TRANSPORTE Y CARGA MARÍTIMA

UNIDAD Nº III
Transporte Marítimo.

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SEMANA 6

Introducción
Esta última semana se detallará el embarque marítimo o BL, que es un recibo dado al
embarcador, la completación de este y otros documentos.
Los temas propuestos para esta semana son variados, entre estos los medios de
manipulación de contenedores y cargas y los tipos de pólizas que existen en el transporte
marítimo.
Y por último los Incoterms exclusivos de las vías navegables.

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 Ideas Fuerza
1. La regulación legal en el transporte marítimo a nivel internacional se hace a través
de diferentes convenios.

2. El BL es el conocimiento de embarque utilizado en el transporte marítimo emitido

por la naviera o el capitán del buque y sirve para acreditar la recepción de la carga
a bordo de la nave. El BL no es título de propiedad. Es necesario presentar un
original para retirar la mercancía y suelen emitirse tres originales y varias copias no
negociables.

3. Existen varios medios de manipulación disponibles en el mercado que facilitan la

manipulación de los contenedores marítimos.

4. Al momento de hacer una exportación o importación es conveniente contratar un

seguro, en Chile se siguen las cláusulas inglesas, más conocidas como A, B y C.

5. Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cámara de

Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas incluidas en el
contrato de compraventa internacional.

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 Desarrollo
VII. Documentos en el transporte marítimo

La regulación legal en el transporte marítimo a nivel internacional se hace a través de

diferentes convenios:
 Reglas de Rotterdam (Convenio de las Naciones Unidad sobre el Contrato de
Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo),
aprobadas en 2009 por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho
Mercantil Internacional (UNCITRAL), en Viena (Austria). “En la actualidad ha
sido suscrito por 24 países y ratificado por España y Togo, depositado que
sea el vigésimo instrumento de ratificación el Convenio de Róterdam, entrará
en vigencia, los estados que lo ratifiquen deben denunciar las Reglas de La
Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo, a las cuales estén adscritos
respectivamente, con lo cual se producirá la anhelada uniformidad de las
normas internacionales sobre el transporte de mercancías, total o
parcialmente marítimo.” (López, 2013)
 Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Convenio
internacional sobre derecho marítimo, formado en Montego Bay (Jamaica) en
1982. “La Convención entró en vigencia el 16 de noviembre de 1994, siendo
adherida por Chile el 25 de agosto de 1997, a través del Decreto Supremo N°
1393 de 1997, del Ministerio de Relaciones Exteriores.” (Subsectraría de
Pesca y Acuicultura, s.f.)
 Protocolo de Bruselas de 1979. Firmado por Chile el 21 de diciembre de
1979.
 Reglas de Hamburgo. Convenio de naciones Unidas sobre el Transporte de
mercancías por Mar, de 31 de marzo de 1978.1 Este instrumento jurídico
entró en vigencia el 1 de noviembre de 1992, cuando se cumplió el número
de 20 países que lo ratificaron. En Chile tienen una aplicación imperativa.
 “Considerando sus diversas características, puede afirmarse que éstas son
favorables al exportador, y a los intereses de la carga. Y actúa por sobre las
cláusulas del documento de Conocimiento de Embarque (Bill of Lading), siendo
una especie de barrera de protección para el exportador.
 En términos generales, la responsabilidad es la esencia de la legislación de
Hamburgo, ya que bajo esta normativa la responsabilidad por pérdidas, daños y
retraso se configura siempre que cualquiera de estos supuestos se haya
verificado durante el periodo de custodia de la naviera, presumiéndose que la
naviera es responsable y que debe responder por los perjuicios que se causaron
a la fruta u otras mercancías transportadas.

1
“Fueron ratificadas en el año 1982 y promulgadas como ley de la República, en virtud del Decreto Supremo Nº 605,
del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial de fecha 12 de octubre de 1982. Más tarde, el
contenido sustancial de este mismo instrumento fue incorporado en el Libro III del Código de Comercio de Chile, por
la Ley Nº 18.680, de 11 de enero de 1988.” (López, 2013)

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  Pero, ante tal responsabilidad el demandante puede tener la duda de cuál es el
periodo de custodia, es decir, ¿desde dónde empieza a gestarse esta especie
de derecho del consumidor del exportador y cuándo termina? La respuesta es
que el periodo de custodia rige de puerto a puerto, o sea, la naviera es
responsable desde el momento en que recibe las mercancías del exportador o
de otro tercero, lo que sucede normalmente con el ingreso de las mercancías a
stacking de puerto, pero bien puede suceder antes, si por ejemplo se ha
acordado con la naviera un transporte “puerto a puerto” y la naviera ha realizado
por sí o por un tercero, el transporte terrestre entre, por ejemplo, frigorífico y
puerto.
 En cambio bajo la legislación de la Haya y la Haya- Visby el ámbito de custodia
es más restringido, pues es de gancho a gancho. Es decir, desde el momento
que la mercancía ingresa a la nave hasta que es desembarcada y, por lo tanto,
el periodo de custodia es mucho menor.
 Existen otros beneficios aparte de la responsabilidad, que también son
importantes dentro de las Reglas de Hamburgo. Estos son el plazo y los
perjuicios indemnizables. Respecto al plazo se establece un periodo de 2 años
para iniciar una acción en contra de la naviera, aplicable desde el día que
termina la entrega de las mercaderías en destino o en la fecha en que debió
entregarse.
 En relación a los perjuicios indemnizables existen dos tipos: daño y pérdida a la
mercancía transportada y retraso (pérdida de mercado), siendo esta última
generalmente no indemnizada, pero que encuentra reparación bajo las Reglas
de Hamburgo y que corresponde a la denominada “pérdida de mercado”, en que
si bien las mercancías han arribado sin problemas de condición, a consecuencia
del mayor tránsito los valores de la fruta en destino han disminuido, generando
un diferencial negativo que generalmente absorbe el exportador nacional..
 Es posible demandar a una naviera sin romper relaciones con ésta y que las
Reglas de Hamburgo son absolutamente beneficiosas para el exportador, y para
ser aplicables sólo se debe cumplir con la condición de que el puerto de
embarque o desembarque sea chileno. De ahí la importancia de que los
exportadores conozcan a fondo todos los beneficios de esta normativa.”
(Abogados de Araya & Cía, 2010)
 Reglas de La Haya - Visby. Protocolo que modifica el Convenio de Bruselas,
suscrito en Visby (Suecia) el 23 de junio de 1968. Su función fue mejorar la
definición de propiedad o dominio, con la adopción de un sistema de limitación
de la reparación. Tienen la misma base que las reglas de La Haya pero
modificadas, y sigue siendo una regulación favorable a las navieras.
 Reglas de York y Amberes. Reglamento que regula las averías gruesas
aprobado en Ámsterdam en 1950. Sólo son aplicables si las partes se han
sometido voluntariamente a ellas, haciendo mención expresa en el contrato de
fletamento o conocimiento de embarque.
 Reglas de la Haya. Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas
en materia de Conocimiento de Embarque, suscrito en Bruselas en agosto de
1924 por 26 países. A principios del siglo XXI, contaba con setenta y dos
Estados parte. Son reglas o regulaciones que tienen por objeto poner un freno
mínimo a la conducta de las navieras en cuanto a su libertad para excluirse de
responsabilidades.

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Conocimiento de embarque marítimo (bill of landing o B/L)

El conocimiento de embarque marítimo es el documento mediante el cual se formaliza

el contrato de transporte marítimo de mercancías y está regulado por el Convenio de
Bruselas de 1924.
Este documento también se llama “Bill of Lading” (B/L) y es emitido, firmado y sellado
por el consignatario del buque en el lugar de aceptación y embarque de la mercancía,
tiene unas características propias como por ejemplo, transferencia de custodia o se
puede negociarse. Es el único documento de aceptación general en el transporte
marítimo, lo cual no quiere decir que no puedan utilizarse otros, si así lo han pactado
todas las partes implicadas.
Debe contener ciertas formalidades y cumple las siguientes funciones:

 Constituye el contrato de transporte entre el fletador y el fletante.

 Es un título con valor que representa la propiedad de las mercancías

embarcadas en una línea regular.

 Acredita la recepción de las mercancías o que éstas han sido cargadas en el

medio de transporte, con destino al punto final que se declara. Es una prueba
del estado de las mismas y permite a su tenedor disponer de ellas durante el
viaje.

 Permite al tenedor reclamar la entrega de la mercancía.

a) BL cuanto al tipo de modalidad:

Es un documento transferible y negociable cuando se extiende a la orden o al

portador, y no lo es cuando se extiende nominativo:

 Nominativo a una persona física o jurídica: hace constar los datos del
consignatario de la mercancía. Este conocimiento de embarque es intransferible.
Estos documentos no admiten endoso (cesión), sino simplemente cesión de
derechos. Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.
 A la orden (to the order): se trata de un documento nominativo por endoso de
quien se asigne (embarcador, entidad bancaria, etc.).
 Al portador (to the bearer): transferible por entrega simple, sin especificar
consignatario. Presenta los mismos riesgos que un cheque al portador.

b) BL cuanto al tipo de transporte:

Un conocimiento de embarque puede ser también:

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  Directo (“Through”). Cuando cubre un solo movimiento de transporte.
 Mixto o Combinado (“Combined”). Cuando cubre varios movimientos de
transporte consecutivos (monomodales o multimodales).

c) BL cuanto al estado de la mercadería:

Los conocimientos de embarque pueden extenderse cuanto al estado de la mercadería
con las modalidades:

 “Limpio a bordo” (“Clean on board”): certifica que las mercancías presentan

externamente buen estado.
 “Sucio” (“Dirty”): expresa reservas sobre el estado y/o condiciones externas de
la mercancía recibida.
 “Recibido para embarque” (“Received for shipment o received to be shipped”):
indica que la mercancía ha sido recibida por el operador, pero para un embarque
posterior (inmediato, o diferido varios días). Se usa especialmente en el
transporte multimodal o de contenedores, ya que se emite cuando la mercancía
se entrega al primer transportista o a la terminal de contenedores.
 “Embarcado” o "Abordo" (“Shipped on board”): expresa que se ha efectuado
la carga de la mercancía.2

“Cuando se contemplan transbordos se distinguen dos modalidades:

• Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.
• Through Bills: cuando el transporte por mar sólo es una parte del recorrido (la
otra puede ser vía fluvial). Estos BL son usados como una alternativa a los BL
Combinados.

• Short Form Bill Of Lading o Blank Back: se trata de un documento que no

incluye todas las condiciones del contrato de transporte en el reverso del
documento. Su nombre completo es "Common Short Form Bill of Lading" y se
denomina así porque no está emitido en el formato habitual de los documentos
de las compañías navieras, con el anagrama y el nombre en el ángulo superior
derecho, sino que el nombre del transportista debe aparecer escrito a máquina
en su lugar. En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque
Marítimo No Negociable - Sea Waybill). Permite a la parte consignada un acceso
a la mercancía en destino, en aquellos casos en que todavía no han llegado los

2
Es el documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque. Es decir que la mercancía está
lista para ser enviada. La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas:
a) En el texto del BL se incorpora la frase: "Shipped either on board as above local vessel...". La firma y fecha del BL
se entienden como la del "on board". Esta forma es la más usual.
b) Si en el BL aparece "Received in apparent good order and condition (...) for transportation / shipment...", en
lugar del texto del apartado a), entonces la mención "on board" debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada
de tal forma que la fecha de embarque será la del "on board" en lugar de la del BL.

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 documentos. El SWB es un documento de "Recibido para embarque" y no de un
documento "A Bordo".
• SWB: el poseedor del Bill of Lading puede negociar la venta de la mercancía
durante el trayecto, especialmente si este es largo, lo cual le interesará debido a
que durante el trayecto tiene inmovilizado un capital. Si se prevé que no se va a
vender la mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento que
constituya título-valor de la mercancía.
• Through Bill Of Lading: un through bill of lading se usa cuando el transporte
marítimo lo efectúa más de un transportista. Entonces uno de los documentos
que puede cubrir la totalidad de la expedición es el Through Bill of Lading".
(EENI Escuela de Negocios, s.f.)

d) Manifiesto de carga (“Cargo manifest”): contiene los mismos datos que el B/L,
con diferente formato y cometido: es para la propia operación de transporte, y
para las autoridades portuarias y aduaneras de origen y destino. Precisamente
por lo anterior, agrupa las cantidades totales de mercancía por puertos de carga
y descarga. No tiene la condición de título del B/L. Debe actualizarse en cada
puerto donde se produce una carga o descarga de mercancías.

e) Sea way bill (Express B/L): no es negociable, al no detentar título o valor. Se

utiliza en embarques sin riesgo comercial, como, por ejemplo, los movimientos
de mercancías entre empresas de una misma organización, o entre subsidiarias
de una multinacional.

f) Póliza de fletamento (“Charter party”): sustituye al B/L en el caso de fletar un

buque de línea no regular o tramp (parcial o totalmente). Por tanto, incluye
información sobre las partes contratantes, duración del flete, mercancías, etc. En
el caso de confeccionar también un B/L, éste figura como complemento de la
póliza de fletamento, y no se cumplen las condiciones habituales que llevan al
dorso los B/L de Liner. “Estos contratos estipulan la utilización del buque
basándose en tres modalidades de póliza de fletamento, aunque en el mercado
internacional pueden existir más de doscientos tipos de pólizas basados en las
clases de barcos o en los tipos de productos y teniendo en cuenta las zonas
geográficas del mundo:
 Contrato de fletamento a casco desnudo: modalidad de contrato de
fletamento mediante la que el fletador dispone, durante un determinado
período de tiempo, de la plena disponibilidad y responsabilidad sobre el
buque, de su navegación, administración y aprovechamiento o
explotación, mediante el pago de un arrendamiento al fletante.
 Contrato de fletamento por tiempo: modalidad de contrato de
fletamento mediante la que el fletador alquila un buque para utilizarlo a su
discreción en el acarreo de mercancías por un plazo de tiempo
determinado, asumiendo los costes de dicha explotación (combustible,
estiba y desestiba de la carga, trincaje y destrincaje, tasas portuarias,
agentes marítimos, etc.), mientras que la navegación y administración
técnica del buque siguen estando en manos de la empresa naviera.

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  Contrato de fletamento por viaje: tipo de contrato de fletamento
mediante el que un armador (fletante) pone a disposición del fletador toda
o parte de la capacidad de un buque, para el transporte de unas
determinadas mercancías, en uno o más viajes consecutivos, entre unos
puertos y unas fechas que se fijan. El fletante asume la explotación del
buque y el transporte de la carga como contraprestación del flete que
paga el fletador.” (Mira & Soler, 2014, pp. 172-173)

g) ·House B/L: es un B/L emitido por los embarcadores. Estos documentos son de
uso común entre agentes o corresponsales de diferentes países, que lo aplican
como contrato de transporte entre ellos y el exportador.

h) “Otros documentos:
• Admítase (admitance note): documento que elabora el consignatario o
responsable del transporte marítimo, que el transportista de la mercancía
presenta a la terminal portuaria para su admisión, donde se hace
responsable del pago de la estancia.
• Admítase para embarco (ready to board): documento que se utiliza en
sustitución de la nota de embarque. Existen diferentes tipos para tramitar
los despachos de aduana, facilitar datos estadísticos al puerto,
proporcionar al estibador los pesos y las dimensiones de la carga, y
componer la lista de carga para el buque.
• Carta de garantía (letter of guarantee): documento que se emite cuando
algunas partidas de una misma mercancía, amparadas por un solo
conocimiento de embarque, se deben entregar a diferentes receptores.
• Certificado de inspección de bodegas (ships holds inspection
certificate): documento que garantiza que las bodegas de un buque
reúnen las condiciones adecuadas para recibir la carga a bordo y
contenerla de modo seguro.
• Certificado de lista negra (black list certificate): documento que certifica
que el buque, la mercancía que éste transporta o el remitente de la misma
no están boicoteados por ningún Estado u organismo.
• Confirmación de reserva de espacio (slot confirmation): documento que
el cargador dirige a la naviera o su agente confirmando la reserva de
espacio para el transporte de sus mercancías en un determinado viaje.
• Entréguese (delivery): documento que acredita la titularidad de la
mercancía y que el agente consignatario del buque entrega al agente de
aduanas, una vez satisfechos los gatos relativos al flete y la manipulación
de la carga. A su vez, este lo entrega al transportista o importador, ya que
su presentación en la terminal portuaria es imprescindible para retirar la
mercancía.
• Levante (customs reléase, note): documento aduanero o similar aceptado
internacionalmente mediante el cual la aduana indica que se ha producido
el despacho de la mercancía, una vez llevadas a cabo las oportunas
inspecciones y análisis y liquidados los derechos y tributos. Su obtención
por parte del agente de aduanas es imprescindible para la posterior

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 retirada de la mercancía de la terminal. En muchos puertos se ha
sustituido por el llamando “levante sin papeles”, que permite su gestión
electrónica y una mayor agilidad.
• Listado de contenedores y precintos (list of containers and seals):
relación que elabora la empresa estibadora a partir del listado numérico y
que entrega al confronta portuario.
• Listado numérico de contenedores (container numerical list): listado de
los contenedores que se deben cargar o descargar, con indicación de su
contenido y del número de precinto, elaborado por el agente consignatario
para un determinado buque, a partir de la información remitida por el
armador en el caso de la descarga. Este listado es entregado a la
empresa estibadora junto con el plano de carga.
• Nota de cierre (shipping note): se emite al principio de la contratación de
un transporte marítimo y acredita la reserva de espacio en firme, con los
pormenores de sus condiciones: fechas, flete convenido, cantidad y
naturaleza de la mercancía, etc.
• Nota de embarque (shipping order): se utiliza para la entrada de la
mercancía en el puerto de embarque. Este documento contienen la
declaración completa de la mercancía que hay que embarcar, y también
puede contener los detalles del conocimiento de embarque que amparará
la carga del buque.
• Permiso de descarga (discharge licence): certificado que acredita que
las grúas del barco pueden trabajar sin dificultad hasta alcanzar una
determinada carga.
• Pre manifiesto (pre-manifest): documento normalizado que la empresa
consignataria elabora con anterioridad a la llegada del buque a partir de la
información de la carga que el armador o naviero le remite, y que
presenta en la aduana como paso previo al proceso de despacho de la
mercancía.
• Reserva de espacio para embarque (booking note): documento que el
cargador dirige a la naviera o a su agente, mediante el cual expresa su
intención de transportar una cantidad de mercancías en un determinado
viaje, a la espera de confirmación, para lo que solicita una reserva de
espacio en el buque.” (Mira & Soler, 2014, pp. 173-175)

i) Documentos asociados a la mercancía:

• Documentación de mercancías peligrosas: estas deben ser

acompañadas por sus fichas técnicas, así como los permisos vigentes
que deben reunir tanto el medio de transporte en sí, como el personal
encargado de realizar el transporte (conductor, piloto, capitán y
tripulaciones, etc.).
• Documentación asociada a la naturaleza de la mercancía:
determinados tipos de productos están sujetos a ciertos reglamentos,
requiriendo cierta documentación o certificados de acompañamiento. Tal

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 es el caso, por ejemplo, de medicamentos (sujetos a reglamentación
sanitaria), alimentos (sujetos a códigos alimentarios), residuos (sujetos a
normativas nacionales y supranacionales, en algunos territorios, etc.
Como llenar un BL
1. “EMBARCADOR /EXPORTADOR (SHIPPER): Indicar nombre y dirección
completa de la persona o firma por cuenta de que en se embarcan las
mercancías, generalmente es el propietario de las mismas
2. CONSIGNATARIO (CONSIGNEE): Nombre y dirección completa de la persona
o firma a quién va destinada la mercancía, que es la única que tiene derecho a
retirarla en destino. Si se antepone la expresión “A la orden” la titularidad del B/L
pasa a una tercera persona que debe designarse mediante endoso. Nota: este
consignatario no tiene nada que ver con el Agente del buque en el puerto de
carga (también llamado consignatario)
3. NOTIFIQUESE A: indicar nombre y dirección completa de la persona a quién
haya de notificarse la llegada de la mercancía. Generalmente un Agente de
Aduanas. Si el conocimiento es “A la orden” puede notificarse también al
endosatario.
4. LUGAR DE RECEPCIÓN (place of receipt): indicar almacén o lugar donde se
han recibido las mercancías para su transporte. Puede ser un lugar en el interior.
5. BUQUE /VIAJE (Vessel): nombre del buque y número de viaje
6. PUERTO DE DESCARGA (Port of Discharge): nombre del puerto último de
descarga
7. EMBARCADOR: Indicar nombre y dirección completa del embarcador que haya
intervenido en la contratación del transporte
8. VIAJE Y PUERTO DE TRASBORDO: Indicar ruta y puerto de trasbordo, si lo
hubiere.
9. PUERTO DE CARGA/TERMINAL (Port of loading): puerto inicial de carga
10. MARCAS Y Nº CONTENEDORES: Indicar las marcas o números que figuren
pintados sobre las distintas partidas para separar las correspondientes a
diferentes destinatarios o a diferentes puertos de descarga
11. Nº DE BULTOS: Indicar número y clase (cajas, sacos, paletas, bidones,
contenedores, bobinas, fardos, etc.)
12. DESCRIPCIÓN DE LAS MERCANCÍAS: Describir la naturaleza de la
mercancía, indicando sus dimensiones /peso unitario y tipo de embalaje
13. PESO BRUTO KGS. (Gross Weight): contenido más embalaje
14. CUBICACIÓN M3: se determina multiplicando las tres dimensiones máximas
(ancho, alto, largo)
15. FLETE Y RECARGOS (Freight): El flete se aplica por peso o volumen, el que
resulte más elevado de los dos. Pueden figurar recargos (congestión portuaria,
diferencia de cambio, ajuste por combustible, peso o dimensiones
extraordinarias, tasas consulares, etc.) si los hubiere.
16. PREPAGADO: El flete se paga contra entrega del conocimiento, indicar lugar
donde se haya efectuado el pago.
17. DEBIDO: Cuando el flete es pagadero en destino, el transportista conserva un
derecho de retención sobre la mercancía hasta que el flete haya sido pagado.

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18. CTO DE EMBARQUE Nº: Un mismo conocimiento consta de un mínimo de dos
originales (cargador/destinatario) más un número indeterminado de copias.
19. LUGAR Y FECHA DE EMISIÓN: El conocimiento debe ir firmado y sellado por
el capitán o por el agente del trasportista, debidamente autorizado por éste.
Debe entregarse al cargador si éste lo pide.” (Mondragón, 2014)

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Figura 1: Como llenar un Bill of Lading, Recuperado de http://4.bp.blogspot.com/-
WcB7YLnsITE/VFVqslZfmyI/AAAAAAAAOtI/xCFhTrppH_s/s1600/BLmodelo.jpg

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Figura 2: Modelo de Bill of Lading (llenado), Recuperado de http://image.slidesharecdn.com/12billoflanding-120614010509-
phpapp02/95/bill-of-landing-1-728.jpg?cb=1339635972

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IX. Medios de manipulación

Grúas portacontenedores (“transtainers”): existen algunos

modelos especializados en la carga/descarga de barcos porta
contenedores.

Straddle carriers: son grúas autónomas para manipulación y

transporte de contenedores.

Reachstakers: es una solución más flexible que se utiliza para

mover contenedores en puertos pequeños y de mediano tamaño.

Medios de descarga continúa: son las cintas o mesas de rodillos,

chuponas neumáticas para gráneles, etc

Sideloaders también conocidos como Sidelifters, Swinglifters o Self

loading trailers son porta contenedores especiales para carga y
descarga y movimientación de contenedores.

Figura 3: Medios de manipulación en el transporte marítimo, Elaborado para la Asignatura

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X. El seguro en el transporte marítimo

Se hace indispensable tener algunas definiciones antes de avanzar hacia el camino del
seguro, por esta razón de entregamos las siguientes definiciones:
• Asegurador: persona que toma sobre si o asume el riesgo.
• Asegurado: Persona que queda libre del riesgo a cambio del pago de una
prima.
• Prima: Retribución o precio del seguro.
• Riesgo: eventualidad de todo caso fortuito que puede causar la pérdida o
deterioro de los objetos asegurados.
• Siniestro: es la perdida de las cosas aseguradas, denominándose siniestro
mayor la pérdida total o en un 75% de la cosa asegurada, en cambio en siniestro
menor es el simple daño de la cosa asegurada.
• Póliza: es el documento físico con el cual se materializa y justifica el seguro, en
el quedan establecidas todos los acuerdos entre asegurador y asegurado.

Para que pueda existir un seguro, deben existir elementos esenciales, como son:
• La Cosa, que es todo lo que tiene entidad, esencia o existencia y que puede
ser poseída, exceptuando las personas, ya que son libres.
• El riesgo
• La prima
• El Contrato de Seguro o Póliza
• Interés Asegurable, vale decir el interés que tenga una persona en la
conservación de la cosa asegurada.

El seguro en el transporte marítimo tiene por objeto indemnizar por los riesgos en viaje
Marítimo, fluvial, lacustre o canales interiores.

Todas las pólizas que se ofrecen en el mercado chileno deben contener las clausulas
aprobadas por la Superintendencia de Valores y Seguros que se encuentran inscritas
en el Registro de Pólizas.

Nuestro país siguiendo al mercado inglés, adoptó las coberturas básicas, que sirven de
base a todos los condicionados de seguros para el transporte de mercaderías. Es
conveniente señalar, que en toda aventura marítima existe una serie de riesgos o
peligros que tendrán que afrontar tanto la carga como el barco. Estos riesgos por su
origen se han clasificado en dos grandes grupos:

• Riesgos de Mar: que son choques de naves, varadura o encallamiento, mal

tiempo, tempestad, rayo y agua de mar.

• Riesgos sobre el Mar: donde destacan el incendio, echazón de la mercadería

por la borda, piratería, explosión, defecto latente en el casco o maquinaria de la
nave, errores de navegación.

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Existen dos riesgos especiales, los cuales se tratan como Coberturas Adicionales:
Riesgos de Guerra y Riesgos de Huelga.

Antes de analizar la póliza “buque y mercancías”3 debemos tener presentes varios

conceptos relacionados con los tipos de averías a los cuales están sujetas las
mercancías y el buque:

Avería gruesa (general average): se produce cuando, de forma intencionada y

razonable, el capitán de un buque causa un daño extraordinario al mismo o a la
carga con el fin de evitar un mal mayor. La pérdida o los gastos ocasionados por
una avería gruesa se distribuyen proporcionalmente entre todas las partes que
hayan resultado beneficiadas. Ejemplo: se echa una carga por la borda para
impedir un naufragio.
Conozca más leyendo: http://gopanamerica.com/noticias.php

Pérdida total física (total loss): se origina cuando el asegurado queda privado
del uso del buque por causas como el naufragio, piratería u otras.

Pérdida total constructiva (constructive total loss): corresponde al caso en que

la avería es de tal índole que es más razonable proceder al abandono el buque
que repararlo.

Avería particular (particular average): es la avería sufrida por el buque o por su

carga y que tiene que ser soportada por su propietario, o bien la derivada de la
naturaleza del vehículo de transporte.

Figura 4: Tipos de averías, Adaptado de (Mira & Soler, 2014, p. 220)

3
Es la más antigua y la que há actuado de referente del seguro de transporte.

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 Póliza “buque y mercancías”

Riesgos cubiertos Riesgos no cubiertos

• Pérdida total constructiva. • Pérdidas originadas por riesgos no

• Avería particular. asegurados.
• Gastos particulares. • Vicio proprio de la mercancía.
• Gastos de salvamento. • Daños por causas naturales.
• Parte proporcional de la avería gruesa. • Daños por falta de navegabilidad.
• Falta premeditada del asegurado.
Figura 5: Coberturas de una póliza del tipo "Buque y mercancías", Recuperado de (Mira & Soler, 2014, p. 221)

Existe un tipo de pólizas de seguro de transporte marítimo internacional estandarizadas

por el Instituto de Aseguradores de Londres, conocidas como “cláusulas ICC4” o
“cláusulas inglesas”. Adoptan tres modalidades: A5, B y C y están formadas por 19
cláusulas que enumeran los riesgos de cubren. Estas son las pólizas utilizadas en
Chile.

Póliza “ICC-A”

Riesgos cubiertos Riesgos no cubiertos

• Daños a las mercancías por incendio o • Conducta malintencionada del

explosión, varada, naufragio, vuelco o asegurado (falta premeditada).
descarrilamiento del vehículo de • Daños causados por la naturaleza
transporte terrestre, colisión del intrínseca del objeto (vicio propio).
buque, avería gruesa y echazón. • Defecto de embalaje o pérdidas de
• Incendio, explosiones, terremotos, peso o volumen de la mercancía.
erupciones volcánicas y rayo. • Retrasos o demoras.
• Accidentalidad del vehículo porteador • Imposibilidad de navegar o
(hundimiento, vuelco, colisión, inadecuación del vehículo.
embarrancamiento, etc. • Guerra, huelgas, terrorismo, daños por
• Carga o descarga de las mercancías. artefactos nucleares o actos ilícitos.
• Echazón y arrastre de las olas o
mojaduras.
• Gastos de salvamento y contribución a
la avería gruesa.
• Riesgos accidentales de mar que
dañen a la carga.
• Entrada de agua en las bodegas.
• Pérdida total de bultos en cargas o
descargas.

4
Institute Cargo Clauses
5
Sustituyó a la cláusula “todo riesgo” ya que no existen pólizas capaces de cubrir todo tipo de riesgos.

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 Póliza “ICC-B”

Riesgos cubiertos Riesgos no cubiertos

• Daños a las mercancías por incendio o • Iguales a los de ICC – A

explosión, varada, naufragio, vuelco o • Destruición deliberada del objeto
descarrilamiento del vehículo de asegurado, por el acto voluntario de
transporte terrestre, colisión del cualquier persona.
buque, avería gruesa y echazón.
• Incendio, explosiones, terremotos,
erupciones volcánicas y rayo.
• Accidentalidad del vehículo porteador
(hundimiento, vuelco, colisión,
embarrancamiento, etc.
• Carga o descarga de las mercancías.
• Echazón y arrastre de las olas o
mojaduras.
• Gastos de salvamento y contribución a
la avería gruesa.
• Pérdida total de bultos en cargas o
descargas.

Póliza “ICC-C”

Riesgos cubiertos Riesgos no cubiertos

• Daños a las mercancías por incendio o • Iguales a los de ICC – A

explosión, varada, naufragio, vuelco o • Destruición deliberada del objeto
descarrilamiento del vehículo de asegurado, por el acto voluntario de
transporte terrestre, colisión del cualquier persona.
buque, avería gruesa y echazón.
• Incendio, explosiones, terremotos,
erupciones volcánicas y rayo.
• Carga o descarga de las mercancías.
• Echazón y arrastre de las olas o
mojaduras.
• Gastos de salvamento y contribución a
la avería gruesa.
• Riesgos accidentales de mar que
dañen a la carga.
• Entrada de agua en las bodegas.

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Póliza Específica o por Viaje

Este tipo de pólizas se suscriben para asegurar un embarque específico, vale decir
cubren los riesgos de solo un Embarque o expedición, para la carga que esté
debidamente declarada en esa póliza. Es utilizada por aquellos clientes que realizan
embarques ocasionales.

Póliza Abierta o Flotante

Según la denominación del mercado, es aquella que ampara todos los embarques que
una empresa efectúe, sea estos de importación o exportación, a partir de la fecha de
vigencia de la póliza.

Se pueden suscribir por tiempo indefinido o con vigencia anual, y podrá ser cancelada
por ambas partes, previo aviso, como se establece en las condiciones del contrato.

Estas Pólizas permiten mejorar el valor de las primas de seguro, por una cuestión de
volumen de embarques. La forma de materializar el seguro para cada embarque es a
través de un Certificado de Seguro.

Póliza a forfait

Cubre un capital determinado y fijo en una serie de viajes sucesivos e indeterminados

durante el período previsto. Es el tipo de póliza utilizado por las empresas de transporte
para cubrir sus responsabilidades obligatorias marcadas por leyes o convenios
internacionales.

XI. Incoterms asociados al transporte marítimo

Los INCOTERMS (International Commercial Terms) son un conjunto de reglas

internacionales que determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el
contrato de compraventa internacional. También se denominan cláusulas de precio,
pues cada término permite determinar los elementos que lo componen. La selección
del Incoterm influye sobre el costo del contrato.

El propósito de los Incoterms es el de proveer un grupo de reglas internacionales para

la interpretación de los términos más usados en el Comercio internacional.

Los Incoterms determinan:

• El alcance del precio.

• En qué momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la
mercadería del vendedor hacia el comprador.
• El lugar de entrega de la mercadería.

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 • Quién contrata y paga el transporte
• Quién contrata y paga el seguro
• Qué documentos tramita cada parte y su costo.
• Quién financia a quién en el contrato de compra y venta internacional.
• Imposiciones del comprador o el vendedor en la negociación.
• Mecanismos de ajuste de precios.
• Base imponible de impuestos en la importación y en la exportación.
• Cláusula de compra en importaciones y cláusula de venta en exportaciones.

Incoterms versión 2010

Un nuevo sistema de clasificación divide a los 11 Incoterms vigentes desde 1/1/2011 de

acuerdo a las siguientes categorías:

PUEDE SER UTILIZADO POR CUALQUIER TIPO DE TRANSPORTE

EXW Ex works En fábrica
FCA Free carrier Franco Transportista
CPT Carriage paid to Porte pagado hasta
CIP Carriage and insurance Porte y seguro pagado
paid to hasta
DAP Delivered at place Entregada en un punto
DAT Delivered at terminal Entregada en terminal
DDP Delivered duty paid
Entregada derechos
pagados
TRANSPORTE POR VÍAS NAVEGABLES
FAS Free alongside ship Franco al costado del
buque
FOB Free on board Franco a bordo del buque
CFR Cost and freight Costo y flete
CIF Cost, insurance and freight Costo, seguro y flete

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Figura 6: Transferencia de los riesgos según Incoterm, Recuperado de http://www.comercioyaduanas.com.mx/images/entender-
sin-tanto-esfuerzo-los-incoterms.jpg

Recuerde:

• Los Incoterms no son leyes.

• No son obligatorios

• No son términos de transporte.

• Son un lenguaje internacional.

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Veamos con detalle los Incoterms aplicables al sólo al transporte por vías navegables:

FAS. Franco al costado del buque (puerto de embarque CONVENIDO)

LUGAR DE ENTREGA Al lado del buque en el muelle o

en barcazas
TRANSMISIÓN DEL RIESGO Al lado del buque en el muelle o
en barcazas
DISTRIBUCIÓN DE GASTOS:
 Verificación de peso, calidad o VENDEDOR
medida
 Envases y embalajes VENDEDOR
 Carga en los locales del vendedor VENDEDOR
 Transporte y seguro hasta el punto VENDEDOR
de salida
 Descarga en el puerto de salida VENDEDOR
 Retrasos del buque COMPRADOR
 Retrasos en la carga COMPRADOR
 Carga en el punto de salida COMPRADOR
 Transporte marítimo (transporte COMPRADOR
principal)
 Seguro de transporte marítimo COMPRADOR
 Descarga en el puerto de destino COMPRADOR
 Transporte y seguro hasta almacén COMPRADOR
del comprador
 Descarga en los locales del COMPRADOR
comprador
TRÁMITES DOCUMENTALES:
 El vendedor debe entregar al Ningún documento
comprador…
 Exportación VENDEDOR
 Tránsito COMPRADOR
 Importación COMPRADOR
Figura 7: FAS, Recuperado de (González L., Martínez S., Otero N., & González V., 2014, p. 81)

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 FOB. Franco a bordo (puerto de embarque CONVENIDO)

LUGAR DE ENTREGA A bordo del buque en el puerto de

salida
TRANSMISIÓN DEL RIESGO Al traspasar efectivamente la
borda del buque
DISTRIBUCIÓN DE GASTOS:
 Verificación de peso, calidad o VENDEDOR
medida
 Envases y embalajes VENDEDOR
 Carga en los locales del vendedor VENDEDOR
 Transporte y seguro hasta el punto VENDEDOR
de salida
 Descarga en el puerto de salida VENDEDOR
 Retrasos en la carga VENDEDOR
 Carga en el punto de salida VENDEDOR
 Retrasos del buque COMPRADOR
 Transporte marítimo (transporte COMPRADOR
principal)
 Seguro de transporte marítimo COMPRADOR
 Descarga en el puerto de destino COMPRADOR
 Transporte y seguro hasta almacén COMPRADOR
del comprador
 Descarga en los locales del COMPRADOR
comprador
TRÁMITES DOCUMENTALES:
 El vendedor debe entregar al Recibo de a bordo
comprador…
 Exportación VENDEDOR
 Tránsito COMPRADOR
 Importación COMPRADOR
Figura 8: FOB, Recuperado de (González L., Martínez S., Otero N., & González V., 2014, p. 82)

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 CFR. coste y flete (puerto de destino CONVENIDO)

LUGAR DE ENTREGA A bordo del buque en el puerto de

salida
TRANSMISIÓN DEL RIESGO Al traspasar efectivamente la
borda del buque
DISTRIBUCIÓN DE GASTOS:
 Verificación de peso, calidad o VENDEDOR
medida
 Envases y embalajes VENDEDOR
 Carga en los locales del vendedor VENDEDOR
 Transporte y seguro hasta el punto VENDEDOR
de salida
 Descarga en el puerto de salida VENDEDOR
 Retrasos en la carga VENDEDOR
 Carga en el punto de salida VENDEDOR
 Retrasos del buque VENDEDOR
 Transporte marítimo (transporte VENDEDOR
principal)
 Seguro de transporte marítimo COMPRADOR
 Descarga en el puerto de destino COMPRADOR (1)
 Transporte y seguro hasta almacén COMPRADOR
del comprador
 Descarga en los locales del COMPRADOR
comprador
TRÁMITES DOCUMENTALES:
 El vendedor debe entregar al Conocimiento de embarque
comprador…
 Exportación VENDEDOR
 Tránsito COMPRADOR
 Importación COMPRADOR
Figura 9: CFR, Recuperado de (González L., Martínez S., Otero N., & González V., 2014, p. 83)

(1) Si no va incluida en el flete.

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 CIF. coste, seguro y flete (puerto de destino CONVENIDO)

LUGAR DE ENTREGA A bordo del buque en el puerto de

salida
TRANSMISIÓN DEL RIESGO Al traspasar efectivamente la
borda del buque
DISTRIBUCIÓN DE GASTOS:
 Verificación de peso, calidad o VENDEDOR
medida
 Envases y embalajes VENDEDOR
 Carga en los locales del vendedor VENDEDOR
 Transporte y seguro hasta el punto VENDEDOR
de salida
 Descarga en el puerto de salida VENDEDOR
 Retrasos en la carga VENDEDOR
 Carga en el punto de salida VENDEDOR
 Retrasos del buque VENDEDOR
 Transporte marítimo (transporte VENDEDOR
principal)
 Seguro de transporte marítimo VENDEDOR (1)
 Descarga en el puerto de destino COMPRADOR (2)
 Transporte y seguro hasta almacén COMPRADOR
del comprador
 Descarga en los locales del COMPRADOR
comprador
TRÁMITES DOCUMENTALES:
 El vendedor debe entregar al Conocimiento de embarque y
comprador… póliza de seguro
 Exportación VENDEDOR
 Tránsito COMPRADOR
 Importación COMPRADOR
Figura 10: CIF, Recuperado de (González L., Martínez S., Otero N., & González V., 2014, p. 84)

(1) En este Incoterm el seguro marítimo es obligatorio.

(2) Si no va incluida en el flete.

Los demás Incoterms pueden ser utilizados por cualquier tipo de transporte, veremos
los demás Incoterms con detalle en la Asignatura Transporte y Carga Aérea.

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 Conclusión
Existen varios documentos asociados al transporte marítimo y el más relevante es el
BL o Conocimiento de Embarque. El Conocimiento de Embarque, es un recibo dado al
embarcador (´shipper´) por las mercancías entregadas. Demuestra la existencia de un
contrato de transporte y otorga derechos sobre las mercancías.
Los BL son emitidos en juegos de originales, normalmente dos o tres, y cualquiera de
ellos puede ser usado para obtener la posesión de la mercancía. Por tanto quién posea
el BL (Bill of Lading) acredita la posesión de la mercancía. Este aspecto es
fundamental, sobre todo en las formas de pago documentales.

El seguro de transporte marítimo para mercancías es un aspecto esencial que el

expedidor debe tener en cuenta en sus operaciones. Se trata de un seguro de
naturaleza indemnizatoria, destinado a cubrir los posibles daños materiales que sufran
las mercancías en todo el proceso de transporte, siempre y cuando estén
convenientemente embaladas. Su contratación supone que el asegurador asume los
desperfectos y pérdidas materiales sobrevenidos, tanto en el material de transporte
como en los objetos transportados.
“Como normalmente el transporte marítimo se lleva a cabo en un contexto
internacional, existe una organización responsable a nivel mundial de definir los tipos
de pólizas para este transporte. Se trata del Instituto de Aseguradores de Londres y
que define diferentes cláusulas a utilizar en el transporte internacional, sobre todo en
marítimo, pero también en transporte aéreo. Estas cláusulas se denominan ICC
(Institute Cargo Clauses). Las más conocidas son las siguientes (de mayor a menor
cobertura):
• ICC “A”. Cubren todo riesgo de daño o pérdida, salvo exclusiones indicadas
expresamente en la póliza.
• ICC “B”. Incendio, explosión, colisión, abordaje, vuelco, descarrilamiento,
sacrificio en avería gruesa y contribuciones eventuales, daños por mojadura de
agua (de mar, río o lago), arrastre por oleaje, pérdida de bultos durante carga o
descarga, terremoto y volcanes, y gastos de salvamento.
• ICC “C”. Cubren incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos,
descarrilamientos, sacrificio en avería gruesa y eventuales contribuciones,
arrastre por las olas, gastos de salvamento.
En los tres casos, se excluye dolo del asegurado (intervención voluntaria del asegurado
en la producción de daño a la mercancía), pérdida naturales de peso o volumen,
embalaje y acondicionamiento inadecuados, desgaste, demora, insolvencia, vicio
propio, radioactividad, riesgos comerciales, guerra o huelga (estos dos últimos pueden
cubrirse en pólizas adicionales). En ningún caso, el seguro de transporte marítimo
cubre demoras (retrasos) del transportista internacional.” (Cargax , s.f.)

27 www.iplacex.cl
 Bibliografía
Abogados de Araya & Cía. (10 de 2010). La Charla “Beneficios y Resguardos del
Derecho Marítimo a Favor del Exportador”. XXIII Convención Nacional de
Productores de Frutas y Hortalizas y Fruittrade 2010,
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Cargax . (s.f.). El seguro de transporte marítimo. Recuperado de

http://www.cargax.com/seguro-de-transporte-maritimo/

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comercio exterior de la empresa (3ª ed.). Madrid: ESIC Ediotrial.

López, R. S. (2013). Análisis comparativo de las reglas de Hamburgo y las reglas de

Rótterdam. Revista Ius et Praxis, 2, 371-384.

Mira, J., & Soler, D. (2014). Gestión del transporte de mercancías (2ª ed.). Barcelona:
Marge Books.

Mondragón, V. (11 de 2014). Como llenar el conocimiento de embarque o Bill of Lading.

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Subsectraría de Pesca y Acuicultura. (s.f.). Convención de las Naciones Unidas sobre

el Derecho del Mar - CONVEMAR. Recuperado de

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