sido entregados cuarenta o cincuenta. en que comenzó sus vuelos.

El día 24
La producción siguió en tiempo de paz por la tarde, cuando los Martinsyde
MARTINSYDE F.4 terminándose más de 370. En la RAF., volaban sobre Melilla para despedir al
el Martinsyde F.4 no entró en servicio en general Echagüe, que volvía a la Penín-
Natona de 191 7,la firma británica escuadrones, usándose para mísiones sula en barco, dos de ellos, pilotados por
E Martin and Handasyde produjo el
monoplaza de caza Martinsyde F.3, con
varias.
La mayoría de los F.4 producidos
los tenientes Morenés y Mateo, choca-
ron entre sí, cayendo sobre las casas y
motor Rolls-Royce Falcon. De este tipo pasaron a la firmaAircraft Disposal Ca., muriendo ambos excelentes pilotos.
de avión, precursor de los cazas de post- que vendió algunos a diversos países, Los Martinsyde continuaron en Me-
guerra, no se fabricaron más que unos entre ellos España. lilla hasta agosto aproximadamente,
cuantos prototipos. La razón para no Los Martinsyde llegaron a España siendo sustituidos por Nieuport 29.
fabricarlo en serie fue probablemente probablemente ya en 1922. No sabemos En la Península volaban también
que los Bristol F.2B absorbían toda la cuantos aviones de este tipo se adqui- algunos Martinsyde en 1922, aunque
producción de motores Falcon, pues las rieron inicialmente. Tal vez 10 ó 12. sin constituir escuadrilla. En el con-
pruebas del F.3 dieron resultados exce- Ocho de ellos (núms. 1 a 8) fueron curso de aviación de Valencia Üulio-
lentes (222 km/h, subida a 3.000 m en 6' enviados por superficie a Melilla, mien- agosto), participaron con este tipo de
50"). tras el capitán las Morenas y los demás avión el capitán las Morenas (que ganó
Pocos meses después apareció el pilotos que debían componer la primera los premios de destreza y altura) y el
Martinsyde F.4, que debía usar el motor escuadrilla de caza española se entre- teniente Díaz de Lecea. El 11 de agosto,
Hispano-Suiza de 300 CV, aunque el naban en Los Alcázares. Esta escuadri- el teniente Gómez Spencer (que había
prototipo llevaba un Falcon, aparente- lla Martinsyc;le terÚa por objeto prevenir pertenecido brevemente a la escuadrilla
mente por no disponer todavia de moto- la posibilidad de que Abd el Krím consi- Martinsyde de Melilla), batió en Cuatro
res Hispano 300 Cv. Un F.4 con motor guiera aviones, cosa que prácticamente Vientos el record nacional de altura con
Hispano 300 CV fue oficialmente ensa- nunca ocurriría. En junio, los Mar- un Martinsyde, alcanzando 7.242 m
yado en junio de 1918. El avión, bauti- tinsyde comenzaron a volar en Melilla. sobre el nivel del mar. El 20 de septiem-
zado Buzzard, fue pedido en serie, aun- Una desgracia muy dolorosa cayó bre, el mismo piloto sufrió un accidente
que al terminar la guerra sólo habían sobre la nueva escuadrílla el mismo mes en Cuatro Vientos cuando sacó a su

VIl Mardnsyde FA con radiadores Lamblin.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911- 1936) 101

102 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
 aviaclOn militar y en la Fiesta de la
Industria Aeronáutica de Getafe el año
siguiente, una escuadrilla de Martinsy-
de se alineaba entre los aparatos de
fabricación nacional.
En 1925 se creó la Escuadra de Ins-
trucción en Cuatro Vientos. En ella se
constituyó en 1926 un grupo de caza
con los Martinsyde, mandado por el
comandante Ortiz, que ya había man-
dado la escuadrilla Martinsyde de Meli-
lla de 1922 a 1924. Este grupo recibió el
núm. 14 en la numeración de febrero de
1927. Es probable que la dotación de
aviones del Grupo núm. 14 fuera siem-
pre escasa; en todo caso, en 1928 parece
que sólo queda una escuadrilla a fines
de año, escuadrilla que tuvo una super-
vivencia de tres años más.
En marzo de 1931, el teniente Espar-
za se mató en Cuatro Vientos con uno de
los Martinsydes restantes, que debían
estar muy desgastados. Este accidente
parece que puso fin a la historia del F.4
Un Martinsyde FA dotado de ametralladora IOlOgrálka sobre la sección central del ala superior. en el Servicio.

Martinsyde de una barrena a dema-

siado poca altura.
Cuando los Martinsyde de Melilla
vinieron a la Península en 1924, fueron
probablemente a los Talleres de Cuatro
Vientos a sufrir un necesario trabajo de
rehabilitación. Es probable que, por
entonces, se adquirieran más aparatos
de este tipo de Aitcraft Disposal, que
ahora los entregaba con radiadores
Lamblin entre las patas del tren (los ori-
ginales tenían radiador frontall. Proba-
blemente el número de Martinsyde F.4
llegó por entonces a unos 20. Aparen-
temente, los Talleres de Cuatro Vientos
debieron modificar los primeros insta-
lando los Lamblin. Prácticamente, algu-
nas reparaciones debieron ser casi nue-
vas construcciones, pues en la Exposi-
ción de Aeronáutica del Retiro en 1926
figuró un Martinsyde en el stand de

POTEZ 9
L Potez 9 era un biplano mono
E motor de transporte aparecido en
1921 y que fue usado por la Compagnie
Franco-Roumaine. El piloto ocupaba un
puesto abierto detrás de la cabina
cerrada para cuatro pasajeros.
Un Potez 9 fue adquirido para uso
del general Director de Aeronáutica
Militar, don Francisco Echagüe, en sus
desplazamientos entre aeródromos de
España y Marruecos. A fines de 1922, el
aparato estaba ya en servicio y lo pilo-
taba el francés Jaille, que también era
profesor de vuelo en el Servicio. Tiempo
después, el piloto fue el capitán Ignacio
Jiménez, ya con el general Soriano de
Director (1924-1925l.
No sabemos cuantos años permane-
ció en servicio este avión. 1:;1 biplano Potez 9 fue adquirido para uso de don Francisco Echagüe. Director de Aeronáutica Militar.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 103

 hechos en Francia, con el motor Lorrai- marzo de 1926 y, hasta fin de año, Eli-
ne 12Db de 400 Cv. Uno fue expuesto en zalde fabricó 55 de ellos. Este tipo de
BREGUET 19 mayo en la N Exposición del Automóvil motor, era más ligero y potente que el
y Aeronáutica en Barcelona. El Servicio 12Db y, como demostraria muy pronto,
de Aviación metió sus modernos avio- mucho más seguro. En octubre-noviem-
Los Breguet 19 A.2, B.2 Y A.2B.2 nes inmediatamente en liza. El 16 de bre, CASA expuso en la Exposición
junio, dos escuadrillas expedicionarias Nacional de Aeronáutica celebrada en el
L biplaza de reconocimiento y
E bombardeo ligero Breguet 19 fue
uno de los primeros proyectos de post-
salieron de Cuatro Vientos paraMrica, a
cooperar en la operación del desem-
Palacio de Cristal del Retiro un esque-
leto completo de Breguet 19 con motor
barco de Alhucemas. Tras operar desde Lorraine 12Eb. El primer avión hecho
guerra de la firma francesa que, con el Melilla y Tetuán (abasteciendo Kudia por CASA voló en noviembre. La entrega
Breguet 14 había conseguido uno de los Tahar), este grupo volvió a Madrid en oficial de la primera serie de 26 aparatos
[Link] aparatos de su clase en la Gue- otoño. terminó en mayo de 1927.
rra Europea. El diseño del Breguet 19 El famoso vuelo de la Patrulla Elcano En la Fiesta de la Industria Aeronáu-
suponía un salto adelante radical. La se organizó con tres Breguet 19. Los tica celebrada en el aeródromo de Getafe
célula era sesquiplana, con un solo números 29 y 30, últimos de la serie, que el 9 de junio de 1927, tres escuadrillas
montante por lado y el fuselaje estaba serían pilotados respectivamente por de Breguet 19 compuestas por aparatos
enlistonado para ofrecer una sección Loriga y Eduardo González Galiarza, fabricados por CASA constituyeron sin
elíptica. La estructura era metálica, de vinieron de Francia con motores Lorrai- duda el mejor material expuesto. Entre
duraluminio, del tipo ya usado en el ne 12Eb de 450 CV. Los motores de la los sesquiplanos (como eran llamados
Breguet 14. gama 12E tenían los cilindros en W, en por antonomasia en España los Breguet
La presentación pública del nuevo
avión tuvo lugar en el Salón de París de
1921 (noviembre), cuando el prototipo
todavia no había volado. El primer vuelo
lo hizo en marzo (otras fuentes dicen
mayo) de1922, con un motor Renaultde
450 CV. Los primeros Breguet 19 expe-
rimentales tenían un tren de aterrizaje
análogo al del Breguet 14, poco elegante.
Al concurso de aviones militares con-
vocado por aviación militar y que se
celebró en Cuatro Vientos en febrero de
1923, la casa Breguet envió el Breguet 19
núm 03 con motor Lorraine de 370 CV,
pilotado por su piloto jefe Robert Thie-
rry. Este aparato causó una excelente
impresión y demostró notables caracte-
rísticas, pero era inferíor en actuacio-
nes al Fokker C.N con motor Napier
Líon de 450 CV. A pesar de ello, fue
seleccionado para equipar las unidades
de reconocimiento, pidiéndose 30 ejem-
plares a Francia y 26 a Construcciones
Aeronáuticas, SA., empresa constituida
en marzo. Ambos pedidos tendrían que
esperar a ser satisfe~hos, pues la pro-
ducción francesa estaba en sus comien-
zos, debiendo entregar las unidades Un Breguet 19, con motor Elizalde-LorraiD.e. perteneciente al Grupo 22 de Sevilla, abril de 1935.
contratadas por su propio gobierno, y
CASA ni siquiera tenía una factoría vez deen V como los 12D. El tercer apa- 19) formados en la línea, había uno con
donde fabricar sus aviones. Parece que rato de la patrulla fue el núm. 4, de Mar- motor Hispano-Suiza de 450 ó 500 CV.
el aparato presentado en el concurso tínez Esteve, al que se le cambió su En la adaptación de este motor inter-
quedó como núm 1 de los españoles, motor original por un 12Eb. Como es vino el joven ingeniero José Aguilera
siendo el único de su tipo en el Servicio sabido, el único de los tres aviones que Cullell, que prestaria largos años de
durante un par de años. llegó a Manila fue el núm. 30 de Galiarza. valiosos servicios en CASA. Los 26 apa-
En 1924, los Breguet 19 comenzaron Había recorrido 17.050 km en 111:50 ratos de la primera serie de CASA ten-
a equipar en cierto número las unida- horas de vuelo. drían lógicamente los números de Ser-
des francesas de la metrópoli (en Marrue- En junio de 1926, una escuadrilla vicio 31 a 56. En mayo, CASA había
cos y otros puntos ultramarinos, Fran- expedicionaria de Breguet 19 volvió a recibido otro contrato por 77 Br.19 más.
cia siguió usando el Breguet 14). Los Marruecos, donde operó hasta el final de Entre éstos (cuya entrega terminó ofi-
Breguet 19 franceses aparecieron en las operaciones enjuli.o del año siguiente. cialmente en marzo de 1929) hubo dos,
versiones A.2 (reconocimiento) y B.2 La fabricación de los Breguet 19 por los núms. 71 y 72, que eran del tipo
(bombardeo), cen motores Lorraine de CASA fue inicialmente retrasada por las Bidon, del que hablaremos más ade-
400 CV y Rena ult de 480 CV. En los naturales dificultades de una fábrica lante. Los otros 75 eran aparatos nor-
meses de abril a junio, el famoso Pelle- que nacía al mismo tiempo, formando males de serie con mütores Elizalde A4
tier Doisy voló un Br.19 con Lorraine su personal en las técnicas de la cons- (Lorraine 12Eb) de 450 CVo Hispano-
400 de París a Shanghai (donde rompió trucción metálica. Además, los Breguet Suiza 12Hb de 500 CV. El último de esta
el aparato) en intento de alcanzar Tokio, 19 españoles usarían el motor Lorraine segunda serie, número de Servicio 133,
viaje que completó con un Br.14 A.2 12Eb de 450 CV, cuya producción en tenía motor Hispano-Suiza y alerones
chino prestado. España iniciaba la firma Elizalde, SA., diferentes a los aparatos equipados con
En 1925, nuestra aviación militar de Barcelona. El primer ensayo en motor Elizalde-Lorraine. Tal vez era un
comenzó a recibir sus Breguet 19 A.2 banco de este motor se hizo el 8 de 19 B.2 (bombardeo). Enjunio de 1929 se

104 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

contrató la tercera serie (80 aviones),
cuya entrega terminó oficialmente (se-
gún datos de CASA) en diciembre de
1930, si bien en enero de 1931 los
números 163 a 168, destinados al
Grupo núm. 1 de Granada, no habían
sido recibidos por dicha unidad por fal-
tarles instrumentos de que CASA no
disponia. Esta tercera serie debió incluir
algunos aparatos con motor Hispano-
Suiza, pues una referencia nos indica
que en noviembre de 1929 se estaban
fabricando 15 así equipados. Cabe la
posibilidad, sin embargo, de que se tra-
tara de los últimos aparatos de la
segunda serie, en cuyo caso la fecha de
terminación dada por CASA sería erró-
nea. Los aviones de la tercera serie
debieron tener números de fabricación
comprendidos entre el 104 y el 185
(pues el núm. 114 fue un Breguet 26T
para CLASSAy, además, hubo otro Bre-
guet 26T ambulancia, posiblemente
núm. 115). Los correspondientes núme-
ros de Servicio serían del 134 al 213.
Finalmente, la cuarta serie (20 avio- El rbseIVador disfruta del viento de la marcha en un Breguet 19 (Elizalde-Lorraine) fabricado por
nes) fue contratada ya en tiempo de la CASA.
República, en marzo de 1932. Su entrega
terminó (según CASA) en octubre de fabricación 195). Los aparatos norma- entre tipo de motor y versión (A,2, B.2 ó
1935,junto con la de otros 30 Breguet 19 les de esta serie debieron estar numera- A,2B.2), si es que la hubo.
reconstruidos en la fábrica de Getafe dos por fábrica entre el 186 y el 206, con La primera unidad de aviación militar
(que debieron ser en gran parte de la números de Servicio del 214 al 233 ó equipada con Breguet 19 fue la Escua-
serie francesa original). En abril de 234 (este último en caso de que el Cua- dra de Instrucción, a la que pertenecían
1935, el núm. 22 de Sevilla, que había tro Vientos recibiera número de Servi- el grupo expedicionario a Marruecos
cambiado recientemente sus [Link] por cio correlativo con los normales).' (1925) y la escuadrilla posteriormente
Breguet 19, tenía, con número de fuse- De los aviones fabricados por CASA, enviada a Africa (1926-1927), así como
laje 22-41, el Breguet 19 núm. 12-5 (12 algunos lo fueron en versión A,2 de los aviones de la Patrulla Elcano. En su
era el número de tipo asignado al Bre- reconocimiento, otros en la B.2 de bom- momento máximo, 1927-1928,la Escua-
guet 19 por el Servicio). Este aparato, bardeo y, además, lós hubo en forma dra de Instrucción tuvo tres grupos. El
probablemente uno de los 30 recons- mixta A,2B.2, según recuerdan los más núm. 14 era de viejos cazas Martinsyde
truidos, tenía motor Lorraine 12Eb,que veteranos de la empresa. La gran mayo- F.4 y los números 24 y 34, de reconoci-
debió sustituir al 12Db del aparato ría usó el motor Elizalde A4 (Lorraine miento. Creemos que el núm. 24 estuvo
francés. Durante la fabricación de la 12Eb), siendo relativamente escasos los siempre exclusivamente equipado de
cuarta serie, CASA hizo también el equipados con el Hispano-Suiza 12Hb. Breguet 19. El núm. 34 tuvo cierta-
Superbidón Cuatro Vientos (número de Nohemos podido determinar la relación mente una escuadrilla de Breguet 19

Estos cuatro Breguet 19 con motores Lorraine 12D de 400 CV pertenecian a la escuadrilla expedicionaria en Marruecos (1926-27). Son lOdavia de fabrica-
ción france o 3.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 105

106 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
 Un Breguet 19 (Lorraine 12D) fabricado en Francia; en Cuatro Vientos.

afecta a la Escuela de Observadores y

otra de Loring RI afecta a la Escuela
Central de Tiro de Artilleria. En 1928,la
Escuadra de Instrucción se redujo a un
Grupo de Instrucción, con una escua-
drilla de Martinsydes y otra probable-
mente de Sesquiplanos Breguet 19,
desapareciendo totalmente en 1931.
Aparte de la Escuadra de Instrucción,
los primeros grupos equipados con
Breguet 19 debieron ser el 31 de la
escuadra de Madrid y el 32 de la de Sevi-
lla, ambos en 1927, aunque probable-
mente de manera progresiva. Desde
diciembre de 1928, hay también Bre-
guet 19 en el Grupo núm. 1 de Granada,
queconser:va también Breguet 14 duran-
te dos años. Este grupo cambió a RIII en
julio de 1931, desapareciendo unos
meses después.
El Grupo núm. 32 de Sevilla voló sus
Breguet 19 hasta ser suprimido enjulio
de 1931, entregando sus aparatos al
Grupo núm. 21 de León. El otro grupo de Uno de los Breguet 19 fabricados por CASA con motor HiIIpano-SUÚUL
reconocimiento de Sevilla, el núm. 22,
que había tenido Breguet 14 desde su Número 23 de la Escuadra núm. 3 lizados en los primeros meses de la con-
creación, pasó a RIII en esta fecha y (Logroño). tienda. Los republicanos disponían del
finalmente, hacia enero de 1935, a Bre- Número 1 de las Fuerzas Aéreas de Grupo núm. 31 de Getafe, de una escua-
guet 19. Marruecos. drilla de cada uno de los Grupos núme-
Las escuadrillas de Mrica pasaron a Escuadrilla del Sahara. ros 21 y 23, de las escuadrillas de las
Breguet 19 más o menos cuando el Escuadrilla Y-1 (Escuela de Observa- escuelas y de diversos aparatos de las
Grupo núm. 22 (es decir, cuando CASA dores, Cuatro Vientos). planas mayores de las Escuadras núme-
había entregado suficientes aparatos Escuadrilla Y-2 (Escuela de Tiro y ros 1 y 3, así como de los que se encon-
nuevos y reconstruidos). Bombardeo, Los Alcázares). traban en reparación en Cuatro Vien-
De esta manera, al estallar la Guerra tos. Los Sesquiplanos de Getafe actua-
Civil todos los grupos de reconoci- En julio de 1936, el inventario del ron notablemente en el Alto del León,
miento volaban Breguet 19: Arma de Aviación debía contar con unos mientras que los procedentes de Barce-
Números 21 y 31 de la Escuadra núm. 170 Breguet 19, de los que no menos de lona se emplearon en el Norte. Apesar de
1 (en León y Getafe respectivamente). 63 fueron usados por el bando nacional. recibir la denominación de tipo RB, los
Número 22 de la Escuadra núm. 2 Tanto en éste como en el republicano, Sesquiplanos fueron usados en las
(Tablada). los Breguet 19 fueron intensamente uti- escuelas de vuelo desde 1937.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 107

108 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
 Los nacionales contaban con dos este grupo figuró el12 de mayo de 1939 escala del Atlántico Sur en octubre del
escuadrillas del Grupo núm. 21 y dos del en la parada aérea ante el Generalísimo año siguiente (Costes y el teniente de
núm. 23 (puesto que una escuadrilla de Franco, pero los Sesquiplanos desapare- navio Le Brix), completando seguida-
cada uno de estos grupos habia sido cieron del inventario muy pronto. mente la vuelta al mundo en numerosas
llamada a Madrid poco antes de ini- etapas de vuelo (excepto la travesía del
ciarse las hostilidades), así como con las Pacífico, efectuada en barco).
dos únicas escuadrillas del Grupo núm. Los Breguet 19 TR"Type Bidon" La travesía del Atlántico Norte de Este
22 que tenían materialyde las tres (más El Breguet 19, por sus excelentes a Oeste, tras la pérdida de Nungesser y
o menos completas) del grupo de Ma- actuaciones de autonomía y alcance, fue Coli en 1927, era un reto que Francia
rruecos. Además, estaban los Sesqui- utilizado por los franceses para realizar aceptó y tuvo presente hasta darle cum-
planos de las planas mayores de la numerosos raids notables. Los usua- plida respuesta, pero esto tardaría tres
Escuadra núm. 2 y de las Fuerzas rios no franceses de este tipo de avión años. Para este fin, la casa Breguet de-
Aéreas de Africa. En agosto, los Bregtiet también supieron obtener de él resulta- sarrolló una versión con modificaciones
19 del bando nacional actuaron en el dos excelentes, destacando el raid más importantes del Breguet 19. Las
paso del convoy marítimo del Estrecho. Madrid-Manila de los españoles en 1926. puntas de las alas recibieron forma elíp-

El famoso Breguet 19 TR Jesús del Gran Poder.

Más tarde formaron nada menos que Desde 1924, la firma Breguet cons- tica y, sobre todo, se dotó al avión de un
cinco grupos (1 GlOa 5G1O, siendo 10 el truyó versiones especiales del 19 con enorme depósito de combustible cilín-
número de tipo) de dos escuadrillas crecientes capacidades de combustible drico entre el motor y el puesto del
(reducidas) cada uno, actuando tanto destinadas a batir el record de distan- piloto. Este "bidón" estaba atravesado
en el Norte como en Andalucía. cia. Estos aparatos, llamados 19 GR longitudinalmente por la estructura del
La llegada de material extranjero a (Grand Raid) consiguieron su objetivo fuselaje. Contenía 3.720 litros de com-
ambos bandos (Polikarpov R-5 y R-Z a nada menos que cuatro veces. El último bustible, y dos depósitos adicionales en
los republicanos; Heinkel He 45 y Romeo de ellos fue el núm. 1.685 que, tripulado el ala superior con otros 315 litros, tota-
Ro 37 a los nacionales) permitió retirar por el piloto de la firma Dieudonné Cos- lizando 4.035 litros. Este tipo de avión
los Sesquiplanos de primera línea, dedi- tes y el capitán Rignot, voló en octubre se llamó 19 TR (Transatlantique) o
cándolos desde otoño de 1937 exclusi- de 1926 de París a Djask, estableciendo Bidon. (La designación G.R se ha atri-
vamente a las escuelas y servicios de el record mundial de distancia en línea buido a todos los Breguet 19 de largo
enlance, si bien los nacionales conserva- recta en 5.396 km. Este mismo avión, alcance, incluyendo los TRy SuperTR).
ron un único grupo, el 2GI0,en Marrue- algo modificado y bautizado Nungesser El Breguet Bidon no habría de cruzar
cos durante toda la guerra. De hecho, et eoli, realizó la primera travesía sin nunca el Atlántico Norte ni batiría

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES 0911-1936) 109

110 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
jamás el record de distancia. En cambio. haber recorrido más que 4.600 km. por de Bamako. resultando destruido el
sería detentar de varías records de velo- haber encontrado una tormenta de avión.
cidad sobre distancia. arena antes de lo previsto.
No conocemos la fecha del prímer Enjulio. los italianos Arturo Ferrarín El Breguet 19 Super TR
vuelo del Bidon. En Francia se constru- y Carla del Prete pusieron el record en "Type Superbidon"
yeron varías. que fueron equipados con 7.188 km. al volar de Roma a Tauros en
motores Hispano-Suiza 12Lb de 600 CV. el extraño Savoia S.64. [Link] era Cuando Dieudonné Costes volvió a
Renault 12Kd de 550 CV y Lorraine demasiado para el Breguet i 9TR. De Francia en abril de 1928 con el formida-
12Ed especial de 450 CV. Pero los prí- todas formas. el Jesús del Gran Poder ble Breguet 19 GR de 3.500 litros Nun-
meros Bidon que dieron señales de vida realizaría en marzo de 1929 su esplén- gesser et Coli, tras su largo periplo
fueron dos fabricados en Getafe por dido vuelo Sevilla-Bahía (6.540 km en mundial. el inmediato objetivo era la
CASA para Aeronáutica Militar. 44 h). al que siguió un recorrido por travesía del Atlántico Norte de Este a
En marzo de 1928. CASA entregó los Hispanoamérica. Oeste. es decir. en el sentido difícil. y
dos Breguet 19 TR, que llevaron los directamente de París a Nueva York.
números de Servicio 71 y 72 (41 Y 42 de En octubre~ CASA entregó el núm. 71 Costes proyectó hacer la travesía en el
CASA). Entonces. Costes estaba todavia reparado y reformado. pues ahora tenia Breguet 19 TR Bidon-Hispano. pero la
en su vuelta al mundo con el Nungesser cabina cerrada. Un año después. este idea fue abandonada. probablemente a
et Coli, vuelta que terminaría a media- aparato. tripulado por Haya y Rodrí- la vista de los resultados de los ensayos
dos de abril. guez. estableció tres records interna- y. posiblemente del intento de record de
El núm. 71 español se averió seria- cionales. los únicos que España haya Jiménez e Iglesias en mayo.
mente en condiciones que no conoce- tenido nunca: los de velocidad sin carga El Bidon-Hispano fue transformado
mos bien y hubo de ser reparado por sobre 2.000 y 5.000 km Y el de velocidad aumentando las dimensiones de alas y
CASA, no reapareciendo hasta octubre con 500 kg de carga sobre 2.000 km. El fuselaje. el entreplano y la vía del tren. La
de 1929. pero el núm. 72. bautizado record de velocidad sobre 5.000 km (208 capacidad de combustible pasó de 4.035
Jesús del Gran Poder por S.M. la Reina el km/h) no fue batido hasta mayo de a 5.180 litros mediante la adición de
30 de abril de 1928 en Tablada, se lanzó 1935. por un bimotor Douglas. más depósitos en el ala superior. El
inmediatamente a la caza del codiciado En diciembre de 1931. Haya y Rodrí- avíón así obtenido fue denominado
record de distancia. que tenían Cham- guez volaron sin escala de Sevillaa Bata Super TR o Superbidon y bautizado
berlin y Levine en 6294 km. El 29 de (Guinea Española) con el núm. 71 Point dlnterrogation. El primer vuelo
mayo. los capitanes Jiménez e Iglesias (4.250 km en 27:45 h). En el vuelo de fue el 22 de mayo de 1929. Enjulio. Cos-
despegaron de Sevilla. aterrizando 27 regreso. por etapas. sufrieron un acci- tes y su mecánico Bellonte (entrenado
horas después en Nasirya (Caldea). sin dente en un aterrizaje forzoso a 300 km como navegante) hicieron un primer

El inolvidable Breguet 19 Super TR Cuatro Vientos.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936] 111

intento de vuelo París-Nueva York, pero
tuvieron que darla vuelta sobre lasAzo-
res por el mal tiempo.
En septiembre, Costes y Bellonte
batieron el record de distancia en línea
recta (que tenían Ferrarí y Del Prete)
volando de París a Moulart (Manchu-
ría), 7.905 km en 52 horas. Este formi-
dable vuelo mostraba la capacidad del
Superbidon, pero la preparación dura-
ría aún un año entero en el que el Point
dlnterrogation batió también el record
mundial de distancia en circuito cerra-
do con 8.029 km en 52:40 h. Tras este
record y varios con carga, el motor
Hispano-Suiza 12Lb de 600 CV fue
cambiado por un 12Nb de 650 CV que
daba 720 CVa 2.000 rpm.
Con el avión así transformado, Costes
y Bellonte volaron por fin de Pans a
Nueva York en los días 1 a 2 de septiem-
bre de 1930: 6.200 km en 37:17 horas.
.En España, el capitan Barberán soña-
ba desde hacía tiempo con el más her-
moso y dificil vuelo del Atlántico: la tra-
vesía España-Cuba. Las dificultades de
aquellos años no habían permitido al
extraordinario navegante disponer de
un avión adecuado antes. Finalmente,
en septiembre de 1932, el Estado pidió a
CASA un Breguet 19 Super TR que fue
bautizado Cuatro Vientos. Como piloto
fue elegido el teniente Collar. El Cuatro
Vientosfue entregado por CASAen abríl
de 1933. El director de la fábríca de
Getafe, don Luis Sousa Peco, había
modificado· el diseño instalando una
cabina cerrada, como hiciera con el
Bidon núm. 71 años atrás. Aparte de
esto y de dos pequeños planos auxilia-
res de deríva, el Cuatro Vientoseraexte-
ríormente igual al Point dlnterroga-
tion. La capacidad de combustible era
ligeramente mayor: 5.325 litros. Sin
embargo, el peso al despegue de 6.375
kg del avión de Costes se había reducido
a 6.320 en el de Barberán, que no llevaba
radio.
El entrenamiento de Barberán y Co-
llar consistió, naturalmente, en prolon-
gados vuelos de ensayo para componer
experímentalmente un cuadro de mar-
cha fiable.
Finalmente, ellO de junio, el Cuatro
Vientos despegó de Sevilla. Tras 7.320
km volados en 40 horas, los aviadores
españoles arribaron impecablemente a
Cuba, aterrizando en Camagüey. Ha-
bían realizado el más largo vuelo sobre
el mar, que no sería superado en
muchos años. No se trataba de batir el
record de distancia (que se encontraba
ya en 8.544 km), de lo que el Cuatro
Vientos no hubiera sido capaz, sino de
realizar un enlace muy difícil, de enor-
me significación para el mundo de
habla española y de superlativo méríto
aeronáutico.
Desgraciadamente, Barberán y Collar
perecelian diez días después en una
empresa complementaría, el vuelo de
amistad de Habana a México.

112 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

OORNIER Do A
LIBELLE
STE minúsculo hidro de canoa
E fue, según se ha dicho, regalo de la
firma Domier al Servicio de aviación
militar, primer comprador del Domier
Do J Wal. El Libelle original había apa-
recido en 1921, con un motor Siemens
Sh 4 de 5 cilindros en estrella y unos 55
ó 60 ev. Era un triplaza con ala alta El pequeño y gracioso Domier Llbe11e del Servicio de Aeronáutica estuvo destinado en El AtalaYÓn.
plegable, metálico, dotado de aletas flo-
tadoras de estabilización típicas de
Domier (Stummel). Se diría que era un
cachorro de Wal, pero nacido el año
anterior.
En 1923, Domier produjo un Libelle
ligeramente más grande y potente, con
un motor Siemens Sh 5de 7 cilindros y
unos 70 ó 77 ev. La envergadura había
pasado de 8,5 a 9,8 m,la superficie de 14
a 15,7 m 2 y el peso al despegue de 650 a
760 kg. Naturalmente, las actuaciones
no podían ser sino modestísimas con
tres personas a bordo.
El Libelle español, con matrícula mili-
tar M-MGAA, estuvo en la base de hidros
del Atalayón y debió durar poco tiempo.
No sabemos más de este gracioso hi-
droavión.

L Farrnan F.60 fue un bimotor de Air Union). También siguió fabrícán-

FARMAN F.60 E
. bombardeo francés que llegó tarde
para la Guerra Europea, pero fue muy
doseen sucesivas versiones como bom-
bardero para la Aéronautique Militaire
conocido en la postguerra como avión y la Aéronavale.
de transporte comercial (línea Paris- El F.60 era un biplano dibujado a
GOLIATH Londres en los años veinte, compañía regla y es~uadra, podría decirse por su

El Farman GoUatb fue uno de los más conocidos bombarderos de los lUlo. 20.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 113

114 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
aspecto. sin recurso al compás ni a las
plantillas de curvas. Originalmente usa-
ba motores Salmson 9Z de 260 CV
(curiosos motores de 9 cilindros en
estrella. pero refrigerados por agua) y
sus alerones (en ambas alas) termina-
ban en cuernos de equilibrado sobresa-
lientes.
Al concurso militar español de 1923
fue presentado un' F.60 zon motores
Lorraine 12D de 375 CVy sin alerones
desbordantes. Fue el único bombardero
presentado y. aunque el concurso fue
declarado desierto en esta categoría. el
ejemplar presentado debió ser adqui-
rido. pues en la inauguración de la base
aérea de Tablada en abril (dos meses
después del concurso) estuvo presente
un Goliath. Parece que fueron adquiri-
dos otros dos aparatos de este tipo. for-
mando media escuadrilla de bombardeo
pesado en Tablada. con uno de los apa-
ratos destacado en Melilla, efectuando
servicios de guerra.
No conocemos la fecha de baja de lbS
Farman F.60 Goliath.

FOKKER [Link]
L Fokker c.m. aunque numerado
E por Fokker como avión de reco-
nocimiento, era realmente un aparato
de escuela de transformación. Apare-
cido en 1922. era una versión del C.I.
de 1919, pero con motor Hispano-
Suiza de 220 CV. En el número del
Boletín Fokker dedicado al décimo
aniversario de la firma (1929). no se
nombra el c.m entre los tipos Fokker
vendidos a España, pero se incluye
una fotografía de un c.m con la
matrícula militar española M-MOAB.
Parece que en Los· Alcázares, hacia
1924, había algunos c.m. No parece El c.m era muy parecido (como el
que el c.m fUera usado por ningún C.I) el caza [Link] de la Guerra Euro-
otro país. Particularidad curiosa: el pea, con dimensiones algo mayores y FOKKER O.X.
depósito de gasolina entre las ruedas. biplaza.
L Fokker DX era un monoplaza de
E caza de ala alta en voladizo, apare-
cido hacia 1922 y que fue presentado al
concurso de aviones militares español
de 1923 en competición con el Nieuport
29, el Spad 71 yel Dornier Do H Falke,
todos con el motor Hispano-Suiza 8Fb
de 300 CV. Desgraciadamente. el DX.
pilotado po Horter. sufrió un accidente
en Cuatro Vientos el 12 de febrero, dos
días antes de comenzar las pruebas del
concurso. El piloto alemán resultó ileso.
pero el avión no pudo concursar.
El hecho es que la casa Fokker recibió
pedidos por varios tipos de aviones des-
puésdel concurso, incluyendo unos 10
DX, mientras que del Nieuport 29 se
adquirían 30.
El DX prestó servicio en el aeródromo
de Tetuán. donde media docena de ellos
El Foldrer c.m, biplaza de lranslormación, muestra su parecido COIl el lamoso caza Fokker D. VII eran volados por los pilotos de las
de 1918 escuadrillas de biplazas con fines de

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 115

 FOKKER [Link]
L Fokker DXl aparecido en 1923.
E fue un monoplaza de caza sesqui-
plano que tuvo para la firma holandesa
cierto éxito de exportación (Argentina.
Rumania, Suiza. URSS YUSA). El núme-
ro especial del Boletín Fokker dedicado
al décimo aniversario de la firma incluye
a España entre los clientes y menciona
dos records nacionales españoles bati-
dos en diciembre de 1923porel teniente
Escribano sobre Fokker DXl; el de
altura, con 8.869 m. y el de velocidad.
con 262 km/h. No nos consta que estos
records fueran homologados por el
RAeCE. El de altura, al menos. no debió
serlo, porque el comandante Gómez
Spencer. en junio de 1927, lo consiguió
El Foüer D.X fue adquirido en corio número y nunca equipó una verdadera unidad de caza. con sólo 7.820 m.
El teniente Escribano había sufrido
entrenamiento. Hubo DX en Tetuán al Vientos un [Link]. tipo antecesor del DX, en febrero de 1922 un grave accidente
menos desde 1924 a 1927. también con Hispano 300 CV, pero con en un Bristol F.2B que volaba con el
El DX español tenía radiadores Lam- radiador frontal. Así parece indicarlo capitán Martínez de Ara,gón. Como con-
blin en vez de los radiadores la,terales del una de las fotos publicadas en Alas del secuencia de este accidente. Escribano
aparato que se accidentó en el concurso. 1-3-1923. El [Link] fue adquirido por el pasaría a Inválidos poco después, pero
Es probable que con ocasión del con- [Link] diez ejemplares en 1922 es probable que estuviera de alta en
curso la casa trajera también a Cuatro bajo la denominación V-40 o PW-5. .vuelo un periodo intermedio.
Es verosimil que el DXl (tal vez uno
solo) se comprara cuando los DX y c.m,
probablemente para su evaluación en
Cuatro Vientos.

NIEUPORT 29
OS Nieuport 29 y 29bis presenta-
L dos en la categoría de caza al con-
curso militar de 1923 demostraron
clara superíoridad sobre el Spad 71; el
Fokker DX y el Dornier Falke sufrieron
accidentes. no pudiendo realizar las
pruebas oficiales. pero la impresión
causada antes por ellos no fue tan
buena como la producida por los dos
Nieuport.
Aunque el concurso de caza quedó
desierto oficialmente, aviación militar
compró 30 Nieuport 29 C.1 standard (el
29bis debió. ser la versión de enverga-
dura reducida, cOIi un· solo vano de
montantes). La entrega de los aviones
debió comenzar a fines de 1~23, porque
dentro de ese año se creó el grupo de
caza de Getafe (J. González Gallarza),
afecto a la base aérea de Madrid. Hacia
agosto de 1924. algunos Nieuport 29
sustituyeron a los Martinsyde F.4 en la
escuadrilla de caza de Melilla. que, como
ocurriera desde su creación. estaba
compuesta por pilotos pertenecientes a
las demás escuadrillas de Melilla.
El grupo de caza de Getafe fue nume-
rado núm. 11. en febrero de 1927, al
pasar las bases aéreas a ser escuadras.
En 1925, el comandante Rodríguez
Caula sucedió al comandante González

116 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 117
 El Nieuport 29. con fuselaje monocasco de madera. fue un excelente caza de los primeros años veinte.

Gallarza en el mando del grupo, siendo cilmente lo hubiera adquirido, pudien-

relevado a su vez, en 1927, por el capitán do obtener de Aircraft Disposal Mar-
García Muñoz. tinsydes baratos.
El Nieuport 29 tenía el mismo motor
que el Martinsyde y había aparecido el
Durante la crisis de material de caza AMEVI
que sufrió aviación militar en espera del
mismo año 1918 que éste, sin llegar a
alcanzar el frente de guerra. Sobre el Nieuport 52. el número de Nieuport 29
N 1924, los talleres de Cuatro Vien-
papel (pesos y actuaciones oficiales),
ambos aviones eran muy parecidos,
debió irse reduciendo por la natural
atrición, de manera que en 1930 el E tos construyeron dos prototipos
denominados AME VI A-l YAME VI A-2.
pero, así como el Martinsyde nunca Grupo núm. 11 debía estar poco mejor
que los Grupos núms. 12 (Sevilla) y 13 Se trataba de copias del Bristol F.2B con
equipó escuadrones en su país, el Nieu- ciertas modificaciones introducidas por
(León) que nunca dejaron de ser unida-
port 29 fue el caza standard francés des en cuadro. los capitanes Bada y González Gil. El
durante años, siendo probablemente motor seguía siendo el Hispano 300 CV.
mejor aparato que el británico. Si no Los Nieuport 29 fueron dados de baja, pero el radiador frontal había sido sus-
hubiera sido así, aviación militar difi- probablemente, en 1931. tituido por dos Lamblin entre las patas
del tren. Las alas no parece que sufrie-
ran alteración. Aparte del capotaje del
motor, la diferencia más visible con el
Bristol era la forma del empenaje verti-
cal, con el timón de dirección equili-
brado aerodinámicamente.
El mismo año 1924 se anunció el
comienzo de una serie de 20 aparatos en
Cuatro Vientos. Erila VI Exposición del
Automóvil y Aeronáutica de Barcelona
(mayo de 1925), aviación militar expuso
tres aviones, uno de ellos un AME VI
(probablemente uno de los prototipos).
Desde los primeros meses de 1926,las
escuadrillas de Bristol del Grupo núm. 4
de Melilla contaba con AME VI mezcla-
dos con los Bristol F.2B. Esto continuó
hasta fin de año, al menos. Los AME
debieron ser repatriados hacia enero de
1927, siendo inferiores en rendimiento
práctico a los Bristol.
UnAMEVI fue presentado en la Expo-
sición de Aeronáutit;a del Retiro, en
octubre-noviembre de 1926. En 1927
encontramos a los AME VI en la escua-

118 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

 MMIIII! -

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 119

 importante y agotando los recursos
económicos de la Cierva.
El comandante Herrera, Jefe del Labo-
ratorio Aerodinámico de aviación mili-
tar en Cuatro Vientos, había seguido la
génesis del autogiro atentamente y
favoreció la decisión del Servicio de
hacerse cargo de la siguiente etapa del
desarrollo, decisión finalmente tomada
por el general Echagüe. El apoyo de
aviación militar fue decisivo para el
autogiro. En el túnel aerodinámico del
Laboratorio se ensayó un modelo escala
1:10 del rotor cuatripala que equiparia
el nuevo autorigo C.6, que fue construido
en los talleres de Cuatro Vientos usando
un fuselaje deAvro 504K, incluyendo su
motor Le Rhone de 110 CV.
El C.6 voló por primera vez en marzo
de 1924, en Cuatro Vientos, pilotado por
el capitán José Luis Ureta Zabala. que
El AME VI era una copia del Brútol F.2B con cambios especialmente en la refrigeración del motor. el continuó los ensayos un par de meses
fuselaje y el empenaje vertical. más. El C.6, sin duda, era todavia Un
aparato imperfecto y el rotor, articulado
drilla de la Escuela de Observadores de servicio de los AME en la Escuela de únicamente en batimiento, presentó
Cuatro Vientos. Enjunio, esta escuadri- Observadores probablemente continuó problemas de vibración. Por razones no
lla fue una de las alineadas en Getafe en hasta ser dados de baja, lo que debió bien deterrninadas, el C.6 quedó en el
la Fiesta de la Industria Aeronáutica. El ocurrir hacia 1931. hangar de la Escuadrilla de Experimen-
tación hasta que el capitán Joaquín
Loriga Taboada, destinado en verano a
Cuatro Vientos, se interesó por él. En
diciembre, Loriga realizó con el C.6 tres
vuelos de gran importancia histórica El
día 9, tras recibir las adecuadas explica-
ciones de la Cierva, realizó un vuelo de 8
minutos que terminó con un descenso
con motor cortado y un aterrizaje sin
apenas rodar. El jueves 11, tuvo lugar el
segundo vuelo, esta vez bajo control del
Laboratorio Aerodinámico, con virajes
en ambos sentidos y alcanzando más de
100 metros sobre el campo.
En su tercer vuelo, el día siguiente,
Loriga realizó el corto viaje de Cuatro
Vientos a Getafe, controlado por el Real
Aero Club. La repercusión de estos vue-
los en el mundo aeronáutico fue consi-
derable, despertando el interés de varios
gobiernos y empresas aeronáuticas.
En enero de 1925, Loriga demostró el
C.6 en Cuatro Vientos ante el jefe de
proyectos del Departamento de Avia-
vuelos, en el tercero de los cuales reco- ción de Vickers, Ud., la poderosa firma
rrió unos cuatro kilómetros en circuito británica. Tras ensayos en túnel en
cerrado en 3 min 30 seg, alcanzando Weybridge, Vickers se désinteresó del
CIERVA e.6 una altura superior a 25 m, según certi- autogiro. Los ensayos en túnel, inciden-
ficó el comandante Herrera como comi- talmente, fueron de escasa representa-
y e. 6 BIS sario deportivo de la FAI. tividad, no conociéndose en aquella
El autogiro era la aplicación práctica época bien los efectos de escala, impor-
del fenómeno de la autorrotación de un tantísimos y complicados, que afectan a
rotor de paso positivo, descubierto por los ensayos de alas giratorias con mode-
E S bien sabido que el primer vuelo
efectivo con una aeronave de alas
giratorias fue realizado en Getafe el 17
la Cierva. El C.4 no era más que un
endeble aparato experimental construi-
los de pequeño tamaño.
Después de estos ensayos, la Cierva
de enero de 1923 por el autogiro C.4, do por la Cierva con medios de fortuna. visitó París y Londres, donde el interés
creación del joven ingeniero Juan de la Una vez que demostró la certeza de las por el autogiro persistía a nivel de los
Cierva. El piloto en este histórico vuelo ideas de la Cierva, su función había organismos oficiales. Para ensayar su
fue el teniente Alejandro Gómez Spen~ terminado. El inventor realizó aún otro invento en el extranjero con probabili-
cer, profesor de la escuela de pilotaje de autogiro por su cuenta, el C.5, que fue dades de éxito, la Cierva incorporó la
Getafe. El C.4 fue llevado a Cuatro Vien- ensayado por Gómez Spencer en Cuatro experiencia adquirida con el C.6 aldise-
tos, donde e131 de enero, pilotado tam- Vientos en primavera y verano del ño de un rotor modificado que, insta-
bién por Gómez Spencer, realizó tres mismo año, sin suponer un adelanto lado por los Talleres de aviación militar

120 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

 El Cierva C.6 bis. construido en Cuatro Vientos, fue el primer autogiro volado fuera de España. Aqui aparece en Cuatro Vientos, enjWJio de 1925.

en otro fuselaje de Avro 5ü4K, consti- para los ensayos del siguiente autogiro Debe destacarse aquí la eficaz ayuda
tuyó el C.6bis. el'pañol, el C.7. prestada por aviación militar al desarro-
En mayo, el C.6 original fue exhibido El C.6bis ocupa un puesto distin- llo del autogiro. Con su gran modestia
en la IV Exposición del Automóvil y guido entre los prototipos importantes económica y sus graves responsabilida-
Aeronáutica en Barcelona y, a conti- de la historia aeronáutica. Careciendo des en una guerra de Marruecos que
nuación, debió ser desmontado. El nue- de articulaciones de arrastre en las todavíá duraria cuatro años, el Servicio
vo C.6bis comenzó sus ensayos enjunio, palas, no sufrió sin embargo los pro- comprendió el valor del invento e hizo
siempre en manos de Loriga.. El 24 de blemas que acosaron a los primeros posible la continuación de su desarrollo.
este mes, S.M. el Rey Don Alfonso XIII autogiros construidos en Gran Bretaña, Lo que hizo imposible que éste conti-
presenció· en Cuatro Vientos una bri- y que estuvieron a punto de acabar mal nuase en nuestro país, donde había
llante demostración del nuevo autogiro, para Courtney. El· C.6bis cumplió su comenzado, fue el atraso general de la
que Loriga pilotaba con excepcional cometido airosamente y enseñó por industria privada y la estrecha mentali-
destreza. primera vez al mundo una nueva ma- dad de los. financieros, dos· fenómenos
Con autorización de aviación militar, nera de volar. que son, de hecho, uno sólo.
el C.6bis fue ensayado en el Royal Air-
craft Establishment de Famborough,
ante los técnicos británicos, en octubre.
Por desgracia, Loriga estaba enfermo de
pleuresía aquellos días, de manera que
el C.6bis fue pilotado por Frank Court-
ney, uno de los más destacados pilotos
de ensayos de Gran Bretaña, contratado
por la Cierva para ello. El éxito fue nota-
ble; a pesar de las criticas de algunos, las
demostraciones en Famborough dieron
como resultado un pedido del gobierno
británico a la Cierva por varios aparatos
experimentales y,pocos meses después,
la fundación en Londres de la Cierva
Autogiro Company, bajo el patrocinio
financiero de James Weir.
En enero y febrero de 1926, el C.6bis
fue-ensayado por Courtney en Villacou-
blay ante los técnicos franceses. Los
resultados, aquí, fueron de apreciación
técnica sin consecuencias económicas.
Terminada su gira por Inglaterra y
Francia, el C.6bis fue devuelto a avia-
ción militar. En octubre fue volado por
el capitán Ureta como entrenamiento

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 121

FOKKER [Link]
RIMER avión biplaza de reconoci-
P miento de potencia relativamente
alta construido por Fokker. el [Link] se
entregó a partir de 1922 ó 1923 a las
fuerzas aéreas de Holanda. Argentina y
la URSS. Para el concurso militar espa-
ñol de 1923. la casa Fokker envió por
ferrocarril a Madrid un [Link] con motor
Napier Lían de 450 CV que llegó el23 de
febrero. cuando ya habían comenzado
las pruebas. Pilotado por el ingeniero B.
Grasé. el [Link] obtuvo los mejores resul-
tados entre los aparatos de reconoci-
miento presentados: 227 km/h de velo-
cidad máxima y subida a 2.600 m en 8
minutos. si bien su velocidad mínima
(97 km/h) era la más alta de los clasifi-
cados. Como término de comparación.
el Breguet 19 (Lorraine 370 CV). avión
que fue finalmente preferido al [Link] por
nuestro Servicio de aviación militar.
hizo 218 km/h de velocidad máxima y
77 km/h de mínima. subiendo a 2.500
metros en 14 minutos.
No sabemos si el ejemplar del [Link]
traído para el concurso (H-NADW) fue
adquirido. Lo cierto es que el Servicio
contrató 20 Fokker [Link] a la casa Jorge
Loring de Carabanchel. que adquirió la
licencia de fabricación. Lo malo es que
por razones económicas se sustituyó el
motor Napier Lían por los viejos Rolls-
Royce Eagle VIII de 360 CV. seguros y
fieles. pero demasiado poco potentes
para el [Link].
La casa Loring comenzó a entregar los
[Link] en 1924. y en diciembre ya operaba El Fokker [Link] fabricado por LorúJg adolecía de escasez de potencia.
en Tetuán una escuadrilla mandada por
el capitán Eduardo González Gallarza. subía muy mal y el aparato resultaba grupos de la Península. este fue el Gru-
En verano de 1925. se formó un grupo morlaco. El noviembre. el grupo Fokker po 23. Los [Link] debieron darse de baja
Fokker de dos escuadrillas. la existente había sido repatriado. hacia 1930.
del capitán Eduardo González Gallarza En 1926 encontramos los Fokker [Link] Aunque el número de aparatos con-
y una segunda mandada por el capitán en el grupo de reconocimiento de León tratados a Loring fue de 20 en principio.
Eduardo Azcárraga. El capitán don (que tenía. sin embargo. por base Getafe parece que existió un Fokker núm. 21
Alfonso de ürleans. Infante de España. y se componía de una escuadrilla de con motor Lorraine de 450 CV en la
tomó el mando del grupo. que operó Fokker [Link] y otra de De Havilland DH.9 Escuadrilla de Experimentación de Cua-
durante la campaña del desembarco de con motor Hispano de 300 CV). Cuando. tro Vientos en 1926 (véase Aérea, enero
Alhucemas. El [Link] con motor Eagle VIII a principios de 1927. se numeraron los 1927).

Los Fokker [Link] sirvieron en Marrueco. (1924-25) yen la EBcuadra de León.

122 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (191 1-1936) 123
 Potez. La escuadrilla Potez se encuadró la campaña de invierno 1926-1927.
en el Grupo núm. 4. que tenía todavia todo el grupo Rolls-Napier-Potez de
POTEZ 15 dos escuadrillas Bristol y la DH.9A. Melilla (que sería renumerado. ya sin los
Cuando. a finales de año. los DH.4 Y DH.4. Grupo núm. 4 en febrero de 1927)
DH.9A marcharon a Tetuán y Larache operó con base en Larache. pasando a
UANDO en primavera de 1924 se
C hizo urgente adquirir aviones para
Marruecos en tantola producción en
expedicionarios. quedaron en Tauima
los Potez y los Bristol.
Al regreso de los De Havilland a Melilla
Tetuán en mayo para terminar allí la
guerra. No sabemos lo que fue de los
Potez 15 restantes a partir de julio de
España del Fokker [Link] del Breguet 19 en primavera de 1925. los Potez fueron 1927. Probablemente volvieron a Meli-
llegase a entregar aparatos al Servicio. el trasladados al Grupo núm. 3. con una lla, donde radicaba el Grupo núm. 4,
Potez 15 francés era el único cuya dis- sola escuadrilla DH.4 y la DH.9A. Así para extinguirse allí.
ponibilidad era inmediata. por lo que se operaron en apoyo del desembarco de El Potez 15 debió ser un avión acepta-
adquirieron 12. Este tipo de aparato Alhucemas en septiembre. mandando la ble. pero no extraordinario. Su paso por
biplaza de reconocimiento fue adqui- escuadrilla el capitán Ricardo de la Marruecos en los tres últimos años de la
rido por la aviación militar francesa en Puente (que era sólo observador). Poste- guerra no ha dejado leyenda compara-
450 ejemplares como Potez XV A.2. riormente. mandó la escuadrilla el capi- ble a la de los DH.4, Bristol F.2B, DH.9Ay
Usaba el mismo motor Lorraine de 400 tán Gómez Jordana (1925-1926). Para los sufridos Breguet 14.

El Po~ 15. de cuyo tipo se compraron doce aparatos en 1924. fue una adquisición de relleno. a la espera de los Fokker [Link] Breguet 19.

CV que los Breguet 19 franceses que

llegarian el año 1925 a España.
Los 12 aviones fueron traídos en
vuelo de París a Cuatro Vientos. la
mayoría por pilotos militares españoles.
Parece que el general Soriano comi-
sionó a los aviadores para este vuelo
feny como premio y descanso de su ser-
vicio en MarrUecos. Por ejemplo, el capi-
tán Carrillo. jefe del Grupo núm. 3
(Rolls), salió de Melilla elIde junio,
recepcionó su Potez en París el 5, hizo
vuelos de prueba de motor allí los días 6
y 7 Y voló a Madrid (con escalas en
Tours. Cazaux y Burgos) el día 10. El 13
voló a Granada y el 16 llegó a Melilla con
su flamante avión.
La escuadrilla de Potez 15 formada en
junio en Melilla tuvo como primerjefe al
capitán Girona. que debió incorporarse
en agosto o después. pues en los partes
de vuelo de Melilla de junio no figura.
Varios pilotos de las escuadrillas de
DH.4 y Bristol F.2B de Melilla pasaron a

124 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 125
JUNKERS A20W dores) se usó en Melilla. probablemente rio 2 motores BMW IV Yun BMW III.
adquirido tras una demostración de la La historia del A 20W en España
versión terrestre en Cuatro Vientos (d. requiere más investigación. como ocu-
Aérea, marzo 1925). Por entonces. la rre con la de los otros dos tipos Junkers
casa Junkers. que tenía su tentáculo que sirvieron en aviación militar antes
[Link] 1923. español en la Unión Aérea Española. de la guerra civil: el F 13 Yel K 30. Nos
E era un biplaza en tándem. abierto.
monoplano de ala baja. primeramente
parece estaba muy interesada en esta-
blecer una fábrica en nuestro país. cosa
parece muy probable que estos tres apa-
ratos se numerasen en conjunto. es
diseñado para la URSS como aparato de que no llegó a hacer. decir:
reconocimiento y bombardeo ligero y Las fotos que conocemos del A 20Wen Junkers núm. l. el A 20W (K-l) de
fabricado en la factoría Junkers de Fili Melilla muestran claramente en la cola 1925..
(cerca de Moscú) como R-02. La versión el número K-l. En marzo de 1927 había Junkers núm. 2. el F 13 adquirido a
civil A 20 usaba un motor Mercedes lIla en Atalayón sólo un hidro Junkers. el fines de 1927 a la Cruz Roja.
de 160CV. núm. 1 con motor BMW IV. que estaba Junkers núm. 3. el trimotor K 30
Al menos un A 20W (versión de flota- en reparación. La base tenía en inventa- adquirido en 1928.

El único JunJl:eJ1l A20W en la base de hidros de El AtalaYÓJl.

LORING R.I
UANDO don Jorge Loring erigió en
C 1924 la factoría de Carabanchel
Alto para fabricar 20 Fokker [Link] con
licencia, el cpmandante Eduardo Barrón
se hizo cargo de la dirección técnica.
comenzando una serie de proyectos pro-
pios. El primero en ver la luz fue el
biplaza de reconocimiento R.l, en 1925.
De este aparato. el Servicio de Aeronáu-
tica Militar pidió 30 a Loring.
Sabemos poco del R.l. El fuselaje debía
tener estructura de tubo de acero sol-
dado. como el Fokker [Link]. El arríostra-
miento'de las alas era total o casi total-
mente rígido y el aspecto general del
avión era pesado y poco estético. El
perenne empeño de Barrón por utilizar
únicamente materiales nacionales le
hizo emplear en sus aviones tubo de El LoriJJg R.l no era exactamente un alarde de estética. sobre todo por el arriostramiento rigido de las
acero al carbono en vez de acero al alas.

126 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 127
 cromo-molibdeno. según creemos. El
motor Lorraine 12Eb de 450 CV. cuya
fabricación había iniciado Elizalde bajo
licencia. no estaria disponible hasta
bien avanzado 1926. por lo que nos
parece evidente que los RI. (o. al menos.
los primeros) debieron usar motores de
ese tipo importados de Francia.
Haciajunio de 1926. una escuadrilla
de RI. mandada por el capitán Arranz
. fue enviada a Tetuán. donde con otra de
Breguet 19 constituyó el Grupo núm. 5
Expedicionario. La escuadrilla RI operó
luego en Larache. siendo repatriada en
febrero de 1927.
En la Península. los RI fuer~>n emplea-
dos en la Escuadra de Instrucción
donde constituyeron una de las escua-
drillas de Grupo núm. 34. Esta escuadri-
lla estuvo afecta a la Escuela Central de
Tiro para los ejercicios de reglaje del tiro
artillero. No conocemos de ninguna otra
El LorúJg R.I.oÚDL 4 parece tener un empenaje vertical diferente del que aparece en la foto anterior, unidad que estuviese equipada con RI.
Existe misterio acerca del avión deno-
minado Loring RII. En los papeles del
general Barrón simplemente se dice que
proyectó el RII después del RI de 1925
para llevar más carga. No se incluye
entre los aviones aceptados por el Servi-
Cio. Aparecido probablemente en 1925.
era un biplano de reconocimiento. En el
anuario Jane's de 1930 se dice. por el
.contrario. que el RII fue también adop-
tado por el Ejército. y que tenía un mar-
gen de velocidades de 160 km/h.
Cabe la posibilidad de que el RII.
aunque evidentemente no se construyó
en serie. fuese adquirido como proto-
tipo por el Servicio. o fuese uno de los RI
de aviación militar transformado.
)\Jo sabemos con precisión la fecha de
baja de los RI en el Servicio. Parece
lógico suponer que tuviera lugar en
1930-1931, cuando ya había cierta
abundancia de Breguet 19 y Loring Rm.

LORING R.1I1
L R.m. proyectado por Eduardo
E Barrón fue un biplaza de recono-
cimiento y bombardeo ligero aparecido
en 1926. Parece que aquel año aviación
militar estaba interesada en evaluar
aviones dé reconocimiento para adqui-
sición de un segundo tipo (el Breguet 19
estaba en servicio desde el año anterior
y los construidos por CASA comenza-
rian a salir a fines de año). La Hispano
tenía puestas sus esperanzas en el Po-
tez '25. un ejemplar del cual había sido
traído en vuelo de Paris a principio de
año por Ignacio Jiménez. Loring. en vez
de intentar una construcción bajo licen-
cia. sacó el Rm. que debió volar por pri-
mera vez hacia mayo o junio.
Loring. desde el principio. fabricó no
menos de cuatro ejemplares. aparente-

128 AVlONES MILlTARES ESPAÑOLES [1911-1936)

mente sin pedido. El Rm era, desde
luego, mucho más fino que el RI y usaba
un motor Hispano-Suiza de 450 6 500
CV. Enjulio de 1926, es decir, poco des-
pués del primer vuelo del Rm, se resol-
vió el concurso oficial para contratar la
línea aérea postal Sevilla-Larache (que
hasta entonces había sido operada por
CETA, empresa de Loring, con aviones
DH.9). Esta vez, el contrato recayó direc-
tamente en don Jorge Loring, que debía
utilizar aviones Rm. No obstante. la
Real Orden obligaba al ganador a elevar
a seis el número de aviones (que eran
cuatro en la propuesta) y a someter el
modelo Rm al dictamen de Aeronáutica
Militar.
La Escuadrilla de Experimentación
de Cuatro Vientos comenzó los ensayos
del Rm. un ejemplar del cual figuró en el
stand de Loring en la Exposición de
Aeronáutica del Retiro (octubre-noviem-
bre). Por entonces se comenzó a hablar
públicamente de un raid a Guinea por
tres Rm bajo el mando del comandante
Angel Pastor, con escalas y más o menos
coincidente con el vuelo de los hidros
Domier Wal de la Patrulla Atlántida, así Los LoriDg R.I prestaron serviCio en Marruecos yen la PeDÚUlu1a unos cinco alios.
como de un vuelo sin escalas por un
cuarto Rm de Sevilla a Bata (capitanes Por Real Decreto de 29 de abril de pedido importante de un avión de pro-
Barberán y González Gil). La Jefatura 1927, se autorizó la adquisición para yecto español. En mayo, uno de los Rm
Superior de Aeronáutica suspendió los aviación militar de 110 Loring Rm. con originales. pilotado por José María
[Link] africanos de los Rm por estar el cargo al presupuesto extraordinario Ansaldo, transportó de Madrid a Roma
tipo todavía poco experimentado. decretado el año anterior. Fue el primer al presidente de la Federación Aeronáu-

LoriDg R.I núm. 109.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 129

130 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
tica Internacional. conde de la Vaulx. En Grupo núm. 23 de León. No hemos po- siendo disuelto unos meses después.
junio. los cuatro Rm números de fabri- dido determinar cuántos grupos de Las reorganizaciones de 1931 dejaron
cación 1 a 4 fueron matriculados a reconocimiento recibieron Rm antes de en Marruecos sólo dos escuadrillas
nombre de Jorge Loring para uso en la 1931. En este año. la reorganización de terrestres (Tetuán y Larache-Nador).
línea Sevilla-Larache. pero ya no con los aviación militar redistribuyó y renu- ambas equipadas con Rm. En 1934,
motores Hispano-Suiza. sino con otros meró en parte las unidades. Desapare- pasaron a ser tres (Tetuán. Larache y
de más económico empleo comercial ció la escuadra de León y apareció la Melilla).
(creemos que Junkers L-2 de 265 CV). escuadra núm. 3 en Barcelona-Logroño. Los Rm de Sevilla y Marruecos parti-
El Rm de serie dife.ría perceptible- El Grupo núm. 23 de León pasó a ser el ciparon los años 1932, 1933 Y 1934 en
mente de los ejemplares iniciales, tenien- 21 (enlaEscuadranúm.l)ycambiósus los Concursos de Patrullas Militares. A
do un fuselaje más profundo. alerones Rm por Breguet 19 en julio. Estos Rm fines de 1934 o primeros de 1935. los
aerodinámicamente equilibrados y un pasaron al Grupo núm. 22 de Sevilla. Rm fueron dados de baja en el Arma de
timón de dirección de mayor superficie. cuyos viejos Breguet 14 (Fíat) fueron Aviación. quedando todas las unidades
Los primeros se entregaron hacia 1929- dados de baja. El Grupo núm. 1 de Gra- de reconocimiento equipadas con Bre-
1930. Parece que los primeros fueron al nada recibió también Rm en julio. guet 19.

. chapa de hierro galvanizado. El ala era

de madera. El motor era un Lorraine 12E
SPAD CAÑETE PIRATA de 450 CV. que se fabricaba en Barce-
lona por Elizalde.
El prototipo voló en Melilla en 1927
HERBEMONT L capitán de Ingenieros Antonio
(cf. Aérea. diciembre 1927). Cañete
quedó muy satisfecho de las condicio-
N noviembre de 1926. el capitán
E Cañete. de los talleres de la Base de
Hidros de Atalayón (Mar Chica. Melilla).
nes hidrodinámicas de la canoa, al con-
E Sanz Prieto perdió la vida en un
accidente con un Spad-Herbemont en
estudió en la Ecole Supérieure Aéro-
nautique de París y realizó en 1927 un
seguirse en ensayos despegues en 15 y
17 segundos. Estaba prevista la instala-
ción de cuatro ametralladoras (proba-
Cuatro Vientos. El entonces coman- hidro monomotor de canoa. de recono- blemente dos montajes gemelos) y lan-
dante Gómez Spencer ha comunicado al cimiento y bombardeo. que fue cons- zabombas para 40 bombas de 11 kg, así
autor que recuerda aquel avión como truido en los mencionados talleres. como de radio.
uno de los cazas que. en ejemplar único. Cañete pretendía obtener un aparato . No sabemos cuánto tiempo continuó
eran adquiridos por el Servicio para eva- económico, que no requiriese materia- en vuelo este prototipo, que no fue adop-
luación. . les de importación. La canoa era de tado por el Servicio.
No hemos podido encontrar informa-
ción suplementaria que nos permita
saber el tipo exacto del avión. Los Spad
fueron inicialmente proyectados por
Béchereau durante la Guerra Europea
(incluyendo los famosos Spad 7 y 13). El
primer Spad proyectado por Herbemont
fue el Spad 15 de 1917 ó 1918. conti-
nuando con el 18. el 20 y el 21. Habiendo
abandonado Béchereau la firma. Her-
bemont continuó durante años produ-
ciendo Spads de caza y comerciales. Los
Spad 41 y 71 de los primeros años veinte
usaban el clásico motor Hispano de 300
CV. El 71 fue presentado en el concurso
español de 1923, en el que fue eliminado
probablemente por su escasa velocidad
ascensional.. Es posible. pero no nos
pareceprobable,queelSpad 71 delcori-
curso fuera adquirido. En 1924, el Spad
81, también con Hispano 330 CV. fue
adquirido por la aeronáutica militar
francesa. suponemos que en cantidad
moderada. De este tipo se derivaron casi
inmediatamente otros dos más poten-
tes: el Spad 61 (Lorraine 450 CV). adqui-
rido por Rumania. y el Spad 51 (Gnome-
RhóneJupiter radial de 420 CV), adqui-
rido por Polonia.
Todos estos Spad-Herbemont de caza
tenían aspecto parecido. sin ser sus
células idénticas: biplanos con un solo
montante a cada lado. Ninguno tuvo un
éxito notable a partir de las versiones
especiales del Spad 20 que batieron
varias veces el record de velocidad en
1920. El Pirata fue un prototipo realizado en los talleres de la base de El AtalaYÓn.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 131

CIERVA C.l
ESPUES del éxito del C.6bis en la
D demostración del 24 de junio de
1925 el gobierno de Primo de Rivera
aprobó un crédito extraordinario de
200.000 ptas. para construir dos nue-
vos autogiros. En marzo de 1926, por
idea del comandante Herrera, se pensó
usar el crédito para realizar no dos, sino
tres autogiros diferentes, que la Cierva
comenzó a estudiar. Finalmente, en
España se construirian, en 1926 y 1929
respectivamente, dos autogiros diferen-
tes entre sí, el C.7 y el C.12.
El C.7 se terminó en octubre de 1926 y
fue presentado, antes de haber volado,
en la Exposición Nacional de Aeronáu-
tica celebrada en el Retiro entre octubre
y noviembre. Era el más potente de los
autogiros hasta entonces construidos,
con un motor Hispano-Suiza de 300 CV. en Inglaterra por la Cierva en el C.6d. periodo los ensayos realizados por la
El C.7 fue realizado en la fábrica de El C.7 realizó su primer vuelo el 15 de Cierva en Inglaterra habían puesto de
Jorge Loring, en Carabanchel, usando noviembre, pilotado por Ureta, en el manifiesto un serio problemaen el rotor
un fuselaje de biplano postal Loring T.I, Aeródromo Loring. Después de algunos articulado sólo en batimiento. El 7 de
y tenía pequeñas alas fijas que servían ensayos, la Cierva decidió modificar febrero de 1927, Frank Courtney sufrió
de soporte a los alerones ya un compli- varios puntos constructivos esenciales un accidente con el C.6c, del que salió
cado tren de aterrizaje de ruedas dobles. y emplear unas palas mejoradas. Estas sin daños mayores, al desprenderse una
Las palas del rotor tenían forma de modificaciones fueron llevadas a cabo pala en vuelo. La rotura fue debida a los
canalete, como las ensayadas aquel año por Loring durante el invierno, en cuyo esfuerzos cíclicos producidos por la

El autDg1ro C.7 en 1927, después de ser modificado. El C. 7 fue la primera aeronave de alas giratorias que vio un rotor doblemente ariiculado.

132 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

variación de resistencia al avance de la ñola. Una foto conocida (Avión, diciem-
pala durante su rotación. bre de 1963) de un F 13W sanitario
La Cierva ideó, para eliminar estos JUNKERS F 13 muestra el aparato con la primitiva cola
esfuerzos. una segunda articulación de triangular y tubo de escape de chime-
la pala. que permitía a ésta adelantarse Lfamoso Junkers F 13 de 1919 fue nea Parece que elJunkers adquirido de
o retroceder en relación a las otras. Pero
la nueva articulación de arrastre dejaba
E el primer avión comecial de ala
baja totalmente metálico, capaz para
la Cruz Roja es el que, con tren de aterri-
zaje de ruedas (los F 13 eran converti-
a la pala en libertad para oscilar de un dos pilotos y cuatro pasajeros. De 1919 a bles), encontrarnos en diversos docu-
modo que no se amortiguaba natural- 1930 se fabricaron unos 350 en Alema- mentos basado en Cuatro Vientos y
mente, cosa que sí ocurría en el bati- nia, Suecia y otros países, siendo em- denominado Junkers núm. 2, a partir
miento. Las autoridades británicas. se- pleado en versiones sucesivas por mu- de 1928.
gún parece. detuvieron los ensayos de chas lineas aéreas. entre otras la Unión Es probable que este Junkers núm. 2
los autogiros hasta que el problema se Aérea Española. fuera el mismo Junkers Laboratorio con
resolviera. para cuya solución la Cierva Aparte de los F 13 de la UAE. la Cruz numeración 7-5 en la cola del que existe
ensayaba un rotor doblemente articu- Roja Española adquirió dos Junkers F una excelente fotografía y tenemos una
lado montado en una torre en Hamble y 13W en versión ambulancia. El F 13W referencia de 1929. El Junkers Labora-
movido por el viento. era la versión hidro con dos flotadores torio tenía empenaje vertical triangular,
Cuando en abril apareció la Cierva del F 13 y, cOn pilotos militares. los dos típico de los primeros F 13 (hacia 1924,
por Madrid, encontró el C.7 casi termi- aparatos sanitarios actuaron durante los aparatos de este tipo comenzaron a
nado con las modificaciones que él las operaciones del desembarco en Alhu- fabricarse con cola trapecial) y escape
había propuesto: palas de mayor cuerda cemas (1925)·. Un Real Decreto de tipo chimenea.
y superficie (y tal vez mayor ángulo de diciembre de 1927 autorizó la compra No conocemos cuándo fue bajael F 13,
paso) y un tren de aterrízaje simplifi- por Aeronáutica Militar de un Junkers que no parece llegase hasta la Guerra
cado. Antes de proceder a los vuelos. el sanitario que ofrecia la Cruz Roja Espa- Civil.
inventor conferenció con Loring y el
teniente coronel Herrera, decidiéndose
introducir en el C.7 la articulación de
arrastre, nunca ensayada en vuelo an-
tes. Para amortiguar las oscilaciones
alante-atrás de las palas. éstas estaban
ligadas entre si por cables con un cor-
dón de goma intercalado. Para evitar
nuevos accidentes, el C.7 fue fijado a
tierra en el campo, dejando que el rotor
girase libremente movido por el fuerte
viento reinante. Casi 50 horas de ensayo
en estas condiciones condujeron a un
resultado aparentemente satisfactorio,
procediéndose en mayo a rodar el apa-
rato por el campo. Entonces se vio que
las palas oscilaban violentamente por
efecto de la resonancia en tierra, fenó-
meno bien conocido hoy por los helicop-
teristas.
Con su habitual tenacidad. la Cierva
ensayó diversos enlaces elásticos entre
palas hasta conseguir eliminar la vibra-
ción tanto en punto fijo como rodando
con sustentación parcial. El 19 de mayo.
el C.7 modificado efectuó el primervuelo
con un rotor de dos articulaciones, hoy
el más corriente en los helicópteros. El El JWJ1:el'8 F.13 ea vemóa ambulaDcla. Usado por la Cruz Roja en 1925 con flotadores. este aparato fue
piloto fue Reginald Truelove. el intro- adquirido por el Servicio en 1927-28. .
ductor del Avro 504K en España. que
ahora era piloto de ensayos de Loring. El
comportamiento del C.7 durante los
ensayos realizados hasta fin de mayo
(casi cien vuelos) fueron concluyentes. A
partir de entonces, la articulación de
arrastre se introduciría en todos los
autogiros británicos, que llevaban tres
meses sin volar.
No hemos podido comprobar si los
ensayos oficiales del C.7. previstos para
elIde junio se llevaron a cabo. Es de
suponer que así fue. El C.7 debió pasar a
la Escuadrilla de Experimentación de
aviación militar, y nada más hemos
podido averiguar de la historia de este
importantísimo prototipo. cuyo papel
en el desarrollo de las alas giratorias ha
sido ignorado hasta hace poco por los JWJ1:en F.13 Laboratorio. Este avión numerado 7-1J. es probablemente eladqulrido por Aeronáutica
historíadores aeronáuticos. MlUtar ala Cruz Roja.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 133

 sión cuatrimotor. Los Superwal fueron en un local provisional, siendo trasla-
construidos en la nueva factoria de dada a los nuevos talleres de Puntales en
OORNIER Do R Dornier en Manzell. mayo de 1928. El Numancia, como fue
Para su proyectado vuelo alrededor bautizado el gran hidroavión, fue nume-
del Mundo, el comandante Franco con- rado como los Wal por aviación militar,
SUPERWAL sideró el Superwal como el aparato más
adecuado, basándose en las prediccio-
correspondiéndole el número W-13. Iba
equipado con cuatro motores Napier
nes de la firma Dornier. En febrero de Lion de 450 CV. El primer vuelo tuvo
L Do R fue un desarrollo del Wal en 1927, el consejo de administración de lugar ell de julio, con el hidro sin equi-
E mayor tamaño (aproximadamente,
un aumento del 40 en superficie y del
%
CASA decidió construir un Superwal
para el raid de Franco, ofreciéndolo a
par totalmente. Después de unas prue-
bas un tanto apresuradas (la estación
100 % en peso). Inicialmente, apareció aviación militar sin cargar beneficios. propicia para el raid acabaría en pocos
en 1926 con dos motores Rolls-Royce El contrato fue firmado en abril. días), Franco, Eduardo González Gallar-
Condorde 675 CVyun peso al despegue No estando todavia construida la fac- za, Ruiz de Alda y el mecánico Rada,
de 10.500 kg. En 1927 apareció la ver- toría de Cádiz, la canoa fue construida despegaron elIde· agosto trabajosa-

El Domler superwal NUJJUUJcla. tras el fallido intento de vuelta al mundo. acabó sus días en Lo. Alcázares.

134 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (I911-1936l

mente en la bahía de Cádiz (la relacíón
de reducción de los Napier Lían no era
suficiente para asegurar una tracción
adecuada en el despegue. máxime con
un peso total de casí 15 toneladas). A la
media hora de vuelo. se pararon los dos
motores posteriores por avería en la ins-
talación de combustible. amarando el
Numancía cerca del Cabo Santa María
(Portugal). Reparada la avería. fue impo-
sible el despegue por haber hecho agua
el compartimiento posterior a causa de
una pequeña vía de agua en ~l casco.
Como la reparación llevaría varios días.
Franco consideró prudente abandonar
el proyecto de raid hasta la época propi-
cia del año siguiente. Este intento. que
iniciaría. ya no sería en el SupeIWal.
El Numancía. reparado. fue llevado a
Los Alcázares. donde voló pilotado por
Franco y otros pilotos durante dos años
y medio. El 12 de marzo de 1932, pilo-
tado por el teniente KIyguin y con otros
nueve a bordo, sufrió un accidente en
un amaraje en bajo fondo. La Jefatura
de Aviación ordenó el desguace del
hidro, que había quedado severamente
dañado. Los tripulantes y los pasajeros
no sufrieron daños importantes.

FIAT CR.20

AZA italiano de 1926, standard en

C las escuadrillas de su país, el CR,20
fue uno de los concurrentes al concurso
militar español de 1927, que terminó
con la elección del Nieuport 52.
Un aparato, al menos, de este tipo fue
adquirido por aviación militar, es de
suponer que para su evaluación (adqui-
sición autorizada por Real Decreto de
16-5-1928).
Este CR20 fue destinado al Grupo
núm. 12 de Sevilla, que estuvo siempre
en cuadro hasta la llegada de los Nieu- 12, capitán Bustamante, solicitaba que, tener el entrenamiento, pues el único
port 52 fabricados en Guadalajara. En a falta de cazas, todavía no disponibles, caza del Grupo núm. 12, un Fíat de 420
febrero de 1930, el jefe del Grupo núm. le asignaran un Loring RIII para man- CV, era dado de baja.

El Fiat CR.20 (en la foto. un ejemplar italiano) tenía el mismo sistema de montantes que más tarde emplearla el famoso CR.32.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 135

JUNKERS K 30
L Junkers K 30 era un trimotor de
E bombardeo aparecido en 1926.
Fue fabricado en Suecia por Flygin-
AB.
dustri de Malmoe (en Alemania no era
posible la fabricación de aviones milita-
res por las condiciones impuestas por
los aliados vencedores). En líneas gene-
rales. era una versión militar del Jun-
kers G 24 comercial.
En febrero de 1928. el Gobierno espa-
ñol autorizó la adquisición de uno de
estos bombarderos para someterlo a
ensayo. También se autorizó la compra
de un Rohrbach y un Fokker para eva-
luación, pero no parece que llegasen a
adquirirse. El Junkers K 30. por el con-
trario. se recibió y fue ensayado el
verano de aquel año. con matricula
sueca todavía Parece que no se adquirió
más que este ejemplar. .
El trimotor Junkers K 30 estaba en
1929-1930 en la Escuadra de Instruc-
ción. donde lo pilotabael capitán Gallego.
A fines de 1931. desaparecida la ante-
rior unidad. lo encontramos en la
Escuadra núm. 1 (Getafe) pilotado por el
capitán Cascón. Consideramos posible
que el K 30 fuera inicialmente nume-
rado Junkers núm. 3 (siendo el núm. 1
elA 20Wyel núm. 2 el F 13 comprado a
la Cruz Roja). No obstante. en 1932.
1933 Y 1934. siendo pilotado por Cas-
eón. se lo mencionaba a veces como
Junkers Trimotor núm. 1. Durante
estos años visitó alguna vez el Sahara
La Guerra Civil lo encontró todavía en
activo. siendo destinado por los guber-
namentales a componer un grupo de
bombardeo con cinco Potez 54. Muy
pronto se pierde él rastro de este vete-
rano y único Junkers K 30.

El JllJÚ[em K30 fue un antecesor del más famoso Ju 52.

136 AVIONES MILIT~S ESPAÑOLES (1911-1936)

 De Havilland DH"4 U 917) en )05 azu)ejos de Tablada.

Brúltol (1917) en los azulejos de Tablada.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 137

 De HavUluJd DH-9 (1919) en los azulejos de Tablllda.

De HavUluJd DH-6 (1920) en los azulejos de Tablllda.

138 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

MACCHI M.18

E L Macchi M.18 era un hidroavión

de canoa aparecido en Italia recien
terminada la Guerra Europea. Era muy
parecido al M.9. pero con un motor
menos potente y concebido para el
reconocimiento, si bien se usó también
desde muy pronto, y por muchos años.
como hidro de escuela. En este concepto
fue usado por la Aeronáutica Naval
española desde 1921.
Los Talleres de Aeronáutica Naval de
Barcelona fabricaron el M.18 en distin-
tas versiones desde 1925. En abril de
1928, cuatro M.18 con motores Isotta-
Fraschini V.6 de 250 ev fueron cedidos
Uno de los cuatro Macchi M.18 adquiridos en 1928 a la Aeronáutica Naval.
a aviación militar, sin duda para susti-
tuir a los viejos FBA de la escuela de
hidros de Los Alcázares. Aunque era un servicio en julio de 1936. y otros cuatro miento de propaganda sobre Palma (día
tipo antiguo. se trataba de aparatos de se hallaban en talleres. Tres llegaron a 29 de julio) y una mísión de apoyo al
nueva fabricación. efectuar servicios de guerra. entre ellos desembarco en Ibiza (6 de agosto). Al
No conocemos la fecha de baja de los el primer enlace entre las bases de la crearse el Grupo 73. los supervivientes
M.18 en aviación militar. Aeronáutica Naval y la Aviación Militar -al menos cuatro- se encuadraron en
Seis de los M.18 navales seguían en de Barcelona (el 18 de julio), el lanza- esta Unidad.

N IEU'PORT 42
STE monoplaza de caza francés
E apareció en 1925. con el nueVo
motor Hispano-Suiza 12Hb de 500 ev.
Las escuadrillas de caza de su país
seguían equipadas con el excelente
Nieuport 29 de 300 ev. también usaq.o
en España. En 1925, varios motores de
400 a 500 ev permitieron a los cons-
tructores franceses realizar una nueva
generación de cazas para el concurso
militar del año siguiente. Este concurso
fue ganado por el Nieuport 42 e.l, que
en octubre de 1925 había batido 12
records mundiales de velocidad sobre
diversas distancias y con diferentes
cargas, pilotado por Femand Lasne,
El Nieuport 42 ha sido definido gene-
ralmente como biplano, aunque hubo
quien lo llamó monoplano e incluso trí-
plano. La razón de este anomalía era que
el ala alta constituíala mayor parte de la
superficie sustentadora y que, además
de la pequeña ala baja, teriía un planito
en el eje de las ruedas.
Para el concurso de cazas de 1927.
aviación militar evaluó el Nieuport 42,
que debió resultar vencedor, si bíen el
avión adoptado fue el tipo 52, práctica-
mente idéntico, pero con fuselaje mono-
casco de dural (el 42 lo tenía de madera).
El Nieuport 42 fue objeto de un pedido
de 25 ejemplares en Francia, siendo
pronto sucedido pore162. también muy
parecido. España adquirió un solo ejem-
plar del 42 (Real Decreto de 16 de mayo
de 1928).

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (l911-1936l 139

 El Nieuport 42 presentado al concurso español de cazas de 1927.

España y el 62 en Francia. Nuestro tipo Spencer, entonces piloto de la Hispano,

Nieuport 52 diferia del 42 y del 62 fun- en Getafe el verano de 1930. Parece que
NIEUPORT 52 damentalmente por su fuselaje mono- la primera unidad de caza que recibió
casco' metálico. Parece que la firma Nieuport 52 fue el Grupo núm. 11 de
francesa realizó únicamente un proto- Getafe. Es dudoso que los Grupos núms.
L árbol genealógico de los cazas tipo 52, debiendo la serie fabricarse 12 (Sevilla) y 13 (León). que habían
E derivados del Nieuport 42 de 1925
fue bastante frondoso. El mismo 42.
exclusivamente en la Hispano-Suiza de
Guadalajara.
estado en espera de material desde su
creación "sobre el papel" en 1926-27,
después de ganar los concursos de caza El primer contrato de aviación mili c dispusieran de ningún Nieuport 52
francés y español, parece que sólo fue taro 82 células, fue autorizado por Real hasta diciembre de 1931. En efecto,
pedido en 25 ejemplares por Francia, Decreto de 30 de abril de 1928. El pri- haciajunio de 1931 se había formado la
eclipsándose hacia 1928 en favor de mer Nieuport 52 hecho en Guadalajara Escuadra de Caza en Getafe. con dos
sendas versiones de serie, el 52 en fue ensayado por el comandante Gómez grupos de Nieuport 52 (el antiguo núm.

El Nieuport 52 antes de recibir las marcas de unidad.

140 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

11 de Getafe y el de Instrucción, cuyos
Martinsyde FA habían sido dados de
baja). Esta Escuadra de Caza fue man-
dada por el comandante Juan Ortiz
Muñoz varios meses. En diciembre. la
escuadra fue disuelta. Uno de los grupos
volvió a ser el núm. 11 en Getafe. mien-
tas que el otro pasó a Barcelona como
Grupo núm. 13 en la nueva organiza-
ción. A Sevilla. donde debía existir el
Grupo núm. 12, se envió únicamente
una escuadrilla.
En octubre de 1935. el Grupo núm. 13
tuvo finalmente existencia en Granada,
con dos escuadrillas, la de Sevilla y una
de las de Barcelona. Su efímera existen-
cia terminó pocos días antes de comen-
zar la guerra civil, pasando una de las
escuadrillas a reforzar el Grupo núm. 11
de Getafe y disolviéndose la otra. cuyos
aparatos fueron enviados al Parque
Regional Sur de Sevilla.
Aparte del contrato original de 82 En esta foto se aprecia la elegante linea del fuselaje del Nieuport 52. en contraste con el complicado y
aviones, sólo tenemos referencia de otro antiestético tren de aterrizaje.
de 9 en 1932. El Nieuport 52 tuvo el
número de tipo 3 en aviación militar. El patrulla encuadrada en la Escuela de suplementado por tres Nieuport de
número de cola más alto del que tene- Tito y Bombardeo de Los Alcázares, tota- Getafe llegados a Granada en la igno-
mos segura referencia es el 3"84, que lizando unos 50 Nieuport 52, de los que rancia de que el aeródromo estaba en
estaba en la 1a Escuadrilla del Grupo tal vez unos 30 estaban en vuelo. En el manos nacionales y por algún otro cuyo
núm. 11 en 1934 y 1935. bando nacional estaban los aparatos del piloto se pasó con plena advertencia. En
El 18 de julio de 1936. los guberna- Parque de Sevilla (una escuadrilla pro- total. unos 10 Nieuport 52, de los que los
mentales disponían de las tres escuadri- bablemente reducida), pero en días pos- del Parque hubieron de ser aprestados a
llas de Getafe. la de Barcelona y una teriores este escaso contingente se vio toda prisa.

Linea de Nieuport 52 de la escuadrilia de sevilla.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 141

142. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
 CIERVA C.12
O habiéndose agotado el famoso
N crédito de 200.000 ptas. de 1925. el
2 de enero de 1929 se firmó un contrato
entre Aeronáutica Militar y la casa
Loring para la construcción de un auto-
giro con motor Wright Whirlwind J5.
autogiro en el que el soplo de la hélice
debería usarse para lanzar el rotor antes
del despegue.
En 1928. la Cierva había conseguido
en Inglaterra autogiros bastante des-
arrollados. siguiendo las líneas genera-
les ya presentes en el C.7: rotor con palas
de canalete doblemente articuladas,
tren de aterrizaje de ancha vía y alas
fijas pequeñas. Los mandos seguían
siendo de aeroplano. Con el modelo C.8
Mk. n. el mismo la Cierva atravesó el
Canal de la Mancha el 18 de septiembre.
El autogiro. capaz de aterrizar sin ape-
nas rodar. seguía siendo poco mejor que
el aeroplano para despegar. De hecho.
aunque la carrera de despegue fuera
moderada. previamente era necesario
Un Nleupott 50 del Grupo de Caza de Getafe. corretear por el campo hasta que el rotor
adquiría las revoluciones necesarias
El capitán Cascóo. jefe del Grupo He 51 Y Fiat CR.32 a los nacionaleS; para meter gases a fondo. Se había pen-
núm. 11 se apuntó el 20 de julio la pri- Dewoitine 371 y Loire 46 a los guberna- sado desde hacía años en un lanzador
mera victoria aérea de la guerra: un Bre- mentales). mecánico que embragaba el rotor al
guet 19 que abatió con su Nieuport 52. motor (sistema patentado por la Cierva
Este derribo. sin embargo. no ha podido Los nacionales retiraron sus Nieuport en 1925). pero el inventor concibió una
confinnarse posterionnente. La prime- 52 de primera línea hacia últiinos de idea que· le atraía más: deflectar la
ra victoria aérea nacional fue obtenida septiembre. pero los gubernamentales corriente de la hélice hacia arriba para
tres días más tarde por el teniente Ber- los siguieron usando. al parecer. hasta acelerar el rotor con el autogiro parado.
múdez de Castro sobre la estación de comienzo de 1937. relegándolos des- En mayo de 1929. el C.12 estaba listo
Piñar. abatiendo con su Nieuport un pués a protección costera y escuela de para iniCiar los ensayos en vuelo. Pre-
caza gubernamental del mismo tipo. caza. En zona nacional. el Nieuport 52 viamente fue exhibido unoS días en la
Durante el resto dejulioylos meses de recibió el número de tipo 1 (que poste- Exposición Iberoamericana de Sevilla.
agosto y septiembre. los Nieuport conti- rionnente fue asignado al Fiat G.50). Como los últimos autogiros brítánicos.
nuaron combatiendo en ambos bandos. mientras que los republicanos le asig- tenía las puntas de las alas dobladas en
aunque en agosto llegaron aviones de naron la denominación CN. Ningún diedro. El fuselaje era muy largo. pero el
caza más modernos y eficaces (Heinkel avión de este tipo sobrevivió a la guerra. timón de altura estaba situado muy por
delante de la cola vertical. de modo que
pudiese deflectar la corriente de la
hélice hacia el rotor. cuyas palas tenían
todavía fonna de canalete. El motor era
un WrightJ5de 225 CV.
. ulza. SA. Guadalajara. con licencia NIeuport. La Cierva efectuó el primer vuelo del
Probable protoüpo francés. 1928. C.12 el 23 de mayo en el aeródromo
Loring. Aunque el aparato parece que
1930. Cantidadl Probo 91. volaba bastante bien. la cola deflectora
500CV. resultó ineficaz. Después de varios vue-
[Link] Cierva propuso al Jefe Superíor de
• 12 m. longitud. 7.5 tn. Altura. 3 m. Superflcte alar. 29.34 m.
Aeronáutica. coronel Kinde1án. modifi-
•1.892 kg; Carga l1Íar. 134.5 kg/tn2 • Peso por cabl1Ílo, 3.8 kg/CV. car el C.12 acortando el fuselaje y mon-
a 1.800 m. 260 km/h. Subida a 5.000 en la'80". Techo tando unas superficies de cola total-
mente nuevas. de tipo biplano. que
deberían constituir un mejor deflector
U~U:'~~~~d~éx~~~asde tela la superior y de dural la para el lanzamiento del rotor. Kindelán
aprobó la modificación. que fue muy
Monoplaza. norml1Í. 2 ametralladoras sincronizadas. rápidamente realizada por la fábrica
0fIItm cié 1M da'-l D. Veéino en AviatJon MagMJne. 1900. núm. 311. y otr68. Loring.
La nueva cola tenía dos planos hori-
Obilel"ndOftdí AVión de caza st8hdard en av1aclóh e Óbllca, zontales decalados. El inferior. más ade-
Combatió en ambos band do lantado. actuaba en vuelo como estabi-
anticuado a poco de. prodUcirse en serie por la apaflélÓn en el la
~~%~ generación de cazas bIplanos. con velocidades superioresalos 300
lizador fijo. El superior era el timón de
altura. En tierra. ambos planos podían
adoptar un ángulo de 75° hacia arriba.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 143

 El AutogIro Cleivll C.12 antes de ser modiflcado.

constituyendo una superficie detlectora

casi continua encajonada entre los dos
planos verticales. El fuselaje. drástica-
mente acortado. situaba el deflector
bien debajo de las palas. El 11 de juniO.
la Cierva pudo telegrafiar a sus socios
británicoS la noticia de haber conse-
guido un "maravilloso despegue". El
C.12 tenía frenos en las ruedas para
mantener en punto fijo el aparato
durante el lanzamiento del rotor. Una
vez obtenidas unas 80 RPM de rotor. el
piloto ponia la cola en configuración de
vuelo y soltaba los frenos. despegando
en unos 100-150 m. distancia aproxi-
madamente igual a la mitad de la reque-
rida por un aeroplano "equivalente".
Esta actuación no era todavía lo que
podía dar de sí el autogiro. pero signifi-
caba un adelanto notable. y la cola "de
escorpión" sería usada varios años por
el pequeño C.19 construido en Inglate-
rra. hasta la aparición de un lanzador
mecánico ligero y eficaz.
La "Cola de &corp16D" instalada al modiflcar el C.12 se ve aquí en posición de vuelo.
El C.12 comenzó a ser pilotado por el
capitán Luis Rambaud Gomá el 21 de
junio. Este excelente piloto obtuvo del
autogiro rendimientos espectaculares
en vuelo lente. despegues cortos y ate-
rrizajes con motor parado. sin rodar
apenas. El 11 de julio. Rambaud voló el
C.12 de Madrid a Lisboa en cuatro horas
(una media de unos 130 km/hl.
No tenemos referencias de vuelos del
C.12 por pilotos del Servicio (Rambaud
actuaba como piloto de ensayos de
Loringl. Técnicamente. el C.12 quedó
pronto superado por otras realizaciones
de la Cierva. pero su importancia histó-
rica. no reconocida hasta hace poco. le
reserva un lugar honorable para la pos-
teridad. Disponiendo por primera vez de
un lanzador del rotor. su inventor lo
calificó de "primer autogiro práctico"
construido.

144 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

DE HAVILLAND
DH.6D MOTH
A avioneta biplana de Havilland
L Moth. aparecida en 1925. estableció
un estilo de avión ligero de escuela y
turismo que había de perdurar en los
aeroclubs de muchos países. Las prime-
ras Moth llegadas a España eran civiles.
con motor Cirrus III de 90 CV. y se
matricularon en 1928. A partir de 1929,
las numerosas Moth adquiridas por
clubs. particulares y algunas empresas
(CETFA y CEA), iban equipadas con el
motor de Havilland Gipsy I de 98 CV.
A finales de 1929. aviación militar
adquirió dos Moth con motor Gípsy y
fuselaje de tubo de acero (tipo denomi-
nado DH.60M o Metal Moth). alas que se A falta de fotos de las Motb militares de 1929, publicamos esta foto de una Gypsy Motb civil análoga.
asignó el número de tipo 32. En mayo de
1930. ambas avionetas (32-1 y 32-2) invertidos. y se denominaban Moth Majar en 1934. cuando existía la Tiger
estaban destinadas en la Escuela Ele- Majar. En diciembre de aquel año llega- Moth desde hacía años y aviación mili-
mental de Pilotos de Alcalá de Henares. ron a Madrid doceMoth Majar adquiri- tar había adquirido algunas. Las Moth
Las Moth civiles matriculadas en das por aviación militar para la Escuela Majar recibieron el número de tipo 34.
España en 1934 usaban el motor Gipsy de Vuelo y Combate de Alcalá de Henares. Ignoramos si cuando se recibieron sub-
Majar de 130 CV. que tenía los cilindros No es fácil explicar la compra de Moth sistían las dos Moth anteriores (tipo 32).

Una Motb Major fotografiada en la postguerra. Durante el conflicto. este ejemplar sirvió en la aviación republicana.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES 11911-1936l 145

146 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (I91 1-1936) 147
 Vista de frente de ia Gipq Motb civil M-CLAL.

Apenas llegadas las Moth Major. el 29 de

enero de 1935 ocurrió un accidente
mortal con la 34-11, pereciendo el
comandante Martínez de Aragón.
En la fiesta de aviación celebrada en
Barajas en junio del mismo año. las
Moth Major de Alcalá participaron. des-
tacando la exhibición de Vuelo en for-
mación de cinco avionetas ligadas por
cordones de goma. pilotadas por el co-
mandante GÓmez-Jordana. jefe de la
escuela, y cuatro oficiales profesores de
la misma.
Numerosas Moth y Moth Major fue-
ron empleadas durante la guerra civil
por ambos bandos. especialmente por el
gubernamental. No parece que se impor-
tase ninguna. pero se militarizaron las
numerosas civiles que estaban en vuelo.
del orden de una veintena. Los naciona-
les dispusieron de unas siete. todas ellas
procedentes de aeroclubs y propietarios
civiles. incluyendo al menos una de las
tres Moth Major matriculadas en 1934.
y las incluyeron en el llamado Grupo 30.
que comprendía aviones ligeros mono-
motores diversos.
Los republicanos contaron con un par
de docenas entre civiles incautadas y
Moth Major de aviación militar, inclu-
yendo también una Moth Major naval.
En 1937, las Moth gubernamentales
recibieron la designación EM. Fueron
empleadas en las escuelas de la región
murciana y algo más de una veintena de
ellas fueron recuperadas por los vence-
dores al terminar la contienda. Estas
avionetas fueron denominadas global-
mente Moth Majar por ambos bandos.
pero lógicamente muchas de ellas eran
de origen anterior. Parece que bastantes
de las Moth antiguas. si no todas. fueron·
remotorizadas con motor Walter Junior
de 105 CV de fabricación nacional.
Terminada la guerra. casi todas las
Moth y Moth Majar volvieron. o se
incorporaron. a la vida civil, siendo
matriculadas al menos 18. Desde noviem-
bre de 1945. su designación militar era
EE.l, en conjunto con las Tiger Moth.

148 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (l911-1936l

H 18PANO-SUIZA
E-3D
N 1930. año en que voló el primer
E Nieuport 52 de caza fabricado por
la Hispano-Suiza de' Guadalajara. esta
firma produjo un prototipo. por inicia-
tiva privada, biplaza de escuela y de
entrenamiento. La idea era un avión
que sirviera para entrenamiento acro-
bático para los pilotos que debían pasar
al Nieuport. pudiendo usarse también
para instrucción de tiro. bombardeo.
reconocimiento fotográfico. radio yVSV.
El proyecto del E-30. como se llamó
este avión por el año de salida. fue reali-
zado por el francés M. Bédoiseau. El apa-
rato. muy del estilo del país de su crea-
dor. era un monoplano de ala alta para-
sol. El primer prototipo llevaba un
motor Hispano-Suiza 8Ab de 180 CV. Se
destruyó por incendio en vuelo. salván-
dose en paracaídas el piloto de ensayos

(Alejandro Gómez Spencer) y el pasajero

(Gonzalo Taboada). El segundo proto-
tipo llevaba un motorWrightWhirlwind
de 220 CVy debió hacer su primer vuelo
a finales de 1931 o principios de 1932.
En junio fue matriculado EC-ASS.
El E-30 fue objeto de pedidos de avia- .
ción militar y aviación naval. La primera
adquirió ro aparatos en 1932-1933.
siendo autorizada en 1934 la adquisi-
ción de 8 más. La Marina compró 5 en
En esta foto pueden apreciarse las ranuras de borde de ataque de este Hi6plUlo E-30. 1933 y otros 2 más tarde.

Un Hi6plUlo E-30 de aviación militar.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 149

150 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
 Los E-30 de serie tenían el empenaje
vertical de forma diferente que el proto-
tipo. El motor era el Hispano 9Qd de 250
CV (Wrignt Whirlwind fabricado por la
Hispano-Suiza) y las ruedas eran del
tipo de balón. Los aparatos de aviación
militar tenían hélice metálica y anillo
Townend y. por lo menos algunos. luces
de posición para el vuelo nocturno.
Al iniciarse la guerra civil, todos los
E-30. tanto militares como navales. se
encontraron al parecer en el bando
gubernamental; sólo consta la existen-
cia de alguno enpoder de los nacionales
en una lista de sus primeras denomina-
ciones de tipo en la que se asigna el
número 32 al E-30. indicando la exis-
tencia de algún ejemplar en su poder. No
obstante. el mismo núm. 32 fue asig-
nado posteriormente al Caproni Ber-
gamaschi AP.l. Algunos fueron breve-
mente armados al comienZo de las
hostilidades. pero pronto pasaron a
desempeñar misiones de escuela de
observadores. ametralladores y bom-
barderos en Los Alcázares. En 1937
recibieron la denominación de tipo EE.
Al terminar la guerra. los vencedores
recuperaron del orden de 13 E-30. que
fueron incluidos en el variadísimo grupo
de denominación 30. Como el aparato
era robusto y sufrido. todavía algunos
ejemplares alcanzaron en noviembre de
1945 a recibir la denominación EE.2.
Cuatro años más tarde. la Academia de
Aviación de León contaba aún con al
menos un E-30 equipado con el aún
Un E-30 de aviación inilitsr en vuelo. mostrando c1aramen te sus Tan uras de borde de ataque y sus flaps. más veterano visor Warleta.

CIERVA C.19
[Link]
L C.19. pequeño autogiro biplaza
E aparecido en verano de 1929. se
asemejaba originalmente a una versión
miniatura del C.12. por su cola deflec-
tora. La primera versión fabricada en
serie (aunque pequeña) fue el C.19 Mk.m
de 1930. En 1931. La Cierva sustituyó el
rotorcuatripalaarriostradoporun rotor
tripala en voladizo del tipo creado para
el C.24. instaló un lanzador mecánico y.
en consecuencia. eliminó la cola biplana
del C.19 Mk.II1. apareciendo así un apa-
rato sustancialmente diferente. deno-
minado C.19 [Link]. que se fabricó en
pequeña serie por AV. Roe y tuvo cierto
éxito como autogiro de escuela y en otras
aplicaciones. exportándose a varios paí- El C.19 MarklLA ante la Escuela SuperiorAerotecnica. Cuatro Vientos. 21 de marzo de 1931. Juan de la
Cierva desciende del aparato. mientras don Emilio Herrera avanza hacia el para saludarle.
ses.
Aviación militar adquirió en 1932 un
C.19 [Link]. que fue traído en vuelo exhibido en la fiesta aérea celebrada en directo C.30P. el C.19 [Link]. pilotado
desde Hanworth por los capitanes Ci- Barajas el15 de abril de 1933. En febrero por "Cucufate" Rodríguez fue de nuevo
priano Rodriguez y José pazó en los del año siguiente. cuando La Cierva demostrado en Barajas para que el
últimos meses del año. Este autogiro fue trajo a España un autogiro de mando público pudiera comparar los dos tipos.

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