monocilindricos. (un cilindro)
• Poli cilíndricos. Más de un cilindro)

c. Según disposición de las válvulas:

• Motor con válvulas en la culata:
a. Simple: un árbol de levas y dos válvulas por pistón [OHC]
b. Doble: doble árbol de levas y cuatro válvulas por pistón [DOHC,
Twin cam]
• Motor con válvulas en el Bloque. (SV)

d. Según ciclo de trabajo:

• De cuatro tiempos.
• De dos tiempos.

e. Según el tipo de combustible que utiliza:

• Ciclo Otto [gasolina]
• Ciclo Diesel [petróleo]

f. Según el método de aspiración de aire:

• Atmosféricos.
• Sobre alimentado.
• Turbo alimentado.

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Motor Ciclo OTTO.

Se llama ciclo Otto por que fue creado por un científico llamado Nicolaus Otto.
Este tipo de motor fue creado para desarrollar altas velocidades y bajas potencias,
originando así el motor para mover vehículos pequeños que transportan no más de cinco
personas.

Funcionamiento:
Ciclo de cuatro tiempos:
La mayoría de los vehículos automotrices emplean motores de combustión interna de
cuatro tiempos, estos realizan su ciclo completo de trabajo en cuatro carreras del pistón y
dos vueltas del eje Cigüeñal, estos tiempos son:

• Admisión:
Comienza cuando el pistón se encuentra en el PMS (punto muerto
superior), se abre la válvula de admisión y el pistón se desplaza desde el
PMS al PMI (punto muerto inferior) permitiéndose así la entrada de la
mezcla de aire con el combustible, y esto se debe a que la presión
atmosférica hace ingresar el aire. Cuando el pistón llega al PMI la válvula
de admisión cierra, el cigüeñal ha dado media vuelta y un movimiento del
pistón.

• Compresión:
El pistón sube desde el PMI al PMS mientras que las válvulas de
admisión y de escape están cerradas comprimiendo la mezcla de aire-
combustible en la cámara de combustión. Como se comprime la mezcla
hay una reducción de espacio y por lo tanto la mezcla se calienta y
además la presión existente en la cámara aumenta, produciéndose un
ambiente optimo para la combustión. El pistón ha dado dos movimientos
y el cigüeñal ha girado una vuelta.

• Potencia:
Cuando el pistón llega al PMS en la carrera de compresión, comienza
la carrera de potencia en el momento que la chispa eléctrica “salta” en la
bujía encendiendo e inflamando la mezcla que ya estaba en la cámara de
combustión. Produciendo una explosión y forzando al pistón a descender
al PMI generándose la única carrera útil del motor. El pistón se ha movido
tres veces y el cigüeñal ha girado una vuelta y media.

• Escape:
El pistón sube del PMI al PMS, con la válvula de escape abierta para
así expulsar los gases que se propusieron en la carrera anterior descrita. El
cigüeñal giró dos vueltas completas y el pistón realizo cuatro
movimientos.

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Ciclo de dos tiempos:

Difiere del motor de cuatro tiempos en que el ciclo de trabajo, o sea, admisión,
compresión, explosión y escape, lo realiza en una vuelta del cigüeñal o en dos carreras del
pistón.
Descripción: cuando el pistón inicia su carrera descendente, impulsado por los gases en
combustión, descubre la lumbrera de escape permitiendo la evacuación de los gases. Por la
lumbrera de admisión se ha introducido mezcla nueva al interior del cárter, la que es
comprimida por las faldas del pistón obligándola a subir por la lumbrera de transferencia;
el cigüeñal a girado media vuelta realizando los tiempos de escape y admisión. El pistón
comienza su carrera ascendente comprimiendo la mezcla, hasta el PMS, donde es
encendida por la bujía provocando la explosión, de esta forma se completa el ciclo de
trabajo.

Sistemas del motor.

Producto de los movimientos y temperatura producida durante el ciclo de trabajo de un
motor, se diseñaron los denominados sistemas de un motor con el fin de alargar la vida útil
del motor y optimizar el rendimiento para un determinado trabajo.
El motor esta constituidos por los siguientes sistemas:

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Sistema de refrigeración:
Es el encargado de mantener la temperatura normal de funcionamiento del motor,
debido a la combustión de la
mezcla en su interior y el roce en
las piezas en movimientos se
producen temperaturas elevadas
que este sistema debe controlar.

Tipos:

I. Refrigeración por aire: en

este caso los cilindros del
motor llevan unas aletas
que aumentan la
superficie de
enfriamiento y el calor
desarrollado en el interior
de los cilindros pasan a
las aletas que embestidas
por un chorro de aire lo
ceden a este.

II. Refrigeración por agua: es usado por regla general en los autos, en este sistema, nos
encontramos ante un doble intercambio de calor; el agua posa por los cilindros, de
calienta al recibir de estos gran parte del calor de la combustión y luego le cede a su
ves al aire en el radiador, enfriándose para estar en disposición de reanudar el ciclo.
Cuando el motor arranca se encuentra en frió y es necesario acelerar el procesó de
calentado del motor, para esto, el sistema de refrigeración lleva un dispositivo
llamado termostato que se encarga de acelerar este procesó cuando el motor esta
frió y cuando el motor llega a su temperatura normal de trabajo el termostato lo
mantiene constante. El termostato tiene solo dos posiciones estas son abierto y
cerrado. Si el termostato se encuentra abierto el agua pasa a través el y si se
encuentra serrado el agua no pasa y el motor se calienta mas rápido. La temperatura
de abertura de este dispositivo es de 70° a 80° C.
Otro componente es la bomba de tipo centrífugo y sirve para hacer llegar el agua
del radiador a los diversos lugares del motor.
Para optimizar aun mas el funcionamiento de este sistema, existe el ventilador, este
aumenta el volumen del aire que pasa a través del radiador, este radiador gira por
acción del cigüeñal por medio de una polea trapezoidal, la bomba esta unida al
ventilador. En algunos motores, el ventilador es accionado por un motorcito que
trabaja cuando el agua alcanza una temperatura superior a los 80° C.

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Sistema de lubricación:
Reduce la fricción entre las piezas en movimiento del motor situando una película delgada
de aceite entre dos elementos en constante movimiento; podemos realizar lubricación con
aceites y grasas que cumplen las siguientes funciones:

9 Lubricar las partes móviles para que el desgaste y la pérdida de potencia por roce sea
mínima.
9 Extraer el calor de las piezas en movimiento, actuando como elemento refrigerante.
9 Absorber los choques entre cigüeñales y otros partes del motor, reduciendo sus ruidos y
alargando la vida útil de este.
9 Forman un buen cierre entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro.
9 Actúa como elemento limpiador.

Tipos
I. Lubricación a presión: el aceite es
absorbido desde el cárter por una
bomba que lo envía a presión alas
diversas partes móviles del motor.
este pasa por un filtro que retiene
las impurezas y partículas que
puedan dañar algunos mecanismos
o superficie de roce, el aceite
continua por los conductos internos
del bloque, lubricando cigüeñal,
bielas, pasadores, árbol de levas,
taqués, balancines y guías de válvulas, asegurando un flujo de aceite en cualquier
condición de funcionamiento del motor .

II. Lubricación por barboteo o salpicado: el aceite del cárter

es recogido por las cucharitas, incorporadas en las topas
de las bielas, al girar el cigüeñal lo lanzan alas paredes
de los cilindros y demás partes móviles. Las buscadas
del cigüeñal, bielas y árbol de levas constan con
orificios con formas de embudos los que reciben el
aceite que pasan a lubricar el interior de los cojinetes.

III. Lubricación mixta: es una combinación de los sistemas por barboteo y a presión; en
que los elementos sometidos a mayor roce, como las bancadas del cigüeñal , bielas
y descanso del árbol de levas , son lubricadas a presión y la parte de los cilindros y
taqués por barboteo o salpicado.

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Sistema de distribución
Es el mecanismo encargado de permitir la entrada y salida de aire y de gases
respectivamente del motor sincronizando a los
movimientos de apertura y de cierre de las
válvulas de admisión y de escape con el
movimiento y posición de los pistones.

Constitución:
Se compone por los siguientes elementos:
-árbol de levas
-taqués o levanta válvulas
-válvulas
-balancines
-culata

Tipos:
I. Sistema SV: el árbol de levas y las válvulas van montadas en el bloque al lado del
cilindro, es un sistema muy antiguo al igual que la lubricación por barboteo y ya
no son usados en la actualidad:

II. Sistema OHV: en este caso, el árbol de levas se encuentra en el bloque y las
válvulas en la culata, generalmente los motores que cuentan con este sistema son del
tipo diesel o de trabajo pesado.

III. Sistema OHC: es el sistema mas usado en los motores de vehículos livianos en el
cual las válvulas y el árbol de levas van montadas en la culata, podemos encontrar
motores “ Twin cam” que significa doble árbol de levas , DOHC, multivalvular o 16
válvulas , todos estos conceptos significan lo mismo , lo que difiere es el nombre
que utiliza una determinada fabrica de autos.

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Sistema de conjunto móvil

Esta constituido por los elementos que trasforman el movimiento rectilíneo alternativo del
pistón en movimiento de rotación del eje cigüeñal. Estos elementos son:

• Pistón: su misión es transformar la energía térmica (reacción química)

en energía cinética. Usualmente se construye de una aleación ligera.

• Biela: se encarga de conectar el pistón con el cigüeñal transmitiendo el

movimiento alterno del pistón al cigüeñal que gira. Se construye de
acero al cromo-níquel estampado.

• Cigüeñal: trasforma al igual que el pistón, el movimiento

alterno en movimiento de rotación. Las bielas se encargan de
hacerlo girar. Se construye de acero al cromo-níquel forjado.

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Sistema eléctrico
Esta constituido por el sistema de arranque, que permite poner en funcionamiento el motor;
el sistema de encendido, que proporciona una chispa eléctrica para encender la mezcla
aire-combustible (ciclo Otto); y el sistema de carga, que debe mantener constante al batería
con carga para alimentar los diferentes sistemas.

El sistema de arranque:
Trasforma la energía eléctrica acumulada en la
batería en energía mecánica con lo que se hace girar
el cigüeñal del motor. Un sistema de arranque
eléctrico consta con cuatro partes:
a. la batería: suministra la energía eléctrica
b. la llave de contacto: activa el circuito.
c. electro imán-contactor: acopla el piñón del
motor de arranque con el volante del motor.
d. motor de arranque: hace girar el cigüeñal.

El sistema de encendido:
Se encarga de proporcionar la
chipa correspondiente al pistón
correspondiente de acuerdo al orden
de encendido. Se compone de los
siguientes elementos:
a. Batería: suministra energía
eléctrica.
b. Fusible: componente de
sacrifico eléctrico
(seguridad)
c. Chapa de contacto: cierra el
circuito completo.
d. Bobina: compuesta por una
bobina primaria y una bobina segundaria genera un campo magnético para
amplificar la corriente (voltaje) o mas bien, la tensión desde 12 voltios hasta
aproximadamente 25000 voltios.
e. Distribuidor: como su nombre lo dice distribuye la chispa a las bujías.
f. Bujías: entrega la chispa adecuada para la combustión de la mezcla.

“ESTE SISTEMA ES USADO SOLAMENTE EN LOS MOTORES DE CICLO

OTTO O CICLO ECH (ENCENDIDO POR CHISPA)”

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El sistema de carga:
Es el sistema encargado de cargar la
batería y de entregar la energía eléctrica a
los otros componentes del vehículo. Su
componente es el alternador, que
antiguamente era una dinamo. Y su fin es
trasformar la energía mecánica en energía
eléctrica. El alternador genera energía
alterna al igual que la dinamo, difieren
solamente en el modo que la rectifican
para dar corriente continua. Mientras que
la dinamo lo hace por medio del colector,
el alternador lo hace electrónicamente, por medio de diodos .otra diferencia es que el
alternador es más compacto que las dinamos y son capaces de entregar mayor intensidad de
corriente a menos revoluciones del motor.

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Sistema de alimentación
Este es el sistema mas amplio del motor, ya que, con las nuevas tecnologías y distintos
tipos de motor, tenemos una gran variedad comenzando a agruparlos en dos grupos
principales; alimentación en motares ciclo Otto y alimentación en motores ciclo diesel.
Básicamente el sistema de alimentación se define como el sistema que se encarga de
proveer combustible al motor de acuerdo a las necesidades de consumo de dicho motor.

Sistema de alimentación en los motores ciclo Otto (ECH)

Existen dos tipos de alimentación de combustible:

A. por carburador
B. por inyección electrónica

Alimentación de combustible por carburador

La línea de combustible lleva la gasolina del tanque de combustible al carburador, para esto
el sistema necesita los siguientes componentes:

Filtro de combustible: se instala entre el tanque de combustible y la bomba de

combustible, para remover el sucio o agua que pueda haber en la gasolina, también es
factible montar otro filtro entre la bomba de combustible y el carburador para mayor
seguridad, así en caso de problemas en la bomba y se deteriore, no afecte al carburador.
La función de este filtro es reducir la velocidad de flujo del combustible, haciendo
que el agua y las partículas mas pesadas se depositen en el fondo del tanque, las
partículas mas livianas son filtradas por el elemento.

o Bomba de combustible: como el

tanque de combustible esta situado
mas abajo que el carburador, la
gasolina no puede fluir al
carburador por si sola, y por tanto,
debe ser impulsada hacia arriba por
una bomba que por general son del
tipo de diafragma, que usa válvulas
de rotación en la cámara de la
bomba; estas válvulas se abren
solamente en la dirección del flujo
del combustible, el diafragma es
movido hacia arriba y hacia abajo
por una leva y un banco de balancín.

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o Carburador: para que un motor de gasolina opere correctamente es necesario que

se cumplan las tres siguientes condiciones:

9 que haya suficiente presión de compresión.

9 que la distribución del encendido sea la correcta y que haya una chispa
caliente.
9 una buena mezcla de aire con combustible.

El carburador es el mecanismo
que mezcla el aire y el
combustible en la
proporciones adecuadas para
que el motor produzca la
mayor cantidades fuerza de al
manera mas económica, es
importante que la gasolina sea
convertida en una sustancia de
fácil
Combustión antes de ser
enviada a los cilindros. La
calidad de esta sustancia
ejerce una gran influencia
sobre el desempeño del motor
y el consumo del combustible.

Como la gasolina no puede quemarse en estado liquido, primero debe vaporizarse, no

obstante, un motor no puede usar gasolina pura, por lo cual primero debe mezclarse bien
con el aire.

La razón aire-combustible es la razón que expresa la proporción de aire a gasolina

pudiéndose expresar en peso. La gasolina debe quemarse completamente en los cilindros si
se ha de obtener la mayor fuerza explosiva posible. La razón de aire-combustible que se
necesita es, 14.7:1 ósea catorce coma siete partes de aire a uno de gasolina. Es cuando
hablamos de una mezcla estequeométrica.

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Esta medida demandada por ello motor varía de acuerdo a la temperatura, velocidad del
motor y carga del mismo, tal como lo demuestra la siguiente tabla:

Condición de operación del motor Razon de aire-combustible

(aire : combustible)
Arranque (temperatura del aire aprox. 0° C) Aprox. 1 : 1
Arranque (temperatura del aire aprox. 20° C) Aprox. 5 : 1
Ralentí Aprox. 11 : 1
Marcha lenta 12 : 1 – 13 : 1
aceleración 8:1
Máximo rendimiento ( potencia) 12 : 1 – 13 : 1
Marcha a media velocidad ( económica) 16 : 1 – 18 : 1

Principio del carburador:

El carburador opera en base al mismo principio de una pistola de pintura, cuando se sopla
el aire por el borde del tubo de roció, baja la presión ambiental del tubo y el liquido del
rociador sube por el tubo y es atomizado por el
aire, entre mas rápido sople el aire por la parte
superior del tubo, mas bajara la presión en el
tubo y mas liquido saldrá por el tubo.

¿Como trabaja el carburador?

Cuando el pistón desciende en su carrera de

admisión queda un espacio el cual es llenado
por la mezcla de aire-combustible producto de la
presión atmosférica existente en el lugar. El abrir
y cerrar la válvula de obturación (mariposa de
aceleración) controla el flujo de aire, y el pedal
del acelerador, a su ves, controla la válvula de obturación. Cuando el flujo del aire pasa por
el venturi, la velocidad aumenta y la presión del aire del venturi disminuye, esto hace que
la gasolina de la taza del carburador salga por la tubería principal. A medida que la
mariposa se habré completamente y el motor comienza a adquirir velocidad, aumenta la
cantidad de aire que entra. Por ende, aumenta la velocidad de la corriente de aire que pasa
por el venturi, y aumenta así mismo la cantidad de gasolina entregada por la tubería
principal.

Además, el carburador posee varios sistemas para optimizar su rendimiento, estos

sistemas son:
1. sistema de nivel constante
2. sistema de plena potencia
3. sistema de arranque en frió
4. sistema de Ralentí

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Alimentación de combustible por inyección electrónica

Este sistema es relativamente nuevo y consta de un computador llamado EMC (modulo de

control electrónico) o ECU (unidad de control electrónico), censores y actuadotes.
Como hablamos de censores y actuadotes debemos describirlos para mayor comprensión:

a. Sensor: dispositivo que controla la condición de funcionamiento de un motor y

envía una señal de voltaje a la unidad de control (computador). Esta señal varía de
voltaje de acuerdo con los cambios en la condición que se controla. Se puede
encontrar de media docena hasta dos docenas de censores en un motor. Entonces,
básicamente, un sensor interpreta las características físicas de un sistema (no
necesariamente de un motor) y las entrega en forma de voltaje.

En un motor se pueden encontrar los siguientes sistemas:

-sensor de detonación
-sensor de la masa de aire
-sensor de oxigeno
-sensor de temperatura
-sensor del flujo de aire
-sensor de la posición del cigüeñal
-sensor de las revoluciones del motor

b. Actuador: nombre que se da a cualquier dispositivo de salida controlada por un

computador, es el dispositivo que ejecuta la orden del computador, por ejemplo, la
bomba eléctrica y el inyector es un típico actuador encontrado en un motor.

Ahora que conocemos estos dos componentes de la electrónica automotriz, podemos

describir el funcionamiento del sistema por inyección electrónica.

Descripción
Cuando el motor arranca en la mañana (arranque en frió), los sensores dan una información
fidedigna de lo que le sucede a este, por ejemplo, el sensor de temperatura entrega la
información al ECU que el motor esta frió y por ende el motor necesita llegar rápidamente
a su temperatura de trabajo normal, entonces el ECU le da la señal a los actuadotes de
trabajo mas rápido, esto significa que: el inyector “inyecta mas veces por ciclo “ y la
bomba “ hace subir el combustible mas rápido hasta los inyectores “ produciéndose así la
temperatura normal de trabajo del motor , el sensor de temperatura señala que “el motor
esta caliente “ y así el motor da la señal a los actuadotes antes mencionados a bajar su
velocidad de trabajo así el inyector solo entrega lo necesario para que el motor siga
trabajando , la bomba cumple su necesidad. Esto es solamente una porción del
funcionamiento ya que en el motor no solamente existen un solo sensor sino que existen
varios y de varios tipos.
Como estos sensores son muy sensibles y dependiendo del tipo de trabajo que sometemos
a un vehículo , existe un sistema de seguridad que sirve a los operadores de maquinas y
este sistema de una luz testigo que se enciende y destella cuando hay un problemas en los
componentes eléctricos, esta luz se denomina CHECK ENGINE y se encuentra en el

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tablero del motor pro este destello no es coincidencia sino que nos entrega una
información valiosa para saber que problemas tenemos en el motor , existen muchísimos
códigos de problemas y además el computador consta con un conector para que el técnico
pueda extraer la información a través de un computador externo.
Cabe señalar que cada fabricante cuenta con un tipo de CHECK ENGINE para sus
modelos y sus propios códigos.
Nota: al igual que el sistema de alimentación convencional (por carburador) posee filtros
de combustible y cañerías, solo se diferencia por el método y tecnología.

Dentro de la inyección electrónica existen dos tipos:

a) inyección monopunto
b) inyección multipunto.

Inyección monopunto:
Su nombre lo indica la inyección en un punto o lugar del motor, en este caso
generalmente ocurre en el múltiple de admisión antes de la separación de los pistones.
Esta inyección es usada en cualquier motor y no necesariamente en monocilindricos.

Inyección multipunto:
En este tipo la inyección de combustible ocurre en varios lugares, entonces en un
motor de cuatro cilindros con inyección multipunto posee cuatro inyectores y cada uno
inyecta cuando el pistón se encuentra en la carrera de admisión a través de un censor de la
posición del cigüeñal. Resumiendo , un sistema de inyección multipunto tiene tantos
inyectores como pistones posea un determinado motor , las siglas en ingles de este
sistema es MPFI ( Multi point fuel inyection ).

Nota: es menester explicar que no se debe

usar los conceptos de inyección directa y de
inyección indirecta por estos dos tipos de
inyección (monopunto y multipunto) ya que
la inyección directa quiere decir que el
combustible es inyectado en la cabeza del
pistón y la inyección indirecta quiere decir
que existe una precamara de combustión
maquinada en al culata o en el mismo
bloque del motor y el combustible se
inflama antes de llegar al pistón y además
estos dos términos son empleados en las
maquinas diesel .

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Sistema de alimentación en los motores ciclo diesel

En este sistema encontramos la diferencia entre motores diesel y motores Otto y entre los
mismo motores diesel dependiendo del tipo que posean encontraremos la utilidad del
motor.
Los motores diesel se clasifican de tres formas:
1. tipo de bomba inyectora que usa: bomba rotativa o bomba en línea.
2. tipos de inyectores que tiene el motor: unitario, tipo tetón, bomba, lápiz, mecánico,
etc.…
3. tipo de aspiración de aire: atmosféricos, sobre alimentados, y turbo alimentados.

Por ahora nos basaremos en el primer y segundo punto ya que el tercero no corresponde al
sistema de alimentación.

A. Tipos de bomba inyectora: de una manera general, los sistemas de bombas están
basados en el principio leva pistón en el cual el pistón cilíndrico, accionado por
una leva y apretado contra esta por un resorte desliza en un cilindro, y la leva es
accionada por la distribución del motor.

Dependiendo de la bomba de inyección que posea un motor diesel es el uso que se

le debe dar , por ejemplo: una bomba inyectora en línea es usada en motores diesel
de gran caballaje (maquinaria pesada, camiones, buses, etc.…) y una bomba
inyectora rotativa se usa en motores diesel de alta velocidad .

Básicamente una primera diferencia entre una bomba en línea y una bomba rotativa
es que la primera tiene la misma forma que un motor en línea y el numero de
pistones de la bomba corresponde al numero de inyectores que posee el motor .
Y a la bomba rotativa posee un distribuidor rotativo y su forma es muy similar a un
distribuidor macizo

B. Tipo de inyector: los inyectores tienen por finalidad la introducción del

combustible en al cámara de combustión de forma pulverizada, de la pequeña
cantidad de combustible que reciben de la bomba inyectora. Dicha operación debe
efectuarse en un tiempo determinado, siendo necesario que el combustible este
enteramente pulverizado a fin de obtener una combustión rápida y perfecta, así
tener un rendimiento máximo del motor.

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Existen varios tipos de inyectores por ejemplo:

a) Inyector de tipo tetón: es empleado generalmente en motores de inyección indirecta,

cámara de precombustión, precamara.

b) Inyector lápiz: puede adaptarse a todos los motores diesel, con la condición que
tenga un lugar para su montaje.

c) Inyector mecánico: se utiliza en motores de dos y cuatro tiempos es más compacto y

ligero, y entrega una alta presión.

d) Inyector bomba: es usada en motores muy grandes, generalmente en maquinaria

pesada y motores diesel fuera de borda:

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El motor diesel
Este motor diesel, llamado también como motor por ignición por compresión o encendido
por compresión (EC) .reciben su nombre por el doctor Rudolf Diesel quien patento dicho
motor en 1893. Este es un motor de combustión interna al igual que el ciclo Otto, es decir,
la combustión ocurre dentro del motor.

El nombre de ignición por compresión se relaciona con el modo de funcionamiento del

motor.
Loa motores diesel se diseñan con relación de compresión muy altas, que producen
presiones elevadas y por lo tanto temperaturas muy altas en el aire que se comprime en la
cámara de combustión del motor. Estas temperaturas son las bastante altas para hacer que
se inflame el combustible que en forma de chorro de roció es atomizado en la cámara de
combustión. Por ello, por ello la compresión ocasiona la ignición y por lo tanto se les
conoce a los motores de ignición por compresión o encendido por compresión.

Aplicaciones de los diesel

Pueden ser usados en automóviles pequeños, que sirven como opción del ciclo Otto, hasta
camiones pesados y equipo para movimiento de tierras. Para los equipos pesados los diesel
son de construcción robusta y producen toda la gran potencia que se necesita. En los
automóviles, los diesel ofrecen economía de funcionamiento y menor contaminación
atmosférica que un motor ciclo Otto, aunque el costo inicial de un diesel es mas alto,
además son mas ruidosos y lentos que el ciclo Otto que ala ves desarrollan menos potencia
que los diesel

Ley de oro del la mecánica: la potencia es inversamente proporcional a la velocidad. Si la

velocidad aumenta la potencia disminuye y si la potencia aumenta la velocidad disminuye.

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Ciclo de cuatro tiempos en los diesel

Admisión: durante esta carrera la válvula de escape se sierra y las válvulas de admisión se
abren, por lo tanto, el movimiento descendiente del pistón induce un flujo de aire hacia el
interior del cilindro.

“la potencia de salida de cualquier motor depende de la carga de aire del cilindro al final
de al carrera de admisión”.

Compresión: tanto las válvulas de admisión como la s de escape se sierran conforme se

desplaza el pistón hacia el PMS , este movimiento hace que el aire atrapado quede bajo
presión aproximadamente de 450 a 550 (lb./plg²) y de 1000° a 1200°F ( 538° a 649° C) , y
justo antes de que el pistón llegue al PMS , se inyecta combustible diesel a alta presión (
25000PSI como máximo ) en esa masa de aire caliente y se prende el combustible ,
provocando un aumento considerable de la presión y temperatura dentro de la cámara de
combustión .

Potencia o expansión: la cámara de combustión del cilindro esta formada por el espacio
que existe entre la parte superior del pistón (corona) y al cabeza del cilindro. la presión
liberada por el combustible quemado dentro de la cámara de combustión empuja el pistón
hacia el PMI las presiones máximas de encendido en el cilindro de los motores actuales
de alta velocidad para camiones de trabajo pesado , puede variar desde 1800 hasta 2300
PSI con temperaturas de 1644° C a 2204 ° C por periodos muy cortos.

Escape: el árbol de leva del motor abre ahora las válvulas de escape del cilindro, por tanto,
las gases de escape que están a una presión mayor que la atmosférica empezaran a fluir al
exterior por al válvula de escape. El movimiento del pistón hacia el PMS desplazara con
eficiencia los gases de escape

“cabe señalar que la única carrera útil es la expansión, todas las demás son perdidas”

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Ciclo de dos tiempos de un motor diesel

En un motor con ciclo de cuatro tiempos es necesario que el cigüeñal gire dos
revoluciones completas o 720° más los cuatro movimientos del pistón (admisión,
compresión, potencia, escape). Sin embargo, en un motor de dos tiempos la misma
secuencia se completa en una sola revolución completa del cigüeñal o 360°, comprende
solamente dos movimientos del pistón. Esto se lleva a cabo básicamente eliminando las
carreras separadas de admisión y de escape y para lograrlo se requiere el uso de un
conjunto de turbina y eliminando la válvula de admisión (al igual que el ciclo de dos
tiempos en un motor Otto)

Comparación entre los ciclos de dos y cuatro tiempos

1.-el motor de dos tiempos tiende a tener un consumo ligeramente mayor de combustible
debido a su principio de doble carrera de potencia en los mismos 720° de un ciclo de
cuatro tiempos.

2.-la relación de compresión (RC) en un motor de cuatro tiempos tiende ha ser menor que
en un motor de régimen equivalente de dos tiempos.

Relación de compresión (RC): este termino se emplea para comparar la diferencia de

volumen cuando el pistón esta en el PMI & cuando el pistón esta en el PMS.
La mayoría de los motores ciclo Otto operan con valores RC es entre 8 : 1 y 10,5 : 1
mientras que los motores diesel operan con valores mucho mas alto, aproximadamente
entre 14 : 1 y 17,5 : 1 llegando hasta 23 : 1.
La mayor relación de compresión en los motores diesel es una de las razones por las que
estas son mas eficientes térmicamente que los motores ciclo Otto.

Diferencias Entre los Motores Ciclo Otto y Ciclo Diesel.

Hay dos diferencias principales entre un motor Otto y un motor diesel:

1. un motor diesel requiere de una relación de compresión mucho mayor, debido a que
no tiene una bujía para iniciar la combustión, el calor generado al comprimir el aire
en el cilindro es lo que provoca la ignición del diesel.

2. en la carrera de admisión de un motor diesel, solamente se alimenta aire al cilindro,

ya sea que el motor sea de aire aspirado o turbo cargado, en un motor ciclo Otto, el
cilindro toma una mezclas de aire y gasolina en la carrera de admisión y después la
comprime para que la bujía inflame la mezcla.

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Sistemas del Vehículo.

Ahora que ya sabemos como funciona un motor de combustión interna,
comenzaremos a analizar todos los componentes que juntos forman el vehículo automotriz.
Estos sistemas son los que permiten al conductor poder direccionar, detener, señalizar,
variar la velocidad, y que en todo momento de la conducción, esta sea confortable.
Los sistemas del vehículo son:

Sistema de Transmisión.
Esta formado por un conjunto de mecanismos de mecanismos que se encargan de
transmitir, a las ruedas motrices del vehículo, la fuerza desarrollada por el motor.
El sistema se compone de los siguientes elementos:
1. Embrague
2. Caja de Cambios
3. Eje Cardán
4. Diferencial
5. Semi-ejes
El movimiento rotativo del motor es entregado a la caja de cambios, por intermedio
del embrague.
Al conectar la caja de cambios aplicando el embrague, el movimiento del motor será
entregado por la caja de cambios en la velocidad que corresponda a la marcha conectada,
este movimiento es llevado por el eje cardan a l diferencial, quien lo entrega a los semiejes
y las ruedas respectivas.
La diferencia de velocidad que tiene cada semieje, al efectuar el vehículo un viraje
es compensada por la caja de satélites del diferencial.

Clasificación:
Las transmisiones se agrupan en:

A. Mecánicas: son operadas por el conductor, quien acciona el embrague y la caja

de cambios simultáneamente.

B. Automáticas: son accionadas por presiones hidráulicas y direcciones de fluidos

tanto en el convertidor de torque, que reemplaza al embrague, como en la caja
de cambios que no posee engranes.

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Tipos de Transmisiones Mecánicas

A. Transmisiones Convencionales: son las más comunes, teniendo todos sus

elementos dispuestos desde la parte delantera del vehículo hasta la parte trasera.

B. Transmisiones Integradas: forman conjuntos compactos en que el motor, caja de

cambios y diferencial han sido dispuestos en un solo grupo, eliminando el eje
cardán. Esta disposición puede montarse en la parte delantera como en la trasera
del vehículo.

El Embrague:
Este dispositivo se encuentra entre el motor y la caja de cambios, cuya única
finalidad es de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el movimiento de rotación
del volante al resto de la transmisión.

Constitución:

a) Horquilla de Embrague: esta

palanca se conecta por un
extremo a las varillas de mando
y el otro, en forma de horquilla,
al porta rodamientos para
producir su desplazamiento.
b) Porta rodamiento: en un
extremo de este se monta un
rodamiento o un anillo de
grafito y en el otro extremo
tiene un rebaje anular donde
entran las puntas de la horquilla;
cuando se acciona ésta empuja
al porta rodamiento contra las
palancas o diafragma para
efectuar el embrague o
desembrague.
c) Prensa de Embrague: es la encargada de presionar al disco de embrague contra
la superficie del volante, a través del plato de presión para que giren en forma
solidaria.
d) Disco de Embrague: es el elemento del mecanismo que permite unir en forma
solidaria el volante con el plato de presión, a través de los forros de fricción.

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Tipos de sistemas de mando del Embrague:

a) Mando Mecánico: se compone de un pedal que mueve el sistema de palancas

que actúan contra la horquilla.
b) Mando Hidráulico: es un sistema semejante al sistema de frenos hidráulicos y se
compone de un cilindro principal, cañerías y un cilindro de accionamiento cuyo
vástago actúa contra la horquilla.

La Caja de Cambios:
Es uno de los conjuntos mecánicos del sistema que a través de engranes permite
variar la velocidad de transmisión, en beneficio de una mayor fuerza de tracción del
vehículo.

Clasificación:
1. Caja de cambios Mecánica: se distinguen por que la combinación de las
diferentes marchas son realizadas directamente por el conductor.

2. Caja de cambios Automática: operan con presiones hidráulicas, dependiendo

tales presiones de la velocidad y las condiciones del camino, en este caso el
conductor sol acciona el acelerador.(no posee pedal de embrague)

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El Eje Cardán:

Es el elemento del sistema de transmisión encargado de transmitir el movimiento de

rotación del eje de salida de la caja de cambios al diferencial, permitiendo las variaciones
del ángulo y longitud de transmisión.
El cardán se constituye por:
a. Cuerpo o Eje: es un tubo o barra de acero debidamente balanceado.
b. Bridas deslizantes: cuando el eje termina con punta estriada, esta tiene
estrías interiores para alojar el eje, permitiendo su desplazamiento.
c. Unión Universal: permiten absorber al eje los cambios de ángulos,
producidos por diferencias de alturas entre el puente trasero y la caja de
cambios, cuando el vehículo esta en movimiento.

El Diferencial:

Montado en el puente trasero, que

transmite el movimiento del eje cardán a
las ruedas, compensando las diferencias
de velocidades de estas para mantener el
esfuerzo de tracción equilibrado. Estas
diferencias son producidas al virar el
vehículo, debido a que la rueda sobre el
arco exterior de la curva debe girar más
rápido que la rueda interior.
El grupo diferencial se constituye
por:
a. Cubierta de Diferencial:
generalmente va montada
en el puente trasero
fijado por tornillos, aloja a todos los componentes del grupo diferencial.
b. Piñón de Ataque: recibe el giro del Eje Cardán y lo transmite a la corona la
que cambia el sentido de rotación. Es cónico y va montado sobre
rodamientos en la cubierta del Diferencial.
c. Corona: engranaje dentado cónico en una de sus superficies laterales, para
permitir el engrane con el piñón de ataque, transmite el movimiento de
rotación a la caja de satélites.
d. Caja de Satélites: montado en la cubierta del diferencial y aloja la corona,
engranes satélites y planetarios; gira conjuntamente con la corona y permite
el movimiento de los satélites y planetarios que compensan las diferencias
de velocidades de las ruedas.
e. Satélites: tienen forma cónica y actúan engranados directamente con los
planetarios, permiten la compensación de giro de las ruedas motrices
durante un viraje en la curva.
f. Planetarios: también son cónicos, montados en la caja de satélites tienen
estrías en su interior, lo que permite alojar los extremos de los semiejes.

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Puente trasero y Semi-ejes:

El puente trasero es la carcaza metálica donde se aloja tanto el grupo diferencial

como los Semi-ejes, constituyendo, a su vez, el apoyo del sistema de suspensión trasera.
Las variaciones fundamentales que se encuentran en los puentes traseros radican en
el montaje de los Semi-ejes, de tal manera que se pueden identificar tres tipos:

1. Puente trasero de Semi-ejes Semi-flotantes: tiene el extremo del Semi-

eje montado en un rodamiento ubicado en la parte interior del extremo
del puente trasero, el peso del vehículos descansa en el extremo del
Semi-eje y es del tipo mas usado en vehículos livianos
2. Puente trasero de Semi-ejes tres cuartos flotantes: el Semi-eje transmite
el movimiento al cubo de rueda que se apoya en el extremo exterior del
puente trasero en un rodamiento de rodillos.
3. Puente trasero se Semi-ejes completamente flotante: usado ampliamente
en vehículos pesados, se caracterizan por que el peso y la carga
descansan en el extremo del puente.

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Sistema de Suspensión.
Es un conjunto de elementos montados entre los ejes y el bastidor del vehículo y se
encarga de amortiguar las trepidaciones, ocasionadas por las irregularidades del camino, y
mantener la estabilidad del vehículo proporcionando mayor confort y seguridad a los
pasajeros o carga que se transporta.

Los principales componentes de la suspensión son:

a. Resortes o barras de torsión: absorben las trepidaciones ocasionadas por el

movimiento del vehículo.
b. Amortiguadores: ofrecen una resistencia a los movimientos bruscos del
resorte o barra de torsión.
c. Barras estabilizadoras: disminuyen la inclinación del vehículo en las curvas,
manteniendo los neumáticos adheridos al camino.

La suspensión es posible clasificarla en dos tipos, estos son:

1. Suspensión Rígida:
Se utilizan en ejes delanteros y traseros, son Rígidos y están suspendidos al
bastidor por medio de resortes; por esta razón las vibraciones de una rueda se
transmiten a la otra.
2. Suspensión Independiente:
Las trepidaciones y vibraciones de una rueda no se transmiten a las otras por
estar soportada al bastidor por un eje y amortiguación propio e independiente.

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Amortiguadores:

Son los elementos montados, generalmente entre el bastidor y los ejes en cada una
de las ruedas, cuya finalidad es reducir las oscilaciones ascendentes y descendentes de los
resortes garantizando una marcha estable y segura del vehículo.

Sistema de Dirección.
Para dirigir cualquier vehículo las ruedas delanteras deben ser cambiadas de su
posición de vista al frente, entonces se montó un conjunto de elementos sobre el tren
delantero para constituir el Sistema de Dirección.

Las cualidades de la dirección de un vehículo dependen de muchos factores,

podemos nombrar los siguientes:

9 Dimensiones del volante

9 Inclinación del volante
9 Desmultiplicación entre volante y ruedas
9 Geometría de la dirección

El diámetro del volante influye sobre la relación entre los movimientos de los
brazos y las ruedas, por ejemplo; un gran volante proporciona una gran desmultiplicación
pero ocupa también mucho espacio. Tradicionalmente los volantes de dirección han sido
siempre circulares, aunque existen excepciones.
La alineación de las ruedas es la técnica de mantener debidamente ajustadas todas
las piezas interrelacionadas de las ruedas delanteras. Esto se hace para evitar que haya
tracción hacia la izquierda o derecha, que los neumáticos de desgasten, se desvíen,
zigzagueen, o trepiden y para evitar que la dirección se endurezca.
Existen ciertos conceptos geométricos dentro de la dirección que sirven para
mejorar y alivianar la dirección o manejo de una persona, estas son os siguientes:

Ángulo de inclinación del pivote (cáster):

Se mide en grados y donde los pivotes o rótula de dirección están inclinados hacia
delante o hacia atrás con respecto a la vertical cuando son observados desde un lado. El
cáster tiende a mantener las ruedas delanteras mirando hacia el frente, haciendo fácil el
retorno de las ruedas a una posición de frente después de haber dado una vuelta. El
principio es exactamente el mismo que se usa para inclinar la horquilla delantera de una
bicicleta, la cual hace posible conducir bicicleta sin sujetar el manubrio.

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Ángulo de inclinación de la rueda (cámber):

Es el ángulo que hace la rueda con la vertical cuando esta en la posición de vista al
frente. Entonces las ruedas inclinadas están más juntas en la base que en la parte superior.
Un ángulo excesivo de cámber ocasiona un resbalamiento continuo del neumático en la
carretera por que cada rueda trata de seguir una senda que tiende a alejarse de la senda que
sigue el vehículo.

Existen varios tipos de dirección, entre los más comunes nombramos los siguientes:

Dirección Mecánica:
Es el tipo más antiguo y básicamente se compone por una columna unida con un
piñón y que es encargado con la cremallera o barra dentada y esta barra unida con la barra
acoplamiento y posteriormente las ruedas.

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Dirección Asistida o Servo-asistida:

Con el transcurrir del tiempo, comenzaron a fabricarse vehículos con mayores
comodidades, para que el conductor no genere una fuerza para estacionarse o maniobrar se
fabricó la servo dirección que trabaja por vacío de la admisión o sea, cuando el vehículo
tiene el motor arrancado la servo dirección comienza a trabajar si el motor no está
trabajando, la dirección se endurece.

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Dirección Hidráulica:
Consiste en un cilindro hidráulico, con un pistón embutido en la parte superior de la
caja del mecanismo de dirección, y una válvula de control hidráulico que a su vez está
embutido en la base de la caja del mecanismo de dirección.

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Sistema de Frenos.
Una de las leyes de la física dice que los objetos en movimientos tienden a seguir en
movimiento hasta que la energía cinética sea vencida por alguna fuerza opuesta (Inercia).
Naturalmente que cuanto más pesado sea el objeto, mayor será la fuerza de inercia que
tiende a mantenerlo en movimiento. Es por esto que en los vehículos terrestres de cualquier
tipo y tamaño se diseño el sistema de freno y como su nombre lo indica, sirve para que el
conductor del vehículo logre detener parcial o completamente dicho vehículo. Además todo
automóvil dispone de al menos dos dispositivos de frenado, independientes entre sí. Los
frenos deben producir la detención del coche tras un tiempo definido, e impedir su
deslizamiento por si mismo. En su virtud, se clasifican en:

a) freno de servicio.
b) freno de inmovilización.

Los esfuerzos de frenado se ejercen sobre las ruedas del automóvil y tiene lugar
mediante los frenos de tambor y los de discos.

a) Frenos de tambor: poseen un denominado tambor de freno

cilíndrico afirmado a la rueda por pernos y tuercas.

b) Frenos de disco: poseen un disco giratorio de frenado y un

soporte fijo en forma de caballete.

La presión de frenado requerida se ejerce por lo general mediante el esfuerzo muscular

pero es susceptible de transmitirse a las ruedas de modos distintos. Existen tres tipos de
instalaciones de freno:

Frenos Mecánicos:
Deben impedir principalmente la marcha espontánea de los automóviles. En caso
necesario contribuye y sustituye al efecto de los otros frenos. Según su modo de acción se
pueden diferenciar en:
a-. Freno de mano: la transmisión del esfuerzo tiene lugar mediante palanca
y cable, la palanca amplifica la presión de frenado y el cable compensa o
equilibra las diferencias de movimiento de las varillas.
b-. Freno de servicio: es el sistema que actúa mediante la presión que ejerce
el chofer del vehículo en el Pedal de freno.

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Frenos Hidráulicos:
La transmisión del esfuerzo de
frenado se efectúa mediante la acción
de un líquido. En los líquidos la
presión se propaga uniformemente
por todos sus puntos y por ende el
circuito de frenos de un vehículo.
El líquido de frenos debe ser
resistente a las heladas y no debe
atacar ni al caucho ni a los elementos
metálicos. El líquido contiene glicol o
éter glicol. No obstante algunos
componentes del líquido atacan las
pinturas o barnices. Se recomienda
realizar un cambio de líquido de
frenos una vez al año para mayor
seguridad.

Sistema ABS:
Este sistema es el resultado de incorporar un control electrónico a la presión ejercida
por la bomba de frenos sobre los émbolos de las ruedas mediante microprocesadores y
evitar de esta forma que éstas lleguen a bloquearse cuando el conductor actúa
enérgicamente sobre el pedal de freno.
Evitar el bloqueo de las ruedas al frenar es una mejora importante en la seguridad
activa del vehículo en primer lugar porque mientras las ruedas giran se mantiene el control
direccional sobre el vehículo, y es posible esquivar obstáculos, mientras que con las ruedas
directrices bloqueadas se pierde dicho control del vehículo, que sigue una trayectoria
diferente de la que quisiera el conductor.

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Frenos Neumáticos:
La presión necesaria para el frenado la origina el aire comprimido. Las moléculas de un
gas cerrado en un recipiente permiten su compresión. Las instalaciones de frenos
neumáticos son principalmente adecuadas para camiones o vehículos pesados. El aire
comprimido requerido se encuentra en un depósito y se libera con el proceso de frenado. El
conductor regula únicamente el flujo de aire comprimido según el efecto de frenado
necesario. Es posible de igual modo anexionar un remolque, conectado ambas instalaciones
de frenos a fin de simultanear sus efectos.

NOTA: Los frenos Hidráulicos no quedan activados cuando el motor se detiene y es

necesario aplicar el freno de mano o dejar el “motor enganchado” y los frenos neumáticos
por seguridad se bloquean al momento que el aire que, comprimido por un pistón especial
en el motor se acaba, y como el motor se detiene, se aplican los frenos. Y al momento de
arrancar nuevamente el motor, se debe esperar que el compresor cargue la cantidad de
presión de aire necesaria para desacoplar os frenos.

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Sistema Eléctrico.
La instalación de luz debe proporcionar especialmente una perfecta visión sobre el
camino e indicar a los demás participantes del tráfico los propios movimientos del coche, lo
que se consigue con diversas luces, visiblemente localizadas en el vehículo, que deben
encontrarse siempre en correcto estado.

Instalación de luz:
1. Proyectores o faros principales (FOCOS): todo automóvil dispone en su
parte delantera de dos faros principales y se fijan a la carrocería y por tanto
son inmóviles.
2. Faro adicional: estos mejoran la visión especialmente en casos de niebla o en
marcha atrás.
3. Luces traseras: un automóvil debe reconocerse perfectamente por detrás en
la oscuridad a tal fin se disponen en la parte posterior varias luces que no
solamente delimitan el vehículo sino que iluminan la matrícula e indican
visiblemente determinados procesos de dirección.

Instalación de señales:
1. Intermitentes: indican la variación de la dirección de marcha por destellos
intermitentes al lado respectivo del vehículo.
2. Claxon (Bocina): consiste básicamente en un electroimán, un interruptor
automático y una chapa de inducido.

Fusibles:
Puesto que la estructura total del chasis constituye el conductor negativo del circuito
de corriente, el deficiente aislamiento de un cable podría fácilmente originar un
cortocircuito, que daría lugar a la fusión del conductor afectado y llegar
circunstancialmente al incendio del coche. Estos fusibles son los dispositivos de sacrifico
de cualquier circuito eléctrico de un vehículo.

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