Sección Uno

Principios de funcionamiento de los engranajes

INTRODUCCION
Un engranaje es simplemente una rueda con dientes.
Dos o más engranajes son utilizados en combinación para transmitir movimiento entre dos ejes
que rotan, usualmente con un cambio de velocidad y potencia (o fuerza de giro) y
frecuentemente con un cambio de dirección.

La gran ventaja de los engranajes sobre otros métodos de transmisión de potencia, tales como
correas, cadenas o cuerdas, es que los engranajes pueden transmitir mayores fuerzas a altas
velocidades. Además los engranajes lo hacen de una manera suave y sin deslizarse.
Los engranajes proporcionan una forma efectiva de transmitir movimiento y potencia que
prácticamente se puede encontrar en casi todo tipo de maquinaria. Su rango en tamaño puede
variar desde pequeñísimos engranajes en los mecanismos de los relojes y otros mecanismos
delicados, hasta enormes ruedas dentadas de varios metros de diámetro utilizados en algunas
cajas de engranajes industriales.
Los engranajes son frecuentemente usados para transmitir potencia entre un motor o cualquier
otro tipo de generador de potencia, y una máquina. Permiten que tanto el motor y la máquina
funcionen eficientemente. Por ejemplo, un típico motor de un automóvil funciona más
eficientemente cerca de 4.000 r.p.m. Las ruedas del vehículo tienen que girar mucho más lento
que esta velocidad: A 110 Km/h las ruedas giran a 1.000 r.p.m. Los engranajes en la caja de
velocidades de un vehículo y la transmisión proporcionan la reducción de velocidad necesaria.
RELACION DE TRANSMISION
Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se
denomina corona y el menor piñón.
La relación entre la velocidad de entrada y la velocidad de salida es conocida como la relación
de transmisión. Como la velocidad a la que los engranajes giran es proporcional al número de
dientes que poseen, la relación de transmisión es la misma que la relación del número de
dientes de los engranajes motor y conducido. En la ilustración se observa un par con una
relación 6:1 (48 dividido entre 8).

Un par de engranajes que reducen la velocidad, incrementan la potencia; un par de engranajes

que aumentan la velocidad, disminuyen la potencia.
Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina tren.
Despreciando los efectos de la fricción, la relación de las potencias de entrada y salida es la
inversa de la relación de las velocidades de entrada y salida. Así, un par de engranajes que
actúan para reducir la velocidad en un sexto, tendrá un incremento de 6 veces la potencia.
TIPOS DE ENGRANAJES
Hay solamente unos pocos tipos de engranajes básicos, a pesar de las enormes variaciones en
tamaños y aplicaciones.
Los tipos de engranajes pueden ser convencionalmente clasificados de acuerdo a la dirección
en que transmiten el movimiento: entre ejes paralelos, perpendiculares o no perpendiculares.
 Engranajes que transmiten el movimiento entre dos ejes paralelos. El engranaje más
simple de todos es el engranaje recto. tiene dientes rectos paralelos al eje. Cuando los
engranajes giran, solamente uno o dos dientes del par de engranajes encajan entre sí. El
contacto entre los dientes tiene lugar a lo ancho de todo el diente. Como resultado, los
engranajes rectos tienden a ser muy ruidosos y vibran a altas velocidades. Cuando hay
desgaste en los dientes, las condiciones de operación son aún peores, por esto los engranajes
rectos están limitados a velocidades relativamente bajas. Los dientes no están sometidos a
esfuerzos axiales de ninguna naturaleza.
Los engranajes rectos interiores se obtienen al ser tallados los dientes, en la parte interior de
una corona, los ejes giran en el mismo sentido. Se emplea en conjuntos planetarios que
permiten extraordinarias reducciones y ocupa poco espacio, como por ejemplo en las servo
transmisiones.
Para convertir un movimiento de rotación en lineal se utilizan los engranajes de cremallera y
piñón rectos, la cremallera se mueve en dirección normal al eje del piñón. Los engranajes
helicoidales son similares a los engranajes rectos pero tienen los dientes formando ángulo
con el eje.
Este diseño hace que el contacto entre los dientes de las ruedas opuestas tenga lugar suave y
gradualmente, con varios dientes en contacto simultáneamente.

Los engranajes helicoidales, giran más silenciosa y suavemente que los engranajes rectos.
Además, si algún diente se desgastase, la carga se le transfiere a los otros dientes en contacto,
disminuyendo la carga sobre el diente desgastado. Debido a estas ventajas, los engranajes
helicoidales son ampliamente utilizados para transmitir potencia a altas y bajas velocidades
entre ejes paralelos. La principal desventaja de los engranajes helicoidales es que sus dientes, al
estar en ángulo generan empujes laterales cuya magnitud varía de 10 al 15 % de la fuerza que
transmiten, de acuerdo al ángulo de la hélice. Se deben utilizar por tanto cojinetes que puedan
absorber estas fuerzas laterales. Las fuerzas laterales pueden ser eliminadas con
engranajes helicoidales dobles, también conocidos como engranajes de espina de pescado.
Aquí cada engranaje tiene dos juegos de dientes helicoidales corriendo en direcciones opuestas.
Los empujes laterales son eliminados con el empuje de los dientes ubicados en sentido opuesto.
Los engranajes helicoidales dobles son empleados donde son importantes las altas cargas, y la
operación silenciosa y suave, por ejemplo en reductores de velocidad de una turbina
generadora y aplicaciones similares. Transmisión de cargas pesadas a altas velocidades.
Los engranajes rectos, helicoidales y helicoidales dobles, ilustrados a la derecha, son también
conocidos como engranajes externos. Los engranajes de cremallera y piñón
internos mostrados abajo son dos variaciones comunes de estos tipos de engranajes, que
parecen muy diferentes pero tienen características similares. La cremallera y piñón helicoidales
se relacionan con los engranajes helicoidales, así como la cremallera y el piñón recto se
relacionan con engranajes rectos.

 Engranajes que transmiten movimiento entre ejes perpendiculares. Cuando es

necesario transmitir potencia y movimiento entre dos ejes que se interceptan en ángulo, se
utilizan los engranajes cónicos. Los dientes sobre los engranajes cónicos parece que
hubiesen sido cortados de un cono en la punta de un eje, en lugar de un cilindro. Hay dos
tipos de engranajes cónicos:
Engranajes cónicos rectos, tienen los dientes rectos. En este diseño, al igual que los
engranajes rectos, solo uno o dos partes de dientes están en contacto a la vez. Por lo tanto estos
engranajes están limitados relativamente a bajas velocidades.
Engranajes cónicos helicoidales, tienen dientes en ángulo para proporcionar un
movimiento suave. Tienen ventajas similares a los engranajes y pueden girar mucho más
rápido que los engranajes cónicos rectos.
 Engranajes que transmiten movimiento entre dos ejes no perpendiculares. El
movimiento puede ser transmitido entre ejes que no sean paralelos ni perpendiculares,
mediante los engranajes helicoidales cruzados o engranajes oblicuos. El área de
contacto es muy limitada entre los dientes de estos engranajes, por lo tanto están sujetos
esfuerzos considerables. Los engranajes pueden ser solamente usados para transferir bajas
cargas a bajas velocidades y no por tanto son muy utilizados en la industria.

Terminología de los engranajes

 Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la
potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de
sus flancos, está constituido por dos curvas evolventes de círculo, simétricas respecto al eje
que pasa por el centro del mismo.
 Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define
como la relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y el
número de dientes. En los países anglosajones se emplea otra característica llamada
Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al módulo. El valor del módulo se fija
mediante cálculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia a transmitir y
en función de la relación de transmisión que se establezca. El tamaño de los dientes está
normalizado. El módulo está indicado por números. Dos engranajes que engranen tienen
que tener el mismo módulo.
 Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los
dientes. Con relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las características
que definen los diferentes elementos de los dientes de los engranajes.
 Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un
diente y un vano consecutivos.
 Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del diámetro
primitivo.
 Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Es fundamental
para calcular la relación de transmisión. El número de dientes de un engranaje no debe
estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de 12
dientes cuando el ángulo de presión es de 25º.
 Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior
del engranaje.
 Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del diente.
 Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente
comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
 Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del
diente comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.
 Flanco: es la cara interior del diente, su zona de rozamiento.
 Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del
pie (dedendum).
 Ángulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la
circunferencia de paso, f (20º ó 25º son los ángulos normalizados).
 Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
 Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los
centros de las circunferencias de los engranajes.
 Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón conductor
y la rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad.
La relación de transmisión recomendada tanto en caso de reducción como de multiplicación
depende de la velocidad que tenga la transmisión.
 

Acción entre los dientes de los engranajes

Los engranajes deben girar con la mínima fricción. Sus dientes deben ser por tanto diseñados
para que puedan rodar en lugar de deslizarse uno sobre otro. Se puede demostrar teóricamente
que el perfil para los dientes de los engranajes es el que se conoce como el perfil envolvente.
Este perfil tiene forma de curva trazada desde la base de la rueda del mismo arco del diámetro
de la rueda del engranaje.
En la práctica, cuando un engranaje se encaja tienen lugar tanto la rodadura como el
deslizamiento. Los diagramas de la página muestran la situación para un par de engranajes de
dientes rectos. El primer contacto ocurre entre la base del diente que está siendo empujado y la
punta del diente que empuja.
El contacto continúa hasta que la punta del diente empujado se separe de la base del diente que
empuja.
La rodadura ocurre durante todo el contacto de la base a la punta del diente empujado y de la
base a la punta del diente que empuja.
El deslizamiento también tiene lugar, con la velocidad de deslizamiento máxima al iniciar el
contacto, disminuyendo a cero en el punto medio e incrementándose otra vez hasta que el
diente desencaje. Sobre el diente empujado, el deslizamiento es siempre en dirección opuesta a
la línea de paso, mientras que en el diente que empuja es siempre hacia la línea de paso.
La combinación de la rodadura y deslizamiento ocurre con todos los tipos de engranajes.
Sin embargo, la proporción de rodadura a deslizamiento y la dirección de deslizamiento en
relación a la línea de contacto entre las superficies del diente varía de un tipo de engranaje a
otro. Con los engranajes rectos y los cónicos rectos, la dirección del deslizamiento es en ángulo
recto a la línea de contacto. Con los engranajes de tornillo sin-fin, puede ocurrir algo de
deslizamiento sobre las líneas de contacto, mientras que con los helicoidales y cónicos
helicoidales, la dirección del deslizamiento está entre estos dos extremos.
Los engranajes hipoide, son usados para transmitir potencia y movimiento entre ejes en
ángulo recto. Son similares a los engranajes cónicos espirales excepto que los ejes motor y
conducido son excéntricos.

Los engranajes hipoides dan especiales problemas de lubricación, ya que la combinación de

movimientos deslizantes, ejerce sobre la película de aceite tensiones que tienden a romperla y
por lo tanto, son muy raros en la industria. Sin embargo, la lubricación apropiada, los
engranajes hipoides operan de una forma suave y silenciosa a altas velocidades. Se utilizan
principalmente en los ejes traseros de las transmisiones de vehículos. Debido a que permite
tener el eje de propulsión excéntrico, la altura de la caja en el automóvil puede ser reducida
para ofrecer más espacio a los pasajeros.
Los engranajes de tornillo sin-fin, son un desarrollo de un engranaje oblicuo en el cual los
dos ejes están en ángulo recto uno con el otro. El engranaje de diámetro pequeño, o sin-fin,
tiene una o más roscas continuas de tal forma que es equivalente a un engranaje con pocos
dientes. Este engranaje tipo tornillo empuja la rueda, la cual es similar a un engranaje
helicoidal recto excepto por sus dientes, que están inclinados para encajar en los dientes del
sin-fin. Los engranajes del sin-fin se pueden encontrar en muchas aplicaciones industriales.
Pueden producir grandes reducciones de velocidad, y por lo tanto se tiene un mayor
incremento en la potencia que otros engranajes simples. Como observaremos adelante, la
fricción en los engranajes sin-fin puede ser considerable y por lo general pueden requerir
lubricantes de mayor viscosidad, por ejemplo, los usados en engranajes rectos.
Estos engranajes ofrecen serias dificultades para su lubricación y requieren materiales
especiales para su construcción, pues con las grandes velocidades de deslizamiento lateral
entre los dientes del sin-fin y los dientes de la rueda, la película lubricante tiende a romperse.
Las áreas de contacto son agrandadas ligeramente, el sin-fin tiene dientes helicoidales y
pueden aumentarse aún más si los dientes de la rueda son curvados para envolver el sin-fin
parcialmente, en este caso el diseño se conoce como una garganta sencilla. Otros aumentos en
áreas de contacto pueden efectuarse sí él sin-fin en sí mismo está garanteado, se llama entonces
"Doble garganta".
Una característica de los engranajes de tornillo sin-fin es que las velocidades relativa s de los
dos componentes no están necesariamente definidos por sus diámetros, por que la separación
del sin-fin es el factor decisivo.
Otra característica es que un engranaje sin-fin de alta reducción no puede transmitir impulso
desde la rueda mayor a la pequeña (sin-fin), en algunas aplicaciones como las grúas o
ascensores ofrece ventajas debido a que actúa como freno en caso de que por avería la rueda
tienda a impulsar el tornillo. Sin embargo, es posible la transmisión de doble dirección en los
sin-fin es de arranque múltiple de baja relación.
MATERIALES DE LOS ENGRANAJES
L os dientes de los engranajes transfieren potencia y movimiento a través de pequeñas áreas de
contacto. Estas líneas de contacto están sujetas a esfuerzos muy altos y consecuentemente, el
diente del engranaje debe ser fabricado de un material muy fuerte. Los engranajes usados para
aplicaciones industriales son a menudo fabricados en acero o con bronce endurecido.
El acero es normalmente empleado para engranajes rectos, helicoidales y cónicos. Un número
de factores deben ser tenidos en cuenta cuando se escoge un acero en particular para ser usado
en la fabricación de engranajes. Se requiere un acero muy resistente para que el desgaste sea
mínimo, buena facilidad de mecanizado, para facilitar la fabricación, dureza razonable
y elasticidad, que ayudará a mejorar la resistencia a los choques.
El desgaste sobre el diente del engranaje frecuentemente puede ser minimizado usando
diferentes aceros para cada uno de los componentes del par de engranajes.
En general, el material con el cual se fabrica un piñón debe ser más duro que el usado para un
engranaje grande. En muchos engranajes helicoidales cruzados y engranajes de tornillo sin-fin,
donde se tienen deslizamientos considerables, se usan aceros endurecidos para el piñón,
mientras que el engranaje conducido es normalmente fabricado en bronce fosforado.
COMBINACIONES DE ENGRANAJES
En teoría, un simple par de engranajes es todo lo que se necesita para convertir una velocidad
de entrada dada, en velocidad de salida requerida. Solo tres engranajes son necesarios si los
ejes de entrada y salida deben rotar en la misma dirección. En la práctica, si se requiere un
cambio considerable de velocidad o la distancia entre los ejes que giran es sustancial, se utilizan
combinaciones de engranajes. Estas combinaciones denominadas trenes de engranajes, son
capaces de producir la salida requerida evitando así la necesidad de engranajes excesivamente
grandes.
Las combinaciones de engranajes pueden ser divididas en engranajes
abiertos o engranajes cerrados, estos últimos son normalmente conocidos como cajas de
engranajes.
Los engranajes abiertos son usados donde no es práctico o económico cerrar el engranaje.
Normalmente son mecanismos muy grandes que operan en lugares abiertos, tales como minas,
canteras o muelles. Generalmente operan a bajas velocidades y raramente necesitan ser
fabricados con el mismo grado de precisión de un engranaje cerrado de alta velocidad.
Los engranajes cerrados son usados ampliamente. En una fábrica casi todo lo que se
mueve: Bandas, secadores, ventiladores, bombas, equipos de manipulado de
materiales, plantas de procesos y otros muchos, serán impulsados por un motor
de combustión o eléctrico moviendo una caja de engranajes. La caja de engranajes
normalmente es una unidad de propósito general construido por un fabricante especializado.
Como podrá suponer, existe una gran variedad de tamaños y tipos de cajas de engranajes en la
industria. Solamente mencionaremos algunas combinaciones de los engranajes más usuales.
Las cajas de engranajes que utilizan combinaciones de engranajes helicoidales están muy
extendidas, porque pueden transmitir cargas altas, silenciosa y eficientemente. Una versión de
este tipo caja de engranajes en donde es posible seleccionar una de varias combinaciones de
engranajes, por lo que es muy común para las aplicaciones de transporte.

Sección Dos
 La lubricación de engranajes
LAS FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES PARA ENGRANAJES
La eficiencia con la cual un engranaje opera, de- pende no solo de la forma en la cual ellos son
usados, sino también del lubricante que les sea aplicado. Los lubricantes para engranajes
tienen varias funciones importantes para llevar a cabo:
 Lubricación. Cuando los engranajes transmiten potencia, los esfuerzos sobre sus
dientes se concentran en una región muy pequeña y ocurre en un tiempo muy corto. Las
fuerzas que actúan en esa región son muy elevadas, si los dientes de los engranajes entran
en contacto directo, los efectos de la fricción y el desgaste destruirán rápidamente los
engranajes. La principal función de un lubricante para engranajes es reducir la fricción
entre los dientes del engranaje y de esta forma disminuir cualquier desgaste resultante.
Idealmente, esto se logra por la formación de una película delgada de fluido la cual
mantiene separadas las superficies de trabajo.
 Refrigeración. Particularmente en engranajes cerrados, el lubricante debe actuar
como un refrigerante y extraer el calor generado a medida que el diente rueda y se desliza
sobre otro.
 Protección. Los engranajes deben ser protegidos contra la corrosión y la herrumbre.
 Mantener la limpieza. Los lubricantes para engranajes deben sacar todos los
desechos que se forman durante el encaje de un diente con otro.
TIPOS DE LUBRICANTES PARA ENGRANAJES
 Aceites minerales puros . Se aplican en engranajes que trabajan bajo condiciones
moderadas de operación.
 Aceites inhibidos contra la herrumbre y la corrosión (R & O). Se utilizan
cuando las temperaturas son altas y existe el riesgo de contaminación con agua, que
conduce a la formación de herrumbre en los metales ferrosos. Poseen aditivos
antiherrumbre, antiespumantes, antidesgaste y antioxidantes. Estos aceites no tienen muy
buena adhesividad, pero trabajan bien en sistemas de circulación donde se aplica en forma
continua.
 Aceites minerales de extrema presión (E.P.). Se utilizan cuando los engranajes
tienen que soportar altas cargas o cargas de choque, bajas velocidades y altas cargas. Son
aceites inhibidos, a los que se les incorporan aditivos de extrema presión, los cuales son
normalmente de azufre y fósforo; es necesario tener mucho cuidado con estos aceites,
cuando se aplica en reductores que trabajan en ambientes de alta humedad (ejem.: torres de
enfriamiento), ya que el vapor de agua presente puede reaccionar con el azufre y el fósforo
formando ácido sulfúrico y ácido fosfórico, que atacan las superficies metálicas.
 Aceites compuestos. Tienen como característica principal su elevada adhesividad.
Son una mezcla de aceite mineral y grasa animal en proporciones variables. Se utilizan en
reductores con engranajes de tornillo sin- fin corona en donde la acción de deslizamiento es
muy elevada. Estos aceites se pueden filtrar y enfriar sin que se separe la grasa animal del
aceite base. La adhesividad también se logra adicionando pequeño porcentaje de un aditivo
para tal fin al lubricante, evitando el goteo. Estas son sustancias sintéticas.
 Aceites sintéticos. Se utilizan generalmente en engranajes que presentan alto grado
de deslizamiento, o que trabajan a altas temperaturas por períodos prolongados. Los
lubricantes sintéticos requieren una adecuada combinación de aditivos y bases sintéticas
fluidas para incrementar los beneficios sobre los aceites minerales. Los más usados son las
Polialfaoleinas.
 Grasas. Su aplicación en engranajes no es muy amplia debido a que tienen muy poca
capacidad refrigerante y porque las partículas contaminantes tienden a ser atrapadas y son
difíciles de eliminar. Se utilizan algunas veces en la lubricación de engranajes que operan a
bajas velocidades y bajas cargas, son comúnmente utilizadas en engranajes abiertos y cajas
de engranajes que tienden a dejar escapar aceite; también se utilizan en engranajes que
operan intermitentemente, por que las grasas tienen la ventaja de mantener una película de
lubricante en los dientes del engranaje, aunque estos no estén girando, lo que permite
proporcionar lubricación inmediatamente son arrancados. Las grasas semifluidas sintéticas
son particularmente adecuadas para lubricar unidades de engranajes "de por vida". Las
grasas para engranajes son blandas, para minimizar la fricción, hacerla algo más fluida y
para limitar la tendencia de los engranajes a cortar un canal en la grasa y dejar el diente del
engranaje seco.
 Lubricantes sólidos. Son usados cuando las temperaturas de operación son muy
altas o muy bajas, cuando las fugas no pueden ser toleradas, y cuando se debe operar en
vacío. Estos lubricantes son películas secas untuosas, que se aplican a los dientes de los
engranajes; los más utilizados son el bisulfuro de molibdeno, bisulfuro de tungsteno,
grafito, talco y politetrafluoroetileno; son caros, y tienen vida limitada contra el desgaste,
pero son ideales para aplicaciones especiales como en el espacio
LAS PROPIEDADES REQUERIDAS PARA UN LUBRICANTE DE ENGRANAJES
Para que un lubricante lleve a cabo sus funciones apropiadamente, debe tener ciertas
características, las principales son:
 Viscosidad. Es la propiedad más importante de un lubricante para engranajes, éste
debe tener una viscosidad suficientemente alta para mantener un adecuado espesor de
película de aceite entre los dientes del engranaje, bajo cualquier condición de operación.
Cuanto más alta sea su viscosidad, más fácilmente se puede lograr esto. Por lo tanto
parecería a primera vista que los aceites con alta viscosidad son los mejores lubricantes para
engranajes. Sin embargo, hay otros factores a ser tenidos en cuenta. Un lubricante para
engranajes no solo lubrica los dientes de éstos, sino también los cojinetes que soportan los
ejes de las ruedas de los engranajes. Un incremento en la viscosidad causa una pérdida de
potencia a medida que los engranajes y los cojinetes que los soportan están sujetos a un
incremento en el arrastre. Esto aumenta la temperatura del sistema de engranajes y del
aceite, el cual puede oxidarse rápidamente y espesarse. La situación empeora por el hecho
de que los aceites de alta viscosidad no son particularmente efectivos para disipar el calor.
Si la viscosidad es muy alta, los cojinetes se sobrecalentarán y en el peor de los casos puede
fallar. Los aceites de alta viscosidad también tienen la desventaja de formar espuma, tienen
pobres propiedades de separación de agua, son difíciles de filtrar y son menos hábiles para
despojarse de los contaminantes sólidos. Los requerimientos críticos para la viscosidad de un
lubricante de engranajes se reúnen mejor cuando se tiene un aceite delgado pero que sea
consistente con la lubricación apropiada del diente del engranaje, permitiendo un margen
de seguridad razonable. En la práctica, esto significa que las viscosidades de la mayoría de los
aceites para engranajes están dentro del rango de viscosidad ISO de 46 a 680 (cst 40º C).
Formación de una cuña de aceite entre LOS DIENTES DE UN ENGRANAJE
 Lubricación hidrodinámica. Engranajes cargados muy levemente operando a
velocidades relativamente altas, son lubricados eficazmente bajo las condiciones de
lubricación tipo hidrodinámica. Cuando el engranaje rota, el lubricante se adhiere a las
superficies de los dientes, y es arrastrado a la zona entre los dientes para formar una cuña
de lubricante, cuando el lubricante es forzado, en la parte más estrecha de la cuña, la
presión se incrementa lo suficiente para mantener la superficie del diente separada. La
eficiencia de la lubricación hidrodinámica depende de:
 Viscosidad del lubricante.
 El espesor de la película aumenta cuando la viscosidad aumenta.
 Temperatura. La viscosidad y por tanto el espesor de la película decrece cuando la
temperatura aumenta.
 Carga. El espesor de la película lubricante disminuye cuando la carga se incrementa.
 Velocidad. El espesor de la película lubricante aumenta cuando la velocidad aumenta.
 Lubricación de película límite. En engranajes altamente cargados, especialmente
aquellos que operan a baja velocidad, la película lubricante es muy delgada y hay un
significativo contacto metal-metal entre los dientes del engranaje, dándose la condición de
lubricación de película límite. La eficiencia de la lubricación depende de la
naturaleza química del lubricante y de su interacción con la superficie.
 Lubricación elastohidrodinámica. Se ha llegado a la conclusión que las
condiciones del lubricante que existen en la mayoría de los engranajes no son las que
aplican para la lubricación hidrodinámica ni para la lubricación límite. Los dientes de los
engranajes están sometidos a enormes presiones de contacto sobre áreas relativamente
pequeñas (área de 30.000 bar) y aún así son lubricados eficazmente con películas muy
delgadas de aceite, esto es posible por dos razones:
a. Las altas presiones causan la deformación plástica de las superficies y reparten la carga sobre
un área más amplia.
b. La viscosidad del lubricante se incrementa considerablemente con la presión, aumentando
así la capacidad de carga.
GRADOS DE VISCOSIDAD PARA ENGRANAJES

Engranajes industriales: Pueden ser clasificados por grado de viscosidad de acuerdo al

sistema especificado por la ISO. Ver módulo 1 página 18.
Engranajes automotrices: Pueden ser clasificados por el sistema SAE. Ver módulo 1
página19.
 INDICE DE VISCOSIDAD
La viscosidad de un aceite disminuye a medida que la temperatura se incrementa. El efecto de
la temperatura sobre la viscosidad se define como índice de viscosidad. Los aceites que
tienen un alto índice de viscosidad muestran menor variación de la viscosidad con la
temperatura, que los aceites que tienen bajo índice de viscosidad. Donde los engranajes tienen
que operar en un rango amplio de temperaturas, el índice de viscosidad del lubricante para
engranajes debe ser lo suficientemente alto para mantener la viscosidad dentro de
los límites requeridos. El aceite no se debe tornar tan delgado a altas temperaturas que sea
incapaz de formar una película lubricante adecuada. Ni tampoco se debe espesar demasiado a
bajas temperaturas que le sea imposible al motor mover los engranajes, o que el aceite no fluya
a través del sistema de lubricación.
 PROPIEDADES ANTIDESGASTE
En ciertas aplicaciones, particularmente cuando los engranajes están operando bajo cargas de
choque, no es posible para un aceite mineral simple proporciona una película que sea lo
suficientemente gruesa para evitar el contacto metal-metal. Para estas condiciones se deben
incorporar al lubricante los aditivos de extrema presión (o EP). A temperaturas relativamente
altas, (que se desarrollan cuando se encajan los dientes de engranajes con altas cargas), estos
aditivos reaccionan con las superficies de metal para formar una película química. La película
se adelgaza y se rompe más fácilmente que dos superficies metálicas en contacto, y por lo tanto
es capaz de reducir la fricción y el desgaste y amortiguar el efecto de la carga.
 RESISTENCIA A LA OXIDACIÓN
Todos los aceites minerales pueden oxidarse para formar óxidos orgánicos, lacas adherentes y
lodos. Esta ruptura química depende del grado de exposición al aire y es acelerada por el calor,
la presencia de humedad de ciertos contaminantes especialmente de partículas de metales no
ferrosos. Los lubricantes para engranajes están usualmente sometidos a condiciones severas
que promueven la oxidación. Estos son calentados por fricción, agitados y revueltos por la
acción de los engranajes, y atomizadas por los engranajes, ejes y cojinetes. Los aditivos
antioxidantes pueden ser añadidos los lubricantes para engranajes para minimizar la
oxidación, y sus problemas asociados, de corrosión y de formación de lodos, para prolongar
su vida en servicio.
 PROPIEDADES ANTICORROSIVAS
Los lubricantes para engranajes no solamente deben ser no corrosivos, sino que también deben
proteger las superficies que lubrican de la herrumbre y otras formas de corrosión. Una causa
común de corrosión es el agua, que puede entrar en la caja de engranajes, como por ejemplo,
por una avería en el sistema de refrigeración o a través de la condensación de humedad de
la atmósfera. Esta última forma de contaminación es un problema particular en cajas de
engranajes que trabajan intermitentemente y paran por períodos de tiempo, ya que mientras
está en funcionamiento el engranaje se genera gran cantidad de calor, que mantiene el agua
en estado vapor, pero que condensa y se precipita de nuevo al sistema, al parar el engranaje. Si
un aceite va a prevenir la corrosión éste se debe distribuir homogéneamente sobre las
superficies metálicas. Los aceites minerales son agentes humectantes pobres, pero las
propiedades de humectación al metal tienden a mejorarse con el uso a medida que las
impurezas son formadas. Allí donde se requiera un alto grado de resistencia a la herrumbre y a
la corrosión, se utilizan aceites que contengan inhibidores de corrosión.
 PROPIEDADES ANTIESPUMANTES
La espuma se puede presentar cuando los lubricantes están sometidos a la acción de la
agitación de los engranajes de alta velocidad, en presencia de agua y aire. La situación puede
empeorar por la acción de las bombas de aceite y otros componentes de un sistema de
circulación. La espuma puede reducir severamente la eficiencia de lubricación y conducir a la
pérdida de lubricante a través del respirador de la caja de engranajes. Los aceites de baja
viscosidad altamente refinados generalmente tienen buenas propiedades antiespumantes pero,
en algunas situaciones, se debe hacer necesario el uso de un lubricante que tenga aditivos
antiespumantes. Esto es particularmente necesario en calidades API GL-3 en adelante.
 DEMULSIBILIDAD
Para uso industrial los lubricantes para engranajes que están expuestos a ser contaminados con
agua deben tener buenas propiedades de demulsibilidad para que el agua y el lubricante se
separen rápidamente. Si se dejan formar emulsiones, agua en aceite, estas reducirán la
eficiencia de la lubricación de ambos engranajes y sus rodamientos y promueven el deterioro
más rápido del aceite, y la oxidación/corrosión de los elementos del sistema de engranaje.
LA SELECCION DE LUBRICANTES PARA ENGRANAJES CERRADOS
Varios factores afectan la selección de un lubricante para un conjunto particular de engranajes
cerrados, los principales son: Características de los engranajes, velocidad de los engranajes,
efectos de la temperatura y características de carga.
En referencia a la lubricación, los engranajes tipo industrial pueden ser considerados dentro de
dos grupos:
1. Engranajes rectos, engranajes helicoidales dobles, engranajes cónicos y cónicos
espirales.
Cuando estos engranajes giran, la principal acción de un diente sobre otro es el movimiento
de rodadura. En presencia de un lubricante, esta acción causa una cuña hidrodinámica de
lubricante entre los dientes. A velocidades suficientemente altas, la cuña será lo
suficientemente espesa para separar los dientes que encajan y soportan la carga. A medida que
la velocidad disminuye, o la carga aumenta, la película que separa las superficies disminuye su
espesor. Eventualmente puede ocurrir algún contacto metal-metal.
La selección del aceite depende principalmente de la velocidad del engranaje y la carga. El
aceite debe ser lo suficientemente viscoso para formar una película efectiva de lubricante a la
temperatura de operación, pero no tan gruesa que se tenga pérdida excesiva de potencia a
través de la fricción fluida. En general, cuanto mayor sea la velocidad a la que el engranaje
opera, menor será la viscosidad requerida del lubricante.
Los aceites de menor viscosidad también tienen la ventaja, que son mejores refrigerantes, dan
mejor separación de agua y otros contaminantes y tienen menos tendencia a la formación de
espuma.
Donde las velocidades son bajas y las cargas son altas, se vuelve imposible de mantener la
lubricación hidrodinámica en estos engranajes. Entonces, los aceites que contienen aditivos de
extrema presión deben ser usados para reducir la fricción y minimizar el desgaste.
2. Engranajes de tornillo sin-fin
En estos engranajes hay una gran cantidad de contacto deslizante. Este movimiento tiende a
sacar cualquier lubricante entre los dientes de los engranajes y es virtualmente imposible
mantener una cuña hidrodinámica de aceite. Se utilizan aleaciones especiales para reducir la
fricción entre los dientes de los engranajes, pero se generan considerables cantidades de calor y
los problemas de lubricación permanecen.
El mejor aceite para engranajes de tornillo sin-fin es un aceite sintético. Este aceite tiene
excelentes propiedades de lubricación y es capaz de reducir la fricción, y por lo tanto
el consumo de energía, en engranajes de tornillo sin-fin. Tiene un alto índice de viscosidad y es
más estable que los aceites minerales al ataque químico.
Los aceites minerales de alta viscosidad pueden ser usados pero tienden a tener una vida de uso
más corta que los lubricantes sintéticos, especialmente si las temperaturas de operación son
altas.
Velocidad del engranaje

Hemos visto que la selección de un lubricante para engranajes debe tener en cuenta las
velocidades a las que operan los engranajes de alta velocidad, los aceites de
baja viscosidad pueden ser usados; a bajas velocidades, aceites de mayor viscosidad son
requeridos.
No es siempre posible seguir esta teoría tan simple. Muchas cajas de engranajes contienen
varios juegos de engranajes, operando a diferentes velocidades, pero todos lubricados con el
mismo aceite. En esos casos, la velocidad del engranaje de baja velocidad es usualmente el
factor crítico con el cual se determina la viscosidad del lubricante.
En algunas cajas de engranajes, en donde hay grandes diferencias entre las velocidades
de los engranajes de alta y baja velocidad, puede ser necesario usar un sistema de
viscosidad doble. Un aceite de baja viscosidad lubrica los engranajes de alta velocidad y un
aceite de alta viscosidad lubrica los engranajes de baja velocidad. Algunas veces puede ser
posible realizar esto con un solo lubricante, primero usando aceite frío para lubricar los
engranajes de baja velocidad. Luego, después que el aceite ha sido calentado y su
viscosidad disminuida, es circulado a los engranajes de alta velocidad.
Efectos de la temperatura
La temperatura ambiente a la que operan los engranajes, afectará la selección de un lubricante.
Cuando es posible que las cajas de engranajes trabajen en ambientes fríos, el aceite debe ser
capaz de proporcionar lubricación efectiva a la temperatura de arranque más baja
esperada. Al mismo tiempo, el índice de viscosidad del aceite debe ser lo suficientemente alto
para asegurar que la lubricación es efectiva a la temperatura de operación más alta calculada.
La temperatura de operación es importante, también, no solo debido a su efecto sobre la
viscosidad, sino también porque una temperatura de operación alta tenderá a facilitar la
oxidación del aceite, por tanto se deberán emplear lubricantes con buenas
propiedades antioxidantes.
Características de carga
Cuando los engranajes arrancan o paran de repente, o altas cargas son aplicadas, se generan
altas presiones sobre los dientes de los engranajes. Estas cargas de choque pueden tender a
romper la película de aceite entre los dientes del engranaje y causar el contacto metal-metal.
Aceites con viscosidades mayores a las normales pueden ayudar a contrarrestar los efectos del
choque, pero, donde las condiciones son más severas, los aditivos de EP son imprescindibles
para garantizar la lubricación efectiva y minimizar el desgaste.
METODOS DE APLICACION
Los engranajes cerrados son usualmente lubricados por uno de estos tres métodos:
 LUBRICACION POR SALPIQUE. Es el método más simple, en el que los dientes del
engranaje inferior están sumergidos en un baño de aceite. El aceite es transferido a las
superficies que se encajan y transportado a la caja de engranajes y sobre los rodamientos. El
método es satisfactorio cuando las velocidades no son altas, porque el aceite sería agitado
excesivamente, o donde ocurren pérdidas de potencia indeseables y aumento de la
temperatura. Los engranajes lubricados por salpique normalmente se calientan bastante y
requieren de aceites de mayor viscosidad que los engranajes lubricados de otra forma.
 ENGRANAJES LUBRICADOS POR ASPERSIÓN. En sistemas de lubricación por
aspersión el aceite es alimentado sobre los dientes del engranaje cerca del punto donde se
encajan. El aceite se drena hacia el fondo de la carcasa, donde es recirculado. Originalmente
la práctica era suministrar el lubricante sobre el diente de encaje, pero ahora se considera
mejor aplicar el aceite al diente de arranque, al menos que el engranaje esté operando a
bajas velocidades. Esto proporciona una refrigeración más eficiente y reduce el riesgo de
que exista un exceso de aceite en la raíz de los dientes. Los refrigeradores de aceite y el
equipo de filtración pueden ser incorporados al sistema de lubricación por aspersión, los
cuales son comúnmente usados en conjuntos de engranajes de potencia operando a altas
velocidades.
 LUBRICACION POR NEBLINA DE ACEITE. En la lubricación con neblina de aceite
el lubricante es atomizado en la caja de engranajes en una corriente
de aire comprimido seco. Las gotas de aceite depositadas sobre los dientes de engranaje
proporcionan una lubricación efectiva sin arrastre de aceite. Mientras que el suministro de
aire comprimido seco tiene efecto refrigerante. Los aceites usados en éste método de
lubricación deben ser resistentes a la oxidación ya que la formación de una neblina
aumenta enormemente el área de superficie en contacto con el aire. Es importante
asegurarse de que la caja de engranajes está adecuadamente ventilada de tal forma que no
se crea fricción en la caja de engranajes.
LUBRICANTES PARA ENGRANAJES ABIERTOS
Los engranajes abiertos tienden a ser usados al aire libre en condiciones desfavorables
expuestos a las inclemencias atmosféricas, como en minas, canteras y muelles. Normalmente
operan a velocidades lentas y raramente son fabricados con la misma precisión que los
engranajes cerrados. La lubricación tiende a ser intermitente. A continuación se
incluyen importantes características de los lubricantes para engranajes abiertos:
 ADHERENCIA. Un lubricante para engranajes abiertos debe tener buenas
propiedades de adherencia para no ser desplazado por el diente del engranaje, eliminado
por el viento, limpiado por la lluvia o la nieve o lazando fuera del engranaje por las fuerzas
centrífugas mientras que el engranaje opera. Por lo tanto, se requieren lubricantes más
viscosos que los empleados en las cajas de engranajes y usualmente contienen aditivos
adherentes. Grasas y grasas semifluidas son usadas algunas veces en engranajes abiertos.
Aunque tienen la ventaja de ser retenidas de manera más efectiva en los dientes de los
engranajes que los aceites, es más difícil de obtener un cubrimiento homogéneo de las
superficies trabajadas.
 PROPIEDADES DE TRANSPORTE DE CARGAS. Los engranajes abiertos
soportan normalmente altas cargas y pueden ser sometidos a choques de cargas. Por lo
tanto los lubricantes de engranajes abiertos pueden necesitar propiedades antidesgaste
mejoradas y contener aditivos de extrema presión.
 PROTECCIÓN DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES. Un lubricante para
engranajes abiertos debe conservar sus propiedades en las condiciones climáticas más
severas. Su viscosidad puede disminuir en clima caliente o aumentar en clima frío.
 PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE. El lubricante puede ser un vector
de contaminación ambiental muy peligroso, en espacios abiertos se deberá utilizar un aceite
biodegradable atoxico para no afectar a la flora, fauna y corrientes de agua. Actualmente
existen productos lubricantes que aúnan la eficiencia en la lubricación y protección del
engranaje, con la protección del medio ambiente.
MÉTODOS DE APLICACIÓN
Los engranajes abiertos sobre ejes horizontales son a veces lubricados por salpique, pero éste
método es conveniente sólo para aceites de baja viscosidad.
El lubricante debe ser suficientemente adhesivo para mantener una película continua sobre el
diente del engranaje, pero no tan viscoso que se canalice en el tanque de aceite o que cause
grandes pérdidas de potencia. Allí donde se empleen lubricantes más viscosos, el método
tradicional de aplicación es manual, puede ser aplicado al diente del engranaje con una brocha.
Un método más satisfactorio utiliza lubricantes de alta viscosidad diluidos con un disolvente
apropiado. El disolvente se evapora después de la aplicación para dejar una capa delgada de
lubricante. El lubricante es fácil de aplicar por este método y puede ser pulverizado sobre el
diente del engranaje automáticamente, dando paso a sistemas de lubricación centralizada,
provistos de boquillas aspersoras, estratégicamente situadas para proporcionar una adecuada
cobertura del lubricante sobre los dientes. Los lubricantes para ser aplicados de esta forma son
los fluidos tixotrópicos y el fluido Newtoniano.
ENGRANAJES AUTOMOTRICES
 CAJA DE CAMBIOS. Mecanismo mediante el cual la rotación del cigüeñal se
transmite a las ruedas motrices; consiste en un sistema de engranajes cuya característica es
engranar a grandes y distintas velocidades entre sí. Dependiendo del tipo de tracción
(trasera o delantera) encontramos engranajes de dientes rectos, helicoidales, cónicos,
helicoidales e hipoides, la potencia de un motor de explosión aumenta con el número de
revoluciones por minuto hasta que se logra la velocidad de régimen. Al sobrepasar esta
velocidad la potencia del motor vuelve a decrecer. Cuando un vehículo va sin fuerza,
subiendo una pendiente, se recurre a la caja de cambios cambiando a marchas mas cortas,
para hacer que, el motor vuelva a girar más rápido, dando toda su potencia, y el vehículo
pueda subir con facilidad.
 PUENTE TRASERO. El giro del motor, pasa por la caja de cambios y llega al puente
trasero, por el que tiene que comunicarse a las ruedas colocadas en un eje transversal.
Este cambio en ángulo recto se consigue por el engranaje del piñón de ataque P (en el
extremo el árbol de transmisión) y de la corona R montada en el eje de las ruedas y que
comunica a éstas el movimiento del motor, siempre desmultiplicado (reducido) por ser el
piñón de ataque más pequeño de la corona. La relación desmultiplicación de la pareja
piñón-corona es la misma que la relación de los números de dientes de ambos engranajes.
 DIFERENCIAL. Si la corona, a la que hace girar el piñón de ataque, está unida a un
eje, en cuyos extremos se encuentran las ruedas, el mismo número de vueltas dará la rueda
de la derecha que la rueda de la izquierda. Pero en una curva la rueda interior recorre un
trayecto menor que la rueda exterior; estos recorridos desiguales son efectuados al mismo
tiempo y puesto que las dos ruedas están montadas rígidamente sobre el mismo eje, darán
igual número de vueltas, por lo que, siendo de igual tamaño, forzosamente una será
arrastrada por la otra, patinando sobre el asfalto. Para evitarlo, se recurre al diferencial,
mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que en la curva le corresponde
recorrer la parte exterior y disminuye las de la parte interior, ajustándolas
automáticamente.
 DIFERENCIALES CONTROLADOS. El inconveniente del diferencial (menos
sensible en los automóviles que en camiones o tractores), es que cuando una rueda motriz
pierde adherencia y patina, gira a gran velocidad y la otra no gira por falta de potencia. Para
resolver este problema se utiliza el diferencial controlado que consiste en un dispositivo que
hace que las dos ruedas giren a la misma velocidad y aunque alguna no agarre, la otra puede
sacar al vehículo de la situación difícil en la que se encuentra. Este tipo de diferenciales
requiere lubricante con propiedades antideslizantes.
LUBRICANTES DE TRANSMISIONES Y DIFERENCIALES
El Instituto Americano de Petróleo (API) ha desarrollado un grupo de SEIS DESIGNACIONES
DE SERVICIO para ubicar la calidad de aceites para engranajes. Cada número satisface un
servicio más severo que su inmediato inferior.
 API GL-1. Para engranajes helicoidales cónicos y sin-fin, y ciertas
transmisiones manuales. Los aceites minerales puros trabajan satisfactoriamente. Para
mejorar sus rendimiento puede añadirse inhibidores de corrosión y oxidación,
antiespumantes y depresores del punto de congelación. No son necesarios agentes de
extrema presión y modificadores de fricción.
 API GL-2. Para engranajes sin-fin que operan con cargas, temperaturas y
velocidades de deslizamiento tales, que los lubricantes API GL-1 no las satisfacen.
 API GL-3. Para engranajes helicoidales cónicos y transmisiones manuales bajo cargas
y velocidades moderadamente severas, donde los lubricantes API GL-2 no son adecuados.
Esta clasificación es característica de engranajes automotrices,
particularmente HIPOIDES operados bajo condiciones de alta velocidad, alta potencia.
 API GL-5. Para engranajes automotrices, particularmente HIPOIDES operados bajo
condiciones de alta velocidad, alta potencia.
 API GL-6. Para engranajes automotrices, específicamente HIPOIDES de ALTA
COMPENSACION operados bajo condiciones de alta velocidad y rendimiento.
METODO PARA SELECCIÓN DE ACEITES LUBRICANTES EN CAJAS DE ENGRANAJES
INDUSTRIALES CERRADOS
El método que a continuación se presenta, se denomina el Método Gráfico y a través de su
aplicación podemos determinar y ó verificar la viscosidad requerida por parte de un aceite
lubricante de engranajes industriales cerrados que son lubricados por salpique.
También permite seleccionar la viscosidad del lubricante requerida por los sistemas de
engranajes industriales cerrados, que cuentan con sistema de lubricación por circulación,
realizando, posterior a la determinación de la viscosidad y su consecuente grado ISO, la
corrección del mismo, seleccionando el grado ISO inferior subsiguiente al obtenido aplicando
el método, que como se enuncia en el párrafo inicial, es el método directo para la selección de la
viscosidad de los aceites de sistemas de engranajes industriales cerrados que son lubricados
por salpique.
Y se incrementa el grado ISO al superior subsiguiente cuando y después de efectuar la
corrección anterior, se trate de lubricar sistemas que cuentan con engranajes del tipo tornillo
sin-fin, corona e hipoides.
Es también efectuada la corrección del resultado de viscosidad y grado ISO obtenido,
incrementando al grado ISO superior subsiguiente, cuando a pesar de no contar dentro del
sistema con los tipos de engranajes particularmente mencionados, este se encuentre trabajando
bajo condiciones de severa de vibración y/o cargas cíclicas de choque.
A continuación se citan dos ejemplos para los cuales se requirió conjugar las correcciones
citadas y que adicionalmente ilustran para el ejemplo 2. El criterio a seguir cuando se trate de
aproximar una viscosidad que es no coincidente, bien sea por exceso ó por defecto, con alguna
de las curvas paramétricas que representan los diferentes grados ISO sobre el Nomograma de
la figura 2. Ejemplo :

RESULTADOS DEL Lubricación por Lubricación por

MÉTODO salpique circulación

VISCOSIDAD EXACTA 100 100 68

VISCOSIDAD
120 100 100
PROMEDIO

Lubricación por Lubricación por

RESULTADOS DEL salpique de circulación de
MÉTODO engranajes hipoides engranajes hipoides
y/o sin-fin Corona y/o sin-fin Corona

VISCOSIDAD EXACTA 100 150 100

VISCOSIDAD
120 150 150
PROMEDIO

a. PROCEDIMIENTO
Los pasos para aplicar este método son:
 1. Paso Primero: recopilar los siguientes datos:
 Potencia (HP)*
 Velocidad de salida (rpm)
 Relación total de reducción = rpm entrada/ rpm salida.
 Tipo de Accionamiento, bien sea por motor de combustión interna ó motor eléctrico ó
Turbina.
 Tipo de Engranajes.
 2. Paso Segundo: Uso del gráfico de la figura 1: En la escala inferior de la figura, localiza
la potencia transmitida (HP)*, afectada por la eficiencia de transmisión (si se conoce), y en
la escala inmediatamente superior se localiza, la velocidad de salida (rpm); luego por estos
dos puntos se traza una línea recta que corte a la línea de pivote. En la escala superior se
localiza la relación total de reducción crítica (ó sea la del par de engranajes que más
reducción ofrezcan dentro del general de trenes de engranaje con que cuenta la caja) y a
partir de ella se proyecta una recta hasta el punto antes marcado sobre la línea pivote; esta
recta corta la escala de viscosidad media del aceite en cSt a 55ºC (Temperatura típica
 de diseño a la cual funciona normalmente un sistema de engranajes industriales cerrados)
línea de temperatura sobre la cual se ubica el corte y se lee el valor correspondiente de
viscosidad.

 3. Paso Tercero: Con el valor de la viscosidad leído en la figura 1 y con la temperatura

media de 55ºC, se halla el grado ISO del aceite a emplear mediante el Nomograma que
representa la curvas de viscosidad paramétricas de los diferentes grados ISO mostrados en
la Figura2.
 4. Paso Cuarto: Se corrige el grado ISO:
 Incrementándolo al mayor siguiente superior sí el reductor está compuesto de
engranajes cónicos helicoidales ó tornillo sinfín-corona.
 Reduciéndolo al menor siguiente, sí el reductor está siendo lubricado por circulación.
b. CONSIDERACIONES PARA ESCOGER EL GRADO DE ADITIVACION REQUERIDO
La selección del grado de aditivación depende del mayor ó menor grado de exposición al
desgaste en que se vean envueltas por condiciones de diseño de los engranajes, las superficies
de los dientes de engrane, determinando así y en orden de menor protección a mayor
protección, partiendo en primer lugar con el nivel de lubricidad natural ó mejorada que provea
el lubricante y siguiéndole con mayor protección el aditivo antidesgaste, el de extrema presión
de carácter no activo y el de extrema presión de carácter activo respectivamente. El tipo de
engranajes que demandan el más severo nivel de protección al desgaste son los del tipo hipoide
y el menos severo el los cilíndricos de dientes rectos.

TIPO DE ENGRANAJES GRADO DE CALIDAD ACEITE RECOMENDADO

MINERAL PURO, DE TURBINA O

RECTO API GL1 o API GL2
HIDRAULICO

HIDRAULICO, AUTOMOVIL,
HELICOIDAL API GL2 o API GL3
ENGRANAJES INDUSTRIALES

ENGRANAJES INDUSTRIALES CON

CORONA SIN-FIN API GL5
EP
 ENGRANAJES AUTOMOTRICES
HIPOIDE AUTOMOTRIZ API GL3 o API GL4
MAXIMO GRADO EP

NOTA: Salvo en casos en que los sistemas de engranajes se encuentran expuestos a

contaminación regular con humedad, se recomienda la selección de aceites complejos
(minerales con aceite sintético).
c. CONSIDERACIONES PARA SELECCIONAR UN LUBRICANTE SINTETICO
Para los sistemas de engranajes industriales cerrados con temperaturas de operación mayores a
70°C, se recomienda utilizar aceites sintéticos tipo PAO (polialfaoleinas) preferiblemente y
para casos extremos los tipo PEG (Polietylen Glicol,) ó tipo diésteres .
EJEMPLO DE SELECCIÓN DE LUBRICANTE CON EL METODO GRAFICO
Para un sistema de engranajes industriales cerrados, del cual desconocemos información del
fabricante acerca del lubricante a utilizar, hallar el grado ISO del aceite a determinar,
considerando que cuenta con lubricación por circulación:
Datos:
 Motor eléctrico 45CV
 4 Engranajes cilíndricos de dientes rectos.
 Potencia Transmitida (HP)
 Velocidad de entrada (1000rpm) y salida (200rpm)
Solución:
PASO PRIMERO : Calcular Potencia transmitida y Relación de reducción
Potencia = 45CV x 0.98 = 44.1 CV (factor de perdida del engranaje 1 al engranaje 2)
44.1 CV x 0.98 = 43,21 CV (factor de perdida del engranaje 3 al engranaje 4)
Potencia transmitida = 43,21 CV = 43,21 CV x 0.9863 HP/CV = 42.63 HP
(conversión de CV a HP)
Velocidad de entrada n1 = 1.000 rpm (en motores eléctricos, asumir 1.700 rpm, cuando no se
conozca)
Velocidad de salida n2 = 200 rpm.
Relación total de reducción = n1 / n2 = 1.000 / 200 = 5 = i
PASO DOS : Hayar la Viscosidad del aceite a emplear
Utilizando el nomograma proporcionado, se ubica el valor de Pt (43.5 HP), y en la de velocidad
de salida el de 200 rpm. Se traza una recta que se prolonga hasta que corte la línea de pivote.
Sobre la escala superior se marca el valor de relación total de reducción y se proyecta una línea
recta hasta el punto antes marcado sobre la línea de pivote, en el punto de corte con la escala de
viscosidad media se lee el valor de 72 cSt a 55°C.
PASO TERCERO : Convertir cSt (centistokes) a 55ºC a Viscosidad ISO
Con el valor de 72 cSt y una temperatura media de 55°C (131°F), utilizando la gráfica de
equivalencias CENTISTOKES / ISO , se concluye que el aceite deberá tener una viscosidad
ISO de 150.

PASO CUARTO : Tipo de lubricación y aditivos

Por tratarse de un sistema de lubricación por circulación debe disminuirse el grado ISO en un
grado, por lo que el GRADO ISO = 100, dado que es un engranaje recto la calidad API GL1 o
API GL2, es decir, para esta caja de engranajes necesitamos un ACEITE MINERAL
CALIDAD API GL1/GL2 VISCOSIDAD ISO 100.
SECCION TRES: DAÑOS EN LOS ENGRANAJES

 
Los defectos más comunes que podemos encontrar en los dientes de los engranajes son los
siguientes :
• Fatiga Superficial
• Picadura Inicial (Pitting)
• Picadura destructiva
• Descostrado (Scuffing)
• Desgaste y Ralladura
• Deformación plástica o por sobrecarga
• Ruptura de dientes
• Otros procesos daño

Picadura (Pitting)
 El picado de un diente es una forma compleja de daño causada por la acción de
rodadura y deslizamiento durante el engrane de los dientes.
 El picado de un diente ocurre por la deformación y tensión repetida en la superficie de
los dientes, causando grietas de fatiga.
 El lubricante puede entrar en las grietas y ser comprimido por los movimientos
subsiguientes, agrandando la grieta.
 Las tensiones o esfuerzos que causan el picado tienden a estar localizadas alrededor de
puntos calientes o inclusiones en las superficies de los dientes.
 Los engranajes modernos tienen mínimas imperfecciones superficiales, por lo tanto es
muy raro encontrar pitting.
 Las sobrecargas pueden causar serios daños superficiales en forma de Pitting
destructivo, conduciendo a vibración excesiva y ruido.
 El Pitting extensivo de un diente de engranaje, también llamado "astillado" es más
común en engranajes endurecidos en procesos metalográficos.
Métodos para prevenir el Pitting
 1. Reducir las cargas sobre los engranajes o modificando su diseño, por ejemplo
alterando el diámetro, el ancho de los dientes o el número de dientes.
 2. Usar componentes de acero con tratamientos térmicos de endurecimiento superficial
para reducir las inclusiones.
 3. Mejorar el acabado superficial de los dientes (material pulverizado o pulido) para
limitar el desarrollo de grietas.
 4. Incrementar la viscosidad del lubricante y asegurar su enfriamiento y limpieza. La
contaminación con agua y partículas abrasivas facilita el Pitting.
 5. Lubricación adecuada.

Descostrado (SCUFFING)
 El descostrado o desgaste adhesivo ocurre cuando las cargas son tan altas que la
película lubricante se rompe y hay contacto metal-metal.
 El metal es transferido de una superficie a otra, arrastrado a través de los dientes.
 El pie y la raíz de los dientes son las partes más afectadas, mientras que la línea pitch es
escasamente tocada.
 El descostrado debe distinguirse de la ralladura debida a la abrasión, que tiene una
apariencia similar pero origen diferente.
Prevención del descostrado
 1. Operar con menor carga.
 2. Uso de lubricantes con aditivos EP.
 3. Mejorar el acabado superficial.
 4. Incrementar la velocidad de operación.
 5. Enfriamiento lento del engranaje después de las paradas.

Desgaste abrasivo
 Resulta del transporte de partículas abrasivas en la película lubricante, que pueden
quedar atrapadas entre los dientes de los engranajes.
 Las partículas abrasivas provienen del medio ambiente o de otros tipos de avería como
el picado.
 El desgaste abrasivo depende de la naturaleza y tamaño de las partículas
contaminantes.
Prevención del desgaste abrasivo
 1. Superficies del engranaje endurecidas mediante procesos martensísticos.
 2. Mantener en buen estado las juntas del sistema de lubricación.
 3. Remplazar o equipar con filtros las parrillas de ventilación.
 4. Lubricantes de alta viscosidad.
 5. Cambiar el aceite periódicamente y filtrarlo en sistemas de circulación.
 6. Hábitos de limpieza durante el mantenimiento.
Desgaste por sobrecarga
 El desgaste destructivo ocurre a bajas velocidades y altas cargas.
 En estas condiciones, la carga rompe la película lubricante pero la temperatura no es
suficientemente alta para provocar la soldadura de los metales en contacto y causar el
gripado.
 Este desgaste afecta a casi toda la superficie de los dientes, excepto en la línea pitch.
 Poco común en engranajes endurecidos.
Deformación por sobrecarga

Desgaste corrosivo
 El desgaste corrosivo es relativamente poco común.
 Se caracteriza por la presencia de un gran número de muy pequeños orificios
distribuidos sobre toda la superficie de trabajo del diente.
 Causado por los productos ácidos generados en la oxidación del aceite o por su
contaminación con agua (humedad).
 Partículas metálicas en el aceite catalizan la oxidación.

Fractura por impacto

 La fractura estática se presenta cuando los dientes se rompen después de solo unos
ciclos a muy altas cargas.
 El diente que sufre fractura por impacto se caracteriza a menudo por la presencia de
una ondulación en el área donde fue comprimido. Esto se debe a una deformación plástica
severa.
 La superficie de fractura tiene una apariencia fibrosa, uniforme y gruesa, y no
hay signos de daño progresivo.
Fractura por fatiga
 Esta avería es causada por sobrecarga repetida sobre un diente.
 El diente es similar a una viga voladiza que es soportada por uno de sus extremos. La
carga actúa hacia la punta del diente y el máximo esfuerzo ocurre en la raíz.
 Sobrecargas repetidas inician las grietas en la raíz que se extienden en uno o más
dientes.
 Algunas veces se reconoce por marcas elípticas sobre la superficie fracturada, que salen
desde el punto en la raíz donde se originó la falla.
La probabilidad de avería por fatiga puede ser minimizada:
 1. Reduciendo la carga sobre el engranaje.
 2. Incrementando el tamaño del diente o el ancho de la cara.
 3. Incrementando el diámetro del engranaje.
 4. Incrementando el radio de la raíz.
 5. Tecnología de fabricación.

Otras causas de fractura

 Fractura por des-alineamiento de los dientes de ambos engranajes.
 El daño se origina en el extremo final de los dientes y tiende a seguir una línea
diagonal.
 El des-alineamiento se presenta a menudo por problemas con los cojinetes del eje.
 Este daño es más común en engranajes helicoidales y cónicos.
  
 
 
Autor:
Raul Gonzalez