MATERIAL RODANTE
Está constituido por todos los tipos de vehículos dotados de ruedas que
circulan a lo largo de la vía férrea. Por lo general, incluye a los vehículos con y sin
motor, por ejemplo; locomotora, coche motor, vagones de carga y coches de
pasajeros. El principal objetivo es trasportar diferentes tipos de cargas. Se dividen
en dos grupos: el material de tracción, las locomotoras; y el material o equipos de
arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra o empuja acoplados a ella,
sobre las vías.
CARACTERISTICA DEL MATERIAL RODANTE FERROVIARIO
El ferrocarril tiene la característica de ser un transporte guiado, sus
movimientos están limitados a la ubicación de los carriles o rieles. Es un
transporte seguro, estable y económico, aunque su costo inicial es muy elevado.
Las ruedas de los equipos ferroviarios están fijados a los ejes, lo que los hace más
fuertes pero tiene el inconveniente de que al entrar en las alineaciones curvas
resbala una con respecto a la otra, para evitarlo esto las ruedas se construyen de
forma cónica, lo que permite que al circular por las curvas, las ruedas tengan una
misma velocidad lineal, debido a la diferencia de diámetro en las ruedas. Para
evitar que las ruedas se salgan de los carriles, éstas tienen pestañas en su borde
interior.
Las cargas, excepto en las locomotoras de vapor; se aplican en el exterior de los
ejes, en las manguetas o muñones. Esto permite que el equipo sea más ancho y
por ende permitir más cargas, esto último también es posible por estar la
carrocería o caja sobre las ruedas.
Los ejes son paralelos en cada bogie (truck o carretilla), para girar en una curva se
realizan dos movimientos, uno alrededor del eje del radio de la curva y otro
alrededor de un punto denominado centro de giro del truck o bogie.
TIPOS DE MATERIAL RODANTE
Los equipos ferroviarios se ubican en dos grupos. Equipos tractivos y equipos de
arrastre.
Los equipos tractivos son los que generan el movimiento, pueden ser:
locomotoras, coches motores y otros equipos automotores, como grúas,
autodresinas, etc.
Todos los equipos tractivos, sea cual fuere el combustible que utilicen, tiene
un grupo de equipamientos adicionales como son: generador de corriente, para su
alumbrado y energía necesaria, compresor, para la producción de aire para
el sistema de frenado y para la expulsión de la arena que utilizan para dar mayor
adherencia en su marcha, tanto a la arrancada como al frenar.
Las locomotoras según la energía que utilicen pueden ser:
De vapor: como combustible pueden utilizar: carbón mineral, fuel oil
o madera según su fabricación. El vapor producido hace mover los pistones que a
su vez mueven las barras que están unidas a las ruedas. Este tipo de locomotora
aún se utiliza.
Diesel - eléctricas, el motor de combustión interna mueve un generador que
produce la electricidad necesaria para mover unos motores eléctricos de tracción
instalados en los ejes de los bogies.
Diesel - hidráulicas, el motor diesel alimenta unas bombas de presión que hacen
mover el mecanismo de los ejes de los bogies de las locomotoras o las barras
unidas a las ruedas, semejantes a las de las locomotoras de vapor
Eléctricas, se mueven por la electricidad que toma de las conductoras eléctricas
instaladas.
(Catenaria) y un sistema de transformadores para los distintos usos del tren.
Equipos de arrastre, vagones.
Los vagones pueden ser para cargas, expresos o para pasajeros, cada uno de
ellos con sus características específicas.
Los equipos para cargas, según el tipo de mercancía que traslade pueden ser:
Casillas, equipos cerrados con puertas de cierre hermético o casi hermético, que
se utiliza para el traslado de productos envasados, tanto en cajas como en sacos,
que requieren de cierta protección contra el intemperismo, las hay refrigeradas,
para trasladar mercancías de fácil descomposición.
Cajones o góndolas, estos equipos son abiertos por arriba o presentan barandas
altas, se utilizan para la carga de mercancías a granel, fundamentalmente
granulados.
Planchas o plataformas, equipos lisos, para cargas de gran dimensión. Pueden ser
de varios tipos como, con el piso deprimido, para cargar elementos altos se
denomina calandria, cuando tiene instalados elementos que sirven para fijar los
contenedores al piso y evitar su caída o vuelco. , se llaman porta contenedores, se
llaman trineos, las planchas que tienen en el piso un sistema de rodillos para
trasladar cargas que se coloquen en la vía como carriles, campos o eslabones, etc
Cisternas para líquidos, silos para cereales.
Tolvas para materiales que se descarguen por gravedad, como piedra para el
balasto, azúcar a granel, etc.
Jaulas para la carga de ganado y para caña de azúcar
Partes del material móvil ferroviario
Las partes más importantes de un material móvil ferroviario son las siguientes:
Caja: en su interior se sitúan los viajeros, la mercancía, los motores, etc., según el tipo
de vehículo (coche, vagón o locomotora).
*Bastidor: es la estructura metálica o armazón formada por el bogie, que sirve como
elemento de fijación de los ejes, las ruedas, los motores de tracción y las suspensiones,
entre otras partes.
*Larguero: elemento longitudinal que forma parte de la estructura del bastidor de un
vehículo.
*Traviesas extremas o cabeceros: elemento estructural situado en el extremo del
bastidor de un vehículo que une los largueros de forma perpendicular a éstos y, que
soporta normalmente los aparatos de choque y tracción. Al conjunto de elementos
que configuran la caja del vehículo sobre la traviesa extrema se le denomina “testero”.
*Suspensión: la caja transmite las cargas a las ruedas a través de la suspensión. La
suspensión ferroviaria es doble: primaria y secundaria. La suspensión primaria tiene
como misión absorber las irregularidades del carril y deformaciones geométricas de la
vía, está situada entre las cajas de grasas y el bastidor del bogie o en el caso de los
vagones de 2 ejes, entre la caja de grasa y el bastidor del vehículo. La suspensión
secundaria es la encargada de absorber los movimientos verticales y laterales del
bogie con respecto al bastidor del vehículo; además, sirve de apoyo de éste con el
bastidor del bogie.
*Cajas de grasas: las cargas de la caja pasan al bastidor, del bastidor a la suspensión y
de ésta a las manguetas de los ejes a través de las cajas de grasas. Son unos
recipientes metálicos que contienen lubricantes y llevan encajado un rodamiento en el
apoyo de las cargas sobre los ejes.
*Rodadura: permite que el vehículo se mueva sobre la vía. Puede estar formada por
ejes independientes o bogies. Para el desplazamiento de los vehículos son necesarios
los órganos de rodadura que están compuestos por:
-Eje: pieza cilíndrica de acero en la que se montan las ruedas, en los extremos están las
manguetas que van dentro de los rodamientos y éstos en el interior de la caja de
grasa.
-En algunos vehículos están instalados discos de frenos. Para aligerar la masa no
suspendida, a veces se utiliza un mecanismo consistente en un taladro a lo largo de
todo el eje. Las manguetas son la parte de los ejes sobre la que se acopla la pista
interior del rodamiento permitiendo su giro. Normalmente se encuentran en los
extremos del eje (caja de grasa exteriores).
-Bogie: es el conjunto de elementos constituidos por el bastidor con elementos de
suspensión, rodadura y freno. Generalmente, este bastidor suele tener una forma de H
cerrada o abierta. En algunos vehículos el bastidor se utiliza para depósitos auxiliares
de aire.
-Rodamientos: permiten el giro de la mangueta con el mínimo rozamiento posible y
están lubricados habitualmente con grasa consistente.
-Caja de grasa: son los elementos que contienen los rodamientos; están situadas en
torno a la mangueta del eje y, sobre ellas, descansa el peso del vehículo a través de la
suspensión.
-Ruedas: son los elementos de forma circular que giran con su eje, teniendo su
superficie de contacto con forma troncocónica. Éstas permiten el movimiento y guiado
del vehículo. Actualmente, las ruedas son de tipo monoblock, esto quiere decir, que
están fabricadas de una sola pieza. La rueda tiene tres zonas diferenciadas. La llanta es
la superficie de rodadura, que presenta una forma concreta llamada perfil, que es
ligeramente cónico y tiene la función de realizar el guiado, existiendo distintos tipos de
perfiles dependiendo de la velocidad, el diámetro, la masa, la solución de
amortiguación, etc. La parte central de la ruedas se llama cubo. Esta es la parte que se
cala en la mangueta del eje. El velo es la zona de la rueda que une la llanta con el
cubo, puede ser plano o presentar un prominencia, que disminuye la masa no
suspendida, manteniendo o aumentado su resistencia lateral.
El ancho de vía
Se define como ancho de vía la distancia que hay entre las caras interiores de los dos
carriles o, dicho de otra manera, el hueco que hay entre un raíl y otro. El ancho de vía
de un ferrocarril determina la distancia que debe haber entre las ruedas de los
vehículos que lo explotarán, generalmente unidas mediante un eje concéntrico. Por
este motivo, los vehículos ferroviarios están diseñados para circular por una vía con
una separación entre carriles determinada y no lo pueden hacer por otra en el que sea
distinta a no ser que se cambien las ruedas, lo cual es un proceso lento y costoso.
Distintos anchos
Con la evolución del sistema, se han adoptado diferentes anchos de vía en función de
necesidades de interoperabilidad o de la orografía de la infraestructura.
Ancho internacional – 1.435mm
Es conocido también como ancho estándar, Stephenson o UIC (siglas en francés de
la Unión Internacional de Ferrocarriles). Fue diseñado por el ingeniero británico
George Stephenson. Su origen está en el tranvía de Willington Way, con el que
estaba familiarizado. La separación entre carriles en dicho tranvía era de 4 pies y 8
pulgadas, equivalentes a 1.422 milímetros utilizados debido a que (aparte de ser la
común en la zona) posiblemente fuera la más apta para fabricar los carruajes que
eran remolcados por caballos.
Con el objetivo de permitir que los vehículos pudieran tomar las curvas sin grandes
problemas, a esa medida le añadió 1⁄2 pulgada, con la que se llegó a los 1.435mm
posteriormente elegidos como estándar en Reino Unido (salvo Irlanda, por entonces
parte del territorio) y el resto Europa. Caso peculiar es el de España (y forzosamente
Portugal), que usan el ancho de vía ibérico.
Ancho ibérico – 1.668mm
Adoptado en España por motivos no muy claros (aunque la teoría de mayor peso es
que se hizo para evitar una posible nueva invasión francesa) originalmente era de 6
pies castellanos, equivalentes a 1.671mm. No obstante, las concesionarias británicas
que construyeron los ferrocarriles peninsulares adoptaron un ancho distinto de 5 pies
y 6 pulgadas imperiales, equivalentes a 1.674mm lo que afectó a la estandarización.
Portugal, con el objetivo de no quedarse aislada del resto del país, optó por emplear
un ancho de vía parecido, de 1.664mm que correspondía a 5 pies portugueses. Sin
embargo, en 1955 ambos países adoptaron los 1.668mm como ancho de vía ibérico.
Funciones de la Vía
Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.
Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le
producen la circulación de los trenes.
Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través
de la superestructura de vía (riel, durmiente, fijaciones y balasto).
Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes.
Conseguir una alta disponibilidad operativa
Funciones de los componentes de la infraestructura de
vía
El Plano de Formación tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los
componentes de la vía (la superestructura compuesta por riel, durmientes, uniones,
fijaciones, balasto), no debiendo sufrir deformaciones.
El Plano de Formación debe estar conformado por capas de suelos bien compactadas y
de óptima calidad, la subrasante y/o plano de formación debe poder soportar las
cargas que le transmite el balasto.
El plano de formación debe tener inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por metro para
facilitar el escurrimiento del agua de lluvia.
El comportamiento de la plataforma no siempre está asegurado, pueden producirse
asentamientos y deformaciones que por lo general son causadas por mala calidad del
suelo y compactación deficiente.
Funciones de los componentes de la superestructura de
vía
El Balasto
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de
formación en espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar
un buen apoyo a la estructura de vía.
El balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la
trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La granulometría más usada
es la de Grado A1 en nuestro país. Consultar la Norma IRAM FA 7040.
Se usan otros tipos de balasto tales como escoria de alto hornos, ripios arenosos y
tierra.
Obviamente que el de piedra partida es el de mejor calidad y el de mejor
comportamiento en vías de alta carga por eje.
Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima granulometría
y apto para soportar cargas verticales que superan las 20 Tn/eje son:
Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al
balasto.
Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante
bateo con equipos mecanizados.
Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad
portante de la plataforma.
Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y
transmitirlas lo más atenuada posible al plano de formación.
Para lograr lo antes mencionado es necesario:
Granulometría del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan
rápidamente).
Buen diseño del espesor de balasto.
Calidad óptima de la roca que se eligió para procesar el triturado del balasto.
Buen comportamiento para la compactación.
El Durmiente
El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos
pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está
generalizado los construidos de madera dura.
El durmiente de madera dura es una pieza de sección rectangular, posee la forma de
un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus
costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.
La madera más apta para la construcción de durmientes es el quebracho colorado,
madera que no necesita ningún tratamiento ante los agentes atmosféricos (lluvia,
humedad, calor, fríos, etc.) por ser tánica. Además, posee propiedades mecánicas que
la hacen la de mejor comportamiento para su uso como durmiente y además su vida
útil supera ampliamente a otras maderas usadas en Argentina y en el mundo.
La madera usada en la actualidad es la de quebracho blanco tratado con sales CCA
(cobre-cromo-arsénico). Antes se los trataba con creosota, pero en la actualidad está
prohibido su uso.
Los durmientes de quebracho tanto los colorados como los blancos son maderas que
por sus características, elevada elasticidad y gran resistencia tienen la posibilidad de
ser usadas sin silletas. Caso contrario en otras maderas que son consideradas
semiduras (roble, haya, pino, alerce, etc.).
Las funciones de los durmientes:
Mantener a los rieles de la vía con la separación establecida (trocha).
Distribución de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto (esfuerzos
verticales, esfuerzos inerciales horizontales y esfuerzos transversales originados
por los rieles). No ceder ni deformarse ante los esfuerzos recibidos.
Permitir amortiguación ante los esfuerzos dinámicos recibidos.
Disminuir el impacto acústico.
Soportar las fijaciones sin dañar el entorno de la madera y que estas puedan
desempeñarse ante la retención de los esfuerzos longitudinales y laterales que
son exigidos los rieles.
Los durmientes en la vía deben colocarse bien distribuidos y respetar una uniformidad
en la distribución y en la escuadría.
Rieles
Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de
rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a
solicitaciones estáticas como dinámicas.
En vías con alto tráfico se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje.
En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzas velocidades que superan los 300
Km/hs.
En función de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido
y/o colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por
el empuje de las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir
con las siguientes exigencias:
Alta resistencia al desgaste.
Alta resistencia a la compresión.
Alta resistencia a la fatiga.
Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza.
Alta resistencia a la rotura.
Poder ser soldado.
Alto grado de pureza de los componentes.
Buena calidad de la banda de rodadura.
En función de lo expuesto el riel fue motivo de minuciosos estudios desde su origen de
manera de ir evolucionando junto con el avance tecnológico a través de los años que
experimento el ferrocarril.
El perfil de riel utilizado es el Vignole, que está constituido por tres partes, que son:
Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie de rodamiento y está expuesta a
las mayores solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho suficiente,
dependiendo del calibre de cada riel.
Alma, es el elemento de espesor reducido que tiene la función de unir el hongo con el
patín, asegurando la transmisión de las cargas desde el hongo al patín.
Patín, constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo que permite su apoyo
a los durmientes y debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la carga
sobre los durmientes.
