por vacío en el de aire com-
primido. T GfA
VENTAJAS.
DEL AIRE COMPRIMIDO
Las ventajas del aire com- D/STR/!3U/OO^Q OEO05/TO
primido sobre el vacío, esen-
cialmente, son las siguien-
tes:
,4TMUSFERA C^
OE FRENO
Q AUX/L/AR
- Menor volumen y peso
de los aparatos y tuberías,
lo que permite instalar fá- n
C /l / NORD
cilmente mayores potencias
de frenado. El aire compri- OE fRENO
mido trabaja con presiones
del orden de 5 bar, mientras
que con vacío, las depresio-
nes obtenidas son siempre
inferiores a 1 bar, valor que
correspondería al vacío ab-
soluto (1 bar es, aproxima-
damente, igual a 1 kg/cm2).
- Los avances tecnológicos ESQUEMA BASICO DEl EQUIPO DE FRENO DE UN VENICULO.
se centran casi exclusiva-
mente en el sistema de aire
comprimido. Por ejemplo,
el f r e n o electroneumático,
que permite la aplicación
instantánea y simultánea del
freno en todos los coches
que componen el tren, ya
que las órdenes de frenado
TGFV
y aflojamiento se transmi-
ten eléctricamente.
- E1 aflojamiento de los q TM.OS^fRA
frenos se obtiene mucho _^- DEPOS/TO OE
más rápidamente, ya que el 1/AG VUCA
aire comprimido se almace- /7ESE.PV.4
DE 9^!'/ON
na fácilmente en depósitos. C/C/NO^?YJ
RAO/OA
También la aplicación de los
dE
frenos es más rápida que en
vacío.
- Es más fácil detectar las
T fRENO
fugas, lo que facilita la con-
servación y buen funciona-
miento de los equipos.
- C o m o consecuencia de
las mayores potencias de
frenado y menor tiempo de
ESQUEMA BASICO DEL EQUIPO DE FRENO DE UN VEHICUlO.
aplicación de las zapatas, se
consiguen menores distan-
cias de frenado, o bien, se vacío (TGFV) que recorre tente- el desplazamiento cuando sea necesario para
puede aumenrar la veloci- todo el tren, y la parte su- del pistón hacia arriba y la obtener una rápida aplica-
dad de lostrenes conservan- perior, al depósito de reser- consiguiente aplicación de ción del freno.
do la misma longitud de pa- las zapatas de freno. Por el
va. Durante la marcha, la
rada. bomba de vacío de la laco- contrario, si desde la loco-
motora mantiene un grado motora se efectúa el vacío EL FRE^IO DE AIRE
de vacío de unos 55 cm. de en la TGFV, se producirá el COMPRIMIDO
EL FRENO DE VACIO mercurio en todo el sistema descenso del pistón del ci-
descrito. A1 frenar, el ma- lindro de freno y el aflaja- Una tubería general de
Es el sistema de freno uti- quinista provoca la entrada miento de las zapatas. EI freno de aire comprimido
lizado hoy día en los trenes de aire en la TGFV, que llega freno es automático, ya que (TGFA) r e c o r r e todo el
de RENFE, a excepción a la parte inferior del cilin- un corte de tren provoca la tren. En cada vehículo del
de los autónomos. Esencial- dro de freno. Mientras tan- entrada de aire en la TGFV tren e x i s t e, fundamental-
mente consta, en cada ve- to, el vacío se mantiene e^ ,el consiguiente frenado a mente, un distribuidor, un
hículo, de un cilindro ver- la parte superior del cilin- fondo de ambas secciones cilindro de freno y un depó-
tical de freno, cuya parte in- dro y en el depósito de re- del tren. Existe también una sito a u x i 1 i a r. Durante la
ferior está conectada a la tu- serva, originando -la dife- válvula de acción rápida que marcha del tren se mantie-
bería general de freno de rencia de depresiones exis- permite la entrada de aire ne una presión de 5 bar en
Ib
remolcado, se procederá al
desmontaje y eliminación
CAB/NA I CABIN'A IT de esos elementos super-
PuPirQE DE CONTROL
puestos, con lo que el freno
PUO/'FE DE CONrROL dual de ia locomotora que-
DEC ^^^ pU'N's rA OE^ NAQU/N/STA. dará reducido y simplifica-
do en uno normal de aire
comprimido. En el equipo
dual, el paso del sistema de
aire al de vacío y viceversa,
COHVRE5oRE5 PANEt ELfCr,G^7NEUHA7/CO
se efectúa simplemente cam-
v oEVas/ros OE FRENO ^ AIMOSfERA biando la posición de un
oR/Nl/PA[f5 PBL -Z conmutador eléctrico.
Independientemente de
que el tren arrastrado esté
equipado de freno de aire
o vacío,las operaciones que
ha de realizar el maquinista
TUBfR/4 GENE.PAL DE fRENO AUJONA• r/CO DE 4.UPE CaypR'N/DO rGF.4j para el manejo del freno
son idénticas en ambos ca-
sos. I^ clásica válvula neu-
mática de freno con la que
el maquinista controlaba el
freno del tren, ha sido sus-
voí3Lf ,^,vrERRUrroa^ tituida por un pupitre de
Df AL/NfNJA^/ON
✓AL VUGA control compuesto, funda-
vf caNJRCL. ^ arMOSf£RA mentalmente, por pulsado-
res o interruptores eléctri-
OE VAC/O
cos, mediante los cuales el
maquinista ejerce el control
JUBfR/A G E;YERAc ^ JE ^^Pr'NO AUJ.•'.^!,'JT/CO DE !/AC/0 ^ ^` rG F V del freno del tren y de los
correspondientes instrumen-
tos neumáticos de medida.
-------------------^
I' ---------- FRENO DE L A ^ EL PANEL
I ELECTRONEUMATICO
IOCONOTORA ^
I
^
I A7NOSfERA
i
i
vALVULA OE
5/NCRON/SNO
AuNENlAf/ON
A/Nf CON/^/N/00
OOQCE VALVULA
ATNOSFERA
^ O/SI4/0!//Oo
Of iRFNO ^ ^ OFOOS/r0
Avr/L /AR
DE FRENO PBL-2
Es el elemento fundamen-
tal para el control del fre-
^ OE RF/FNC/ON no. Este sistema se utiliza
I
en las locomotoras de la
i c/16/NAS I i/ 1!
^ SNCF. Su misión es contro-
ooLUE vA[ vutA lar la presión existente en
E[EC7ROVAt vULA OE Rf7ENG/ON CONJROL NE!/HA7/^O
^--------------- ^
la TGFA en función de las
I oE AllO1AN/fN70 O OfL iRENO D/REt10
i /NOf0fN0/ENIE órdenes eléctricas recibidas
DE tA L ofCNO JORA
^^ CONiG,^cíONFS E[ECTR/CAS I desde el pupitre de control
U del maquinista.
CJ IUBE.PiAS OF A/RE CONPR/N/00 ATNOSFERA Esencialmente, el maqui-
nisia ejerce el control del
r/L/NOROS
OE rRENO DE
freno mediante una peque-
^ '^•'^?ER/AS DE VAC/O ^ ña palanca que puede adop-
LA LOCON07CRA
V tar tres posiciones:
L------------
- Pulsando en el sentido
ESQUEMA BASICO DEL EQUIPO DE fRENO DUAL DE LAS IOCOMOTORAS. de «frenar», con lo que la
presión de la TGFA descien-
de y se produce la aplica-
cíón de los frenos en todo el
cuando la p r e s i ó n de comprimido es la instala- tren. Esta aplicación es má-
la TGFA y en el depósito au-
la TGFA descíende a 3,5 bar ción de un equipo de freno xíma cuando la presión es
xiliar. Cuando el maquinista
o menos. Si se produce un d u a 1 en las locomotoras. igual o inferíor a 3,5 bar.
produce un descenso de pre-
sión en la TGFA, el distribui- corte de tren, el aire compri- Con dicho equipo, la loco-
mido de la TGFA se escapa motora es capaz de remol- - Pulsando en el sentido
dor hace p a s a r parte del
totalmente, p ro d u ci é ndose car y frenar, indistintamen- de «aflojar», con lo que la
aire comprimido almacena- presión de la TGFA aumen-
do en el citado depósito au- un frenado de urgencia en te, trenes de vacío o de aire
las dos secciones del tren. ta hasta Ilegar a 5 bar, pre-
xiliar ai cilindro de freno, lo comprimido.
Por ello, se dice que el freno sión q u e corresponde al
que provoca la aplicación de La filosofía del sistema aflojamiento total de los fre-
las zapatas de freno. Contra- es automático. dual aplicado se basa en nos del tren.
riamente, al elevar el maqui- asignar el papel fundamen-
nísta la presión de la TGFA, tal al freno de aire compri- - Posicíón central de repo-
el distribuidor pone el cilin- PRINCIPIOS mido, mientras que el de va- so, en la que, automática-
dro de freno en comunica- DEL FRF.NO DUAL cío queda como un equipo mente, se mantiene en
ción con la atmósfera, pro- superpuesto a aquél. De es- la TGFA el grado de presión
duciéndose el aflojamiento La primera f a s e de la te modo, cuando el día de obtenido entre 5 y 3 bar. Si
del freno. EI máximo esfuer- transformación del sistema mañana ya sólo existe freno la p r e s i ó n era inferior a
zo de frenado se consigue de freno de vacío al de aire de aire en todo el material 3 i^ar, auY,amáticabnente^
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sube hasta alcanzar dicho control del freno se efectúa
valor. gracias a la válvula de con-
trol de vacío, que permite
La palanca, en cada una la entrada del aire necesario
de las tres posiciones cita- en la TGFV, para obtener el
das, abre o cierra los co- grado de vacío correcto, de
rrespondientes contactos acuerdo con la presión de
eléctricos, emitiendo la co- la TGFA. Las bombas de va-
rrespondiente orden eléctri- cío (una o dos) aspiran ei
ca al panel de freno PBL-2. aire de la TGFV a través del
Se trata, por tanto, de un doble interruptor de alimen-
control totalmente eléctrico, tación, que puede adoptar
en contraposición a los sis- tres posiciones ( cerrado, as-
temas neumáticos utilizados piración con pequeño cau-
hasta el momento presente dal y aspiración con gran
en las locomotoras. En un caudal), de acuerdo con las
sistema así concebido, serán órdenes dadas por el maqui-
fácilmente apIicables en el nista en su pupitre de con-
futuro los avances tecnoló- trol.
gicos que permita el des-
El frenado de la propia
arrollo de la cibernética en
cuanto a mando automáti- locomotora se consigue, en
co de trenes. este caso, mediante una vál-
v u 1 a de sincronismo que
El panel de freno PBL-2
convierte las órdenes eléctri- efectúa la alimentación de
cas que recibe en el corres- los cilindros de freno con
pond;ente grado de presión una presión que es función
de la TGFA, alimentándola del g r a d o de vacío de la
con aire comprimido o po- TGFV.
niendo en comunicación con
la atmósfera la citada tube-
ría, según corresponda a la OBSERVACIONES
orden emitida desde el pu- FINALES
pitre de control por el ma-
quinista. El grado de pre- El freno de la locomotora
sión obtenido en la TGFA se puede controlar directa e
controla el frenado de todo independientemente del tren
el tren, incluida la locomo-
tora. Esta, ai igual que cual- mediante una válvula neu-
quier otro vehículo del tren, mática situada en cada pu-
posee su distribuidor, depó- pitre de control del maqui-
sito auxiliar y cilindros de nista. Esta misma válvula
freno, que producen la apli- puede gobernar el freno del
cación o aflojamiento de los tren en caso de avería del
frenos en función del grado sistema de mando eléctrico,
de presión de la TGFA, del actuando directamente so-
modo que ya se indicó antes. bre el panel de freno PBL-2.
El pupitre de control po- En cada cabina de con-
see, a d e m á s, los mandos ducción existen dos válvu-
eléctricos siguientes: las cuya actuación por el
personal de conducción pro-
- Pulsador de aflojamien- voca el frenado de urgencia
to rápido, con el que se con- de todo el tren, poniendo en
sigue alimentar con un gran comunicación directa con la
caudal de aire la TGFA y, atmósfera la TGFA y TGFV.
por consiguiente, un veloz Interesa señalar que si-
aflojamiento de los frenos Testero de la locomotora 289-037, dotada de f reno dual. En la parte
inferior se encuentran la TGFV y la TGFA. multáneamente con el freno
del tren al elevarse rápida- dual se instalará el sistema
mente la presión de dicha de v i g i 1 a n c i a automática
tubería. Finalmente queda
( «hombre muerto» de doble
establecida la p r e s i ó n de
5 bar en la TGFA. EI sistema de freno de trenes seguridad ) en las locomoto-
ras que no lo poséen, y que
- Interruptor de sobrecar-
ga, que eleva la presión de
por aire comprimido produce el frenado de ur-
gencia de todo el tren cuan-
do el maquinista deje ^ de
la TGFA a 5,4 bar, con obje-
to de asegurar un completo
aflojamiento del freno de to-
es el más extendido en los pulsar intermitentemente e1
correspondiénte p e d a 1` d^
dos los vehículos del tren.
A1 abrir el intemrptor, la ferrocarriles de todo el mundo. acuerdo coñ úna secuencia
establecida, aumentando así
notablemente la seguridad
presión desciende lentamen-
te 'hasta 3 bar. Un piloto EL VACIO de la circulación de nues-
locomotora mientras se en-
luminoso se enciende mien- cuentra aplicado el del tren. EN EL SISTEMA DUAL tros trenes.
tras que el interruptor está Finalmente, cabe indicar
cerrado. El panel de freno PBL-2 Cuando el tren arrastrado que se han respetado estric-
permite el uso futuro, con posee freno de vacío, la de- tamente las especificaciones
- Pulsador de aflojamien- sencillas modificaciones, de presión de la TGFV es fun- internacionales de la UIC
to imiepend3eme, que per- un freno electroneumático ción del nivel de presión sobre eI frenado de trenes.
mite aflojar el freno de Ia del tren. existente de la TGFA. El ^1• J. A. M.
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