“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE

LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCARUME Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE

CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”

MEMORIA DESCRIPTIVA

PROYECTO:

1. NOMBRE DEL PROYECTO:

"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE
LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCARUME Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE
CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA"

2. ANTECEDENTES:
El presente estudio surge como producto de una necesidad sentida de contar con un adecuado
servicio de transportabilidad peatonal y vehicular a nivel rural del Camino Vecinal en los sectores de
Pucarume y Capillas, por ello la iniciativa de la población organizada de estas localidades, la misma
en su conjunto gestionaron el apoyo financiero de la Municipalidad Distrital de Capillas para su
ejecución donde el Gobierno Regional de Huancavelica financiara el Proyecto.
En la actualidad el camino vecinal pasa por las sectores de Pucarume y Capillas, se encuentra en
pésimas condiciones debido a la inexistencia de infraestructura vial, por tal razón la población en
general y autoridades han realizados sus peticiones a las diferentes instituciones para su
financiamiento en reiteradas veces.
El presente proyecto está enmarcado dentro del eje social del plan estratégico de desarrollo local de
la Municipalidad Distrital de Capillas – 2015 - 2018, y busca mejorar el desarrollo urbano y rural por
consiguiente articulación con la población en general a través de un mecanismo de mejoramiento de
la calidad del servicio vehicular, en dicho tramo.
En cumplimiento a la ley N° 27293 Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública, La Municipalidad
Distrital de Capillas, ha visto por conveniente priorizar la elaboración del siguiente Expediente Técnico
con el objetivo de ejecutar esta obra y para atender la necesidad básica de infraestructura vial.
De acuerdo a la nueva ley de Municipalidades, están llamados a construir, equipar y mantener la
infraestructura pública de su jurisdicción de acuerdo al plan de desarrollo regional concertado y al
presupuesto que se le asigne.

3. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

EXPEDIENTE TECNICO MEMORIA DESCRIPTIVA

 "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE
LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCAMARE Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE
CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”
a.- DEPARTAMENTO : HUANCAVELICA.
b.- PROVINCIA : CASTROVIRREYNA.
c.- DISTRITO : CAPILLAS.
d.- LOCALIDAD : PUCARUME, CAPILLAS.
e.- ACCESO :

La zona del proyecto se encuentra ubicado en el Distrito de Capillas, Provincia de Castrovirreyna,

Departamento de Huancavelica, la vía a intervenir con el proyecto, que parte de la carretera Nacional
perteneciente a la ruta PE - 26 (Chincha – Villa Arma – Huancavelica), desviándose al lado izquierdo de
la Progresiva (00+000), del sector denominado Pucarume, siendo el primer objetivo articular la Capital
del Distrito con sus Anexos de Pucarume, Manchayccocha, Huancho, Pucacorral, Huayapampa, y otros, a
su vez articular dichas localidades con el mercado de la Región Ica (Pisco, Chincha, Ica entre otros) a
través de la carretera Nacional PE - 26, Huancavelica – Plazapata – Arma – Echocan - Chincha (Sistema
Nacional de competencia del MTC – orden nacional PE – 26A).

RUTA TRAYECTORIA
CON LA CIUDAD DE CHINCHA
PE-26
Chincha – Capillas (Pucarume) 90 Km aproximadamente

PE - 26 Huancavelica – Arma – Palca – San Juan – Capillas 165 Km

aproximadamente

PE - 26 CON LA CIUDAD DE CASTROVIRREYNA

PE-26A Castrovirreyna – Cocas – Capillas 75 Km Aproximadamente.

4.- CONDICIONES CLIMATOLOGICAS:

La flora y la fauna del área de influencia del proyecto están constituido por hierbas silvestres, arbustos,
pastos naturales y por animales salvajes como el zorrillo, aves silvestres como las tórtolas, picaflor,
jilgueros y las palomas. El clima del área de influencia del proyecto es de templado a frígido está ubicado a
una altitud de 2500-3000 msnm., la época de lluvia inicia el mes de noviembre y termina el mes de Abril de
cada año y el periodo de intenso frio es de junio a agosto.
Las avenidas de las aguas nacen de las precipitaciones pluviales y de los manantiales existentes el cual
discurren por las quebradas ocasionando caída de pequeños huaycos, caída de taludes, colmatación de
desmontes, socavación de bases de la plataforma y de obras de arte de la infraestructura vial, para lo cual
se previene dotar con obras de arte y con otros para mantener y conservar la vía operativa

Macro localización del Distrito de San Juan

Mapa Político del Perú Departamento de Huancavelica

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 "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE
LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCAMARE Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE
CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”

5.- DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO:Mapa de de Castrovirreyna

A.- EXTENSION DEL PROYECTO:

El proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL
DE LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCARUME Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE
CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA” consiste en realizar el
Mejoramiento de la carretera de una longitud total de 30.146 km. con la ampliación del ancho de
calzada hasta 5.00 mt, taludes de acuerdo al tipo de material, la construcción del sistema de drenaje y
obras de arte, tales como: cunetas laterales, badenes, muros de contención, drenes, alcantarillas y
puente carrozable ,entre otros; para la adecuada evacuación de aguas pluviales ; implementación de
señalización vial; así como también mitigación de impacto ambiental, en etapa de construcción y de
abandono de acuerdo al manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito -
MTC.
Finalmente, se programará el mantenimiento periódico y rutinario para la vía intervenida, para la etapa de
post inversión.

B.- DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL:

La infraestructura vial, materia del presente estudio es un camino vecinal con características de trocha,
con una longitud de 29+266.00 Km en la situación actual., que parte de la carretera Nacional
perteneciente a la ruta PE – 1N, desviándose al lado izquierdo de la Progresiva (00+000) km, del lugar
denominado Pucarume, continua en forma ascendente con una pendiente normal y varias curvas de
desarrollo, presenta una topografía accidentada, con pendiente máxima hasta 8.5% y mínima de 0.5% en
algunos tramos, el ancho promedio de la calzada varia de 3.00 metros hasta 4.5 metros. El material que
conforma la plataforma (sub rasante) es mayormente tierra, presenta en la superficie de rodadura baches
en 9.60%, ahuellamientos 8.0% y encalaminados 2.60%, el tráfico que circula es de 56 vehículos
semanales en promedio, no presenta señalización de ningún tipo, no existen obras de arte ni drenaje,
requiere la construcción de alcantarillas, badenes y cunetas; la ruta no recibe ningún tipo de
mantenimiento vial. Asimismo las curvas horizontales y verticales no se han realizado de acuerdo a las
normas existentes conllevando a riesgo de accidentes

La velocidad promedio evaluado en los tramos críticos existentes es de 20 km/h, existiendo problemas de
transitabilidad principalmente en los meses de diciembre a mayo, a consecuencia de las torrenciales
lluvias en el área de influencia al no ser eficiente los sistemas de drenaje longitudinal y
transversal, direccionándose la escorrentía superficial hacia la plataforma el mismo que genera cárcavas
y grietas reduciendo la sección geométrica de la vía, tornándose inaccesible en ciertos tramos de la
carretera.

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El clima de la zona varía con la altitud, tornándose frígido en la zona alta y moderadamente lluvioso en la
zona baja. La temperatura media varía desde menos 0º hasta aproximadamente 22º, en relación inversa
con la altitud y por las precipitaciones anuales que van desde escasos milímetros hasta más de 3,000
mm, concentradas durante los meses de diciembre a mayo.

C.- ESTUDIO DE TRÁFICO

PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO

7.1.1. Reconocimiento de campo

Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realizó primeramente un
recorrido a todo lo largo de la carretera las que se describen a continuación.

Figura: Ubicación de la primera Estación de conteo

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Fuente: Elaboración Equipo Técnico

Estación E-1

LABORES DE GABINETE

ESTUDIO VOLUMÉTRICO

El estudio volumétrico comprende la determinación de las características actuales y futuras del tráfico,
estas características varían a lo largo de la carretera, existiendo tramos de características más o menos
iguales llamados tramos homogéneos, como principales zonas generadoras y a tractoras de viajes.

No sería posible, ni necesario, determinar el volumen ni la composición del tráfico en cada uno de los
tramos en los que existan pequeñas variaciones, solamente se determinarán los indicadores para los
tramos en los que las variaciones en la composición y volumen sean significativas.

El estudio volumétrico se realizó en cada estación de conteo la cual ha sido previamente seleccionada y
aprobada que corresponda al tramo

7.2.1.1. Metodología para hallar el IMDA

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La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente:

IMD=IMDs*FCm

Donde:

IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana

FCm = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.

Obtención de los Factores de Corrección

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por una
unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas fluctuaciones que
puedan causar las variaciones estaciónales debido a factores climatológicos, las épocas de cosechas,
escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.

FCm = IMD Unidad Peaje/IMDdel mes de Estudio de la Unidad Peaje

Donde:

FCm = factor de corrección mensual clasificado por tipo de vehículo

IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje

IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias diarias varía según movimiento económico y las
estaciones climatológicas del año, para corregir estas variaciones, es necesario la conversión de los niveles
actuales de tráfico vehicular con el factor de corrección estacional (FCE) el cual se determina de la estación
de peaje más cercano a la vía analizada; es por eso que para el presente proyecto, consideremos la
primera estación E-1, es que se toma los factores de corrección de esta para el mes de enero debido a que
el estudio de tráfico vehicular se realizó en dicho mes los días sábado 06 al sábado 13 de mayo del 2017.

Cuadro: Factores de Corrección - Año2017

Enero
Control
Ligeros Pesados

Pucarume 0.619687 1.023799

Elaboración: Propia. Fuente: Direcciones de Inversiones - OGPP - MTC.

Los Factores de Corrección, se muestran por cada gran tipo de vehículo (ligero y pesado), tomando como

base para los factores de corrección mensual, asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos

sentidos. Este Factor de Corrección Estacional (FCE) se emplea para determinar el IMDA de los flujos

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contabilizados (aforos) en el presente estudio para el tramo, en la siguiente sección se presentan los

resultados obtenidos.

Conteos volumétricos y clasificación vehicular

Efectuados los aforos vehiculares, se consolidó y revisó la consistencia de los datos recopilados en campo,

por estación y día de conteo, determinando el volumen promedio semanal (IMDs) posteriormente para

obtener el Índice Medio Diario Anual (IMDa), se aplicó al IMDs de la semana del estudio, empleando el

factor de corrección mensual del mes del aforo (mayo - 2017). El cálculo del índice Medio Diario Anual

IMDa en la Estación de 7 días se ha efectuado con la siguiente fórmula:

Vi
IMD S =∑
7
IMD a=IMD S ∗FC
Donde:

Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los días de conteo (sábado a sábado).

FC; es el factor de corrección estacional

RESULTADOS OBTENIDOS

Metodología para la obtención de IMDa

Ejecución del trabajo

Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida de los

conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día.

En los cuadros de los anexos del presente capítulo se muestran los cuadros de los conteos se han

obtenido. Efectuados los aforos vehiculares, se consolidó y revisó la consistencia de los datos recopilados

en campo, por estación y día de conteo, determinando el volumen promedio semanal

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(IMDs),posteriormente para obtener el Índice Medio Diario Anual (IMDa), se aplicó al IMDs de la semana

del estudio, empleando el factor de corrección mensual del mes del aforo (mayo - 2017).

Cuadro: Conteo de Trafico Diario para Estación 01

DATOS DE TRAFICO VIAL SE LA SEMANA DEL 25 AL 31 DE Mayo DEL 2017

MIERCOLE JUEVE VIERNE SÁBAD DOMING LUNE MARTE TOTAL
TIPO DE VEHICULO S S S O O S S IMDs
Automovil 1 5 5 2 3 23 2 5
Camiones 2 1 0 1 0 6 1 1
C.R 2 2 3 3 3 17 2 2
Micro 1 0 1 0 1 4 1 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2E 2 0 1 1 0 6 2 0
  8 8 10 7 7 8 8 56
E lÍndice PROMEDIO DIARIO SEMANAL ES DIVIDIDA DE 56 VEHICULOOS MPOR SEMANA ENTRE
7 DIAS (DATOS)

INDICE PROMEDIO DIARIO (IMDd)

(v + d +l) / 3 X 5dias Estación Cobertura
INDICE PROMEDIO DIARIO (IMDd)
INDICE TRAFICO
(v + d +l) / 3 X 5dias Estación DIAS TOTA
Cobertura VIERNE DOMING MARTE L
S O S
Automovil 5 2 3 10
Camiones 0 1 0 1
C.R 3 3 3 9
Micro 1 0 1 2
Bus Grande 0 0 0 0
Camion 2E 1 1 0 2
8 10 7 7 24

^INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDs)

(Promedio dias libres dl/5 + s=(v+d+l)/3)+d)/7 Estacion Cobertura
 
INDICE DE TRAFICO DIAS TOTAL
(Promedio dias libres dl/5 + SEMANAL

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utiles sabado domingo
s=(v+d+l)/3)+d) / 7 Estación
(v+l)2 (v+d+l)/3 1
cobertura
17 24 7  
8 9 8 7 24

INDICE MEDIO DIARIO MENSUAL (IMDm)

(Promedio dias libres dl/5 *21dl+ s=(v+d+m)/3)*5+d*4) /30 Estación Cobertura
INDICE DE TRAFICO
MENSUAL
utiles sabado domingo TOTAL
(Promedio dias libres dl/5 *21dl+ s=(v+d+m)/3)*5+d*4)
/30 Estación Cobertura (v+l)2*21
d (v+d+m)/3*4 d*5d
9 24 7 40
9 189 32 35 256

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

(Promedio dias libres dl/5 *254dl+ s=(v+d+m)/3)*54+d*54) /360
INDICE TRAFICO ANUAL
utiles sabado domingo
TOTAL
(Promedio dias libres dl/5 *252dl+ (v+d+m)/3X5
s=(v+d+m)/3)*54+d*54) /360 Estación cobertura
(v+l)/2*252 4 d*54
189 32 35 256
256 2268 384 420 3072

IMDa: Pucarume – Capillas:

El IMDa es de 256 vehículos por día, compuesto por vehículos ligeros y vehículos semi pesados,

sobresaliendo los automóviles y camioneta rural que es empleado como colectivo para el transporte directo

de pasajeros entre comunidades y centros poblados así como los diferentes distritos.

Los días martes jueves y domingos son los más cargados durante la semana, disminuyendo el flujo de

vehículos el día lunes. Siendo similar el comportamiento del tránsito vehicular por sentido Este tipo de

comportamiento obedece al abastecimiento de alimentos (agrícolas y pecuarios), entre otros productos

Cuadro: Trafico actual por tipo de vehículo

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Tipo de vehiculo IMDa Distribucion %

Automovil 2,30 41,94%
Camioneta 0,53 9,68%
C.R. 1,50 27,42%
Micro 0,62 11,29%
Bus Grande 0,00 0,00%
Camiòn 2E 0,53 9,68%
Camión 3· 0,00 0,00%
TOTAL IMD 5,49 100,00%
Elaboración: Propia

Gráfico: Distribución por días de la semana

Número de vehículos por día

12
10
8
6
4
2
0
martes miércoles jueves viernes sábado domingo

Elaboración: Propia

El comportamiento del tránsito tiene un horario a partir de las 4:30 am hasta las 5.00 pm., donde el flujo de vehículos en las 24

horas, teniendo una mayor circulación generalmente por las mañanas. Siendo el tipo de vehículo más utilizado la camioneta rural

combi como colectivo para el transporta de personas. En el anterior grafico se aprecia la variación entre los días de menos tránsito

vehicular comparado al de mayor tráfico vehicular semanal.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El estudio de tráfico para el proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

VIAL DEL CAMINO VECINAL DE LONG:30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCARUME Y
CAPILLAS, DEL DISTRITO DE CAPILLAS,PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA -
HUANCAVELICA”, se encuentra enmarcado dentro de los lineamientos sectoriales del Ministerio
de transportes, lineamientos regionales y locales.

De acuerdo al diagnóstico realizado mediante el conteo vehicular y encuestas realizadas, se ha

podido identificar la demandada vehicular determinando el IMDa de 256 como resultado del
conteo y encuestas realizadas mediante la metodología tratada en el presente estudio.

Se recomienda por lo tanto utilizar dicho IMD para el diseño de la Plataforma, así como para el
cálculo de la evaluación económica y si en todo caso se requiere un estudio adicional para
aumentar los beneficios vehiculares se recomiendo utilizar también las diferentes encuestas para

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la evaluación económica por el excedente del consumidor esto para la etapa de factibilidad.

D.- TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

Los trabajos de campo para el proceso del levantamiento topográfico se han ejecutado las siguientes
actividades:
Reconocimiento del terreno
Esta actividad de campo se ha realizado mediante el recorrido por eje vial existente determinándose los
posibles puntos de control (BMs), así mismo se ha realizado las mediciones previas para la determinación
de pendientes mayores de la vía establecidos en el manual, curvas de volteos reducidos, anchos mínimos y
las posibles variaciones de eje horizontal de la vía.

Topografía de la zona en estudio.

La carretera se desarrolla sobre topografías que varían desde llanas a muy accidentadas, el desarrollo de
los trabajos de Trazo y Topografía se realizó por el Método Indirecto considerando además que, con ayuda
de los programas asistidos por computadora para el diseño de carreteras es posible analizar diversas
alternativas a fin de obtener un trazo y diseño mejor definido cumpliendo con las características
geométricas requeridas y evitando movimientos de tierra innecesarios.

Clasificación del terreno

El siguiente cuadro indica la clasificación del relieve del terreno a lo largo del eje proyectado:

CLASIFICACION DEL TERRENO

TOPOGRAFIA DEL AREA EN ESTUDIO

N° Tramo Long. (Km) Topografía
1 Km 0 + 000 al Km 7 + 600 7.60 Accidentado
2 Km 7 + 600 al Km 14 + 000 6.40 Ondulado - Accidentado
3 Km 14 + 000 al Km 18 + 500 4.50 Ondulado
4 Km 18 + 500 al Km 30 + 146 11.65 Accidentado

Poligonal de apoyo
La poligonal de apoyo fue medida en su totalidad con Estación Total, realizando mediciones angulares y
ajuste por mínimos cuadrados. En cuanto a las cotas de los puntos de la poligonal estás fueron ajustadas
de acuerdo a los valores obtenidos en la nivelación.

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Los puntos de la poligonal de apoyo fueron ubicados en roca fija ubicados fuera del eje de la vía, la
ubicación de los puntos fue tal que pueda permitir una mayor visibilidad del área a levantar.

Puntos de base para el replanteo

Las bases para el replanteo horizontal y vertical se ha colocado 14 puntos (BMs) en promedio cada 1500m
a lo largo del eje de la vía, las cuales se han ubicado estratégicamente fuera del alcance con las
actividades de ejecución de la obra; estos puntos se han localizado en roca fija señalizado con pintura
esmalte de color fondo blanco y texto de color rojo; cuyo listado de la información que contiene cada punto
se muestra a continuación:

CUADRO DE LISTADO DE BASES DE REPLANTEO (BMs)

Punto de Coordenadas UTM Elevación

Nro. Progresiva
Control Norte Este (m.s.n.m)
1 00+000 BM - 00 8528434.5164 430317.1513 1374
2 01+610 BM - 01 8528445.1563 430327.1515 1505
3 03+250 BM - 02 8530071.5318 431587.5363 1687
4 04+530 BM - 03 8530854.6605 432502.9626 1784
5 07+160 BM - 04 8530395.8287 434433.2843 2052
6 09+090 BM - 05 8530557.8991 435319.2050 2264
7 11+250 BM - 06 8530868.6479 435247.1056 2521
8 12+720 BM - 07 8531725.2256 434392.2259 2626
9 16+240 BM - 08 8531526.4361 435654.9945 2983
10 18+390 BM - 09 8530654.1000 436880.6453 3100
11 22+630 BM - 10 8530509.6730 439246.0809 3446
12 23+930 BM - 11 8529616.4002 439831.4178 3420
13 26+900 BM - 12 8530189.1190 441050.8602 3206
14 28+830 BM - 13 8529816.2168 442274.4756 3346

A partir de los vértices ajustados de la poligonal de apoyo se realizó el levantamiento de la franja en la que
se desarrollará la carretera.
El ancho de la franja es en promedio de 7 metros a cada lado del eje, para la obtención de secciones
transversales se tomaron puntos distanciados longitudinalmente entre 20 metros en tramos rectos y 10
metros en tramos curvos.

Levantamiento topográfico

El proceso del levantamiento topográfico se ha realizado mediante el método de poligonal abierto con
puntos de rellenos de radiación simple con la cual se ha cubierto una franja promedio de 30m a ambos
lados de la carretera; franja que posibilitara plantear las mejores posibilidades de colocar el trazo y analizar
sus variantes, para lo cual se empleado el equipo de estación total antes indicado.

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A lo largo de la carretera se ha determinado puntos topográficos la misma que nos permite determinar la
configuración del relieve del terreno, ubicación precisa de las obras de arte existente, zonas críticas, así
mismo se ha establecido 14 puntos de control (BMs) sobre roca fija pintadas y codificadas de pintura
esmalte de color blanco y marca y código de color rojo.

Toda esta información ha sido procesada en la memoria de la ESTACION TOTAL por coordenadas UTM,
para la adecuación de la información en el uso de los programas de Diseño asistido por computadora, se
realizó en una hoja de cálculo que permitió tener la información en el siguiente formato: hoja de cálculo en
Excel y utilizando el programa Autocad CIVIL 3D.

En este proceso levantamiento topográfico se ha identificado 06 tramos de la vía existente que no cumplen
con los requerimientos mínimos que establece el MDCBVT por lo que se ha optado realizar el trazado
preliminar para realizar el levantamiento topográfico, estos tramos que tiene deficiente sustancial son las
siguientes:

 Tramo Km 0+146 – Km 0+940: Existe al inicio de este tramo con una pendiente promedio 8.0%.
 Tramo Km 1+665 – Km 4+140: Tramo con una pendiente promedio de 8.5%.
 Tramo Km 7+380 – Km 11+330: Así mismo el tramo tiene una pendiente promedio de 8.1%.
 Tramo Km 13+330 – Km 15+950: Tramo con una pendiente de 8.3%.
 Tramo Km 25+100 – Km 26+650: Tramo con una contra pendiente de -8.5%.
 Tramo Km 27+680 – Km 28+890: Tramo con una pendiente de 7.9%.

Cabe recalcar que los tramos mencionados son de mayor modificación cuya progresiva mencionada
corresponde a la vía existente, además de ello las modificaciones menores se encuentran en todo el tramo
correspondiendo a la ampliación de la sección de la vía y la ampliación de las curvas horizontales.

Trabajos de gabinete

Procesamiento de la Información de Campo

Toda la información en el campo fue almacenada en la memoria de la Estación Total marca TOP COM
GPT3005LW, para después descargar los datos a nuestra computadora a través del software Topo Link;
esta información ha sido procesada en la misma memoria de la estación por coordenadas, para adecuación
de la información en el uso de los programas de diseño asistido por computadora se realizó una hoja de
cálculo que permitió tener la información para luego emplear los software topográficos mencionados para la
determinación del relieve del todo el tramo de la vía en estudio, así mismo la ubicación de las diferentes
obras de arte, viviendas dentro de la franja de la vía, etc.

Trazo preliminar

En el proceso del levantamiento topográfico se han localizados los puntos obligados que se procede a ligar
estos mediante un procedimiento que requiere una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos

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establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que
será la base del trazo definitivo.

Trazado en planta y perfil

El diseño geométrico adoptado respeta la velocidad de diseño, la visibilidad, los taludes definidos para corte
y relleno de las diversas secciones consideradas por el estudio en marcándose al Manual para el Diseño de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo volumen de Transito.

Trazo en planta

El trazo en planta de la carretera en estudio se realiza mediante el trazado indirecto en cual previamente ha
sido definida el eje de la vía identificándose los puntos obligados de paso, PIs, obras de arte; etc., con la
cual se ha automatizado la medición, los registros, la elaboración de planos y el computo del movimiento de
tierras mediante la organización de base de datos.

El estacado del eje definitivo se realizara en el terreno cada 20 m. en tangentes, cada 10 m. en curvas
circulares y en los puntos referenciales, puntos notables, obras de arte, etc., las curvas horizontales deben
ser trazadas por el método de las deflexiones, estacando cuerdas de 10 m., las deflexiones de cuerdas muy
pequeñas ubicadas junto a los PC o PT ya no serán necesario estacarlos.

Trazo en perfil

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante que está constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo
positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes
de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará
distancias de visibilidad adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarán
los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las características
funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia
de pérdidas de trazado y de una transición gradual continúan entre tramos con pendientes diferentes.

Reportes del levantamiento topográfico

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Para el reporte del levantamiento topográfico se ha determinado en 44 láminas de formato A1 en escala
1:1; con representación de las curvas a nivel cada 2 metros, cuadricula de las coordenadas UTM, ubicación
de obras de arte, viviendas dentro de la franja, puntos de control, tramos de modificación del eje.;
adicionalmente se presenta una lámina de la planta general de la vía. Así mismo las secciones
transversales de la carretera se presentan en 28 láminas de formato A1 en escala 1:200.

Resultados del Levantamiento Topográfico

Mediante la actividad del Levantamiento Topográfico se ha cubierto una longitud total de 30.146 Km
(Longitud de la vía actual) con franja de 2.50 m a ambos lados de la vía; donde se estableció como punto
de inicio la cota de 1374.0 m.s.n.m., del cual se asciende hasta alcanzar la cota 3242.42 m.s.n.m. en el Km
27+240 sector denominado Capilla. El eje de la vía por donde atraviesa presenta pendientes accidentadas
y su configuración es irregular con quebradas y lomadas intercaladas. En el trayecto de la ruta las laderas
tienen pendientes moderadas que en promedio alcanzan hasta 60%; está pendiente es superada
únicamente en el sector cerca de Capilla donde se alcanza pendientes fuertes hasta de 80%.
Concretamente con levantamiento topográfico se ha determinado lo siguiente:

 Longitud total de la vía existente 30+146.00 Km

 Sección de la vía que varía de 5.00m.
 Pendientes excesivos de la superficie de rodadura 12%.
 Tramos de terreno con pendientes de hasta 80%
 40 badenes de concreto simple.
 27 alcantarillas de concreto.

UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS EXISTENTES

LISTADO DE OBRAS
N
DESCRIPCION PROGRESIVA
º
1 Alcantarilla existente Nº 01 17+710
2 Alcantarilla existente Nº 02 18+470
3 Alcantarilla existente Nº 03 18+860
4 Alcantarilla existente Nº 04 19+410
5 Alcantarilla existente Nº 05 20+400
6 Alcantarilla existente Nº 06 21+380
7 Alcantarilla existente Nº 07 21+520
8 Alcantarilla existente Nº 08 22+120
9 Alcantarilla existente Nº 09 22+490
10 Alcantarilla existente Nº 10 22+960
11 Alcantarilla existente Nº 11 23+190
12 Alcantarilla existente Nº 12 24+200
13 Alcantarilla existente Nº 13 24+400
14 Alcantarilla existente Nº 14 24+820
15 Alcantarilla existente Nº 15 25+180

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CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”
16 Alcantarilla existente Nº 16 25+240
17 Alcantarilla existente Nº 17 25+700
18 Alcantarilla existente Nº 18 25+800
19 Alcantarilla existente Nº 19 26+500
20 Alcantarilla existente Nº 20 26+700
21 Alcantarilla existente Nº 21 27+200
22 Alcantarilla existente Nº 22 27+400
23 Alcantarilla existente Nº 23 28+860
24 Alcantarilla existente Nº 24 29+080
25 Alcantarilla existente Nº 25 29+640
26 Alcantarilla existente Nº 26 29+760
27 Alcantarilla existente Nº 27 30+146

UBICACIÓN DE BADENES EXISTENTES

LISTADO DE OBRAS
Nº DESCRIPCION PROGRESIVA
1 Badén existente Nº 01 00+190
2 Badén existente Nº 02 00+550
3 Badén existente Nº 03 00+850
4 Badén existente Nº 04 02+200
5 Badén existente Nº 05 02+410
6 Badén existente Nº 06 02+530
7 Badén existente Nº 07 02+840
8 Badén existente Nº 08 03+250
9 Badén existente Nº 09 03+310
10 Badén existente Nº 10 03+700
11 Badén existente Nº 11 03+770
12 Badén existente Nº 12 03+930
13 Badén existente Nº 13 04+150
14 Badén existente Nº 14 04+330
15 Badén existente Nº 15 04+590
16 Badén existente Nº 16 04+680
17 Badén existente Nº 17 04+750
18 Badén existente Nº 18 04+950
19 Badén existente Nº 19 05+230
20 Badén existente Nº 20 05+570
21 Badén existente Nº 21 06+090
22 Badén existente Nº 22 06+630
23 Badén existente Nº 23 09+170
24 Badén existente Nº 24 10+960
25 Badén existente Nº 25 11+410
26 Badén existente Nº 26 11+760
27 Badén existente Nº 27 12+560
28 Badén existente Nº 28 17+840
29 Badén existente Nº 29 19+910
30 Badén existente Nº 30 21+790

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CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”
31 Badén existente Nº 31 21+860
32 Badén existente Nº 32 23+820
33 Badén existente Nº 33 24+130

LISTADO DE OBRAS
Nº DESCRIPCION PROGRESIVA
34 Badén existente Nº 34 24+330
35 Badén existente Nº 35 26+270
36 Badén existente Nº 36 26+630
37 Badén existente Nº 37 27+100
38 Badén existente Nº 38 28+520
39 Badén existente Nº 39 28+750
40 Badén existente Nº 40 29+400

E.- DISEÑO GEOMÉTRICO

Normatividad
Manual para el Diseño de Geométrico de Carreteras (DG-2001) aprobado por Resolución Directoral N°
1146-2000-MTC/15.17 del 27 de Diciembre del 2000; Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas
de bajo volumen de tránsito (MDCBVT) y complementariamente lo indicado en las Normas de Diseño
AASHTO.

Clasificación vial:
Según la normatividad vigente para el diseño de carreteras, la carretera en estudio puede clasificarse
como:
 Según su función, califica como una carretera de bajo volumen de tránsito, desarrollándose en su totalidad
en el departamento de Huancavelica, uniendo las localidades de Pucarume y Capillas, del Distrito de
Capillas, Provincia de Castrovirreyna.
 De acuerdo al Estudio de Tráfico, se tienen las siguientes intensidades de tráfico proyectadas al año 2021.
Se clasifica a la carretera en estudio de acuerdo a la demanda como una Carretera de Tercera Clase
(carretera con una calzada de 02 carriles DC), presentando la mayor parte de la longitud de la vía una
demanda de menores a 8veh/día.
 De acuerdo a las condiciones orográficas del terreno, la carretera corresponde a una carretera de tipo 3 y 4.

CRITERIOS BÁSICOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Vehículo de diseño

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Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento
geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en
los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la
determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la
equivalencia en vehículos ligeros.

El tipo de vehículo de diseño considerado es el tipo HL-93 (según AASHTO) (según Reglamento Nacional
de Vehículos – 2003). Esto de acuerdo a las recomendaciones del estudio de tráfico realizado para el
presente proyecto.

Las dimensiones y características de recorrido se muestran en los gráficos siguientes:

Vehículo de diseño: HL-93

Velocidad de diseño
La tabla 101.01 de la DG-2001 permite la determinación de la velocidad de diseño en base a la orografía
que atraviesa la vía y a la clasificación de la carretera. A partir de dicha tabla, se tiene:
 Para una carretera de tercera clase, con una orografía tipo 3 la velocidad de diseño recomendada varía
entre 30 y 40 Km/h.
 Para una carretera de tercera clase, con una orografía tipo 4 la velocidad de diseño recomendada es de
30 Km/h.
Sin embargo de acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito establece que en carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 350 vehículos por día la velocidad
directriz sea igual o menor a 30 km/h y en vista que la carretera atraviesa zonas escarpadas, quebradas
angostas, zonas montañosas, etc., sea diseñado el alineamiento horizontal con velocidades menores a las
recomendadas, por lo que se propone que la velocidad de diseño utilizada sea de 20 Km/h.

Distancias de visibilidad

a) Distancia de Visibilidad de Parada

El siguiente cuadro según el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen
de Transito muestra el cálculo de distancias de visibilidad de parada de acuerdo a la velocidad de
diseño utilizada:
Distancia de visibilidad de parada (metros)

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Fuente: MDCBVT

b) Distancia de Visibilidad de adelantamiento

Los valores de distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) fueron tomados de lo
establecido en el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito y se indican en el siguiente cuadro:

Distancia de visibilidad de adelantamiento (metros)

Fuente: MDCBVT

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal se diseñó verificando que exista en todo el trazo a lo menos la distancia
mínima de visibilidad de parada, cuando en el proceso de verificación se observó que no se tiene la
visibilidad requerida y no es posible o económico aumentar el radio de la curva, se recurrió al método
gráfico para calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que se trate de un talud de corte u otro
obstáculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte de la curva.

Radios mínimos
El siguiente cuadro muestra los valores de radios mínimos utilizados para cada velocidad de diseño.
Radio mínimos (metros)

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Chincheros 1,764

Chipicay 110
1,874 56.2
Moyaccasa 255
Maucallacta 321
Huaccana 887
1463 43.8
Curvas de transición
La longitud deseable de la curva de transición utilizada en el diseño geométrico de la vía en estudio
según el cuadro 3.2.3.B del MDCBVT varía de 11.00m. a 17.0 m. de largo.
Transición de peralte
El siguiente cuadro muestra los valores de longitud mínima de transición de peralte, según la velocidad
de diseño y considerando un bombeo de calzada de 2.5% (peralte inicial), ancho de calzada de 5.50m.

Longitud de Transición de Peralte (m)

Fuente: MDCBVT

Sobreancho
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente por
la carretera, se deberá ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados, entre
vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y
entre los vehículos y los bordes de las calzadas; para lo cual se muestra los valores tomados para el
diseño de la vía en el siguiente cuadro:

Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m)

Fuente: MDCBVT

Resultados de la geometría de la planta del trazado del eje.

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Son los resultados obtenidos del planteamiento y adopción de criterios tomados en la definición del
trazado del eje en planta de la vía en estudio, en la cual se ha definido un total de 605 Puntos de
intersección; ángulo de deflexión menor de 4º30'31"; radio de curvatura mínima de 15.03m; peralte
máxima de 8% y sobre ancho que varía de 0.30n a 5.0m.
Los resultados de todos los elementos de las 605 curvas horizontales se adjuntan en el Anexo. (Ver
Anexo sección Topografía y Diseño Geométrico).

ALINEAMIENTO VERTICAL
Las cotas del eje en planta de la carretera al nivel de la superficie del pavimento, constituyen la rasante
del alineamiento vertical. La representación gráfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil
Longitudinal del Proyecto.
Curvas verticales
Se diseñó curvas verticales bajo el criterio de seguridad, aplicable para curvas cóncavas y convexas y
en donde se garantiza que la longitud de curva vertical es tal, que en toda la curva la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada.
La longitud de las curvas convexa fueron calculadas con índice de curvatura K de 0.60 para una
distancia de visibilidad de frenado de 20 metros y velocidad directriz de 20 km/h; la longitud controlada
para la visibilidad de adelantamiento es de 200 metros y un índice de curvatura de 46.
Así mismo para determinar la longitud de curva cóncava fue empleada el índice de curvatura K de 2.1
para una distancia de visibilidad de frenado de 20m y velocidad directriz de 20 km/h.

Pendiente
a) Pendiente Mínima.
La pendiente mínima asignada a la sub rasante a lo largo de todo el tramo en estudio es de
0.50%. Está pendiente es la mínima recomendada en el Manual para el Diseño de Carreteras
No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito principalmente por consideraciones de drenaje
longitudinal.

b) Pendiente Máxima.
La pendiente máxima asignada utilizada para el diseño de la sub rasante de la carretera en
estudio es de 8.7% en los tramos del km 4+520 en una longitud de 950m y en el km 13+330 en
una longitud de 870m y excepcionalmente se utilizó la pendiente de 8.5% también en dos
tramos siendo estas en el km 25+100 en una longitud de 680m.

Pendientes máximas (%)

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Fuente: MDCBVT

Resultados del alineamiento vertical

El reporte de los resultados del alineamiento vertical corresponde a un terreno accidentado y ondulado
la misma que para el proyecto se ha definido en 108 curvas verticales parabólicas convexa y cóncava,
para ello se ha empleado los índices K recomendados por el MDCBVT.
Los resultados de la geometría vertical se muestran en el apéndice de Anexo (Ver Anexo sección
Topografía y Diseño Geométrico).

SECCIÓN TRANSVERSAL
Calzada
Debido a que la carretera en estudio corresponde a un IMDA menor a 15, la sección transversal estará
conformada por una calzada de 01 carril, de acuerdo al siguiente cuadro:

Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (m)

Fuente: MDCBVT
En ancho determinado para la carretera en estudio corresponde con significancia presencia de tráfico
pesado (Transporte de productos agrícolas, mineros, etc.) por lo que se determinó un ancho total de la
calzada de 5.00m.

Bermas

Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de la carretera que se
utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en emergencia y de confinamiento del
pavimento. Las bermas pueden ser construidas por mezclas asfálticas, tratamientos superficiales o
simplemente una prolongación de la superficie de rodadura en las carreteras pavimentadas de bajo
volumen de tránsito.

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A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá
permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. De existir limitaciones de
plataforma, la berma del lado interior (hacia el corte), puede reducir su ancho a criterio del proyectista y
en función a la seguridad vial, evitando el efecto pared. Para la colocación de hitos kilométricos,
señales, guardavías y otros dispositivos de tránsito deberá proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en
los lugares en que sea necesario.

En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será
siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la
sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior
quedará indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte
menos 7%.

Bombeos
 La calzada tendrá un bombeo de 2.0%.
 Las bermas tendrá un bombeo de 4.0% hacia el exterior de la plataforma.
 La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será
siempre igual o menor a 7%.

Peraltes
La sobre elevación o peralte, siempre se necesita cuando un vehículo viaja en una curva cerrada a una
velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas centrífugas y el efecto adverso de la fricción que
se produce entre la llanta y el pavimento.
Donde se limite la velocidad permisible por la congestión del tránsito o el extenso desarrollo marginal a
lo largo de la carretera, la tasa de sobre elevación no debe exceder entre 4.0% y 8.0%. Dado que las
condiciones meteorológicas y topográficas imponen condiciones particulares en los diseños.
Los valores de peralte utilizados corresponden a los recomendados por las normas AASHTO en el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. En curvas de escaso desarrollo el peralte total
requerido se mantiene en una longitud mayor o igual a V/3,6 (m). (V: Velocidad (Km/h).

Taludes
a) Taludes de Terraplenes
 El talud de diseño en terraplenes es de 1 : 1.50 (V : H)

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b) Taludes de Corte
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos
necesarios a cortar para la conformación de la plataforma; la altura admisible del talud y su
inclinación fue determinada asumida de acuerdo al MDCNPBVT siendo estas las siguientes:
Taludes de corte

(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad

Fuente: MDCBVT
Cunetas
Para el drenaje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y bermas) y sub superficiales
(taludes) se proyecta construir cunetas sin revestir y de sección triangular a lo largo de la carretera; para
lo cual se ha tomado los valores mínimas recomendadas en el MDCBVT, considerándose que el sector
es de zona lluviosa cuya dimensión de diseño es de 0.75m de ancho y una profundidad de 0.30m

Resultados de la sección transversal

Los resultados de la determinación de la sección transversal para el proyecto se ha definido de acuerdo
al estudio de tráfico, velocidad directriz de diseño y tipo de suelo; con los cuales se ha determinado un
ancho mínimo de calzada de 5.00m, bermas de 0.50 a cada lado de la vía, sobre anchos que varían de
0.30 a 5.00m de acuerdo al radio de la curvatura horizontal, taludes de corte y relleno de acuerdo a las
recomendaciones del manual, cunetas triangulares de 0.75m de ancho y 0.30m de profundidad.
Los resultados de finales de cada una de las progresivas se muestran en Anexo. (Ver Anexo sección
Topografía y Diseño Geométrico).

RESUMEN CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA

Las características técnicas de la vía están basadas de acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras
No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito – MDCNPBVT.

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Derecho de vía:
 Faja de propiedad restringida : 20 m. (10m a cada lado de la vía)

Consideraciones de diseño:
 Índice Medio Diario Anual de transito (IMDA) : .5.45 Veh/día
 Velocidad Directriz : 20 Km/h
 Distancia de visibilidad de frenado : 20 m.
 Distancia de visibilidad de adelantamiento : 200 m

Características Geométricas:
Alineamiento horizontal
 Curvas Horizontales (sin espiral)
 Radio mínimo normal : 25 m.
 Radio mínimo excepcional : 15 m.
 Peralte para radio mínimo normal :6%
 Peralte para radio mínimo excepcional :8%
 Sobre ancho mínimo : 0.30 m
 Sobre ancho máximo : 5.00m

Alineamiento vertical
 Curvas verticales
Para distancia de visibilidad de frenado : 20 m.
 Convexa: Índice de curvatura K : 0.60
 Cóncava: Índice de curvatura K : 2.10
 Pendiente mínima +/- 0.5 %
 Pendiente máxima +/- 12 %
 Pendiente máxima Excepcional +/- 10 %

Sección Transversal:
 Ancho de la calzada : 5.00 m
 Bermas : 0.30m
 Ancho de la plataforma : 5.00 m
 Bombeo : 2.00 %
 Cuneta lateral : 0.75x0.30m

Taludes en corte: V: H

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 Roca fija 10: 1
 Roca suelta 6: 1
 Tierra compacto 3: 1

Taludes en relleno: V: H
 Terreno varios 1: 1

Conclusiones del Diseño Geométrico

 Se ha realizado en levantamiento topográfico 30+146.00 km de carretera existente.
 Se determinado que existe 6 tramos con pendientes excesivos lo que ameritara la modificación del eje
actual tanto horizontal y vertical.
 Las obras de arte existentes no necesariamente serán adoptadas por el proyecto de mejoramiento de la
carretera debida a factores como el incremente de la sección de la vía, redefinición del eje horizontal,
etc.
 El levantamiento topográfico desarrollado permitirá determinar y/o reajustar el diseño geométrico de la vía.
 El trazado indirecto de la vía permite mejorar la posibilidad de colocar el trazo y analizar mejor sus
variantes.
 Una vez determinado el trazado final de la vía se requerirá realizar el replanteo correspondiente con la
ubicación del estacado del eje y la ubicación elementos de la curva horizontal de acuerdo a lo
establecido en el MDCBVT y los TDRs del contrato de consultoría.
 El diseño geométrico de la carretera en estudio se ha realizado tomando en cuenta los valores y
restricciones recomendados en el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de bajo Volumen
de Transito.
 La velocidad de diseño seleccionado está en función a la orografía del sector y el análisis económico del
costo de construcción de la carretera, las mismas que se ha definido en 20 km/h.
 De acuerdo al IMDA se ha determinado el ancho de calzada será de 5.00m con bermas de 0.50m de ancho
a ambos lados de la carretera, con bombeo del 2% a ambos lados de la vía.
 Las pendientes mínimas para el diseño de la geométrico de carretera es de 0.50% y las máximas de
acuerdo a la orografía del terreno es de 10%.
 Los valores de los peraltes definidos están en función al radio y la velocidad directriz las mismas que están
definidas entre 6% a 8%.

F.- ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PARA MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

GEOTECNIA

Exploración de campo

Un trabajo de fundamental importancia en las investigaciones de campo para elaborar el estudio geotécnico
es la determinación del perfil estratigráfico del subsuelo de cimentación en base a ensayos visuales según

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LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCAMARE Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE
CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”
la norma ASTM D-2487 y clasificación de suelos SUCS según la norma ASTM D 2487 basados en ensayos
de laboratorio; asimismo, identificar cualitativa y cuantitativamente mediante ensayos de campo como el
ensayo de penetración dinámica– PDC, las propiedades geotécnicas del subsuelo así como de la
clasificación geomecanica de los macizos rocosos.

Los estudios geotécnicos se han realizado mediante calicatas aperturadas a cielo abierto ubicado
aleatoriamente en ambos márgenes de la vía y auscultaciones con el cono de Penetración Dinámica (PDC)
ubicada al costado de las calicatas. Así como ensayos con el Esclerómetro, Estas calicatas y
auscultaciones de investigación de más de 1.50 metros de profundidad a mas se realizaron para determinar
los estratos por tipos de suelos, capacidad portante y parámetros de resistencia al corte.

A lo largo de la vía, se han realizado ensayos de campo que a continuación se detallan:

Descripción y clasificación visual del perfil estratigráfico de los suelos en campo según Norma ASTM D
2487

Destinado a conocer las características de los diferentes estratos del subsuelo de cimentación hasta una
profundidad igual a la “calicata” aperturada y que se refieren básicamente propiedades de acuerdo al tipo
de suelo, como en el caso de suelos granulares (gravas y arenas) la determinación del tamaño de las
partículas, angularidad, gradación, contenido de finos y densidad relativa; en el caso de suelos finos (limos
y arcillas) la plasticidad, consistencia, resistencia en estados seco, color, olor etc. Los resultados han sido
contrastados con la clasificación unificada de suelos SUCS según la norma ASTM D 2487, los cuales están
basados en los ensayos de clasificación realizados en laboratorio.

Muestreo de suelos y Roca según Norma ASTM D 420

Se ha efectuado la toma de muestras de los estratos que conforman el suelo de cimentación y rocas acorde
a las recomendaciones de la Norma E-050 RNC. Se extrajeron muestras alteradas tipo Mab, por ser los
suelos de estructura básicamente friccionante y fragmentos de rocas.

Ensayos de penetración dinámica liviana con el cono de Penetración Dinámica según norma DIN 4094

Consiste en la auscultación del subsuelo mediante la penetración dinámica de un cono y mediante

correlaciones de los resultados con el ensayo SPT, se obtienen las propiedades resistentes y de
compresibilidad del subsuelo, necesarias para determinar su capacidad admisible en diferentes niveles
requeridos.

El fundamento del ensayo del PDC está dada por la fórmula de hinca de resistencia dinámica que
contrapone el terreno a la penetración a partir del número de golpes de masa respecto a la penetración por
unidad lineal operada similarmente al ensayo de Porter aplicando la siguiente relación:

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G.- ESTUDIOS HIDRAULICOS

Cálculo de caudales para Cunetas

Las secciones mínimas de los conductos para evacuar los caudales de diseño, pueden ser obtenidas en
base a la fórmula de Manning que es la siguiente:

V = 1 R2/3 J1/2
n
Donde:

V = Velocidad (m/s)
N = Coeficiente de rugosidad del material (para el caso de hormigón = 0,012 )
R = Radio hidráulico = A = Area mojada
P Perímetro mojado
J = Pendiente de la alcantarilla
Realizado los cálculos determinamos y adoptamos la sección circular de 24”, los cuales serán colocados en
promedio cada 500 metros y en los lugares en donde la topografía del terreno así lo requiere.

Cálculo de caudales para cunetas longitudinales

Para la construcción de cunetas longitudinales, en caso de requerirlas, las mismas deben transportar un
caudal máximo que no desborde sobre la vía, en una longitud máxima que depende directamente de su
capacidad hidráulica y sección aportante. Para el cálculo de la longitud de descarga se deben aplicar las
fórmulas descritas anteriormente en el presente capítulo.

Cunetas longitudinales

Las cunetas longitudinales en caso de ser consideradas deben descargar en la alcantarilla luego de
recorrer la longitud máxima calculada.

Debido a que la zona del proyecto está conformada por zonas de cultivo existen en la parte alta canales de
conducción de Agua de riego, el cual sirven de interceptores de las aguas pluviales, por lo que en los
sectores de estudio se han considerado las áreas de drenaje a entre los 50 y 70 metros de altura los cuales
tendría influencia hidrológica sobre la carretera.

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Se ha determinado para la cuenca del sector 1 un caudal de 10 litros/seg, en cual por ser un terreno
altamente inestable se recomienda la construcción de una cuneta con las siguientes características
geométricas.

DISEÑO HIDRAULICO DE CUNETAS

Para la construcción de cunetas longitudinales, en caso de requerirlas, las mismas deben transportar un
caudal máximo que no desborde sobre la vía, en una longitud máxima que depende directamente de su
capacidad hidráulica y sección aportante. Para el cálculo de la longitud de descarga se deben aplicar las
fórmulas descritas anteriormente en el presente capítulo.

DISEÑO DE ALCANTARILLAS

Estas estructuras permiten resolver el flujo superficial que en forma esporádica atraviesa la faja del camino,
caudal que es acumulado por las áreas de aportación.

El diseño procurará tomar en consideración los siguientes criterios:

 No alterar en lo posible los patrones de drenaje natural

 Evitar cambios de pendiente que ocasionen variaciones de velocidad con provocación del
fenómeno de erosión u opuestamente sedimentación
 Impedir la erosión a la salida de las alcantarillas
 Procurar que las velocidades impidan el depósito de sedimentos.

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Las obras de drenaje menor o alcantarillas se han clasificado de acuerdo a las funciones que desempeñan en:

 Alcantarillas de drenaje de aguas de quebradas y hondonadas, y su dimensionamiento estará

condicionado a los caudales calculados utilizando las fórmulas descritas anteriormente.

 Alcantarillas de drenaje del agua proveniente de cunetas laterales, de la calzada y taludes,

casos en los cuales los reducidos caudales permiten adoptar secciones mínimas por
exigencias de mantenimiento. Estas dimensiones corresponden a un diámetro de 1.22 metros
en el caso de alcantarillas metálicas.

Alcantarillas de Intercuenca y Alivio de Cunetas

El caudal de diseño fue obtenido mediante el Método Racional en el cuadro siguiente se

presentan los resultados obtenidos (Tr = 25 años).

Alcantarilla TMC (24”)

La sección geométrica de la alcantarilla TMC 24” que se localizan en los diferentes

progresivas para la descarga de las cunetas, considerándose que trabajara al 80% de su

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capacidad hidráulica ø 0.60m, tirante hidráulico máximo Y = 0.48m, pendiente S=1.0% y
coeficiente de rugosidad n=0.024. .

DISEÑO HIDRÁULICO DE BADENES

A lo largo de la carretera se tienen escurrimientos naturales quebradas y cárcavas producto de

la erosión del talud superior, que han formado en su recorrido cursos de agua tipo badén,
discurriendo sobre la plataforma y erosionando la misma.

Durante los periodos de lluvia estas se activan arrastrando consigo material propio de la zonas
(boloneria mediana de 2” a 6”, material de escombros y erosión de laderas), interrumpiendo el
paso de vehículos.

El caudal de descarga Qd será calculado considerando lo siguiente:

 El análisis de la sección hidráulica del badén se hace como el de un canal circular

 El badén trabajara a 80% de su capacidad.

 El badén tiene una pendiente mínima de 2%

 El coeficiente de rugosidad es 0.015 para badenes de concreto.

Se hace el análisis de la sección hidráulica del badén como un canal circular abierto de radio
R, tal como se muestra en la figura siguiente, de donde tenemos que el radio de badén es igual
a:

Donde:
L = Longitud de badén
Y = Flecha del badén

Baden tipo - I

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Considerando un badén de 12.00 m y una flecha de 0.30m, el radio del canal circular es de
34.00 m. Analizando el badén como un canal circular, considerando que trabajara al 80% de su
capacidad hidráulica, tenemos un tirante de Y=0.24, A=0.91 m2, P=5.72 m,

Por lo que la capacidad de descarga es Qd = 3.28 m3/seg

Baden tipo - II

Considerando un badén de 8.10 m y una flecha de 0.30m, el radio del canal circular es de
14.85 m. Analizando el badén como un canal circular, considerando que trabajara al 80% de su
capacidad hidráulica, tenemos un tirante de Y=0.24, A=0.60 m2, P=3.78 m, radio hidráulicos.

Por lo que la capacidad de descarga es Qd = 2.16 m3/seg

Capacidad de descarga del Baden

BADEN CAPACIDAD DE DESCARGA (m3/seg)

Tipo I 3.28
Tipo II 2.16

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Dimensiones del Baden

Baden Longitud eje (m) Ancho (m)

Tipo I 12.00 8.90
Tipo II 8.10 8.00
Tipo de Baden (ver detalle en planos)

DISEÑO DE PUENTE

Para el mejoramiento de la carretera en los sectores de Pucarume y Capillas, se realizó:

Construcción de 01 puente de luz de 30.00 mts (colocación de barandas y pintado) en el kilómetro 07+130

Los elementos que conforman el puente, fueron calculados por separado; siendo éstos: vigas, estribos,
aleta de estribos y tablero.

El diseño del puente es adjuntado dentro del Expediente Tecnico.

H.- OBRAS DE ARTE

a.- Alcantarillas

Tipo y ubicación

El tipo de alcantarilla elegido para la carretera en estudio es de tubería metálica corrugada circular la misma
que debe cumplir la especificación AASHTO M-36, así mismo el corrugado, perforado y formación de las
planchas estarán de acuerdo a la norma antes indicada.

La cantidad y la ubicación deberán establecerse a fin de garantizar el funcionamiento del sistema de

drenaje. En los puntos bajos del perfil longitudinal, debe proyectarse una alcantarilla de alivio y así mismo
en los lugares donde requiere como pasos de agua, drenaje de las cunetas, etc.

Para la carretera en estudio se ha determinado 06 Alcantarillas Tipo I, 17 Alcantarillas Tipo II y 52

Alcantarillas Tipo III, cuya estructura será de tubería corrugada de acero galvanizado circular de 24” de
diámetro con cabezales de concreto f’c = 210 kg/cm2.

Dimensiones mínimas

La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su limpieza y conservación,
adoptándose una sección circular mínima de 0.60 m (24”) de diámetro o su equivalente de otra sección, con
espesor mínimo de 1.8 mm, la longitud de éstas varían de 5.00 – 9.00m.

A continuación se presenta la ubicación, tipo de las alcantarillas.

UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS PROYECTADAS

LISTADO DE ALCANTARILLAS TIPO I

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N° DESCRIPCIÓN PROGRESIVA
1 Alcantarilla proyectada N° 55 - TIPO I 23 + 580
2 Alcantarilla proyectada N° 56 - TIPO I 24 + 200
3 Alcantarilla proyectada N° 57 - TIPO I 24 + 440
4 Alcantarilla proyectada N° 58 - TIPO I 24 + 580
5 Alcantarilla proyectada N° 60 - TIPO I 25 + 180
6 Alcantarilla proyectada N° 73 - TIPO I 29 + 640

LISTADO DE ALCANTARILLAS TIPO II

N° DESCRIPCIÓN PROGRESIVA
1 Alcantarilla proyectada N° 43 - TIPO II 20 + 140
2 Alcantarilla proyectada N° 44 - TIPO II 20 + 400
3 Alcantarilla proyectada N° 45 - TIPO II 21 + 380
4 Alcantarilla proyectada N° 46 - TIPO II 21 + 520
5 Alcantarilla proyectada N° 47 - TIPO II 22 + 120
6 Alcantarilla proyectada N° 48 - TIPO II 22 + 260
7 Alcantarilla proyectada N° 49 - TIPO II 22 + 330
8 Alcantarilla proyectada N° 50 - TIPO II 22 + 490
9 Alcantarilla proyectada N° 51 - TIPO II 22 + 960
10 Alcantarilla proyectada N° 52 - TIPO II 23 + 190
11 Alcantarilla proyectada N° 53 - TIPO II 23 + 280
12 Alcantarilla proyectada N° 54 - TIPO II 23 + 510
13 Alcantarilla proyectada N° 66 - TIPO II 26 + 500
14 Alcantarilla proyectada N° 67 - TIPO II 26 + 700
15 Alcantarilla proyectada N° 69 - TIPO II 27 + 400
16 Alcantarilla proyectada N° 70 - TIPO II 28 + 140
17 Alcantarilla proyectada N° 71 - TIPO II 28 + 860

LISTADO DE ALCANTARILLAS TIPO III

N° DESCRIPCIÓN PROGRESIVA
1 Alcantarilla proyectada N° 01 - TIPO III 00 + 660
2 Alcantarilla proyectada N° 02 - TIPO III 01 + 550
3 Alcantarilla proyectada N° 03 - TIPO III 03 + 180

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4 Alcantarilla proyectada N° 04 - TIPO III 03 + 420
5 Alcantarilla proyectada N° 05 - TIPO III 03 + 630
6 Alcantarilla proyectada N° 06 - TIPO III 04 + 040
7 Alcantarilla proyectada N° 07 - TIPO III 04 + 870
8 Alcantarilla proyectada N° 08 - TIPO III 05 + 080
9 Alcantarilla proyectada N° 09 - TIPO III 05 + 900
10 Alcantarilla proyectada N° 10 - TIPO III 06 + 890
11 Alcantarilla proyectada N° 11 - TIPO III 07 + 540
12 Alcantarilla proyectada N° 12 - TIPO III 08 + 180
13 Alcantarilla proyectada N° 13 - TIPO III 09 + 010
14 Alcantarilla proyectada N° 14 - TIPO III 09 + 130
15 Alcantarilla proyectada N° 15 - TIPO III 09 + 500
16 Alcantarilla proyectada N° 16 - TIPO III 09 + 760
17 Alcantarilla proyectada N° 17 - TIPO III 09 + 840
18 Alcantarilla proyectada N° 18 - TIPO III 09 + 910
19 Alcantarilla proyectada N° 19 - TIPO III 10 + 010
20 Alcantarilla proyectada N° 20 - TIPO III 10 + 100
21 Alcantarilla proyectada N° 21 - TIPO III 10 + 210
22 Alcantarilla proyectada N° 22 - TIPO III 10 + 340
23 Alcantarilla proyectada N° 23 - TIPO III 10 + 470
24 Alcantarilla proyectada N° 24 - TIPO III 10 + 650
25 Alcantarilla proyectada N° 25 - TIPO III 10 + 110
26 Alcantarilla proyectada N° 26 - TIPO III 11 + 280
27 Alcantarilla proyectada N° 27 - TIPO III 11 + 600
28 Alcantarilla proyectada N° 28 - TIPO III 11 + 730
29 Alcantarilla proyectada N° 29 - TIPO III 11 + 980
30 Alcantarilla proyectada N° 30 - TIPO III 12 + 160
31 Alcantarilla proyectada N° 31 - TIPO III 12 + 430
32 Alcantarilla proyectada N° 32 - TIPO III 12 + 530
33 Alcantarilla proyectada N° 33 - TIPO III 13 + 190
34 Alcantarilla proyectada N° 34 - TIPO III 13 + 420
35 Alcantarilla proyectada N° 35 - TIPO III 15 + 470

LISTADO DE ALCANTARILLAS TIPO III

N° DESCRIPCIÓN PROGRESIVA
36 Alcantarilla proyectada N° 36 - TIPO III 15 + 700
37 Alcantarilla proyectada N° 37 - TIPO III 16 + 880
38 Alcantarilla proyectada N° 38 - TIPO III 17 + 710
39 Alcantarilla proyectada N° 39 - TIPO III 18 + 140
40 Alcantarilla proyectada N° 40 - TIPO III 18 + 470
41 Alcantarilla proyectada N° 41 - TIPO III 18 + 860
42 Alcantarilla proyectada N° 42 - TIPO III 19 + 410

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43 Alcantarilla proyectada N° 59 - TIPO III 24 + 820
44 Alcantarilla proyectada N° 61 - TIPO III 25 + 240
45 Alcantarilla proyectada N° 62 - TIPO III 25 + 590
46 Alcantarilla proyectada N° 63 - TIPO III 25 + 700
47 Alcantarilla proyectada N° 64 - TIPO III 25 + 800
48 Alcantarilla proyectada N° 65 - TIPO III 25 + 900
49 Alcantarilla proyectada N° 68 - TIPO III 27 + 200
50 Alcantarilla proyectada N° 72 - TIPO III 29 + 080
51 Alcantarilla proyectada N° 74 - TIPO III 29 + 760
52 Alcantarilla proyectada N° 75 - TIPO III 30 + 146

b.- Badenes

Estructura hidráulica que permitirá la fácil evacuación de las aguas superficiales acumuladas y
transportadas a través de las quebradas en el trayecto de la carretera, las mismas que estará compuesto
de material de construcción principalmente de concreto simple f’c = 175 kg/cm2.

Para la carretera en estudio se ha identificado y proyectado la construcción 20 badenes Tipo I y 43 badenes

Tipo II, cuya ubicación son la siguiente:

UBICACIÓN DE BADENES PROYECTADOS

LISTADO DE BADENES TIPO I

N° DESCRIPCIÓN PROGRESIVA
1 Badén proyectado N° 04 - TIPO I 00 + 950
2 Badén proyectado N° 05 - TIPO I 01 + 180
3 Badén proyectado N° 07 - TIPO I 01 + 740
4 Badén proyectado N° 08 - TIPO I 01 + 910
5 Badén proyectado N° 09 - TIPO I 02 + 200
6 Badén proyectado N° 11 - TIPO I 02 + 410
7 Badén proyectado N° 33 - TIPO I 06 + 770
8 Badén proyectado N° 34 - TIPO I 07 + 050

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9 Badén proyectado N° 49 - TIPO I 19 + 910
10 Badén proyectado N° 51 - TIPO I 21 + 860
11 Badén proyectado N° 52 - TIPO I 23 + 680
12 Badén proyectado N° 53 - TIPO I 23 + 820
15 Badén proyectado N° 55 - TIPO I 24 + 330
13 Badén proyectado N° 56 - TIPO I 25 + 990
14 Badén proyectado N° 57 - TIPO I 26 + 270
16 Badén proyectado N° 58 - TIPO I 26 + 630
17 Badén proyectado N° 59 - TIPO I 27 + 100
18 Badén proyectado N° 61 - TIPO I 28 + 520
19 Badén proyectado N° 62 - TIPO I 28 + 750
20 Badén proyectado N° 63 - TIPO I 29 + 400

LISTADO DE BADENES TIPO II

N° DESCRIPCIÓN PROGRESIVA
1 Badén proyectado N° 01 - TIPO II 00 + 190
2 Badén proyectado N° 02 - TIPO II 00 + 550
3 Badén proyectado N° 03 - TIPO II 00 + 850
4 Badén proyectado N° 06 - TIPO II 01 + 380
5 Badén proyectado N° 10 - TIPO II 02 + 330
6 Badén proyectado N° 12 - TIPO II 02 + 530
7 Badén proyectado N° 13 - TIPO II 02 + 840
8 Badén proyectado N° 14 - TIPO II 02 + 980
9 Badén proyectado N° 15 - TIPO II 03 + 250
10 Badén proyectado N° 16 - TIPO II 03 + 310
11 Badén proyectado N° 17 - TIPO II 03 + 700

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12 Badén proyectado N° 18 - TIPO II 03 + 770
13 Badén proyectado N° 19 - TIPO II 03 + 930
14 Badén proyectado N° 20 - TIPO II 04 + 150
15 Badén proyectado N° 21 - TIPO II 04 + 330
16 Badén proyectado N° 22 - TIPO II 04 + 420
17 Badén proyectado N° 23 - TIPO II 04 + 590
18 Badén proyectado N° 24 - TIPO II 04 + 640
19 Badén proyectado N° 25 - TIPO II 04 + 680
20 Badén proyectado N° 26 - TIPO II 04 + 750
21 Badén proyectado N° 27 - TIPO II 04 + 950
22 Badén proyectado N° 28 - TIPO II 05 + 230
23 Badén proyectado N° 29 - TIPO II 05 + 570
24 Badén proyectado N° 30 - TIPO II 06 + 090
25 Badén proyectado N° 31 - TIPO II 06 + 530
26 Badén proyectado N° 32 - TIPO II 06 + 630
27 Badén proyectado N° 35 - TIPO II 09 + 170
28 Badén proyectado N° 36 - TIPO II 09 + 330
29 Badén proyectado N° 37 - TIPO II 10 + 750
30 Badén proyectado N° 38 - TIPO II 10 + 930
31 Badén proyectado N° 39 - TIPO II 10 + 960
32 Badén proyectado N° 40 - TIPO II 11 + 160
33 Badén proyectado N° 41 - TIPO II 11 + 410

LISTADO DE BADENES TIPO II

N° DESCRIPCIÓN PROGRESIVA
34 Badén proyectado N° 42 - TIPO II 11 + 760
35 Badén proyectado N° 43 - TIPO II 11 + 840
36 Badén proyectado N° 44 - TIPO II 12 + 040
37 Badén proyectado N° 45 - TIPO II 12 + 250
38 Badén proyectado N° 46 - TIPO II 12 + 560
39 Badén proyectado N° 47 - TIPO II 12 + 820
40 Badén proyectado N° 48 - TIPO II 17 + 840
41 Badén proyectado N° 50 - TIPO II 21 + 790
42 Badén proyectado N° 54 - TIPO II 24 + 130
43 Badén proyectado N° 60 - TIPO II 27 + 820

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c- Puente

Se ha proyectado un puente de un solo claro de sección compuesta formado por vigas metálicas y tablero

de concreto armado apoyados sobre 2 estribos de concreto armado.

Longitud del puente

La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 30.00 m.

Sección transversal

La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre veredas de 4.00 m,

adicionalmente se han previsto veredas de 0.90 m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de

tablero de 5.80 m.

Para el mejoramiento de la carretera en los sectores de Pucarume y Capillas se realizó:

 Construcción de 01 puente de luz de 30 x 4.00 mts (colocación de barandas y pintado) en el

kilómetro 07 + 130.

PUENTE
N° DESCRIPCIÓN PROGRESIVA
1 Puente proyectado L=30 m (Km: 07 + 130 a Km: 07 + 220) 07 + 130

Vista de Perfil del Puente Pucarume

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Vista de Planta del Puente Pucarume

d.- Muros de sostenimiento

Para el mejoramiento de la carretera en estudio se deberá relevar el perfil longitudinal del terreno a lo largo
del muro propuesto cada 5 m y en donde existan quiebres del terreno se deben tomar secciones
transversales hasta los límites que indique el supervisor. Ubicar referencias adecuadas y puntos de control
horizontal y vertical para lograr la armonía de la rasante lateral de la vía.

Los muros propuestos estará compuesto de albañilería de piedra tratada con juntas de mortero de cemento
arena; cuya ubicación se muestra en el siguiente cuadro:

LISTADO DE MUROS DE SOSTENIMIENTO TIPO I

N° DESCRIPCIÓN PROGRESIVA
1 Muro s. proy. N° 01 - TIPO I, L=15 m (Km: 11 + 212 a 11 + 227) 11 + 220
2 Muro s. proy. N° 02 - TIPO I, L=15 m (Km: 11 + 462 a 11 + 477) 11 + 470
3 Muro s. proy. N° 01 - TIPO A, L=08 m (Km: 17 + 635 a 17 + 643 ) 17 + 640
4 Muro s. proy. N° 02 - TIPO A, L=40 m (Km: 17 + 860 a 17 + 900) 17 + 880
5 Muro s. proy. N° 03 - TIPO I, L=30 m (Km: 17 + 925 a 17 + 955) 17 + 940
6 Muro s. proy. N° 04 - TIPO I, L=20 m (Km: 20 + 270 a 20 + 290) 20 + 280
7 Muro s. proy. N° 05 - TIPO I, L=20 m (Km: 20 + 320 a 20 + 340) 20 + 330
8 Muro s. proy. N° 06 - TIPO I, L=8 m (Km: 23 + 426 a 23 + 434) 23 + 430
9 Muro s. proy. N° 07 - TIPO I, L=8 m (Km: 24 + 906 a 24 + 914) 24 + 910

EXPEDIENTE TECNICO MEMORIA DESCRIPTIVA

 "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE
LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCAMARE Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE
CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”
10 Muro s. proy. N° 08 - TIPO I, L=15 m (Km: 26 + 292 a 26 + 307) 26 + 300
11 Muro s. proy. N° 09 - TIPO I, L=20 m (Km: 26 + 470 a 26 + 490) 26 + 480
12 Muro s. proy. N° 10 - TIPO I, L=12 m (Km: 28 + 454 a 28 + 466) 28 + 460
13 Muro s. proy. N° 11 - TIPO I, L=15 m (Km: 29 + 043 a 29 + 058) 29 + 050
14 Muro s. proy. N° 12 - TIPO I, L=10 m (Km: 30 + 115 a 30 + 125) 30 + 120

e.- Cunetas

Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección transversal seleccionada es triangular.

Sus dimensiones se han deducido a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente
longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de drenaje y naturaleza del terreno,
entre otros; siendo estas dimensiones de 0.30m de ancho y una profundidad de 0.40m.

Recomendaciones

En general las obras de arte existentes en todo el trayecto de la vía será necesario reemplazarlas debido a
que se encuentran algunas de ellas en mal estado, obstruidas, además no se adecúan a la normatividad
vigente, como también debido al incremento de la sección transversal de la vía de 5.00m.

5. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO:

Superficie de Rodadura. - Se realizara el mejoramiento de la vía vecinal de tercer orden a nivel de afirmado
con 0.15 mt, de espesor, con 5.00 mt, de ancho de calzada, con bermas a cada lado de la carretera de
0.50 mt, de ancho en una longitud de 30.146 km, cumpliendo con los parámetros de diseño para
carreteras de bajo volumen de tránsito y la construcción de 880 ml de vía desde el tramo 14 + 300 al tramo
15 + 180 ml.
Los trabajos que se realizaran en este componente inician con el movimiento de tierras (corte de terreno
con maquinaria y excavaciones en forma manual). Para realizar el afirmado en primer lugar se realizara el
escarificado de la capa de rodadura existente para luego rellenar con material de cantera y la conformación
de la sub rasante; luego se realizara la el afirmado con material seleccionado y su posterior conformación
en un espesor de 15 cm. (La conformación del afirmado se realizara con equipo pesado).

Así mismo la carretera en estudio deberá cumplir con las siguientes características técnicas y de
diseño tales como:

EXPEDIENTE TECNICO MEMORIA DESCRIPTIVA

 "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE
LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCAMARE Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE
CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”
Clasificación según jurisdicción : Sistema de Camino Vecinal.
Categoría : Carretera Vecinal de Tercer Orden (CV-3)
Superficie de rodadura : Afirmada con material seleccionado.
Pavimento : Base de 0.15 mt.
Topografía : Accidentada.
Longitud de carretera : 30.146 km.
Velocidad Directriz : 20km/h.
Radio de Curvas Horizontales : 15 mt. (Mínimo)
Radio de curvas de volteo : 15 mt. (Mínimo)
Radio de curvas de volteo : 10mt. (Excepcional)
Visibilidad de paso : 90 mt.
Pendiente mínima : 0.50 %
Pendiente Máxima : 8.5 %
Bombeo Transversal : 2.00 %
Ancho de la calzada : 5.00mt.
Ancho de la berma : 0.50mt. (A cada lado de la calzada)
Cunetas : 0.50 x 0.30 m
Plataforma : 5.00 mt.
Talud de corte y relleno : Variable (Según tipo de material)

Sistema de Drenaje y Obras de Arte.-Se realizara la construcción de obras de drenaje consistente en la

apertura de cunetas laterales de tierra Triangular/0.30*0.50 debidamente compactado, 06 Alcantarillas
metálicas de alivio de 24” de diámetro y 69 Alcantarillas metálicas de cruce de 24” de diámetro y concreto
armado de f´c = 210 kg/cm2 y obras de arte consistente en 20 badenes tipo I y 43 badenes tipo II
emboquillado con una dosificación de 210kg/cm2; dichas obras de arte se encuentra proyectado en el plano
clave del proyecto.

Implementación de Señalización Vial. - Se realizará la instalación de señalización de la vía a lo largo de

toda la carretera consistente en: unidades de señales reglamentarias, unidades de señales preventivas,
unidades de señales informativas, guardavías, hitos kilométricos.

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 "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE
LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCAMARE Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE
CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”

Mitigación de Impacto Ambiental. - Se realizará la mitigación de impacto ambiental en la etapa de

construcción, que consistirá en riego de 2vías de acceso a cantera, habilitación de letrinas, y basureros y
en la etapa de abandono, consiste en reacondicionamiento de área ocupada por campamento, y el re
conformación de cantera y botaderos.

7. MAPA DE LA ZONA Y PLANO DE UBICACIÓN:

EXPEDIENTE TECNICO MEMORIA DESCRIPTIVA

"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE
LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCAMARE Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE
CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”

EXPEDIENTE TECNICO MEMORIA DESCRIPTIVA

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCARUME Y CAPILLAS, DEL
DISTRITO DE CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”

EXPEDIENTE TECNICO MEMORIA DESCRIPTIVA

 “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE
LONG: 30+146.00 KM, EN LOS SECTORES DE PUCARUME Y CAPILLAS, DEL DISTRITO DE
CAPILLAS, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA – HUANCAVELICA ”

8.- VALOR REFERENCIAL DE EJECUCION DE OBRA:

RESUMEN DE PRESUPUESTO TOTAL A EXPEDIENTE TECNICO

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL DE
LONG:30+146.00 KM ,EN LOS SECTORES DE PUCARUME Y CAPILLAS , DEL DISTRITO DE
CAPILLAS,PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA - HUANCAVELICA"
RESPONSABLE EQUIPO CONSULTOR
DPTO HUANCAVELICA FECHA : FEBRERO DEL 2019
PROVINCIA CASTROVIRREYNA LOCALIDAD: PUCARUME - CAPILLAS
DISTRITO CAPILLAS

COMPONENTE DESCRIPCION COSTO DIRECTO

01 OBRAS PRELIMINARES 201,381.86
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 5,847,693.97
03 CONFORMACION DE LA RASANTE 2,556,380.80
04 CUNETAS LONGITUDINALES 126,612.08
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,624,760.91
06 CONSTRUCCION DE PUENTE (01 UND) 1,044,108.36
07 CONSTRUCCION DE MURO DE CONTENCION 461,131.97
08 SEÑALIZACION 57,960.60
09 IMPACTO AMBIENTAL 114,877.40
10 CAPACITACION 75,500.00
11 INDEMNIZACIONES 78,000.00
12 FLETE 300,000.00

COSTO DIRECTO (CD) S/. 12,488,407.95

GASTOS GENERALES 10.00% S/. 1,248,840.80
UTILIDAD 8.00% S/. 999,072.64
SUBTOTAL S/. 14,736,321.39
IGV 18.00% S/. 2,652,537.85
PRESUPUESTO DE OBRA S/. 17,388,859.24
SUPERVISION 3.20% S/. 399,629.05
EXPEDIENTE TECNICO 2.00% S/. 249,768.16
COSTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 18,038,256.45
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO DE PREINVERSION 12,917,022.21
SENSIBILIDAD 39.65%

S/. 18,038,256.45 Nuevos Soles (DIECIOCHO MILLONES TREINTA Y OCHO MIL DOSCIENTOS
CIENCUENTA Y SEIS CON 45/100 NUEVOS SOLES)

09.- MODALIDAD DE EJECUCION:

ADMINISTRACION INDIRECTA

10.- PLAZO DE EJECUCION:

EL PLAZO A REALIZARSE LA EJECUCION EL PROYECTO SERA DE 300 DIAS

CALENDARIO.

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