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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LAS VARIABLES DE UN

MOTOR DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA RESPECTO A LA
ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR

TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MÁSTER (MSc) EN

SISTEMAS AUTOMOTRICES

JORGE ENRIQUE MARTÍNEZ CORAL

[email protected]

LUIS FERNANDO ROBLES MORILLO

[email protected]

DIRECTOR: MSc.ING. IVÁN ZAMBRANO OREJUELA

[email protected]

QUITO, DICIEMBRE 2010

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DECLARACIÓN

Nosotros, Jorge Enrique Martínez Coral y Luis Fernando Robles Morillo,

declaramos que el trabajo aquí descrito es de nuestra autoría; que no ha sido
previamente presentado para ningún grado o calificación profesional; y, que
hemos consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este
documento.

La Escuela Politécnica Nacional, puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento y por la normatividad institucional vigente.

Jorge Enrique Martínez Coral Luis Fernando Robles Morillo

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CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Jorge Enrique Martínez
Coral y Luis Fernando Robles Morillo bajo mi supervisión.

MSc. Ing. Iván Zambrano O.

DIRECTOR DE TESIS
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AGRADECIMIENTO

Un agradecimiento muy especial al MSc.Ing. Iván Zambrano, primero por la

inmejorable labor que ha desempeñado como Coordinador de la Unidad de

Postgrados, luego por el invaluable apoyo y acertada dirección en esta

investigación.

A la Unidad de Postgrados de Ingeniería Mecánica

por la seriedad en la organización y desarrollo de la Maestría,
y por las facilidades prestadas para poder culminarla con éxito.
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DEDICATORIA

El presente trabajo está dedicado con todo amor:

A Dios creador de mi vida, padre generoso gracias por todo.

A mi esposa Alexandra ejemplo de fortaleza y valentía

mi eterna enamorada.

A mis padres Jorge y Rosa Elena, luces guía a lo largo de mi vida

mi mami voz de aliento diaria con sus sabios consejos y su enorme amor,
mi papi trabajador incansable, de el nació la pasión a los vehículos.

A mis hijos Jorge y Sofía llenos de detalles y amor

por ellos y para ellos todo mi esfuerzo diario.

A mis hermanas Delita mi brazo derecho y Rosita Elena

que me han dado siempre su apoyo y cariño
y a mi sobrinita Victoria

JORGE
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DEDICATORIA

Al Creador y dueño de la vida, gracias por las infinitas bendiciones recibidas

A las dos personas más importantes en mi vida:

Mi amada esposa Lorena quien con su amor me ha apoyado en este caminar

y en quien encuentro la fortaleza para la batalla de la vida

A mi hijo Mateo, fuente de inspiración y dulzura,

mi motivo de ser mejor.

A mis padres, ejemplos de trabajo y cariño

a quienes les debo todo lo que soy en la vida.

A mis hermanos, que me motivan a ser ejemplo a seguir͘

FERNANDO


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RESUMEN

El presente trabajo empieza destacando las diferencias entre los sistemas de

combustión a carburador y los sistemas de inyección electrónica, destacándose
el hecho de disminuir consumo de combustible y bajar las emisiones
contaminantes.

Posteriormente se define el problema central que motivó el realizar esta

investigación, y la importancia de este tema en la actualidad.

La parte teórica describe las variables evaluadas, cómo funciona y de que se

compone un sistema de inyección electrónica, los sensores que se analizaron
durante todas las medidas tomadas en diferentes puntos geográficos de
nuestro país.

Luego se define el ciclo básico de experimentación ajustado a la presente

investigación y se continúa con la experimentación. En este punto se empieza
por la descripción del vehículo de pruebas y las modificaciones que se le
realizaron para poder tomar datos. Se describen los equipos de medición
utilizados; las pruebas preliminares realizadas. Se explica porque se diseñó un
ciclo de manejo ajustado a las necesidades de poder cumplir las pruebas
dinámicas y posteriormente se muestran los formatos para adquisición de datos
para poder realizar todas las pruebas estáticas y dinámicas.

El análisis de resultados de las pruebas estáticas y dinámicas arrojan datos

interesantes sobre el comportamiento del vehículo en las pruebas realizadas a
diferentes alturas sobre el nivel del mar. También se muestra una comparación
interesante de la diferencia de comportamientos de diferentes sensores MAP a
las mismas condiciones de evaluación.

Finalmente se agrega varios anexos con mucha información del

comportamiento del vehículo en las pruebas realizadas y diagramas
electrónicos del vehículo.
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PRESENTACION

El gran desarrollo de la electrónica y su incorporación en todos los campos

tecnológicos se hace presente también en el área automotriz. Hoy en día ya no
existen vehículos que se fabriquen con sistemas de carburación y la inyección
electrónica de combustible es más que una realidad.

La presente investigación pretende aportar a la sociedad técnica con datos que

serán de utilidad para trabajar en estos sistemas, especialmente datos
obtenidos a distintas alturas sobre el nivel del mar. La información que brindan
los fabricantes de vehículos es limitada , la geografía del Ecuador y de muchos
otros países es muy diversa.

Para llevar a cabo esta investigación se recorrieron 5 provincias, 1388

kilómetros por las carreteras del Ecuador, realizando pruebas estáticas y
dinámicas cada 500 metros en alturas desde 0 hasta 4500 metros sobre el
nivel del mar, y se consumieron alrededor de 152 litros de gasolina súper.

Se utilizaron equipos de diagnóstico muy modernos para la adquisición y

registro de los datos en ruta y su posterior análisis.

Cabe señalar que los autores de esta investigación se desempeñan en el área

de diagnóstico automotriz por cerca de 10 años.

Todo esto asegura de que la investigación que se presenta, es de gran valía en

el sector automotriz.
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ÍNDICE DE CONTENIDO


DECLARACIÓN…………………………………………………………………... ii
CERTIFICACIÓN……………………………………………………………........ iii
AGRADECIMIENTO……………………………………………………………... iv
DEDICATORIA……………………………………………………………………. v
RESUMEN………………………………………………………………………… vii
PRESENTACIÓN………………………………………………………………… viii
ÍNDICE DE CONTENIDO………………………………………………………... ix
ÍNDICE DE FIGURAS……………………………………………………………. xii
ÍNDICE DE TABLAS……………………………………………………………… xiv

CAPÍTULO I……………………………………………………………………..… 1
FUNDAMENTOS Y MARCO TEÓRICO……………………………………….. 1
1.1 FUNDAMENTOS…………………………………………………………..… 1
1.1.1 ANTECEDENTES…………………………………………………..…… 2
1.1.2 PROBLEMA…………………………………………………………….... 3
1.1.3 IMPORTANCIA Y ACTUALIDAD DEL TEMA………………………… 3
1.1.4 OBJETIVOS…………………………………………………………….. 4
1.1.4.1 General……………………………………………………………… 4
1.1.4.2 Específicos…………………………………………………………… 4
1.2 MARCO TEÓRICO…………………………………………………………... 4
1.2.1 VARIABLES AMBIENTALES…………………………………………… 5
1.2.1.1 Presión atmosférica y barométrica………..…………………………… 5
1.2.1.2 Humedad relativa……………………………………………………. 5
1.2.2 VARIABLES DEL MOTOR……………………………………………… 7
1.2.2.1 Vacío del motor……………………………………………………… 7
1.2.2.2 Temperatura de refrigerante……………………………………… 8
1.2.2.3 Señal del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión
(MAP)…………………………………………………………………. 8
1.2.2.4 Ancho de pulso de inyección………………………………………. 8
1.2.2.5 Avance de encendido……………………………………………..… 8
1.2.3 INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE………………….. 9
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1.2.3.1 Sensores……………………………………………………………... 10
1.2.3.1.1 Sensor de temperatura de refrigerante (ECT)……………….. 11
1.2.3.1.2 Sensor de posición del acelerador (TPS)……………………. 13
1.2.3.1.3 Sensor de presión barométrica (BPS) ……………………….. 15
1.2.3.1.4 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) 16
1.2.3.1.5 Sensor de posición del cigüeñal (CKP) ……………………… 18
1.2.3.1.6 Otros sensores………………………………………………….. 19

CAPÍTULO II………………………………………………………………….…… 21
PROCEDIMIENTOS EXPERIMENTALES…………………………………….. 21
2.1 INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….. 21
2.2 CICLO BÁSICO DE INVESTIGACIÓN EXPERIMENTAL………………. 21
2.3 EXPERIMENTACIÓN………………………………………………………... 23
2.3.1 VEHÍCULO DE PRUEBAS……………………………………………… 23
2.3.2 EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO……………………….………………… 25
2.3.2.1 Multímetro automotriz………………………………………………. 25
2.3.2.2 Escáner automotriz………………………………………………..… 26
2.3.2.3 Osciloscopio automotriz………………………………………..…… 27
2.3.2.4 GPS…………………………………………………………………… 28
2.3.2.5 Termohigrómetro……………………………………………………. 29
2.3.2.6 Altímetro / barómetro……………………………………………….. 30
2.3.3 PRUEBAS Y RUTAS……………………………………………………. 31
2.3.3.1 Pruebas preliminares…………………………………..…………… 31
2.3.3.2 Pruebas definitivas…………………………………..……………… 33
2.3.3.2.1 Pruebas estáticas……………………………………………….. 33
2.3.3.2.2 Pruebas dinámicas……………………………………………… 35
2.3.4 FORMATOS Y TABLAS………………………………………………… 39

CAPÍTULO III 41
ANÁLISIS DE RESULTADOS………………………………………………...… 41
3.1 PRUEBAS ESTÁTICAS……………………………………………...……… 41
3.1.1 VACÍO DEL MOTOR RESPECTO A LAS REVOLUCIONES………. 41
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3.1.2 SEÑAL DEL SENSOR MAP EN KPa RESPECTO A LAS

REVOLUCIONES……………………………………………………… 42
3.1.3 SEÑAL DEL SENSOR MAP EN VOLTIOS RESPECTO A LAS
REVOLUCIONES………………………………………………………... 44
3.1.4 SEÑAL DEL TPS EN VOLTIOS RESPECTO A LAS
REVOLUCIONES………………………………………………………... 45
3.1.5 SEÑAL DEL SENSOR MAP EN VOLTIOS RESPECTO A LA
SEÑAL DEL SENSOR TPS…………………………………………….. 45
3.1.6 PULSO DEL INYECTOR RESPECTO A LAS REVOLUCIONES 46
3.1.7 PULSO DEL INYECTOR RESPECTO A LA SEÑAL DEL SENSOR
TPS………………………………………………………………………... 47
3.1.8 AVANCE DE ENCENDIDO RESPECTO A LA SEÑAL DEL
SENSOR TPS……………………………………………………………. 48
3.1.9 AVANCE DE ENCENDIDO RESPECTO A LAS REVOLUCIONES 49
3.2 PRUEBAS DINÁMICAS……………………………………………………... 50
3.2.1 SEÑAL SENSOR TPS RESPECTO AL TIEMPO DEL CICLO……... 50
3.2.2 SEÑAL SENSOR MAP RESPECTO AL TIEMPO DEL CICLO…….. 52
3.2.3 VACIO DEL MOTOR RESPECTO AL TIEMPO DE CICLO………... 53
3.2.4 PULSO DEL INYECTOR RESPECTO AL TIEMPO DE CICLO……. 54
3.2.5 AVANCE DE ENCENDIDO RESPECTO AL TIEMPO DE CICLO…. 54
3.2.6 REVOLUCIONES DEL MOTOR RESPECTO AL TIEMPO DE
CICLO…………………………………………………………………….. 55
3.3 ANALISIS DE RESULTADOS POR TIPOSDE SENSORES MAP 56
3.4 VACIO MAP VEHÍCULO KÍA……………………………………………….. 60
3.5 VACÍO MOTOR CON VACUÓMETRO DEL VEHÍCULO
KIA…………………………………………………………………………….. 60
3.6 COMPARACIÓN DE VOLTAJES GENERADOS POR SENSORES
MAP………………………………………………………............................. 61

CAPÍTULO IV ……………………………………………………………………. 65
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………….. 65
4.1 CONCLUSIONES……………………………………………………………. 65
4.2 RECOMENDACIONES……………………………………………………… 67
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Esquema general de variables………………………..……………….. 6
Figura 1.2 Medidor de vacío y presión. ………………………………..…………. 7
Figura 1.3 Vista general de componentes A.……………………………………... 10
Figura 1.4. Vista general de componentes B. ……………………………………. 10
Figura 1.5 Sensor de temperatura…………………………………………………. 11
Figura 1.6 Ubicación del sensor de temperatura del refrigerante………………. 12
Figura 1.7 Sensor de posición del acelerador……………………………………. 13
Figura 1.8 Ubicación del sensor TPS……………………………………………… 14
Figura 1.9 Sensores de presión barométrica……………………………………... 15
Figura 1.10 Ubicación del sensor BPS……………………………………………. 16
Figura 1.11 Sensor MAP……………………………………………………………. 17
Figura 1.12 Ubicación del sensor MAP……………………………………………. 17
Figura 1.13 Sensores CKP…………………………………………………………. 18
Figura 1.14 Ubicación del sensor CKP……………………………………………. 19
Figura 1.15 Sensores CKP y CMP………………………………………………… 19
Figura 2.1a Ciclo básico de Carles Riba……...…………………………………… 22
Figura 2.1b Ciclo básico propuesto……...………………………………………… 22
Figura 2.2 Instalación de toma de vacío…………………………………………... 24
Figura 2.3 Instalaciones eléctricas…………………………………………………. 24
Figura 2.4 Multímetro automotriz…………………………………………………… 26
Figura 2.5 Escáner Carman VG……………………………………………………. 27
Figura 2.6 Osciloscopio automotriz PICO…………………………………………. 28
Figura 2.7 GPS Garmín etrex………………………………………………………. 29
Figura 2.8 Termohigrómetro……………………………………………………....... 30
Figura 2.9 Altímetro Barómetro…………………………………………………….. 31
Figura 2.10 Recorrido de pruebas preliminares………………………………….. 32
Figura 2.11 Puntos de control de pruebas estáticas…………………………….. 34
Figura 2.12 Puntos de control de pruebas dinámicas………………………….... 36
Figura 2.13 Ciclo de manejo FTP 75................................................................. 37
Figura 2.14 Ciclo Propuesto: Velocidad en función del tiempo…………………. 38
Figura 3.1a Vacío del motor medido con vacuómetro respecto a las 41
revoluciones…………………………………………………………………………... 42
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Figura 3.1b Detalle de la figura 3.1a: Vacío con vacuómetro respecto a las
revoluciones ………………………………………………………………………... 43
Figura 3.2a Vacio sensor MAP respecto a las revoluciones…………………… 43
Figura 3.2b Detalle de la figura 3.2a: Vacío sensor MAP respecto a
revoluciones………………………………………………………………………….. 44
Figura 3.3 Señal sensor MAP respecto a las revoluciones……………………... 45
Figura 3.4 Señal sensor TPS respecto a las revoluciones……………………… 46
Figura 3.5 Señal del sensor MAP respecto a la señal del sensor TPS………... 47
Figura 3.6 Pulso del inyector respecto a las revoluciones………………………. 48
Figura 3.7 Pulso del inyector respecto a la señal del sensor TPS……………... 49
Figura 3.8 Avance de encendido respecto a la señal del sensor TPS………… 50
Figura 3.9 Avance de encendido respecto a las revoluciones…………………. 51
Figura 3.10 Señal del sensor TPS respecto al tiempo del ciclo de manejo…… 52
Figura 3.11 Señal del sensor MAP respecto al tiempo del ciclo de manejo…...
Figura 3.12 Vacío del motor con sensor MAP respecto al tiempo del ciclo de
manejo…………………………………………………………………………………. 53
Figura 3.13 Pulso del inyector respecto al tiempo de ciclo de manejo………… 54
Figura 3.14 Avance de encendido respecto al tiempo de ciclo de manejo……. 55
Figura 3.15 Revoluciones del motor respecto al tiempo del ciclo de manejo…. 56
Figura 3.16a Señal de sensor MAP de Ford respecto a la
revoluciones…………………………………………………………………………... 57
Figura 3.16b Detalle de la figura 3.16: MAP de Ford respecto a la
revoluciones.………............................................................................................ 57
Figura 3.17 Señal del sensor MAP de VW respecto a las revoluciones……….. 58
Figura 3.18 Señal del sensor MAP de GM respecto a las revoluciones……….. 59
Figura 3.19 Señal del sensor MAP de KIA respecto a las revoluciones……….. 59
Figura 3.20 Vacío del sensor MAP de KIA respecto a las revoluciones………. 60
Figura 3.21 Vacío del motor con vacuómetro del vehículo KIA respecto a las
revoluciones………………………………………………………………………...… 61
Figura 3.22 Comparación de señales de los sensores MAP a 0 msnm………. 62
Figura 3.23 Comparación de señales de los sensores MAP a 2800 msnm…… 63
Figura 3.24 Comparación de señales de los sensores MAP a 4500 msnm…… 64
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INDICE DE TABLAS

Tabla 1.1 Valores del sensor de temperatura del refrigerante………………. 12

Tabla 1.2 Valores del sensor TPS……………………………………….……... 14
Tabla 1.3 Valores de señal del sensor MAP………………………………..…. 18
Tabla 2.1 Ruta de pruebas preliminares………………………………..……… 32
Tabla 2.2 Lugares para pruebas estáticas……………………………..……… 33
Tabla 2.3 Lugares para pruebas dinámicas…………………………………… 35
Tabla 2.4 Formato para datos de prueba estática……………………………. 39
Tabla 2.5 Formato para datos de sensores MAP……………………………... 39
Tabla 2.6 Formato para datos de prueba dinámica…………………………... 40
 ϭ


CAPITULO I.

FUNDAMENTOS Y MARCO TEÓRICO



1.1 FUNDAMENTOS
No cabe duda de que uno de los grandes avances en el campo de la tecnología
automotriz es el paso del carburador a la inyección electrónica, cosa que no
fue tan sencilla como se podría suponer.

Básicamente hay dos puntos importantes a tener en cuenta en esta transición;

el principal es cómo se realiza la mezcla aire/combustible, y en segundo
lugar cómo se controla el avance del encendido. En motores alimentados con
carburador, la mezcla aire/combustible la realiza justamente este elemento de
una manera mecánica donde es muy difícil encontrar una calibración que dé
como resultado la mejor relación aire/combustible.

Esto en cambio si se puede lograr con la incorporación de un sistema de

gestión electrónica, para que esto sea una realidad se desarrollaron y probaron
varios sistemas previos, como ejemplo se pueden anotar la inyección
mecánica continua o K-Jetronic, pasando por la inyección L-Jetronic que ya es
electrónica, y de aquí en adelante sistemas con mejor comportamiento. La
inyección electrónica actual significa un avance muy importante en varios
campos:

En primer lugar se logra emisiones menos contaminantes, pues al tener un

mayor control sobre la mezcla aire/combustible se consigue que la combustión
sea más completa y por tanto los gases resultantes sean menos nocivos

Se logra también obtener más potencia del motor ya que el combustible se

inyecta justo detrás de la válvula de admisión, lo que permite diseñar ductos de
admisión de aire más eficientes que garanticen un mejor llenado de la cámara,
que es justamente uno de los factores que influirá en el mejor desempeño del
motor.
 Ϯ


Se consigue menor consumo de combustible porque gracias a los distintos

sensores que tiene el motor se puede monitorear con exactitud cómo está
funcionando el mismo, en forma global e incluso cada cilindro en forma
individual, por lo que el suministro de combustible es más exacto y eficiente.

Si bien es cierto que un vehículo con sistema de inyección electrónica tiene

ventajas a favor, también tiene ciertas desventajas: son sistemas muchas
veces complejos, en el caso de existir problemas su diagnóstico y solución
demanda de conocimientos, equipos de diagnóstico e información técnica, es
justamente en estos campos en donde el presente trabajo pretende contribuir.

1.1.1 ANTECEDENTES.

La inyección electrónica en el mundo es un tema que tiene historia, en nuestro

país a pesar de que se han introducido vehículos con esta tecnología desde
hace más de 20 años, el tema del diagnóstico y solución de problemas en
vehículos con sistemas electrónicos es relativamente nuevo, sobre todo para
los centros de servicio automotriz que no son concesionarios o distribuidores
de una marca.

El diagnóstico y solución de problemas en los vehículos de carburador es

relativamente sencillo, ya que involucra partes y componentes puramente
mecánicos cuya comprensión de su funcionamiento simplemente es cuestión
de utilizar un poco de lógica e imaginación, así mismo las herramientas
requeridas para trabajar en estos vehículos son sencillas.

En vehículos con sistemas electrónicos los problemas no son tan sencillos. En

primer lugar se necesita de conocimientos, saber cómo funciona y cómo
interactúa el sistema de inyección en forma global, y cómo funcionan sus
partes individualmente, sensores, interruptores y actuadores. En segundo lugar
se necesitan herramientas y equipos de diagnóstico (que muchas veces son
costosos) para poder hacer ciertas mediciones o comprobaciones y que sin
ellos sería prácticamente imposible poder realizarlas.
 ϯ


Adicionalmente en la mayoría de los casos se hace necesario disponer de

información técnica a la mano, como fuente de consulta y como base
referencial en caso de dudas.

1.1.2 PROBLEMA.

En vista que la mayoría de los fabricantes de vehículos realizan sus diseños

para funcionar de manera óptima en condiciones de nivel del mar, existe muy
poca información disponible sobre el comportamiento de algunos parámetros
con la variación de la altura sobre el nivel del mar.

El Ecuador y muchos otros países tienen una geografía muy variada en la que
los vehículos tienen que desplazarse continuamente desde el nivel del mar a
alturas que con facilidad pueden superar los 2500 metros sobre el nivel del mar
(msnm), por lo que es necesario contar con información de parámetros de
funcionamiento de los motores para alturas superiores a las del nivel de mar.
Por ejemplo es importante saber cómo varía la señal del sensor de presión
barométrica BPS (Barometric Pressure Sensor) que determina la altura a la
cual se encuentra el vehículo en función de la variación de la presión
atmosférica y la transforma en una señal análoga o digital. La señal del sensor
de presión absoluta del múltiple MAP (Manifold Absolute Pressure), el cual
muchas de las veces hace la doble función de medir la presión del múltiple
cuando el vehículo está encendido y también mide la presión atmosférica
cuando el vehículo está solamente en contacto; es importante conocer cómo
puede afectar la altura al vacío del motor, conocer también cómo se corrige el
avance de encendido en función de la altura; en fin, conocer cómo afecta la
altura a algunas variables de funcionamiento del motor.

1.1.3 IMPORTANCIA Y ACTUALIDAD DEL TEMA.

La eminente desaparición de vehículos con carburador para dar paso a la

inyección electrónica, ha provocado que la mayoría de personas dedicadas a la
reparación automotriz deben dar solución a problemas en las nuevas
tecnologías, sin embargo se han suscitado graves errores debido a la falta de
información disponible, o al hecho de que la información disponible no es
 ϰ


aplicable para las distintas condiciones geográficas de nuestro país, es por eso
que nuestro aporte a la sociedad es importante.

Conviene señalar que un vehículo en las mejores condiciones de

funcionamiento emite menos emisiones contaminantes, también un estilo de
conducción apropiado ayudará a disminuir el consumo de combustible y por lo
tanto a contaminar menos en procura de cuidar nuestro planeta.

1.1.4 OBJETIVOS.

1.1.4.1 General:
Establecer el comportamiento de las variables de estudio de un motor de
inyección electrónica en diferentes alturas sobre el nivel del mar y realizar un
aporte técnico en el área automotriz en base a la investigación realizada y las
conclusiones obtenidas.

1.1.4.2. Específicos:
- Identificar las variables más afectadas con los cambios de altura.

- Generar una base de datos reales que sirva como fuente de consulta a
cualquier persona interesada en el tema.

- Con el apoyo de equipos de diagnóstico automotriz: escáner,

osciloscopio, multímetro, vacuómetro, etc, realizar el monitoreo de las
variables de estudio.

- Verificar a través de la información obtenida que las condiciones

barométricas y ambientales influyen en las variables de estudio

1.2 MARCO TEÓRICO.

Al tratarse de una investigación que involucra la medición de valores a distintas

alturas sobre el nivel del mar y bajo distintas condiciones ambientales, en
primer lugar se definirán brevemente todos los conceptos involucrados como
 ϱ


son: presión atmosférica, presión barométrica y humedad relativa; también se

definirán algunas variables del vehículo y luego de ello se hará una descripción
rápida de qué es y cómo funciona un sistema de inyección electrónica y
algunas de sus partes. En la figura 1.1 se puede apreciar claramente de donde
se toman las variables que se mencionan en este capítulo.

1.2.1 VARIABLES AMBIENTALES.

1.2.1.1. Presión atmosférica y barométrica.

La presión atmosférica es la fuerza que el peso de la columna de atmósfera

(por encima del punto de medición) ejerce por unidad de área. La unidad de
medición en el sistema métrico es el HectoPascal (HPa) que corresponde a
una fuerza de 100 Newton sobre un metro cuadrado de superficie. La variación
de la presión con la altura es mucho mayor que la variación horizontal, de
modo que para hacer comparables las mediciones en lugares distintos, hay que
referirlas a un nivel común, usualmente el nivel del mar.1

1.2.1.2. Humedad relativa.

La humedad relativa es la relación porcentual entre la cantidad de vapor de

agua real que contiene el aire y la que necesitaría contener para saturarse a
idéntica temperatura, por ejemplo, una humedad relativa del 70% quiere decir
que de la totalidad de vapor de agua (el 100%) que podría contener el aire a
esta temperatura, solo tiene el 70%. La importancia de esta manera de
expresar la humedad ambiente estriba en que refleja muy adecuadamente la
capacidad del aire de admitir más o menos vapor de agua, lo que en términos
de comodidad ambiental para las personas, expresa la capacidad de evaporar
la transpiración, importante regulador de la temperatura del cuerpo humano. 2


ϭ
http://www.atmosfera.cl/HTML/temas/INSTRUMENTACION/INSTR1.htm
Ϯ
http://es.wikipedia.org/wiki/Humedad
 ϲ


ESQUEMA GENERAL DE INSTRUMENTOS, SENSORES

Y PARTES DEL VEHÍCULO

Humedad Relativa (Termohigrómetro)

MEDIO AMBIENTE Temperatura ambiente (Termohigrómetro)

Altura Geográfica (GPS, Altímetro)

Presión Atmosférica (GPS, Altímetro, Escáner)

TABLERO DE Revoluciones del motor

INSTRUMENTOS Velocidad del vehículo

MOTOR Vacío del motor

(Vacuómetro)

Vacío Motor (sensor MAP)

Presión Atmosférica (MAP)

Conector de Voltaje sensor MAP

Diagnóstico Voltaje sensor TPS

Escáner Revoluciones Motor

Temperatura aire motor (IAT)

Ancho pulso inyector

COMPUTADORA DEL Avance encendido

VEHÍCULO (ECU) Temperatura Refrigerante (ECT)

Posición cigüeñal (CKP)

Osciloscopio Posición Árbol Levas (CMP)

1.1 Esquema general de variables.3

Figura 1.1.



ϯ
Fuente propia
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1.2.2. VARIABLES DEL MOTOR.

1.2.2.1. Vacío del motor.

Antes de hablar de vacío del motor, primero se define que vacío en forma
general significa ausencia de presión o presión menor que la presión
atmosférica.

Cuando se dispone de un medidor de presión y de vacío convencional como el

de la figura 1.2 al que no se le está aplicando ni presión ni succión, la aguja
señalará 0, lo que en este caso no necesariamente significa la ausencia de
presión pues el medidor está sometido a la presión atmosférica. Lo que esto
significa es que la presión manométrica es cero mas no la presión absoluta.

Figura 1.2. Medidor de vacío y presión.

El vacío en el motor se produce cuando al terminar el tiempo de escape se

abre la válvula de admisión y se cierra la válvula de escape, el pistón empieza
su carrera descendente arrastrando aire tras él, produciendo así un vacío o
succión el cual puede ser medido con manómetros como el de la figura 1.2,
para fines de análisis del estado general del funcionamiento del motor. En el
caso de vehículos de inyección electrónica se mide a través de un sensor que
toma aire del múltiple de admisión y cuya señal se envía a la Unidad de Control
Electrónica (ECU) del motor. En esta investigación se está tratando de
determinar cómo influye la altura sobre este valor de vacío y sobre otras
variables que se mencionarán más adelante.
 ϴ


1.2.2.2. Temperatura de refrigerante.

Es una variable que hay que tener en cuenta pues es muy influyente en el
funcionamiento del motor, generalmente cuando el motor está frío es necesario
inyectar más combustible y mantener un régimen de ralentí más alto mientras
dura el periodo de calentamiento.

1.2.2.3. Señal del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)

Hablar de la señal del sensor MAP es prácticamente hablar del vacío del
motor, pues lo que este sensor mide como se verá más adelante es justamente
el vacío del motor, para luego transformarlo en una señal eléctrica que variará
en forma inversa a la cantidad de vacío.

1.2.2.4. Ancho de pulso de inyección.

En los vehículos con sistemas electrónicos la dosificación del combustible está

a cargo de los inyectores, que son electroválvulas normalmente cerradas, cuya
apertura se controla por la unidad electrónica a través de pulsos de masa. La
duración de este pulso se mide en milisegundos (ms) y es lo que se conoce
como ancho de pulso de inyección; el mismo dependerá de la unidad de control
pero basada en la señal que recibe de los diferentes sensores.

1.2.2.5. Avance de encendido.

En vehículos con carburador es muy típico escuchar que cuando se realiza un

viaje de la sierra a la costa el vehículo empieza a cascabelear y que para
corregir tal situación se debe retardar manualmente el tiempo, todo esto ya no
sucede en los vehículos con gestión electrónica pues el ajuste del avance del
encendido es automático, controlado por la computadora del vehículo.

El avance del encendido se lo mide en grados angulares y hace referencia al

ángulo que forma el codo del cigüeñal con el eje vertical del cilindro en el
momento en que se dispara la chispa para combustionar la mezcla
aire/combustible; generalmente los fabricantes recomiendan que cuando el
motor está funcionando sin carga y sin aceleración (ralentí) a nivel del mar el
avance debe estar en el orden de 2 a 6 grados antes del punto muerto superior.
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1.2.3. INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE.

Debido al crecimiento del parque automotor en muchos de los países

desarrollados y en consecuencia de la contaminación emitida por los mismos,
se empezaron a buscar maneras de controlar y reducir este tipo de
contaminación. Es en este punto donde se da el salto de la carburación a la
inyección electrónica.

Con la inyección electrónica es posible controlar de mejor manera la mezcla

aire/combustible, hacer que esta relación sea estequiométrica garantiza que la
combustión sea más completa y los gases resultantes de la misma sean menos
nocivos.

Como su nombre lo indica, la inyección electrónica involucra la incorporación

de muchos elementos y componentes eléctricos y electrónicos ubicados en
distintas partes del motor y del vehículo. Se puede decir que el sistema de
inyección electrónica se forma por tres partes: Unidad de Control Electrónica o
ECU (Electronic Control Unit); conjunto de sensores; y conjunto de actuadores.

Los sensores son los encargados de captar alguna condición de

funcionamiento del motor o del vehículo e informarla a la ECU, entre las
condiciones más importantes a ser monitoreadas están: la cantidad de aire que
ingresa al motor, la depresión que se genera en el múltiple, las revoluciones
del motor, la temperatura del líquido refrigerante y la señal de posición de la
mariposa de aceleración; existen otras condiciones de menor importancia que
también se detectan y que se enlistarán más adelante.

La ECU es un componente netamente electrónico que adicionalmente tiene

una programación, es la encargada de recibir la información enviada por los
sensores, analizarla, procesarla, realizar cálculos, guardar ciertos datos, hacer
comparaciones, y por último enviar órdenes en forma de señales eléctricas a
los actuadores, para hacer que el vehículo funcione de la manera más
adecuada en las distintas condiciones de manejo.

Los actuadores son elementos que reciben señales de la ECU que finalmente
hacen que el motor del vehículo responda de la manera más apropiada en
 ϭϬ


cualquier condición que se encuentre, sea en ralentí, a mediana o plena carga,

en desaceleración, etc.

1.2.3.1. Sensores.

A continuación se realiza una breve descripción de los sensores más

importantes. La mayoría tiene un conector de tres cables, los mismos que
corresponden a:

- Voltaje de referencia o alimentación (5 ó 12 voltios).

- masa o tierra.

- cable de señal.

Existen también sensores que a diferencia de los anteriores son capaces de

generar una señal sin la necesidad de alimentarse del voltaje de referencia, por
ejemplo se pueden anotar: el sensor de posición del cigüeñal CKP (Crankshaft
Position) inductivo, el sensor de velocidad del vehículo VSS (vehicle speed
sensor) inductivo, el sensor de oxígeno O2S (Oxygen Sensor) y el sensor de
cascabeleo KS (Knock Sensor).

Figura 1.3. Vista general de componentes A.

 ϭϭ


Figura 1.4. Vista general de componentes B.

1.2.3.1.1. Sensor de temperatura de refrigerante.

El sensor de temperatura de refrigerante del motor ECT (Engine Coolant
Temperature) o sensor de temperatura de agua WTS (Water Temperature
Sensor, son resistencias tipo NTC (Negative Temperature Coeficient), lo que
quiere decir que su valor cambia con la temperatura en forma inversa, es decir
que a mayor temperatura presenta menor resistencia y viceversa.

Figura 1.5. Sensor de temperatura

 ϭϮ


Como se mencionó anteriormente la temperatura del motor es un factor que se

puede controlar en gran medida a través de mecanismos de refrigeración
como son los radiadores y ventiladores. A pesar de que en esta investigación
no fue necesario recoger datos específicos del sensor de temperatura a
continuación se anotan algunos valores referenciales, relacionando
temperatura, resistencia y voltaje.

Tabla 1.1. Valores del sensor de temperatura de refrigerante.

Resistencia Voltaje
Temperatura
del sensor de señal
°C ȍ V
15 4000 3
50 2000 2,2
90 400 0,6

La ubicación más común es junto a la carcasa del termostato, caso contrario

estará ubicado en donde exista circulación de líquido refrigerante del motor.

Figura 1.6. Ubicación del sensor de temperatura de refrigerante.

Su función es determinar la temperatura del refrigerante del motor,

información que a su vez sirve para modificar parámetros como la cantidad de
 ϭϯ


combustible suministrada a la mezcla, el paso de aire en ralentí, el avance de

encendido, etc.

Respecto a su funcionamiento se puede decir que la resistencia del termistor

es afectada por la temperatura del líquido refrigerante, con el motor frío, la
temperatura del refrigerante será baja, la resistencia del termistor es alta y el
voltaje de señal también es alto, debido al circuito de conexión interna en la
ECU, al aumentar la temperatura del refrigerante, baja la resistencia del
termistor y baja también el voltaje de señal.

1.2.3.1.2. Sensor de posición del acelerador.

Figura 1.7. Sensor de posición del acelerador.

El sensor de posición del acelerador TPS (Throttle Position Sensor) indica la

posición de la aleta en el cuerpo de aceleración, por ejemplo: si está en
posición cerrada, si se empezó a abrir y que tan abierta está, ó si está
totalmente abierta; mediante esta información la ECU puede tomar decisiones
que afecten principalmente al estado de marcha mínima, a la cantidad de
combustible inyectado y al avance del encendido.

Este sensor está ubicado en el eje de la aleta, al lado opuesto del mecanismo
de aceleración.
 ϭϰ


Figura 1.8. Ubicación del sensor TPS.

Existen cuatro tipos de sensor TPS: potenciómetro, interruptor, mixto y efecto

hall.

El TPS tipo potenciómetro es el que tiene el vehículo de prueba y es el más

usado en los distintos sistemas de inyección electrónica. Este tipo de sensores
consisten básicamente en una resistencia variable, en este caso es una
resistencia que cambia su valor de acuerdo a la posición de un rascador o
cursor. La señal del TPS se toma del cursor que está conectado al eje de la
aleta de aceleración, es por esto que al acelerar o desacelerar el cursor
cambiará de posición, generando la señal del TPS.

Los valores de señal de los sensores TPS parten de un valor de voltaje

pequeño cuando la aleta está cerrada y sube conforme la aleta se abre. La
tabla 1.2 lo ilustra de mejor manera.

Tabla 1.2. Valores del sensor TPS

'ZK^WZdhZ sK>d:^H>
^dK>>d
>>d;ΣͿ >dW^;sͿ
ĞƌƌĂĚĂ Ϭ Ϭ͘ϯ
ďŝĞƌƚĂƉĂƌĐŝĂůŵĞŶƚĞ ϰϱ Ϯ
ďŝĞƌƚĂƚŽƚĂůŵĞŶƚĞ ϵϱ ϰ͘ϭ
 ϭϱ


1.2.3.1.3. Sensor de Presión Barométrica.

Figura 1.9. Sensores de presión barométrica.

Antes de hablar específicamente del sensor de presión barométrica BPS

(Barometric Pressure Sensor) es importante notar que el elemento o dispositivo
que se observa en la figura 1.9, puede trabajar o ser utilizado no solamente
como sensor de presión atmosférica sino también como sensor de presión
absoluta del múltiple MAP (Manifold Air Pressure) ,como sensor de presión del
tanque de combustible FTP (Fuel Tank Pressure) y Sensor de Presión del
Turbo.

Utilizado como sensor barométrico sirve para detectar la presión atmosférica a

la cual está sometido el vehículo, es decir determina a qué altura sobre el nivel
del mar se encuentra el vehículo, información que será de mucha utilidad para
que la computadora del vehículo (ECU) pueda corregir algunos parámetros,
principalmente el avance de encendido, básicamente esto es lo que se
pretende demostrar y comprobar con las distintas pruebas que se realizarán en
este trabajo.

La ubicación de este sensor puede ser variada, puede estar en forma

independiente fijado en alguna parte de la carrocería, también puede estar
combinado con otro(s) sensor(es) ó ubicado dentro de la ECU. El sensor MAP
puede tener doble función: medir la presión absoluta del múltiple (cuando el
motor del vehículo está encendido) y medir la presión atmoférica cuando el
motor está apagado y el contacto está dado.
 ϭϲ


Figura 1.10. Ubicación del sensor BPS.

El BPS puede ser analógico o digital, diferencia que físicamente puede ser muy
difícil de notar. Un BPS analógico da una señal que se mide en voltaje mientras
que la señal del digital se mide en frecuencia. Cualquiera de las dos señales
varía en forma directamente proporcional con la presión atmosférica, esto es a
mayor presión mayor señal. A continuación dos valores obtenidos para las
ciudades de Quito y Esmeraldas respectivamente:

2.8 V a 2800 metros sobre el nivel del mar

4.0 V a 0 metros sobre el nivel del mar

1.2.3.1.4. Sensor de Presión Absoluta del Múltiple.

El sensor de presión absoluta MAP (Manifold Pressure Sensor) en la mayoría

de los casos está ubicado directamente sobre el múltiple de admisión (después
de la aleta de aceleración) o está unido a éste mediante una manguera, en
otros casos puede estar dentro de la unidad de control por lo que deberá haber
una manguera que lleve la señal de vacío desde el múltiple hasta la ECU.

Existen sensores MAP analógicos y digitales; físicamente es muy difícil notar la

diferencia entre el sensor MAP analógico y el digital, la diferencia se la hará
cuando se verifique el tipo de señal que entrega cada sensor. La señal
analógica se la comprueba midiendo voltaje, en tanto que la señal digital se la
comprueba midiendo frecuencia.
 ϭϳ


Figura 1.11. Sensor MAP.

---

Figura 1.12. Ubicación del sensor MAP.

El valor de la señal dependerá del vacío (fuerza de succión) del motor, a mayor
vacío menor voltaje de señal y viceversa, a mayor presión mayor voltaje de
señal. El vacío del motor se ve afectado por un sin número de variables, por
numerar algunas se pueden anotar, estado mecánico del motor, asientos de
válvulas defectuosos, desgaste en los cilindros, desgaste de los rines, desgaste
en el árbol de levas, etc.; también se puede ver afectado por cuestiones
eléctricas o electrónicas. La tabla 1.3 muestra valores obtenidos en el vehículo
de prueba en dos alturas.
 ϭϴ

Tabla 1.3. Valores de señal del sensor MAP.

Vacío del Motor Voltaje a 2800 Voltaje a 0 msnm

msnm
(inHg) (V) (V)
0 2.8 4
14 0.9 1.1

1.2.3.1.5. Sensor de posición del cigüeñal.

Figura 1.13. Sensores CKP.

El sensor de posición del cigüeñal CKP (Crank Position Sensor) es el más

importante para el encendido del vehículo pues es el sensor que detecta e
informa a la ECU en qué posición se encuentra el cigüeñal, con esa
información la ECU puede sincronizar el encendido.

Existen tres tipos de CKP

• inductivo o de reluctancia variable

• efecto hall
• óptico
El CKP Inductivo consiste en un imán permanente más un bobinado; este tipo
de CKP no recibe voltaje de referencia ni masa de la ECU, por sí solo es capaz
de generar una señal de voltaje alterno siempre y cuando existan variaciones
del campo magnético que genera su imán, y para este efecto, este sensor
siempre está ubicado frente a una rueda dentada o también conocida como
rueda fónica.
 ϭϵ


Figura 1.14. Ubicación del sensor CKP.

El CKP de efecto hall y el óptico funcionan de manera similar, los dos reciben
voltaje de referencia que en la mayoría es de 12 voltios, recibirán también una
masa y generarán una señal digital, la única diferencia es cómo lo hacen.
Algunos de estos sensores igual que en el caso anterior del CKP inductivo se
enfrentan a una rueda dentada, en otros casos este tipo sensores estará
incluido en el conjunto del distribuidor

Figura 1.15. Sensores CKP y CMP.

En la figura 1.15 se muestran los sensores CKP y CMP del vehículo de pruebas. Los
sensores CMP miden la posición del árbol de levas, una de las diferencias con los
sensores CKP es su ubicación en el vehículo.

1.2.3.1.6. Otros sensores.

Existen muchos otros sensores colocados en los vehículos de inyección

electrónica que también alimentan de información a la ECU, por ejemplo están
los sensores de flujo de aire MAF (Mass Air Flow), los sensores de detonación
 ϮϬ


KS (Knock Sensor), los sensores de velocidad del vehículo VSS (Vehicle

Speed Sensor) , los sensores de oxígeno de los gases de escape O2S (Oxigen
Sensor), etc. sin embargo se acaba de citar y describir el funcionamiento de
aquellos de mayor importancia al menos para los fines que interesan en esta
investigación.
 Ϯϭ


CAPITULO II.

PROCEDIMIENTOS EXPERIMENTALES

2.1. INTRODUCCIÓN.

Una gran parte de los productos y servicios más innovadores están

relacionados con investigaciones científicas, muchas personas suelen
considerar que estos productos y servicios no son más que una aplicación
práctica de los conocimientos científicos y suelen olvidar que la mayoría de los
nuevos descubrimientos de la ciencia han requerido importantes desarrollos
tecnológicos para llevar a buen término los trabajos de experimentación. La
metodología de la investigación experimental cubre tanto las actividades
científicas como los desarrollos en la ingeniería. 4

Antes de empezar se realiza una investigación exhaustiva en el internet, medio

por el cual se puede consultar documentos, artículos técnicos, manuales e
incluso se puede acceder a consultar tesis de grado de un sinfín de
universidades a nivel mundial; por otro lado también se consultó con
profesionales nacionales y extranjeros de la rama, que están de alguna manera
inmersos en el tema de esta investigación. No es posible conseguir información
importante y concreta acerca del comportamiento de las variables de un motor
de combustión interna a diferentes alturas sobre el nivel del mar.

2.2. CICLO BÁSICO DE INVESTIGACION EXPERIMENTAL.

No existen registros de que se haya desarrollado una investigación similar, por

tanto no existen antecedentes ni bibliografía del tema. Esta es la razón por la
cual se adopta una metodología particular ajustada a las condiciones y
circunstancias económicas, académicas y geográficas actuales; esta
investigación tiene el propósito de hacer un aporte en el campo automotriz,
dejando sentadas las bases para futuras investigaciones en el mismo tema o
en temas afines.


ϰ
RIBA Carles; Diseño Concurrente; Capítulo 2; pág. 76
 ϮϮ


Para desarrollar el ciclo básico de investigación experimental, se debe

establecer el problema, la necesidad o el desconocimiento que se desea
abordar para fundamentar la observación realizada y optimizar las variables
analizadas.
En la figura 2.1a se presenta el ciclo básico de investigación experimental
planteado por Carles Riba en su texto de Diseño Concurrente y en la figura
2.1b se ajusta el ciclo al presente trabajo de investigación.

Figura 2.1a. Figura 2.1b.

Ciclo básico de Carles Riba Ciclo básico propuesto
 Ϯϯ


2.3. EXPERIMENTACION.
A continuación se describen todas las consideraciones a tenerse en cuenta
para realizar con éxito las pruebas; las mismas que van desde la preparación
del vehículo, la selección de los equipos de diagnóstico a utilizarse, determinar
las rutas y los tipos de pruebas que se llevarán a cabo, la elaboración de tablas
para la recolección de datos, etc.

2.3.1. VEHÍCULO DE PRUEBAS.

El vehículo disponible para la realización de esta investigación tiene las
siguientes características:
Marca: Kia
Modelo: Sportage
Año de fabricación: 2009
Kilometraje inicial: 32917 Km.
Cilindraje: 2000 cc
Inyección electrónica: Multipunto secuencial
Aspiración: Normal (atmosférico)
Tipo de combustible utilizado: Gasolina súper

Este vehículo tiene la ventaja de que en el mercado nacional y latinoamericano

existen una gran cantidad de autos de similares características técnicas, tanto
en la parte mecánica como en la parte del control electrónico, razón por la cual
los datos obtenidos luego de la investigación tendrán un alto grado de
aplicabilidad.

En la preparación del vehículo para las pruebas, para efectos de monitoreo en

ruta de algunas de las variables como el vacío del motor, el avance de
encendido y el ancho de pulso desde la cabina del vehículo, es necesario
realizar algunas instalaciones eléctricas y algunas pequeñas modificaciones
mecánicas.

Para realizar el monitoreo del vacío con un vacuómetro es necesario disponer

de una toma de vacío en el múltiple de admisión, el vehículo originalmente no
dispone de tal toma por lo que es necesario realizarla manualmente.
 Ϯϰ


Para el monitoreo del avance de encendido es necesario monitorear con un

osciloscopio las señal del sensor CKP y la señal de disparo de la primera
bobina, para lo cual se realizan algunas conexiones eléctricas que faciliten esta
labor.

Figura 2.2. Instalación de toma de vacío.

 Ϯϱ

Figura 2.3. Instalaciones eléctricas.
1.2.4. EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO.

Debido a la incorporación de más y más partes electrónicas en los vehículos

modernos, los problemas que se presentan son cada vez más complejos, y
para realizar un diagnóstico correcto y poder dar una solución eficaz a dichos
problemas ya no son suficientes las herramientas que se usaban
anteriormente, pues en su mayoría eran manuales, hoy en día existen un sin
número de herramientas y equipos con alto grado de tecnología, entre ellos se
anota: multímetros, escáners, osciloscopios, generadores de señales,
comprobadores de sensores y actuadores, equipos sin los cuales muchas
veces sería prácticamente imposible dar solución a determinados problemas en
los vehículos de hoy en día. Hay que tener muy claro el hecho de que aún
disponiendo de equipos costosos y sofisticados, si no se tiene el conocimiento
certero de cómo funcionan los sistemas electrónicos modernos, de poco o nada
servirán dichos equipos a la hora de resolver los problemas.

A continuación se realiza una descripción breve de los equipos que se

utilizaron para llevar a cabo la presente investigación:

2.3.2.1. Multímetro automotriz.

El multímetro automotriz es un instrumento de medida de magnitudes eléctricas

y electrónicas, entre ellas se pueden anotar: voltaje alterno y continuo,
resistencia eléctrica, intensidad de corriente, frecuencia, etc.; un multímetro
automotriz a diferencia del que sirve para aplicaciones netamente eléctricas
tiene adicionalmente la capacidad de medir otras magnitudes, como son: ancho
de pulso que se mide en milisegundos, ángulo dwell que se mide en grados
angulares, velocidad angular que se mide en revoluciones por minuto, y ciclo
de trabajo o duty cycle que se mide en porcentaje.

El multímetro automotriz que se usó para esta investigación tiene las siguientes
características y especificaciones:

- Marca del equipo: OTC

- Modelo : 3514
 Ϯϲ


- Escala: autoajustable

Figura 2.4. Multímetro Automotriz.

- Mide: VAC, VDC, resistencia, frecuencia, ancho de pulso, duty cycle (%),
rpm, etc.

2.3.2.2. Escáner automotriz.

El escáner automotriz es un equipo de diagnóstico que puede tener varias

funciones; los escáner más básicos permiten tener acceso a la lectura y
borrado de códigos de falla y también permiten la lectura de lo que se conoce
como flujo de datos. Los códigos de falla son errores en el buen funcionamiento
del sistema de inyección electrónica que están presentes en algún momento y
se graban en la memoria de la ECU como códigos. El flujo de datos es una lista
de toda la información que están recabando todos y cada uno de los sensores
y la están enviando a la ECU, también están en el flujo de datos las órdenes
que la ECU envía en forma de señales eléctricas a los actuadores del sistema.

Un escáner más completo o sofisticado permite funciones adicionales como:

- Grabar información en tiempo real para su posterior análisis.

- Simulador de señales
- Test de actuación
- Osciloscopio, etc.

Otro punto importante a tenerse en cuenta en un escáner es la cobertura del

mismo, con cobertura se entiende: que vehículos, marca, modelo y año, el
escáner puede tener comunicación; esto obviamente significa que no cualquier
 Ϯϳ


escáner puede “leer” o comunicarse con cualquier vehículo y si bien es cierto

que existen escáners universales es prácticamente imposible que exista uno
con el 100% de cobertura debido a la gran cantidad de fabricantes de autos a
nivel mundial.

El escáner que se usó para esta investigación tiene las siguientes

características y especificaciones:

Figura 2.5. Escáner Carman VG.

- Marca del equipo: Nextech

- Modelo : Carman Scan VG
- Cobertura: Multimarca
- Pantalla: táctil de 7” a color
- Operación bajo WinCE 5.0
- Almacenaje: Disco de 80GB
- Protocolos de comunicación: J1850 (VPW, PWM); KWP2000; CAN;
J1587; ISO 9141-2;
- Simulador de señales
- Osciloscopio de 4 canales
- Permite almacenar información

2.3.2.3. Osciloscopio automotriz.

Un osciloscopio automotriz es un equipo que permite presentar en forma

gráfica las distintas señales eléctricas o electrónicas en función del tiempo que
se pueden tener en un sistema de inyección electrónica. Esto permite realizar
 Ϯϴ


análisis exhaustivos de este tipo de señales y descubrir falencias en el sistema

que de otro modo no se podrían detectar con la misma facilidad, también se lo
puede utilizar para comparar dos o más señales entre sí.

Los osciloscopios pueden graficar en forma simultánea dos o cuatro señales en

función del número de canales que tenga el equipo.

Figura 2.6. Osciloscopio automotriz Pico.

El osciloscopio utilizado en esta investigación tiene las siguientes

características y especificaciones:

- Marca: Pico
- Modelo: 3423
- Número de canales: 4
- Velocidad de muestreo: 20 MS / seg.
- Resolución: 12 bits
- Conexión con PC: vía USB

2.3.2.4. GPS

Del inglés Global Positioning System el GPS es un dispositivo electrónico

móvil que puede receptar las señales emitidas por satélites y, procesando la
información que contienen, calcula la posición en la que se encuentra, además
 Ϯϵ


de la posición, también permite conocer la velocidad del movimiento, la

orientación del desplazamiento y el trazado del recorrido que se ha efectuado.5

El GPS utilizado en esta investigación tiene las siguientes características y

especificaciones:

- Marca: Garmin
- Modelo: etrex
- Frecuencia de actualización: 1 / s continua
- Precisión GPS: < 10 m RMS,
- Antena: Integrada 6

Figura 2.7. GPS Garmin etrex.

2.3.2.5. Termohigrómetro.

Es un dispositivo que permite medir la humedad relativa y la temperatura del

ambiente al mismo tiempo.


ϱ
http://publicalpha.com/que-es-un-gps-y-para-que-sirve/
ϲ
http://www8.garmin.com/manuals/eTrexH_ESManualdelusuario.pdf
 ϯϬ


Figura 2.8. Termohigrómetro.

El termohigrómetro utilizado en esta investigación tiene las siguientes

características y especificaciones:

- Marca: Extech
- Modelo: 445580
- Sensor de humedad relativa: Capacitancia de alta precisión tipo película
delgada
- Escala de temperatura: -10 a 50oC (14 a 122oF)
- Escala de humedad relativa: 10 a 90% Humedad relativa
- Resolución Temperatura: 0.1o; Humedad relativa: 0.1%
- Precisión (0 a 50oC y 32 a 122oF) Temperatura: ±1.0oC (±1.8oF); RH:
±5%
- Tiempo de respuesta: 120 segundos.7

2.3.2.6. Altímetro / barómetro.

A pesar de que el GPS también es capaz de proporcionar el dato de altitud, en

esta investigación se utiliza un altímetro adicional que incluye la función de
barómetro digital, esto con el objeto de observar cual equipo da la información
más precisa y utilizarla. Este equipo registra la altitud sobre el nivel del mar a la
que se encuentra, adicionalmente brinda información de la presión barométrica
en KPa, la temperatura ambiente y también se puede usar como brújula.

El altímetro utilizado en esta investigación tiene las siguientes características y

especificaciones:


ϳ
http://www.extech.com/instruments/resources/manuals/445580_UMsp.pdf
 ϯϭ


Figura 2.9. Altímetro – Barómetro.

- Marca: ---
- Altura: desde -2.296 pies a 29.500 pies (-700 metros a 9000 metros)
- Resolución: 3 pies ( 1 metro)
- Barómetro: 300 a 1100 milibares
- Resolución: 1 milibar

2.3.3. PRUEBAS Y RUTAS.

Se propone dos tipos de pruebas: estáticas y dinámicas; esto con el objetivo de
comparar el comportamiento del motor del vehículo en diferentes condiciones.
Para cada prueba hay un protocolo establecido con el objeto de garantizar la
repetibilidad de la misma y que puedan ser realizadas por cualquier persona en
condiciones muy aproximadas a las realizadas en esta investigación.

En la elaboración de las tablas para la adquisición de datos hay que tener

presente las variables más afectadas con los cambios de altura, con esto en
mente se elaboran varias tablas que se las someten a prueba para comprobar
su efectividad en varios recorridos realizados.

2.3.3.1. Pruebas Preliminares.

Los recorridos para la realización de las pruebas preliminares se los realiza con
el objeto de verificar y optimizar las condiciones, el número de datos a
registrarse, y también para definir los protocolos de pruebas. En estos
 ϯϮ


recorridos se llegó a realizar pruebas y procedimientos que se descartaron

totalmente por la falta de resultados concluyentes.

La ruta de estos recorridos preliminares se describe a continuación

Tabla 2.1. Ruta de pruebas preliminares.

RUTA

Lugar Punto de control Altura (msnm)

Quito 1. Cotocollao 2900

Vía a Guayllabamba 2. Bomba de gasolina de Petrocomercial 2470

Vía a Guayllabamba 3. Puente del río Guayllabamba 1960

El Cajas 4. Control policial de El Cajas 3115

Vía a San José de Minas 5. Llano de Jerusalén 2270

Figura 2.10. Recorrido de pruebas preliminares.

2.3.3.2. Pruebas definitivas.
 ϯϯ


Las rutas escogidas para las pruebas abarcan varios puntos geográficos en 5
provincias del Ecuador: Pichincha, Cotopaxi, Santo Domingo de los Tsáchilas,
Esmeraldas y Napo. A lo largo de estas provincias el país cuenta con alturas
que van desde los 0 hasta los 4500 metros sobre el nivel del mar, esto permite
tener una cobertura bastante amplia para la adquisición de datos.

2.3.3.2.1. Pruebas Estáticas

Estas pruebas son relativamente sencillas pues para realizarlas no es

necesario someter al vehículo a ningún tipo de carga, por esta razón no hace
falta que el vehículo esté en movimiento y tampoco se requiere de algún
equipamiento especial como un dinamómetro; se las puede llevar a cabo con
el vehículo detenido en cualquier sitio. Los lugares en los que se llevaron a
cabo se los detalla a continuación en la tabla 2.2. y se los puede apreciar en la
figura 2.11.

Tabla 2.2. Lugares para pruebas estáticas.

>dhZ;ŵƐŶŵͿ ^dKZ >h'Z

ϲ dŽŶƐƵƉĂ WůĂLJĂĚĞdŽŶƐƵƉĂ
ϱϰϬ ^ĂŶƚŽŽŵŝŶŐŽ ŝƵĚĂĚĚĞ^ĂŶƚŽŽŵŝŶŐŽ
ϭϬϲϬ >ŽƐĂŶĐŽƐ ĂƌƌĞƚĞƌĂĂůĂĐĂůşͲ>ŽƐĂŶĐŽƐ
ϭϰϵϭ dĂŶĚĂƉŝ WŽďůĂĐŝſŶĚĞdĂŶĚĂƉŝ
ϮϬϬϱ dĂŶĚĂƉŝ sŝƌŐĞŶĚĞůĂDĞƌĐĞĚ
ϮϱϬϭ dĂŶĚĂƉŝ sşĂůſĂŐ^ĂŶƚŽŽŵŝŶŐŽ<ŵϮϴ
ϮϴϲϬ ŽƚŽĐŽůůĂŽ YƵŝƚŽʹŽƚŽĐŽůůĂŽ
ϯϭϰϬ ůſĂŐ WĞĂũĞůſĂŐǀşĂĂ^ĂŶƚŽŽŵŝŶŐŽ
ϯϱϯϬ WĂƌƋƵĞŶĂĐŝŽŶĂůŽƚŽƉĂdžŝ 
ϰϬϵϬ WĂƌƋƵĞŶĂĐŝŽŶĂůŽƚŽƉĂdžŝ 
ϰϱϬϬ WĂƌƋƵĞŶĂĐŝŽŶĂůŽƚŽƉĂdžŝ WĂƌƋƵĞĂĚĞƌŽƉƌŝŵĞƌƌĞĨƵŐŝŽ
 ϯϰ


Figura 2.11.
2.11 Puntos de control de pruebas estáticas.

Con el fin de evitar percances u olvidos de última hora antes de realizar una
prueba y además con el objeto de ayudar en la repetibilidad
repetibilidad de las mismas se
establecen protocolos tanto para las pruebas estáticas
estáticas como para las
dinámicas.

A continuación se detalla
talla el protocolo de pruebas estáticas:

9 Preparar todos los instrumentos de medición

9 Confirmar altura geográfica
9 Confirmar temperatura de refrigerante mayor a 80°C
9 Apagar el vehículo
9 Poner llave de encendido en posición ON
9 Llenar la tabla de datos para posición
p de contacto
9 Confirmar condiciones climáticas
9 Encender el vehículo mantener en ralentí
9 Medir vacio del motor
9 Llenar tabla de datos para ralentí
9 Subir las revoluciones del motor a 1800 rpm y estabilizar
estab
 ϯϱ


9 Llenar la tabla de datos

9 Volver a ralentí
9 Subir las revoluciones del motor a 2500 rpm y estabilizar
9 Llenar la tabla de datos
9 Volver a ralentí
9 Subir las revoluciones del motor a 3500 rpm y estabilizar
9 Llenar la tabla de datos
9 Volver a ralentí
9 Con el osciloscopio grabar los datos requeridos para las diferentes
revoluciones del motor

2.3.3.2.2 Pruebas dinámicas.

Para realizar las pruebas dinámicas en el vehículo es necesario someterlo a

cierta carga, esto se lo puede lograr de dos maneras; la primera es poner en
marcha el vehículo bajo condiciones determinadas, de esta manera la carga
aplicada más significativa sería el peso propio del vehículo. La segunda
manera involucra el uso de equipamiento especial como es un dinamómetro,
esta manera ofrece mayor control y mayor precisión en el desarrollo de las
pruebas.
En la presente investigación se optó por la primera opción, principalmente por
una razón: el hecho de que los dinamómetros son equipos costosos, complejos
y de grandes dimensiones que generalmente no son portables. Como se puede
apreciar en la tabla 2.5 y en la figura 2.12 hay 10 puntos geográficos a distintas
alturas en las que se llevaron a cabo las pruebas dinámicas.

Tabla 2.3. Lugares para pruebas dinámicas.

>dhZ;ŵƐŶŵͿ ^dKZ >h'Z

ϭϴ dŽŶƐƵƉĂ sşĂdŽŶƐƵƉĂʹƚĂĐĂŵĞƐ
ϱϰϬ WĞĚƌŽsŝĐĞŶƚĞDĂůĚŽŶĂĚŽ sşĂĂůĂĐĂůşͲ>ŽƐĂŶĐŽƐ<ŵ͘ϭϮϭ
ϭϬϲϬ >ŽƐĂŶĐŽƐ sşĂĂůĂĐĂůşͲ>ŽƐĂŶĐŽƐ<ŵ͘ϵϱ
ϭϰϵϭ WƵĞďůŽEƵĞǀŽ sşĂĂůĂĐĂůşͲ>ŽƐĂŶĐŽƐ<ŵ͘ϴϭ
ϮϬϬϱ 'ƵĂLJůůĂďĂŵďĂ WĂŶĂŵĞƌŝĐĂŶĂŶŽƌƚĞ
ϮϱϬϭ zĚĞWŝĨŽ sşĂĂWĂƉĂůůĂĐƚĂ
ϮϴϲϬ ĂůĂĐĂůş WŽďůĂĐŝſŶĚĞĂůĂĐĂůş
ϯϭϰϬ  sşĂYƵŝƚŽʹWĂƉĂůůĂĐƚĂ
ϯϱϯϬ  sşĂYƵŝƚŽʹWĂƉĂůůĂĐƚĂ
 ϯϲ


ϰϬϵϬ >ĂsŝƌŐĞŶ
>ĂsŝƌŐĞŶ sşĂYƵŝƚŽʹWĂƉĂůůĂĐƚĂ

Figura 2.12.
2.12 Puntos de control de pruebas dinámicas..

Para efectos de certificación de emisiones, pruebas de aceleración, pruebas de

manejabilidad y arranque en frío, etc., existen protocolos y ciclos
cicl de manejo
establecidos a nivel mundial regidos por normas, los
los mismos consisten en
manejar un vehículo por un periodo de tiempo determinado
determinado con un patrón de
velocidades o aceleraciones establecido; por ejemplo en la figura 2.13 se
muestra el ciclo FTP 75, que es uno de los más utilizados
utilizados en Norte América
para evaluar emisiones vehiculares.8



ϴ
http://revistaing.uniandes.edu.co/pdf/Rev18-9.pdf
http://revistaing.uniandes.edu.co/pdf/Rev18
 ϯϳ


Figura 2.13. Ciclo de manejo FTP 75.9

Como se mencionó anteriormente en este capítulo, no existen investigaciones

previas relacionadas con el tema en desarrollo así que para la realización de
las pruebas dinámicas se tuvo que elaborar un ciclo de manejo “personalizado”
cuidando algunos aspectos como la propiedad de repetibilidad, el hecho de que
el ciclo pueda reproducirse con facilidad en los distintos puntos geográficos y
que los resultados de dicho ciclo sean concluyentes.
El ciclo elaborado dura 110 segundos y se desarrolla en 1.1 Km
aproximadamente, se describe de la siguiente manera:

1. Verificar que la temperatura del refrigerante sea mayor a 80°C.

2. Se inicia el cronometraje con el motor encendido y el vehículo detenido
3. Luego de 5 segundos se pone en marcha el vehículo partiendo de 0
Km/h hasta alcanzar una velocidad de 40 Km / h, este cambio de
velocidad debe darse en 10 segundos,
4. Una vez en 40 Km/h se mantiene esta velocidad por un lapso de 20
segundos,
5. Se incrementa la velocidad desde 40 hasta 60 Km/h, esto debe suceder
en 10 segundos,


ϵ
http://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp75.html
 ϯϴ


6. Se mantiene la velocidad de 60 Km/h por 20 segundos

7. Se disminuye la velocidad de 60 a 40 Km/h en 10 segundos
8. Se mantiene la velocidad a 40 Km/ por 20 segundos
9. Se disminuye la velocidad desde los 40 Km/h hasta detener el vehículo
en 10 segundos
10. Luego de estar detenido el vehículo por 5 segundos se concluye la
prueba.

Todo este procedimiento se refleja en la figura 2.14, en la que además se nota

que los datos son tomados cada 2.5 segundos.

sĞůŽĐŝĚĂĚǀƐ͘dŝĞŵƉŽ
ϳϬ
ϲϬ
sĞůŽĐŝĚĂĚ;<ŵͬŚͿ

ϱϬ
ϰϬ
ϯϬ
ϮϬ
ϭϬ
Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐͿ

Figura 2.14. Ciclo propuesto: Velocidad en función del tiempo.

Una vez establecido el ciclo de manejo, a continuación se detalla el protocolo

de las pruebas dinámicas.

9 Preparar todos los instrumentos de medición

9 Confirmar altura geográfica
9 El recorrido debe hacerse en mínimo 1.1 Km de longitud y con una
pendiente menor a 6°.
9 Aplicar las condiciones del ciclo de manejo propuesto
9 Grabar las pruebas con el Escáner Carman VG
 ϯϵ


9 Verificar si se cumplió el ciclo de manejo

9 Repetir de ser necesario, caso contrario archivar para tabular
posteriormente.

2.3.4. FORMATOS Y TABLAS.

A continuación se muestran las distintas tablas que se elaboraron para la
recolección de los datos. Es importante recordar que antes de que las tablas
definitivas que son las que se muestran tengan la forma y el contenido que
ahora tienen, hubo que realizar varias modificaciones como resultado de las
pruebas preliminares.

Tabla 2.4 Formato para datos de prueba estática.

Tabla 2.5. Formato para datos de sensores MAP.

 ϰϬ

Tabla 2.6. Formato para datos de prueba dinámica.
 ϰϭ


CAPÍTULO III

ANÁLISIS DE RESULTADOS

3.1 PRUEBAS ESTÁTICAS

3.1.1 VACÍO DEL MOTOR RESPECTO A LAS REVOLUCIONES

El vacío se mide con el vacuómetro en la toma de aire del múltiple de admisión.

Cuando el vehículo está apagado y en contacto no se genera ningún vacío en
el motor; en ralentí el vacío del motor disminuye conforme aumenta la altura
sobre el nivel del mar, desde 71.1 Kpa. a 0 msnm hasta 37.25 Kpa. a 4500
msnm. Además se puede apreciar que el vacío del motor no se ve mayormente
afectado con el cambio de revoluciones a la misma altura. El vacío del motor
disminuye aproximadamente 7.7 Kpa. (1.1psi ó 2.2inHg ó 0.077 bar) por cada
1000 metros de altura; la figura 3.1 muestra las tendencias de las variables
expuestas.

sĂĐşŽǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ϬŵƐŶŵ
ϴϬ
ϱϬϬŵƐŶŵ
ϳϬ
sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ

ϭϬϬϬŵƐŶŵ
ϲϬ

ϱϬ ϭϱϬϬŵƐŶŵ

ϰϬ ϮϬϬϬŵƐŶŵ
ϯϬ
ϮϱϬϬŵƐŶŵ
ϮϬ
ϯϬϬϬŵƐŶŵ
ϭϬ

Ϭ ϯϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ

Figura 3.1a Vacío del motor medido con vacuómetro respecto a las revoluciones.
 ϰϮ

Para observar con más detalle lo que pasa en la zona donde las curvas presentan una
variación pequeña con el aumento de revoluciones, se realiza una serie de gráficos en
donde se muestra con más detalle dicha zona. A continuación se muestra un ejemplo
de estos gráficos y el resto se los puede apreciar en los anexos.

sĂĐşŽǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ϬŵƐŶŵ
ϴϬ
ϱϬϬŵƐŶŵ
ϳϱ
sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ

ϳϬ ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϲϱ ϭϱϬϬŵƐŶŵ
ϲϬ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ
ϱϱ
ϱϬ ϮϱϬϬŵƐŶŵ
ϰϱ
ϯϬϬϬŵƐŶŵ
ϰϬ
ϯϱ ϯϱϬϬŵƐŶŵ
ϳϬϬ ϭϮϬϬ ϭϳϬϬ ϮϮϬϬ ϮϳϬϬ ϯϮϬϬ ϯϳϬϬ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ

Figura 3.1b Detalle de la figura 3.1a: Vacío con vacuómetro respecto a las
revoluciones.

3.1.2 SEÑAL DEL SENSOR MAP EN KPa. RESPECTO A LAS

REVOLUCIONES

El sensor MAP en contacto mide la presión atmosférica, como se nota en el

gráfico se tiene un mayor valor en el nivel del mar y va disminuyendo con la
altura, los valores varían entre 100.9 KPa. a 0 msnm hasta 58.5 KPa. a 4500
msnm͘

En ralentí el motor genera vacío y eso es inmediatamente detectado por el

sensor MAP, se nota en la figura 3.2 que el vacío disminuye conforme aumenta
la altura sobre el nivel del mar, desde 28.2 KPa. a 0 msnm hasta 21.4 KPa. a
4500 msnm, generándose una diferencia de aproximadamente 7 KPa., esta
 ϰϯ


tendencia se mantiene conforme se aumentan las revoluciones hasta llegar a

25.7 KPa. a 0 msnm y 18.8 KPa. a 4500 msnm.

sĂĐşŽDWǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϭϮϬ ϬŵƐŶŵ

ϱϬϬŵƐŶŵ
ϭϬϬ
ϭϬϬϬŵƐŶŵ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

ϴϬ ϭϱϬϬŵƐŶŵ

ϮϬϬϬŵƐŶŵ
ϲϬ
ϮϱϬϬŵƐŶŵ

ϰϬ ϯϬϬϬŵƐŶŵ

ϯϱϬϬŵƐŶŵ
ϮϬ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ

Ϭ ϰϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ


Figura 3.2a Vacío sensor MAP respecto a las revoluciones.

 ϰϰ


sĂĐşŽDWǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ

Ϯϴ ϬŵƐŶŵ

ϱϬϬŵƐŶŵ
Ϯϲ ϭϬϬϬŵƐŶŵ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

ϭϱϬϬŵƐŶŵ
Ϯϰ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ

ϮϱϬϬŵƐŶŵ
ϮϮ
ϯϬϬϬŵƐŶŵ

ϯϱϬϬŵƐŶŵ
ϮϬ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϴ ϰϱϬϬŵƐŶŵ
ϳϬϬ ϭϮϬϬ ϭϳϬϬ ϮϮϬϬ ϮϳϬϬ ϯϮϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

Figura 3.2b Detalle de la figura 3.2a: Vacío sensor MAP respecto a revoluciones.

3.1.3 SEÑAL DEL SENSOR MAP EN VOLTIOS RESPECTO A LAS

REVOLUCIONES

La señal del MAP en contacto varía desde 4V. a 0 msnm hasta 2.3 V a 4500
msnm, entonces la variación es de aproximadamente de 0.38V por cada 1000
metros.

La variación de la señal desde ralentí hasta 3500 rpm es 0.2V en cualquier

altura, lo que significa que se tiene una condición estable sin variación.
 ϰϱ


DWǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϬŵƐŶŵ
ϰ͘ϱ

ϰ ϱϬϬŵƐŶŵ

ϯ͘ϱ ϭϬϬϬŵƐŶŵ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ

ϯ ϭϱϬϬŵƐŶŵ

Ϯ͘ϱ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ
Ϯ
ϮϱϬϬŵƐŶŵ
ϭ͘ϱ
ϯϬϬϬŵƐŶŵ
ϭ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϱ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

Figura 3.3 Señal sensor MAP respecto a las revoluciones.

3.1.4 SEÑAL DEL TPS EN VOLTIOS RESPECTO A LAS REVOLUCIONES

Debido a que el sensor TPS mide la posición de la aleta de aceleración, es

lógico pensar que cuando se tenga un incremento de la señal del mismo debe
haber un incremento en las rpm.

La señal del TPS en contacto y ralentí no varía hasta los 1500 msnm, sin
embargo se ve un fenómeno interesante desde que se empieza a acelerar,
desde los 1500 msnm se incrementa el voltaje del TPS, esto se debe a que a
mayor altura hay que exigir más del motor para llegar a las condiciones
deseadas de prueba.
 ϰϲ


dW^ǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϴ
ϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϳ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

ϭϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϲ
Ϭ͘ϱ ϭϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϰ ϮϬϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϯ ϮϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘Ϯ ϯϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϭ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ϰϱϬϬŵƐŶŵ

Figura 3.4 Señal sensor TPS respecto a las revoluciones.

3.1.5 SEÑAL DEL SENSOR MAP EN VOLTIOS RESPECTO A LA SEÑAL DEL

SENSOR TPS

Mientras el vehículo está en contacto el MAP no varía respecto al TPS, el MAP

solamente varía por cambios en presión atmosférica, cuando se enciende el
motor del vehículo y se empieza a tener vacío el valor del sensor MAP
disminuye a un valor de voltaje entre 0.8 a 1.1 V., al variar la posición del TPS
la variación del MAP es mínima a una misma altura, y entre todas las alturas de
prueba se nota una variación máxima de 0.3 voltios.
 ϰϳ


DWǀƐ͘dW^
ϬŵƐŶŵ
ϰ͘ϱ

ϱϬϬŵƐŶŵ
ϰ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ

ϯ͘ϱ ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϯ ϭϱϬϬŵƐŶŵ

Ϯ͘ϱ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ

Ϯ
ϮϱϬϬŵƐŶŵ
ϭ͘ϱ
ϯϬϬϬŵƐŶŵ
ϭ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϱ

Ϭ ϰϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ



Figura 3.5 Señal del sensor MAP respecto a la señal del sensor TPS.

3.1.6 PULSO DEL INYECTOR RESPECTO A LAS REVOLUCIONES

El pulso del inyector es el tiempo que éste se abre para dejar pasar
combustible. Cuando el vehículo está en ralentí el valor del ancho de pulso
tiende a disminuir conforme aumenta la altura. Con el incremento de las rpm el
pulso tiende a estabilizarse, con una variación aproximada de 0.2 milisegundos
(ms).
 ϰϴ


WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϯ͘ϱ ϬŵƐŶŵ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ

ϱϬϬŵƐŶŵ
ϯ

ϭϬϬϬŵƐŶŵ

Ϯ͘ϱ
ϭϱϬϬŵƐŶŵ

Ϯ ϮϬϬϬŵƐŶŵ

ϮϱϬϬŵƐŶŵ
ϭ͘ϱ

ϯϬϬϬŵƐŶŵ
ϭ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϱ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ

Ϭ ϰϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ


Figura 3.6 Pulso del inyector respecto a las revoluciones.

3.1.7 PULSO DEL INYECTOR RESPECTO A LA SEÑAL DEL SENSOR TPS

Al encender el vehículo y llegar a ralentí se obtiene el pulso de inyección de

arranque, al momento de acelerar la variación a una misma altura es 0.1 a 0.2
ms., estos resultados son similares al del gráfico anterior pues como ya se
mencionó, al incrementar el valor del TPS también habrá un incremento en las
rpm.
 ϰϵ


WƵůƐŽ/ŶLJĞĐƚŽƌǀƐ͘dW^
ϯ͘ϱ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ

ϬŵƐŶŵ
ϯ
ϱϬϬŵƐŶŵ

Ϯ͘ϱ ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϱϬϬŵƐŶŵ
Ϯ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ

ϮϱϬϬŵƐŶŵ
ϭ͘ϱ

ϯϬϬϬŵƐŶŵ

ϭ ϯϱϬϬŵƐŶŵ

ϰϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϱ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ


Figura 3.7 Pulso del inyector respecto a la señal del sensor TPS.

3.1.8 AVANCE DE ENCENDIDO RESPECTO A LA SEÑAL DEL SENSOR TPS

En la figura siguiente se nota claramente que el avance de encendido se

incrementa conforme aumenta la señal del TPS sin importar la altura, se nota
también que el avance tiende a incrementarse más lento conforme la altura
sobre el nivel del mar aumenta.
 ϱϬ


ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐ͘dW^
ϲϬ ϬŵƐŶŵ

ϱϬϬŵƐŶŵ
ϱϬ
ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϰϬ ϭϱϬϬŵƐŶŵ
ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

ϮϬϬϬŵƐŶŵ
ϯϬ
ϮϱϬϬŵƐŶŵ

ϮϬ ϯϬϬϬŵƐŶŵ

ϯϱϬϬŵƐŶŵ
ϭϬ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ϰϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

Figura 3.8 Avance de encendido respecto a la señal del sensor TPS.

3.1.9 AVANCE DE ENCENDIDO RESPECTO A LAS REVOLUCIONES

En ralentí se puede apreciar que el tiempo de encendido inicial va

disminuyendo conforme aumenta la altura sobre el nivel del mar; al aumentar
las revoluciones el avance de encendido también aumenta considerablemente,
pero sin ninguna relación clara o concreta con los cambios altura.
 ϱϭ


ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϲϬ
ϬŵƐŶŵ

ϱϬϬŵƐŶŵ
ϱϬ

ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϰϬ ϭϱϬϬŵƐŶŵ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

ϮϬϬϬŵƐŶŵ
ϯϬ
ϮϱϬϬŵƐŶŵ

ϯϬϬϬŵƐŶŵ
ϮϬ

ϯϱϬϬŵƐŶŵ

ϭϬ ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ϰϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ


Figura 3.9 Avance de encendido respecto a las revoluciones.

3.2 PRUEBAS DINÁMICAS

Para efectos de una mejor visualización de la idea general de los resultados, en

las figuras siguientes se grafican las variables en función del tiempo solo para
tres alturas distintas a nivel del mar, de otro modo se torna muy confuso y difícil
poder interpretar los resultados y extraer alguna conclusión valedera.

3.2.1 SEÑAL SENSOR TPS RESPECTO AL TIEMPO DEL CICLO

En la siguiente figura se aprecia que para mantener constantes las condiciones

de velocidad conforme aumenta la altura, la señal del TPS también aumenta,
esto confirma el hecho de que la potencia que brinda el motor del vehículo
 ϱϮ


disminuye con la altura pues es necesario acelerar más en la altura que a nivel
del mar para llegar a las mismas condiciones.

Además, en la figura resulta muy evidente que a los 4000 msnm los datos del
TPS son prácticamente el doble de lo que son a nivel del mar. Es de
fundamental importancia en este punto señalar, que uno de los requisitos de la
prueba dinámica es que la pendiente del lugar donde se realizan las pruebas
no sea mayor de 6 grados. A la altura de 4000msnm fue imposible encontrar un
lugar que cumpla con ese requerimiento, así que esta prueba se la realizó con
una pendiente aproximada de 20 grados, factor que resulta de mucha influencia
en el resultado obtenido.

dW^ǀƐ͘dŝĞŵƉŽ
ϯ͘ϱ

ϰϬϬϬŵƐŶŵ
ϯ
ϮϴϬϬŵƐŶŵ
Ϯ͘ϱ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

ϬŵƐŶŵ

ϭ͘ϱ

Ϭ͘ϱ

Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



Figura 3.10 Señal del sensor TPS respecto al tiempo del ciclo de manejo.
 ϱϯ


3.2.2 SEÑAL SENSOR MAP RESPECTO AL TIEMPO DEL CICLO

Estas curvas del comportamiento del MAP hacen notar un fenómeno

interesante, cada vez que se hace un cambio de marcha se tiene un pico hacia
abajo, ya que se deja de acelerar y esto provoca la caída del voltaje del sensor
MAP, el momento que se mantiene la aceleración el valor del MAP tiende a
estabilizarse, esto se nota más en la curva de los 0 msnm, ya que el vehículo
no es forzado para mantener esa velocidad, en las demás alturas se aprecia
una variación ya que las condiciones atmosféricas obligan a variar la
aceleración para poder cumplir con el ciclo de conducción. Se tienen valores
máximos de 3.4V y mínimos de 0.7 V.

DWǀƐ͘dŝĞŵƉŽ
ϰ

ϰϬϬϬŵƐŶŵ
ϯ͘ϱ
ϮϴϬϬŵƐŶŵ
ϯ
ϬŵƐŶŵ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ

Ϯ͘ϱ

ϭ͘ϱ

Ϭ͘ϱ

Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


Figura 3.11 Señal del sensor MAP respecto al tiempo del ciclo de manejo.

3.2.3 VACÍO DEL MOTOR RESPECTO AL TIEMPO DE CICLO

 ϱϰ


El vacío es más alto a mayor número de revoluciones y en aceleración parcial

(aleta parcialmente abierta), prácticamente no hay vacío en aceleración total
(aleta totalmente abierta), los valores más bajos coinciden con las máximas
aceleraciones, cada vez que se va a cambiar marcha el vacio está en la zona
más alta. Se tienen valores máximos de 90 KPa. y mínimos de 18 Kpa.

sĂĐşŽŵŽƚŽƌǀƐ͘dŝĞŵƉŽ
ϭϬϬ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ

ϵϬ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ϴϬ
ϮϴϬϬŵƐŶŵ

ϳϬ
ϬŵƐŶŵ

ϲϬ

ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ 

Figura 3.12 Vacío del motor con sensor MAP respecto al tiempo del ciclo de manejo.

3.2.4 PULSO DEL INYECTOR RESPECTO AL TIEMPO DE CICLO

 ϱϱ


El pulso del inyector es una variable muy difícil de evaluar ya que influye mucho
la forma de acelerar, es así que en las primeras fases del ciclo existen anchos
de pulso que coinciden en las distintas alturas, mientras en que en las fases
posteriores si se puede apreciar que a mayor altura se tiene mayor pulso de
inyección.

WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐ͘dŝĞŵƉŽ
ϵ

ϰϬϬϬŵƐŶŵ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ

ϴ
ϮϴϬϬŵƐŶŵ
ϳ
ϬŵƐŶŵ
ϲ

Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ 

Figura 3.13 Pulso del inyector respecto al tiempo de ciclo de manejo.

3.2.5 AVANCE DE ENCENDIDO RESPECTO AL TIEMPO DE CICLO

Las curvas en general mantienen una misma tendencia, tienen ciertos desfases
debido a la forma de acelerar o el tiempo en el que se acelera, el avance de
encendido tiene valores máximos de 48 grados y mínimos de 8 grados en ruta,
mientras el vehículo está en reposo al principio y final de la ruta se tiene
valores de hasta 3 grados de avance.
 ϱϲ


ϰϬϬϬŵƐŶŵ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐ͘dŝĞŵƉŽ
ϮϴϬϬŵƐŶŵ
ϱϬ
ϬŵƐŶŵ
ϰϱ

ϰϬ

ϯϱ
dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

ϯϬ

Ϯϱ

ϮϬ

ϭϱ

ϭϬ

Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ 

Figura 3.14 Avance de encendido respecto al tiempo de ciclo de manejo.

3.2.6 REVOLUCIONES DEL MOTOR RESPECTO AL TIEMPO DE CICLO

Las revoluciones del vehículo tienen una misma tendencia sin importar la
altura, esto ratifica que el ciclo de manejo fue bastante parecido para cada
altura ya que se trató de mantener las mismas condiciones para poder dar
repetibilidad al experimento. Los valores máximos son de 4200 rpm y el mínimo
es el valor de ralentí a 700 rpm.
 ϱϳ


ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐǀƐ͘dŝĞŵƉŽ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ
ϰϱϬϬ
ϮϴϬϬŵƐŶŵ
ϰϬϬϬ
ϬŵƐŶŵ
ϯϱϬϬ

ϯϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

ϮϱϬϬ

ϮϬϬϬ

ϭϱϬϬ

ϭϬϬϬ

ϱϬϬ

Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


Figura 3.15 Revoluciones del motor respecto al tiempo del ciclo de manejo.

3.3 ANÁLISIS DE RESULTADOS POR TIPOS DE SENSORES MAP

El sensor MAP digital de Ford en contacto genera una diferencia de 35 Hz

entre los 0 msnm y 4500 msnm, desde ralentí hasta las 3500 rpm
prácticamente mantiene los valores para cada altura se genera una diferencia
máxima de 8Hz a 2500 rpm.
 ϱϴ


DW&ŽƌĚǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϭϴϬ ϰϱϬϬŵƐŶŵ
ϭϲϬ ϰϬϬϬŵƐŶŵ
ϭϰϬ ϯϱϬϬŵƐŶŵ
&ƌĞĐƵĞŶĐŝĂ;,njͿ

ϭϮϬ ϯϬϬϬŵƐŶŵ
ϭϬϬ ϮϱϬϬŵƐŶŵ
ϴϬ ϮϬϬϬŵƐŶŵ
ϲϬ ϭϱϬϬŵƐŶŵ

ϰϬ ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϮϬ ϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ ϬŵƐŶŵ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ 


Figura 3.16a Señal de sensor MAP de Ford respecto a la revoluciones.

DW&ŽƌĚǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϭϲϬ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ

ϭϱϬ ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ϯϱϬϬŵƐŶŵ
ϭϰϬ
ϯϬϬϬŵƐŶŵ
&ƌĞĐƵĞŶĐŝĂ;,njͿ

ϭϯϬ
ϮϱϬϬŵƐŶŵ

ϭϮϬ ϮϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϱϬϬŵƐŶŵ
ϭϭϬ
ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϬϬ
ϱϬϬŵƐŶŵ

ϵϬ ϬŵƐŶŵ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ
ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ

Figura 3.16b Detalle de la figura 3.16: MAP de Ford respecto a la revoluciones.

 ϱϵ


El sensor MAP analógico de volkswagen en contacto a nivel del mar da una

señal de 4 V. mientras que a 4500 msnm la señal es de 2V. es decir, se genera
una diferencia de 2V; desde ralentí hasta 3500 rpm son prácticamente valores
constantes para cada altura, la diferencia máxima que se genera es de 0.35V a
3500 rpm.

DWstǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϰ͘ϱ ϰϱϬϬŵƐŶŵ

ϰ ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ϯ͘ϱ ϯϱϬϬŵƐŶŵ

ϯ ϯϬϬϬŵƐŶŵ
sŽůƚĂũĞ;sͿ

Ϯ͘ϱ ϮϱϬϬŵƐŶŵ

Ϯ ϮϬϬϬŵƐŶŵ

ϭ͘ϱ ϭϱϬϬŵƐŶŵ

ϭ ϭϬϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϱ ϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ ϬŵƐŶŵ

Ϭ ϱϬϬ ϭϬϬϬ ϭϱϬϬ ϮϬϬϬ ϮϱϬϬ ϯϬϬϬ ϯϱϬϬ ϰϬϬϬ

ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ


Figura 3.17 Señal del sensor MAP de VW respecto a las revoluciones.

El sensor analógico de GM es el sensor más usado en los vehículos del

mercado ecuatoriano debido al parque automotriz existente, en él se nota una
diferencia de casi 2.2V en valores de contacto desde 0 msnm hasta 4500
msnm; desde ralentí hasta las 3500 rpm sin importar la altura prácticamente
se mantiene constante, se tiene la mayor diferencia de 0.5 V en ralentí.
 ϲϬ


ϲ
DW'DǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ

ϱ ϰϬϬϬŵƐŶŵ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ
ϰ
ϯϬϬϬŵƐŶŵ
sŽůƚĂũĞ;sͿ

ϯ ϮϱϬϬŵƐŶŵ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ
Ϯ
ϭϱϬϬŵƐŶŵ

ϭ ϭϬϬϬŵƐŶŵ
ϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ
ϬŵƐŶŵ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ 

Figura 3.18 Señal del sensor MAP de GM respecto a las revoluciones.

El sensor analógico de Kia en contacto presenta una diferencia de 1.8V desde

0 msnm hasta 4500 msnm. Desde ralentí hasta 3500 rpm se tiene un valor casi
constante en cada altura, las diferencia máxima es 0.25 V a 3500 rpm. Las
tendencias de los sensores MAP análogos respecto a las revoluciones son
similares.

DW<şĂǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ
ϰ͘ϱ
ϰ ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ϯ͘ϱ ϯϱϬϬŵƐŶŵ

ϯ ϯϬϬϬŵƐŶŵ
sŽůƚĂũĞ;sͿ

Ϯ͘ϱ ϮϱϬϬŵƐŶŵ
Ϯ ϮϬϬϬŵƐŶŵ
ϭ͘ϱ ϭϱϬϬŵƐŶŵ
ϭ ϭϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϱ ϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ ϬŵƐŶŵ
Ϭ ϱϬϬ ϭϬϬϬ ϭϱϬϬ ϮϬϬϬ ϮϱϬϬ ϯϬϬϬ ϯϱϬϬ ϰϬϬϬ

ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ


Figura 3.19 Señal del sensor MAP de KIA respecto a las revoluciones.
 ϲϭ


3.4 VACÍO MAP VEHÍCULO KÍA

El vacío medido por el sensor MAP de KIA tiene una diferencia de 40 KPa. en
contacto, esto indica las diferencias de altura existentes, desde ralentí hasta las
3500 rpm prácticamente se mantiene constante en cada altura, tiene una
variación máxima de 4 KPa. a 3500 rpm.

sĂĐşŽDWǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ
ϭϮϬ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ
ϭϬϬ ϯϱϬϬŵƐŶŵ

ϴϬ ϯϬϬϬŵƐŶŵ
sĂĐşŽ;<ƉĂͿ

ϮϱϬϬŵƐŶŵ
ϲϬ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ
ϰϬ ϭϱϬϬŵƐŶŵ

ϮϬ ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ
ϬŵƐŶŵ
Ϭ ϱϬϬ ϭϬϬϬ ϭϱϬϬ ϮϬϬϬ ϮϱϬϬ ϯϬϬϬ ϯϱϬϬ ϰϬϬϬ

ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ



Figura 3.20 Vacío del sensor MAP de KIA respecto a las revoluciones.

3.5 VACÍO MOTOR CON VACUÓMETRO DEL VEHÍCULO KÍA

En contacto no genera vacío el motor, por lo tanto se tiene 0 como valor inicial,
en ralentí tenemos a 0 msnm 12 inHg. y a 4500 msnm 22 inHg., desde ralentí
hasta las 3500 rpm el valor sufre leves variaciones en una misma altura, la
diferencia entre alturas del vacío se mantiene en 10 inHg.
 ϲϮ


sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
Ϯϱ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ

ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ϮϬ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ

ϯϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϱ
sĂĐşŽ;ŝŶ,ŐͿ

ϮϱϬϬŵƐŶŵ

ϮϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϬ
ϭϱϬϬŵƐŶŵ

ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϱ
ϱϬϬŵƐŶŵ

ϬŵƐŶŵ
Ϭ
Ϭ ϱϬϬ ϭϬϬϬ ϭϱϬϬ ϮϬϬϬ ϮϱϬϬ ϯϬϬϬ ϯϱϬϬ ϰϬϬϬ

ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ



Figura 3.21 Vacío del motor con vacuómetro del vehículo KIA respecto a las
revoluciones

3.6 COMPARACIÓN DE VOLTAJES GENERADOS POR

SENSORES MAP

Los 3 sensores análogos evaluados tienen un comportamiento muy similar, en

contacto a 0 msnm se igualan los valores de Volkswagen y KIA en 4 V, en
ralentí en cambio se acercan los tres sensores con una diferencia de 0.25 V.
 ϲϯ


sŽůƚĂũĞĂϬŵƐŶŵ

st
ϱ

'D
ϰ

</
sŽůƚĂũĞ;sͿ

Ϭ
Ϭ ϭϬϬ ϮϬϬ ϯϬϬ ϰϬϬ ϱϬϬ ϲϬϬ ϳϬϬ ϴϬϬ
ZWD


Figura 3.22 Comparación de señales de los sensores MAP a 0 msnm.

Los tres sensores detectan en contacto muy bien los cambios de altura y se ve
que a 2800 msnm el voltaje baja aproximadamente 1 V, en ralentí se tiene un
valor muy cercano al de 0 msnm.
 ϲϰ


sŽůƚĂũĞĂϮϴϬϬŵƐŶŵ
ϯ͘ϱ

st
ϯ
sŽůƚĂũĞ;sͿ

'D
Ϯ͘ϱ

</
Ϯ

ϭ͘ϱ

Ϭ͘ϱ

Ϭ
Ϭ ϭϬϬ ϮϬϬ ϯϬϬ ϰϬϬ ϱϬϬ ϲϬϬ ϳϬϬ ϴϬϬ
ZWD


Figura 3.23 Comparación de señales de los sensores MAP a 2800 msnm.

A 4500 msnm prácticamente se han bajado 2 V respecto a 0 msnm lo que

hace ver la verdadera influencia de la altura sobre estos sensores, en ralentí
se tiene una leve inestabilidad en el motor.
 ϲϱ


sŽůƚĂũĞĂϰϱϬϬŵƐŶŵ
ϯ

st

Ϯ͘ϱ
'D
sŽůƚĂũĞ;sͿ

Ϯ
</

ϭ͘ϱ

Ϭ͘ϱ

Ϭ
Ϭ ϭϬϬ ϮϬϬ ϯϬϬ ϰϬϬ ϱϬϬ ϲϬϬ ϳϬϬ ϴϬϬ

ZWD


Figura 3.24 Comparación de señales de los sensores MAP a 4500 msnm.

 ϲϲ


CAPITULO IV

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 CONCLUSIONES

• La geografía de nuestro país complicó en cierta medida las pruebas

dinámicas especialmente sobre los 1000 metros, los protocolos de
pruebas establecidos en la teoría facilitaron la realización de las pruebas
y el cumplimiento de los objetivos planteados.
• Las variables seleccionadas para las pruebas definitivas son las más
representativas para el diagnóstico, estas muestran incidencia en el
comportamiento del motor con los cambios de altura.
• Las pruebas realizadas sirven de soporte para confirmar datos teóricos a
nivel del mar, para las demás alturas es contribución de los autores al
área automotriz.
• La variación de altura afecta al comportamiento del vehículo, sin
embargo el control electrónico ayuda a corregir en gran medida su
funcionamiento.
• La mayoría de las curvas obtenidas marcan una tendencia clara, lo que
avaliza el experimento realizado.
• Las pruebas dinámicas arrojan datos distintos a los obtenidos en las
estáticas, por lo tanto estos análisis son independientes.
• El ciclo de manejo propuesto para las pruebas dinámicas no tiene
antecedentes ni referencias.
• La prueba dinámica exige al conductor un control apropiado del
vehículo para cumplir con el ciclo de manejo, cualquier variación
puede alterar los resultados obtenidos.
• El manejo adecuado de los equipos garantizan que los valores medidos
se interpreten correctamente.
• Es importante valerse de por lo menos dos equipos de diagnóstico para
realizar las mediciones, esto para tener mayor confianza en los datos
registrados.
 ϲϳ


• Para realizar las pruebas dinámicas se necesita recorrer una distancia

promedio de 1.1 km y cumplir el ciclo de manejo en ruta, lo que en
algunos casos significa mantener velocidades bajas o realizar paradas
en sitios peligrosos.
• Al realizar las pruebas en un dinamómetro se disminuyen los riesgos,
además de que los resultados obtenidos serían más precisos porque
existiría mayor control en las condiciones de las pruebas, el problema es
disponer de dinamómetros en cada punto de evaluación.
• Existe muy poca referencia bibliográfica y trabajos previos en este
campo. Un aporte valioso fueron los nuevos conocimientos adquiridos
en el postgrado, así como también la experiencia en el área automotriz
de los autores de la investigación.
 ϲϴ


4.2 RECOMENDACIONES

• Esta investigación permite generar nuevos estudios relacionados con el

comportamiento de los vehículos respecto a la altura: emisiones,
consumo de combustible, pérdida de potencia, rendimiento mecánico,
etc.
• Socializar los resultados obtenidos en esta investigación a través de las
actividades académicas, cursos de capacitación, publicaciones, revistas,
foros, etc.
• La EPN debe dar impulso a los proyectos investigativos ya que aportan
nuevos criterios y conocimientos a problemas específicos del país.
• Continuar con la organización de cursos de postgrado de carácter
técnico ya que estos permiten estudiar y resolver problemas del ámbito
industrial y tecnológico que son los de mayor incidencia en el desarrollo
del país.
• Esta investigación es el principio de una serie de proyectos que se
deben realizar a fin de mejorar el presente estudio, teniendo como uno
de los objetivos finales obtener un ciclo de manejo para estas pruebas
avalizado por un organismo internacional por ejemplo: SAE (Society of
Automotive Engineers).
 ϲϵ


REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• GRUPO EDITORIAL CEAC, MANUAL CEAC DEL AUTOMÓVIL,

Ediciones CEAC, 2003.
• RUEDA SANTANDER, Jesús, MANUAL TÉCNICO DE FUEL
INJECTION, Diseli Editores, 2005.
• GRUPO EDITORIAL CEAC, GUÍAS DE INYECCIÓN DE GASOLINA,
Ediciones CEAC, 1995.
• COELLO, Efrén; SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
GASOLINA, Ediciones América, 2002.
• STUBBLEFIELD M, HAYNES John, FUEL INJECTION MANUAL.
Editorial Haynes, 1997.
• RYDEN, Todd, IGNITION SYSTEMS, Editorial. Cartech, 2004.
• ERJAVEC Jack, AUTOMOTIVE TECHNOLOGY, Editorial Delmar; 2009.
• BOOSTER, Beto. SECRETOS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO, NUK
Publicaciones S:A. www.encendicoelectronico.com.
• Riba, Carles. DISEÑO CONCURRENTE, Libro Digital Universidad
Politécnica Cataluña, 2002.
• Motor Progresive diagnostics, Waveform reference manual, 1998.
• Manual de servicio KIA sportage active 2009.
• Manual digital All Data versión 10.10.
• Manual digital Mitchell versión 5.8.
 ϳϬ


Anexo 1
Pruebas Estáticas
 ϳϭ


W͘ƚŵ
^dKZ͗ WůĂLJĂĚĞdŽŶƐƵƉĂ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϭϬϬ͘ϵ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϭϬϬ͘ϳ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϬŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϱϰ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϱϭΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϭ,ϰϱ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϯϱ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϭϬϬ͘ϵ ϰ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ Ϯϭ ϳϭ͘ϭ Ϯϴ͘Ϯ ϭ͘ϭ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϳϮ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϮϮ ϳϰ͘ϱ Ϯϰ͘ϳ ϭ Ϭ͘ϱ Ϯ͘ϱϰ ϯϲ͘ϯ
 ϰ ϮϱϬϬ ϮϮ͘Ϯ ϳϱ͘ϭ Ϯϰ͘ϲ ϭ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϱϯ ϰϮ͘ϵ
 ϱ ϯϱϬϬ ϮϮ ϳϰ͘ϱ Ϯϱ͘ϳ ϭ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϲ ϯϴ͘ϭ

sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽDWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϬŵƐŶŵͿ ;ϬŵƐŶŵͿ
ϴϬ
ϭϮϬ
ϳϬ
ϭϬϬ
ϲϬ
ϱϬ ϴϬ
ϰϬ ϲϬ
ϯϬ ϰϬ
ϮϬ ϮϬ
ϭϬ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

 ϳϮ


DWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ dW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϬŵƐŶŵͿ ;ϬŵƐŶŵͿ
ϱ
Ϭ͘ϳ
ϰ Ϭ͘ϲ
Ϭ͘ϱ
ϯ
Ϭ͘ϰ
Ϯ Ϭ͘ϯ
ϭ Ϭ͘Ϯ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 

WƵůƐŽ/ŶLJĞĐƚŽƌǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϬŵƐŶŵͿ ;ϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ ϰϬ
Ϯ
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ
ϭ
ϭϬ
Ϭ͘ϱ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

Ϭ
Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ



 ϳϯ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϬŵƐŶŵͿ ;ϬŵƐŶŵͿ
ϱ ϯ
ϰ Ϯ͘ϱ

ϯ Ϯ
ϭ͘ϱ
Ϯ
ϭ
ϭ
Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ



 ϳϰ


W͘ƚŵ
^dKZ͗ ŝƵĚĂĚĚĞ^ĂŶƚŽŽŵŝŶŐŽ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϵϱ͘ϯ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϵϰ͘ϴ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϱϰϬŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϳϮ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϲϮΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϭ,ϬϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ Ϯϴ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϵϱ͘ϯϱ ϯ͘ϴ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ ϭϵ͘ϲ ϲϲ͘ϰ Ϯϴ͘ϭ ϭ͘ϭ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϲ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϮϬ͘ϴ ϳϬ͘ϰ ϮϮ͘ϵ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϰ Ϯ͘ϲ ϮϮ͘ϱ
 ϰ ϮϱϬϬ Ϯϭ ϳϭ͘ϭ Ϯϯ͘ϲ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϱ Ϯ͘ϲ ϰϭ͘ϭ
 ϱ ϯϱϬϬ ϮϬ͘ϱ ϲϵ͘ϰ Ϯϰ͘ϴϲ ϭ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϱϲ ϯϵ͘ϯ

sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽDWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϴϬ ϭϮϬ
ϳϬ
ϲϬ ϭϬϬ
ϱϬ ϴϬ
ϰϬ
ϲϬ
ϯϬ
ϮϬ ϰϬ
ϭϬ ϮϬ
Ϭ

sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

 ϳϱ


DWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ dW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ Ϭ͘ϳ
ϯ͘ϱ Ϭ͘ϲ
ϯ Ϭ͘ϱ
Ϯ͘ϱ
Ϯ Ϭ͘ϰ
ϭ͘ϱ Ϭ͘ϯ
ϭ Ϭ͘Ϯ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 

WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ ϰϬ
Ϯ
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ
ϭ
Ϭ͘ϱ ϭϬ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϳϲ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϯ
ϯ͘ϱ Ϯ͘ϱ
ϯ
Ϯ͘ϱ Ϯ
Ϯ ϭ͘ϱ
ϭ͘ϱ
ϭ ϭ
Ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϱ
Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 


 ϳϳ


W͘ƚŵ
^dKZ͗ ĂůĂĐĂůşͲ>ŽƐĂŶĐŽƐ;>ŽƐĂŶĐŽƐͿ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϴϴ͘ϴ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϴϴ͘ϴ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϭϬϲϬŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϴϰ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϲϰΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϳ,ϯϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ Ϯϰ͘ϯ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϴϴ͘ϴ ϯ͘ϲ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ ϭϴ ϲϬ͘ϵ Ϯϳ͘ϲ ϭ͘ϭ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϴϲ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϭϵ͘ϱ ϲϲ Ϯϯ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϱ Ϯ͘ϲ ϯϱ
 ϰ ϮϱϬϬ ϭϵ͘ϳ ϲϲ͘ϳ Ϯϭ͘ϰ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϱ Ϯ͘ϱϳ ϯϱ͘ϳ
 ϱ ϯϱϬϬ ϭϵ͘ϱ ϲϲ ϮϮ͘ϳϲ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϰϲ ϯϯ͘ϯ

sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽDWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϴϬ ϭϬϬ
ϳϬ
ϲϬ ϴϬ
ϱϬ ϲϬ
ϰϬ
ϯϬ ϰϬ
ϮϬ
ϮϬ
ϭϬ

sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

 ϳϴ


DWǀƐƌĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ dW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ Ϭ͘ϳ
ϯ͘ϱ Ϭ͘ϲ
ϯ Ϭ͘ϱ
Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϰ
Ϯ Ϭ͘ϯ
ϭ͘ϱ
Ϭ͘Ϯ
ϭ
Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ


WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ ϰϬ
ϯ ϯϱ
Ϯ͘ϱ ϯϬ
Ϯ Ϯϱ
ϮϬ
ϭ͘ϱ
ϭϱ
ϭ ϭϬ
Ϭ͘ϱ ϱ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

Ϭ Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ



 ϳϵ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϯ͘ϱ
ϯ͘ϱ ϯ
ϯ Ϯ͘ϱ
Ϯ͘ϱ
Ϯ
Ϯ
ϭ͘ϱ ϭ͘ϱ
ϭ ϭ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϰϬ
ϯϱ
ϯϬ
Ϯϱ
ϮϬ
ϭϱ
ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
ϱ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ



 ϴϬ


W͘ƚŵ
^dKZ͗ WŽďůĂĐŝſŶdĂŶĚĄƉŝ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϴϱ͘ϰ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϴϱ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϭϰϵϭŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϵϭ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϮΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϵ,Ϭϱ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϮϬ͘Ϯ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϴϱ͘ϰ ϯ͘ϰ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ ϭϳ͘ϭ ϱϳ͘ϵ Ϯϱ͘ϯϯ ϭ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϲϮ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϭϴ͘ϭ ϲϭ͘ϯ ϮϮ͘ϯ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϱ Ϯ͘ϱϱ ϯϲ͘ϵ
 ϰ ϮϱϬϬ ϭϴ͘ϯ ϲϮ Ϯϭ͘ϬϮ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϱϱ ϰϭ͘ϭ
 ϱ ϯϱϬϬ ϭϴ͘ϭ ϲϭ͘ϯ ϮϮ͘ϰ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϱϰ ϯϵ͘ϯ

sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽDWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ ϭϬϬ
ϲϬ
ϴϬ
ϱϬ
ϲϬ
ϰϬ
ϯϬ ϰϬ
ϮϬ ϮϬ
ϭϬ
Ϭ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

 ϴϭ


DWǀƐƌĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ dW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ Ϭ͘ϳ
ϯ͘ϱ Ϭ͘ϲ
ϯ
Ϭ͘ϱ
Ϯ͘ϱ
Ϭ͘ϰ
Ϯ
Ϭ͘ϯ
ϭ͘ϱ
ϭ Ϭ͘Ϯ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 

WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ
ϱϬ
Ϯ͘ϱ
ϰϬ
Ϯ
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ
ϭ
Ϭ͘ϱ ϭϬ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϴϮ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϯ
ϯ͘ϱ Ϯ͘ϱ
ϯ
Ϯ
Ϯ͘ϱ
Ϯ ϭ͘ϱ
ϭ͘ϱ ϭ
ϭ
Ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 


 ϴϯ


sŝƌŐĞŶ>ĂDĞƌĐĞĚ;ůſĂŐͲ^ƚŽ͘
W͘ƚŵ
^dKZ͗ ŽŵͿ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϴϬ͘ϭ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϳϵ͘ϴ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϮϬϬϱŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϴϰ͘ϱ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϮΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϴ,ϯϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϵ͘ϰ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϴϬ͘ϭ ϯ͘Ϯ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ ϭϱ͘ϴ ϱϯ͘ϱ Ϯϱ͘Ϯ ϭ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϱϯ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϭϲ͘ϵ ϱϳ͘Ϯ Ϯϭ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϱ Ϯ͘ϯϯ ϰϮ͘ϯ
 ϰ ϮϱϬϬ ϭϳ͘ϭ ϱϳ͘ϵ Ϯϭ͘ϭ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϲϲ ϰϱ͘ϵ
 ϱ ϯϱϬϬ ϭϳ ϱϳ͘ϱ Ϯϭ͘ϱ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϳ Ϯ͘ϰϴ ϰϯ͘ϱ

sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽDWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ ϭϬϬ
ϲϬ
ϴϬ
ϱϬ
ϰϬ ϲϬ
ϯϬ ϰϬ
ϮϬ
ϮϬ
ϭϬ

sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϴϰ


DWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sŽůƚĂũĞdW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ Ϭ͘ϴ
ϯ Ϭ͘ϳ
Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϲ
Ϯ Ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϰ
ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϯ
ϭ Ϭ͘Ϯ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ ϰϬ
Ϯ
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ
ϭ
Ϭ͘ϱ ϭϬ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

Ϭ Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
 ϴϱ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ
ϯ͘ϱ
ϯ Ϯ͘ϱ
Ϯ͘ϱ Ϯ
Ϯ ϭ͘ϱ
ϭ͘ϱ
ϭ
ϭ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ


ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 


 ϴϲ


W͘ƚŵ
^dKZ͗ sşĂůſĂŐͲ^ƚŽ͘ŽŵŝŶŐŽ<ŵϮϴ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϳϱ͘ϳ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϳϱ͘ϯ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϮϱϬϭŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϳϲ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϯϵΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϳ,ϱϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϲ͘ϱ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϳϱ͘ϳ ϯ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ ϭϰ ϰϳ͘ϰ Ϯϰ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϰϴ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϭϱ͘ϳ ϱϯ͘ϭ Ϯϭ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϱ Ϯ͘ϰϮ ϯϳ
 ϰ ϮϱϬϬ ϭϲ ϱϰ͘ϭ ϮϬ͘ϱ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϱ ϰϱ
 ϱ ϯϱϬϬ ϭϱ͘ϵ ϱϯ͘ϴ Ϯϭ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϳ Ϯ͘ϯϭ ϰϳ͘ϭ

sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽDWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϲϬ ϴϬ
ϳϬ
ϱϬ
ϲϬ
ϰϬ ϱϬ
ϯϬ ϰϬ
ϯϬ
ϮϬ ϮϬ
ϭϬ ϭϬ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ
Ϭ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϴϳ


DWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sŽůƚĂũĞdW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ Ϭ͘ϴ
ϯ Ϭ͘ϳ
Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϲ
Ϯ Ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϰ
ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϯ
ϭ
Ϭ͘Ϯ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 

WƵůƐŽ/ŶLJĞĐƚŽƌǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ
ϰϬ
Ϯ
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϭ ϮϬ

Ϭ͘ϱ ϭϬ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

Ϭ Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϴϴ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ ϯ
ϯ Ϯ͘ϱ
Ϯ͘ϱ
Ϯ
Ϯ
ϭ͘ϱ ϭ͘ϱ
ϭ ϭ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 


 ϴϵ


W͘ƚŵ
^dKZ͗ YƵŝƚŽ͕ŽƚŽĐŽůůĂŽ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϳϭ͘ϴ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϳϭ͘ϲ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϮϴϲϬŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϱϴ͘ϰ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϯϲΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϵ,ϰϴ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϲ͘ϳ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϳϭ͘ϴ Ϯ͘ϴ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ ϭϰ ϰϳ͘ϰ Ϯϯ͘ϰ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϯϰ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϭϰ͘ϳ ϰϵ͘ϴ ϮϮ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϱ Ϯ͘ϰϲ ϰϭ͘ϭ
 ϰ ϮϱϬϬ ϭϱ ϱϬ͘ϴ ϭϵ͘ϵ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϰϮ ϰϱ͘ϵ
 ϱ ϯϱϬϬ ϭϱ ϱϬ͘ϴ ϮϬ͘ϭ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϰϰ ϰϰ͘ϳ

sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽDWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ
ϲϬ ϴϬ
ϱϬ ϳϬ
ϲϬ
ϰϬ
ϱϬ
ϯϬ ϰϬ
ϮϬ ϯϬ
ϮϬ
ϭϬ
ϭϬ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϵϬ


DWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sŽůƚĂũĞdW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ Ϭ͘ϳ
Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϲ
Ϯ Ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϰ
ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϯ
ϭ
Ϭ͘Ϯ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 

WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ ϰϬ
Ϯ
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ
ϭ
Ϭ͘ϱ ϭϬ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

Ϭ Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 


 ϵϭ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϯ
Ϯ͘ϱ Ϯ͘ϱ
Ϯ Ϯ
ϭ͘ϱ ϭ͘ϱ
ϭ ϭ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 


 ϵϮ


W͘ƚŵ
^dKZ͗ WĞĂũĞůŽĂŐ͕sşĂĂ^ƚŽ͘ŽŵŝŶŐŽ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϳϬ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϲϵ͘ϳ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϯϭϰϬŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϳϴ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϭ͘ϯΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϳ,ϬϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϯ͘ϱ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϳϬ Ϯ͘ϳ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ ϭϯ ϰϰ Ϯϱ͘ϱ ϭ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϰϰ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϭϰ͘Ϯ ϰϴ ϭϵ͘ϴ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϱ Ϯ͘ϰϴ ϯϳ
 ϰ ϮϱϬϬ ϭϰ͘ϱ ϰϵ͘ϭ ϮϬ͘Ϯ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϰϲ ϰϱ͘ϯ
 ϱ ϯϱϬϬ ϭϰ͘Ϯ ϰϴ ϭϵ͘ϴ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϳ Ϯ͘Ϯϵ ϰϰ͘ϭ

sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽDWǀƐƌĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϲϬ ϴϬ
ϳϬ
ϱϬ
ϲϬ
ϰϬ ϱϬ
ϯϬ ϰϬ
ϮϬ ϯϬ
ϮϬ
ϭϬ ϭϬ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϵϯ


DWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sŽůƚĂũĞdW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ Ϭ͘ϴ
Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϳ
Ϭ͘ϲ
Ϯ Ϭ͘ϱ
ϭ͘ϱ Ϭ͘ϰ
Ϭ͘ϯ
ϭ
Ϭ͘Ϯ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 

WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ
ϰϬ
Ϯ
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϭ ϮϬ
Ϭ͘ϱ ϭϬ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϵϰ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϯ
Ϯ͘ϱ Ϯ͘ϱ
Ϯ Ϯ
ϭ͘ϱ ϭ͘ϱ
ϭ ϭ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 


 ϵϱ


W͘ƚŵ
^dKZ͗ WĂƌƋƵĞEĂĐŝŽŶĂůŽƚŽƉĂdžŝ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϲϲ͘ϲ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϲϲ͘ϳ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϯϱϯϬŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϰϵ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϭ͘ϯΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϰ,ϯϴ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϲ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϲϲ͘ϲ Ϯ͘ϲ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ ϭϮ͘ϵ ϰϯ͘ϳ ϮϮ͘ϲ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϯϭ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϭϯ ϰϰ ϮϮ͘ϲ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϰ Ϯ͘ϱ ϮϬ͘ϳ
 ϰ ϮϱϬϬ ϭϯ͘ϴ ϰϲ͘ϳ ϭϵ͘ϱ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϯϳ ϯϴ͘ϳ
 ϱ ϯϱϬϬ ϭϯ͘ϵ ϰϳ ϭϵ͘ϭ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϳ Ϯ͘ϰ ϰϱ͘ϵ

         
sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽDWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ ϳϬ
ϰϬ ϲϬ
ϱϬ
ϯϬ ϰϬ
ϮϬ ϯϬ
ϮϬ
ϭϬ
ϭϬ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϵϲ


DWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sŽůƚĂũĞdW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ
Ϭ͘ϴ
ϯ
Ϭ͘ϳ
Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϲ
Ϯ Ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϰ
ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϯ
ϭ Ϭ͘Ϯ
Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 

WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ ϰϬ
Ϯ
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ
ϭ
Ϭ͘ϱ ϭϬ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

Ϭ Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 


 ϵϳ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ
ϯ
Ϯ͘ϱ
Ϯ͘ϱ
Ϯ Ϯ
ϭ͘ϱ ϭ͘ϱ
ϭ ϭ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 


 ϵϴ


W͘ƚŵ
^dKZ͗ WĂƌƋƵĞEĂĐŝŽŶĂůŽƚŽƉĂdžŝ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϲϮ͘ϯ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϲϮ͘Ϯ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϰϬϵϬŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϰϵ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϰ͘ϯΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϯ,ϭϱ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϮ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϲϮ͘ϯ Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ ϭϭ͘ϵ ϰϬ͘ϯ Ϯϭ͘ϭϱ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϯϭ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϭϭ͘ϴ ϰϬ ϮϮ͘ϵ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϰ Ϯ͘ϰϭ Ϯϱ
 ϰ ϮϱϬϬ ϭϮ͘Ϯ ϰϭ͘ϯ ϭϵ͘ϰ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϰϴ ϯϴ͘ϲ
 ϱ ϯϱϬϬ ϭϮ͘ϴ ϰϯ͘ϯ ϭϴ͘ϯ Ϭ͘ϳ Ϭ͘ϳ Ϯ͘ϯϮ ϰϮ͘ϵ

sĂĐşŽDWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ ϱϬ
ϲϬ
ϰϬ
ϱϬ
ϰϬ ϯϬ
ϯϬ ϮϬ
ϮϬ
ϭϬ
ϭϬ

sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ
sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ

Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϵϵ


DWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sŽůƚĂũĞdW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ Ϭ͘ϴ
Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϳ
Ϭ͘ϲ
Ϯ Ϭ͘ϱ
ϭ͘ϱ Ϭ͘ϰ
Ϭ͘ϯ
ϭ
Ϭ͘Ϯ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 

WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐƌĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϱϬ

Ϯ͘ϱ ϰϬ
Ϯ ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ
ϭ
ϭϬ
Ϭ͘ϱ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϭϬϬ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϯ
Ϯ͘ϱ Ϯ͘ϱ
Ϯ Ϯ
ϭ͘ϱ ϭ͘ϱ
ϭ ϭ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 


 ϭϬϭ


W͘ƚŵ
^dKZ͗ WĂƌƋƵĞĂĚĞƌŽϭĞƌƌĞĨƵŐŝŽ͕ŽƚŽƉĂdžŝ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϱϴ͘ϱ <ƉĂ ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϱϴ͘ϯ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϰϱϬϬŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϰϮ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϲϱ͘ϯΣ
 dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ
,ŽƌĂ͗ ϭϭ,ϯϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϴ Σ ZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϭ͘ϴΣ

    ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ    sĂĐşŽĚĞů  sŽůƚĂũĞ  sŽůƚĂũĞ  ŶĐŚŽ  ǀĂŶĐĞ
sĂĐŝŽĚĞůŵŽƚŽƌ
 WƌƵĞďĂ  DŽƚŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ĚĞůƐĞŶƐŽƌ ƉƵůƐŽ 
ǀĂĐƵſŵĞƚƌŽ
  ĚĞůŵŽƚŽƌ DW DW dW^ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ
  ƌƉŵ ŝŶ,Ő <ƉĂ <ƉĂ s s ŵƐ Σ
 ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϱϴ͘ϱ Ϯ͘ϯ Ϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
 Ϯ ϳϬϬ ϭϭ ϯϳ͘Ϯϱ Ϯϭ͘ϰ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϯ Ϯ͘ϰϴ ϰ͘ϱ
 ϯ ϭϴϬϬ ϭϭ ϯϳ͘Ϯϱ Ϯϭ͘ϲ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϰ Ϯ͘ϲϱ Ϯϵ
 ϰ ϮϱϬϬ ϭϭ͘ϰ ϯϴ͘ϲ ϮϬ͘Ϭϯ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϱϴ ϯϵ͘ϴ
 ϱ ϯϱϬϬ ϭϭ͘ϵ ϰϬ͘ϯ ϭϴ͘ϴ Ϭ͘ϳ Ϭ͘ϲ Ϯ͘ϰ ϰϰ͘ϭ

sĂĐşŽǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sĂĐşŽDWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϰϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ ϳϬ

ϰϬ ϲϬ
ϱϬ
ϯϬ
ϰϬ
ϮϬ ϯϬ
ϮϬ
ϭϬ
ϭϬ

sĂĐşŽsĂĐƵſŵĞƚƌŽ;<WĂͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<WĂͿ

Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 
 ϭϬϮ


DWǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ sŽůƚĂũĞdW^ǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϰϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϱϬϬŵƐŶŵͿ
Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϳ
Ϭ͘ϲ
Ϯ
Ϭ͘ϱ
ϭ͘ϱ Ϭ͘ϰ
ϭ Ϭ͘ϯ
Ϭ͘Ϯ
Ϭ͘ϱ
Ϭ͘ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 

WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐƌĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ǀĂŶĐĞǀƐZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
;ϰϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϱϬ

Ϯ͘ϱ ϰϬ
Ϯ ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ
ϭ
Ϭ͘ϱ ϭϬ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

Ϭ Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ZWDĚĞůDŽƚŽƌ 


 ϭϬϯ


DWǀƐdW^ WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdW^
;ϰϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϱϬϬŵƐŶŵͿ
Ϯ͘ϱ ϯ

Ϯ Ϯ͘ϱ
Ϯ
ϭ͘ϱ
ϭ͘ϱ
ϭ
ϭ
Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϱ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
Ϭ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdW^
;ϰϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϱϬ

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

ϭϬ

ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ
Ϭ
Ϭ Ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ 
 ϭϬϰ


Anexo 2
Pruebas Dinámicas
 ϭϬϱ

^dKZ͗ sşĂdŽŶƐƵƉĂͲƚĂĐĂŵĞƐ   WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϭϬϬ͘ϵ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ Ϭ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϲϱ͘ϯ й
WƌĞƐƚŵ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϭϬϬ͘ϳ<ƉĂ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϯϰ Σ
dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϱϬΣ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲ Σ

^ĞŶƐŽƌ sĂĐşŽĚĞů ^ĞŶƐŽƌ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ WƵůƐŽĚĞ ǀĂŶĐĞ sĞůŽĐŝĚĂĚ sĞůŽĐŝĚĂĚ

ŝĞŵƉŽ
DW ŵŽƚŽƌ;DWͿ dW^ ŵŽƚŽƌ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ ĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ dĞŽƌŝĐĂ
ƐĞŐƵŶĚŽƐ s <ƉĂ s ZWD ŵƐ Σ <ŵͬŚ <ŵͬŚ
Ϭ ϭ͘Ϯ ϯϬ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϲ͘ϴ Ϭ Ϭ
Ϯ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϯϬ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϳ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϱ ϭ͘Ϯ ϯϬ͘ϰ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϲ͘ϴ Ϭ Ϭ
ϳ͘ϱ ϯ͘ϰ ϴϮ͘Ϯ Ϭ͘ϳ ϭϰϬϬ ϲ͘ϱ ϯ͘ϴ ϭϯ ϭϬ
ϭϬ Ϯ͘ϭ Ϯϲ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϮϲϰϬ Ϯ͘ϱ ϳ͘ϱ ϮϮ ϮϬ
ϭϮ͘ϱ ϯ͘ϰ ϴϱ͘ϰ ϭ͘ϯ ϮϴϴϬ ϳ͘ϰ ϯϯ ϯϭ ϯϬ
ϭϱ ϭ͘ϯ ϯϬ͘ϴ Ϭ͘ϲ ϯϮϬϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϭ ϰϬ
ϭϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϱ Ϭ͘ϲ ϯϮϰϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϯϵ͘ϱ ϰϬ
ϮϬ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϴ Ϭ͘ϲ ϯϮϬϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϯϵ͘ϱ ϰϬ
ϮϮ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϵ Ϭ͘ϲ ϯϮϰϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϭ ϰϬ
Ϯϱ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘Ϯ Ϭ͘ϲ ϯϮϰϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϭ ϰϬ
Ϯϳ͘ϱ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘Ϯ Ϭ͘ϲ ϯϮϬϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϭ ϰϬ
ϯϬ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϳ Ϭ͘ϲ ϯϭϲϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϭ ϰϬ
ϯϮ͘ϱ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϳ Ϭ͘ϲ ϯϭϲϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϯϱ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϵ Ϭ͘ϲ ϯϭϮϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϯϳ͘ϱ Ϯ͘Ϯ ϳϵ͘ϲ ϭ͘ϯ ϯϯϮϬ ϳ͘ϰ ϰϰ͘ϯ ϰϰ ϰϱ
ϰϬ Ϯ͘ϵ ϵϭ͘ϲ ϭ͘ϳ ϮϱϮϬ Ϭ͘ϴ ϭϲ͘ϱ ϰϳ͘ϱ ϱϬ
ϰϮ͘ϱ Ϯ͘ϳ ϰϯ͘ϴ Ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ ϱ͘ϳ Ϯϵ͘ϯ ϱϳ͘ϱ ϱϱ
ϰϱ ϭ͘ϰ ϯϱ͘ϵ Ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϰϳ͘ϱ ϭ͘ϲ ϰϬ͘ϵ Ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϱϴ͘ϱ ϲϬ
ϱϬ ϭ͘ϲ ϰϳ͘ϳ Ϭ͘ϴ ϮϴϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϴ͘ϱ ϲϬ
ϱϮ͘ϱ ϭ͘ϱ ϯϴ Ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϱϴ͘ϱ ϲϬ
ϱϱ ϭ͘ϱ ϯϳ͘Ϯ Ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϱϴ͘ϱ ϲϬ
ϱϳ͘ϱ ϭ͘ϱ ϯϳ Ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϱϵ ϲϬ
ϲϬ ϭ͘ϱ ϯϳ Ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϱϵ ϲϬ
ϲϮ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϲ͘ϱ Ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϱϵ ϲϬ
ϲϱ ϭ͘ϰ ϯϬ͘Ϯ Ϭ͘ϳ ϮϵϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϲϭ͘ϯ ϲϬ
ϲϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϯ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϮϴϬϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϱϱ ϱϱ
ϳϬ ϭ͘ϯ ϯϮ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϮϯϮϬ ϭ͘ϲ ϰϮ ϰϵ ϱϬ
ϳϮ͘ϱ Ϭ͘ϵ Ϯϭ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϮϲϰϬ ϭ͘ϲ ϭϱ ϰϰ ϰϱ
ϳϱ ϭ͘Ϯ ϯϭ͘ϰ Ϭ͘ϲ ϮϳϲϬ Ϭ͘ϴ ϰϲ͘ϱ ϯϴ ϰϬ
ϳϳ͘ϱ Ϯ ϱϮ͘ϳ Ϭ͘ϵ ϮϵϲϬ ϰ͘ϭ ϯϵ͘ϳ ϯϵ ϰϬ
ϴϬ ϭ͘ϰ ϯϰ͘ϵ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϭ ϰϬ
ϴϮ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϰ͘ϵ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
ϴϱ ϭ͘ϰ ϯϱ͘ϳ Ϭ͘ϳ ϯϬϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
ϴϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϲ͘Ϯ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϵϬ ϭ͘ϯ ϯϰ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϵϮ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϮ͘ϱ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϵϱ ϭ͘ϯ ϯϭ͘ϱ Ϭ͘ϲ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϵϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϱ Ϭ͘ϯ ϯϬϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϯϭ ϯϬ
ϭϬϬ ϭ͘ϯ ϯϯ͘ϭ Ϭ͘ϯ ϮϰϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ Ϯϰ Ϯϱ
ϭϬϮ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϯ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϭϰϴϬ Ϯ͘ϱ Ϯϭ͘ϳ ϴ ϭϬ
ϭϬϱ ϭ Ϯϲ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϭϴ Ϭ Ϭ
ϭϬϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϴϬϬ ϭ͘ϲ ϵ Ϭ Ϭ
ϭϭϬ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϲ Ϭ Ϭ
 ϭϬϲ


sĞůŽĐŝĚĂĚdĞſƌŝĐĂLJƌĞĂůǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ
ϲϬ
ϱϬ
ϰϬ
ϯϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ<ŵͬŚ
ϮϬ sĞůŽĐŝĚĂĚdĞŽƌŝĐĂ<ŵͬŚ
ϭϬ
Ϭ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚŝĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


ŽŵƉŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽĚĞůDWLJdW^ƌĞƐƉĞĐƚŽĂůĐŝĐůŽĚĞŵĂŶĞũŽ
;ϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϳϬ
ϯ͘ϱ ϲϬ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ
ϰϬ
Ϯ ^ĞŶƐŽƌDWs
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ ^ĞŶƐŽƌdW^s
ϭ

sŽůƚĂũĞDWLJdW^
Ϭ͘ϱ ϭϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ
Ϭ Ϭ
sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ

Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϬϳ


^ĞŶƐŽƌDWǀƐdŝĞŵƉŽ sĂĐşŽĚĞůŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϬŵƐŶŵͿ ;ϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϭϬϬ

ϯ ϴϬ
ϲϬ
Ϯ
ϰϬ
ϭ ϮϬ
Ϭ Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


^ĞŶƐŽƌdW^sǀƐdŝĞŵƉŽ ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϬŵƐŶŵͿ ;ϬŵƐŶŵͿ
Ϯ ϱϬ

ϭ͘ϱ ϰϬ
ϯϬ
ϭ
ϮϬ
Ϭ͘ϱ ϭϬ
dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϬϴ


WƵůƐŽĚĞŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϬŵƐŶŵͿ ;ϬŵƐŶŵͿ
ϴ ϯϱϬϬ
ϯϬϬϬ
ϲ ϮϱϬϬ
ϮϬϬϬ
ϰ
ϭϱϬϬ
Ϯ ϭϬϬϬ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
ϱϬϬ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϬϵ


^dKZ͗ sŝĂĂůĂĐĂůşͲ>ŽƐĂŶĐŽƐ<ŵϭϮϭ͕WĞĚƌŽs͘DĂůĚŽŶĂĚŽ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϵϱ͘ϯ <ƉĂ

ůƚƵƌĂ͗ ϱϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϳϮ й
WƌĞƐƚŵ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϵϰ͘ϴ<ƉĂ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ Ϯϴ Σ
dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŽƚŽƌ͗ ϱϮΣ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲ Σ

^ĞŶƐŽƌ sĂĐşŽĚĞů ^ĞŶƐŽƌ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ WƵůƐŽĚĞ ǀĂŶĐĞ sĞůŽĐŝĚĂĚ sĞůŽĐŝĚĂĚ

dŝĞŵƉŽ
DW ŵŽƚŽƌ;DWͿ dW^ ŵŽƚŽƌ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ ĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ dĞŽƌŝĐĂ
ƐĞŐƵŶĚŽƐ s <ƉĂ s ZWD ŵƐ Σ <ŵͬŚ <ŵͬŚ
Ϭ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϲ͘ϴ Ϭ Ϭ
Ϯ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϯϬ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϲ Ϭ Ϭ
ϱ ϭ͘ϯ ϯϭ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϲ͘ϴ Ϭ Ϭ
ϳ͘ϱ ϯ͘ϭ ϵϭ͘ϯ ϭ͘ϭ ϭϰϬϬ ϴ͘Ϯ ϭϬ͘ϱ ϭϲ͘ϯ ϭϬ
ϭϬ Ϭ͘ϴ ϳϵ͘ϵ ϭ͘Ϯ ϯϬϰϬ ϰ͘ϵ ϭϱ͘ϴ Ϯϲ͘ϯ ϮϬ
ϭϮ͘ϱ ϯ͘ϱ ϴϱ͘ϰ ϭ͘ϯ ϮϳϮϬ ϵ ϵ͘ϴ ϯϭ͘ϯ ϯϬ
ϭϱ ϭ͘ϰ ϲϳ͘ϰ ϭ ϯϮϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϭϳ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϯ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϮ͘ϴ ϰϭ ϰϬ
ϮϬ ϭ͘ϯ ϯϯ͘ϰ Ϭ͘ϳ ϯϮϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϭ ϰϬ
ϮϮ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϯ Ϭ͘ϳ ϯϮϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
Ϯϱ ϭ͘Ϯ ϯϭ Ϭ͘ϳ ϯϭϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
Ϯϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϳ Ϭ͘ϲ ϯϮϬϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϬ ϰϬ
ϯϬ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘Ϯ Ϭ͘ϲ ϯϭϲϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϯϮ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϯ͘ϴ Ϭ͘ϳ ϯϭϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϮ͘ϴ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϯϱ ϭ͘ϰ ϯϱ͘ϱ Ϭ͘ϳ ϯϮϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϳ͘ϱ ϯ͘Ϯ ϯϰ͘Ϯ ϭ ϯϯϮϬ ϲ͘ϱ Ϯϰ ϰϲ͘ϯ ϰϱ
ϰϬ ϭ͘Ϯ ϯϮ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϮϲϰϬ ϰ͘ϭ Ϯϭ͘ϳ ϱϮ͘ϱ ϱϬ
ϰϮ͘ϱ ϭ͘ϭ ϴϮ͘ϲ ϭ͘ϰ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϱ ϱϳ͘ϱ ϱϱ
ϰϱ ϭ͘ϳ ϰϯ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϮϴϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϰϳ͘ϱ ϭ͘ϴ ϰϱ͘ϵ Ϭ͘ϴ ϮϴϬϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϱϬ ϭ͘ϴ ϰϱ͘ϰ Ϭ͘ϴ ϮϴϴϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϱϮ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϮϴϴϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϱϱ ϭ͘ϱ ϯϲ͘ϰ Ϭ͘ϳ ϮϴϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϱϳ͘ϱ ϭ͘ϱ ϯϵ Ϭ͘ϳ ϮϴϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϬ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϳ Ϭ͘ϳ ϮϴϴϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϲϮ͘ϱ ϭ͘ϱ ϯϳ͘ϳ Ϭ͘ϳ ϮϵϲϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϵ ϲϬ ϲϬ
ϲϱ ϭ͘ϰ ϯϲ͘ϰ Ϭ͘ϳ ϮϵϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϲϬ ϲϬ
ϲϳ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϯϬ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϮϴϬϬ ϭ͘ϲ ϭϯ͘ϴ ϱϯ ϱϱ
ϳϬ ϭ͘ϯ ϯϯ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϮϱϲϬ ϭ͘ϲ ϰϯ͘ϱ ϰϴ ϱϬ
ϳϮ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϲ͘ϭ Ϭ͘ϯ ϭϴϴϬ ϭ͘ϲ ϯϲ ϰϱ ϰϱ
ϳϱ ϭ͘ϲ ϰϮ͘Ϯ Ϭ͘ϳ ϮϵϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϮ͘ϴ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϳϳ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϭ͘ϴ Ϭ͘ϴ ϯϬϰϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ ϰϬ
ϴϬ ϭ͘ϲ ϰϭ͘ϵ Ϭ͘ϴ ϯϬϰϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϬ ϰϬ
ϴϮ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϮ Ϭ͘ϴ ϯϬϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϴϱ ϭ͘ϲ ϰϭ͘ϴ Ϭ͘ϴ ϯϬϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϬ ϰϬ
ϴϳ͘ϱ ϭ͘ϲ ϰϭ͘ϭ Ϭ͘ϴ ϯϬϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϮ ϰϬ ϰϬ
ϵϬ ϭ͘ϱ ϯϳ͘ϯ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϮ͘ϴ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϵϮ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϱ͘ϲ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϵϱ ϭ͘ϯ ϯϯ͘ϯ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϵϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϭ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϯϬϬϬ ϭ͘ϲ ϰϯ͘ϱ ϯϮ ϯϬ
 ϭϭϬ

ϭϬϬ ϭ͘ϯ ϯϮ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϮϭϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ Ϯϲ Ϯϱ
ϭϬϮ͘ϱ ϭ Ϯϱ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϭϮϬϬ ϭ͘ϲ ϭϲ͘ϱ ϭϴ ϭϬ
ϭϬϱ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϭ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϭϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
ϭϬϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϲ͘ϴ Ϭ Ϭ
ϭϭϬ ϭ͘Ϯ ϯϯ͘ϰ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϳ͘ϱ Ϭ Ϭ

sĞůŽĐŝĚĂĚdĞſƌŝĐĂLJZĞĂůǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ
ϲϬ
ϱϬ
ϰϬ
ϯϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ<ŵͬŚ
ϮϬ
sĞůŽĐŝĚĂĚdĞŽƌŝĐĂ<ŵͬŚ
ϭϬ
Ϭ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚŝĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϭϭ


ŽŵƉŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽĚĞůDWLJdW^ƌĞƐƉĞĐƚŽĂůĐŝĐůŽĚĞŵĂŶĞũŽ
;ϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϳϬ
ϯ͘ϱ ϲϬ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ
ϰϬ
Ϯ ^ĞŶƐŽƌDWs
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ ^ĞŶƐŽƌdW^s
ϭ

sŽůƚĂũĞDWLJdW^
Ϭ͘ϱ ϭϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


^ĞŶƐŽƌDWǀƐdŝĞŵƉŽ sĂĐşŽĚĞůŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϭϬϬ

ϯ ϴϬ
ϲϬ
Ϯ
ϰϬ
ϭ ϮϬ
Ϭ Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ

Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϭϮ


^ĞŶƐŽƌdW^ǀƐdŝĞŵƉŽ ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϭ͘ϱ ϱϬ
ϰϬ
ϭ
ϯϬ
ϮϬ
Ϭ͘ϱ
ϭϬ

dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϭϯ


ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ WƵůƐŽĚĞŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯϱϬϬ ϭϬ
ϯϬϬϬ
ϴ
ϮϱϬϬ
ϮϬϬϬ ϲ
ϭϱϬϬ ϰ
ϭϬϬϬ
Ϯ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
ϱϬϬ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


 
 ϭϭϰ

^dKZ͗ sŝĂĂůĂĐĂůşͲ>ŽƐĂŶĐŽƐ<ŵϵϱ͕>ŽƐĂŶĐŽƐ  WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϴϴ͘ϴ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϭϬϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϴϯ й
WƌĞƐƚŵ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϴϴ͘ϳ<ƉĂ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ Ϯϰ͘ϯ Σ
dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϳΣ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲ Σ

^ĞŶƐŽƌ sĂĐşŽĚĞů ^ĞŶƐŽƌ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ WƵůƐŽĚĞ ǀĂŶĐĞ sĞůŽĐŝĚĂĚ sĞůŽĐŝĚĂĚ

dŝĞŵƉŽ
DW ŵŽƚŽƌ;DWͿ dW^ ŵŽƚŽƌ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ ĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ dĞŽƌŝĐĂ
ƐĞŐƵŶĚŽƐ s <ƉĂ s ZWD ŵƐ Σ <ŵͬŚ <ŵͬŚ
Ϭ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϲ Ϭ Ϭ
Ϯ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϵ͘ϰ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϲ͘ϴ Ϭ Ϭ
ϱ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϴ͘ϯ Ϭ Ϭ
ϳ͘ϱ ϯ͘ϰ ϴϰ͘ϭ ϭ͘ϭ ϭϮϬϬ ϱ͘ϳ ϭϭ͘ϯ ϱ ϭϬ
ϭϬ ϭ͘Ϯ Ϯϰ͘Ϯ Ϭ͘ϯ ϮϱϲϬ ϴ͘Ϯ Ϯϰ ϮϬ ϮϬ
ϭϮ͘ϱ Ϯ͘ϵ ϳϮ͘ϱ ϭ͘ϭ ϮϯϮϬ ϳ͘ϰ ϭϲ͘ϱ ϯϱ ϯϬ
ϭϱ ϭ͘ϲ ϯϲ͘ϳ Ϭ͘ϳ ϯϮϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϭϳ͘ϱ ϭ Ϯϱ͘ϴ Ϭ͘ϲ ϯϯϮϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϮϬ ϭ Ϯϱ͘ϲ Ϭ͘ϲ ϯϯϮϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϮϮ͘ϱ Ϭ͘ϵ Ϯϯ͘ϱ Ϭ͘ϲ ϯϮϰϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
Ϯϱ Ϭ͘ϵ Ϯϯ Ϭ͘ϲ ϯϮϬϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
Ϯϳ͘ϱ ϭ Ϯϰ͘ϰ Ϭ͘ϲ ϯϬϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϯϬ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘Ϯ Ϭ͘ϲ ϯϬϰϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϰϬ ϰϬ
ϯϮ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϵ͘ϱ Ϭ͘ϲ ϯϬϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϱ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϯϱ ϭ͘ϰ ϯϲ͘ϭ Ϭ͘ϳ ϯϬϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
ϯϳ͘ϱ Ϯ͘ϲ ϳϭ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϯϲϬ ϲ͘ϱ Ϯϲ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϱ
ϰϬ ϯ͘ϰ ϴϱ ϭ͘ϴ ϯϳϮϬ Ϯ͘ϱ ϭϲ͘ϱ ϱϬ ϱϬ
ϰϮ͘ϱ ϯ͘ϯ ϴϯ͘ϭ ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ ϳ͘ϰ Ϯϯ͘ϯ ϲϬ ϱϱ
ϰϱ Ϯ͘Ϯ ϱϰ Ϭ͘ϵ ϯϭϮϬ ϰ͘ϵ ϯϱ͘ϯ ϲϮ͘ϱ ϲϬ
ϰϳ͘ϱ ϭ͘ϲ ϯϰ Ϭ͘ϱ ϯϬϴϬ Ϭ͘ϴ Ϯϴ͘ϱ ϲϮ͘ϱ ϲϬ
ϱϬ ϭ Ϯϱ͘Ϯ ϰ͘ϰ ϮϴϴϬ Ϭ͘ϴ ϰϲ͘ϱ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϱϮ͘ϱ ϭ͘ϯ Ϯϴ͘ϵ Ϭ͘ϲ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϱ ϱϲ͘ϯ ϲϬ
ϱϱ ϭ͘ϲ ϰϮ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϮϲϴϬ ϰ͘ϵ ϰϯ͘ϱ ϱϱ ϲϬ
ϱϳ͘ϱ Ϯ͘ϯ ϱϵ͘ϭ Ϭ͘ϵ ϮϴϬϬ ϰ͘ϵ ϯϯ͘ϴ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϬ Ϯ͘ϯ ϱϵ ϭ ϮϵϮϬ ϰ͘ϵ ϯϰ͘ϱ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϲϮ͘ϱ Ϯ͘ϯ ϱϳ͘ϰ Ϭ͘ϵ ϮϵϲϬ ϰ͘ϵ ϯϲ ϲϭ͘ϯ ϲϬ
ϲϱ ϭ͘ϴ ϰϰ͘ϵ Ϭ͘ϴ ϯϬϰϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϲϮ͘ϱ ϲϬ
ϲϳ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϮϬ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϯϬϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϲϭ͘ϯ ϱϱ
ϳϬ ϭ͘ϯ ϯϯ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϮϲϰϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϱϳ͘ϱ ϱϬ
ϳϮ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϭ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϭϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϲ͘ϯ ϰϱ
ϳϱ Ϭ͘ϵ ϮϮ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϭϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϯϱ ϰϬ
ϳϳ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϮ͘ϴ Ϭ͘ϲ ϮϲϬϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϯϯ͘ϴ ϰϬ
ϴϬ ϭ͘ϱ ϯϳ͘ϭ Ϭ͘ϳ ϮϲϰϬ ϯ͘ϯ ϰϯ͘ϱ ϯϱ ϰϬ
ϴϮ͘ϱ ϭ͘ϱ ϯϴ͘ϴ Ϭ͘ϳ ϮϴϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϴϱ ϭ͘ϰ ϯϱ͘ϰ Ϭ͘ϳ ϮϵϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϴϳ͘ϱ ϭ Ϯϰ͘ϭ Ϭ͘ϲ ϮϵϮϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϵϬ Ϭ͘ϵ Ϯϯ͘Ϯ Ϭ͘ϲ ϮϴϬϬ ϭ͘ϲ ϰϲ͘ϱ ϯϲ͘ϯ ϰϬ
ϵϮ͘ϱ Ϯ͘ϭ ϱϮ͘ϭ Ϭ͘ϵ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϯϳ͘ϱ ϯϱ ϰϬ
ϵϱ ϭ͘ϰ ϯϰ͘ϵ Ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϱ ϯϲ͘ϯ ϰϬ
ϵϳ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϮϮ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϮϰϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϬ͘ϱ ϯϱ ϯϬ
ϭϬϬ Ϭ͘ϵ Ϯϯ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϭϮϰϬ ϭ͘ϲ ϭϱ͘ϴ Ϯϲ͘ϯ Ϯϱ
ϭϬϮ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϭ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϭϮ ϮϬ ϭϬ
ϭϬϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϵ͘ϴ Ϭ Ϭ
 ϭϭϱ

ϭϬϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϭϮ Ϭ Ϭ
ϭϭϬ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϰ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϲ͘ϴ Ϭ Ϭ

sĞůŽĐŝĚĂĚdĞſƌŝĐĂLJZĞĂůǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ
ϲϬ
ϱϬ
ϰϬ
ϯϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ<ŵͬŚ
ϮϬ sĞůŽĐŝĚĂĚdĞŽƌŝĐĂ<ŵͬŚ
ϭϬ
Ϭ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚŝĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϭϲ


ŽŵƉŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽĚĞůDWLJdW^ƌĞƐƉĞĐƚŽĂůĐŝĐůŽĚĞ
ŵĂŶĞũŽ
;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϳϬ
ϲϬ
ϯ ϱϬ
ϰϬ
Ϯ ^ĞŶƐŽƌDWs
ϯϬ
ϭ ϮϬ ^ĞŶƐŽƌdW^s
ϭϬ

sŽůƚĂũĞDWLJdW^
Ϭ Ϭ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


^ĞŶƐŽƌDWǀƐdŝĞŵƉŽ sĂĐşŽĚĞůŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϭϬϬ

ϯ ϴϬ
ϲϬ
Ϯ
ϰϬ
ϭ ϮϬ
Ϭ Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ

Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϭϳ


^ĞŶƐŽƌdW^ǀƐdŝĞŵƉŽ ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ
Ϯ ϱϬ

ϭ͘ϱ ϰϬ
ϯϬ
ϭ
ϮϬ
Ϭ͘ϱ ϭϬ

dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ WƵůƐŽĚĞŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϰϬϬϬ ϭϬ

ϯϬϬϬ ϴ
ϲ
ϮϬϬϬ
ϰ
ϭϬϬϬ Ϯ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϭϴ

^dKZ͗ sŝĂĂůĂĐĂůşͲ>ŽƐĂŶĐŽƐ<ŵϴϭ͕WƵĞďůŽEƵĞǀŽ  WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϴϱ͘ϰ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϭϱϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϴϴ й
WƌĞƐƚŵ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϴϱ<ƉĂ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ Ϯϯ͘ϰ Σ
dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϴΣ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲ Σ

^ĞŶƐŽƌ sĂĐşŽĚĞů ^ĞŶƐŽƌ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ WƵůƐŽĚĞ ǀĂŶĐĞ sĞůŽĐŝĚĂĚ sĞůŽĐŝĚĂĚ

dŝĞŵƉŽ
DW ŵŽƚŽƌ;DWͿ dW^ ŵŽƚŽƌ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ ĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ dĞŽƌŝĐĂ
ƐĞŐƵŶĚŽƐ s <ƉĂ s ZWD ŵƐ Σ <ŵͬŚ <ŵͬŚ
Ϭ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϲ͘ϴ Ϭ Ϭ
Ϯ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϵ Ϭ Ϭ
ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϭϬ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϳ͘ϱ ϯ͘ϯ ϴϰ͘ϭ Ϭ͘ϳ ϭϮϴϬ ϴ͘Ϯ ϭ͘ϱ ϳ͘ϱ ϭϬ
ϭϬ ϭ ϮϮ͘ϰ Ϭ͘ϰ ϮϮϴϬ ϳ͘ϰ ϯϮ͘Ϯ Ϯϭ͘ϯ ϮϬ
ϭϮ͘ϱ Ϯ͘ϴ ϴϮ͘ϲϭ ϭ͘ϴ ϮϭϲϬ ϳ͘ϰ ϮϬ͘ϯ ϯϮ͘ϱ ϯϬ
ϭϱ Ϯ͘ϰ ϱϵ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϯϭ͘ϱ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϭϳ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϰ͘ϰ Ϭ͘ϴ ϯϮϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϮϬ ϭ͘ϰ ϯϰ͘ϱ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϮϮ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϱ͘Ϯϱ Ϭ͘ϴ ϯϬϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϬ ϰϬ
Ϯϱ Ϯ ϯϲ͘ϵϴ Ϭ͘ϴ ϯϬϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϬ ϰϬ
Ϯϳ͘ϱ Ϯ ϰϵ͘ϯϱ Ϭ͘ϵ ϯϯϮϬ ϰ͘ϵ ϯϳ͘ϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϬ ϭ͘ϰ ϰϬ͘ϯϮ Ϭ͘ϴ ϯϯϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϯ͘ϴ ϰϬ
ϯϮ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϱ͘ϯϳ Ϭ͘ϴ ϯϮϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϱ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϰϯ Ϭ͘ϴ ϯϮϴϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϳ͘ϱ Ϯ͘ϵ ϳϮ͘ϱ ϭ͘ϱ ϯϲϴϬ ϲ͘ϱ ϯϬ͘ϴ ϰϱ ϰϱ
ϰϬ ϯ͘ϯ ϴϮ͘ϱ Ϯ ϯϲϴϬ ϳ͘ϰ ϭϴ ϱϮ͘ϱ ϱϬ
ϰϮ͘ϱ ϯ͘Ϯ ϳϴ͘ϰ ϭ͘ϯ ϮϴϬϬ ϲ͘ϱ Ϯϳ͘ϴ ϱϲ͘ϯ ϱϱ
ϰϱ Ϯ͘ϯ ϱϳ͘Ϯϳ ϭ ϯϬϬϬ ϱ͘ϳ ϯϮ͘Ϯ ϲϭ͘ϯ ϲϬ
ϰϳ͘ϱ Ϯ ϰϵ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϯϬϰϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϲϮ͘ϱ ϲϬ
ϱϬ ϭ͘ϲ ϰϭ͘ϲ Ϭ͘ϴ ϮϵϲϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϲϭ͘ϯ ϲϬ
ϱϮ͘ϱ ϭ͘ϲ ϰϭ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϮϵϮϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϱϱ ϭ͘ϲ ϰϭ͘ϵ Ϭ͘ϴ ϮϴϰϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϱϳ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϰ Ϭ͘ϴ ϮϴϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϬ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϲ Ϭ͘ϴ ϮϴϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϮ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϳ Ϭ͘ϴ ϮϴϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϱ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϮϴϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϳ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϯϭ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϮϲϰϬ ϭ͘ϲ ϭϱ͘ϴ ϱϲ͘ϯ ϱϱ
ϳϬ ϭ͘ϭ ϯϭ͘ϰ Ϭ͘ϯ ϮϭϲϬ ϭ͘ϲ ϯϵ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϱϬ
ϳϮ͘ϱ Ϭ͘ϴ Ϯϰ͘ϴ Ϭ͘ϲ ϮϲϴϬ Ϯ͘ϱ ϵ͘ϵ ϯϳ͘ϱ ϰϱ
ϳϱ ϭ͘ϵ ϰϵ Ϭ͘ϵ ϮϴϰϬ ϰ͘ϭ ϰϬ͘ϱ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϳϳ͘ϱ ϭ͘ϵ ϰϲ Ϭ͘ϵ ϯϮϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϴϬ ϭ͘ϲ ϯϵ͘ϳ Ϭ͘ϴ ϯϮϴϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϴϮ͘ϱ ϭ͘ϲ ϯϵ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϯϮϴϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϴϱ ϭ͘ϱ ϯϵ Ϭ͘ϴ ϯϮϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϴϳ͘ϱ ϭ͘ϱ ϯϵ͘Ϯ Ϭ͘ϴ ϯϭϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϮ͘ϴ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϵϬ ϭ͘ϲ ϯϵ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϯϬϰϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϰϬ ϰϬ
ϵϮ͘ϱ ϭ͘ϲ ϯϵ͘ϭ Ϭ͘ϴ ϮϵϲϬ ϯ͘ϯ ϰϯ͘ϱ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϵϱ ϭ͘ϲ ϯϵ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϮϴϰϬ ϯ͘ϯ ϰϯ͘ϱ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϵϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϯ͘ϰ Ϭ͘ϯ ϮϳϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϯϯ͘ϴ ϯϬ
ϭϬϬ Ϭ͘ϵ ϮϮ͘ϰ Ϭ͘ϯ ϭϬϰϬ ϭ͘ϲ ϳ͘ϱ Ϯϴ͘ϴ Ϯϱ
ϭϬϮ͘ϱ ϭ Ϯϲ͘Ϯ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϵ ϭϴ͘ϴ ϭϬ
ϭϬϱ ϭ͘ϭ Ϯϲ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϵ Ϭ Ϭ
ϭϬϳ͘ϱ ϭ Ϯϴ͘ϯϱ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϯ͘ϵ Ϭ Ϭ
ϭϭϬ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϵ Ϭ Ϭ
 ϭϭϵ


sĞůŽĐŝĚĂĚdĞſƌŝĐĂLJZĞĂůǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ
ϲϬ
ϱϬ
ϰϬ
ϯϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ<ŵͬŚ
ϮϬ sĞůŽĐŝĚĂĚdĞŽƌŝĐĂ<ŵͬŚ
ϭϬ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚŝĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ 


 ϭϮϬ


ŽŵƉŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽĚĞůDWLJdW^ƌĞƐƉĞĐƚŽĂůĐŝĐůŽĚĞ
ŵĂŶĞũŽ
;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ ϳϬ
ϯ ϲϬ
Ϯ͘ϱ ϱϬ
Ϯ ϰϬ
ϭ͘ϱ ϯϬ ^ĞŶƐŽƌDWs
ϭ ϮϬ ^ĞŶƐŽƌdW^s
Ϭ͘ϱ ϭϬ

sŽůƚĂũĞDWLJdW^
Ϭ Ϭ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ

Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ


^ĞŶƐŽƌDWǀƐdŝĞŵƉŽ sĂĐşŽĚĞůŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ ϭϬϬ
ϯ
ϴϬ
Ϯ͘ϱ
Ϯ ϲϬ
ϭ͘ϱ ϰϬ
ϭ
ϮϬ
Ϭ͘ϱ
Ϭ Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ

Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϮϭ


^ĞŶƐŽƌdW^ǀƐdŝĞŵƉŽ ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ
Ϯ͘ϱ ϱϬ
Ϯ ϰϬ
ϭ͘ϱ ϯϬ
ϭ ϮϬ
Ϭ͘ϱ ϭϬ

dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ WƵůƐŽĚĞŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϭϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϰϬϬϬ ϭϬ

ϯϬϬϬ ϴ
ϲ
ϮϬϬϬ
ϰ
ϭϬϬϬ Ϯ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϮϮ


^dKZ͗ WĂŶĂŵĞƌŝĐĂŶĂEŽƌƚĞ͕'ƵĂLJůůĂďĂŵďĂ  WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϴϬ͘ϭ <ƉĂ

ůƚƵƌĂ͗ ϮϬϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϰϴ й
WƌĞƐƚŵ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϳϵ͘ϳ<ƉĂ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϵ͘Ϯ Σ
dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϱϭΣ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲ Σ

^ĞŶƐŽƌ sĂĐşŽĚĞů ^ĞŶƐŽƌ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ WƵůƐŽĚĞ ǀĂŶĐĞ sĞůŽĐŝĚĂĚ sĞůŽĐŝĚĂĚ

dŝĞŵƉŽ
DW ŵŽƚŽƌ;DWͿ dW^ ŵŽƚŽƌ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ ĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ dĞŽƌŝĐĂ
ƐĞŐƵŶĚŽƐ s <ƉĂ s ZWD ŵƐ Σ <ŵͬŚ <ŵͬŚ
Ϭ ϭ͘ϭ Ϯϲ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϭϱ Ϭ Ϭ
Ϯ͘ϱ ϭ Ϯϱ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϱ͘ϯ Ϭ Ϭ
ϱ ϭ Ϯϱ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϴ͘ϯ Ϭ Ϭ
ϳ͘ϱ Ϯ ϰϵ͘ϭ ϯ͘Ϯ ϴϴϬ ϰ͘ϭ ϭϲ͘ϱ ϳ͘ϱ ϭϬ
ϭϬ Ϯ͘ϳ ϲϳ͘ϴ ϭ͘ϭ ϮϯϲϬ ϲ͘ϱ Ϯϳ Ϯϭ͘ϯ ϮϬ
ϭϮ͘ϱ Ϭ͘ϳ ϭϳ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϮϴϰϬ ϲ͘ϱ ϭϴ͘ϴ ϯϭ͘ϯ ϯϬ
ϭϱ Ϯ͘Ϯ ϱϯ͘ϴ ϭ ϮϵϲϬ ϰ͘ϭ ϯϵ ϯϲ͘ϯ ϰϬ
ϭϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϲ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϮϬ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϵ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϮϮ͘ϱ ϭ Ϯϲ͘ϯ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
Ϯϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϭ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
Ϯϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϬ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϯ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϮ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϲ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϱ ϭ͘ϭ Ϯϵ͘Ϯ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϳ͘ϱ Ϯ͘ϯ ϲϬ͘ϳ ϭ͘ϯ ϯϲϬϬ ϱ͘ϳ Ϯϴ͘ϱ ϰϴ͘ϴ ϰϱ
ϰϬ Ϯ͘ϳ ϳϰ͘ϵ ϭ͘ϳ ϮϱϲϬ ϲ͘ϱ Ϯϳ ϱϮ͘ϱ ϱϬ
ϰϮ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϲ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϮϲϰϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϯ͘ϴ ϱϱ
ϰϱ Ϯ͘ϯ ϱϳ͘ϰ ϭ ϮϴϴϬ ϰ͘ϵ ϯϯ͘ϴ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϰϳ͘ϱ ϭ͘ϵ ϰϱ͘ϲ Ϭ͘ϵ ϯϬϴϬ Ϯ͘ϱ ϯϵ ϲϮ͘ϱ ϲϬ
ϱϬ ϭ͘ϭ Ϯϲ͘ϴ Ϭ͘ϲ ϯϬϰϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϲϮ͘ϱ ϲϬ
ϱϮ͘ϱ ϭ Ϯϰ͘ϭ Ϭ͘ϲ ϯϬϬϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϲϭ͘ϯ ϲϬ
ϱϱ ϭ͘ϳ ϰϰ͘ϴ Ϭ͘ϵ ϮϴϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϱϴ ϲϬ
ϱϳ͘ϱ Ϯ ϰϵ͘Ϯ Ϭ͘ϵ ϮϴϬϬ ϰ͘ϭ ϯϵ͘ϳ ϱϴ ϲϬ
ϲϬ Ϯ ϱϭ͘ϳ Ϭ͘ϵ ϮϴϬϬ ϰ͘ϭ ϯϳ͘ϱ ϱϴ ϲϬ
ϲϮ͘ϱ Ϯ͘ϭ ϱϯ͘ϱ ϭ ϮϴϰϬ ϰ͘ϭ ϯϳ͘ϱ ϱϴ ϲϬ
ϲϱ Ϯ͘ϭ ϱϮ͘ϲ ϭ ϮϴϴϬ ϰ͘ϭ ϯϳ͘ϱ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϲϳ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϮϬ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϮϲϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϱϲ͘ϯ ϱϱ
ϳϬ ϭ͘ϯ ϯϭ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϭϰϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϳ͘ϱ ϱϬ
ϳϮ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϯϯ͘ϰ Ϭ͘ϴ ϮϵϮϬ Ϭ͘ϴ ϭϱ ϯϵ ϰϱ
ϳϱ Ϯ͘ϭ ϱϮ͘ϭ ϭ ϯϬϬϬ ϱ͘ϳ ϯϲ͘ϳ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϳϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϲ͘ϲ Ϭ͘ϴ ϯϮϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϴϬ ϭ͘ϴ ϰϱ͘ϰ Ϭ͘ϵ ϯϭϮϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϴϮ͘ϱ ϭ͘ϴ ϰϰ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϯϭϲϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϴϱ ϭ͘ϴ ϰϰ͘ϲ Ϭ͘ϵ ϯϭϲϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϴϳ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϰ Ϭ͘ϵ ϯϭϮϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϵϬ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϰ Ϭ͘ϵ ϯϬϰϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϬ ϰϬ
ϵϮ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϯ͘ϵ Ϭ͘ϵ ϯϬϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϵϱ ϭ͘ϴ ϰϲ͘ϰ Ϭ͘ϵ ϮϵϲϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϵϳ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϮϬ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϮϳϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϱ ϯϳ͘ϱ ϯϬ
ϭϬϬ ϭ͘Ϯ ϯϬ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϭϴϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ Ϯϳ͘ϱ Ϯϱ
ϭϬϮ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϯ Ϭ͘ϯ ϭϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϯϲ ϭϳ͘ϱ ϭϬ
ϭϬϱ Ϭ͘ϵ Ϯϯ Ϭ͘ϯ ϵϲϬ ϭ͘ϲ ϭϴ͘ϴ Ϭ Ϭ
 ϭϮϯ

ϭϬϳ͘ϱ Ϭ͘ϵ Ϯϰ͘Ϯ Ϭ͘ϯ ϴϬϬ ϭ͘ϲ ϭϭ͘ϯ Ϭ Ϭ
ϭϭϬ ϭ Ϯϰ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϱ͘ϯ Ϭ Ϭ


 
 ϭϮϰ


sĞůŽĐŝĚĂĚdĞſƌŝĐĂLJZĞĂůǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ
ϲϬ
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ϰϬ
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ϮϬ sĞůŽĐŝĚĂĚdĞŽƌŝĐĂ<ŵͬŚ
ϭϬ
Ϭ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚŝĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


ŽŵƉŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽĚĞůDWLJdW^ƌĞƐƉĞĐƚŽĂůĐŝĐůŽĚĞŵĂŶĞũŽ
;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ ϳϬ
ϯ ϲϬ
Ϯ͘ϱ ϱϬ
Ϯ ϰϬ
ϭ͘ϱ ϯϬ ^ĞŶƐŽƌDWs
ϭ ϮϬ ^ĞŶƐŽƌdW^s

sŽůƚĂũĞDWLJdW^
Ϭ͘ϱ ϭϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϮϱ


^ĞŶƐŽƌDWǀƐdŝĞŵƉŽ sĂĐşŽĚĞůŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϴϬ
Ϯ͘ϱ
ϲϬ
Ϯ
ϭ͘ϱ ϰϬ
ϭ
ϮϬ
Ϭ͘ϱ
Ϭ Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϮϲ


^ĞŶƐŽƌdW^ǀƐdŝĞŵƉŽ ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ ϱϬ
ϯ
ϰϬ
Ϯ͘ϱ
Ϯ ϯϬ
ϭ͘ϱ ϮϬ
ϭ
ϭϬ
Ϭ͘ϱ

dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ WƵůƐŽĚĞŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϰϬϬϬ ϳ
ϲ
ϯϬϬϬ ϱ
ϰ
ϮϬϬϬ
ϯ
ϭϬϬϬ Ϯ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
ϭ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


 
 ϭϮϳ

^dKZ͗ zĚĞWŝĨŽ͕sşĂWĂƉĂůůĂĐƚĂ   WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϳϱ͘ϳ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϮϱϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϲϰ͘ϴ й
WƌĞƐƚŵ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϳϱ͘ϯ<ƉĂ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϵ͘Ϯ Σ
dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϱϬΣ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲ Σ

^ĞŶƐŽƌ sĂĐşŽĚĞů ^ĞŶƐŽƌ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ WƵůƐŽĚĞ ǀĂŶĐĞ sĞůŽĐŝĚĂĚ sĞůŽĐŝĚĂĚ

dŝĞŵƉŽ
DW ŵŽƚŽƌ;DWͿ dW^ ŵŽƚŽƌ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ ĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ dĞŽƌŝĐĂ
ƐĞŐƵŶĚŽƐ s <ƉĂ s ZWD ŵƐ Σ <ŵͬŚ <ŵͬŚ
Ϭ Ϭ͘ϵ ϮϮ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϵ Ϭ Ϭ
Ϯ͘ϱ ϭ Ϯϱ͘Ϯ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϰ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϱ ϭ Ϯϱ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϰ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϳ͘ϱ Ϯ͘ϴ ϳϭ͘ϱ Ϭ͘ϳ ϭϯϮϬ ϲ͘ϱ ϯ ϲ͘ϯ ϭϬ
ϭϬ Ϯ͘ϱ ϲϱ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϮϲϴϬ ϱ͘ϳ ϯϭ͘ϱ ϭϱ ϮϬ
ϭϮ͘ϱ Ϯ͘ϵ ϳϰ͘ϭ Ϯ͘ϱ ϯϲϬϬ Ϭ͘ϴ ϭϲ͘ϱ Ϯϳ͘ϱ ϯϬ
ϭϱ Ϯ͘ϵ ϳϯ ϭ͘ϴ ϮϴϰϬ ϱ͘ϳ Ϯϳ͘ϴ ϰϬ ϰϬ
ϭϳ͘ϱ ϭ͘ϴ ϰϳ ϭ ϯϯϲϬ ϰ͘ϭ ϯϴ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϮϬ ϭ͘ϳ ϰϬ͘ϭ Ϭ͘ϵ ϯϰϬϬ ϯ͘ϯ ϯϵ͘ϳ ϰϱ ϰϬ
ϮϮ͘ϱ ϭ͘ϱ ϯϲ͘ϴ Ϭ͘ϴ ϯϰϰϬ ϭ͘ϲ ϰϬ͘ϱ ϰϱ ϰϬ
Ϯϱ ϭ͘Ϯ Ϯϴ͘ϲ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
Ϯϳ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϮ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϯϬϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
ϯϬ ϭ͘ϯ ϯϰ Ϭ͘ϴ ϮϵϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϯϮ͘ϱ ϭ͘ϯ ϭϳ Ϭ͘ϴ ϮϵϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϯϱ ϭ͘ϵ ϰϳ͘ϵ Ϭ͘ϵ ϯϬϰϬ ϰ͘ϭ ϰϬ͘ϱ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϯϳ͘ϱ ϭ͘ϴ ϰϲ͘Ϯ ϭ ϯϮϬϬ ϰ͘ϭ ϯϵ͘ϳ ϰϮ͘ϱ ϰϱ
ϰϬ Ϯ͘ϴ ϲϵ͘ϳ Ϯ ϯϳϲϬ ϲ͘ϱ Ϯϰϳ ϰϲ͘ϯ ϱϬ
ϰϮ͘ϱ Ϯ͘ϵ ϳϰ Ϯ͘ϳ ϯϵϮϬ ϯ͘ϯ ϮϮ͘ϱ ϱϮ͘ϱ ϱϱ
ϰϱ Ϯ͘ϵ ϳϯ͘ϲ Ϯ͘ϭ ϮϴϴϬ ϲ͘ϱ Ϯϳ ϲϬ ϲϬ
ϰϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϰ͘ϵ Ϭ͘ϴ ϮϵϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϱ ϲϭ͘ϯ ϲϬ
ϱϬ ϭ͘ϯ ϯϮ Ϭ͘ϳ ϮϴϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϱϮ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϭ͘ϳ Ϭ͘ϳ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϱ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϱϱ ϭ͘ϱ ϯϳ͘ϲ Ϭ͘ϴ ϮϳϲϬ ϯ͘ϯ ϰϯ͘ϱ ϱϲ͘ϯ ϲϬ
ϱϳ͘ϱ ϭ͘ϲ ϯϵ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϮϳϮϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϲ͘ϯ ϲϬ
ϲϬ ϭ͘ϲ ϰϭ͘ϴ Ϭ͘ϵ ϮϳϮϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϱ ϲϬ
ϲϮ͘ϱ Ϯ ϰϴ͘ϳ ϭ ϮϳϲϬ ϰ͘ϭ ϰϭ͘ϯ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϱ ϭ͘ϴ ϰϰ͘ϲ Ϭ͘ϵ ϮϴϬϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϳ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϯϭ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϮϲϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϱϮ͘ϱ ϱϱ
ϳϬ ϭ͘Ϯ ϯϭ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϭϯϲϬ Ϯ͘ϱ Ϯϲ͘ϯ ϰϴ͘ϴ ϱϬ
ϳϮ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϱ Ϭ͘ϳ ϯϭϲϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϰϭ͘ϯ ϰϱ
ϳϱ ϭ͘ϳ ϰϭ͘ϳ Ϭ͘ϵ ϯϮϬϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϳϳ͘ϱ Ϭ͘ϵ Ϯϰ͘ϲ Ϭ͘ϱ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϴϬ ϭ͘ϰ ϯϮ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϮϴϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϴϮ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϭ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϮϵϲϬ ϰ͘ϭ ϰϮ͘ϴ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϴϱ ϭ͘Ϯ ϯϬ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϬ ϰϬ
ϴϳ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϯϬ͘ϰ Ϭ͘ϳ ϯϬϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϬ ϰϬ
ϵϬ ϭ͘ϰ ϯϰ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϯϬϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
ϵϮ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϱ Ϭ͘ϴ ϯϬϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
ϵϱ ϭ͘ϯ ϯϰ͘ϭ Ϭ͘ϴ ϯϬϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
ϵϳ͘ϱ ϭ͘ϯ ϭϳ͘ϵ Ϭ͘ϴ ϯϬϴϬ ϭ͘ϲ ϭϵ͘ϱ ϯϴ͘ϴ ϯϬ
ϭϬϬ ϭ͘Ϯ ϮϬ Ϭ͘ϯ ϮϰϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϯϱ Ϯϱ
ϭϬϮ͘ϱ ϭ͘ϯ ϯϮ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϮϬϰϬ ϭ͘ϲ ϯϵ ϮϮ͘ϱ ϭϬ
ϭϬϱ Ϭ͘ϴ ϮϬ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϵϮϬ ϭ͘ϲ ϭϴ Ϭ Ϭ
ϭϬϳ͘ϱ ϭ Ϯϭ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϵ Ϭ Ϭ
ϭϭϬ Ϭ͘ϵ Ϯϰ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϰ͘ϱ Ϭ Ϭ
 ϭϮϴ


sĞůŽĐŝĚĂĚdĞſƌŝĐĂLJZĞĂůǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ
ϲϬ
ϱϬ
ϰϬ
sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ<ŵͬŚ
ϯϬ
ϮϬ sĞůŽĐŝĚĂĚdĞŽƌŝĐĂ<ŵͬŚ
ϭϬ
Ϭ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚŝĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ 


 ϭϮϵ


ŽŵƉŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽĚĞůDWLJdW^ƌĞƐƉĞĐƚŽĂůĐŝĐůŽĚĞ
ŵĂŶĞũŽ
;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ ϳϬ
ϯ ϲϬ
Ϯ͘ϱ ϱϬ
Ϯ ϰϬ
ϭ͘ϱ ϯϬ ^ĞŶƐŽƌDWs

ϭ ϮϬ ^ĞŶƐŽƌdW^s

sŽůƚĂũĞDWLJdW^
Ϭ͘ϱ ϭϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


^ĞŶƐŽƌDWǀƐdŝĞŵƉŽ sĂĐşŽĚĞůŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ ϴϬ
ϯ
Ϯ͘ϱ ϲϬ
Ϯ
ϰϬ
ϭ͘ϱ
ϭ ϮϬ
Ϭ͘ϱ
Ϭ Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ

Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϯϬ


^ĞŶƐŽƌdW^ǀƐdŝĞŵƉŽ ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϯϬϬ
Ϯ͘ϱ ϮϱϬ
Ϯ ϮϬϬ
ϭ͘ϱ ϭϱϬ
ϭ ϭϬϬ
Ϭ͘ϱ ϱϬ

dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϯϭ


WƵůƐŽĚĞŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϳ ϱϬϬϬ
ϲ
ϰϬϬϬ
ϱ
ϰ ϯϬϬϬ
ϯ ϮϬϬϬ
Ϯ
ϭϬϬϬ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
ϭ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


 
 ϭϯϮ

^dKZ͗ WŽďůĂĐŝſŶĂůĂĐĂůş   WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϳϭ͘ϴ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϮϴϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϱϰ͘ϯ й
WƌĞƐƚŵ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϳϭ͘ϲ<ƉĂ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϳ͘ϰ Σ
dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϳΣ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲ Σ

^ĞŶƐŽƌ sĂĐşŽĚĞů ^ĞŶƐŽƌ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ WƵůƐŽĚĞ ǀĂŶĐĞ sĞůŽĐŝĚĂĚ sĞůŽĐŝĚĂĚ

dŝĞŵƉŽ
DW ŵŽƚŽƌ;DWͿ dW^ ŵŽƚŽƌ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ ĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ dĞŽƌŝĐĂ
ƐĞŐƵŶĚŽƐ s <ƉĂ s ZWD ŵƐ Σ <ŵͬŚ <ŵͬŚ
Ϭ ϭ Ϯϰ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϱ͘ϯ Ϭ Ϭ
Ϯ͘ϱ ϭ Ϯϰ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϱ Ϭ Ϭ
ϱ ϭ Ϯϱ͘ϭ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϱ͘ϯ Ϭ Ϭ
ϳ͘ϱ Ϯ͘ϲ ϳϬ͘ϭ ϭ͘ϭ ϵϲϬ ϭ͘ϲ ϰ͘ϱ ϱ ϭϬ
ϭϬ Ϭ͘ϴ ϮϬ͘ϯ ϭ͘ϭ ϮϰϴϬ ϯ͘ϯ ϭϱ͘ϴ Ϯϭ͘ϯ ϮϬ
ϭϮ͘ϱ Ϯ͘ϳ ϲϳ͘ϱ ϭ͘ϱ ϮϰϴϬ ϲ͘ϱ ϭϵ͘ϱ Ϯϳ͘ϱ ϯϬ
ϭϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϱ Ϭ͘ϳ ϯϬϴϬ ϯ͘ϯ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϭϳ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϮϬ͘ϳ Ϭ͘ϳ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϮϬ Ϭ͘ϴ ϭϵ͘ϱ Ϭ͘ϲ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϮϮ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϮϬ Ϭ͘ϲ ϯϮϬϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
Ϯϱ Ϭ͘ϵ Ϯϯ͘ϲ Ϭ͘ϳ ϯϭϲϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
Ϯϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϳ Ϭ͘ϳ ϯϮϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϬ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϴ Ϭ͘ϴ ϯϮϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϮ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϯϬ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϯϯϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϯ͘ϴ ϰϬ
ϯϱ ϭ͘Ϯ ϯϬ͘Ϯ Ϭ͘ϴ ϯϰϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϯ͘ϴ ϰϬ
ϯϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϱ͘ϵ ϭ͘ϱ ϯϰϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϮ͘ϴ ϰϱ ϰϱ
ϰϬ Ϯ͘ϲ ϲϯ͘ϳ ϭ͘ϭ ϯϵϲϬ ϭ͘ϲ ϰϮ ϱϮ͘ϱ ϱϬ
ϰϮ͘ϱ Ϯ͘ϳ ϲϳ͘ϱ ϭ͘ϱ ϮϴϰϬ ϳ͘ϰ Ϯϯ͘ϯ ϱϲ͘ϯ ϱϱ
ϰϱ Ϯ͘ϯ ϰϱ͘ϯ Ϭ͘ϵ ϮϵϲϬ ϯ͘ϯ ϯϴ͘ϯ ϲϬ ϲϬ
ϰϳ͘ϱ Ϯ ϰϴ͘ϳ ϭ ϯϬϰϬ ϰ͘ϭ ϯϰ͘ϱ ϲϮ͘ϱ ϲϬ
ϱϬ ϭ͘ϳ ϰϰ͘ϯ Ϭ͘ϵ ϯϬϰϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϲϮ͘ϱ ϲϬ
ϱϮ͘ϱ ϭ͘ϵ ϰϳ͘ϵ ϭ͘ϭ ϯϬϰϬ ϱ͘ϳ ϰϭ͘ϯ ϲϮ͘ϱ ϲϬ
ϱϱ Ϯ͘ϰ ϲϭ͘ϭ ϭ͘ϰ ϯϭϮϬ ϱ͘ϳ ϯϭ͘ϱ ϲϯ͘ϴ ϲϬ
ϱϳ͘ϱ Ϯ͘ϰ ϱϱ͘ϵ ϭ͘ϭ ϯϭϲϬ ϰ͘ϵ ϯϳ͘ϱ ϲϱ ϲϬ
ϲϬ ϭ͘ϵ ϰϲ͘ϲ Ϭ͘ϵ ϯϭϮϬ ϰ͘ϭ ϯϵ ϲϯ͘ϴ ϲϬ
ϲϮ͘ϱ ϭ͘ϲ ϯϵ͘ϳ Ϭ͘ϵ ϯϬϴϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϲϮ͘ϱ ϲϬ
ϲϱ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϳ Ϭ͘ϵ ϮϵϮϬ ϰ͘ϭ ϰϭ͘ϯ ϲϬ ϲϬ
ϲϳ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϭϳ͘ϴ Ϭ͘ϱ ϮϴϴϬ ϯ͘ϯ ϰϱ͘ϳ ϱϳ͘ϱ ϱϱ
ϳϬ Ϭ͘ϴ Ϯϭ͘Ϯ Ϭ͘ϯ ϮϰϴϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϱϯ͘ϴ ϱϬ
ϳϮ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϭϳ͘ϵ Ϭ͘ϰ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϴ ϰϯ͘ϴ ϰϱ
ϳϱ ϭ͘ϰ Ϯϵ͘ϵ Ϭ͘ϴ ϮϴϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϯϲ͘ϯ ϰϬ
ϳϳ͘ϱ Ϯ͘ϭ ϱϮ͘ϲ ϭ͘ϭ ϯϬϰϬ ϰ͘ϵ ϯϲ͘ϳ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϴϬ ϭ͘ϯ ϯϮ͘ϰ Ϭ͘ϴ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϴϮ͘ϱ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϰ Ϭ͘ϳ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϴϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϭ Ϭ͘ϳ ϯϬϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϰϬ ϰϬ
ϴϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϳ͘ϭ Ϭ͘ϳ ϯϬϬϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϰϬ ϰϬ
ϵϬ ϭ Ϯϱ͘ϵ Ϭ͘ϳ ϯϬϬϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϵϮ͘ϱ ϭ Ϯϱ͘ϰ Ϭ͘ϳ ϮϵϲϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϵϱ ϭ Ϯϱ Ϭ͘ϲ ϮϵϮϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϵϳ͘ϱ ϭ͘Ϯ Ϯϭ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϮϴϰϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϯϱ ϯϬ
ϭϬϬ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϭϴϰϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ Ϯϳ͘ϱ Ϯϱ
ϭϬϮ͘ϱ ϭ͘ϭ ϮϮ͘ϭ Ϭ͘ϯ ϭϰϰϬ ϭ͘ϲ ϯϬ͘ϴ ϭϲ͘ϯ ϭϬ
ϭϬϱ Ϭ͘ϴ ϮϬ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϭϯ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϭϬϳ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϮϮ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϵ͘ϴ Ϭ Ϭ
ϭϭϬ ϭ Ϯϱ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϱ͘ϯ Ϭ Ϭ
 ϭϯϯ


sĞůŽĐŝĚĂĚdĞſƌŝĐĂLJZĞĂůǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ
ϲϬ
ϱϬ
ϰϬ
ϯϬ
sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ<ŵͬŚ
ϮϬ
sĞůŽĐŝĚĂĚdĞŽƌŝĐĂ<ŵͬŚ
ϭϬ
Ϭ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚŝĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϯϰ


ŽŵƉŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽĚĞůDWLJdW^ƌĞƐƉĞĐƚŽĂůĐŝĐůŽĚĞŵĂŶĞũŽ
;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϳϬ
Ϯ͘ϱ ϲϬ
ϱϬ
Ϯ
ϰϬ
ϭ͘ϱ ^ĞŶƐŽƌDWs
ϯϬ
ϭ ^ĞŶƐŽƌdW^s
ϮϬ

sŽůƚĂũĞDWLJdW^
Ϭ͘ϱ ϭϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ
Ϭ Ϭ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


^ĞŶƐŽƌDWǀƐdŝĞŵƉŽ sĂĐşŽĚĞůŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϴϬ
Ϯ͘ϱ
ϲϬ
Ϯ
ϭ͘ϱ ϰϬ
ϭ
ϮϬ
Ϭ͘ϱ
Ϭ Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ

Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϯϱ


^ĞŶƐŽƌdW^ǀƐdŝĞŵƉŽ ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ
Ϯ ϱϬ

ϭ͘ϱ ϰϬ
ϯϬ
ϭ
ϮϬ
Ϭ͘ϱ ϭϬ

dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϯϲ


WƵůƐŽĚĞŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ ;ϮϴϬϬŵƐŶŵͿ
ϴ ϱϬϬϬ

ϲ ϰϬϬϬ
ϯϬϬϬ
ϰ
ϮϬϬϬ
Ϯ ϭϬϬϬ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


 
 ϭϯϳ

^dKZ͗ sşĂYƵŝƚŽͲWĂƉĂůůĂĐƚĂ   WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϳϬ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϯϬϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϲϱ й
WƌĞƐƚŵ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϲϵ͘ϳ<ƉĂ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϯ͘ϱ Σ
dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϴΣ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲ Σ

^ĞŶƐŽƌ sĂĐşŽĚĞů ^ĞŶƐŽƌ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ WƵůƐŽĚĞ ǀĂŶĐĞ sĞůŽĐŝĚĂĚ sĞůŽĐŝĚĂĚ

dŝĞŵƉŽ
DW ŵŽƚŽƌ;DWͿ dW^ ŵŽƚŽƌ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ ĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ dĞŽƌŝĐĂ
ƐĞŐƵŶĚŽƐ s <ƉĂ s ZWD ŵƐ Σ <ŵͬŚ <ŵͬŚ
Ϭ ϭ Ϯϰ͘ϰ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϱ͘ϯ Ϭ Ϭ
Ϯ͘ϱ ϭ Ϯϰ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϰ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϱ ϭ Ϯϰ͘ϳ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϵ Ϭ Ϭ
ϳ͘ϱ Ϯ͘ϳ ϲ͘ϲϵ ϭ͘ϱ ϴϰϬ ϲ͘ϱ ϭϬ͘ϱ ϭϬ ϭϬ
ϭϬ Ϯ͘ϱ ϲϰ͘Ϯ ϭ͘ϱ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϭϵ͘ϱ Ϯϱ ϮϬ
ϭϮ͘ϱ Ϯ͘ϴ ϳϬ͘ϳ Ϯ͘ϲ ϮϰϰϬ ϲ͘ϱ ϭϴ͘ϴ Ϯϴ͘ϴ ϯϬ
ϭϱ Ϯ͘ϳ ϲϳ͘ϴ ϭ͘ϴ ϮϴϴϬ ϱ͘ϳ ϯϮ͘Ϯ ϰϬ ϰϬ
ϭϳ͘ϱ ϭ͘ϱ ϯϵ Ϭ͘ϵ ϯϭϮϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϮϬ ϭ͘ϲ ϯϴ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϯϬϴϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϰϬ ϰϬ
ϮϮ͘ϱ ϭ͘ϵ ϰϲ͘ϴ ϭ ϯϬϴϬ ϰ͘ϭ ϰ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
Ϯϱ ϭ͘ϳ ϰϯ͘ϰ Ϭ͘ϵ ϯϭϲϬ ϰ͘ϭ ϰϬ͘ϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
Ϯϳ͘ϱ ϭ͘ϲ ϰϬ͘ϯ Ϭ͘ϵ ϯϮϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϬ ϭ͘ϲ ϯϴ͘Ϯ Ϭ͘ϵ ϯϭϮϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϯϮ͘ϱ ϭ͘ϵ ϰϳ͘Ϯ ϭ ϯϭϲϬ ϰ͘ϭ ϯϵ͘ϳ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϱ ϭ͘ϲ ϰϬ͘ϭ Ϭ͘ϵ ϯϭϲϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϳ͘ϱ Ϯ͘ϳ ϲϵ͘ϯ Ϯ͘ϰ ϯϮϴϬ ϲ͘ϱ Ϯϳ ϰϱ ϰϱ
ϰϬ Ϯ͘ϳ ϲϳ͘ϵ Ϯ ϰϬϰϬ Ϭ͘ϴ Ϯϱ͘ϱ ϱϬ ϱϬ
ϰϮ͘ϱ Ϯ͘ϴ ϳϬ͘ϱ ϯ͘ϲ ϮϱϮϬ ϴ͘Ϯ Ϯϰ ϱϮ͘ϱ ϱϱ
ϰϱ Ϯ͘ϴ ϳϬ͘ϰ Ϯ͘ϴ ϮϲϰϬ ϲ͘ϱ Ϯϯ͘ϯ ϱϯ͘ϴ ϲϬ
ϰϳ͘ϱ Ϯ͘ϱ ϲϯ͘ϴ ϭ͘ϱ ϮϲϴϬ ϱ͘ϳ Ϯϳ ϱϱ ϲϬ
ϱϬ Ϯ͘ϱ ϲϮ͘ϵ ϭ͘ϰ ϮϳϲϬ ϱ͘ϳ Ϯϳ͘ϴ ϱϲ͘ϯ ϲϬ
ϱϮ͘ϱ Ϯ͘ϰ ϲϬ͘ϴ ϭ͘ϯ ϮϴϬϬ ϱ͘ϳ ϯϬ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϱϱ Ϯ͘Ϯ ϱϳ ϭ͘ϭ ϮϴϬϬ ϰ͘ϵ ϯϯ͘ϴ ϱϲ͘ϯ ϲϬ
ϱϳ͘ϱ Ϯ͘ϯ ϱϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϮϲϴϬ ϰ͘ϵ ϯϮ͘Ϯ ϱϱ ϲϬ
ϲϬ Ϯ͘ϳ ϲϴ͘ϰ Ϯ ϮϳϮϬ ϲ͘ϱ Ϯϰ ϱϱ ϲϬ
ϲϮ͘ϱ Ϯ͘ϲ ϲϴ͘ϱ ϭ͘ϲ ϮϳϲϬ ϲ͘ϱ Ϯϱ͘ϱ ϱϲ͘ϯ ϲϬ
ϲϱ Ϯ͘ϱ ϲϯ͘ϰ ϭ͘ϰ ϮϳϮϬ ϱ͘ϳ Ϯϲ͘ϯ ϱϲ͘ϯ ϲϬ
ϲϳ͘ϱ Ϯ ϱϲ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϮϯϰϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϱϲ͘ϯ ϱϱ
ϳϬ ϭ͘ϭ ϯϰ͘ϵ Ϭ͘ϴ ϮϰϰϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϰϳ͘ϱ ϱϬ
ϳϮ͘ϱ ϭ͘ϵ ϰϳ͘Ϯ ϭ ϯϮϴϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϰϮ͘ϱ ϰϱ
ϳϱ ϭ͘ϰ ϯϱ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϯϬϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϳϳ͘ϱ ϭ͘ϱ ϱϭ͘ϴ Ϭ͘ϵ ϮϵϲϬ ϰ͘ϭ ϯϵ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϴϬ Ϯ ϱϬ͘ϴ ϭ ϯϭϮϬ ϰ͘ϭ ϯϴ͘ϯ ϰϬ ϰϬ
ϴϮ͘ϱ ϭ͘ϴ ϰϰ͘ϱ ϭ ϯϭϮϬ ϰ͘ϭ ϰϬ͘ϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϴϱ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϰ Ϭ͘ϵ ϯϬϰϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϰϬ ϰϬ
ϴϳ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϯ͘Ϯ Ϭ͘ϵ ϮϵϲϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϵϬ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϰ Ϭ͘ϵ ϮϴϴϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϵϮ͘ϱ ϭ͘ϲ ϰϭ͘ϳ Ϭ͘ϵ ϮϴϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϵϱ ϭ͘ϴ ϰϳ͘ϰ Ϭ͘ϵ ϮϴϰϬ ϰ͘ϭ ϰϬ͘ϱ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϵϳ͘ϱ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϮϲϬϬ ϭ͘ϲ ϭϴ͘ϴ ϯϳ͘ϱ ϯϬ
ϭϬϬ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϮϮϬϬ ϭ͘ϲ ϰϮ͘ϴ Ϯϲ͘ϯ Ϯϱ
ϭϬϮ͘ϱ ϭ͘ϭ ϯϮ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϭϮϬϬ Ϭ͘ϴ ϵ͘ϴ ϮϮ͘ϱ ϭϬ
ϭϬϱ Ϭ͘ϴ ϮϮ͘ϰ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϭϯ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϭϬϳ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϮϮ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ Ϭ͘ϴ ϭϱ͘ϴ Ϭ Ϭ
ϭϭϬ Ϭ͘ϵ Ϯϰ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϲ͘ϴ Ϭ Ϭ
 ϭϯϴ


sĞůŽĐŝĚĂĚdĞſƌŝĐĂLJZĞĂůǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ
ϲϬ
ϱϬ
ϰϬ
ϯϬ
sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ<ŵͬŚ
ϮϬ
ϭϬ sĞůŽĐŝĚĂĚdĞŽƌŝĐĂ<ŵͬŚ
Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚŝĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


 ϭϯϵ


ŽŵƉŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽĚĞůDWLJdW^ƌĞƐƉĞĐƚŽĂůĐŝĐůŽĚĞŵĂŶĞũŽ
;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϳϬ
ϯ͘ϱ ϲϬ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ
ϰϬ
Ϯ ^ĞŶƐŽƌDWs
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϭ ϮϬ ^ĞŶƐŽƌdW^s
ϭϬ

^ĞŶƐŽƌĞƐDWLJdW^
Ϭ͘ϱ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


^ĞŶƐŽƌDWǀƐdŝĞŵƉŽ sĂĐşŽĚĞůŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϴϬ
Ϯ͘ϱ
ϲϬ
Ϯ
ϭ͘ϱ ϰϬ
ϭ
ϮϬ
Ϭ͘ϱ
Ϭ Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ

Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϰϬ


^ĞŶƐŽƌdW^ǀƐdŝĞŵƉŽ ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϰ ϱϬ

ϯ ϰϬ
ϯϬ
Ϯ
ϮϬ
ϭ ϭϬ

dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϰϭ


WƵůƐŽĚĞŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϭϬ ϱϬϬϬ
ϴ ϰϬϬϬ
ϲ ϯϬϬϬ
ϰ ϮϬϬϬ
Ϯ ϭϬϬϬ

ZWDĚĞůDŽƚŽƌ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


 
 ϭϰϮ

^dKZ͗ sşĂYƵŝƚŽͲWĂƉĂůůĂĐƚĂ   WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϲϲ͘ϲ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϯϱϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϰϵ й
WƌĞƐƚŵ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϲϲ͘ϱ<ƉĂ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϰ Σ
dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϱϬΣ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲ Σ

^ĞŶƐŽƌ sĂĐşŽĚĞů ^ĞŶƐŽƌ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ WƵůƐŽĚĞ ǀĂŶĐĞ sĞůŽĐŝĚĂĚ sĞůŽĐŝĚĂĚ

dŝĞŵƉŽ
DW ŵŽƚŽƌ;DWͿ dW^ ŵŽƚŽƌ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ ĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ dĞŽƌŝĐĂ
ƐĞŐƵŶĚŽƐ s <ƉĂ s ZWD ŵƐ Σ <ŵͬŚ <ŵͬŚ
Ϭ Ϭ͘ϵ Ϯϯ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϲ Ϭ Ϭ
Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϵ Ϯϯ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ ϴ͘ϯ Ϭ Ϭ
ϱ Ϭ͘ϵ Ϯϯ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϯ͘ϴ Ϭ Ϭ
ϳ͘ϱ Ϯ͘ϲ ϲϱ͘ϳ ϭ ϭϬϬϬ ϱ͘ϳ ϲ͘ϴ ϲ͘ϯ ϭϬ
ϭϬ Ϯ͘ϱ ϲϯ͘ϳ ϭ͘ϱ ϯϬϰϬ ϱ͘ϳ ϯϬ ϭϳ͘ϱ ϮϬ
ϭϮ͘ϱ Ϯ͘ϰ ϲϰ͘ϯ ϭ͘ϯ ϮϳϮϬ ϱ͘ϳ ϮϮ͘ϱ ϯϮ͘ϱ ϯϬ
ϭϱ ϭ͘ϯ ϯϮ͘ϰ Ϭ͘ϴ ϮϵϮϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϭϳ͘ϱ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϯ Ϭ͘ϳ ϯϬϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϰϬ ϰϬ
ϮϬ ϭ͘ϭ Ϯϵ͘ϭ Ϭ͘ϴ ϯϭϮϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϮϮ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϯϬ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
Ϯϱ ϭ͘Ϯ ϯϭ͘Ϯ Ϭ͘ϴ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
Ϯϳ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϭ ϭ ϯϭϲϬ ϰ͘ϭ ϰϬ͘ϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϯϬ Ϭ͘ϴ ϮϬ͘ϱ Ϭ͘ϲ ϯϮϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϯ͘ϴ ϰϬ
ϯϮ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϰ͘ϲ Ϭ͘ϴ ϯϬϰϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϯϱ ϭ͘ϲ ϯϵ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϮϵϲϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϯϳ͘ϱ ϭ͘ϳ ϱϴ͘ϯ Ϭ͘ϵ ϯϬϬϬ ϯ͘ϯ ϯϮ͘Ϯ ϰϬ ϰϱ
ϰϬ Ϯ͘ϱ ϲϰ͘ϴ Ϯ͘ϰ ϯϱϲϬ ϲ͘ϱ Ϯϴ͘ϱ ϰϴ͘ϴ ϱϬ
ϰϮ͘ϱ ϭ͘ϴ Ϯϱ Ϯ͘ϯ ϯϵϮϬ ϭ͘ϲ Ϯϰ ϱϭ͘ϯ ϱϱ
ϰϱ Ϯ͘ϲ ϲϱ͘Ϯ Ϯ͘Ϯ ϮϱϲϬ ϲ͘ϱ Ϯϰ ϱϮ͘ϱ ϲϬ
ϰϳ͘ϱ Ϯ͘ϱ ϲϰ͘ϵ ϭ͘ϴ ϮϳϲϬ ϲ͘ϱ Ϯϱ͘ϱ ϱϱ ϲϬ
ϱϬ Ϯ͘ϰ ϲϭ͘ϱ ϭ͘ϲ ϮϴϬϬ ϱ͘ϳ ϯϭ͘ϱ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϱϮ͘ϱ Ϯ͘ϭ ϱϰ͘ϳ ϭ͘Ϯ ϮϴϴϬ ϰ͘ϵ ϯϰ͘ϱ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϱϱ Ϯ ϰϯ͘ϳ Ϭ͘ϵ ϮϵϮϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϱϳ͘ϱ ϭ͘ϵ ϰϳ͘ϲ ϭ͘ϭ ϮϴϬϬ ϰ͘ϵ ϯϵ͘ϳ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϬ Ϯ͘ϯ ϱϲ͘ϵ ϭ͘ϯ ϮϴϬϬ ϰ͘ϵ ϯϯ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϮ͘ϱ Ϯ͘ϱ ϲϮ͘Ϯ ϭ͘ϳ ϮϴϰϬ ϱ͘ϳ Ϯϵ͘ϯ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϲϱ Ϯ͘ϰ ϲϭ͘ϭ ϭ͘ϲ ϮϴϴϬ ϱ͘ϳ ϯϬ͘ϴ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϲϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϰϮ͘ϯ Ϭ͘ϳ ϮϴϰϬ Ϭ͘ϴ ϭϲ͘ϱ ϱϲ͘ϯ ϱϱ
ϳϬ ϭ͘Ϯ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϭϰϬϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϱϬ ϱϬ
ϳϮ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϰϱ Ϭ͘ϵ ϯϭϮϬ ϰ͘ϭ ϰϭ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϱ
ϳϱ ϭ͘ϴ ϰϱ͘ϱ ϭ ϯϭϮϬ ϰ͘ϭ ϰϬ͘ϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϳϳ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϯ͘ϰ ϭ͘ϭ ϯϭϲϬ ϰ͘ϭ ϰϬ͘ϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϴϬ ϭ͘Ϯ ϯϮ͘ϴ Ϭ͘ϴ ϯϭϮϬ ϯ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϴϮ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϯ͘ϳ ϭ ϯϬϰϬ ϰ͘ϭ ϰϮ ϰϬ ϰϬ
ϴϱ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϵ Ϭ͘ϵ ϯϬϬϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϴϳ͘ϱ ϭ͘ϲ ϯϵ͘ϵ Ϭ͘ϵ ϮϵϮϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϵϬ ϭ͘ϳ ϰϮ͘ϳ Ϭ͘ϵ ϮϴϴϬ ϯ͘ϯ ϰϮ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϵϮ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϯ͘ϵ ϭ ϮϴϴϬ ϰ͘ϭ ϰϭ͘ϯ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϵϱ ϭ͘ϵ ϰϴ͘ϳ ϭ͘ϭ ϮϵϮϬ ϰ͘ϭ ϯϵ͘ϳ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϵϳ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϮϬ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϮϰϰϬ ϭ͘ϲ ϰϰ͘ϯ ϯϲ͘ϲ ϯϬ
ϭϬϬ Ϭ͘ϴ Ϯϭ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϭϳϮϬ ϭ͘ϲ Ϯϳ͘ϴ ϮϬ Ϯϱ
ϭϬϮ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϭϴ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϴϴϬ ϭ͘ϲ ϰ͘ϱ ϲ ϭϬ
ϭϬϱ Ϭ͘ϵ Ϯϯ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϲϴϬ ϭ͘ϲ Ϭ Ϭ Ϭ
ϭϬϳ͘ϱ Ϭ͘ϵ Ϯϰ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϳ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϭϭϬ Ϭ͘ϵ Ϯϯ͘ϲ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϯ͘ϴ Ϭ Ϭ
 ϭϰϯ


sĞůŽĐŝĚĂĚdĞſƌŝĐĂLJZĞĂůǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ
ϲϬ
ϱϬ
ϰϬ
ϯϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ<ŵͬŚ
ϮϬ sĞůŽĐŝĚĂĚdĞŽƌŝĐĂ<ŵͬŚ
ϭϬ
Ϭ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚŝĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϰϰ


ŽŵƉŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽĚĞůDWLJdW^ƌĞƐƉĞĐƚŽĂůĐŝĐůŽĚĞŵĂŶĞũŽ
;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϳϬ
Ϯ͘ϱ ϲϬ
Ϯ ϱϬ
ϰϬ
ϭ͘ϱ ^ĞŶƐŽƌDWs
ϯϬ
ϭ ϮϬ ^ĞŶƐŽƌdW^s
Ϭ͘ϱ ϭϬ

sŽůƚĂũĞDWLJdW^
sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


^ĞŶƐŽƌDWǀƐdŝĞŵƉŽ sĂĐşŽĚĞůŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϳϬ
Ϯ͘ϱ ϲϬ
Ϯ ϱϬ
ϰϬ
ϭ͘ϱ
ϯϬ
ϭ ϮϬ
Ϭ͘ϱ ϭϬ
Ϭ Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ

Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϰϱ


^ĞŶƐŽƌdW^ǀƐdŝĞŵƉŽ ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϱϬ
Ϯ͘ϱ ϰϬ
Ϯ
ϯϬ
ϭ͘ϱ
ϮϬ
ϭ
Ϭ͘ϱ ϭϬ

dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


WƵůƐŽĚĞŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ ;ϯϱϬϬŵƐŶŵͿ
ϳ ϱϬϬϬ
ϲ
ϰϬϬϬ
ϱ
ϰ ϯϬϬϬ
ϯ ϮϬϬϬ
Ϯ
ϭϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

ϭ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϰϲ


 
 ϭϰϳ

^dKZ͗ sşĂYƵŝƚŽͲWĂƉĂůůĂĐƚĂ͕^ĞĐƚŽƌ>ĂsŝƌŐĞŶ  WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϲϮ͘ϯ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϰϬϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϰϵ й
WƌĞƐƚŵ;ĂůƚŝŵͿ͗ ϲϮ͘Ϯ<ƉĂ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϭ͘ϳ Σ
dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϵΣ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲ Σ

^ĞŶƐŽƌ sĂĐşŽĚĞů ^ĞŶƐŽƌ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ WƵůƐŽĚĞ ǀĂŶĐĞ sĞůŽĐŝĚĂĚ sĞůŽĐŝĚĂĚ

dŝĞŵƉŽ
DW ŵŽƚŽƌ;DWͿ dW^ ŵŽƚŽƌ ŝŶLJĞĐƚŽƌ ĞŶĐĞŶĚŝĚŽ ĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ dĞŽƌŝĐĂ
ƐĞŐƵŶĚŽƐ s <ƉĂ s ZWD ŵƐ Σ <ŵͬŚ <ŵͬŚ
Ϭ Ϭ͘ϵ ϮϮ͘ϰ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϯ Ϭ Ϭ
Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϮϮ͘ϭ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϰ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϱ Ϭ͘ϵ ϮϮ͘ϭ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϰ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϳ͘ϱ Ϯ͘ϱ ϲϯ Ϯ͘ϰ ϴϰϬ ϱ͘ϴ ϵ ϳ͘ϱ ϭϬ
ϭϬ ϭ͘ϭ Ϯϱ͘Ϯ Ϯ͘ϱ ϯϭϮϬ Ϯ͘Ϯ ϯϬ ϭϳ͘ϱ ϮϬ
ϭϮ͘ϱ Ϯ͘ϱ ϲϮ͘ϱ ϯ͘Ϯ ϮϲϬϬ ϲ͘ϭ ϯϮ͘Ϯ ϯϲ͘ϯ ϯϬ
ϭϱ ϭ͘Ϯ Ϯϱ ϭ ϯϮϴϬ Ϯ͘ϱ ϰϯ͘ϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϭϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϯϯϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϯ͘ϴ ϰϬ
ϮϬ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϴ Ϭ͘ϴ ϯϯϲϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϯ͘ϴ ϰϬ
ϮϮ͘ϱ ϭ͘Ϯ Ϯϵ͘ϭ Ϭ͘ϴ ϯϰϬϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϯ͘ϴ ϰϬ
Ϯϱ ϭ Ϯϲ͘ϯ Ϭ͘ϴ ϯϮϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
Ϯϳ͘ϱ ϭ͘Ϯ ϯϮ͘ϴ Ϭ͘ϵ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϯϬ ϭ͘ϳ ϰϮ ϭ ϯϭϲϬ ϰ͘ϭ ϰϭ͘ϯ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϮ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϯ͘ϰ ϭ͘ϭ ϯϮϬϬ ϯ͘ϯ ϰϬ͘ϱ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϱ ϭ͘ϴ ϰϱ͘ϰ ϭ͘ϭ ϯϮϬϬ ϰ͘ϭ ϯϵ͘ϳ ϰϮ͘ϱ ϰϬ
ϯϳ͘ϱ Ϯ͘ϱ ϲϮ͘ϳ Ϯ͘ϲ ϯϯϲϬ ϳ͘ϰ ϯϰ͘ϱ ϰϲ͘ϯ ϰϱ
ϰϬ Ϯ͘ϱ ϲϮ͘ϱ ϯ ϯϴϰϬ ϯ͘ϱ ϯϭ͘ϱ ϱϮ͘ϱ ϱϬ
ϰϮ͘ϱ Ϯ͘ϱ ϲϮ͘ϭ ϯ ϰϮϴϬ ϴ͘Ϯ Ϯϵ͘ϯ ϱϳ͘ϱ ϱϱ
ϰϱ Ϭ͘ϳ Ϯϭ ϯ ϮϳϮϬ ϴ͘Ϯ ϭϰ͘Ϯ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϰϳ͘ϱ Ϯ͘ϰ ϲϭ͘ϴ Ϯ͘Ϯ ϮϴϴϬ ϲ͘ϱ Ϯϵ͘ϯ ϱϳ͘ϱ ϲϬ
ϱϬ Ϯ͘ϰ ϲϭ͘ϰ ϭ͘ϴ ϮϵϮϬ ϱ͘ϳ Ϯϵ͘ϯ ϲϬ ϲϬ
ϱϮ͘ϱ Ϯ͘ϰ ϱϵ͘ϱ ϭ͘ϴ ϮϵϲϬ ϱ͘ϳ ϯϬ͘ϴ ϲϭ͘ϯ ϲϬ
ϱϱ Ϯ͘Ϯ ϱϲ͘ϴ ϭ͘ϱ ϮϵϲϬ ϱ͘ϳ ϯϯ ϲϭ͘ϯ ϲϬ
ϱϳ͘ϱ Ϯ ϱϭ͘ϴ ϭ͘Ϯ ϮϵϲϬ ϰ͘ϵ ϯϳ͘ϱ ϲϭ͘ϯ ϲϬ
ϲϬ Ϯ ϱϭ͘ϵ ϭ͘Ϯ ϮϵϮϬ ϰ͘ϵ ϯϲ͘ϳ ϲϬ ϲϬ
ϲϮ͘ϱ Ϯ͘ϭ ϱϯ ϭ͘ϯ ϮϴϴϬ ϰ͘ϵ ϯϲ ϱϴ͘ϴ ϲϬ
ϲϱ Ϯ͘Ϯ ϱϰ͘ϵ ϭ͘ϰ ϮϵϮϬ ϰ͘ϵ ϯϯ͘ϴ ϲϬ ϲϬ
ϲϳ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϮϴϬϬ ϭ͘ϲ ϰϱ͘ϳ ϱϱ ϱϱ
ϳϬ ϭ Ϯϵ͘Ϯ Ϭ͘ϯ ϭϴϰϬ ϭ͘ϲ ϴ͘ϯ ϰϲ͘ϯ ϱϬ
ϳϮ͘ϱ ϭ͘ϭ Ϯϴ͘Ϯ Ϭ͘ϴ ϯϭϮϬ Ϯ͘ϱ ϰϰ͘ϯ ϰϬ ϰϱ
ϳϱ ϭ͘ϰ ϯϲ͘ϱ Ϭ͘ϵ ϮϵϲϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϯϳ͘ϱ ϰϬ
ϳϳ͘ϱ ϭ͘ϴ ϰϰ͘ϵ ϭ͘ϭ ϯϬϬϬ ϰ͘ϭ ϰϭ͘ϯ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϴϬ ϭ͘ϳ ϰϯ͘ϱ ϭ ϯϭϮϬ ϰ͘ϭ ϰϭ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϴϮ͘ϱ ϭ͘ϲ ϰϭ͘ϯ ϭ ϯϭϮϬ ϰ͘ϭ ϰϭ͘ϯ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϴϱ ϭ͘ϱ ϯϳ Ϭ͘ϵ ϯϭϲϬ ϯ͘ϯ ϰϮ͘ϴ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϴϳ͘ϱ ϭ͘ϰ ϯϲ͘ϭ Ϭ͘ϵ ϯϬϴϬ ϯ͘ϯ ϰϯ͘ϱ ϰϬ ϰϬ
ϵϬ ϭ͘ϳ ϰϯ ϭ ϮϵϲϬ ϰ͘ϭ ϰϮ ϯϴ͘ϴ ϰϬ
ϵϮ͘ϱ ϭ͘ϳ ϰϯ ϭ ϯϬϰϬ ϰ͘ϭ ϰϭ͘ϯ ϰϬ ϰϬ
ϵϱ ϭ͘ϲ ϰϮ͘ϯ ϭ ϯϭϮϬ ϰ͘ϭ ϯϴ͘ϱ ϰϭ͘ϯ ϰϬ
ϵϳ͘ϱ Ϭ͘ϳ ϭϲ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϮϴϴϬ ϭ͘ϲ ϰϱ ϯϳ͘ϱ ϯϬ
ϭϬϬ ϭ͘Ϯ Ϯϴ͘ϵ Ϭ͘ϯ ϮϭϲϬ ϭ͘ϲ ϰϮ͘ϴ Ϯϱ Ϯϱ
ϭϬϮ͘ϱ Ϭ͘ϴ ϮϬ Ϭ͘ϯ ϭϭϲϬ ϭ͘ϲ Ϯϯ ϭϴ͘ϴ ϭϬ
ϭϬϱ Ϭ͘ϴ ϭϵ͘ϴ Ϭ͘ϯ ϴϰϬ Ϭ͘ϴ ϭϱ͘ϴ Ϭ Ϭ
ϭϬϳ͘ϱ Ϭ͘ϴ Ϯϭ͘ϱ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϰ͘ϱ Ϭ Ϭ
ϭϭϬ Ϭ͘ϵ ϮϮ͘ϯ Ϭ͘ϯ ϳϮϬ ϭ͘ϲ ϲ Ϭ Ϭ
 ϭϰϴ


sĞůŽĐŝĚĂĚdĞſƌŝĐĂLJZĞĂůǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϳϬ
ϲϬ
ϱϬ
ϰϬ
ϯϬ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůǀĞŚşĐƵůŽ<ŵͬŚ

ϮϬ sĞůŽĐŝĚĂĚdĞŽƌŝĐĂ<ŵͬŚ

ϭϬ

sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚŝĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ
Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ 


 ϭϰϵ


ŽŵƉŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽĚĞůDWLJdW^ƌĞƐƉĞĐƚŽĂůĐŝĐůŽĚĞŵĂŶĞũŽ
;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ ϳϬ
ϯ ϲϬ
Ϯ͘ϱ ϱϬ
Ϯ ϰϬ
ϭ͘ϱ ϯϬ ^ĞŶƐŽƌDWs
ϭ ϮϬ ^ĞŶƐŽƌdW^s
Ϭ͘ϱ ϭϬ

sŽůƚĂũĞDWLJdW^
sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ sĞůŽĐŝĚĂĚĚĞůsĞŚşĐƵůŽ;<ŵͬŚͿ


^ĞŶƐŽƌDWǀƐdŝĞŵƉŽ sĂĐşŽĚĞůŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ ϳϬ
Ϯ͘ϱ ϲϬ
Ϯ ϱϬ
ϰϬ
ϭ͘ϱ
ϯϬ
ϭ ϮϬ
Ϭ͘ϱ ϭϬ
Ϭ Ϭ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ
sĂĐŝŽƐĞŶƐŽƌDW;<ƉĂͿ

Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ



 ϭϱϬ


^ĞŶƐŽƌdW^ǀƐdŝĞŵƉŽ ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϯ͘ϱ ϱϬ
ϯ
ϰϬ
Ϯ͘ϱ
Ϯ ϯϬ
ϭ͘ϱ ϮϬ
ϭ
ϭϬ
Ϭ͘ϱ

dŝĞŵƉŽĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ
Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ


WƵůƐŽĚĞŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐŵŽƚŽƌǀƐdŝĞŵƉŽ
;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ ;ϰϬϬϬŵƐŶŵͿ
ϭϬ ϱϬϬϬ
ϴ ϰϬϬϬ
ϲ ϯϬϬϬ
ϰ ϮϬϬϬ
Ϯ ϭϬϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

Ϭ Ϭ
Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ Ϭ ϮϬ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ

ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ
dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ dŝĞŵƉŽ;ƐĞŐƵŶĚŽƐͿ

 ϭϱϭ


Anexo 3
Pruebas Tipos de
Sensores MAP
 ϭϱϮ


^dKZ͗ WůĂLJĂĚĞdŽŶƐƵƉĂ  WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϭϬϬ͘ϵ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϭϬϬ͘ϳ <ƉĂ

ůƚƵƌĂ͗ Ϭ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϱϰ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϱϭΣ

,ŽƌĂ͗ ϭϮ,ϬϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϯϱ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ
 
          
dŝƉŽĚĞ     
    
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
   DWŝŐŝƚĂů&KZ  
,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϱϱ͘ϴ ϭϬϰ͘ϱ ϵϳ͘ϳ ϵϲ ϵϳ͘ϱ
    
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ ϯ͘ϵϯ Ϭ͘ϴϱ Ϭ͘ϲϲ Ϭ͘ϲϯ Ϭ͘ϲϲ
    
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ ϰ͘ϳϵ Ϭ͘ϵϲ Ϭ͘ϳϰ Ϭ͘ϳϭ Ϭ͘ϳϲ
    
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ ϰ ϭ͘ϭ ϭ ϭ ϭ
    
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϭϬϬ͘ϵ Ϯϴ͘Ϯ Ϯϰ͘ϳ Ϯϰ͘ϲ Ϯϱ͘ϳ
   sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ  
;ŝŶ,ŐͿ Ϭ Ϯϭ ϮϮ ϮϮ͘Ϯ ϮϮ
    
^dKZ͗ ŝƵĚĂĚĚĞ^ĂŶƚŽŽŵŝŶŐŽ  WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϵϱ͘ϯ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϵϰ͘ϴ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϱϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϳϮ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϲϮ͘ϮΣ

,ŽƌĂ͗ ϭϭ,ϭϱ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ Ϯϴ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ
 
          
dŝƉŽĚĞ     
    
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
   DWŝŐŝƚĂů&KZ  
,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϱϬ͘ϲϳ ϭϬϯ ϵϳ͘ϯ ϵϳ ϭϬϭ
    
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ ϯ͘ϲϳ Ϭ͘ϳϴ Ϭ͘ϲϭ Ϭ͘ϱϴ Ϭ͘ϲϱ
    
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ ϰ͘ϰϴ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϲϳ Ϭ͘ϲϰ Ϭ͘ϳϰ
    
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ ϯ͘ϴ ϭ͘ϭ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϵ ϭ
    
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϵϱ͘ϯϱ Ϯϴ͘ϭ ϮϮ͘ϵ Ϯϯ͘ϲ Ϯϰ͘ϵ
    


sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ 
;ŝŶ,ŐͿ Ϭ ϭϵ͘ϲ ϮϬ͘ϴ Ϯϭ Ϯϭ͘ϱ 
   
 ϭϱϯ


^dKZ͗ ĂƌƌĞƚĞƌĂĂůĂĐĂůşͲ>ŽƐĂŶĐŽƐ;>ŽƐĂŶĐŽƐͿ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϴϴ͘ϴ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϴϴ͘ϴ <ƉĂ

ůƚƵƌĂ͗ ϭϬϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϴϰ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϲϰΣ

,ŽƌĂ͗ ϭϳ,ϰϱ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ Ϯϰ͘ϯ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ
 
          
dŝƉŽĚĞ     
    
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
    
DWŝŐŝƚĂů&KZ,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϰϲ ϭϬϭ ϵϳ ϵϲ͘ϰ ϵϲ͘ϵ
    
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ ϯ͘ϰϴ Ϭ͘ϳϭ Ϭ͘ϱϱ Ϭ͘ϱϯ Ϭ͘ϱϲ
    
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ ϰ͘Ϯ Ϭ͘ϴϭ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϱϲ Ϭ͘ϲϮ
    
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ ϯ͘ϲ ϭ͘ϭ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϵ
    
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϴϴ͘ϴ Ϯϳ͘ϲ Ϯϯ Ϯϭ͘ϰ ϮϮ͘ϳϲ
    
sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ;ŝŶ,ŐͿ Ϭ ϭϴ ϭϵ͘ϱ ϭϵ͘ϳ ϭϵ͘ϱ
    
^dKZ͗ WŽďůĂĐŝſŶdĂŶĚĄƉŝ  WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϴϱ͘ϰ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϴϱ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϭϱϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϵϭ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϮΣ

,ŽƌĂ͗ ϭϵ,ϮϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϮϬ͘Ϯ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ
 
          
dŝƉŽĚĞ     
    
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
   DWŝŐŝƚĂů&KZ  
,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϰϮ͘ϰ ϭϬϬ ϵϲ͘ϬϮ ϵϱ ϵϲ͘ϲ
    
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ ϯ͘Ϯϲ Ϭ͘ϳ Ϭ͘ϱϯ Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϱϰ
    
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ ϯ͘ϵϲ Ϭ͘ϳϳ Ϭ͘ϱϴ Ϭ͘ϱϰ Ϭ͘ϱϵ
    
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ ϯ͘ϰ ϭ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϵ
    
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϴϱ͘ϰ Ϯϱ͘ϯϱ ϮϮ͘ϯ Ϯϭ͘ϬϮ ϮϮ͘ϰ
    


sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ 
;ŝŶ,ŐͿ Ϭ ϭϳ͘ϭ ϭϴ͘ϭ ϭϴ͘ϯ ϭϴ͘ϭ 
   
 ϭϱϰ


^dKZ͗ sŝƌŐĞŶĚĞ>ĂDĞƌĐĞĚ;sşĂůſĂŐͲ^ƚŽ͘ŽŵͿ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϴϬ͘ϭ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϳϵ͘ϴ <ƉĂ

ůƚƵƌĂ͗ ϮϬϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϴϰ͘ϱ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϮΣ

,ŽƌĂ͗ ϭϴ,ϰϱ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϵ͘ϰ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ
 
          
dŝƉŽĚĞ     
    
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
    
DWŝŐŝƚĂů&KZ,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϯϴ͘ϭϰ ϵϵ͘ϰ ϵϱ͘Ϭϲ ϵϰ͘ϲ ϵϲ
    
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ ϯ͘Ϭϰ Ϭ͘ϲϴ Ϭ͘ϱ Ϭ͘ϰϴ Ϭ͘ϱ
    
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ ϯ͘ϲϵ Ϭ͘ϳϲ Ϭ͘ϱϰ Ϭ͘ϱϭ Ϭ͘ϱϰ
    
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ ϯ͘Ϯ ϭ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϵ
    
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϴϬ͘ϭ Ϯϱ͘Ϯ Ϯϭ Ϯϭ͘ϭ Ϯϭ͘ϱ
    
sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ;ŝŶ,ŐͿ Ϭ ϭϱ͘ϴ ϭϲ͘ϵ ϭϳ͘ϭ ϭϳ
    
^dKZ͗ sşĂůſĂŐͲ^ƚŽ͘ŽŵŝŶŐŽ<ŵϮϴ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϳϱ͘ϳ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϳϱ͘ϯ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϮϱϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϳϲ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϯϵΣ

,ŽƌĂ͗ ϭϴ,Ϭϱ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϲ͘ϱ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ
 
          
dŝƉŽĚĞ     
    
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
    
DWŝŐŝƚĂů&KZ,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϯϰ͘ϱ ϭϬϬ͘ϭ ϵϴ͘ϲ ϵϰ͘ϲ ϵϱ͘ϲ
    
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ Ϯ͘ϴϰ Ϭ͘ϳϯ Ϭ͘ϰϵ Ϭ͘ϰϴ Ϭ͘ϰϵ
    
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ ϯ͘ϰϱ Ϭ͘ϴϮ Ϭ͘ϱϯ Ϭ͘ϱϮ Ϭ͘ϱϮ
    
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ ϯ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϴ
    
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϳϱ͘ϳ Ϯϰ Ϯϭ ϮϬ͘ϱ Ϯϭ
    


sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ;ŝŶ,ŐͿ Ϭ ϭϰ ϭϱ͘ϳ ϭϲ ϭϱ͘ϵ 
   
 ϭϱϱ

^dKZ͗ ŝƵĚĂĚĚĞYƵŝƚŽ͕ŽƚŽĐŽůůĂŽ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϳϭ͘ϴ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϳϭ͘ϲ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϮϴϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϱϴ͘ϰ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϯϲΣ

,ŽƌĂ͗ ϮϬ,ϬϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϲ͘ϳ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ
 
          
dŝƉŽĚĞ     
    
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
    
DWŝŐŝƚĂů&KZ,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϯϭ͘ϲ ϭϬϭ͘Ϯ ϵϳ͘Ϯ ϵϲ ϵϲ͘ϰ
    
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ Ϯ͘ϲϴ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϱϯ Ϭ͘ϰϱ Ϭ͘ϰϰ
    
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ ϯ͘Ϯϲ Ϭ͘ϲϵ Ϭ͘ϱϴ Ϭ͘ϰϵ Ϭ͘ϰϴ
    
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ Ϯ͘ϴ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϴ
    
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϳϱ͘ϴ Ϯϯ͘ϰ ϮϮ ϭϵ͘ϵ ϮϬ͘ϭ
    
sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ;ŝŶ,ŐͿ Ϭ ϭϰ ϭϰ͘ϳ ϭϱ ϭϱ
    
^dKZ͗ WĞĂũĞůŽĂŐ͕sşĂĂ^ƚŽ͘ŽŵŝŶŐŽ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϳϬ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϲϵ͘ϳ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϯϬϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϳϴ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϭ͘ϯΣ 
 
,ŽƌĂ͗ ϭϳ,ϭϱ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϯ͘ϱ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ
  
           
dŝƉŽĚĞ     
     
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
     
DWŝŐŝƚĂů&KZ,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϮϵ͘ϴ ϵϴ͘ϳ ϵϰ͘ϭ ϵϯ͘ϰ ϵϱ
     
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ Ϯ͘ϱϵ Ϭ͘ϲϳ Ϭ͘ϰϯ Ϭ͘ϰϭ Ϭ͘ϰϯ
     
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ ϯ͘ϭϰ Ϭ͘ϳϲ Ϭ͘ϰϲ Ϭ͘ϰϮ Ϭ͘ϰϲ
     
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ Ϯ͘ϳ ϭ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϴ
     
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϳϬ Ϯϱ͘ϱ ϭϵ͘ϴ ϮϬ͘Ϯ ϭϵ͘ϴ
     


sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ;ŝŶ,ŐͿ Ϭ ϭϯ ϭϰ͘Ϯ ϭϰ͘ϱ ϭϰ͘Ϯ 
    
 ϭϱϲ


^dKZ͗ WĂƌƋƵĞEĂĐŝŽŶĂůŽƚŽƉĂdžŝ  WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϲϲ͘ϲ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϲϲ͘ϳ <ƉĂ

ůƚƵƌĂ͗ ϯϱϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϰϵ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϭ͘ϯΣ

,ŽƌĂ͗ ϭϰ,ϱϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϲ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϲΣ
 
          
dŝƉŽĚĞ     
    
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
   DWŝŐŝƚĂů&KZ  
,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϮϳ͘ϯ ϵϲ ϭϬϯ ϵϮ ϵϯ
    
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ Ϯ͘ϰϲ Ϭ͘ϱϴ Ϭ͘ϱϲ Ϭ͘ϰϮ Ϭ͘ϰϭ
    
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ Ϯ͘ϵϵ Ϭ͘ϲϰ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϰϴ Ϭ͘ϰϰ
    
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ Ϯ͘ϲ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϴ
    
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϲϲ͘ϲ ϮϮ͘ϲ ϮϮ͘ϲ ϭϵ͘ϱ ϭϵ͘ϭ
   sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ  
;ŝŶ,ŐͿ Ϭ ϭϮ͘ϵ ϭϯ ϭϯ͘ϴ ϭϯ͘ϵ
    
^dKZ͗ WĂƌƋƵĞEĂĐŝŽŶĂůŽƚŽƉĂdžŝ  WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϲϮ͘ϯ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϲϮ͘Ϯ <ƉĂ
ůƚƵƌĂ͗ ϰϬϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϰϵ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϰϰ͘ϯΣ

,ŽƌĂ͗ ϭϯ,ϯϬ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϭϮ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϳΣ
 
          
dŝƉŽĚĞ     
    
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
   DWŝŐŝƚĂů&KZ  
,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϮϯ͘ϴ ϵϱ͘ϲ ϭϬϱ ϵϯ ϵϮ͘ϭ
    
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ Ϯ͘Ϯϴ Ϭ͘ϱϯ Ϭ͘ϱϲ Ϭ͘ϰϲ Ϭ͘ϯϮ
    
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ Ϯ͘ϳϲ Ϭ͘ϱϵ Ϭ͘ϲ Ϭ͘ϱϭ Ϭ͘ϰϭ
    
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ Ϯ͘ϱ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϳ
    
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϲϮ͘ϯ Ϯϭ͘ϭϱ ϮϮ͘ϵ ϭϵ͘ϰ ϭϴ͘ϯ
    

sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ 
;ŝŶ,ŐͿ Ϭ ϭϭ͘ϵ ϭϭ͘ϴ ϭϮ͘Ϯ ϭϮ͘ϴ 
   
 ϭϱϳ


^dKZ͗ WĂƌƋƵĞĂĚĞƌŽϭĞƌƌĞĨƵŐŝŽ͕ŽƚŽƉĂdžŝ WƌĞƐŝſŶƚŵŽƐĨĠƌŝĐĂ͗ ϱϴ͘ϱ <ƉĂ W͘ƚŵ;ůƚŝŵͿ͗ ϱϴ͘ϯ <ƉĂ

ůƚƵƌĂ͗ ϰϱϬϬ ŵƐŶŵ ,ƵŵĞĚĂĚZĞůĂƚŝǀĂ͗ ϰϮ й dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂĂŝƌĞŵŽƚŽƌ͗ ϲϱΣ

,ŽƌĂ͗ ϭϭ,ϰϱ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂŵďŝĞŶƚĞ͗ ϴ Σ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂZĞĨƌŝŐĞƌĂŶƚĞ͗ ϴϮΣ
 
          
dŝƉŽĚĞ     
    
ƐĞŶƐŽƌ ϬZWD ϳϬϬZWD ϭϴϬϬZWD ϮϱϬϬZWD ϯϱϬϬZWD
    
DWŝŐŝƚĂů&KZ,Ğƌƚnj;ĨƌĞĐƵĞŶĐŝĂͿ ϭϮϬ͘ϴϭ ϵϴ͘ϲ ϭϬϬ ϭϬϭ͘ϳ ϵϭ͘ϲ
    
DWŶĄůŽŐŽst;sͿ Ϯ͘Ϭϰ Ϭ͘ϯϵ Ϭ͘ϱϭ Ϭ͘ϰ Ϭ͘ϯϱ
    
DWŶĄůŽŐŽ'D;sͿ Ϯ͘ϱϱ Ϭ͘ϱϭ Ϭ͘ϲϭ Ϭ͘ϰϰ Ϭ͘ϯϳ
    
DWŶĄůŽŐŽ</;sͿ Ϯ͘ϯ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϵ Ϭ͘ϴ Ϭ͘ϳ
    
sĂĐşŽĚĞůDŽƚŽƌDW;<ƉĂͿ ϱϴ͘ϱ Ϯϭ͘ϰ Ϯϭ͘ϲ ϮϬ ϭϴ͘ϴ
    
sĂĐŝŽĚĞůDŽƚŽƌsĂĐƵŽŵĞƚƌŽ;ŝŶ,ŐͿ Ϭ ϭϭ ϭϭ ϭϭ͘ϰ ϭϭ͘ϵ
     
 ϭϱϴ


Anexo 4
Ejemplos pantallas capturadas
de escáner Carman VG
 ϭϱϵ


  

  

WĂŶƚĂůůĂƐĐĂƉƚƵƌĂĚĂƐĚĞůĞƐĐĄŶĞƌĂƌŵĂŶs'ĞŶǀĂƌŝĂ
WĂŶƚĂůůĂƐĐĂƉƚƵƌĂĚĂƐĚĞůĞƐĐĄŶĞƌĂƌŵĂŶs'ĞŶǀĂƌŝĂƐĞƚĂƉĂƐĚĞůĂƐƉƌƵĞďĂƐ͘
 ϭϲϬ


  

  

WĂŶƚĂůůĂƐĐĂƉƚƵƌĂĚĂƐĚĞůĞƐĐĄŶĞƌĂƌŵĂŶ
WĂŶƚĂůůĂƐĐĂƉƚƵƌĂĚĂƐĚĞůĞƐĐĄŶĞƌĂƌŵĂŶs'ĞŶǀĂƌŝĂƐĞƚĂƉĂƐĚĞůĂƐƉƌƵĞďĂƐ͘
 ϭϲϭ


  

  
WĂŶƚĂůůĂƐĐĂƉƚƵƌĂĚĂƐĚĞůĞƐĐĄŶĞƌĂƌŵĂŶs'ĞŶǀĂƌŝĂ
WĂŶƚĂůůĂƐĐĂƉƚƵƌĂĚĂƐĚĞůĞƐĐĄŶĞƌĂƌŵĂŶs'ĞŶǀĂƌŝĂƐĞƚĂƉĂƐĚĞůĂƐƉƌƵĞďĂƐ͘
 ϭϲϮ


Anexo 5
Ejemplos pantallas capturadas
de Osciloscopio Pico
 ϭϲϯ


 

 

WĂŶƚĂůůĂƐĐĂƉƚƵƌĂĚĂƐĚĞůŽƐĐŝůŽƐĐŽƉŝŽW/KĞŶǀĂƌŝĂƐĞƚĂƉĂƐĚĞůĂƐƉƌƵĞďĂƐ͘
 ϭϲϰ


 

 

WĂŶƚĂůůĂƐĐĂƉƚƵƌĂĚĂƐĚĞůŽƐĐŝůŽƐĐŽƉŝŽW/KĞŶǀĂƌŝĂƐĞƚĂƉĂƐĚĞůĂƐƉƌƵĞďĂƐ͘

 
ϭϲϱ

 ϭϲϲ


Anexo 6
Presión Atmosférica y
Equivalencias
 ϭϲϳ


Presión atmosférica

Las moléculas de gas que componen la atmósfera, sometidas

sometidas a la gravedad
terrestre, poseen un cierto peso. Aunque el ser humano no lo percibe
directamente, dicho peso ejerce una presión significativa
significativa sobre la superficie de
la tierra. Es lo que se conoce como presión atmosférica.
atmosfé

Unidades y equivalencias
Actualmente, en el Sistema Internacional de Unidades
Unidade (SI), para medir la
presión atmosférica se emplea el newton por metro cuadrado
cuadrado (N/m2) o pascal
(Pa). De esta unidad básica se derivan el hectopascal
hectopascal (hPa) que equivale a 100
Pa, y el kilopascal
lopascal (kPa) que equivale a 1000
1000 Pa. Por convención se asume
que la presión
n atmosférica media
media en el nivel del mar es de 101325
101 Pa, valor
que representa 1 atmósfera estándar (atm).

Aunque no suele usarse en el ámbito técnico, es común

común que las estaciones
meteorológicas empleen el milibar, que representa la
la milésima parte de un bar
bar,
para indicar la presión atmosférica (un bar equivale
equivale a 100,000 Pa, mientras que
un milibar es igual a un hectopascal). Otras unidades
unidades empleadas son el
kilogramo por centímetro cuadrado (kg/cm2), las pulgadas
pulgadas de mercurio (In Hg)
y los milímetros de mercurio
mercur (Mm Hg). En la siguiente tabla se sintetizan las
equivalencias entre todas estas unidades:

Las pulgadas y milímetros de mercurio se derivan del

del uso del barómetro de
mercurio, que constituyó por mucho tiempo el principal
principal instrumento para medir
la presión atmosférica. Este consiste en un tubo en cuyo
cuyo interior se ha hecho el
vacío, colocado sobre un recipiente con mercurio. El
El peso del aire ejerce
presión sobre el mercurio y lo hace ascender por el tubo, lo cual permite
evaluar, de acuerdo al nivel alcanzado,
alcanzado, la presión atmosférica en el sitio. En el
nivel del mar la altura promedio alcanzada por el mercurio
mercurio es de 29.9 pulgadas
(760 mm).
 ϭϲϴ


Variación de la presión atmosférica debido a la altitud

Mientras más se sube respecto al nivel del mar, menor es la cantidad de aire
sobre nosotros y por lo tanto menor es la presión atmosférica. Así, en la
cumbre del Monte Everest (8,848 msnm) la presión atmosférica apenas supera
los 30 kPa, mientras que los aviones de reacción, que vuelan a 11,000 metros
de altitud, se someten a una presión atmosférica de aproximadamente 20 kPa.

Fuente: http://sol-arq.com/index.php/fenomenos-atmosfericos/presion
 ϭϲϵ


Anexo 7
Ecuación Altimétrica
 ϭϳϬ


Ecuación altimétrica

La ecuación altimétrica establece una relación entre

entre la altitud de un lugar
(altura sobre el nivel del mar) con la presión atmósférica en ese lugar.

Para deducir una expresión elemental de la ecuación altimétrica, será suficiente

con suponer quee el aire se comporta como un gas ideal o perfecto y que su
densidad viene dada en función de la presión y de la temperatura por

donde es el peso molecular medio del aire (§ 28,9 g/mol). Entonces,

sustituyendo la densidad en la expresión

se sigue

En una primera aproximación, podemos considerar constante

constante la temperatura en
el intervalo de integración (atmósfera
( isoterma)) y que se desprecia la
variación de g en dicho intervalo. En esta condiciones, podemos integrar
in entre
el nivel z=0
=0 (v.g., el nivel del mar) y una altura z sobre dicho nivel, resultando
resulta

donde hemos tenido en cuenta que ȡ0/p0 = M/RT.

Así, la presión atmosférica disminuye con la altitud

altitud según una ley exponencial:

(1)

Tomando los valores normales:

= 1,292 kg/m3,

= 9,80665 m/s2 y

= 760 mmHg = 101 325 Pa,

la constante Į toma el valor

§ 8 000 m
 ϭϳϭ


Naturalmente, la expresión [1] nos permite despejar la altitud z en función de la

presión; obtenemos

(2) (en metros)

que es la ecuación altimétrica.

Fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n_atmosf%C3%A9rica
 ϭϳϮ


Anexo 8
Diagramas Electrónicos e
Información Técnica Kia sportage
 ϭϳϯ

 ϭϳϰ


Anexo 9
Ampliación de las figuras
del capítulo 3
(Análisis de resultados)
 ϭϳϱ


DWǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϭ͘ϭϱ ϬŵƐŶŵ

ϭ͘ϭ ϱϬϬŵƐŶŵ

ϭ͘Ϭϱ
ϭϬϬϬŵƐŶŵ
ϭ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ

ϭϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϵϱ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϵ

Ϭ͘ϴϱ ϮϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϴ
ϯϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϳϱ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϳ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϲϱ
ϳϬϬ ϭϮϬϬ ϭϳϬϬ ϮϮϬϬ ϮϳϬϬ ϯϮϬϬ ϯϳϬϬ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ


Figura 3.3 Señal sensor MAP respecto a las revoluciones.

dW^ǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ ϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϳϱ
ϱϬϬŵƐŶŵ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

Ϭ͘ϲϱ ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϱϱ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϰϱ
ϮϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϯϱ ϯϬϬϬŵƐŶŵ

ϯϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘Ϯϱ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ
ϳϬϬ ϭϮϬϬ ϭϳϬϬ ϮϮϬϬ ϮϳϬϬ ϯϮϬϬ ϯϳϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ ϰϱϬϬŵƐŶŵ

Figura 3.4 Señal sensor TPS respecto a las revoluciones.

 ϭϳϲ


DWǀƐ͘dW^

ϭ͘ϭϱ ϬŵƐŶŵ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌDW;sͿ

ϱϬϬŵƐŶŵ

ϭ͘Ϭϱ ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϱϬϬŵƐŶŵ

ϮϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϵϱ
ϮϱϬϬŵƐŶŵ

ϯϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϴϱ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϳϱ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϲϱ
Ϭ͘Ϯϱ Ϭ͘ϯϱ Ϭ͘ϰϱ Ϭ͘ϱϱ Ϭ͘ϲϱ Ϭ͘ϳϱ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

Figura 3.5 Señal del sensor MAP respecto a la señal del sensor TPS.

WƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
Ϯ͘ϵ ϬŵƐŶŵ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ

ϱϬϬŵƐŶŵ
Ϯ͘ϴ
ϭϬϬϬŵƐŶŵ
Ϯ͘ϳ
ϭϱϬϬŵƐŶŵ

Ϯ͘ϲ ϮϬϬϬŵƐŶŵ

Ϯ͘ϱ ϮϱϬϬŵƐŶŵ

ϯϬϬϬŵƐŶŵ
Ϯ͘ϰ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ
Ϯ͘ϯ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ

Ϯ͘Ϯ ϰϱϬϬŵƐŶŵ
ϳϬϬ ϭϮϬϬ ϭϳϬϬ ϮϮϬϬ ϮϳϬϬ ϯϮϬϬ ϯϳϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

Figura 3.6 Pulso del inyector respecto a las revoluciones.

 ϭϳϳ


WƵůƐŽ/ŶLJĞĐƚŽƌǀƐ͘dW^
Ϯ͘ϵ
ŶĐŚŽƉƵůƐŽŝŶLJĞĐƚŽƌ;ŵƐͿ

ϬŵƐŶŵ
Ϯ͘ϴ
ϱϬϬŵƐŶŵ

Ϯ͘ϳ ϭϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϱϬϬŵƐŶŵ
Ϯ͘ϲ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ

ϮϱϬϬŵƐŶŵ
Ϯ͘ϱ
ϯϬϬϬŵƐŶŵ
Ϯ͘ϰ ϯϱϬϬŵƐŶŵ

ϰϬϬϬŵƐŶŵ
Ϯ͘ϯ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ

Ϯ͘Ϯ
Ϭ͘Ϯϴ Ϭ͘ϯϴ Ϭ͘ϰϴ Ϭ͘ϱϴ Ϭ͘ϲϴ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

Figura 3.7 Ampliación de la figura 3.7.

ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐ͘dW^
ϰϴ ϬŵƐŶŵ

ϰϯ ϱϬϬŵƐŶŵ

ϯϴ ϭϬϬϬŵƐŶŵ
ǀĂŶĐĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

ϯϯ ϭϱϬϬŵƐŶŵ

Ϯϴ ϮϬϬϬŵƐŶŵ

Ϯϯ ϮϱϬϬŵƐŶŵ

ϭϴ ϯϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϯ ϯϱϬϬŵƐŶŵ

ϴ ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ϯ ϰϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘Ϯϵ Ϭ͘ϯϵ Ϭ͘ϰϵ Ϭ͘ϱϵ Ϭ͘ϲϵ
sŽůƚĂũĞƐĞŶƐŽƌdW^;sͿ

Figura 3.8 Avance de encendido respecto a la señal del sensor TPS.

 ϭϳϴ


ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ

ϰϴ ϬŵƐŶŵ

ϱϬϬŵƐŶŵ
ϰϯ

ϭϬϬϬŵƐŶŵ
ϯϴ

ϭϱϬϬŵƐŶŵ
ϯϯ
ǀĂŶĐĞĞŶĐĞŶĚŝĚŽ;ΣͿ

ϮϬϬϬŵƐŶŵ
Ϯϴ

ϮϱϬϬŵƐŶŵ
Ϯϯ

ϯϬϬϬŵƐŶŵ
ϭϴ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ
ϭϯ
ϰϬϬϬŵƐŶŵ
ϴ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ
ϯ
ϳϬϬ ϭϮϬϬ ϭϳϬϬ ϮϮϬϬ ϮϳϬϬ ϯϮϬϬ ϯϳϬϬ
ZWDĚĞůDŽƚŽƌ

Figura 3.9 Avance de encendido respecto a las revoluciones.


 ϭϳϵ


DWstǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
Ϭ͘ϵ ϰϱϬϬŵƐŶŵ

ϰϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϴ
ϯϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϳ ϯϬϬϬŵƐŶŵ
sŽůƚĂũĞ;sͿ

ϮϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϲ
ϮϬϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϱ ϭϱϬϬŵƐŶŵ

ϭϬϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϰ
ϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϯ ϬŵƐŶŵ
ϳϬϬ ϭϮϬϬ ϭϳϬϬ ϮϮϬϬ ϮϳϬϬ ϯϮϬϬ ϯϳϬϬ
ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ

Figura 3.17 Señal del sensor MAP de VW respecto a las revoluciones.

DW'DǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
ϭ
ϰϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϵ ϰϬϬϬŵƐŶŵ

ϯϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϴ
ϯϬϬϬŵƐŶŵ
sŽůƚĂũĞ;sͿ

Ϭ͘ϳ
ϮϱϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϲ ϮϬϬϬŵƐŶŵ

ϭϱϬϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϱ
ϭϬϬϬŵƐŶŵ

Ϭ͘ϰ ϱϬϬŵƐŶŵ

ϬŵƐŶŵ
Ϭ͘ϯ
ϳϬϬ ϭϮϬϬ ϭϳϬϬ ϮϮϬϬ ϮϳϬϬ ϯϮϬϬ ϯϳϬϬ
ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ

Figura 3.18 Señal del sensor MAP de GM respecto a las revoluciones.

 ϭϴϬ


DW<şĂǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ
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Figura 3.19 Señal del sensor MAP de KIA respecto a las revoluciones.

sĂĐşŽDWǀƐ͘ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ

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ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ

Figura 3.20 Vacío del sensor MAP de KIA respecto a las revoluciones.
 ϭϴϭ


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ZĞǀŽůƵĐŝŽŶĞƐ

Figura 3.21 Vacío del motor con vacuómetro del vehículo KIA respecto a las
revoluciones