INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO “DE TECNOLOGÍAS

APROPIADAS”

INSTA

OCTUBRE 2020 – MARZO 2021

TECNOLOGÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

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INFORME TÉCNICO DE PRÁCTICA N° 1

Inyección electrónica Diésel

NOMBRES: Steven Casa

NIVEL: Quinto

SECCIÓN: Matutina
1.- DATOS GENERALES
FECHA DE PRÁCTICA:
17/11/2020

FECHA DE ENTREGA:
19/11/2020
2.- TEMA: Investigación sobre los sensores del sistema de inyección
electrónica Diésel

3.- OBJETIVOS:
Objetivo general
 Investigar sobre los sensores del sistema de inyección electrónica
diésel

Objetivos específicos
 Analizar cada sensor de aire y de combustible
 Describir los sensores, funcionamiento, ubicación, tipos etc.

4.- EQUIPOS Y MATERIALES:

EQUIPOS Y HERRAMIENTAS INSUMOS Y MATERIALES

Multímetro DMM Mandil

Osciloscopio Franela

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 scanner Guantes protectores

llaves

copas

matraca

alfileres

5.- MARCO TEÓRICO:

Sensores de aire

5.1.- Sensor MAF

 Nombre del sensor

Sensor de flujo de aire de admisión

 Funciones

Indicar a la ECU la masa de aire admitida en el motor para que el modulo

sepa con exactitud el volumen de aire para así saber cuál es la carga del
motor o la cantidad de trabajo que realiza.

 Funcionamiento

Transforma la cantidad de aire entrante en una señal eléctrica de voltaje

de esta forma la ECU calcula la cantidad de combustible que se debe
inyectar y cuando hacer el cambio de marcha en transmisión.

Cuando arranca el motor el alambre del sensor se calienta alcanzando

200°C que es necesaria para tener un valor constante, al momento de
ingresar aire la temperatura empieza a reducirse, el alambre
necesita ,mantenerse caliente por lo cual para subir su temperatura
necesita más voltaje que es enviada por la ECU y así el sistema sabe
cuándo se enfría y la ECM al captar estas señales manda una señal a la
PCM indicando un aumento de voltaje y así la ECU sabe cuánto oxigeno
entra al motor

 Ubicación

Está en la admisión de aire, antes del turbo y después del filtro de aire

 Tipos

Sensor de flujo de aire de aleta :

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Se basa en la presencia de una aleta sonda que va al interior del
conducto calibrado después del filtro de aire, este se opone al ingreso de
aire debido a que posee un muelle. La magnitud con que gira la aleta se
mide por un reóstato y a su vez esta información se envía a la ECU

 Síntomas de falla

El motor puede apagarse

Se enciende la luz de check

Al pasar el scanner se generan códigos de falla

Ahogo

Golpeteos metálicos

Funcionará mal por acumulación de partículas

Humo negro en el escape

 Comprobaciones

Con multímetro

Podemos medir la señal con el multímetro poniéndole en 20 voltios.

La primera parte será identificar el cable de alimentación , poner en

contacto

Y medir el cable de alimentación generalmente es de 5 v a 12v

Identificar el cable de señal, conectar el cable positivo a uno de los

cables, arrancar el motor y ver que varía el voltaje por lo cual nos dirá que
es el de señal y el voltaje aumentara cuando se acelere mas

Con osciloscopio

El negro del osciloscopio a negativo y el otro cable a uno de sus pones de

señal

 Oscilogramas

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  Mantenimientos

Limpieza quitando los pernos, abrirlo

Se puede limpiar sus pines

Retirando el sensor se puede limpiarlo con un limpia contactos

5.2.- Sensor MAP

 Nombre del sensor

Sensor de presión absoluta del múltiple

 Funciones

Encargado de comunicar al módulo de control del motor la presión

asistente en el colector de admisión.

ECU para controlar la presión de soplado del turbo

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 Funcionamiento

Es un componente electrolítico de coeficiente NTC donde la resistencia va

a variar inversamente proporcional a la temperatura, si la temperatura del
aire se eleva entonces la resistencia disminuirá, mientras que si la
temperatura baja la resistencia llega a aumentar, al momento de la
temperatura del ambiente sea normal la resistencia del sensor de
temperatura va a ser de 2 ohmios. Mide la presión de aire que entra al
múltiple y si el sensor detecta baja carga y alto vacío entonces la ECU
actuara empobreciendo la mezcla del combustible al inyectar menos
combustible. Si la carga es alta y hay poco vacío la ECU enriquecerá la
mezcla carburante, funcionara comparando la presión atmosférica con el
vacío que hay en el distribuidor de admisión.

 Ubicación

Se ubica en el múltiple de admisión del automóvil después del cuerpo de

aceleración y en ocasiones integrado a la propia ECU o computadora

 Tipos

Sensor por cambio de tensión (voltaje): el vacío que provoca los cilindros
causa en el sensor una resistencia variable

Sensor por cambio de frecuencia: el sensor posee dos objetivos: medir la

presión absoluta en el colector y comprobar la presión barométrica sin
que haya arrancado el motor

 Síntomas de falla

Fallas en el encendido y detonación excesiva

Se eleva el consumo de combustible

Humo negro

El motor puede detenerse

Se enciende la luz de check

 Comprobaciones

Para hacerlo con un probador de sensores podemos proseguir de la

siguiente manera

Unir los extremos de los cables del probador hacia el sensor mirando los
terminales de fábrica de tierra, masa y alimentación

Conectar la manguera a la bomba de vacío

Seleccionar range en high y escoger la función voltios

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Aplicar un máximo de 18 pulgadas de vacío y verificar la luz de test vaya
descendiendo a medida que se aplica el vacío.

Con el scanner conectado tenemos un valor de referencia, podemos

verificar las presiones que deben estar en las medidas adecuadas.

Y mediante la tabla podemos ir verificando las conexiones y los valores

que deben marcar para que así se pueda descartar alguna avería de
algún tipo de conexión

 Oscilogramas

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 Mantenimientos

Limpieza a los alrededores del sensor

Se puede limpiar sus pines

Retirando el sensor se puede limpiarlo con un limpia contactos

5.3.-Sensor IAT

 Nombre del sensor

Sensor de temperatura de aire de admisión o intake air temeperature

 Funciones

ECM entiende que el automóvil está frío y ajusta los parámetros de

temperatura en el arranque.

Sirve para monitorear la temperatura del aire de entrada y con la

señal que envía a la computadora, esta realiza ajustes en la mezcla y en
la duración del pulso del inyector para así determinar la densidad del aire.

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Detectar la temperatura del aire de admisión, tanto en el arranque en
frío como a medida que el motor está calentando el aire entrante.

ECM controle el tiempo de inyección basándose en la densidad del aire

que está entrando a la cámara de combustión.

 Funcionamiento

El sensor IAT va conectado en serie a una resistencia con valor fijo.

El ECU va a suministrar 5 V al circuito y va midiendo la variación en el
voltaje entre el sensor de temperatura y la resistencia de valor fijo.
Cuando el sensor se encuentra frio, la resistencia es alta y la tensión
también. A medida que se calienta el sensor, la resistencia baja y
desciende también la tensión de la señal. A partir de la señal de tensión,
la ECU puede calcular la temperatura del aire de admisión.

 Ubicación

Se encuentra en el tubo de salida del intercooler de admisión o viene en

conjunto con el sensor medidor de masa de aire ( según el tipo de
modelos)

 Tipos

Al ser de tipo termistor no encontramos tipos de sensores sino distinto

funcionamiento los cuales son:

IAT que trabajen con voltaje que son los más usados

IAT de tensión: su funcionamiento se basa en la EGR lo cual hace una

recirculación de algunos gases de escape con el fin de reducir las
emisiones de óxido de nitrógeno

IAT de variación de frecuencia: cuando detecta variaciones de altitud,

corrige la señal del inyector, la señal de salida es de 90 a 160 Hz y se
alimenta con 5 voltios

 Síntomas de falla

Aumento de consumo de combustible

Se enciende la luz de check engine

Problemas para arranque en frio

Aceleración aumentada

Desfase en el tiempo de encendido

Aumento considerable de monóxido de carbono

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Generación de códigos de falla P0112

 Comprobaciones

Verificar visualmente si el sensor y sus conectores se encuentran en

estado optimo

Verificar el sistema de conexión, los empalmes precisamente que no

estén flojos sino que estén bien hecha la conexión.

Las comprobaciones podemos hacerla con la ayuda de un scanner o un

multímetro, con el scanner será de la siguiente forma:

El motor debe encontrarse frio

Conectar el scanner al vehículo e ingresar en la función live data

Buscar la línea que posea las siglas IAT (°F)

El scanner debe estar aportando más o menos 10° de la temperatura del

medio ambiente por ejemplo si la temperatura en el exterior es de 50°F,
el scanner debe reportar entre 40 y 60°

En caso de fallas, se verán temperaturas menores a 40° o de 284°F en

adelante

En el caso de no tener scanner se puede utilizar el multímetro verificando

la resistencia que posee en la función de ohmios por lo cual el sensor
debe medirse con alfileres para no dañar sus juntas y deberá marcar
entre 340-0 ohmios según sea también la disposición del fabricante.

 Oscilogramas

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 Mantenimientos

Verificar el sistema de conexión , los empalmes precisamente

El mantenimiento básico es el siguiente:

Revisar la resistencia del sensor en función de la temperatura con los

datos del fabricante

Comprobar la aparición de códigos.

Limpieza del sensor:

Sacar el sensor con cuidado

Retirar el seguro de alambre del conector

Cuando este desconectado, sacamos el sensor a presión

Ya suelto el sensor podemos eliminar la suciedad con un trapo o un spray

para una mejor limpieza, debe ser un spray de secado rápido

Finalmente colocar el sensor nuevamente en su lugar con un poco de

presión, conectamos y procedemos a asegurarlo.

Sensores de combustible

5.4.- Sensor FRP

 Nombre del sensor

Sensor de presión de riel del combustible o en ingles Fuel rail pressure

 Funciones

Captar la presión de combustible que existe en el riel

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Analizar la presión del combustible del riel que alimente a los inyectores

ECM corrige el rango de pulso de inyección

Controlar la presión que debe tener el combustible

Ajustar la velocidad de rotación de la bomba

 Funcionamiento

Este sensor posee una membrana deformable que variara su resistencia

ante la presencia de presión, el combustible entra por un canal del
sensor.

El ECM suministra un voltaje para que funcione el sensor, la resistencia

del sensor va a aumentar conforme aumente la presión y voltaje, variara
siempre su resistencia con respecto a la presión.

El combustible que se encuentra a presión llega hasta la membrana del

sensor, este tiene elementos que lo ayudan a transformar la presión en
una señal eléctrica, se envía así una señal por el cable hacia la ECM, la
presión estimada es de más o menos 2% el valor final y así se enviara un
PWM hacia los actuadores, en el caso de tener mucha presión se enviara
una señal para reducir la presión del riel y será hacia la válvula SCV para
controlar el caudal de combustible que vaya hacia la bomba o según sea
el tipo de sistema de inyección o para abrir la válvula limitadora de
presión que se encargada de abrir paso y reducir de esa forma la presión
en el riel

 Ubicación

Se encuentra conectado directamente al riel de inyección, puede estar

ubicado en uno de sus extremos.

 Tipos

Solo posee un tipo y es el que ya se está mencionando

 Síntomas de falla

Se enciende la luz de check

Se generan códigos de error cuando lo vemos con el scanner

El motor no rinde adecuadamente

Apagones intermitentes en el motor

El motor no arranca en lo absoluto

 Comprobaciones

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Con el multímetro podemos hacerlo de la siguiente manera

Colocar el cable rojo de nuestro multímetro hacia la salida de la señal del

sensor y nuestro extremo negativo debemos ponerlo a tierra y la señal
que tendremos en nuestro multímetro será o se encontrara
aproximadamente en un valor de 0,5v o deberíamos revisar los valores
del fabricante para poder dar un valor acertado.

Luego procederemos a arrancar el vehículo y el valor debe alcanzar hasta

uno o más voltios y la gráfica será proporcional a todos los valores si
llegan a aumentar

Podemos hacer las pruebas con los terminales para ver que sus valores
se encuentren en el rango establecido

Para hacer estas comprobaciones podemos utilizar un alargador si sea el

caso de que sea difícil acceder hacia los pines del sensor

 Oscilogramas

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Oscilograma de sensor abierto la linea mostrara solo un valor

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 Mantenimientos

si se llega a trabajar en este sensor lo más recomendable será cambiar

por uno nuevo

pero se puede realizar limpieza de filtros de combustible o sustitución de

los mismos

no se recomienda limpiar el sensor sino como ya se mencionó antes será

recomendable cambiar por uno nuevo

5.5.- Sensor FTS

 Nombre del sensor

Sensor de temperatura del combustible

 Funciones

Proporciona señal a la ECU para optimizar el uso de combustible

Determina la temperatura momentánea del combustible

Permite corregir la cantidad de combustible que se pre ajustara en el riel y

la tasa de inyección

Ayudará a prevenir daños en la bomba

Corregir el caudal inyectado

 Funcionamiento

La unidad de mando enviara una señal de referencia a este sensor de

temperatura y en este se producirá una caída de tensión proporcional a la
resistencia interna es decir a la temperatura del combustible

Y así enviara una señal a la ECU para generar las diferentes estrategias
comparando en su memoria y actuando sobre los inyectores en su tiempo
de apertura al estar funcionando

 Ubicación

Ubicado en la línea de alimentación de la bomba de alta presión

 Tipos

 síntomas de falla

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Se escucha que se ahoga el motor

Genera código FM3, 20,22,23

Motor pierde fuerza

En síntoma de fallo la unidad de control tomara un valor sustituto

 Comprobaciones

Las comprobaciones que se les puede hacer a los sensores es ver si su

voltaje varia en la señal al momento de acelerar por lo cual se lo puede
realizar con el multímetro

Colocar el cable rojo a la señal del sensor, y el otro hacia masa

Podemos verificar que varié su voltaje si se acelera

Además se lo puede comprobar con el osciloscopio de una gráfica como

se ve abajo, si la gráfica no es igual o similar a la misma nos puede dar
un indicativo de que el sensor o algo en el sistema se encuentra
defectuoso

 Oscilogramas

 Mantenimientos

Los mantenimientos como en todo sensor será de revisar su aspecto

físico que se encuentre de manera adecuada

Además ver que no se encuentre suciedad en sus alrededores

Como se trata de un sensor muy delicado se recomienda cambiar antes

que tratar de corregir un daño interno del mismo

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6.- DESARROLLO:
Se realizara una comprobación del sensor MAF pues en casi todos los
sensores el procedimiento es similar

6.1.- Preparar el puesto de trabajo

6.2.- Identificar los cables de tierra, alimentación y masa

6.3.- Colocar el multímetro en la escala de voltios de 20 en la medición

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6.4.- Después de identificar el cable de alimentación ponemos la llave en
contacto

6.5.- Conectamos el cable negro a la tierra del sensor y el otro hacia el cable
de alimentación

6.6.- Si nos resulta difícil el ingreso de la punta del multímetro podemos

hacerlo con un clavo o un alfiler

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6.7.- Verificamos el cable de señal y nos dará un voltaje muy mínimo

6.8.- Arrancamos el motor y venos que el voltaje sube y será

correspondiente a la masa de aire que entra en el motor

6.9.- Al acelerar el motor veremos que el voltaje igual aumentara, de esta

forma podremos comprobar algunos sensores y más eficiente será con la
utilización de un osciloscopio

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7.- ANÁLISIS DE RESULTADOS:

7.1.- Los resultados obtenidos son la compresión adecuada del

funcionamiento de los sensores y su comprobación

7.2.- También otro resultado será un correcto uso de la maquinaria para las
practicas adecuadas

7.3.- Como último resultado se da a conocer que los sensores son muy
importantes en el vehículo y su correcto funcionamiento

8.- CONCLUSIONES:

 Se logró investigar sobre los sensores más importantes de la

inyección electrónica diésel
 Como conclusión se puede decir que se analizó cada sensor de aire y
de combustible
 Para concluir se dirá que se describió detalladamente cada uno de los
sensores ya sea su funcionamiento, ubicación, nombre etc

9.- RECOMENDACIONES:

 Se recomienda el correcto trabajo de material de seguridad para

trabajar con los sensores importantes de la inyección a diésel
 Una recomendación en este caso será saber diferenciar donde se
ubican ya sea sensores de aire y de combustible para no llegar a
confundirlos
 Como recomendación final se puede decir que se debe tener en
cuenta que los sensores a diésel tienen a veces diferente ubicación
correspondientemente a su sistema diseñado por su fabricante y tener
cuidado al tratar con ellos ya que son sensibles
10.- BIBLIOGRAFÍA:

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Sensor MAF recuperado de: https://www.actualidadmotor.com/sensor-maf-o-
sensor-de-flujo-de-aire/

https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/148-sensor-maf-sensor-
tps/

sensor MAP recuperado de: https://codigosdtc.com/sensor-map/

sensor IAT recuperado de: https://mundocarros.info/sensor-iat/

sensor FRP recuperado de: https://sensorautomotriz.com/sensor-frp/

https://codigosdtc.com/sensor-frp/

11.- ANEXOS:

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