Evoluciones de las Locomotoras
Reynaldo Felipe Laborda
Ranieri Juan Martín
Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional La Plata
Monografía para preparación de proyecto final
Florencio Varela, 01 de agosto de 2021
Docentes: Ing. José Luis Macarone e Ing. Abel Abraham
Índice
Introducción.................................................................................................................................3
Evolución histórica de la locomotora...........................................................................................4
El primer tren...........................................................................................................................4
Transporte público...................................................................................................................4
El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios........................................................5
Levitacion magnética................................................................................................................6
Definiciones..................................................................................................................................7
Locomotoras de vapor.............................................................................................................7
Locomotora diesel....................................................................................................................7
Locomotoras diesel-electricas..................................................................................................7
Locomotoras diesel-hidraulicas................................................................................................8
Locomotoras eléctricas............................................................................................................8
Evoluciones recientes de las locomotoras....................................................................................8
Bombardier – Año: 2016..........................................................................................................8
Renfe – Año: 2018....................................................................................................................9
Trenes con Gas Natural Licuado (GNL).................................................................................9
General Electric – Año: 2018..................................................................................................10
Alstom – Año: 2020................................................................................................................11
BNSF y Wabtec – Año: 2021...................................................................................................13
Analisis previo....................................................................................................................13
Los resultados obtenidos....................................................................................................14
Conclusión..................................................................................................................................16
Agradecimientos........................................................................................................................17
Bibliografía.................................................................................................................................18
2
Introducción
El objetivo principal de esta monografía, es aportar las nociones básicas sobre las
evoluciones que se presentaron en las locomotoras en los últimos años.
Esta evolución permite interpretar el cambio de concepto que hubo a nivel tecnológico ,
el momento en cual se empezó a pensar en el medio ambiente y la incorporación de
tecnologías limpias , para la racionalización de los combustibles , abriendo un abanico a
distintas conversiones de energía para la implementación de las energías renovables .
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Evolución histórica de la locomotora
El primer tren
Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las
locomotoras fueron de vapor. El primer medio de transporte que usó ruedas montadas
sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue
diseñado por el inglés Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la
máquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua
y así tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede
considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70
hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de
Gales. Hasta 1825, la utilización de locomotoras de vapor fue exclusiva de líneas férreas
en minas de carbón.
Algunas locomotoras de vapor estaban diseñadas para rodar sin necesidad de rieles, por
caminos y carreteras, se denominaban locomóviles, estaban dotadas de ruedas de tractor
y eran empleadas para encarrilar los vagones que se salían de las vías en accidentes,
arrastre de maquinaria pesada, en los trabajos de instalación de los rieles, etc.
Transporte público
En 1814, George Stephenson construyó su primera locomotora, la Locomotion nº 1. Ese
año se inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar
servicio público de transporte de cargas con locomotoras de vapor. Los trenes de
pasajeros sin embargo consistían en diligencias tiradas por caballos.
El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas,
fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta
primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con
ayuda de su hijo Robert.
En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de
la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830
en Charleston (Carolina del Sur).
La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un
medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y
de personas a zonas en el interior de los continentes.
La máxima velocidad registrada con esta tecnología fue de 115 km/h, en una vía
europea. Las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania, construidas para
servicios de largo recorrido lograron desarrollarla.
El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios
El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor, resultó ser un
inconveniente ante el surgimiento del automóvil, que permitía transportes más rápidos
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que el tren. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas
en los medios de transporte guiados por rieles. Se inicia así la era de locomotoras
movidas por motores diesel, las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento.
Si bien las locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste
de la instalación y la juventud de la tecnología las relegaron a usos concretos como, por
ejemplo, los grandes puertos de montaña de Suiza donde, aun a pesar del sobrecoste,
daban mejores resultados que las locomotoras de vapor.
Aunque todavía quedan unos poquísimos trenes en el mundo que funcionan a vapor y
más como un guiño a la nostalgia y a la historia, esta tecnología le dio paso al sistema
de tracción por diésel, que es aquel en el que se utiliza como fuente de energía la
producida por un motor de combustión interna de ciclo diésel generalmente de dos o
cuatro tiempos. Su inventor fue el ingeniero mecánico alemán Rudolf Christian Karl
Diesel en 1898, de ahí su nombre. Las locomotoras diésel no se desarrollaron
plenamente hasta los años 1950, cuando las mejoras en dicha tecnología permitieron
fabricar motores con la potencia necesaria para los trenes. En este caso el diésel es un
generador de energía para mover un motor eléctrico que es más eficiente.
En la década de los 60, Francia y Japón desarrollaron una gran experiencia en la
construcción de trenes eléctricos. Como resultado a finales del siglo XX el transporte
ferroviario fue dominado por esta tecnología. Esto permitió competir, ya no sólo con el
automóvil, sino también con los aviones de entonces, pues los trenes lograron
desarrollar velocidades mayores.
La necesidad de transporte rápido y de bajo costo, impulsó el desarrollo de trenes de alta
velocidad en países europeos y en Estados Unidos. En la década de los años 90, las
velocidades que se lograban se encontraban entre 160km/h y 200km/h. El desarrollo de
la tecnología, en el manejo de metales y sus uniones, añadió importantes mejoras y
comodidades a este tipo de transporte. Esto ha permitido que los trenes de pasajeros se
deslicen con gran suavidad, y los vagones cuenten con aislamiento acústico, aire
acondicionado y servicios de teléfono y audiovisuales, además de los servicios
tradicionales.
Levitación magnética
Por los años 1960, en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas
velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles.
Así se inició la era de los trenes de levitación magnética (MAGLEV).
Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994
otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV, entre ellos
Estados Unidos, Francia, Alemania, Italia y España. En estos momentos su velocidad ha
superado los 300 kilómetros por hora.
La Unión Europea, bajo su criterio de unir a los países que la integran, tiene como
proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales
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en trenes de alta velocidad sin tener interrupciones. Después de Japón, en Oriente hay
otro país que ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su
propio tren "bala" y este es Corea del Sur. Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan
en el sureste peninsular.
Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el
transporte del futuro, ya que no presenta problemas de contaminación, alcanza
velocidades competitivas con el transporte aéreo, y no genera pérdidas de energía por
rozamiento. Su mantenimiento es relativamente cómodo.
A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino
del desarrollo ferroviario. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en
servicio de un tren controlado automáticamente. Las computadoras que controlan este
servicio pueden corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga
fuera de su plan original. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille, en
Francia, gracias a esta renovada tecnología.
También hace muchos años se viene trabajando en celdas de hidrógeno para alimentar
un motor eléctrico. El limitante es que el proceso de ganar el hidrógeno del agua es
bastante costoso y además el hidrógeno es un gas muy volátil, lo que hace su
almacenamiento un poco complejo. Lo útil sería transformar el agua en hidrógeno. El
futuro será montar una celda que convierta el agua en hidrógeno, en una combustión
que permite reciclar el agua.
Definiciones
Locomotoras de vapor
Una locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un
combustible (carbón, fueloil, madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua, el
vapor resultante de la ebullición de ésta genera presión y mueve pistones que impulsan
las ruedas mediante un juego de bielas (por esta razón se llaman motores de combustión
externa). Las locomotoras de vapor tienen que ser reabastecidas de agua cada cierto
tiempo, ya que sin ella no funcionaría el sistema.
Aunque no se utilizan en servicio regular (sí en servicios especiales o turísticos) en la
mayoría de los países del mundo desde mediados de los años 1970, el incremento de los
precios del petróleo ha hecho que se modernicen locomotoras de vapor existentes y se
construyan otras nuevas con la más moderna tecnología.
Locomotora diesel
Las locomotoras diésel son aquellas que utilizan como fuente de energía la producida
por un motor de combustión interna de ciclo diésel, estos motores pueden ser de dos o
cuatro tiempos, siendo muy utilizados los de dos tiempos. La trasmisión de la potencia
se realiza con transmisión mecánica convencional en pequeñas locomotoras de
maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y máquinas auxiliares. En locomotoras de
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mayor potencia, la transmisión mecánica no es adecuada y se sustituye por la trasmisión
hidráulica o eléctrica.
Existen locomotoras diésel de transmisión eléctrica o hidráulica arrastrando trenes de
viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una locomotora diésel-eléctrica se considera
el medio de tracción para ferrocarriles más indicado cuando las condiciones son
adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.
Locomotoras diesel-eléctricas
La Locomotora diésel-eléctrica (también llamada híbrida eléctrica) consiste básicamente
en dos componentes: un motor diésel que mueve un generador eléctrico, y varios
motores eléctricos (conocidos como motores de tracción) que comunican a las ruedas
(pares) la fuerza tractora y que mueven la locomotora. Generalmente, hay un motor de
tracción por cada eje, siendo generalmente 4 o 6 en una locomotora típica. Los motores
de tracción se alimentan con corriente eléctrica procedente del generador principal y
luego, por medio de piñones, mueven los ejes en donde están acopladas las ruedas.
Locomotoras diesel-hidráulicas
Las locomotoras diésel-hidráulicas utilizan un sistema de turbinas hidráulicas acopladas
entre sí. El mecanismo permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor
girando permanentemente hacia las ruedas que parten de parado. El principal
inconveniente de este sistema es la incapacidad de mover cargas muy grandes, por lo
que se usa principalmente en automotores.
Locomotoras eléctricas
Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la energía
eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a motores de
tracción eléctricos.
Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables eléctricos de alimentación
a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin
de evitar accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria, debido a la forma que
adopta el cable del que cuelga el cable electrificado, que debe permanecer paralelo a las
vías. Las locomotoras toman la electricidad por un trole, que la mayoría de las veces
tiene forma de pantógrafo y como tal se conoce. En otros casos, pueden tomar la
corriente de la propia vía (se requiere que haya al menos un carril electrificado), sin
necesidad de catenaria ni de pantógrafo.
Una vez desarrollada una línea ferroviaria para la circulación de vehículos eléctricos,
hace que la elección de este tipo de tracción sea el más económico, el menos
contaminante y el más rápido. En los años 1980 se integraron como propulsores de
vehículos eléctricos ferroviarios los motores asíncronos, y aparecieron los sistemas
electrónicos de regulación de potencia que dieron el espaldarazo definitivo a la elección
de este tipo de tracción por las compañías ferroviarias.
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Evoluciones recientes de las locomotoras
Bombardier –Año: 2016
Bombardier ha conseguido aproximadamente 4 millones de euros para la financiación
de proyectos de innovación para desarrollar la nueva generación de trenes TALENT 3,
la primera unidad eléctrica múltiple (UEM) equipada con el sistema de batería de iones
de litio Bombardier Primove, que resolverá importantes retos de flexibilidad
operacional, permitiendo al tren cruzar por tramos de vía no electrificados.
En concreto, los fondos han sido aportados por el Gobierno alemán, que entregó a través
de Alexander Dobrindt, ministro de Transporte de Alemania, carta de intenciones a
Bombardier Transportation en la feria InnoTrans, en Berlín.
Por su parte, Bombardier está llevando a cabo el proyecto con la colaboración de la
Universidad Técnica de Berlín y de sus asociados Südwestdeutsche Verkehrs – AG y
Nahverkehrsgesellschaft Baden-Wurttemberg.
La UEM TALENT 3 equipada con el sistema de batería Primove, proporcionará una
alternativa ecológica a los trenes diésel que operan en las líneas no electrificadas.
Mediante esta solución tecnológica será posible reducir significativamente la
contaminación acústica y las emisiones.
Los operadores y los pasajeros también se beneficiarán de un sistema de batería que
elimina la necesidad de cambiar de tren cuando se enlazan tramos de vía sin electrificar.
Renfe – Año: 2018
Trenes con Gas Natural Licuado (GNL)
Llevamos años trabajando en proyectos para convertir el Gas Natural Licuado en un
combustible de tracción alternativo para nuestros trenes.
Como resultado, en enero de 2018 se puso en marcha la primera experiencia a nivel
mundial de un tren de viajeros impulsado con GNL, con la transformación de un tren
serie 2600 de ancho métrico que ya circula (en fase de pruebas/prototipo) en la línea
Caudal-Aller/Figaredo.
De las pruebas realizadas hasta ahora, se extrae que, manteniendo velocidades similares
a las de los vehículos diésel, las emisiones se reducen un 45% (kgCO2/km), siendo el
coste €/km un 25% menor.
En base a esta experiencia, están analizando la conveniencia de poner en servicio una
línea de Cercanías cien por cien Gas Natural Licuado, que actualmente es diésel cien
por cien, en lo que sería la primera línea en Europa que pondría en práctica la transición
energética del diésel al GNL.
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General Electric – Año: 2018
Primero, algunos antecedentes. Las locomotoras diesel-eléctricas como las máquinas
que GE está construyendo son esencialmente centrales eléctricas sobre ruedas. Utilizan
un potente motor diésel para generar la electricidad que impulsa los motores eléctricos
que hacen girar las ruedas.
La locomotora a batería es el complemento perfecto para sus hermanos diesel-eléctricos.
La batería tendrá 2,400 kilovatios-hora de energía, lo que significa que puede mantener
la potencia total durante aproximadamente 30 minutos con una carga determinada.
Luego, el operador puede decidir cómo usar ese poder.
Por ejemplo, el operador podría reducir las emisiones de las locomotoras con motor
diésel recurriendo en gran medida a la batería para poner en marcha el tren. Esto sería
especialmente deseable si el tren saliera de un patio de trenes de la ciudad, cerca de
áreas pobladas. El uso de la energía de la batería también reduce el ruido. El operador
del tren también puede optar por "pastar" con la energía de la batería, o incluso recargar
la batería, cuando el tren circula a través de un paisaje abierto, lo que ahorra cientos de
galones de diésel.
GE Transportation está desarrollando una locomotora de batería eléctrica que podría dar
a los operadores ferroviarios un gran impulso en la eficiencia del combustible. Crédito
de la imagen: GE Transportation. Crédito de la imagen superior: GE Trasnportation.
Cada locomotora a batería también tiene un cerebro, en forma de un sistema de control
de supervisión a bordo. El operador ferroviario puede ingresar datos sobre el viaje del
tren en el sistema, como cuánto peso está transportando, los tipos de locomotoras en el
conjunto y su recorrido, para permitir que la computadora tome decisiones sobre la
mejor manera de usar la batería antes. El tren incluso se aleja. “El software de
optimización de viajes puede mirar hacia el futuro y predecir la forma más eficiente de
generar y usar esa energía”, dice Hamilton.
Por ejemplo, imaginar un tren con batería mejorada que hace un viaje de 500 millas a
través de un terreno escasamente poblado, lo que significa que la economía de
combustible es el nombre del juego. El software calculará la relación óptima entre la
energía de la batería y el uso de diésel para dicho viaje y decidirá el equilibrio más
favorable para la locomotora híbrida. A continuación, el software puede señalar los
momentos exactos para utilizar la batería, ahorrando así el diésel. La solución flexible
de GE brindará a los operadores ferroviarios varias opciones nuevas para optimizar su
red, dice Dennis Peters, gerente de producto ejecutivo de GE Transportation.
La nueva locomotora utilizará una celda de batería similar a la que puede encontrar
debajo del capó de un automóvil eléctrico. Es una unidad de almacenamiento de energía
de iones de litio con celdas que contienen una combinación de níquel, manganeso y
cobalto. Sin embargo, en términos de escala y empaque, “esta batería de tren es un
animal diferente”, dice Peters.
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Una batería estándar de automóvil eléctrico suele contener unos cientos de celdas de
almacenamiento, cada una del tamaño de una mini tableta. Pero el prototipo de la nueva
locomotora tendrá una batería con aproximadamente 20.000 celdas, y las versiones
futuras pueden tener hasta 50.000 celdas. Las celdas también deben poder resistir el
ambiente pesado de una locomotora, con todas sus sacudidas y choques.
Para construir el modelo de demostración, los trabajadores quitarán el motor y los
sistemas de enfriamiento de una locomotora diesel para dejar paso a la batería debajo
del capó. Pero desde el exterior, la locomotora a batería no se verá muy diferente de sus
contrapartes diésel.
Quizás no sea una sorpresa que GE esté liderando la carga en locomotoras a batería,
dada la rica historia de la compañía en tecnología diesel-eléctrica. Tomemos a uno de
los empleados más famosos de la compañía, Hermann Lemp, un ingeniero nacido en
Suiza que emigró a los Estados Unidos en 1882 con el sueño de trabajar con su ídolo,
Thomas Edison.
Lemp fue testigo de los experimentos de Rudolf Diesel antes de la Primera Guerra
Mundial con su motor homónimo, luego dio un paso más: perfeccionó una palanca
crucial que coordinaba la salida entre el motor diesel y un generador eléctrico. Su
invención del control de tracción diesel-eléctrico ayudó a que el tren de vapor, esa
imagen romántica de la era industrial, fuera del negocio muchas décadas, y muchas
mejoras, más tarde.
Ahora ha llegado el momento de agregar baterías y un cerebro.
Alstom – Año: 2020
Alstom ha llevado a cabo diez días de pruebas con el tren con pilas de combustible de
hidrógeno, Coradia iLint, en los 65 kilómetros que unen las localidades de Groninga y
Leeuwarden en el norte de Países Bajos. Las pruebas se han realizado tras 18 meses de
servicio comercial en la línea de Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven, en
Alemania, país que ha adquirido 41 Coradia iLint. Con estas pruebas, los Países Bajos
se convierte en el segundo país de Europa donde el tren ha demostrado ser una solución
‘cero emisiones’ única para aquellas líneas no electrificadas.
El pasado octubre del 2020 Alstom, la provincia de Groningen, el operador local Arriva,
el administrador holandés de infraestructura ferroviaria ProRail y la compañía de
energía Engie firmaron un acuerdo de proyecto piloto para probar el Coradia iLint, el
primer tren de pasajeros del mundo que utiliza pilas de combustible de hidrógeno.
DEKRA, una compañía de certificación e inspección de pruebas ha sido elegida para
dirigir el test. Estas pruebas se han llevado a cabo de noche, a una velocidad de hasta
140 km/h y sin pasajeros. Para la realización de las pruebas, la compañía energética
Engie ha instalado una estación de repostaje móvil para el Coradia iLint con hidrógeno
verde, producido de forma completamente sostenible.
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“Las pruebas de Países Bajos demuestran cómo nuestro tren de hidrógeno ha alcanzado
la madurez en términos de disponibilidad y fiabilidad, proporcionando el mismo
rendimiento que los trenes regionales tradicionales, pero con el beneficio de bajo nivel
de ruido y cero emisiones. Además, es fácil de integrar en una flota ya existente y
cumple con todas las regulaciones de seguridad. El tren de hidrógeno Coradia iLint es
un tren seguro, ‘cero emisiones’ y listo para ayudarnos en el viaje hacia una Europa con
una huella de carbono cero”, ha dicho Bernard Belvaux, director general de Alstom
Benelux.
El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de
combustible que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así
emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Todo el tren es silencioso y su
única emisión es el agua. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no
electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento.
Tiene una autonomía de 1.000 kilómetros -equivalente al de otros trenes diésel de
tamaño similar-. El tren es desarrollado y producido por los equipos de Alstom en
Salzgitter, Alemania y Tarbes (Francia).
La red de ferrocarril holandesa tiene aproximadamente 1.000 kilómetros de línea no
electrificada sobre la que, actualmente, operan a diario 100 trenes diésel.
BNSF y Wabtec – Año: 2021
Análisis previo
La exploración de BNSF Railway Company (BNSF) y Wabtec (NYSE: WAB) sobre el
potencial futuro de las locomotoras eléctricas de batería cruza otro hito significativo este
comienzo de año, ya que comienzo a probar la tecnología en el servicio de ingresos
entre Barstow y Stockton, California. A medida que BNSF busca formas de reducir aún
más su impacto ambiental, el avance de la tecnología de baterías ofrece algunas
soluciones posibles.
"Tenemos todo en su lugar y estamos listos para ver cómo funciona esta locomotora de
próxima generación en el servicio de ingresos", dijo John Lovenburg, vicepresidente
ambiental de BNSF. "BNSF se centra en continuar reduciendo nuestro impacto
ambiental y estamos comprometidos a hacer nuestra parte para probar y evaluar la
viabilidad comercial de las tecnologías emergentes que reducen las emisiones”.
La locomotora a batería se ubicará en un conjunto entre dos locomotoras Tier 4, creando
un conjunto híbrido batería-eléctrico. Cuando circula en la línea principal, tanto las
locomotoras eléctricas de batería como las diesel impulsarán el tren
Se esperaba que la locomotora eléctrica de batería reduzca el impacto ambiental de las
emisiones a lo largo de la ruta de una manera eficiente, mientras mejora la economía de
combustible para todo el complejo en al menos un 10 por ciento. La prueba piloto se
ejecutó desde enero hasta finales de marzo. Si el piloto inicial tuviera éxito, BNSF
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buscaría expandir las pruebas a otras ubicaciones y condiciones de operación en su
sistema.
Esta iniciativa se basa en las inversiones existentes de BNSF en tecnologías sostenibles
que incluyen control inactivo, grúas eléctricas de gran envergadura, hostlers eléctricos
de batería, puertas automáticas en sus instalaciones intermodales y locomotoras Tier 4.
BNSF se asoció con Wabtec en el desarrollo de la locomotora eléctrica a batería, que
cuenta con un sistema general de gestión de energía, que incluye almacenamiento de
energía a bordo que, cuando se combina con controles avanzados de optimización del
sistema, mejorará el rendimiento del tren.
“El FLXdrive es la primera locomotora eléctrica de batería 100 por ciento de transporte
pesado del mundo que optimiza la utilización total de energía de toda la locomotora”,
dijo Alan Hamilton, vicepresidente de ingeniería de Wabtec. “Esta tecnología funciona
de una manera muy similar a la forma en que los vehículos eléctricos utilizan el frenado
regenerativo. Es un importante paso adelante para la industria ferroviaria y cambiará el
rumbo hacia un transporte aún más limpio y más eficiente desde el punto de vista
energético".
El programa piloto de locomotoras eléctricas de batería es parte de una subvención de $
22.6 millones otorgada a BNSF y al Distrito de Control de la Contaminación del Aire
del Valle de San Joaquín del proyecto de Instalaciones de Carga de Emisiones Cero y
Casi Cero (ZANZEFF) por la Junta de Recursos Aéreos de California para poner a
prueba varios tecnologías de reducción de emisiones en las vías férreas y sus
alrededores. El proyecto ZANZEFF es parte de California Climate Investments, una
iniciativa estatal que pone miles de millones de dólares de Cap-and-Trade a trabajar
para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, fortalecer la economía y
mejorar la salud pública y el medio ambiente, particularmente en comunidades
desfavorecidas.
Los resultados obtenidos
Wabtec Corporation anunció que su locomotora eléctrica de batería FLXdrive, que
funciona como una unidad en un conjunto que también contiene dos locomotoras Tier 4,
produjo una reducción promedio de más del 11% en el consumo de combustible y las
emisiones de gases de efecto invernadero para un tren completo, el equivalente a más de
se ahorraron 6.200 galones de combustible diesel y se redujeron aproximadamente 69
toneladas de emisiones de CO2.
Estos resultados son el resultado de un piloto de tres meses con BNSF Railway
(publicación anterior), el ferrocarril más grande de los EE. UU., En el que se puso a
prueba el FLXdrive en servicio de ingresos en más de 13,320 millas de terreno
montañoso en el Valle de San Joaquín, California, un territorio rodeado de montañas. La
región está clasificada como un área de incumplimiento, donde la calidad del aire es
peor que los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental.
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El FLXdrive de 430,000 libras en el piloto cuenta con 18,000 celdas de batería de iones
de litio. La batería de la locomotora se cargó en la estación de ferrocarril y se recargó
durante el viaje mediante frenado regenerativo.
El FLXdrive gestiona el flujo y la distribución de energía general del tren a través de su
sistema Trip Optimizer, un sistema de control de crucero inteligente programado a
través de inteligencia artificial para responder a cada giro y pendiente de la vía de la
manera más eficiente energéticamente posible.
El siguiente paso de Wabtec es construir una locomotora de segunda generación con
una capacidad de batería de más de 6 megavatios hora, un nivel de energía que puede
reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono de una locomotora hasta
en un 30%, incluso mientras transporta varios miles de toneladas de carga en un tren de
una milla de largo. Una flota de FLXdrives de segunda generación se comercializará y
podría ingresar a las rutas de la cadena de suministro en los próximos años.
El objetivo de Wabtec es desarrollar la próxima generación de locomotoras de cero
emisiones. La compañía tiene un camino claro para impulsar nuevas locomotoras — y
repotenciar locomotoras existentes — con baterías, motores de combustión interna de
hidrógeno y celdas de combustible de hidrógeno. Es parte de la visión de Wabtec que la
industria ferroviaria desempeñe un papel clave en la construcción de una economía de
energía limpia y reduzca las emisiones de carbono a nivel mundial en hasta 300
toneladas por año.
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Conclusión
Lo destacado de la evolución de las locomotoras es que en sus primeros años, o incluso
hasta finales del siglo XX. Su evolución fue a mejorar el transporte. Que las
locomotoras puedan ser más flexibles, es decir, para poder ser usadas para el transporte
de carga, como así también el de pasajeros.
Lógicamente estos cambios, o modernizaciones, si se quiere, también venían de la mano
de los mantenimientos, que estos sean másprácticos, como también de lograr mayores
velocidades y autonomía.
Pero ya en el siglo XXI, las ideas del uso de las locomotoras cambiaron. Ya no se presta
atención a las máximas velocidades que pueden alcanzar, a la cantidad de pasajeros que
pueden transportar o las toneladas de mercadería que pueden transportar. Ahora se
evalúan los impactos ambientales.
Es decir, la evolución del último siglo, se centra en la contaminación ambiental, tanto
sea por emisiones de CO2, que repercuten en el efecto invernadero, como en las
emisiones sonoras, que las locomotoras emiten en su funcionamiento.
Lógicamente, se entienden que estamos en la era de estas innovaciones, somos
principiantes. Así como en los primeros años de las locomotoras se buscaban mejores
prestaciones, ahora buscamos un sentido similar pero las prestaciones tienen que ser al
medio ambiente.
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Agradecimientos
Nuestro principal agradecimiento es al Jefe de proyecto, Ing. Horario (así pretende ser
mencionado), perteneciente al ferroclub de amigos del tren. El cual nos brinda
información actual y pone en conocimiento del funcionamiento, además de motivarnos
a entrar en el maravilloso mundo de la locomoción.
Por otro lado, a nuestras familias que nos brindan su apoyo, en las horas de estudio
dedicada.
Y a los docentes de la cátedra, quienes sin ellos, no hubiéramos podido indagar y
descubrir más sobre el mundo locomotor.
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Bibliografía
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fondos-de-innovacion-para-equipar-baterias-primove-a-trenes/[Link]
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us-freight-trains
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ilint-de-alstom-supera-con-exito-sus
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wabtec-commence-battery-electric-locomotive-pilot-test-in-california
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