INFRAESTRUCUTURA CICLISTA

SDUE 2018
1. Parámetros de Diseño

Las vías para la circulación ciclista pueden ser urbanas, interurbanas, bidireccionales o unidireccionales, según las
condiciones imperantes en cada uno de los espacios urbanos.


Es necesario que los diseñadores de la infraestructura para bicicletas conozcan a fondo las características de los vehículos
ciclistas, el espacio que requieren para transitar y las velocidades que alcanzan, así como el comportamiento de los usuarios
y las normas de tránsito aplicables para su circulación.


En entornos urbanos que cuentan con una topografía plana, los ciclistas tienen una velocidad promedio de entre 15 y 20
km/hr; si existen pendientes ascendentes, su velocidad puede reducirse hasta los 10 Km/hr. En cambio, si hay pendientes
descendentes, los ciclistas alcanzan velocidades de hasta 40 Km/hr.
En las áreas interurbanas las condiciones son distintas, ya que el ciclista no necesita cambiar constantemente de velocidad
porque los conflictos con otros usuarios de la vía son prácticamente inexistentes. La velocidad promedio puede elevarse
hasta entre 25 y 30 Km/hr en terrenos planos; si existen pendientes descendentes muy prolonga das, y utilizando una
técnica correcta para romper el viento, se pueden alcanzar velocidades mayores a 50 Km/hr.

Diversos estudios realizados en Países Bajos han demostrado que, si los automóviles pasan a 30 Km/hr junto a un ciclista,
la distancia adecuada entre ambos debe ser de 0.85 m, mientras que, si la velocidad del auto es de 50 Km/hr, la distancia
se incrementa a 1.05 m.

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
La planeación y diseño de una infraestructura ciclista adecuada se basa en cinco requisitos. La infraestructura ciclista debe
ser: coherente, directa, segura, cómoda y atractiva. Estos requisitos son útiles para saber cómo diseñar una nueva
infraestructura y para evaluar la existente. Esto permite realizar cambios en el diseño antes de su implementación, revisar
si es necesario añadir o cambiar señalamientos y simplemente mejorar las condiciones.


 Coherencia en la red ciclista:
o Conexión: todos los orígenes y destinos deben estar conectados.
o Jerarquía de la red: las principales vías ciclistas deben coincidir con las rutas de alta demanda ciclista;
gran porcentaje de los recorridos en bicicleta dentro de la ciudad deben estar cubiertos por las vías
ciclistas primarias de la red.
o Libertad de elegir entre varias rutas: por cada viaje debe haber por lo menos dos rutas equidistantes
disponibles y al menos una debe ser segura por la noche.
 Consistencia: una vía ciclista es constante en calidad cuando no hay ningún cambio en el ancho de la vía ni en los
materiales con los que está hecho el pavimento.
 Identificación de rutas: la señalización debe lograr que los ciclistas encuentren fácilmente su camino. 
 Consistencia de calidad: las intersecciones similares deben ser diseñadas de la misma manera. 
 Coherencia en la superficie de rodadura:
o Consistencia de calidad: el número de cambios en el pavimento debe ser limitado.
o Continuidad: el tipo y color de la superficie marca la continuidad de la ruta ciclista dentro de la red.


Todos los factores que influyen en el tiempo de viaje son parte del concepto de rutas directas; la infraestructura ciclista
debe trazar una ruta lo más directa posible y las demoras en las intersecciones deben ser cortas. Proveer rutas directas es
muy importante, ya que se ha comprobado que los ciclistas tienen poca tolerancia ante las desviaciones y retrasos, y que
siempre buscan acortar el tiempo de trayecto.


El diseño de infraestructura ciclista no puede influir demasiado en esta vulnerabilidad inherente, pero sí puede mejorar las
condiciones de circulación. La clave está en evitar los encuentros con tránsito motorizado de alta velocidad, ya sea
disminuyendo la velocidad de los autos o creando una separación física y/o espacial. Este requisito es de suma importancia
dadas las cifras de accidentes; las ciudades con intersecciones conflictivas muestran una mayor tendencia a los accidentes
ciclistas.
En todos los niveles y aspectos, la seguridad es muy relevante y puede influir de diversas maneras. Hay una serie de medidas
para cumplir con este requisito:
 Crear zonas de tránsito calmado (con restricciones de velocidad de 30 Km/hr). 
 Evitar viajes a través de caminos relativamente peligrosos.
 Asegurarse que las rutas más cortas también sean las más seguras. 
 Separar a los ciclistas de los vehículos motorizados cuando la diferencia de velocidad sea muy elevada. 
 Reducir la velocidad de los automóviles en lugares de posible conflicto.


Que el viaje en bicicleta sea una experiencia placentera y cómoda ayuda a alentar su uso; factores como cuellos de botella,
deficiencias en la infraestructura ciclista, un pavimento disparejo, un ancho insuficiente o la falta de segregación con el
tránsito motorizado pueden representar un esfuerzo incómodo, desagradable y desmotivador para los ciclistas. Por eso,
pavimentos adecuados y la minimización de paradas y posibles conflictos con otros usuarios deben ser las acciones
primordiales.




3

Lo atractivo en la red ciclista
 Calidad ambiental: se debe seleccionar una ruta que sea atractiva para los ciclistas, que pase por áreas verdes y
con paisajes agradables; que esté en áreas vivas de la ciudad, que sea silenciosa y en donde se respire un aire lo
menos contaminado posible.
 Seguridad urbana: se deben trazar las rutas por áreas seguras y que tengan flujo de gente constante.

Lo atractivo en la sección de la calle

 Calidad ambiental: las vías ciclistas deben estar correctamente diseñadas y llenas de vida. El proyecto debe incluir
un buen arbolado y mobiliario urbano funcional y estético.
 Seguridad urbana: la infraestructura ciclista debe ser visible para los demás usuarios de la vía y estar bien
iluminada. No debe haber muros o arbustos que puedan servir como refugio para delincuentes potenciales. 

Lo atractivo en la superficie de rodadura

 Calidad estética: la apariencia del pavimento debe ir de acuerdo con los alrededores.





 

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2. Proyecto Geométrico

La funcionalidad del diseño geométrico está determinada por las características del espacio que se va a proyectar: la
topografía, el tipo de suelo y el tránsito.
Un buen diseño geométrico debe considerar las siguientes características:
 Seguridad. Es necesario un trazo adecuado, materiales y obra inducida que garanticen la integridad de los
usuarios. La seguridad debe ser la premisa básica en el proceso de diseño. 
 Comodidad. El desplazamiento debe evitar tanto una conducción tediosa como un constante estado de alerta. La
comodidad está asociada con un trazo adecuado, la calidad de la superficie de rodadura y los servicios en la vía,
entre otros factores.
 Estética. La obra final tiene dos puntos de vista: el exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística,
y el interior o dinámico, vinculado con la comodidad visual del ciclista ante las perspectivas cambiantes que
podrían provocar fatiga o distracción.
 Economía. Se debe buscar el menor costo posible de la ejecución de la obra, la operación y el mantenimiento, sin
que esto disminuya la calidad de la infraestructura, ya que la calidad está relacionada con la seguridad de los
ciclistas.
 Flexibilidad. El diseño debe ser lo suficientemente adaptable y prever posibles ampliaciones futuras.
 Integración. Se deben minimizar los impactos ambientales al dar lugar a la mayor adaptación física posible a la
topografía existente, siempre sin detrimento de la capacidad de pedaleo de los ciclistas.


Para lograr una solución integral de la propuesta, se deben seguir los cuatro pasos del procedimiento de diseño:
 El diseño conceptual se debe hacer en escala amplia para identificar la forma general de la vía y estimar el costo
global.
 El diseño funcional se debe hacer en escala media para identificar la forma en que las propiedades y los servicios
públicos afectan la propuesta del trazo, buscando refinar las estimaciones de costo. 
 El diseño preliminar se debe hacer en escala pequeña para proporcionar una detallada representación gráfica del
trazo de la vía.
 El diseño final se debe hacer en una escala similar para proveer una geometría coordinada de la sección
transversal y del alineamiento, así como la estimación final de costo y los esquemas de construcción.


Los elementos de un proyecto geométrico son:
 Alineamiento vertical (altimetría): es la proyección del desarrollo del centro de línea de una vía terrestre sobre un
plano vertical. Está compuesta por tangentes y curvas verticales. 
 Alineamiento horizontal (planimetría): es la proyección del centro de la línea de una obra vial sobre un plano
horizontal. Se compone de tangentes y curvas horizontales. 
 Sección transversal: es un corte con respecto a un plano vertical y normal al centro de línea en el alineamiento
horizontal. Permite observar la disposición y las dimensiones de los elementos. 

Adicionalmente, en el diseño de una vía ciclista el proyectista siempre debe tener presente la necesidad de pacificar el
tránsito y una solución para las intersecciones a nivel y desnivel.

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
En entornos urbanos planos, una velocidad de diseño de 30 Km/hr proporciona un margen de seguridad adecuado para un
ciclista que viaja a una velocidad promedio de
20 Km/hr. En entornos interurbanos planos, es
aconsejable que la velocidad de diseño sea de
40 Km/hr. En descensos, si la pendiente es
pronunciada, la velocidad de diseño debe
acrecentarse para que el ciclista pueda
aumentar su velocidad sin afectar su nivel de
seguridad.

La siguiente tabla muestra la variación de la

velocidad con la longitud y la pendiente.

La velocidad de diseño establece el ancho de

los carriles ciclistas. Para entornos urbanos, se
puede optar por las dimensiones mínimas. Sin
embargo, en descensos los ciclistas deben
contar con un espacio adicional para hacer
correcciones en su trayectoria.

De la misma forma, al ascender una pendiente, el ciclista necesita más espacio para circular en zigzag y mantener su alance.
Es decir, las vías ciclistas necesitan un
sobreancho en zonas con pendientes,
especialmente si son bidireccionales.

La siguiente tabla detalla el sobreancho

requerido en la vía, dependiendo de la
pendiente y la longitud.

En pendientes mayores al 9% se recomienda

aumentar el ancho de la vía 0 .60 m para
permitir que los ciclistas menos
experimentados puedan desmontar su
bicicleta y continuar el trayecto a pie.


En referencia a las pendientes, al diseñar una vía ciclista hay dos aspectos a considerar:
1. El esfuerzo para ascender.
2. La seguridad en los descensos.
Al cumplir con los parámetros de pendientes en los ascensos, el ciclista no tiene que reducir la velocidad repentinamente,
sobre todo si la pendiente se encuentra en una intersección; en los descensos, evita un desgaste inadecuado de los frenos
o la pérdida de control de la bicicleta por parte del ciclista. Las pendientes máximas y deseables están calculadas en función
del desnivel a superar.

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De forma general, se pueden manejar las siguientes restricciones en cuanto a las pendientes y su longitud:



De acuerdo con su geometría, los vehículos ciclistas generan diferentes radios al dar la vuelta. Además, la pericia del ciclista
Y la velocidad se combinan para lograr un giro adecuado. Independientemente de las características de conducción, el
diseño de la vía ciclista debe evitar que la velocidad tenga que reducirse en las curvas y que afecte la sensación de seguridad
y comodidad.
Para evitar este fenómeno se debe elevar la parte exterior de la curva, llamada peralte. Este factor tiene un valor máximo
de 12%, ya que los ciclistas pueden llegar a percibir incomodidad por la inclinación. En el caso de una vía bidireccional, con
curvas en pendientes mayores al 4%, el peralte no debe exceder un 8% para facilitar el ascenso de los ciclistas.
Otra forma de contrarrestar la fuerza centrífuga es inclinando la bicicleta al dar la vuelta. Los ciclistas tienden a ladearse
entre 15 y 20°, pero si se pedalea en una curva muy cerrada la inclinación puede alcanzar un ángulo de 25° y provocar que
el pedal pegue en el pavimento.


Un factor extremadamente importante por considerar al diseñar la infraestructura ciclista es la distancia para frenar con
seguridad, la cual se determina a partir del momento en que el usuario descubre un obstáculo en su trayectoria y sigue
hasta el punto en el que logra estar totalmente detenido. En otras palabras, la distancia de parada o frenado se define en
Función de la distancia de visibilidad del ciclista. Para calcularlo es necesario conocer el tiempo de la percepción y reacción
del ciclista, la pendiente y la velocidad, y el coeficiente de fricción entre las ruedas y la superficie de rodadura.
Considerando un tiempo de percepción-reacción de 2.5 segundos con un coeficiente de fricción de 2.5 y comportamiento
estándar del sistema de frenos en superficies húmedas.

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3. Infraestructura Ciclo-
Incluyente

Como parte de una política integral para moderar el tránsito en las ciudades, se debe disminuir la cantidad de vehículos
motorizados en circulación. Esta reducción del volumen vehicular implica la utilización de diversas medidas para potenciar
el número de viajes a pie, en bicicleta y en transporte público:
a. Restricciones al estacionamiento en la vía pública: prohibir o cobrar el estacionamiento de automóviles
particulares en ciertas vialidades y/o zonas.
b. Restricciones a la circulación de vehículos: prohibir el acceso de vehículos en algunas zonas, cobrar peaje en
vialidades urbanas y restringir la conducción por horas o días establecidos.
c. Técnicas viales para la accesibilidad reducida en zonas específicas.
Dentro de las técnicas viales, una práctica común que evita el tránsito de paso y, por lo tanto, disminuye la cantidad de
vehículos en una zona delimitada de la ciudad, tiene que ver con la gestión de los sentidos de circulación. Hay cuatro
sistemas utilizados para moderar el tránsito a partir de las restricciones en los sentidos: control de borde, control interno,
control por sentido de circulación y control mixto.


Controlar la velocidad de los vehículos motorizados es un recurso que permite disminuir el riesgo que causan y hacerlos
compatibles con la vida urbana.
En el caso específico de la bicicleta, reducir la velocidad de los automóviles a 30 Km/hr permite que ambos vehículos circulen
utilizando la misma infraestructura vial, sin necesidad de crear carriles ciclistas especiales. Así, el espacio urbano se
aprovecha más, el paisaje se mantiene sin cambios y los costos son mínimos, logrando una circulación segura y cómoda.
El control de la velocidad se logra a través de
dos posibles opciones:
a. Limitar la velocidad en la reglamentación de tránsito.
b. Aplicar técnicas de diseño vial que impidan la
circulación a velocidades mayores que la permitida.
La estrategia de control de velocidad debe aplicar una o
ambas posibilidades, dependiendo de las características
de la vía y de la circulación vehicular.


El cambio en el alineamiento vertical de la vía es uno de
los métodos más exitosos para reducir la velocidad
vehicular; existe una gran variedad de dispositivos que
cumplen con este fin y todos tienen la característica de
crear incomodidad si se excede la velocidad para la que
fueron diseñados. Por lo tanto, los usuarios cumplen con
el límite de velocidad establecido.
La instalación de cualquier reductor de velocidad debe ir
acompañada de señalización horizontal y vertical que
permita disminuir la velocidad gradualmente con el fin de
evitar posibles accidentes.

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a. Cruces peatonales elevados
Los cruces peatonales elevados, o lomos, son simples elevaciones del arroyo vehicular en los sitios donde existe un cruce
peatonal, ya sea en intersecciones o a media cuadra.
Los lomos son bien recibidos cuando es evidente la necesidad de disminuir la velocidad del tránsito y/o donde es necesario
mejorar las condiciones de los peatones. Éstos permiten que la velocidad sea predecible y dan lugar a un cruce más seguro.

b. Topes
Los topes son un tipo de lomos con forma circular. A diferencia de los lomos sinusoidales y trapezoidales, presentan el
inconveniente de obligar a los vehículos a hacer un alto total antes de cruzarlo. Esto aumenta las emisiones a la atmósfera
y es incómodo para el tránsito ciclista, por lo que su uso no es recomendable a menos de que exista la necesidad de que
los vehículos se detengan por completo.

c. Intersecciones elevadas
A diferencia de los lomos, las intersecciones elevadas o mesetas son un levantamiento de toda la intersección, quedando
al nivel de la banqueta. Su objetivo principal es que los peatones puedan seguir su trayecto al mismo nivel de la banqueta,
eliminando la necesidad de rampas. Este tipo de intersecciones mejoran las condiciones de la circulación peatonal, evitando
los cambios de nivel y obligando a los automóviles a disminuir la velocidad.

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d. Cojines
Los cojines son dispositivos similares a los lomos, con la diferencia de que están concebidos como pequeños montículos,
con espacios entre ellos, instalados a todo lo ancho de la calle. Permiten el libre paso de bicicletas, autobuses o vehículos
de emergencia, pero impiden que los automóviles convencionales pasen sin reducir su velocidad; por esta cualidad, su uso
se está popularizando en países como el Reino Unido. Además, sus costos son menos elevados y su eficacia es
prácticamente la misma que la de otros reductores de velocidad.

e. Vibradores
Los vibradores se utilizan para indicar a los automovilistas que deben reducir la
velocidad. Pueden estar formados por resaltes o rugosidades en el pavimento,
generando vibración y ruido producto de su acción en el sistema de
amortiguamiento.

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f. Delantal
En las intersecciones, los delantales son utilizados con el propósito de impedir que los automóviles den la vuelta a altas
velocidades, aprovechando el amplio radio en las esquinas, necesario para que los vehículos de carga giren sin dificultad.
Un delantal consiste en una elevación del pavimento, correspondiente al 50% de la altura de la banqueta, que minimiza el
radio de giro de tal forma que un vehículo pequeño tiene que girar más lentamente, pero permite que los vehículos grandes
cuenten con el espacio suficiente para virar sin pegar en la guarnición.


Las intersecciones causan el mayor número de conflictos entre los distintos usuarios de la vía y son los sitios con mayor
número de accidentes viales en las ciudades.
Los elementos que se deben cubrir en las intersecciones para reducir el riesgo, principalmente para peatones y ciclistas,
son:
a. Reducción de la distancia de cruce peatonal y ciclista.
b. Reducción de la velocidad de los vehículos.
c. Mejoramiento de las condiciones de visibilidad.
d. Creación de trayectorias de circulación predecibles.

El rediseño de las intersecciones se realiza a través de la combinación de las técnicas de reducción de velocidad
(previamente descritas) y las técnicas que se presentan a continuación. Pueden aplicarse en todo tipo de intersecciones,
con o sin semáforo; es indispensable que las fases del semáforo consideren el tiempo de cruce peatonal y, en caso de ser
necesario, haya fases exclusivas para peatones y ciclistas.

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
Las orejas son extensiones de la banqueta en las esquinas, que se crean a partir del espacio normalmente ocupado por
estacionamiento de autos en ambos lados. Son eficaces para reducir la distancia de cruce peatonal, evitar que el área sea
Invadida por estacionamiento ilegal, moderar la velocidad vehicular, mejorar la visibilidad de peatones y conductores, y
permitir la colocación de señalamientos más visiblemente. Sólo son adecuadas cuando existen carriles de estacionamiento;
no deben colocarse sobre carriles de circulación, ciclocarriles o ciclovías ni acotamientos.
Por otro lado, los radios de giro en las esquinas de las intersecciones pueden tener un gran impacto en el comportamiento
de peatones y conductores. El principio básico al dar vuelta en una intersección es que mientras menor sea el radio de giro,
menor será la velocidad del vehículo, lo que incrementa la seguridad de los peatones.

Por ejemplo, una esquina con un radio de giro de 15 metros es de gran ayuda para los camiones grandes. En cambio, para
un peatón un radio de giro de esa dimensión significa que los autos irán a mayor velocidad, por lo que su tiempo de cruce
sería más largo y tendría menos tiempo para percibir a los automóviles que se aproximan.
Tomando en cuenta dicho principio, el radio de giro es el que describen los vehículos cuando circulan a velocidades bajas.
Normalmente, este valor es de 6 m cuando en una esquina existe la posibilidad de dar vuelta, pero si el sentido de la calle
no permite girar, la esquina deberá contar con un radio de 2 m o menos.
Cuando el tipo de vehículo de dimensiones mayores representa el 5% del flujo del tránsito, es posible hacer un cálculo más
preciso del radio de giro a través de un estudio en campo: se colocan conos para observar el radio que describen dichos
vehículos a bajas velocidades. Si se requiere de un radio de giro amplio para vehículos de mayor tamaño, es necesario
implementar medidas de protección para peatones y ciclistas, por ejemplo, las isletas para vueltas derechas.

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

Muchas de las intersecciones que actualmente presentan un radio de giro amplio muestran que hay un área que no es
utilizada al dar vuelta. En ésta se puede colocar un área de resguardo peatonal que permita acortar la distancia de cruce.
La geometría de esta intervención
debe dar lugar a un ángulo de
visión adecuado para que los
conductores puedan ver el
tránsito que viene desde la
izquierda y permitir que el giro se
realice a una velocidad moderada.
Esto puede complementarse con
reductores de velocidad para
mayor seguridad de los peatones.


Con excepción de las vías rápidas, en la ciudad se deben evitar las incorporaciones o desincorporaciones de vehículos en
ángulos diferentes a 90°, ya que esta configuración genera giros realizados a velocidades altas y la distancia de cruce
peatonal es mayor que en una intersección en forma de «T».
El rediseño de estas intersecciones implica una sencilla adecuación de la geometría de las banquetas, recortando de un lado
y aumentando en el otro extremo.


A diferencia de una intersección semaforizada, el flujo de los vehículos es constante, por lo que, aunque aumenta la
capacidad, reduce la velocidad con la que se realiza el cruce.
Dependiendo de las características de la intersección es posible implementar glorietas tradicionales, miniglorietas o
glorietas turbo.
Una miniglorieta es una glorieta muy pequeña, generalmente
construida con guarniciones, que incluso puede únicamente pintarse
en el pavimento. Se utiliza en las calles locales, modificando la
trayectoria de los vehículos para reducir la velocidad.
Una glorieta turbo segrega los flujos de tránsito, lo que significa que
los automovilistas deben elegir su dirección antes que su carril; al
circular por el carril exterior los autos se ven obligados a salir de la
intersección. Debido a la segregación física de los carriles de
circulación y al hecho de que sólo tiene 10 puntos de conflicto en
comparación con los 16 de una glorieta convencional, la seguridad es,
por lo general, muy elevada.

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
El espacio de la vialidad es un recurso valioso y limitado que debe poder ser utilizado por todos los usuarios de la vía.
Desafortunadamente, este espacio público está prácticamente tomado por los automóviles. Es necesario rediseñar la
vialidad para dar lugar, también, a los peatones y ciclistas.
El espacio que los vehículos motorizados ocupan es en proporción al tamaño y la velocidad; los automóviles requieren
mucho más espacio de la vialidad por kilómetro/pasajero que cualquier otro modo de transporte. Por lo tanto, los autos
congestionan a todos los demás usuarios de la vía.
Para recuperar espacio en la vialidad, uno de los métodos más conocidos es la «dieta de calle», que consiste en reducir el
espacio de circulación vehicular. Por ejemplo, una vía de cuatro carriles se reduce a sólo dos carriles, ganando espacio para
peatones, ciclistas o transporte público. El espacio ganado también se puede utilizar para un carril de acumulación para
vueltas izquierdas. Una calle de cuatro carriles con una carga vehicular entre 12,000 y 18,000 viajes diarios es ideal para
«ponerla a dieta»; en algunos casos, una calle con una carga por encima de 25,000 viajes diarios también puede calificar
para este proceso. Con la dieta, a pesar de que el número de carriles se reduzca a la mitad, la capacidad total disminuye
sólo un poco y rara vez resulta en congestión.
Se puede reasignar el espacio vial a través de la reducción del ancho de los carriles vehiculares moderando, al mismo tiempo,
la velocidad. Esta técnica es la primera opción cuando se requiere espacio para un carril ciclista segregado.
Por último, una política de estacionamientos reasigna el espacio que ocupan actualmente los automóviles. El ordenamiento
del estacionamiento ofrece gran potencial para transformar la imagen, la forma y la sensación en general de las calles. El
estacionamiento gratuito es el factor que más fomenta el uso del automóvil. Una estrategia integral debe regular el
estacionamiento en la vía pública y modificar la norma de los cajones requeridos para las edificaciones.

14
4. Estándares para el Diseño
de Vías Ciclistas

Los criterios de selección para los diversos tipos de infraestructura vial ciclista, en cuanto a cuál es la más adecuada,
dependen de varios factores:
 Los diseñadores deben elegir la categoría de intervención más adecuada de acuerdo al tipo de vialidad (arteria,
colectora o de acceso), el volumen y la velocidad del tránsito automotor. 
 La intervención identificada debe garantizar la comodidad y seguridad de los usuarios; no se debe elegir
simplemente por ser la que menos impacta al flujo vehicular motorizado.
 Se deben respetar los anchos establecidos para cada tipo de infraestructura ciclista. Esto evita que los usuarios
sufran accidentes por rebases y/o que los más experimentados dejen de utilizarla por tener que circular a
velocidades muy bajas.


La infraestructura ciclista debe satisfacer las necesidades tanto de los usuarios con experiencia (usualmente más rápidos)
como de los principiantes (generalmente más lentos y con trayectorias sinuosas). Un usuario experimentado circula de
manera más vehicular, incorporándose con habilidad y seguridad al tránsito de vehículos automotores y compartiendo el
espacio sin requerir un tratamiento más elaborado. En cambio, un usuario con mínima experiencia generalmente se
comporta más como un peatón, conduciendo pegado a la guarnición y cruzando intersecciones pegado al cruce peatonal.
Su falta de habilidad para sortear riesgos requiere de mayor espacio para realizar maniobras sin obstáculos ni otros
vehículos motorizados y demanda mayor señalización.
Para evitar los conflictos entre usuarios rápidos y lentos, se puede crear un sistema dual. Éste se establece al instaurar una
red primaria y una secundaria, implementando dos tipos de infraestructura ciclista dentro de la misma vía: un carril para
los ciclistas inexpertos y vulnerables, y un carril compartido con los automóviles para los ciclistas más experimentados. En
cualquier caso, el diseño de la infraestructura ciclista siempre debe contemplar las necesidades de circulación de ambos
tipos de usuarios.


Dependiendo de las características de la vía que se pretende intervenir para incorporar facilidades para la bicicleta, se debe
contemplar desde el principio la función, la forma y el uso actual de la vía en cuestión. Una infraestructura verdaderamente
amigable con los ciclistas toma en cuenta la situación completa del tránsito, no sólo el flujo ciclista en específico. La elección
del tipo de infraestructura por aplicar debe considerar las dimensiones de la sección total de la vía, la posibilidad para
redistribuir este espacio entre los distintos usuarios, el volumen y la velocidad del tránsito motorizado.


La forma generalmente utilizada para elegir el tipo de infraestructura ciclista está directamente relacionada con el volumen
y la velocidad máxima del tránsito automotor. En algunas tipologías de vía, con combinaciones de volumen y velocidades
adecuadas, es posible integrar la circulación de bicicletas en el tránsito vehicular general; es decir, se puede favorecer la
seguridad y comodidad ciclista sin recurrir a su segregación del resto de los vehículos motorizados. Esta selección demanda
una reflexión basada en la posibilidad de un rebase seguro (por parte de los autos) al ciclista, así como la consideración de
las velocidades de estos. Dicha reflexión define si lo más adecuado es crear infraestructura ciclista compartida, delimitada
con marcas, o segregada del tránsito automotor; normalmente existe más de una posible solución.


Frecuentemente, al diseñar infraestructura ciclista se contempla un diseño bidireccional (con los dos sentidos de circulación
ciclista en un mismo cuerpo vial), buscando concentrar a los ciclistas en un solo lado de la vialidad.
Comúnmente, se razona que la configuración bidireccionales más eficiente, dado que demanda menor espacio vial que un
diseño unidireccional y limita la intervención a una sola vialidad en lugar de a dos. Muchas veces una ciclovía bidireccional
se plantea sobre un camellón al centro de la vía o sobre las banquetas, con el afán de que al separar a los usuarios de la vía
se logra mayor seguridad. Sin embargo, una configuración bidireccional, salvo en escasas excepciones, no es adecuada para
un entorno urbano ya que pone en riesgo a los ciclistas.

15
Está demostrado que la mayoría de los accidentes ciclistas suceden en las intersecciones, los cuales corresponden hasta el
74% del total de los accidentes ciclistas (Wachtel y Lewiston, 1994). Wachtel y Lewiston (1994) descubrieron que un ciclista
está en riesgo de sufrir un accidente hasta 3 .6 veces más si circula en sentido contrario al tránsito automotor. Este riesgo
aumenta hasta 5 .3 veces si el ciclista circula en sentido contrario al tránsito y en una ciclovía ubicada sobre una banqueta.
Entonces, en un contexto urbano donde existen intersecciones cada 100 o 200 metros, el riesgo de que un ciclista que
circula en sentido opuesto al del arroyo vehicular sufra un accidente con un auto es sumamente alto. Este riesgo incrementa
al existir salidas de cocheras, ya que el automovilista normalmente sólo voltea hacia el lado de donde viene el tránsito
automotor, nunca previendo la posibilidad de que un ciclista se aproxime desde la otra dirección.




La superficie de rodadura de cualquier infraestructura vial ciclista debe asegurar una conducción cómoda y segura. La
comodidad exige una superficie uniforme, sin baches o irregularidades en el pavimento (deben reducirse en la medida de
lo posible, minimizando la fricción al pedalear). Además, la seguridad requiere una adherencia adecuada de las ruedas de
la bicicleta. Por lo tanto, el material que se debe utilizar para la superficie de rodadura en infraestructura ciclista es el asfalto.
Asimismo, toda infraestructura vial ciclista debe contemplar la colocación de iluminación adecuada, mobiliario urbano
(como los biciestacionamientos), vegetación y arbolado, así como otros servicios para los ciclistas. Es importante destacar
la necesidad de considerar obras inducidas al momento de diseñar, con el fin de evitar que los usuarios se encuentren
con obstáculos al circular por el carril ciclista; por ejemplo, el drenaje, la reubicación de mobiliario urbano y de postes de
redes eléctricas y telefónicas.


Aunque cuando se habla de infraestructura vial ciclista la mayoría de las personas piensa en vías segregadas del tránsito
automotor, la realidad es que la mayor parte de los desplazamientos ciclistas se realizan de forma compartida con los demás
vehículos. Además, gran parte de la red vial de las ciudades corresponde a vialidades de acceso y de tránsito local en donde
se circula a 30 Km/hr o menos, donde las velocidades y los volúmenes de los autos son perfectamente compatibles con la
circulación ciclista. A pesar de lo anterior es necesario asegurarse, a través de medidas de pacificación del tránsito, que la
convivencia se dé en las mejores condiciones para la circulación ciclista.
El principal secreto para asegurar la comodidad y la seguridad de los ciclistas en este tipo de intervención tiene que ver con
los anchos de los carriles de circulación: cuando la dimensión del carril es menor a 3.00 metros, no hay posibilidad de que
los vehículos automotores rebasen a los ciclistas, por lo que las normas y medidas para que los autos circulen a velocidades
bajas deben ser muy rigurosas.

16













17

Un ciclocarril es una franja dentro del arroyo vehicular destinada exclusivamente para la circulación ciclista; se delimita a
través del señalamiento de un carril en el costado derecho de la vía. Este carril debe ser unidireccional, con el mismo sentido
de circulación que está establecido en la vialidad elegida. Se utiliza en arterias que no cuentan con estacionamiento o en
vialidades colectoras con estacionamiento derecho.
 Vías susceptibles por intervenir: arterias y vías colectoras con velocidades permitidas de hasta 50 Km/hr. 
 Sección: ancho mínimo de 1 .50 metros en áreas urbanas. 
 Delimitación: raya doble en el costado izquierdo para delimitar carril exclusivo. 

La implementación de ciclocarriles provoca un cambio en el comportamiento de todos los usuarios que, al ver un espacio
de circulación exclusivo disminuyen sus precauciones y elevan su velocidad, reduciendo el nivel de seguridad que genera
la delimitación. Por lo mismo, el ancho de los carriles se vuelve un factor clave, ya que los espacios amplios generan
velocidades altas y las secciones estrechas generan maniobras riesgosas.






18

La ciclovía unidireccional es una vía o sección de una vía exclusiva para la circulación ciclista físicamente separada
del tránsito automotor, pero dentro del arroyo vehicular. Se debe establecer como un carril unidireccional, en el
sentido de circulación del tránsito y ubicarse en el extremo derecho del arroyo vehicular.
 Vías susceptibles por intervenir: arterias y vías colectoras con velocidades permitidas entre los 50 y 70 Km/hr. 
 Sección: el ancho efectivo de circulación óptimo es entre 2.00 y 4.00 m, dependiendo del número de usuarios. 
 Confinamiento: en vialidades sin estacionamiento en vía pública, se deben colocar elementos de confinamiento
con un ancho mínimo de 0 .50 m, acompañados de raya doble para delimitar el carril exclusivo. La separación
entre las rayas corresponde al ancho del confinamiento.

El ancho mínimo de una ciclovía unidireccional segregada se define en función del número de ciclistas que circulan en ella
en hora pico (o haciendo una proyección de cuando ya esté implementado).





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

19

La infraestructura ciclista de trazo independiente se refiere a aquellas vialidades exclusivas para la circulación ciclista,
apartadas de la circulación del tránsito automotor y cuyo espacio de diseño no depende de la redistribución del arroyo
vehicular. Normalmente son bidireccionales, aunque se pueden diseñar de manera unidireccional.
 Áreas susceptibles por intervenir: únicamente deben ubicarse en áreas verdes, derechos de vía, cauces o zonas
federales, áreas naturales protegidas y áreas interurbanas. Como excepción se pueden colocar en camellones con
escasas intersecciones (una cada 500 m como mínimo), siempre y cuando no sea necesario cruzar más de 3
carriles para acceder al camellón (incluyendo el carril de estacionamiento).
 Sección: el ancho efectivo de circulación bidireccional debe ser entre 2 .60 y 4 .00 m, dependiendo del número
de usuarios.
 Área de amortiguamiento: siempre se debe contemplar un área de amortiguamiento de 1 .00 m de ancho en cada
costado de la ciclovía. En caso de que exista un área de circulación peatonal adyacente, ésta debe contar con un
ancho mínimo de 2.00 m.

El ancho mínimo de una ciclovía bidireccional se define en función del número de ciclistas que circulan en ella en hora pico





20
5. Tratamientos Específicos

Es frecuente que la infraestructura ciclista se encuentre en una vía que cuenta con servicio de transporte público de
pasajeros. Dado que los ciclistas normalmente circulan en el extremo derecho de la vía, donde comúnmente los vehículos
de transporte público realizan maniobras de ascenso y descenso de pasajeros, es necesario identificar soluciones que
minimicen los conflictos que se puedan suscitar entre ambos tipos de vehículos, así como con los peatones que abordan las
unidades de transporte público.


Existen cuatro soluciones utilizadas alrededor del mundo para resolver el conflicto que se presenta al implementar una
infraestructura ciclista delimitada o segregada que cuente con paradas de transporte público. Cada una es aplicable
dependiendo de la disponibilidad del espacio en la vía y otorga diferentes niveles de seguridad y comodidad a los usuarios.

 

En esta solución se coloca el cobertizo de la parada de Cuando se cuenta con una banqueta amplia, se puede
transporte público (parabús) sobre la trayectoria del seleccionar un diseño con el que el parabús continúe en
carril ciclista, por lo que las bicicletas tienen que rodear su ubicación original y el ciclista pueda optar por circular
el mobiliario urbano por la parte posterior, en el sitio de frente o rodear el mobiliario.
donde originalmente se encontraba el parabús. De esta Se elimina el confinamiento del carril ciclista en el área
forma, los vehículos de transporte público realizan las de la parada de transporte público y se construye un
maniobras sobre su carril de circulación. desvío por la parte posterior del mobiliario sobre el área
Esta opción es recomendable sólo cuando la franja de de circulación peatonal. Así, los ciclistas tienen que
mobiliario urbano tiene una superficie amplia que rodear el parabús cuando un vehículo de transporte
permite la circulación ciclista sin invadir el área de público se incorpore al carril de bicicletas para el
circulación peatonal. abordaje de pasajeros o pueden seguir de frente si en ese
momento no hay algún vehículo haciendo maniobras.


 
 

Al elevar el carril ciclista a nivel de banqueta, a través de Para esta solución, se requiere interrumpir el
un reductor de velocidad tipo lomo, se crea una oreja confinamiento del carril ciclista para convertirse en una
para el ascenso y descenso de pasajeros del transporte bahía en la que los autobuses se incorporan para el
público, por lo que no es necesario modificar la ubicación ascenso y descenso de pasajeros. De esta forma, el
original del parabús. ciclista tiene que detenerse cuando hay un vehículo de
Con dicha configuración el peatón tiene preferencia de transporte público haciendo maniobras o puede seguir
paso, por lo que el ciclista es obligado a detenerse de frente si el espacio se encuentra vacío.
cuando los vehículos de transporte público hacen alto En esta situación la posición del parabús no se modifica
para subir y bajar pasajeros. y puede utilizarse tanto para infraestructura ciclista
segregada como para la delimitada.

21

Los carriles ciclistas compartidos con el transporte público son una modalidad de los carriles compartidos descritos en el
capítulo anterior. Conocido coloquialmente como carril «bus-bici», éste es un carril preferente para la circulación ciclista
compartido con el transporte público, ubicado en el extremo derecho del arroyo vehicular o en contraflujo.


22

El estacionamiento de automóviles adyacente a la infraestructura ciclista deberá analizarse con detenimiento, ya que
existen conflictos potenciales entre los usuarios cuando los automóviles cruzan la vía ciclista para las maniobras de
estacionamiento y debido a la apertura de portezuelas sobre la trayectoria ciclista. Si bien es recomendable prohibir el
estacionamiento de automóviles al colocar infraestructura ciclista sobre una vía colectora, siempre se deberán analizar
todas las consecuencias de esta medida. Algunas de las alternativas a esta prohibición pueden ser:
a. Regular el estacionamiento en un solo lado de la calle.
b. Reubicar los espacios de estacionamiento sobre calles aledañas.
c. Construir la vía ciclista entre la acera y el carril de estacionamiento.

La ubicación más común de carriles ciclistas es adyacente al área de estacionamiento en vía pública. En estos casos, los
ciclistas están expuestos a la apertura de las portezuelas de los autos, a la salida de los autos de su lugar de estacionamiento
y a la poca visibilidad en las intersecciones.

23

Muchos accesos vehiculares a predios generan conflicto con peatones y ciclistas debido a su diseño inadecuado. La
gestión apropiada de éstos incluye:
 Los accesos anchos a cocheras deben
reducirse a una dimensión máxima de 6.00 m. Esto
promoverá que estas áreas no sean utilizadas para el
estacionamiento en batería.
 Se deben confinar los accesos mediante
bolardos para evitar que los autos se estacionen sobre
la banqueta.
 Cuando un predio cuente con varios accesos
vehiculares se deberá realizar una consolidación
suprimiendo algunos o, en el caso de contar con dos
accesos, se puede disponer de uno para entrada y otro
para salida.
 Se deben disminuir de los radios de giro para
evitar que los autos realicen la maniobra de
incorporación a altas velocidades.
 Es importante eliminar cualquier obstáculo
visual en los accesos vehiculares como pueden ser
arbustos o señalamientos verticales
sobredimensionados.
 Se deben colocar fajas separadoras en calles
bidireccionales para evitar que los autos atraviesen la calle al girar a la izquierda para acceder a una cochera. 
 Se deben evitar las rampas desvanecidas desde el alineamiento del predio y hasta la guarnición de la banqueta.
La rampa para librar el desnivel de la banqueta deberá restringirse a la línea de mobiliario urbano, de la forma
que el área de circulación peatonal sea constante. Esta solución obliga a los automovilistas a realizar el acceso al
predio a velocidades bajas y da el mensaje de la prioridad peatonal y ciclista sobre los vehículos motorizados.
 Cuando exista una infraestructura ciclista segregada se deberán suprimir los elementos de confinamiento en los
accesos a cocheras y señalizar como si fuera un cruce ciclista. Es recomendable colocar lengüetas en los extremos
para que los automovilistas puedan percibir el sitio donde están los elementos de confinamiento. 


Una práctica ampliamente utilizada en ciudades europeas es diseñar atajos y permitir la circulación ciclista en contraflujo
en ciertas vialidades. Esta práctica es muy recomendaba sobre todo para zonas de hábitat.
Si el ancho de las vialidades lo permite y la circulación para automotores es de un sentido, éstas pueden fácilmente
convertirse en calles de doble sentido ciclista. La circulación en contraflujo puede ser permitida mediante una normativa y
señalizaciones adecuadas en las vías de acceso que tengan una intensidad máxima de tránsito de 300 vehículos/hr y una
velocidad de circulación de hasta 30 Km/hr.

24
 


Los peatones y ciclistas forman parte de un mismo grupo de usuarios vulnerables de la vía. Sin embargo, por la diferencia
de velocidad con la que circulan, puede ser incompatible compartir el mismo espacio. Antes de redistribuir la sección vial
para incorporar a la bicicleta, siempre se deberá pensar primero en las necesidades de circulación peatonal para
posteriormente ocuparnos de las necesidades ciclistas.
En ningún caso se debe construir infraestructura ciclista en banquetas pues éstas son áreas de circulación peatonal, y
puede generarse una gran cantidad de conflictosentre usuarios.


En áreas peatonales (andadores y plazas), es posible otorgar facilidades a los ciclistas con el objetivo de acortar sus
recorridos, siempre y cuando el tránsito sea menor a 100 peatones/hr. En estos casos no es recomendable segregar los
flujos, se debe colocar una línea de botones ciclistas que indique la ruta sugerida, por lo que los ciclistas deben moderar su
conducción dando prioridad siempre a los peatones. Asimismo, se deben colocar señalamientos verticales informativos de
tránsito compartido entre ciclistas y peatones, señalamientos de destinos y elementos que impidan la invasión de vehículos
motorizados en estas áreas (guarniciones, macetas y bolardos, entre otros).
En caso de que el flujo peatonal sea mayor, se deben colocar señalamientos verticales restrictivos que señalen que se
debe desmontar al inicio y fin de la zona peatonal.


Uno de los tipos de infraestructura ciclista de trazo independiente, que a su vez funciona como andador peatonal y ciclista,
es la denominada “vía verde”, la cual es una infraestructura autónoma destinada al tránsito no motorizado como peatones,
ciclistas, personas con movilidad reducida, jinetes de caballos, patinadores, etc. Estas vías utilizan antiguas infraestructuras
lineales parcial o totalmente fuera de servicio, como las plataformas de ferrocarriles en desuso y los caminos adyacentes al
cauce federal de ríos. Dichas vías suelen estar interconectadas mediante caminos de servicio de canales, caminos rurales y
vecinales, caminos forestales, caminos sobre diques y caminos de peregrinaje, entre otros.

25
6. Intersecciones

Como se ha mencionado, en la medida en que los ciclistas sean visibles para los automovilistas y sus movimientos sean
predecibles, se disminuye drásticamente el número de conflictos. Las formas que han demostrado ayudar a este fin son
las que se describen a continuación.


A través de la colocación de áreas de espera ciclista adelantadas a la
línea de alto de los vehículos motorizados, además de semáforos con
fases especiales para ciclistas, se permite que estos usuarios
comiencen su desplazamiento previo a los autos. La posición
adelantada permite que los conductores de los vehículos automotores
tengan en su campo visual a los ciclistas al otorgar por lo menos dos
segundos de ventaja en el arranque, lo cual permite que los ciclistas
desarrollen velocidad antes que los demás usuarios. Esto cobra
importancia pues es en el arranque el momento en que el ciclista
zigzaguea más para tener control de la bicicleta y su baja velocidad no
le permite realizar movimientos ágiles para evadir un posible conflicto.
Utilizar la técnica de fase adelantada para ciclistas requiere de la
instalación de semáforos especiales para la circulación ciclista.





Debido a que los ciclistas tienden a circular del lado derecho de la
vía por ser vehículos de baja velocidad, resulta complicado colocarse
en el carril de extrema izquierda para dar un giro en esta dirección
sobre todo para los usuarios inexpertos. Este movimiento se facilita
a través de áreas de espera ciclista colocadas a todo lo ancho de la
vía. Otra opción es colocar estos dispositivos en las vías transversales
para que los ciclistas den vuelta a la izquierda en dos movimientos.




En las intersecciones de las vías ciclistas delimitadas y segregadas es
necesario indicar cuál es la trayectoria de los ciclistas, sobre todo
cuando los vehículos automotores dan vuelta a la derecha, lo cual
puede causar un corte de circulación. Esto se logra a través de la
colocación de marcas de cruce ciclista y dispositivos que alerten a los
automovilistas que al realizar su giro existe la posibilidad de encontrar
un ciclista, por lo que deben permitirle el paso.

26
7. Dispositivos para el
Control del Transito


Estas señales deben colocarse a una distancia que otorgue el tiempo suficiente para que el usuario reaccione (distancia de
riesgo). Dicha distancia se determina de acuerdo con la velocidad y a las condiciones ambientales predominantes. Ambos
factores influyen respectivamente en el tiempo disponible para que el conductor comprenda, reaccione ante el mensaje y
tenga el tiempo suficiente para realizar cualquier maniobra. Por ello, las señales preventivas deben estar ubicadas antes del
riesgo que se indica, a una distancia que depende de la velocidad de aproximación, conforme a la siguiente tabla:

En el caso específico de los señalamientos verticales para ciclistas, es necesario considerar que la línea de horizonte se
encuentre entre 0.40 a 0.60 m por encima de la de un conductor de automóvil, por lo que las señales deben estar colocadas
a 3.00 m de altura.

27

Indican a los usuarios la existencia de alguna regulación o prohibición en la vía. Por sus características generales se pueden
dividir en regulativas y prohibitivas. Las primeras son placas cuadradas en color blanco con un anillo rojo y pictograma en
color negro; las segundas adicionalmente cuentan con una franja diagonal que cruza el anillo.
Su colocación debe coincidir con el sitio donde el usuario debe seguir la orden indicada y debe ser visible para el grupo de
usuarios que se desea que atienda la restricción.

28

Son aquellas que se utilizan para guiar a los usuarios en su trayecto y les informan sobre los nombres de las vías por las que
circulan, así como sus sentidos de circulación, los nombres de poblaciones, lugares de interés, servicios en el camino y
distancias; en algunos casos también pueden proporcionar ciertas recomendaciones. Dependiendo de la información que
proporcionen, éstas pueden ser placas cuadradas en color azul con pictogramas en color blanco (para servicios), placas
rectangulares de color verde con leyendas en color blanco (para indicar destinos) o placas rectangulares en color blanco
con leyendas en color negro (para nomenclatura de vialidades o información general).

29


Las marcas en el pavimento sirven para indicar a los usuarios la delimitación de las áreas de circulación, indicar las áreas
de cruce con otro grupo de usuarios o indicar algún obstáculo. Deben ser reflectantes en colores blanco, amarillo o verde,
según su función. Cuando el color del pavimento no permita un contraste adecuado con las marcas, se deberá delinear el
contorno con franjas negras de 0.05 m de ancho.
Debido a que la bicicleta es un vehículo, el señalamiento responde a las mismas reglas que el destinado a los vehículos
Automotores y, solamente en algunos casos, se modifican las dimensiones de las marcas debido a que la velocidad es más
baja. Los siguientes conceptos se basan en lo dispuesto en el proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-034-SCT2-
2010, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas.

Raya separadora de sentidos de circulación

La raya discontinua sencilla se emplea para indicar que es
posible realizar un rebase seguro. Se indica a través de
segmentos de raya de 1.00 m con una separación de 2.00
m. En todos los casos las rayas tienen un ancho de 0.10 m.

Raya en la orilla del arroyo vial

Se utiliza en infraestructura ciclista de trazo independiente
cuando no existan banquetas o guarniciones, con el objetivo
de indicar las orillas del arroyo vial. La raya en la orilla
derecha debe ser continua con un ancho de 0.10 m y puede
complementarse con botones reflectantes. En los tramos
donde se permita la incorporación de bicicletas se debe
sustituir con una raya discontinua de 1.00 m con separación
de 2.00 m.

Raya de alto
Se utiliza para indicar el sitio donde deben detenerse los
vehículos, de acuerdo con una señal de alto o semáforo.
Debe ser continua sencilla cruzando todos los carriles que
tengan tránsito en el mismo sentido. Cuando la raya de alto
se utilice junto con una señal de alto, ésta última se debe
colocar alineada con la raya.
Cuando la infraestructura ciclista comparta el mismo arroyo
vial que los automóviles, debe ser de 0 .60 m de ancho en
vías primarias y de 0 .40 m de ancho en vías secundarias. Si
se trata de una infraestructura ciclista de trazo
independiente, debe ser de 0 .40 m de ancho.

Raya separadora de carriles exclusivos

En infraestructura delimitada o segregada se debe utilizar
una raya separadora de carriles continua doble a todo lo
largo del carril. Las rayas deben ser de 0.10 m de ancho y la
separación entre rayas debe ser igual a su ancho. Si existen
elementos de confinamiento o botones, la separación
entre rayas debe ser igual al ancho de dichos dispositivos.

Rayas canalizadoras
Se utilizan para delimitar la trayectoria de los vehículos,
canalizar el tránsito en incorporaciones y
desincorporaciones o separar sentidos de circulación,
creando una zona neutral antes de isletas o fajas
separadoras.

30
Rayas para cruce de ciclistas
En infraestructura ciclista delimitada o segregada, se utilizan para indicar las áreas de cruce ciclista en intersecciones y
accesos a cocheras. Deben ser continuas de color verde y trazarse en todo el ancho de la vialidad. Deben ser una sucesión
de rayas de 0.40 m de ancho separadas entre sí por la misma distancia. Se deben colocar paralelas a la trayectoria de los
vehículos con una longitud igual al ancho de la infraestructura ciclista, pero en ningún caso deben ser mayores de 3.00 m
ni menores de 1.40 m. De forma complementaria, se debe colocar un símbolo de bicicleta por cada sentido de circulación
ciclista.

Rayas para cruce de peatones en infraestructura ciclista

En vías ciclistas de trazo independiente, las rayas para el cruce de peatones deben ser dos rayas paralelas a la trayectoria
de los peatones, de 0.20 m de ancho, trazadas a una separación que se determina por el ancho de las banquetas. En ningún
caso dicha separación debe ser menor a 2.00 m ni mayor a 4.50 m.

Marca para identificar infraestructura ciclista compartida

Se utiliza para indicar la existencia de una vialidad o carril ciclista compartido. Esta marca está compuesta por la leyenda
«prioridad» de 0 .60 m de alto en color blanco y un triángulo de color verde delimitado por un filete de 0 .10 m en color
blanco con un símbolo de bicicleta de 1 .40 por 0 .80 m al centro, también en color blanco. Debe haber una separación de
0 .60 m entre la leyenda y el triángulo. La marca se aloja sobre el eje del carril y se repite sistemáticamente en el inicio y
final de cada tramo de vía.

31
Marca para identificar infraestructura ciclista exclusiva
Se utiliza para indicar la existencia de un carril exclusivo para la
circulación ciclista; se aplica en ciclocarriles y ciclovías. Esta marca
está compuesta por la leyenda «solo» de 1.60 m de alto, un símbolo
de bicicleta de 3.15 por 1.80 m y una flecha de dirección de 5.00 m
de longitud, todo en color blanco. La leyenda, el símbolo y la flecha
deben estar separados entre sí por 0.60 m. La marca se aloja sobre
el eje de la vía ciclista y se repite sistemáticamente en el inicio y final
de cada tramo de vía.
Dependiendo del ancho de la infraestructura ciclista se debe ajustar
proporcionalmente la marca para permitir alojarla en el carril,
dejando por lo menos 0.20 m libres a cada lado.

Marca para identificar infraestructura ciclista

compartida con el transporte público
Se debe de utilizar en los carriles compartidos con el transporte
público en el sentido de circulación de la vía o en contraflujo, con el
objetivo de indicar los vehículos permitidos en dicho carril. Esta
marca está formada por una doble flecha sin cuerpo, un símbolo de
bicicleta de 3.15 m por 1.80 m y la leyenda «solo bus» con una altura
de 1.60 m. Todos los elementos deben ser en color blanco y estar
separados por 0.60 m. Esta marca se coloca al inicio y término de
cada tramo de vía.

Marca para identificar área de circulación peatonal

Se utiliza en las áreas de circulación peatonal adyacentes a las vías
ciclistas, con el objetivo de indicar a ambos grupos de usuarios cuál
es el espacio destinado para su circulación. La marca debe medir
1.40 m de alto por 0.60 m de ancho en color blanco. Esta marca se
coloca al inicio y término de cada tramo de vía.

Áreas de espera ciclista

Se deben utilizar en las intersecciones semaforizadas de cualquier
vía ciclista para delimitar las áreas de espera ciclista, con el objetivo
de permitir la posición adelantada a los ciclistas en la intersección y
con ello conferirles preferencia para realizar el cruce en la
intersección o para permitir que se posicionen en una vialidad
transversal para realizar un movimiento hacia la izquierda de la vía.
Estas marcas deben ser rectángulos de color verde delimitados por
las rayas de «alto» de 4.00 m de alto y un ancho correspondiente a
los dos primeros carriles de circulación (incluyendo el de circulación
ciclista). En el centro deben tener un símbolo de bicicleta de 3.15 m
por 1.80 m en color blanco.

32
Marca para indicar velocidad máxima
Se utiliza en vialidades con objeto de indicar a los
conductores de vehículos la velocidad máxima permitida,
sobre todo en aquellas vías en las que cada uno de los carriles
cuenta con diferente velocidad permitida. Para velocidades
de hasta 60 m/hr, esta marca está compuesta por un óvalo
de 4.00 m de alto por 2.00 m de ancho con la leyenda
correspondiente a la velocidad máxima al centro, de 1.60 m
de alto; o un óvalo de 6.00 m de altura por 2.40 m de ancho
con leyendas de 2.40 m de alto en caso de ser velocidades
mayores a 60 Km/hr. Todos los elementos de esta marca
deben ser en color blanco.

Marcas para indicar zona de tránsito calmado

(Zona 30)
Se utiliza para indicar a los conductores de vehículos que están entrando o saliendo de una zona de tránsito calmado en la
que deberán transitar a una velocidad menor a 30 Km/hr. Esta marca está compuesta por una marca «indicación de
velocidad máxima» y la leyenda «zona» de 1.60 m de alto con una separación de 0.60 m. Todos los elementos de esta marca
deben ser en color blanco.


Los elementos diversos son elementos físicos que se encuentran en la vía o en sus inmediaciones con el objetivo de
proteger a los usuarios o encauzar el tránsito de los diversos grupos de usuarios de la vía.

Botones reflejantes
Estos son dispositivos que se colocan en la superficie de rodadura o en las estructuras adyacentes al arroyo vial. Los botones
reflectantes se usan para complementar las marcas,
mejorando la visibilidad de la geometría de la vialidad.
Los delimitadores se pueden emplear para acotar los
carriles exclusivos, o también se emplean para transmitir
a los automovilistas una señal de alerta mediante
vibración y sonido.
Para la infraestructura ciclista se han elegido los botones
de color verde para delimitar carriles ciclistas
compartidos y ciclocarriles, los cuales se deben colocar
cada 10.00 m. Asimismo, cuando la trayectoria de los
conductores de vehículo motorizados se entrecruce con
los ciclistas se podrán utilizar estos elementos para
advertir a los usuarios de la presencia de bicicletas en la
vía.

Botones ciclistas para áreas peatonales

Se utilizan para indicar la ruta sugerida que deberán
seguir los ciclistas al cruzar un área peatonal. Estos
elementos deben colocarse en una línea con una
separación de 2.00 m. No se deben colocar dos líneas ya
que puede interpretarse que el área entre ambas líneas
es para el uso exclusivo de ciclistas. Los botones deben
estar montados al mismo nivel del pavimento para evitar
que los peatones tropiecen con ellos.

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Elementos de confinamiento para infraestructura ciclista
Los elementos de confinamiento son dispositivos indispensables para la segregación de los flujos ciclistas. Impiden la
invasión de vehículos automotores y al mismo tiempo deben permitir una circulación amable al ciclista (su forma debe
evitar que los pedales peguen los golpeen). Es recomendable que sean elementos discontinuos para permitir que los
ciclistas puedan salir de la ciclovía en cualquier punto si encuentran algún obstáculo en su trayectoria. La separación más
adecuada entre cada elemento debe ser de 1.50 m y deben contar con material reflectante en los costados para que sean
visibles durante la noche.

Barra de confinamiento tipo trapezoide

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
Los semáforos para ciclistas pueden ser utilizados en las intersecciones con el
objetivo de disminuir conflictos y facilitar la movilización segura de los ciclistas.
En toda vialidad donde exista una infraestructura ciclista se deberán colocar
semáforos ciclistas en aquellas intersecciones que ya se encuentren
semaforizadas para otros usuarios. En todos los casos, deben tener una altura
máxima de 3.50 m. Además, deben estar sincronizados con los semáforos
vehiculares, dejando de 3 a 5 segundos de preferencia para el arranque.

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