UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS
EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD DE PEATONES Y CICLISTAS EN EL
CAMPUS UNIVERSITARIO DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE
CAJAMARCA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

JORGE ANTONIO MEJÍA AZAÑERO

ASESOR:
MCs. Arq. JUAN FRANCISCO URTEAGA BECERRA

CAJAMARCA – PERÚ
2019
 COPYRIGHT© 2019
MEJIA AZAÑERO JORGE ANTONIO
Todos los derechos reservados.
AGRADECIMIENTO

Doy gracias a Dios por haberme dado una

familia maravillosa, que siempre ha sido y
será la base para conseguir todos mis
objetivos.

Muchas gracias a mi padre, a mi madre y a

mis hermanos porque este logro también es
suyo.

i
DEDICATORIA

A mi madre y a mi padre, por brindarme un

sustento incondicional en todos los aspectos a
lo largo de mi vida.

A mis hermanos, por tener esa alegría tan

particular de cada uno que contagia, motiva y
fortalece siempre.

ii
 CONTENIDO
AGRADECIMIENTO..................................................................................................................i
DEDICATORIA..........................................................................................................................ii
ÍNDICE DE TABLAS................................................................................................................vi
ÍNDICE DE FIGURAS............................................................................................................viii
RESUMEN.................................................................................................................................xi
ABSTRACT..............................................................................................................................xii
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN..............................................................................................1
1.1. Planteamiento del problema.......................................................................................1
1.2. Formulación del problema..........................................................................................1
1.3. Importancia de la investigación.................................................................................2
1.4. Alcances de la investigación......................................................................................2
1.5. Limitaciones de la investigación...............................................................................3
1.6. Objetivos de la investigación.....................................................................................3
1.7. Hipótesis.........................................................................................................................3
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO..........................................................................................4
2.1. Antecedentes teóricos.................................................................................................4
2.1.1. Internacional.................................................................................................................4
2.1.2. Nacional........................................................................................................................6
2.1.3. Local............................................................................................................................11
2.1.4. La movilidad en el territorio urbano.........................................................................13
A. Tránsito, transporte y movilidad...................................................................................13
B. Movilidad sostenible......................................................................................................14
2.1.5. El planeamiento urbano como herramienta para generar una movilidad
sostenible.......................................................................................................................15
A. Objetivos de un planeamiento que contribuya a la movilidad sostenible...............16
2.1.6. El uso del automóvil...................................................................................................18
2.2. Bases teóricas.............................................................................................................21
2.2.1. Manual de seguridad vial – MTC.............................................................................21
A. PEATONES....................................................................................................................22
B. BICICLETAS..................................................................................................................25
2.2.2. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG..........................................27
A. CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL PEATÓN.............................................27
B. CLASIFICACIÓN DE VÍAS PEATONALES...............................................................29
C. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA VÍAS PEATONALES...........................30
D. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA VÍAS CICLISTAS.................................34

iii
 2.2.3. Reglamento Nacional de Edificaciones...................................................................36
2.2.4. Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) 2000 – ATC....................................37
A. Niveles de servicio en zonas peatonales y capacidad peatonal.............................37
B. Criterios para los niveles de servicio en vías peatonales........................................37
2.2.5. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras
– MTC.............................................................................................................................39
A. Señales reguladoras o de reglamentación.................................................................39
B. Señales de prevención..................................................................................................44
C. Señales de información................................................................................................46
2.2.6. Ley general de la persona con discapacidad – Ley N° 27050.............................47
2.3. Definición de términos básicos...............................................................................48
CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS......................................................................49
3.1. Ubicación Geográfica.................................................................................................49
3.2. Ubicación Cronológica..............................................................................................50
3.3. Materiales y equipos..................................................................................................50
3.4. Metodología..................................................................................................................50
3.4.1. Tipo, nivel, diseño y método de investigación........................................................50
3.4.2. Población de estudio.................................................................................................50
3.4.3. Muestra........................................................................................................................51
3.4.4. Unidad de análisis......................................................................................................51
3.4.5. Unidad de observación..............................................................................................51
3.5. Procedimiento..............................................................................................................51
3.5.1. Obtención de la muestra...........................................................................................52
3.5.2. Identificación y clasificación de peatones y ciclistas.............................................52
3.5.3. Toma de datos de campo.........................................................................................52
3.5.4. Procesamiento y análisis de datos..........................................................................56
3.5.5. Presentación de resultados......................................................................................57
3.6. Procesamiento y análisis de datos y presentación de resultados.................57
3.6.1. Clasificación de usuarios a analizar........................................................................57
3.6.2. Análisis de movilidad de peatones...........................................................................57
A. INTERSECCIÓN 1: AV. ZOILO LEÓN ORDOÑEZ Y AV. TARSICIO BAZÁN
ZEGARRA....................................................................................................................58
B. INTERSECCIÓN 2: AV. INTEGRACIÓN Y AV. UNIVERSITARIA.........................66
C. INTERSECCIÓN 3: AV. PABLO SÁNCHEZ ZEVALLOS, AV. SERVICIOS, AV.
MARIA OCTAVILA SANCHEZ NOVOA Y AV. TARSICIO BAZÁN ZEGARRA. 73
D. INTERSECCIÓN 4: AV. PABLO SÁNCHEZ ZEVALLOS Y AV. ALEJANDRO
VERA VILLANUEVA...................................................................................................79

iv
 E. INTERSECCIÓN 5: AV. ALEJANDRO VERA VILLANUEVA Y AV. ZOILO LEÓN
ORDOÑEZ...................................................................................................................84
F. INTERSECCIÓN 6: AV. ZOILO LEÓN ORDOÑEZ Y AV. MARÍA OCTAVILA
SÁNCHEZ NOVOA....................................................................................................88
G. INTERSECCIÓN 7: AV. UNIVERSITARIA Y AV. ZOILO LEÓN ORDOÑEZ........92
3.6.3. Análisis de movilidad de ciclistas.............................................................................95
3.6.4. Presentación de resultados......................................................................................99
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS......................................103
4.1. Contrastación de la hipótesis................................................................................106
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..........................................107
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................109
ANEXOS.................................................................................................................................111

v
 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Factores para determinar el ancho libre de vereda. 23
Tabla 2.2. Suplemento de anchura libre para peatones. 24
Tabla 2.3. Cálculo de la densidad de peatones. 25
Tabla 2.4. Factores para determinar el ancho de la vía ciclista. 26
Tabla 2.5. Margen de movimiento en función de la pendiente. 26
Tabla 2.6. Suplemento de anchura libre para ciclistas. 27
Tabla 2.7. Velocidades medias normales de grupos de peatones. 28
Tabla 2.8. Velocidades medias peatonales según los motivos de viaje. 28
Tabla 2.9. Anchos de vereda según el tipo de vía. 31
Tabla 2.10. Anchos recomendables y absolutos para ciclopistas. 35
Tabla 2.11. Anchos recomendables y absolutos para ciclobandas. 35
Tabla 2.12. Dimensiones de vías según el tipo de habilitación. 36
Tabla 2.13. Niveles de servicio en vías peatonales. 37
Tabla 3.1. Coordenadas de vértices que delimitan la ciudad universitaria.49
Tabla 3.2. Conteo de peatones y ciclistas para determinar horas punta. 53
Tabla 3.3. Cantidad de peatones y ciclistas en cada hora. 54
Tabla 3.4. Clasificación de peatones y ciclistas. 57
Tabla 3.5. Flujo de peatones en cada vereda de la intersección 1. 60
Tabla 3.6. Cálculo del Nivel del Servicio Peatonal en la Intersección 1. 62
Tabla 3.7. Inventario vial de la Intersección 1. 63
Tabla 3.8. Verificación de dimensiones existentes en intersección 1. 64
Tabla 3.9. Flujo de peatones en cada vereda de la intersección 2. 69
Tabla 3.10. Cálculo del Nivel del Servicio Peatonal en la Intersección 2. 70
Tabla 3.11. Inventario vial de la Intersección 2. 71
Tabla 3.12. Verificación de dimensiones existentes en intersección 2. 72
Tabla 3.13. Inventario vial de la Intersección 3. 76
Tabla 3.14. Verificación de dimensiones existentes en intersección 3. 77
Tabla 3.15. Inventario vial de la Intersección 4. 82
Tabla 3.16. Verificación de dimensiones existentes en intersección 4. 82
Tabla 3.17. Inventario vial de la Intersección 5. 85

vi
Tabla 3.18. Verificación de dimensiones existentes en intersección 5. 86
Tabla 3.19. Inventario vial de la Intersección 6. 90
Tabla 3.20. Verificación de dimensiones existentes en intersección 6. 90
Tabla 3.21. Inventario vial de la Intersección 7. 94
Tabla 3.22. Verificación de dimensiones existentes en intersección 7. 94
Tabla 3.23. Tabla resumen de la intersección 1. 99
Tabla 3.24. Tabla resumen de la intersección 2. 99
Tabla 3.25. Tabla resumen de la intersección 3. 100
Tabla 3.26. Tabla resumen de la intersección 4. 100
Tabla 3.27. Tabla resumen de la intersección 5. 101
Tabla 3.28. Tabla resumen de la intersección 6. 101
Tabla 3.29. Tabla resumen de la intersección 7. 102
Tabla 4.1. Porcentajes totales de accesos que cumplen los parámetros. 105

vii
 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Caos vehicular debido a falta de planificación, Lima-Perú. 6

Figura 2.2. Vista panorámica de la Av. Gral. Salaverry en Lima, Perú. 9

Figura 2.3. Vista panorámica de la Av. Atahualpa en Cajamarca, Perú. 12

Figura 2.4. Ejemplo de movilidad sostenible en Barcelona, España. 15

Figura 2.5. Espacio ocupado por 200 personas en diferentes medios

de transporte. 20

Figura 2.6. Dimensiones básicas para peatones. 23

Figura 2.7. Dimensiones básicas para un ciclista. 25

Figura 2.8. Densidad peatonal. 29

Figura 2.9. Sección transversal convencional. 32

Figura 2.10. Sección transversal en zona de acceso vehicular. 32

Figura 2.11. Pendiente de berma para estacionamiento. 33

Figura 2.12. Antropometría de un ciclista. . 34

Figura 2.13. Estacionamiento tipo caballete para bicicletas. 36

Figura 2.14. Señales de prioridad. 40

Figura 2.15. Señales de prohibición de maniobras y giros. 40

Figura 2.16. Señales de prohibición de paso por clase de vehículos. 41

Figura 2.17. Otras señales de prohibición. 42

Figura 2.18. Señales de restricción. 42

Figura 2.19. Señales de obligación. 43

Figura 2.20. Señales de autorización. 43

Figura 2.21. Señales de prevención por geometría de la vía. 44

Figura 2.22. Señales de prevención por superficie de rodadura. 45

Figura 2.23. Señales de prevención por restricciones físicas de la vía. 45

viii
Figura 2.24. Señales de prevención por intersecciones con otras vías. 46

Figura 2.25. Señales de información de servicios generales. 47

Figura 3.1. Delimitación del campus de la UNC. 49

Figura 3.2. Cantidad total de peatones y ciclistas en cada hora. 55

Figura 3.3. Intersección 1: Av. Zoilo León O. y Av. Tarsicio Bazán Z. 58

Figura 3.4. Vista en planta de la intersección 1. 59

Figura 3.5. Existencia de desniveles en veredas de la intersección 1. 54

Figura 3.6. Cruce de vía peatonal con vía vehicular en ingreso principal. 65

Figura 3.7. Problemas identificados en el ámbito de la intersección 1. 66

Figura 3.8. Intersección 2: Av. Integración y Av. Universitaria. 67

Figura 3.9. Vista en planta de la intersección 2. 67

Figura 3.10. Delimitaciones verticales en las veredas 1 y 2. 68

Figura 3.11. Inexistencia de rampas en intersección 2. 72

Figura 3.12. Punto donde se corta la vereda 6. 73

Figura 3.13. Intersección 3: Av. Pablo Sánchez, Av. Servicios, Av. María
Octavila Sánchez y Av. Tarsicio Bazán Zegarra. 73

Figura 3.14. Vista en planta de la intersección 3. 74

Figura 3.15. Peatones esperando el bus universitario. 74

Figura 3.16. Inexistencia de rampas en intersección 3. 77

Figura 3.17. Líneas de deseo. 79

Figura 3.18. Intersección 4: Av. Pablo Sánchez y Av. Alejandro Vera V. 80

Figura 3.19. Vista en planta de la intersección 3. 80

Figura 3.20. Rampa en la intersección 4. 83

Figura 3.21. Intersección 5: Av. Alejandro Vera y Av. Zoilo León O. 84

Figura 3.22. Vista en planta de la intersección 5. 84

ix
Figura 3.23. Rampa en la intersección 5. 86

Figura 3.24. Veredas deterioradas en la intersección 5. 87

Figura 3.25. Discontinuidad total en vereda 4. 87

Figura 3.26. Desniveles existentes en la Av. Alejandro Vera V. 88

Figura 3.27. Intersección 6: Av. Zoilo León y Av. María Octavila. 89

Figura 3.28. Vista en planta de la intersección 6. 89

Figura 3.29. Rampa en Av. María Octavila Sánchez N. 91

Figura 3.30. Estacionamiento en Av. María Octavila Sánchez N. 92

Figura 3.31. Intersección 7: Av. Universitaria y Av. Zoilo León O. 93

Figura 3.32. Vista en planta de la intersección 7. 93

Figura 3.33. Discontinuidad en vereda 1. 95

Figura 3.34. Dimensiones requeridas de ciclovía. 97

Figura 3.35. Aparcamiento inadecuado de bicicleta en poste. 98

x
 RESUMEN

La presente investigación se realizó en el campus de la sede principal de la

Universidad Nacional de Cajamarca, entre los meses de agosto y noviembre
del 2018. El objetivo fue analizar la movilidad de los peatones y ciclistas que
acuden a esta universidad para verificar si las principales estructuras existentes
que sirven para la circulación de estos grupos de personas cumplen los
requerimientos que exigen las normas establecidas. Se utilizó el método
descriptivo, y a través de la observación directa se definieron los puntos a
analizar, donde se tomaron datos de campo de flujo peatonal y ciclista, luego
en base a los reglamentos establecidos se diseñaron los accesos en cada
espacio definido para corroborar si las dimensiones requeridas son satisfechas
por las dimensiones existentes, dicho diseño se realizó en función del gálibo y
en función de la densidad peatonal, además se identificaron los problemas
existentes, los cuales son el dimensionamiento, la continuidad de accesos
peatonales debido a la existencia de desniveles o accesos vehiculares para
estacionamientos, líneas de deseo en la movilidad de peatones, existencia de
rampas, protección contra las lluvias, la superficie adecuada de las veredas y la
señalización que presenta la red de accesos definida como muestra, la cual
está conformada por toda infraestructura existente en las avenidas principales
dentro de la ciudad universitaria que influye en la movilidad de peatones y
ciclistas.

Finalmente, se concluyó que la infraestructura que sirve para la movilidad

que posee la Universidad Nacional de Cajamarca es muy deficiente para el
caso de los peatones e inexistente para el caso de personas que utilizan
bicicleta, lo que demuestra que la hipótesis planteada es verdarera.

Palabras clave: Gálibo, densidad peatonal, flujo peatonal, acceso peatonal,

acceso vehicular, línea de deseo.

xi
 ABSTRACT

The present investigation was conducted at the National University of

Cajamarca, from August to November of 2018. The objective was to analyze
the mobility of pedestrians and cyclists, who goes to this university, to verify if
the main existing structures for circulation of this groups of persons meet the
requirements of the norm. The descriptive method was used, and through direct
observation the points to analyze were defined, data of pedestrian and cyclist
flow were taken, then every access was designed and contrasted with the norm
for check if the required dimensions are satisfied by the existing dimensions,
this design was made in function of the gauge and the pedestrian density, then
the existing dimensions were compared with the required ones, the
investigation presents the problems in the defined trail network too, which are
the continuity of pedestrian access because there are unevenness or vehicular
access for parking lots, lines of desire in the pedestrian mobility, existence of
ramps, protection against the rains, adequate surface of sidewalks and the
signaling of the trail network defined as sample, which is conformed by every
infrastructure of the main avenues that exist within the university that influences
the mobility of pedestrians and cyclists.

Finally, the results obtained were analyzed and interpreted to contrast the
hypothesis and demonstrate its veracity, since the infrastructure that serves for
mobility in the National University of Cajamarca is very deficient for pedestrians
and is nonexistent for people in bicycles.

Keywords: Gauge, pedestrian density, pedestrian flow, pedestrian access,

vehicular access, line of desire.

xii
 CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
El campus de la sede principal de la Universidad Nacional de Cajamarca es
un espacio público con gran afluencia de personas y se proyecta a tener un
crecimiento sostenido debido a la demanda de la población no sólo de la región
de Cajamarca, sino de muchos otros lugares fuera de dicho territorio. Por lo
tanto, el estudio de la movilidad de los usuarios se vuelve importante ya que
existen muchas dificultades y obstáculos según el grupo de personas que se
analicen, por ejemplo, las necesidades de una persona promedio normal son
diferentes para una persona que tiene alguna discapacidad o para otra que se
desplaza en bicicleta, es así que todas las personas dentro del campus no
presentan las mismas necesidades y por lo tanto esperan diferentes medidas
para poder mejorar su desplazamiento dentro de esta institución.

1.1. Planteamiento del problema

La movilidad de peatones y ciclistas es un gran problema en el Perú debido
a la falta de planificación urbana, pues como se puede observar, casi nunca se
cumplen las normas establecidas en su totalidad y esto afecta en gran medida
a las personas que se movilizan a pie o en bicicleta, pues los espacios se
diseñan para darle comodidad a los automóviles, generando inconvenientes en
cuanto a seguridad y confort, a pesar que la tendencia mundial apunta a una
movilidad sostenible, el Perú no ha tenido el impacto suficiente que se requiere
para lograrlo, específicamente, el campus universitario de la Universidad
Nacional de Cajamarca no es una excepción del mal diseño de infraestructura
destinada a la movilidad de peatones y ciclistas, pues se puede observar
fácilmente la presencia de desniveles en los accesos peatonales, la
discontinuidad, la falta de rampas y su mal dimensionamiento, la falta de
protección contra las lluvias y la poca señalización en este tipo de vías, además
de esto, la inexistencia de infraestructura para la movilidad de ciclistas, lo que
genera que los peatones y ciclistas se movilicen por la calzada exponiéndose a
accidentes.

1.2. Formulación del problema

La investigación trata de resolver la siguiente pregunta:

1
 ¿La infraestructura que sirve para la movilidad de peatones y ciclistas en la
Universidad Nacional de Cajamarca cumple los parámetros de diseño
establecidos en el Manual de Seguridad Vial del MTC?

1.3. Importancia de la investigación

La importancia se basa en que muchas de las construcciones que sirven
para la circulación peatonal como edificios, vías de acceso, pasillos, veredas,
entre otros, han sido diseñadas hace mucho tiempo y en la actualidad existe
una demanda de tránsito diferente, ya que cada año la población estudiantil y
administrativa va en aumento por lo que hace falta un estudio de la movilidad
de peatones y ciclistas en este espacio público y a partir de ahí proponer
soluciones técnicas y sostenibles.

Además, una investigación en este aspecto nos permitirá conocer el estado

actual de las redes de circulación que tiene el campus de la Universidad
Nacional de Cajamarca y así identificar zonas críticas que deberían modificarse
para una mejor circulación, tanto de ciclistas como de peatones.

1.4. Alcances de la investigación

La presente investigación abarcará la evaluación de la movilidad de
peatones y ciclistas en las vías de acceso principales dentro del campus de la
Universidad Nacional de Cajamarca ubicada en la Av. Atahualpa N° 1050 en el
distrito, provincia y región de Cajamarca. Así, se tienen cinco capítulos:

- CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN muestra un panorama general del contexto

del problema, dando a conocer las características generales del mismo, se
plantea la hipótesis, justificación e importancia de la investigación, además
de los alcances y los objetivos que se han propuesto.

- CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO muestra una revisión de la literatura para

conocer los términos que se utilizarán en el desarrollo de la tesis y detalla
el estado de arte de las investigaciones que existen sobre el tema, los
antecedentes teóricos existentes y las bases teóricas en las que se
apoyará la presente tesis.

2
- CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS describe el procedimiento
paso a paso que se ha llevado a cabo en la investigación, además muestra
el tratamiento y análisis de datos con sus respectivos resultados obtenidos
según el tipo de análisis realizado.
- CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS muestra y
explica los resultados de la investigación, teniendo en cuenta los objetivos
planteados y analiza las coincidencias o divergencias con las bases
teóricas planteadas.

- CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES detalla lo que

se ha obtenido de todo el proceso de investigación a través de una síntesis
de resultados y propuestas de mejora para investigaciones posteriores.

1.5. Limitaciones de la investigación

La principal limitación es la inexistencia de un manual de diseño de vías
peatonales y ciclistas completo y actualizado en el Perú, que unifique todos los
parámetros a tomar en cuenta en este aspecto.

1.6. Objetivos de la investigación

- Objetivo general
 Evaluar la movilidad de peatones y ciclistas en el campus universitario de
la Universidad Nacional de Cajamarca.

- Objetivos específicos
 Analizar las dificultades que presenten los grupos de peatones y ciclistas
al hacer uso de la infraestructura existente destinada para su movilidad.
 Evaluar las dimensiones, continuidad, existencia de rampas, protección
contra las lluvias, señalización y superficie de la infraestructura que sirve
para la movilidad de peatones y ciclistas.
 Contrastar y analizar los resultados obtenidos con el Manual de Seguridad
Vial del MTC.

1.7. Hipótesis
La hipótesis planteada en la presente investigación es la siguiente:

3
 “La infraestructura que sirve para la movilidad de peatones y ciclistas en la
Universidad Nacional de Cajamarca no cumple los parámetros de diseño
requeridos en el Manual de Seguridad Vial del MTC”.

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes teóricos

Hoy en día se apunta a una movilidad sostenible en casi todos los países
del mundo, para esto se han realizado estudios a nivel científico que ayudarán
a realizar la presente investigación adecuada a la situación actual del campus
de la Universidad Nacional de Cajamarca, ya que como es de suponerse es
muy diferente la realidad que tenemos aquí con respecto a otras universidades
o espacios públicos a nivel nacional o internacional.

2.1.1. Internacional
La investigación realizada por el Banco de Desarrollo de América Latina
(CAF) en su libro “DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD EN AMÉRICA
LATINA” describe cómo ha ido evolucionando la movilidad de la población
en las diferentes metrópolis latinoamericanas, como Buenos Aires,
Santiago, Bogotá, Lima, Ciudad de México, entre otras y explica las nuevas
tendencias de movilidad de las personas en los entornos geográficos.

Dicha investigación resalta que en menos de 15 años (desde 1996 hasta

2011) la población total de la región aumentó en más de 100 millones de
personas de acuerdo con cifras de la Comisión Económica para América
Latina y El Caribe (CEPAL) y se calcula que desde esa fecha hasta 2020
existirán 90 millones de habitantes adicionales en los principales centros
urbanos latinoamericanos, todo este crecimiento demográfico acelerado
tiene un impacto importante en los sistemas viales, congestión vehicular,
estado de transporte, lo servicios públicos y los índices de accidentes. Y si
bien es cierto que en las grandes metrópolis se observa mucho mejor este
problema, poco a poco se está empezando a notar en ciudades más
pequeñas.

4
 Lo que indica este documento es que las nuevas tendencias de
desplazamiento de las personas son mucho más sostenibles que en el
pasado, por ejemplo, las bicicletas han tenido un impacto económico, social
y ambiental que ha generado que las personas en América Latina cada vez
prefieran más trasladarse en bicicleta o que ahora es mucho más factible
peatonalizar una calle que ya no está apta para el tránsito de vehículos. La
conclusión a la que ha llegado el Banco de Desarrollo de América Latina es
que se debe diseñar estructuras de circulación y acceso en cualquier
espacio público de manera integral para facilitar la circulación de peatones,
ciclistas, vehículos o mercancías y planificar dicha circulación en cualquier
escenario que pueda darse en ese determinado espacio, pues esto rige
para un entorno muy pequeño como una vivienda unifamiliar, donde una
mejor accesibilidad y circulación nos permite un mayor confort, hasta un
espacio macro como por ejemplo los ejes de circulación IIRSA a nivel de
América del Sur, que permiten una buena circulación por el continente.

La investigación titulada “Estudio del Comportamiento Peatonal en los

Cantones: Pasaje y Santa Rosa, Provincia de El Oro” en Ecuador, ha
determinado que las veredas en las cuales los peatones circulan han sido
afectadas por distintos factores, entre ellos: el principal que es el uso
particular de comercios que utilizan la vereda como su lugar de venta
siendo un obstáculo para el peatón. El espacio de vereda tiende a
reducirse acercándose al límite de la capacidad peatonal, con cuellos de
botella e interrupciones de flujo y no es suficiente para hacer sobrepasos
sobre los peatones más lentos. En conclusión, el peatón al observar estos
obstáculos toma como alternativa caminar a lo largo de la calzada, con el
fin de ahorrar tiempo, ya que por la calzada el peatón podrá ir a una mayor
velocidad que en la vereda evitándola la espera en las interrupciones de
flujo peatonal que se da en ella (Guillen, 2 014).

Jerez y Torres (2009), en su investigación titulada “Manual de Diseño de

Infraestructura Peatonal Urbana”, concluyen que el entorno colombiano
tiene características muy particulares en cuanto a la movilidad peatonal,
por ejemplo, las ciudades pequeñas e intermedias, que en sus cascos

5
 históricos han priorizado el espacio para uso del automóvil, cuentan con
aceras muy angostas que dificultan la aplicación de metodologías para
cálculo de capacidad y nivel de servicio como HCM 2 000. Al aplicar estas
metodologías, se encuentra que se está fuera de rango en aspectos como
el ancho efectivo de caminata, lo que genera niveles de servicio muy bajos.

2.1.2. Nacional
Según la investigación realizada por el Banco de Desarrollo de América
Latina (CAF), las cifras que nos muestran son alarmantes para el caso de
Perú (específicamente Lima), ya que Perú es el país con menos
motorización de América Latina, es decir que existen menos vehículos por
cantidad de habitantes que los que existen en países como Chile o
Argentina (en Buenos Aires existen aproximadamente 335 vehículos por
cada 1000 habitantes, en Santiago 172, mientras que en Lima sólo 108) y
a pesar de esto, es el país con la más alta tasa de mortalidad por
accidentes de tránsito (en Buenos Aires se registra 1 muerte por cada
10000 vehículos, en Santiago 4 y en Lima 6).

Figura 2.1. Caos vehicular debido a falta de planificación. Lima, Perú.

Fuente. Diario El Comercio

El problema de la movilidad en el Perú es grave y se refleja en casi

todas las ciudades, los sistemas de transporte público están obsoletos y
son poco eficientes, con paradas en cada esquina y sin un control bien
definido por parte de organismos reguladores del transporte, el peatón no
posee facilidades para circular y de alguna forma está subordinado al
tránsito de automóviles ya que el diseño de vías ha sido básicamente para
vehículos, lo mismo sucede con personas que hacen uso de otros medios
6
de transporte (bicicleta o scooter.) o que tienen alguna limitación para su
desplazamiento y utilizan sillas de ruedas, muletas o andadores.

Esta investigación concluye que todas las ciudades aumentan su

población, por lo tanto aumenta el espacio que ocupan y los problemas de
movilidad son más severos, pero esto no necesariamente se soluciona
construyendo vías más amplias, estacionamientos o estableciendo más
reglas de tránsito, sino que así como el crecimiento es dinámico, las
soluciones deben acomodarse a este problema, el uso del tren eléctrico ha
sido una gran solución para Lima, pero no será permanente, sino que en el
futuro se debe pensar en nuevas formas de transporte para solucionar
nuevos problemas con cantidades de gente mucho más grandes en
espacios urbanos más extensos.

A simple inspección no parece un problema muy grande ya que cada

uno soluciona su problema para desplazarse de un punto a otro según sus
necesidades, pero en países desarrollados como Japón, la inversión de
tiempo se ha optimizado tanto que existe preocupación por el tiempo
invertido en cada actividad por más mínima que sea, es decir por ejemplo
que si se diseña un puente peatonal en una vía de alto tránsito, entonces
las personas no deberán esperar a que no haya flujo de vehículos para
poder cruzar la vía, entonces los vehículos no deberán frenar y perder
tiempo en su viaje, o sea que el peatón ya no depende del tránsito de
vehículos para desplazarse y se crea un entorno de armonía en cuanto a
movilidad entre peatones y vehículos, adicionalmente a estos dos grupos
en este ejemplo muy simple, se debe crear una armonía incluyendo a todos
los involucrados posibles dentro de un entorno determinado, por ejemplo
podemos incluir ciclistas, personas discapacitadas, personas con otros
vehículos de transporte y hasta animales.

Si analizamos la situación en el Perú específicamente, la tendencia a

procurar una movilidad sostenible es la misma, pero con menos impacto
que en países vecinos como Chile, Argentina o Brasil que cuentan con
reglamentos más implementados que deben cumplirse en el momento de

7
distribuir los espacios en una ciudad. En el Perú existen reglamentos para
el diseño de espacios públicos con respecto a circulación, accesibilidad y
movilidad como la Ley general de la persona con discapacidad (Ley N°
29973), la que en su capítulo VIII indica los parámetros a tomar en cuenta
para la fácil circulación de las personas con alguna discapacidad. Inclusive
existe una propuesta de ley llamada “Ley General de Movilidad Sostenible”
elaborada por el Colegio de Arquitectos del Perú con la colaboración de la
Universidad Nacional de Ingeniería, la cual busca igualdad de derechos
para todas las personas en cuanto a movilidad se refiere. De todo esto se
concluye que en el Perú también nos estamos preocupando por este tema,
pero que aún nos hace falta tomar acciones para poder lograr nuestro
objetivo.

Analizando el caso de Lima, podemos darnos cuenta de que existen

redes de ciclovías que tienen como objetivo facilitar la movilidad de un gran
número de personas que se desplazan en bicicleta, quizás Lima sea la
ciudad con mayor cantidad de redes de ciclovías construidas y en proyecto
de construcción, pero aun así no logra integrar todos los grupos que se
movilizan en esta ciudad para generar una mejor calidad de vida en cuanto
a desplazamiento se refiere. Los tiempos de viaje son muy amplios y la
velocidad promedio de viaje también, esto se debe en gran medida, como
ya se vio, al alto número de automóviles que posee la ciudad y que a pesar
de tener avenidas amplias con carriles exclusivos para transporte privado y
público no se logra un tránsito fluido de vehículos y por lo tanto de
personas; esto explica que la solución a los problemas de movilidad no solo
está en tener calles más anchas para dar flujo a mayor cantidad de
vehículos, pues si le damos a nuestros diseños las facilidades para la
aparición de más vehículos, es decir que solo construimos calles más
anchas, entonces obviamente los vehículos empezarán a aumentar y será
cuestión de tiempo para que el congestionamiento en las vías sea
nuevamente un problema. Es decir, en los diseños de espacios urbanos se
deben incorporar nuevas formas de movilidad que sean mucho más
integrales y amigables con todas las formas de desplazamiento y que
además, den productos de sostenibilidad a largo plazo, por ejemplo, se ha

8
visto que incorporar la movilidad a través del tren eléctrico es algo muy
provechoso debido al espacio que utiliza para su funcionamiento (además
de que como sabemos su velocidad de viaje es alta) o que si en un espacio
urbano se diseña una red integrada de ciclovías, entonces los ciclistas
empezarán a aumentar, ya que se les está dando la facilidad a las
personas para que se transporten con ese medio.

Figura 2.2. Vista panorámica de la Av. Gral. Salaverry en Lima, Perú.

Fuente. Google Maps

En la figura 2.2. se observa la Av. General Salaverry, que cuenta con un

buen diseño urbano, si analizamos la imagen, podemos observar que
existen veredas amplias a los costados, lo cual genera comodidad para los
peatones que se desplazan a pie o en silla de ruedas, existen vías para la
circulación de vehículos de dos carriles en cada lado, lo cual da confort a
las personas que se desplazan en algún tipo de vehículo motorizado,
posee franjas de áreas verdes para generar un espacio amigable con el
medio ambiente y por último se observa una ciclovía de dos carriles en el
centro que facilita el transporte de personas en bicicletas, la conclusión que
se obtiene es que las personas pueden elegir la manera de transportarse
según su recursos o capacidades y no están subordinados a tener que
utilizar vehículos motorizados solamente en el caso de que existiera una
autopista con 4 carriles a cada lado que inclusive puede no tener veredas.
Si bien es cierto, Lima poco a poco ha empezado a integrar nuevas formas
de movilidad sostenibles para la ciudad, aún existen muchos problemas

9
esperando ser resueltos por el bien de la población que diariamente utiliza
estos espacios urbanos.

En la investigación “Factores que Influyen en la Peatonalización de

Centros Urbanos, Casos Prácticos en Cusco y Piura”, se precisa que
cualquier intervención urbana de grueso calibre en nuestro país debe ir
acompañada de pasos previos que vayan mostrando los beneficios de la
futura intervención. En ambos casos de estudio se ha podido apreciar que
cuando se fuerza a la población a un cambio abrupto y drástico, estos
reaccionan de manera negativa o se oponen tajantemente, mientras que si
se les va mostrando las virtudes con pequeñas intervenciones transitorias,
si bien no exigen un cambio mayor, aceptan una nueva propuesta. La
peatonalización contrariamente a la creencia del comerciante, atrae
clientela y aumenta los niveles y tiempos de exposición de los locales. Es
bastante notable, en ambos casos de estudio, en donde la peatonalización
de una calle ha logrado aumentar de manera evidente las ventas y esto es
percibido por los comerciantes (Gamboa y Soto, 2 014).

Según D. Godier (2010), las principales problemáticas que afectan al

peatón en los casos de estudio corresponden al aspecto de la seguridad
vial, situación que se explica debido a la poca consideración que se le
presta a la actividad peatonal en el diseño de la infraestructura vial que
genera situaciones de alto riesgo para los peatones. En cuanto a los
criterios de flujo y circulación para el análisis de vías urbanas con
interacción entre vehículos y peatones, se encontró que los indicadores de
nivel de servicio basados en demora peatonal (tiempo) son más relevantes
que aquellos basados en espacio disponible.

En este marco, la presente investigación busca entonces involucrarnos

en este tema tan importante para la sociedad universitaria cajamarquina y
así tener una mejora también en la calidad de la educación, además de
poder identificar problemas y plantear soluciones para que así podamos

10
 tener una igualdad de condiciones con respecto a la movilidad de los
diferentes grupos de personas.

2.1.3. Local
Según M. Díaz (2014), en su investigación “Evaluación del Nivel del
Servicio Peatonal” concluye que después de evaluar la anchura efectiva o
útil de las aceras en la Av. Chachapoyas en la ciudad de Jaén, las cuales
han sido invadidas por construcciones que han sido diseñadas sin criterio
técnico y por comercios particulares que utilizan la vereda como su lugar de
venta siendo un obstáculo para el peatón que circula por dicho espacio. El
espacio de la acera tiende a reducirse en gran cantidad acercándose a un
ancho efectivo que limita la circulación de peatones.

Lo anterior sucede también en el campus universitario de la Universidad

Nacional de Cajamarca, pues existen postes de señalización o de soporte
de techos que están ubicados dentro de la vereda, lo que reduce el ancho
efectivo y genera incomodidad para la movilidad de los peatones que
circulan.

Analizando la circulación de personas en la ciudad universitaria de la

UNC, se observan dificultades grandes en cuanto a personas que utilizan
silla de ruedas, ya que los accesos no han sido diseñados para este grupo
minoritario, pues la falta de infraestructura como rampas son un gran
problema para una persona discapacitada pero que es imperceptible para
una persona promedio que puede desplazarse sin ninguna dificultad a
donde desee.

La ciudad de Cajamarca en general posee muchas deficiencias en

cuanto a facilidades que se le dan a los medios de transporte que no sean
vehículos motorizados, es decir, casi toda su extensión urbana está
diseñada sólo para desplazarse en este medio y en general, existen
veredas de muy poca dimensión (especialmente en el centro de la ciudad)
y además no tienen continuidad de rampas, lo que obliga a las personas

11
con alguna discapacidad que se desplazan en silla de ruedas a circular por
la calzada, arriesgando su integridad física en todo momento.

Cajamarca también tiene ciclovías, en la figura 2.3 se observan las

características de la Av. Atahualpa, justamente por uno de los ingresos
vehiculares a la Universidad Nacional de Cajamarca, se observa un buen
diseño, con veredas amplias a los costados, calzadas con dos carriles en
cada sentido y una ciclovía amplia con dos carriles, el problema es que
esta ciclovía es un espacio aislado para la circulación de ciclistas, ya que
no está integrada con alguna otra que genere continuidad para la
circulación de estas personas, inclusive dentro de la universidad, esta
ciclovía deja de existir, por lo que aquí no se está creando un entorno
favorable para que las personas prefieran utilizar bicicletas como medio de
transporte común, sino que solamente lo pueden hacer en esta ciclovía
como deporte o como actividad social. Si ponemos un ejemplo puntual, un
estudiante universitario que utiliza la bicicleta como medio de transporte
debe arriesgar su integridad física circulando por vías diseñadas para
vehículos hasta llegar al inicio de la ciclovía en la Av. Atahualpa y luego
ingresar al campus de la UNC para nuevamente encontrarse con un
espacio urbano donde no tiene facilidades para su circulación, lo que
genera una discontinuidad en las ciclovías en la ciudad de Cajamarca y su
universidad.

Figura 2.3. Vista panorámica de la Av. Atahualpa en Cajamarca, Perú.

Fuente. Google Maps

12
 Aún no se le ha dado la prioridad que deberían tener, al igual que los
vehículos, a los otros grupos de personas que se desplazan en un entorno
determinado. Por este motivo debemos proyectarnos a futuro y pensar que
las nuevas tendencias de movilidad son diferentes a las antiguas, por lo
que no podemos seguir diseños bajo normas obsoletas que ya no
satisfacen las necesidades de las personas involucradas en su totalidad, o
en su defecto, en su gran mayoría.

2.1.4. La movilidad en el territorio urbano

Para entender el concepto de movilidad dentro de un territorio urbano es
necesario conocer y diferenciar los enfoques previos de tránsito, transporte
y movilidad en el ámbito de los desplazamientos efectuados en una ciudad,
ya que existen diferentes objetos de estudio dependiendo de lo que
exactamente se va a analizar.

A. Tránsito, transporte y movilidad

La principal diferencia entre los conceptos de tránsito, transporte y
movilidad está en los objetos de estudio (Sanz Alduán, 2005). Para el
enfoque de tránsito, el objeto de estudio es el automóvil, por lo tanto, se
busca adecuar el espacio urbano para que los automóviles puedan
desplazarse con la mayor facilidad y fluidez posible. El diseño urbano
prioriza la circulación de autos y los estacionamientos. Posteriormente, el
enfoque de tránsito fue desplazado por el de transporte. En este, los
objetos de estudio son los medios de transporte, los cuales pueden ser de
diferentes tipos como los autos particulares, buses, tranvías, ferrocarriles,
entre otros. A diferencia del enfoque de tránsito, el enfoque de transporte
abarca no solo un único medio sino un rango más amplio, que incluso
incluye el caminar como un medio más, pero aún de menor importancia.

De estos enfoques puede observarse que las personas y sus

características inherentes de seres que también poseen formas propias de
movimiento no son tomadas en cuenta, solo basta considerar el principal
medio en el que se desplazan. Es así como surge el concepto de
movilidad, que engloba no solo los medios de transporte que utilizan las
personas sino también los motivos de sus viajes, las facilidades, las

13
dificultades, los patrones, la relación de los desplazamientos con distintos
factores como ingresos, género, edad, etc., pues su objeto de estudio son
todas las formas o manifestaciones de los desplazamientos de las
personas. (Avellaneda, 2008).

Cambian también los sujetos de estudio. Para el enfoque de tránsito, los

sujetos de estudio son los conductores de los vehículos y en el caso del
transporte, son los usuarios de los medios de transporte desde el momento
que ingresan a uno, hasta que desembarcan. Para la movilidad, en cambio,
el sujeto de estudio es la diversidad de colectivos de personas que se
movilizan, las que presentan características diferentes que determinan su
forma de desplazamiento (Sanz Alduán, 2005).

El concepto de movilidad enfoca el desplazamiento total de los usuarios

y no solamente aquel que se realiza en algún vehículo. Incluye todo tipo de
desplazamiento que realiza una persona, desde caminar, usar bicicleta,
usar distintos medios o accesorios como bastones para las personas de
tercera edad, carritos de bebés, patinetas, scooters, motos, etc. Por ello, se
empieza a tomar en cuenta a todos los colectivos de usuarios,
especialmente a los más vulnerables, y sus distintas necesidades para
movilizarse.

B. Movilidad sostenible
Ahora que ya hemos definido claramente lo que abarca un estudio de
movilidad, podemos hablar de un concepto más específico como es el de
movilidad sostenible, al cual debemos apuntar como objetivo común en un
entorno físico para asegurar el bienestar, seguridad y confort de todos los
usuarios sin excepción.

Como ya se ha mencionado, la movilidad abarca todos desplazamientos

de personas que se producen en un determinado espacio, por lo tanto, la
movilidad hace emerger las necesidades de las personas que caminan, las
que emplean bicicletas o personas que hacen uso de equipos especiales

14
para su desplazamiento (sillas de ruedas, muletas, etc.), justamente los
grupos de personas que se evaluarán en la presente investigación.

Por otro lado, tenemos el concepto de la sostenibilidad, que nace del

concepto de medio ambiente en la planificación urbanística y que hoy en
día abarca las consecuencias ambientales y socioeconómicas de cualquier
actividad humana a nivel local o global (Sanz Alduán, 2010).

Entonces, se entiende por movilidad sostenible a la movilidad de las

personas de manera digna, segura, ordenada, incluyente social y
económicamente, eficiente, sostenible e informada, al menor costo social,
ambiental y energético; debiendo sujetarse a estos principios el transporte
de mercancías u otros bienes y actividades relacionadas, en la primacía del
bien común e interés social.

Figura 2.4. Ejemplo de movilidad sostenible en Barcelona, España.

Fuente. [Link] / Área de ecología, urbanismo y movilidad.

La figura 2.4. muestra un área urbana donde se ha considerado el

desplazamiento en bicicleta como un factor importante en el confort de las
personas, pues como se sabe el uso de la bicicleta genera menos
congestionamiento y no contamina el ambiente. Adicional a esto, debe
incluirse también un buen diseño para la circulación de peatones, con
semáforos en buen estado, señalización vial adecuada, continuidad de
rampas para facilitar la movilidad de personas discapacitadas y personas
con coches de bebés, etc.
15
2.1.5. El planeamiento urbano como herramienta para generar una
movilidad sostenible
En algún momento de nuestra vida hemos elaborado un plan, por más
simple que haya sido, y nos hemos dado cuenta de que cuando lo
hacemos, las cosas suceden mucho mejor y podemos organizar recursos
como tiempo, dinero, materiales u otros de manera óptima, pues es así
como el planeamiento urbano sirve como herramienta para que a través de
un plan todo funcione de acuerdo con un diseño que en el caso formal está
regido por normas y reglamentos.

Las nuevas tendencias mundiales de desplazamiento están orientadas al

uso de la bicicleta debido al impacto ambiental generado por el uso de
vehículos, costo de transporte en automóvil y salud personal. Pero, cómo
hacer posible que el uso de bicicletas aumente si no se diseñan espacios
urbanos que den las facilidades requeridas para este tipo de transporte.
Hoy en día, no sólo se deben diseñar vías urbanas exclusivamente para la
circulación de vehículos motorizados, sino que debemos empezar a incluir
a todos los grupos involucrados en el proceso y así lograr que
absolutamente todas las personas gocen de facilidades al momento de
movilizarse. Nuestra calidad de vida aumentará cuando exista menor
congestión vehicular gracias a la disminución de la densidad vehicular,
menor estrés provocado por los diferentes tipos de contaminación causada
por los automóviles, menor inversión de tiempo en cada viaje realizado y
menor cantidad de dinero gastado en la movilidad día a día.

A. Objetivos de un planeamiento que contribuya a la movilidad

sostenible
Desde el punto de vista de la movilidad, la planificación urbanística debe
velar por la creación de tejidos urbanos en los que se pueda satisfacer las
necesidades de desplazamiento de bienes y personas con eficiencia para
generar optimización de recursos. Mientras que, desde el punto de vista de
la sostenibilidad, la planificación debe procurar que esa satisfacción de las
necesidades de movilidad cumpla, simultáneamente los objetivos
siguientes:

16
- Crear proximidad
Establecer las condiciones urbanísticas que permitan la satisfacción
de las necesidades básicas sin tener que recurrir al transporte
motorizado. Los equipamientos, la actividad económica, las viviendas
etc., en el radio de acción de la marcha a pie y la bicicleta.

- Hacer atractivos los medios de transporte más sostenibles

Configurar las redes y el espacio público desde la perspectiva de las
personas que caminan, pedalean o emplean el transporte colectivo.
Comodidad, atractivo ambiental y social y seguridad para toda la
población en sus recorridos no motorizados y en el acceso al transporte
colectivo

- Evitar la dependencia del automóvil

Eludir estructuras urbanísticas dependientes del automóvil, es decir,
espacios cuya movilidad sólo queda satisfecha adecuadamente
mediante el uso del vehículo motorizado.

- Crear espacio público vivo

El espacio público no es sólo para circular sino también para habitar,
para conversar, para jugar, para estar. La riqueza social y ambiental
estimula la movilidad peatonal y ciclista.

- Adecuar las velocidades al tejido urbano

Las velocidades de circulación repercuten en la calidad y seguridad
del espacio público y en la generación de condiciones apropiadas o no
apropiadas para los diferentes modos de movilidad.

- Evitar la sobreprotección del automóvil

Eludir estructuras urbanas que primen la motorización y hagan menos
atractivos y útiles los modos de transporte más sostenibles.

- Garantizar la accesibilidad universal en las vías y medios de

transporte

17
 Aplicar criterios de diseño accesible para todos en el espacio público y
en los medios de transporte (Sanz Alduán, 2010).

Que todas las personas puedan desplazarse a donde lo necesiten sin

ninguna dificultad debe ser una prioridad, mucho más si existe gente con
alguna discapacidad y que diariamente su desplazamiento es un gran
problema personal debido al desinterés que tenemos por incluir a todos en
un sistema urbano de movilidad sostenible. En muchos países se están
tomando en cuenta criterios de diseño incluyentes para mejorar la calidad
de vida de las personas, lamentablemente en el Perú no es así, existen
muy pocos lugares donde estos criterios se han hecho realidad y el campus
de la Universidad Nacional de Cajamarca no es uno de ellos.

2.1.6. El uso del automóvil

Una ciudad ideal, para la movilidad sostenible, sería aquella donde no
existan automóviles o donde el porcentaje de estos sea mínimo. Esto se
debe a que el congestionamiento vehicular se genera principalmente por
este tipo de transporte, pues al analizar los parámetros de costo y espacio
que ocupa, no es nada atractivo utilizarlo.

El automóvil es el medio de transporte que más impactos provoca, que

resulta más caro, y el que más energía consume en relación con la
cantidad de pasajeros que transporta. Puede ser útil para trayectos muy
específicos que no sean cubiertos por ninguna línea de transporte público,
para transporte de personas con problemas de movilidad o cuando sea
necesario desplazar objetos pesados, así como para trayectos que deban
realizarse a una gran velocidad por razones de urgencia. Pero el principal
problema radica en su uso generalizado y desmesurado, que provoca la
congestión e ineficiencia de todo el transporte viario. La ampliación de vías,
la receta habitual ante situaciones de congestión, la mayor parte de las
veces sólo supone un empeoramiento de los problemas a mediano plazo,
ya que no soluciona de raíz los problemas de congestionamiento vehicular.

18
 La superficie urbana dedicada al automóvil es de entre el 20% y el 30%
del total, alcanzando en urbanizaciones de nueva construcción porcentajes
del 40%. Esta proporción de espacio urbano ocupado se reparte entre el
dedicado a aparcamiento y el empleado para la circulación de los
vehículos.

El coche privado es el modo de transporte que más espacio ocupa, por

el tiempo que permanece estacionado: cerca del 90% del tiempo (20-22
horas al día) y por la mayor cantidad de espacio que necesita para circular,
el espacio que necesita un viaje diario medio del hogar al trabajo en coche
es 90 veces mayor que si el mismo viaje se efectúa en metro y 20 veces
más que en autobús o tranvía, y los 60 coches que se utilizan para
transportar a 75 personas equivalen a un autobús.

Este consumo es el responsable del modelo actual de ciudad y de su

desarrollo urbano. Una ciudad que se ha ido adaptando al automóvil a
costa de ir cediéndole cada vez más espacios. Si las calles han perdido su
función como lugar de encuentro y de sociabilidad, han pasado de alojar
personas a encajar vehículos motorizados, y se han visto reducidas a un
simple lugar de tránsito, es debido a este proceso que ha primado el
automóvil privado y su fomento desmesurado frente al resto de ciudadanos
o medios de transporte.

El estudio titulado “The commuter toolkit” (El kit de herramientas para el

viajero) realizado por la empresa estadounidense International Sustainable
Solutions muestra claramente que el espacio utilizado por los automóviles
es extremadamente grande en las vías urbanas, ya que la cantidad de
pasajeros que transportan es muy pequeña en comparación al espacio que
utilizan. A continuación, en la figura 2.5, se muestra el experimento
realizado por dicha empresa. En la figura 2.5a, se observa que el uso del
espacio urbano cuando 200 personas utilizan 177 automóviles privados
generaría un congestionamiento vehicular impresionante y que a pesar de
tener una vía con 5 carriles, se ocuparían aproximadamente dos cuadras
enteras; la figura 2.5b, ilustra la separación de las personas cuando utilizan

19
automóviles, lo que demuestra el gran desperdicio de vía que genera este
tipo de vehículo; en la figura 2.5c, se han distribuido las 200 personas en
tres buses de transporte público y como vemos el uso del espacio es
mucho menor, lo que generaría área sobrante que puede ser destinada a
otro tipo de transporte; en la figura 2.5d, los 200 usuarios están dentro de
un tren eléctrico y el espacio que sobra es mayor aún; finalmente en la
figura 2.5e, las personas están utilizando bicicleta y también se aprovecha
mucho mejor el espacio utilizado.

a) b)

c) d)

e)

Figura 2.5. Espacio ocupado por 200 personas en diferentes medios de transporte: a) en
177 automóviles; b) sin automóviles; c) en tres buses; d) en bicicletas; e) en tren eléctrico
Fuente. [Link]

20
 Como se observa, el tren eléctrico es el medio de transporte que ocupa
menor espacio en las ciudades, pero esto no quiere decir que deberíamos
optar por éste único medio de transporte, ya que además de existir factores
económicos y de viabilidad en cada ciudad, se excluyen a varios grupos de
personas, es decir, que el mejor diseño para una movilidad sostenible en
un espacio urbano incluye a todas las formas de desplazamiento de un
lugar a otro para así generar el confort en toda la población involucrada.

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Manual de seguridad vial – MTC

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección
Regional de Caminos y Ferrocarriles, elaboró este manual con el fin de
tener un reglamento definido en nuestro país con el cual podamos diseñar
vías urbanas de manera segura para todas las personas involucradas en
un entorno urbano, fue aprobado mediante resolución directoral N°19-2016-
MTC/14 el 06 de junio del año 2016 y hoy en día es el documento
normativo más actual que existe en el Perú. Abarca temas de mucha
importancia en cuanto a diseño de vías urbanas, ya que se está
considerando darle mayor importancia a otros grupos de usuarios, como
ciclistas, personas discapacitadas, peatones promedio, personas con
carritos de bebé, etc., para los diseños urbanos teniendo en cuenta
seguridad, confort, necesidades y, por consiguiente, mejor calidad de vida.

Uno de los grandes retos que enfrenta este manual es la falta de

cumplimiento en el momento de hacer realidad una zona urbana, pues a
veces la desidia de las autoridades y los intereses propios de las personas
que desconocen estos temas, hacen que las ciudades en el Perú sigan
expandiéndose incumpliendo esta norma y sin la necesidad de un plan
organizado que genere facilidades en el desplazamiento de todos los
usuarios de dicho espacio, así pues, nuestro país seguirá padeciendo de
los problemas de caos vehicular, accidentes de tránsito, calidad de vida,

21
contaminación, entre otros, los cuales al acumularse nos siguen
sumergiendo en el subdesarrollo.

A continuación, se muestran algunos ítems específicos extraídos del

Manual de Seguridad Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
que se han utilizado en la presente investigación, los cuales ayudarán a
identificar y corregir errores de diseño en el campus de la Universidad
Nacional de Cajamarca.

A. PEATONES
- Dimensiones básicas del peatón
El diseño del espacio destinado a los peatones debe asegurar la
accesibilidad para todos, a fin de que las personas con movilidad reducida,
los ancianos, los padres con coches para bebés, etc. puedan moverse. Es
necesario, también, dedicar una atención especial al grupo de edad de los
niños y personas mayores. Los peatones presentan unas características
antropométricas que establecen un gálibo y unas velocidades de recorrido
que dependen principalmente de la pendiente y del grupo de edad al que
pertenecen. En condiciones normales, la velocidad de los adultos es 4-5
km/h, la de los niños y de las personas mayores de 2-3 km/h y la de las
personas en silla de ruedas de 2 km/h.

Teniendo en cuenta que la seguridad es la prioridad absoluta, el confort

de los desplazamientos a pie debe ser primordial respecto a otras
consideraciones. Por este motivo, en los casos de falta de espacio
disponible que no permita implantar aceras suficientemente anchas, habrá
que prever medidas de protección y moderación del tráfico para asegurar
condiciones de seguridad y confort a los peatones. Por lo tanto, el principio
básico que debe aplicar el proyectista es atribuir a los peatones el máximo
espacio posible para asegurar el máximo confort. En este contexto, se fija
la anchura libre mínima de vereda recomendable en 200 cm, una anchura
que permite el cruce de dos sillas de ruedas y la instalación de los servicios

22
urbanos bajo las aceras (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2016).

Figura 2.6. Dimensiones básicas para peatones.

Fuente. Manual de seguridad vial – MTC

- Dimensionamiento en función del gálibo

La anchura libre de la vereda (Av) es definida por la fórmula siguiente,
partiendo de los 200 cm como mínimo recomendado.
Av=Db+ Mm+ Ms+ Si ….. (Ecuación 2.1)
Donde: Av: Ancho libre de vereda
Db: Dimensión básica considerada
Mm: Margen de movimiento
Ms: Margen de seguridad
Si: Suplemento de anchura libre

Tabla 2.1. Factores para determinar el ancho libre de vereda.

Margen de Margen de
Peatón Anchura “Db”
movimiento “Mm” seguridad “Ms”
determinante (cm)
(cm) (cm)
Peatón con/sin
60 10 10
coche de bebé

23
 Peatón con
bolsas o silla 80 10 10
de ruedas
Fuente. Manual de seguridad vial – MTC

El suplemento de anchura libre (Si) considera las condiciones del

entorno. Si diferentes condiciones se presentan simultáneamente, habrá
que sumar los valores de la tabla 2.2.

Tabla 2.2. Suplemento de anchura libre para peatones.

Suplemento de anchura libre “Si”
Condiciones
(cm)
Delimitaciones verticales (muros,
25
fachadas, etc.)
Calle con fuerte tránsito 50

Escaparates de comercios 100

Equipamientos con fuerte
200
concentración de peatones
Paradero de bus 100

Cruce entre peatones 40

Aparcamiento de 2 ruedas sobre
200
la vereda
Aparcamiento de vehículos en
50
batería o semibateria
Fuente. Manual de seguridad vial – MTC

- Dimensionamiento en función de la densidad

Este método de dimensionamiento considera la calidad de servicio
deseada para los desplazamientos a pie a partir de los datos sobre las
intensidades de peatones y se aplica en calles con intensidades de
peatones elevadas.

La anchura libre de la vereda (Av) es definida con la fórmula siguiente:

Av= ( [Link] ) ….. (Ecuación 2.2)

Donde: Av: Ancho libre de vereda

Ip: Intensidad de peatones expresada en peatones/segundo
Dp: Densidad de peatones expresada en peatones/m2
Vm: Velocidad media en metros/segundo

24
 En la ecuación 2.2, la densidad de peatones se obtiene según la
siguiente tabla, que refleja los valores de Dp según el diseño que cada uno
desee obtener.

Tabla 2.3. Cálculo de la densidad de peatones.

Calidad de servicio Dp (peatones/m2)
Circulación libre < 0.3
Circulación media,
0.3 – 0.4
adelantamientos posibles
Circulación media, conflictos
0.4 – 0.7
con circulación contraria
Circulación densa,
0.7 – 1.0
perturbación de los flujos
Circulación muy densa,
1.0 – 1.2
conflictiva y muy dificultosa
Fuente. Manual de seguridad vial – MTC

B. BICICLETAS
La incorporación de bicicletas al tráfico vehicular causa moderación de la
velocidad vehicular pues modifica el comportamiento de los conductores de
vehículos motorizados. También puede ser un instrumento de gran utilidad
a la hora de plantear cambios en la sección vial que podrían contribuir con
la amortiguación del tráfico (MTC, 2016).

- Dimensiones básicas de las bicicletas

Las dimensiones básicas de la bicicleta pueden variar en función del
manillar y de eventuales equipamientos adicionales.

25
 Figura 2.7. Dimensiones básicas para un ciclista.
Fuente. Manual de seguridad vial – MTC.
- Dimensionamiento de ciclovías en función del gálibo
La principal limitación de este medio es la pendiente, que se traduce en
una reducción de la velocidad y en un incremento del esfuerzo físico.

El método que se presenta seguidamente se basa en las dimensiones

básicas de un ciclista, considerando también los márgenes de movimiento
y seguridad y el suplemento de anchura libre. La anchura de la vía ciclista
(Ac) es definida por la fórmula siguiente:
Ac=Db+ Mm+ Ms+ Si ….. (Ecuación 2.3)
Donde: Ac: Ancho de la vía ciclista
Db: Dimensión básica considerada
Mm: Margen de movimiento
Ms: Margen de seguridad
Si: Suplemento de anchura libre

Tabla 2.4. Factores para determinar el ancho de la vía ciclista.

Margen de movimiento Mm Margen de
Anchura “Db”
(cm) seguridad “Ms”
(cm)
Normal ≤ 4% Pendiente ≥ 5% (cm)
60 20 Ver tabla 20
Fuente. Manual de seguridad vial – MTC

26
 El margen de movimiento varía con la pendiente y cubre los balanceos
del ciclista. La tabla siguiente presenta los valores:

Tabla 2.5. Margen de movimiento en función de la pendiente

Pendiente Margen de movimiento “Mm”
(cm)
5% 25
6% 30
7% 35
8% 40
Fuente. Manual de seguridad vial – MTC

El suplemento de anchura libre (Si) considera las condiciones del

entorno. Si diferentes condiciones se presentan simultáneamente, habrá
que sumar los valores de la tabla siguiente:

Tabla 2.6. Suplemento de anchura libre para ciclistas.

Suplemento de anchura libre “Si”
Condiciones
(cm)
Borde de vereda < 12 cm 20
Delimitaciones verticales (muros,
30
fachadas, etc.)
Sentido contrario al de la
50
circulación general
Elementos separadores y
50
protectores
Aparcamiento (apertura de
70
puerta de vehículo)
Fuente. Manual de seguridad vial – MTC

A pesar de que la anchura mínima de una vía ciclista unidireccional

resulta, con este método de cálculo, de 120 cm, se estima que ésta no
debería ser inferior a los 150 cm. En el caso de vías bidireccionales la
anchura mínima recomendada es de 300 cm.

2.2.2. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG

Este manual nace con la finalidad de tener una normatividad para el
Perú en cuanto a diseño de vías urbanas, pues hasta antes de su
publicación, los proyectos se realizaban siguiendo normas de otros países
o por criterio propio. Ya que la presente investigación se centrará en el
análisis de la movilidad de peatones y ciclistas, este manual nos será de

27
mucha ayuda, especialmente el capítulo 13 titulado “Facilidades para
peatones” y el capítulo 14 titulado “Facilidades para el transporte en
bicicleta”. El método empleado para la elaboración de este manual fue el
de análisis comparativo de información y documentación proveniente de
diversas fuentes.

Las pautas que se muestran en el capítulo 13 de este documento se

complementan con el Manual de Seguridad Vial del MTC, donde se
observan algunos datos que serán útiles en el diseño de estructuras de
circulación en nuestro espacio de investigación. Seguidamente, se
muestran algunos puntos importantes extraídos de este manual.

A. CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL PEATÓN

- Velocidad del flujo peatonal
La tabla 2.7 indica las velocidades medias de los peatones según el
grupo al que pertenecen dependiendo de su edad y sexo.

Tabla 2.7. Velocidades medias normales de grupos de peatones.

Velocidad Velocidad
Edad y sexo
(km/h) (m/s)
Hombres de menos
6.0 1.7
de 55 años
Hombres de más de
5.5 1.5
55 años
Mujeres de menos
5.0 1.4
de 50 años
Mujeres de más de
4.7 1.3
50 años
Mujeres con niños 2.5 0.7

Niños de 6 a 10 años 4.0 1.1

Adolescentes 6.5 1.8

Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

También se puede obtener la velocidad media de los peatones en un

espacio considerando el motivo de viaje como se aprecia en la tabla 2.8.

Tabla 2.8. Velocidades medias peatonales según los motivos de viaje

Tráfico mixto
Área comercial y de
Domicilio - Trabajo (profesional y
recreo
compras)

28
 1.2 a 1.6 m/seg 1.0 a 1.4 m/seg 0.8 a 1.2 m/seg
Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

- Densidad peatonal
Otro punto importante es mostrado en la figura 2.8, donde se observa de
manera ilustrada los diferentes valores de la densidad peatonal que
podemos considerar para aplicar la ecuación 2.2 y calcular el ancho libre
de vereda según el dimensionamiento en función de la densidad peatonal
explicado anteriormente.

Fi
gura 2.8. Densidad peatonal.
Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

B. CLASIFICACIÓN DE VÍAS PEATONALES

- Vías peatonales expresas
En casos excepcionales (túnel, puente, etc.) y donde la demanda
peatonal sea excesiva, se puede optar por fajas peatonales con accesos
controlados y preparados para conducir peatones sin propiciar detenciones.
Entre las opciones tecnológicas disponibles están las fajas rodantes o
escaleras mecánicas que se aprecian ya en nuestro medio.

- Vías peatonales arteriales

Se presentan en diversos puentes de la ciudad, generalmente en zonas
de comercio y servicios, o adyacentes a vías vehiculares de tipo arterial. Su
rol es llevar los grandes flujos peatonales de origen a destino.

29
- Vías peatonales colectoras
Cumple el rol de alimentar a las vías arteriales, integrando con ellas el
flujo peatonal de las vías locales. El diseño de estas se aprecia también en
zonas de recreación o paseos.

- Vías peatonales locales

Es el caso más común en nuestro medio y muchas veces es el peatón
quien condiciona y asume el dominio de estas vías sin que el diseño de los
mismos los haya preparado para tal fin.

C. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA VÍAS PEATONALES

Las consideraciones de la presente sección se refieren a tramos de las
vías peatonales comprendidas entre dos intersecciones y cuyo perfil
longitudinal no adopta la forma de escalera.

La principal consideración de diseño es la de proveer sistemas seguros y

adecuados para el flujo peatonal convencional, así como para el eventual
flujo de peatones con alguna discapacidad. El diseño de las vías
peatonales debe tener en cuenta tanto las características del flujo peatonal
como la capacidad de dichas vías. Debe tenerse presente también diversas
particularidades de la conducta y modos de operación del peatón, del flujo
peatonal y/o vehicular.

- Diseño en planta
El diseño en planta está referido a determinar el alineamiento horizontal
y el ancho. El alineamiento horizontal de una vía peatonal resulta de hacer
discurrir la misma en forma sensiblemente paralela a la envolvente de las
líneas de borde de las propiedades adyacentes. Esta línea puede verse
afectada por la ocupación puntual de espacios públicos adosados a ella
para otros fines autorizados que no sean desplazamiento (quioscos,
vendedores en general, etc.). El trazado de los bordes de la vía peatonal no
debe presentar quiebres (el radio de curvatura de las alineaciones
empleadas será mayor o igual a 5 m.) cuando la vía no queda flanqueada
por elementos de cierta altura, que puedan servir de guía óptica, y cuando

30
las densidades peatonales no son altas. En tales casos un cambio fuerte
de dirección opera como recodo y puede producir entorpecimiento del flujo
peatonal.

El ancho se determina según los criterios de capacidad descritos en las

ecuaciones 2.1 y 2.2. Este es el ancho que se debe prever para la
circulación de peatones, que debe ser continua y libre de obstáculos.

Se considera que el ancho mínimo recomendable para un flujo peatonal

es de 2.0 m. Que corresponde al espacio necesario para que se crucen 2
personas que llevan paquetes, coche de niños o que circulen en silla de
ruedas. Ese ancho mínimo recomendable puede reducirse hasta 1.20 m.,
que es el ancho mínimo absoluto previsto en nuestro Reglamento Nacional
de Edificaciones, en calles locales en las que se prevea un tráfico ínfimo de
peatones. La tabla 2.9 contiene recomendaciones para anchos de veredas
según el tipo de vía peatonal.

Tabla 2.9. Anchos de vereda según el tipo de vía.

DIMENSIONAMIENTO
Clasificación Mínimo Deseable
Observación
vial (m) (m)
Expresa - - No recomendable

Arterial 2.50 – 3.50 4.00 Protección

Colectora 1.50 – 2.50 3.00 Protección

Local 1.20 – 1.50 2.00 -

Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

- Sección transversal
Una franja de esta naturaleza debe ser homogénea, sin irregularidades
en su sección que puedan significar un peligro. Eventualmente puede
limitársela con alguna línea que destaque (baldosas de otro color), si se
pretende algún objetivo estético, pero este detalle no debe sobresalir de la
línea continua de su perfil. La pendiente transversal debe ser constante con
un mínimo de 0.5% para revestimientos lisos y un máximo de 3% cuando
no se tiene revestimiento o éste es muy rugoso. La pendiente transversal
máxima será de 2% para vías peatonales revestidas.

31
 En los casos en los que una vía peatonal sea cruzada por la entrada
vehicular a un predio, la pendiente de esa entrada vehicular debe
adecuarse para cumplir el requisito indicado de pendiente máxima de la vía
peatonal. Ver figuras 2.9 y 2.10.

Figura 2.9. Sección transversal convencional.

Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

Figura 2.10. Sección transversal en zona de acceso vehicular.

Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

- Pendiente longitudinal
La pendiente longitudinal de vías peatonales no deberá exceder la
pendiente establecida para las calzadas adyacentes. Sin embargo, se
permitirá que la pendiente de las vías peatonales sea mayor que la de las
calzadas adyacentes siempre y cuando la pendiente de la vía peatonal sea
menor que el 5%.

- Pendiente de berma para estacionamiento

32
 La pendiente transversal de bermas para estacionamiento (Pb)
emplazada entre una vía peatonal y una calzada será igual o mayor que la
pendiente transversal de la vía peatonal adyacente (Pv) y en ningún caso
menor a 1%.

Figura 2.11. Pendiente de berma para estacionamiento.

Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

- Esquinas
Las esquinas no son más que un frente de encuentro entre dos zonas
peatonales que se cruzan, sean estas veredas, paseos o calles peatonales.
Conviene sin embargo destacarlas como una zona especial por el
comportamiento del peatón en relación con ellas.

Las esquinas suelen ser también punto de encuentro y espera de los

peatones, sea porque allí se ejecuta el cruce de las calzadas, porque allí
existen quioscos donde se exhiben diarios y revistas, o simplemente
porque la aparición de un espacio no lineal, con alternativas visuales
amplias, los predispone a una actitud distinta a aquella propia del mero
desplazamiento. Todo esto hace necesario propiciar superficies lo más
amplias posibles para la actividad peatonal en las esquinas. Ello podría
conseguirse si se introducen ochavos en la intersección de líneas de
fachada y si se sacrifica en parte el espacio del estacionamiento para
ampliar la zona de veredas antes de las esquinas, situación que además es
conveniente para el tránsito.

- Rampas

33
 Estos dispositivos permiten la circulación de todo tipo de peatones,
incluidos aquellos que deben hacer uso de sillas de ruedas, para lo cual
sus pendientes deben estar comprendidas entre el 5% y el 15%. Es
recomendable aumentar su ancho mínimo (2 m), siempre que se pueda, a
2,5 m. El ancho necesario se determina con la ecuación 2.4.
F
AE=
i ….. (Ecuación 2.4)
(
d . v . 1−
100 )
Donde: AE: Ancho efectivo
F: Flujo peatonal (peatones/seg)
d: Densidad de flujo (peatones/m2)
v: Velocidad de flujo (m/seg)
i: Pendiente de la rampa

D. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA VÍAS CICLISTAS

Este manual recomienda diseñar las vías ciclistas según la
antropometría (gálibo) de los usuarios, la cual se muestra en la figura 2.12.

Figura 2.12. Antropometría de un ciclista.

34
 Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

- Ciclovía: Vía destinada al uso exclusivo de bicicletas que se encuentra

segregada físicamente del tránsito de vehículos motorizados. El ancho
de ellas varía según los volúmenes de biciclos esperados. En todo caso
se recomienda un ancho mínimo de 1 m por sentido de circulación.

- Ciclobanda: Carril o sector de la calzada o acera segregada del tránsito

vehicular o peatonal solo por demarcación. Su ancho no debe ser menor
a 1.50 m, incluida la línea separadora de flujos. Solo pueden ubicarse en
vías donde la velocidad máxima permitida es igual o menor a 50 km/h.

- Ciclocalle: Vía peatonal o convencional donde circulan las bicicletas

junto a otros vehículos motorizados y donde la velocidad máxima
permitida no excede los 30 km/h.

A partir de estas dimensiones, el manual presenta las siguientes tablas

de anchos recomendables y anchos mínimos absolutos, para el diseño que
se requiera.

Tabla 2.10. Anchos mínimos recomendables y absolutos para ciclopistas.

Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

Tabla 2.11. Anchos mínimos recomendables y absolutos para ciclobandas.

Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

Notas:

35
 (1) Agregar 0.25 m. a cada lado si existe solera con desnivel mayor a 10 cm.
(2) La demarcación separadora de ciclobanda con vereda o calzada no está incluida en
estos valores.
(3) El elemento que delimita la ciclovía debe tener una altura h≤0.03 m. y un ancho
a≥0.25 m.
(4) Adelantamientos impedidos.
A: Sin circulación de triciclos. B: Con circulación de triciclos.
- Estacionamientos para bicicletas: Deben proporcionar seguridad a los
usuarios, tanto en las paradas rápidas como en las paradas largas. Se
recomienda utilizar modulaciones equivalentes al estacionamiento de un
automóvil, que corresponde a espacios de 3.00 m. x 6.00 m. Como se
indica en la figura siguiente.

Figura 2.13. Estacionamiento tipo caballete para bicicletas.

Fuente. Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG.

2.2.3. Reglamento Nacional de Edificaciones

Específicamente, en la norma GH. 0.20. COMPONENTES DE DISEÑO
URBANO, Capítulo II, Artículo 8, se presenta la siguiente tabla para
dimensionamiento de veredas.

Tabla 2.12. Dimensiones de vías según el tipo de habilitación.

36
 Fuente. Reglamento Nacional de Edificaciones.
Otro punto importante mencionado en este reglamento se muestra en el
artículo 18, referente a desniveles máximos entre veredas y calzadas,
donde se indica que los desniveles existentes deben estar comprendidos
de 0.15 m. a 0.20 m. y deben tener un acabado antideslizante.

2.2.4. Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) 2000 – ATC

A. Niveles de servicio en zonas peatonales y capacidad peatonal

A.1. Capacidad peatonal: Se define como el espacio que le
corresponde a cada peatón para su libre circulación en m 2. Esta medida se
calcula en el periodo de mayor tránsito peatonal en el lapso de 15 minutos
y viene dada en m2/peatón. La obtención de este valor implica el ancho y el
largo total que conformen la vía objeto de evaluación.

A.2. Niveles de servicio en vías peatonales: Los criterios seguidos

para establecer los distintos niveles de servicio en la circulación peatonal
están basados en medidas subjetivas, y por lo tanto, pueden resultar algo
imprecisas. No obstante, cabe definir intervalos de superficie por peatón,
intensidades y velocidades que pueden utilizarse para evaluar la calidad de
la circulación.

37
B. Criterios para los niveles de servicio en vías peatonales
La tabla 2.13 muestra los criterios de nivel de servicio peatonal. La
magnitud de efectividad primaria para definir el nivel de servicio peatonal es
la superficie, el inverso de la densidad. La velocidad media y la intensidad
se presentan como criterios complementarios. Estos criterios están
basados en la hipótesis de que los peatones se distribuyen uniformemente
sobre la anchura útil de la vía peatonal.

Tabla 2.13. Niveles de servicio en vías peatonales.

OCUPACIÓN, INTENSIDADES Y VELOCIDADES ESPERADAS
NIVEL DE
SUPERFICIE Velocidad Media Intensidad Relación
SERVICIO
m2/peatón m/min peat/min/m I/c
A 11.70 78 7 0.08
B 3.60 75 23 0.28
C 2.16 72 33 0.40
D 1.35 68 49 0.60
E 0.54 45 82 1.00
F 0.54 45 Variable
Fuente. Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) 2000.
La circulación peatonal está sujeta a una gran variabilidad aún en
periodos de tiempo muy cortos y se debe considerar el efecto de los
pelotones u otras distribuciones de tráfico, modificando las hipótesis
subyacentes para el cálculo de las intensidades medias de los niveles de
servicio y, en consecuencia, realizar los ajustes oportunos cuando sea
necesario.

En las secciones de la vía que presenten acusados efectos de

apelotonamiento, se debería determinar la magnitud y duración de estas
oscilaciones en la demanda. Esto se lleva a cabo aforando estas oleadas,
de período corto, de la demanda. El valor y la frecuencia de aparición de
pelotones se deben comparar con la intensidad para el periodo de 15
minutos, al objeto de proporcionar una visión más exacta de las
condiciones de los niveles de servicio en estos tramos de la vía. La
expresión matemática de la recta que relaciona las intensidades máximas
de pelotones con las intensidades medias es la siguiente:
Ip=I +13.12 ….. (Ecuación 2.5)
Donde: Ip: Intensidad de pelotón (peat/min/m).
I: Intensidad Media (peat/min/m2).

38
 Para el cálculo de la Intensidad, se debe tener el dato de flujo de
peatones en un intervalo de tiempo determinado, el cual es recomendable
que sea de 15 minutos y se aplica la ecuación 2.6.
Q(15)
I= ….. (Ecuación 2.6)
15× A
Donde: I: Intensidad media (peat/min/m2).
Q(15): Número de peatones registrado en 15 minutos (peat/min).
A: Ancho de la vía peatonal (m).

B.1. Nivel de servicio A: En estas vías peatonales, los peatones

prácticamente caminan en la trayectoria que desean, sin verse obligados a
modificarla por la presencia de otros peatones. Se elige libremente la
velocidad de marcha, y los conflictos entre las personas son poco
frecuentes. hecho que manifiestan en la selección de sus trayectorias.

B.2. Nivel de servicio B: En el NS B, se proporciona la superficie

suficiente para permitir que los peatones elijan libremente su velocidad de
marcha, se adelanten unos a otros y eviten los conflictos al cruzarse entre
sí. En este nivel los peatones comienzan a acusar la presencia del resto,
hecho que manifiestan en la selección de sus trayectorias.

B.3. Nivel de servicio C: En el NS C, existe la superficie suficiente para

seleccionar una velocidad normal de marcha y permitir el adelantamiento,
principalmente en corrientes de un solo sentido de circulación. En el caso
de que haya movimiento en sentido contrario, se producirían ligeros
conflictos esporádicos y las velocidades y el volumen serán un poco
menores.

B.4. Nivel de servicio D: En el NS D, se restringe la libertad individual de

elegir la velocidad de marcha y el adelantamiento. En el caso que haya
movimientos entrecruzados o en sentido contrario existe una alta
probabilidad de que se generen conflictos, siendo precisos frecuentes
cambios de velocidad y de posición para eludirlos.

B.5. Nivel de servicio E: En el NS E, prácticamente todos los peatones

verán restringida su velocidad normal de marcha, lo que les exigirá con
frecuencia modificar y ajustar su paso. En la zona inferior, el movimiento
39
 hacia adelante sólo es posible mediante una forma de avance denominada
“arrastre de pies”. No se dispone de la superficie suficiente para el
adelantamiento de los peatones más lentos.

B.6. Nivel de servicio F: En el NS F, todas las velocidades de marcha se

ven frecuentemente restringidas y el avance hacia adelante sólo se puede
realizar mediante el paso de “arrastre de pies”. Entre los peatones se
producen frecuente e inevitables contactos y los movimientos en sentido
contrario o entrecruzado son virtualmente imposibles de efectuar.

2.2.5. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles

y carreteras – MTC

A. Señales reguladoras o de reglamentación

A.1. Señales de prioridad: Son aquellas que regulan el derecho de
preferencia de paso, y son las dos siguientes:

Figura 2.14. Señales de prioridad.

Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- La señal (R-1) PARE dispone que el conductor de un vehículo se detenga

antes de cruzar una intersección, y debiendo determinarse su ubicación
de acuerdo al estudio de ingeniería vial antes indicado, puesto que su uso
indiscriminado puede afectar negativamente a su credibilidad, y en lugar
de ayudar a la seguridad vial en una intersección puede generar
inseguridad.

- La señal (R-2) CEDA EL PASO dispone que el conductor de un vehículo

que circula por una vía de menor prioridad, (vía secundaria o auxiliar)
permita el paso de otro vehículo que circula por una vía de mayor
prioridad (vía principal). Su ubicación está en función de la visibilidad del
que circula por la vía de menor prioridad y la distancia necesaria para

40
 ceder el paso antes de entrar a una intersección. En caso contrario, debe
emplearse la señal (R-1) PARE.

A.2. Señales de prohibición: Se usan para prohibir o limitar el tránsito de

ciertos tipos de vehículos o determinadas maniobras.

A.2.1. Señales de prohibición de maniobras y giros:

Figura 2.15. Señales de prohibición de maniobras y giros.

Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- La señal (R-6) PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA prohíbe el giro a

la izquierda, y por tanto también el giro en “U”.

- La señal (R-6A) PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA CON LUZ

ROJA prohíbe el giro a la izquierda, en intersecciones controladas por
semáforos y que no está permitido el giro a la izquierda con luz roja.
Asimismo, tácitamente prohíbe el giro en “U”.

- La señal (R-8) PROHIBIDO VOLTEAR A LA DERECHA prohíbe el giro a

la derecha, y por tanto también el giro en “U”.

- La señal (R-8A) PROHIBIDO VOLTEAR A LA DERECHA CON LUZ ROJA

prohíbe el giro a la derecha, en intersecciones controladas por semáforos
y que no está permitido el giro a la derecha con luz roja. Asimismo,
tácitamente prohíbe el giro en “U”.

- La señal (R-10) PROHIBIDO VOLTEAR EN “U” prohíbe el giro en “U”.

A.2.2. Señales de prohibición de paso por clase de vehículos:

41
Figura 2.16. Señales de prohibición de paso por clase de vehículos.
Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- (R-19) SEÑAL DE PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE

CARGA
- (R-22) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE BICICLETAS Y
MOTOCICLOS
- (R-22A) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE TRICICLOS
- (R-23) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE MOTOCICLETAS
- (R-24) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA
AGRÍCOLA
- (R-25A) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE CARRETILLAS
MANUALES
- (R-25B) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN ECUESTRE
- (R-25C) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE BUSES
- (R-25D) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE CUATRIMOTOS
- (R-45) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
MOTORIZADOS DE TRES

A.2.3. Otras señales de prohibición: Se usan para restringir o limitar el

tránsito vehicular debido a características particulares de la vía.

42
 Figura 2.17. Otras señales de prohibición.
Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- (R-21) SEÑAL PROHIBIDO EL PASO Y/O LA CIRCULACIÓN DE

PEATONES.
- (R-26) SEÑAL PERMITIDO ESTACIONAR (La prohibición rige fuera de
las horas indicadas).
- (R-27) SEÑAL PROHIBIDO ESTACIONAR.

A.3. Señales de restricción

Figura 2.18. Señales de restricción

Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- (R-11) SEÑAL DE CIRCULACIÓN EN AMBOS SENTIDOS.

- (R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA 40 km/h.

A.4. Señales de obligación

43
 Figura 2.19. Señales de obligación.
Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- (R-3) SEÑAL DE DIRECCIÓN OBLIGADA

- (R-5) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA
- (R-7) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA DERECHA
- (R-9) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE EN “U”
- (R-14A) SEÑAL DE TRÁNSITO EN UN SENTIDO
- (R-14B) SEÑAL DE TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS

A.5. Señales de autorización: Se caracterizan por estar compuestas por

un círculo de fondo blanco y orla verde en el que se inscribe el símbolo que
representa la autorización.

Figura 2.20. Señales de autorización.

Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- (R-62) SEÑAL ESTACIONAMIENTO SOLO TAXIS

- (R-64A) SEÑAL PERMITIDO GIRAR CON LUZ ROJA
- (R-64B) SEÑAL PERMITIDO GIRAR CON LUZ ROJA

B. Señales de prevención
B.1. Por características geométricas de la vía:

44
 Figura 2.21. Señales de prevención por geometría de la vía.
Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- (P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA.

- (P-1B) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA.
- (P-2A) SEÑAL CURVA A LA DERECHA.
- (P-2B) SEÑAL CURVA A LA IZQUIERDA.
- (P-3A) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA
DERECHA.
- (P-3B) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA
IZQUIERDA.
- (P-4A) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA A LA DERECHA.
- (P-4B) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA A LA IZQUIERDA.
- (P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA DERECHA.
- (P-5-1A) SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA IZQUIERDA.
- (P-5-2A) SEÑAL CURVA EN “U” A LA DERECHA.
- (P-5-2A) SEÑAL CURVA EN “U” A LA IZQUIERDA.

B.2. Por características de la superficie de rodadura:

45
 Figura 2.22. Señales de prevención por superficie de rodadura.
Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- (P-33A) SEÑAL PROXIMIDAD REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO

RESALTO.
- (P-33B) SEÑAL UBICACIÓN DE REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO
RESALTO.
- (P-34) SEÑAL PROXIMIDAD DE BADÉN.
- (P-34A) SEÑAL UBICACIÓN DE BADÉN.

B.3. Por restricciones físicas de la vía:

Figura 2.23. Señales de prevención por restricciones físicas de la vía.

Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- (P-17A) SEÑAL REDUCCIÓN DE CALZADA A AMBOS LADOS.

- (P-17B) SEÑAL REDUCCIÓN DE CALZADA LADO DERECHO.
- (P-17C) SEÑAL REDUCCIÓN DE CALZADA A LADO IZQUIERDO.
- (P-18A) SEÑAL REDUCCIÓN DEL CARRIL EXTERNO AL LADO
DERECHO.
- (P-18B) SEÑAL REDUCCIÓN DEL CARRIL EXTERNO AL LADO
IZQUIERDO.

B.4. Por intersecciones con otras vías:

46
 Figura 2.24. Señales de prevención por intersecciones con otras vías.
Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- (P-6) SEÑAL CRUCE DE VÍAS A NIVEL.

- (P-6A) SEÑAL INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA DERECHA.
- (P-6B) SEÑAL INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA IZQUIERDA.
- (P-7) SEÑAL INTERSECCIÓN EN “T”.
- (P-8) SEÑAL BIFURCACIÓN EN “Y”.
- (P-9B) SEÑAL EMPALME EN ÁNGULO RECTO CON VÍA LATERAL A
LA IZQUIERDA.
- (P-10A) SEÑAL EMPALME EN ÁNGULO AGUDO A LA DERECHA.
- (P-10B) SEÑAL EMPALME EN ÁNGULO AGUDO A LA IZQUIERDA.
- (P-15) SEÑAL INTERSECCIÓN ROTATORIA.
- (P-16A) SEÑAL INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO A LA DERECHA.

C. Señales de información
C.1. Señales de servicios generales: Tienen por función informar a los
usuarios sobre los servicios generales existentes próximos a la vía, tales
como teléfono, hospedaje, restaurante, primeros auxilios, estación de
combustibles, talleres, y otros.

47
 Figura 2.25. Señales de información de servicios generales.
Fuente. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras-MTC.

- (I-5) SEÑAL SITIO DE PARQUEO.

- (I-6) SEÑAL PARADERO DE BUSES.
- (I-7) SEÑAL DE ESTACIONAMIENTO DE TAXIS.
- (I-8) SEÑAL VÍA PARA CICLISTAS.
- (I-10) SEÑAL IGLESIA.
- (I-13) SEÑAL PRIMEROS AUXILIOS.
- (I-15) SEÑAL SERVICIOS SANITARIOS.
- (I-16) SEÑAL RESTAURANTE.
- (I-17) SEÑAL TELÉFONO.
- (I-18) SEÑAL SERVICIO MECÁNICO.
- (I-21) SEÑAL PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA.
- (I-22) SEÑAL SERVICIO DE INFORMACIÓN.

2.2.6. Ley general de la persona con discapacidad – Ley N° 27050

El artículo 01 de esta ley indica que su finalidad es establecer el régimen
legal de protección, atención de salud, trabajo, educación, rehabilitación,
seguridad social y prevención para que la persona con discapacidad
alcance su desarrollo e integración social, económica y cultural, esto es de
mucha importancia si nos referimos al aspecto de su movilidad, pues si

48
 ésta es mejor, entonces le será más fácil el acceso y circulación en un
determinado espacio público. De este documento, la parte más importante,
teniendo en cuenta el tema de la presente tesis, es el capítulo VIII que
habla de la accesibilidad para este tipo de personas, la cual debe apuntar a
una igualdad con las personas promedio y así asegurar el buen desarrollo
en todos los grupos de personas en nuestro país.

2.3. Definición de términos básicos

- Acceso peatonal: Es aquel espacio destinado para el uso exclusivo de
peatones y que debe brindar las facilidades necesarias para su libre y
óptima movilidad.
- Acceso vehicular: Es el espacio destinado para la movilidad de
automóviles.
- Densidad peatonal: Relación representativa que existe entre la cantidad
de peatones en una determinada área de un acceso peatonal.
- Gálibo: Dimensión máxima de algún objeto de estudio, en el presente
contexto, se refiere a las dimensiones antropométricas de los peatones y
los ciclistas.
- Hora punta: Es la denominación que se le da al periodo de tiempo, no
necesariamente una hora, en el que regularmente se producen
congestiones.
- Línea de deseo: Son aquellas líneas imaginarias que pasan por el trayecto
más eficiente o más utilizado por un peatón o ciclista y por donde no existe
un acceso construido propiamente dicho
- Margen de movimiento: Es la dimensión adicional al gálibo que necesita
una persona para realizar cómodamente una determinada actividad, en el
contexto de la presente investigación, se refiere al desplazamiento a pie y
en bicicleta.
- Margen de seguridad: Es el espacio que necesita una persona para
realizar de manera segura una determinada actividad, en el contexto de la
presente investigación, dicha actividad se refiere al desplazamiento a pie y
en bicicleta.

49
 CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS

3.1. Ubicación Geográfica

La investigación se realizó en el campus de la sede principal de la
Universidad Nacional de Cajamarca, la cual se encuentra ubicada en la Av.
Atahualpa N° 1050 en el distrito, provincia y región de Cajamarca, a 15 minutos
de la plaza de armas de la ciudad, en el kilómetro 3 de la carretera que va al
distrito de Los Baños del Inca.

BM

Figura 3.1. Delimitación del campus de la Universidad Nacional de Cajamarca.

Fuente. Elaboración propia. Nota: La línea de color rojo indica los límites del campus.

La tabla 3.1 muestra las coordenadas UTM (Zona 17) y geográficas de los
vértices y del BM (Bench Mark) que definen el campus universitario en la figura
anterior.

Tabla 3.1. Coordenadas de los vértices que delimitan la ciudad universitaria.

VÉRTICE ESTE (m) NORTE (m) LATITUD LONGITUD
A 776271.16 9207189.50 7º 9’ 55.95’’ 78º 29’ 55.25’’
B 776163.83 9207101.29 7º 9’ 58.84’’ 78º 29’ 58.73’’
C 776115.19 9206865.19 7º 10’ 6.53’’ 78º 30’ 0.27’’
D 776432.86 9206617.95 7º 10’ 14.52’’ 78º 29’ 49.88’’
E 776560.56 9206779.02 7º 10’ 9.25’’ 78º 29’ 45.75’’
F 776638.36 9206698.54 7º 10’ 11.86’’ 78º 29’ 43.20’’
G 776957.36 9206967.76 7º 10’ 3.04’’ 78º 29’ 32.86’’
H 776966.01 9207027.25 7º 10’ 1.11’’ 78º 29’ 32.59’’
I 776880.31 9207185.83 7º 9’ 55.96’’ 78º 29’ 35.41’’
BM 776539.66 9207103.02 7º 9’ 45.53’’ 78º 29’ 38.72’’
Fuente. Elaboración propia.

50
 Es importante resaltar también que la investigación no se realizó en todo el
espacio geográfico delimitado anteriormente, sino que, dentro de este territorio,
se escogieron las principales estructuras de circulación como vías, veredas,
pasillos, caminos, entre otros. Dichas estructuras son plenamente identificadas
más adelante, escogiéndose siempre las más críticas y relevantes que ayuden
a dar fluidez a la movilidad de los peatones y ciclistas usuarios de la ciudad
universitaria.

3.2. Ubicación Cronológica

La presente investigación ha sido realizada entre los meses de agosto del
2018 y abril del 2019.

3.3. Materiales y equipos

En los dos momentos de trabajo (de campo y de escritorio) se han utilizado
materiales como libreta de apuntes, lapicero, lápiz, regla y wincha para levantar
información real, procesarla y obtener resultados; además se han utilizado
equipos como laptop, cámara fotográfica y celular para registrar y obtener
información que ha sido relevante para la presente tesis como fotografías,
documentos, archivos importantes, entre otros.

3.4. Metodología

3.4.1. Tipo, nivel, diseño y método de investigación

De acuerdo con Borja, M. (2012) tenemos:
- El tipo de investigación es aplicada, debido a que está destinada a la
solución inmediata de un problema práctico.
- El nivel de la investigación es no experimental, ya que no se manipulan
ni se relacionan variables buscando una causalidad.
- El diseño aplicado es descriptivo, porque selecciona las características
principales del objeto de estudio y detalla cada una de sus partes para
poder demostrar la veracidad o falsedad de la hipótesis planteada.
- El método de investigación es cualitativo debido a que se recolectan
datos utilizando técnicas descriptivas y de observación directa.

3.4.2. Población de estudio

La población viene a ser toda la infraestructura existente en el campus de
la UNC que de alguna manera influye en la movilidad de peatones y ciclistas.

51
3.4.3. Muestra
El muestreo ha sido de carácter no probabilístico-espontáneo, definiendo
así como muestra a los accesos en vías principales de la UNC debido a que
son los más importantes y más utilizados. Dichas vías incluyen
estacionamientos y ramificaciones a lo largo de su trayecto, a continuación, se
presentan las vías que conforman dicha muestra:
- Av. Tarsicio Bazán Zegarra
- Av. Zoilo León Ordoñez
- Av. María Octavila Sánchez Novoa
- Av. Universitaria
- Av. Pablo Sánchez
- Av. Alejandro Vera Villanueva
En el anexo 1 se puede apreciar todo este circuito que se ha tomado como
muestra en la presente investigación.

3.4.4. Unidad de análisis

La unidad de análisis es cada infraestructura destinada a la movilidad
peatonal o ciclista que esté contemplada dentro de la muestra.

3.4.5. Unidad de observación

Existen varias unidades de observación en este caso debido a que son los
parámetros que ayudarán a describir la unidad de análisis, se tienen las
siguientes unidades de observación:
- Flujo de peatones y ciclistas
- Diseño geométrico. Todo lo referente a la forma de la infraestructura a
analizar (dimensionamiento de los accesos, continuidad de accesos a
través de rampas, pendiente de rampas)
- Confort en la movilidad. Se consideran los siguientes parámetros:
protección contra lluvias, iluminación artificial, señalización horizontal y
vertical, estacionamientos (para vehículos o bicicletas) y superficie
adecuada de los accesos.

3.5. Procedimiento
Se planteó un procedimiento que permita facilitar la toma de datos en
campo a través de la observación directa. Dicho procedimiento se detalla a
continuación.

52
3.5.1. Obtención de la muestra
Debido a que el muestreo es no probabilístico-espontáneo, lo primero
que se hace es una observación preliminar para obtener puntos críticos de
flujo de peatones. Estos espacios específicos donde se concentra la mayor
cantidad de personas en tiempos determinados, son la muestra que se
analizará, la cual está definida en el numeral 3.4.3.

3.5.2. Identificación y clasificación de peatones y ciclistas

Se divide en subgrupos a la población de peatones y ciclistas según las
dificultades que presenten en el momento de desplazarse dentro de la
universidad. Dicha clasificación tiene por finalidad cuantificar el flujo de los
peatones y ciclistas para estimar un dimensionamiento posterior a través
de los reglamentos establecidos como bases teóricas.

3.5.3. Toma de datos de campo

Para la toma de datos se dividió la muestra en 7 intersecciones, las
cuales son las siguientes:
- Intersección 1: Av. Zoilo León Ordoñez y Av. Tarsicio Bazán Zegarra.
- Intersección 2: Av. Pablo Sánchez Zevallos y Av. Universitaria.
- Intersección 3: Av. Pablo Sánchez Zevallos, Av. Servicios, Av. María
Octavila Sánchez Novoa y Av. Tarsicio Bazán Zegarra
- Intersección 4: Av. Pablo Sánchez Zevallos y Av. Alejandro Vera
Villanueva
- Intersección 5: Av. Alejandro Vera Villanueva y Av. Zoilo León Ordoñez
- Intersección 6: Av. Zoilo León Ordoñez y Av. María Octavila Sánchez
Novoa
- Intersección 7: Av. Universitaria y Av. Zoilo León Ordoñez

A continuación, se procedió a determinar las horas de máxima demanda

a través de la contabilización de peatones y ciclistas en un día laborable
normal desde las 6:30 horas hasta las 19:30 horas, dicho conteo se realizó
en el ingreso principal de la universidad (Intersección 1) el 23 de abril del
2019, registrando el total de personas que entran y salen. De esto se
obtuvo la tabla 3.2, donde se detalla el conteo en lapsos de 15 minutos.

53
Tabla 3.2. Conteo de peatones y ciclistas para determinar horas punta.
SUB SUB
HORA ENTRAN SALEN HORA ENTRAN SALEN
TOTAL TOTAL
6:30 13:00
114 7 121 82 261 343
6:45 13:15
6:45 13:15
299 15 314 60 166 226
7:00 13:30
7:00 13:30
314 41 355 33 93 126
7:15 13:45
7:15 13:45
226 22 248 109 66 175
7:30 14:00
7:30 14:00
117 24 141 156 59 215
7:45 14:15
7:45 14:15
98 18 116 61 48 109
8:00 14:30
8:00 14:30
59 9 68 117 91 208
8:15 14:45
8:15 14:45
67 34 101 78 42 120
8:30 15:00
8:30 15:00
96 43 139 39 31 70
8:45 15:15
8:45 15:15
100 46 146 51 40 91
9:00 15:30
9:00 15:30
168 55 223 19 49 68
9:15 15:45
9:15 15:45
126 63 189 43 26 69
9:30 16:00
9:30 16:00
86 48 134 59 44 103
9:45 16:15
9:45 16:15
103 39 142 21 30 51
10:00 16:30
10:00 16:30
91 86 177 58 71 129
10:15 16:45
10:15 16:45
86 71 157 46 60 106
10:30 17:00
10:30 17:00
54 72 126 37 66 103
10:45 17:15
10:45 17:15
51 88 139 29 51 80
11:00 17:30
11:00 17:30
48 36 84 39 55 94
11:15 17:45
11:15 17:45
51 73 124 48 83 131
11:30 18:00
11:30 18:00
46 102 148 79 126 205
11:45 18:15
11:45 18:15
44 90 134 61 105 166
12:00 18:30
12:00 18:30
29 114 143 50 99 149
12:15 18:45
12:15 18:45
63 92 155 39 115 154
12:30 19:00
12:30 19:00
51 125 176 58 123 181
12:45 19:15
12:45 19:15
63 198 261 26 105 131
13:00 19:30
Fuente. Elaboración propia.

54
 De la tabla anterior, se procedió a sumar los totales obtenidos en cada
intervalo agrupándolos de cuatro en cuatro, para así conocer la cantidad de
peatones en cada hora, esto se detalla en la tabla 3.3. Por ejemplo, para la
hora punta obtenida (de 6:45 a 7:45), se han sumado los cuatro valores
correspondientes a los intervalos dentro de dicha hora en la tabla 3.2, es
decir:

TOTAL6 : 45−7 : 45=ST 6 : 45−7: 00 +ST 7 : 00−7 : 15+ ST 7 :15−7 :30 + ST 7 : 30−7: 45
TOTAL6 : 45−7 : 45=314+355+ 248+141
TOTAL6 : 45−7 : 45=1058

Tabla 3.3. Cantidad de peatones y ciclistas en cada hora.

HORA TOTAL HORA TOTAL
6:30 - 7:30 1038 12:45 - 13:45 956
6:45 - 7:45 1058 13:00 - 14:00 870
7:00 - 8:00 860 13:15 - 14:15 742
7:15 - 8:15 573 13:30 - 14:30 625
7:30 - 8:30 426 13:45 - 14:45 707
7:45 - 8:45 424 14:00 - 15:00 652
8:00 - 9:00 454 14:15 - 15:15 507
8:15 - 9:15 609 14:30 - 15:30 489
8:30 - 9:30 697 14:45 - 15:45 349
8:45 - 9:45 692 15:00 - 16:00 298
9:00 - 10:00 688 15:15 - 16:15 331
9:15 - 10:15 642 15:30 - 16:30 291
9:30 - 10:30 610 15:45 - 16:45 352
9:45 - 10:45 602 16:00 - 17:00 389
10:00 - 11:00 599 16:15 - 17:15 389
10:15 - 11:15 506 16:30 - 17:30 418
10:30 - 11:30 473 16:45 - 17:45 383
10:45 - 11:45 495 17:00 - 18:00 408
11:00 - 12:00 490 17:15 - 18:15 510
11:15 - 12:15 549 17:30 - 18:30 596
11:30 - 12:30 580 17:45 - 18:45 651
11:45 - 12:45 608 18:00 - 19:00 674
12:00 - 13:00 735 18:15 - 19:15 650
12:15 - 13:15 935 18:30 - 19:30 615
12:30 - 13:30 1006
Fuente. Elaboración propia.

55
 100
200
300
400
500
600
700
800
900

0
1000
1100
1200
6:30 - 7:30
6:45 - 7:45
7:00 - 8:00 1058
7:15 - 8:15
7:30 - 8:30
7:45 - 8:45
8:00 - 9:00

Fuente. Elaboración propia.

8:15 - 9:15
peatones es de 6:45 a 7:45.

8:30 - 9:30
8:45 - 9:45
9:00 - 10:00
9:15 - 10:15
9:30 - 10:30
9:45 - 10:45
10:00 - 11:00
10:15 - 11:15
10:30 - 11:30
10:45 - 11:45
11:00 - 12:00

Figura 3.2. Cantidad total de peatones y ciclistas en cada hora.

11:15 - 12:15
11:30 - 12:30
11:45 - 12:45
12:00 - 13:00

55
12:15 - 13:15
12:30 - 13:30
12:45 - 13:45
13:00 - 14:00
13:15 - 14:15
13:30 - 14:30
13:45 - 14:45
14:00 - 15:00
14:15 - 15:15
14:30 - 15:30
14:45 - 15:45
15:00 - 16:00
15:15 - 16:15
15:30 - 16:30
15:45 - 16:45
16:00 - 17:00
16:15 - 17:15
16:30 - 17:30
16:45 - 17:45
17:00 - 18:00
17:15 - 18:15
17:30 - 18:30
17:45 - 18:45
18:00 - 19:00
La figura 3.2, muestra los valores obtenidos en un gráfico de barras, donde se observa que la hora de mayor flujo de

18:15 - 19:15
18:30 - 19:30
 Como se aprecia, se tienen dos picos en la gráfica, a pesar de tener una
sola hora crítica, por lo que se realizaron conteos de flujo específicos para
cada intersección de 6:45 a 7:45 y de 12:30 a 1:30 horas, esto sólo donde
se ha requerido un dimensionamiento en función de la densidad peatonal,
pues como veremos, algunas de las intersecciones requieren solamente el
dimensionamiento en función del gálibo. Finalmente, se recolectaron datos
referentes a las dimensiones existentes de los accesos, existencia de
rampas, continuidad a lo largo de cada avenida, protección contra las
lluvias, y señalización horizontal y vertical. Todos estos parámetros
mencionados han sido analizados, primero de manera puntual en la
intersección propiamente dicha y luego, en lo que se ha denominado
ámbito de influencia de cada intersección, la cual abarca desde el punto
exacto donde se cruzan las vías hasta sus respectivos puntos medios (ver
anexo 1), asegurando así la evaluación de todo el circuito seleccionado
como muestra.

3.5.4. Procesamiento y análisis de datos

Básicamente se ha dividido en dos partes, la primera referida a peatones
y la segunda, a ciclistas, para ambos casos se siguió el mismo
procesamiento y análisis de datos, el cual se detalla a continuación.

En cada intersección se realiza la descripción de los parámetros a

analizar, los cuales están definidos como unidad de observación y son los
siguientes:
- Diseño geométrico: Se hizo un dimensionamiento en base a los
reglamentos y al flujo de peatones y ciclistas recolectado de campo
para saber si la geometría de la infraestructura existente cumple con lo
requerido, además se describe la existencia y dimensionamiento de
rampas, continuidad en los accesos, pendientes y estacionamientos.

- Confort en la movilidad: Se describe y se evidencia con fotografías el

cumplimiento o incumplimiento de los parámetros siguientes,
protección contra lluvias, señalización horizontal y vertical, tipo de
superficie de los accesos, deficiencias en estacionamientos y falta de
infraestructura donde se requiera, pues para el caso de los ciclistas,
56
 no existe ningún tipo de infraestructura destinada para facilitar su
movilidad.

3.5.5. Presentación de resultados

Luego del procesamiento de datos se obtiene una tabla resumen donde
se muestran todos los parámetros analizados en cada acceso y donde se
puede observar las deficiencias que presenta la red de circulación
estudiada. También se describe de manera clara y precisa la interpretación
de dichos resultados y cómo influyen en la demostración de la hipótesis
planteada.

3.6. Procesamiento y análisis de datos y presentación de resultados

3.6.1. Clasificación de usuarios a analizar

A través de la observación directa de todas las personas que ingresan a
la ciudad universitaria, se han clasificado a los peatones de la siguiente
manera.

Tabla 3.4. Clasificación de peatones y ciclistas.

TIPO SUB-TIPO DESCRIPCIÓN
Es el tipo de peatón que normalmente se
desplaza a pie y que, dentro de condiciones
Normal
normales, no tiene ninguna dificultad para
llegar a su lugar de destino
Es el peatón que presenta dificultades, por
más mínimas que sean, para desplazarse
Con alguna normalmente de un lugar a otro. Incluye
discapacidad personas en silla de ruedas, con muletas,
PEATON
mujeres embarazadas, ancianos con
limitaciones para movilizarse, etc.
Son personas normales, sin ninguna
limitación personal, pero que se movilizan
Con algún vehículo con coches de bebés, bolsas, carritos para
que transportar transporte de cargas, scooters, o algún otro
vehículo que tengan que desplazar y dificulte
su libre circulación.
Son las personas que utilizan bicicleta para
CICLISTA Promedio
desplazarse.
Fuente. Elaboración propia.

3.6.2. Análisis de movilidad de peatones

Se ejecutó en cada intersección y ámbito de influencia de las avenidas
definidas en la muestra (ver anexo 1). Se realizó un dimensionamiento de
todos los accesos en cada caso, luego se verificó el cumplimiento de lo
existente con lo calculado y finalmente, se han identificado y evidenciado
todas las deficiencias en cuanto a rampas, continuidad, protección contra

57
lluvias, señalización vertical, señalización horizontal y superficie adecuada
de los accesos que existen en cada intersección y su respectivo ámbito de
influencia.

Tal y como se ha definido la muestra, las siete intersecciones a someter

al análisis son las siguientes:
- Intersección 1: Av. Zoilo León Ordoñez y Av. Tarsicio Bazán Zegarra.
- Intersección 2: Av. Pablo Sánchez Zevallos y Av. Universitaria.
- Intersección 3: Av. Pablo Sánchez Zevallos, Av. Servicios, Av. María
Octavila Sánchez Novoa y Av. Tarsicio Bazán Zegarra.
- Intersección 4: Av. Pablo Sánchez Zevallos y Av. Alejandro Vera
Villanueva.
- Intersección 5: Av. Alejandro Vera Villanueva y Av. Zoilo León Ordoñez.
- Intersección 6: Av. Zoilo León Ordoñez y Av. María Octavila Sánchez
Novoa.
- Intersección 7: Av. Universitaria y Av. Zoilo León Ordoñez.

A. INTERSECCIÓN 1: AV. ZOILO LEÓN ORDOÑEZ Y AV. TARSICIO

BAZÁN ZEGARRA
Es el ingreso principal de la universidad, donde se registra la
concentración más alta de peatones en horas punta, en la figura 3.2 se
muestra una vista panorámica de este espacio.

Figura 3.3. Intersección 1: Av. Zoilo León O. y Av. Tarsicio Bazán Z.

Fuente. Elaboración propia

Si bien es cierto que la avenida Tarsicio Bazan Zegarra distribuye bien el

flujo de peatones en el campus universitario, por estar bien ubicada y ser la
vía peatonal más importante en la UNC, existen deficiencias que no son

58
muy notorias debido a que afectan solo a grupos minoritarios de usuarios,
además esta intersección analizada de manera global, posee más accesos
a los costados que tampoco cumplen todas las normas básicas para
generar una movilidad sostenible, debido a razones que se aprecian a
continuación en el análisis propiamente dicho.

Se han codificado todos los accesos peatonales existentes para así

poder identificar fácilmente cada uno de ellos, esto se muestra en la figura
3.4.

Figura 3.4. Vista en planta de la intersección 1.

Fuente. Elaboración propia

A.1. Dimensionamiento de veredas en función del gálibo

Para este método, se hace un solo cálculo para las siete
posibilidades de movilidad de la figura 3.3, ya que solamente
considera las dimensiones de los peatones de manera pre-
establecida por los reglamentos, para esto se hará uso de la ecuación
2.1.
Av=Db+ Mm+ Ms+ Si … (Ecuación 2.1)

Para calcular el ancho de vereda, se consideran valores de acuerdo

al Manual de Seguridad Vial, citado en el numeral 2.2.1,
específicamente las tablas 2.1 y 2.2.

La dimensión básica del peatón de diseño (Db) es 80 cm, la cual

corresponde a una persona en silla de ruedas, el margen de

59
 movimiento (Mm) y el margen de seguridad (Ms) tienen un valor de 10
cm cada uno y el suplemento de anchura libre (Si) es 40 cm, que
corresponde a que existe cruce de peatones. Con estos parámetros
definidos, se tiene el siguiente ancho de vereda.
Av=140 cm⇨ Av=1.40 m
A.2. Dimensionamiento de veredas en función de la densidad
peatonal
En este caso, es necesario tomar datos de campo para conocer la
densidad peatonal existente, y así, a través de la ecuación 2.2, calcular
el ancho de vereda requerido.

Av= ( [Link] ) ….. (Ecuación 2.2)

Los datos tomados de campo con respecto al flujo de usuarios en

cada vereda de la intersección 1 se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 3.5. Flujo de peatones en cada vereda de la intersección 1.

60
 Hora 6:45 7:00 7:15 7:30 12:30 12:45 13:00 13:15
Nº
Usuario 7:00 7:15 7:30 7:45 12:45 13:00 13:15 13:30
Peatón normal 10 15 31 26 9 23 11 18

VEREDA 1
Peatón con discap. 1
Peatón con vehículo
Ciclista promedio 2 2 1 1
Peatón normal 23 31 36 19 16 19 26 14
VEREDA 2

Peatón con discap.

Peatón con vehículo 1
Ciclista promedio 1 2 1 2
Peatón normal 85 93 72 53 50 79 73 62
VEREDA 3

Peatón con discap. 1

Peatón con vehículo 1
Ciclista promedio 1 2 2 1 3 1
Peatón normal 82 104 88 64 81 92 114 76
VEREDA 4

Peatón con discap. 1

Peatón con vehículo 1 1
Ciclista promedio 3 2 1 2 2 1 2 3
Peatón normal 42 86 50 38 41 59 66 35
VEREDA 5

Peatón con discap. 1

Peatón con vehículo 1
Ciclista promedio 1 2 1 1 1 1
Peatón normal 37 41 31 19 27 42 36 33
VEREDA 6

Peatón con discap. 1

Peatón con vehículo
Ciclista promedio 4 1 2 3 1 1 1
Peatón normal 23 29 18 12 21 32 21 27
VEREDA 7

Peatón con discap.

Peatón con vehículo 1
Ciclista promedio 2 1 1 1
Fuente. Elaboración propia.
Se calcula la intensidad de peatones (Ip), escogiendo de la tabla 3.5
el valor más crítico, luego según el ancho de vereda obtenido se
verifica si supera a los valores mínimos recomendados según los
reglamentos, si el valor calculado supera al mínimo establecido, se
continua calculando de manera específica cada ancho de vereda, pues
sus dimensiones serían variables; por el contrario, si el ancho calculado
es menor al ancho mínimo recomendado, solo se optará por colocar
este último como ancho de diseño para todas las demás veredas, ya
que el diseño por densidad peatonal exige menos dimensionamiento.

61
 El valor más crítico se encuentra en la vereda 4, desde las 13:00 hrs.
hasta las 13:15 hrs., donde existen 114 peatones en 15 minutos,
transformando unidades se tiene lo siguiente:
114 peatones 114 peat 1 min
Ip= = × =0.12667 peat /seg
15 minutos 15 min 60 seg
Ip=0.12667 peat / seg
La densidad peatonal (Dp) se obtiene de la tabla 2.3 o de la tabla
2.8, las cuales han sido extraídas del Manual de Seguridad Vial del
MTC y del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas del ICG
respectivamente; ambas coinciden con los valores óptimos para “Dp”
deseando una movilidad libre de peatones y con un flujo adecuado.
Teniendo en cuenta esto y sin hacer uso excesivo del espacio
disponible para una vía peatonal, se optó por que Dp tenga un valor de
0.3 peat/m2.

La velocidad media (Vm) debe reflejar el escenario más crítico. En el

capítulo 2, numeral 2.2.1, literal A, según el MTC, las personas en silla
de ruedas tienen una velocidad media de 2 km/h y según la tabla 2.7
extraída del manual del ICG, la velocidad media más baja es de 2.5
km/h correspondiente a mujeres con niños. Por lo tanto, la velocidad
media de diseño será de 2 km/h (0.556 m/s) por ser la más crítica
establecida.

Finalmente se muestra el valor obtenido del ancho de vereda según

la densidad peatonal con los parámetros definidos líneas arriba.
Av=0.76 m
La dimensión obtenida del ancho de vereda es menor, inclusive, al
mínimo absoluto que está establecido en el RNE (1.2 m), por lo que el
valor que se fijará a través de este método de diseño será:
Av=1.20 m
Cabe resaltar, además, que ya no es necesario calcular el ancho de
las demás veredas, ya que sería un trabajo innecesario pues con el
flujo máximo que existe en esta intersección se ha obtenido un valor
menor al que recomiendan los reglamentos.

62
A.3. Cálculo del Nivel de Servicio Peatonal
Aplicando la metodología HCM 2000, descrita en el numeral 2.2.4,
se calcula la intensidad, la intensidad de pelotón y la ocupación de cada
acceso peatonal, para luego, utilizando la tabla 2.13 obtener el nivel de
servicio peatonal según cada uno de estos tres criterios. Finalmente, el
Nivel de Servicio asignado a la vía será el predominante entre los tres o
el más crítico entre los niveles de servicio por intensidad y por
ocupación.

La tabla 3.6 muestra los cálculos realizados para obtener el nivel de

servicio de cada vereda en la intersección 1. La longitud en la que se ha
determinado dicho nivel de servicio es 25 metros, ya que después de
este tramo los peatones, generalmente empiezan a cambiar de ruta.

Tabla 3.6. Cálculo del Nivel del Servicio Peatonal en la Intersección 1.

ÁREA Intensidad N.S. Ocupación N.S.
Nº ANCHO LONG Q(15) INTENSIDAD N.S. N.S.
(m) 2
(m) (m ) (peat/min/m2) (Int.) de pelotón (Int Pelot) (m2/peat) (Ocup)
1 1.16 25 29.0 31 1.782 A 14.90 B 14.03 A A
2 1.54 25 38.5 37 1.602 A 14.72 B 15.61 A A
3 3.47 25 86.8 94 1.806 A 14.93 B 13.84 A A
4 3.50 25 87.5 114 2.171 A 15.29 B 11.51 A A
5 1.60 25 40.0 73 3.042 A 16.16 B 8.22 B B
6 1.54 25 38.5 42 1.818 A 14.94 B 13.75 A A
7 1.52 25 38.0 32 1.404 A 14.52 B 17.81 A A
Fuente. Elaboración propia.

Se ha determinado el nivel de servicio en esta intersección debido a

que es el ingreso principal a la ciudad universitaria, por lo que arroja los
valores más críticos. A pesar de esto, se observa que seis de los siete
accesos peatonales poseen un nivel de servicio A y solamente uno
presenta un nivel de servicio B, lo que quiere decir que el flujo de
peatones en esta zona es libre como está descrito en las bases teóricas
para estas categorías.

El nivel de servicio obtenido por la intensidad de pelotón, arroja

niveles de servicio B, debido a la concurrencia de grupos de personas en
oleadas específicas, aun así, se puede concluir que el flujo de peatones

63
 es bueno y que cada persona elije su ruta y su velocidad de movimiento.
Cabe resaltar, además, que los pelotones que se generan son
esporádicos y no se han observado aglomeraciones de personas al
momento de desplazarse.

A.4. Inventario vial de la Intersección 1

La tabla 3.7. muestra la infraestructura vial existente en la
intersección 1 y las características de sus accesos peatonales y
vehiculares.

Tabla 3.7. Inventario vial de la Intersección 1.

SEÑALIZACION
DESNIVEL (m)

RAMPAS Y GIBAS
SUPERFICIE
ANCHO (m)

ESTADO DE

VERTICAL HORIZONTAL

TECHO
ACCESOS

Ubicación
DESNIVEL

peatonal
ANCHO

Pintura
de giba
LONG.

Cruce
TIPO

(m)

(m)

(m)

(m)
TIPO

VEREDA 1 1.16 0.15 Bueno NO

VEREDA 2 1.54 0.19 Bueno P-48 12.50 NO
R-14B 21.15
VEREDA 3 3.47 0.00 Bueno NO
R-14B 34.20
VEREDA 4 3.50 0.00 Bueno SI
VEREDA 5 1.60 0.00 Bueno NO
VEREDA 6 1.54 0.20 Bueno NO
P-48 13.70
VEREDA 7 1.52 0.18 Bueno NO
I-17 8.60
Av. ZOILO G 1.00 7.00 - NO SI
7.10 - Irregular -
LEÓN G 1.00 7.15 - NO SI
AV. TARSICIO
14.12 - Bueno NO - -
BAZAN
Fuente. Elaboración propia.

Para ubicar las señales verticales en la tabla anterior, se toma como

referencia al punto de intersección entre los ejes de las avenidas Zoilo
León Ordoñez y Tarsicio Bazán Zegarra, y a partir de ahí se mide la
distancia a lo largo del eje de la vía hacia donde se encuentra dicha
señal.
A.5. Análisis del diseño de la Intersección 1
- Verificación de dimensiones existentes
Se tienen dos valores calculados para el ancho de vereda, de los
cuales se escoge el mayor, pues es el que asegura cumplir con el
diseño adecuado según las normas vigentes.
64
 Av=1.40 m
En la tabla 3.8 se muestran las medidas de cada vereda existente en
la intersección 1 y la verificación si cumple o no, el valor mínimo
requerido.

Tabla 3.8. Verificación de dimensiones existentes en intersección 1.

INTERSECCIÓN 1
VEREDA 1 2 3 4 5 6 7
MÍNIMO REQUERIDO (m) 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40
EXISTENTE (m) 1.16 1.54 3.47 3.50 1.60 1.54 1.52
CUMPLE NO SI SI SI SI SI SI
Fuente. Elaboración propia.

- Continuidad de accesos a través de rampas

Este tema es aún más grave, hace falta ver los desniveles que existen
en cada recorrido para darnos cuenta que una persona con silla de
ruedas siempre necesita ayuda para movilizarse ya que hacerlo solo es
imposible, existen deficiencias en dimensiones, pendientes y
continuidad de rampas. Son cosas simples y fáciles de corregir, que
hasta podrían ser imperceptibles para peatones promedio, pero que
afectan en gran medida a la movilidad de personas con discapacidad,
personas que transportan carritos, coches de bebés, etc.

Figura 3.5. Existencia de varios desniveles en veredas de la intersección 1.

Fuente. Elaboración propia.
- Superficie irregular en cruce de peatones
Centrándose exclusivamente en las personas que utilizan pequeños
vehículos con ruedas (coches de bebés, scooters o sillas de ruedas),
además de afrontar esta falta de continuidad de accesos, también es
un problema para ellos desplazarse en una superficie que no es

65
adecuada como la que existe en la Av. Zoilo León Ordoñez, ya que
como se observa en la figura 3.5 se tiene un pavimento adoquinado
irregular, que impide una fácil movilidad para este grupo de usuarios
del campus, lo cual dificulta el cruce de este grupo de usuarios desde
la entrada hasta cualquier vereda de en frente.

- Acceso principal peatonal intersectado con vía vehicular

Existe un peligro inminente en el ingreso principal de la UNC, pues
éste acceso debería ser exclusivamente peatonal, ya que por la gran
concurrencia de personas en horas punta, aumentan las probabilidades
de ocurrencia de accidentes como se puede observar en la figura 3.6,
que muestra la llegada de un bus universitario que obliga a los
peatones a correr riesgos por accidentes de tránsito.

Existe un ingreso vehicular clausurado en la intersección de la Av.

Alejandro Vera Villanueva y la Av. Zoilo León Ordoñez, que podría
solucionar este gran problema, pues al tener dos ingresos vehiculares
a los costados de este punto, podemos aislar la intersección 1 y evitar
estos problemas.

Figura 3.6. Cruce de vía peatonal con vía vehicular en ingreso principal.
Fuente. Elaboración propia.

- Otros problemas identificados en el ámbito de influencia

A lo largo de la Av. Zoilo León Ordoñez se pueden encontrar veredas
deterioradas y muchos puntos de discontinuidad evidentes. Se le ha
dado una preferencia total a los vehículos motorizados sin respetar la

66
 circulación peatonal para que pueda ser una actividad confortable
dentro de la ciudad universitaria.

En la Av. Tarsicio Bazán Zegarra, se encuentran problemas parecidos

con respecto a la discontinuidad de accesos en varios puntos, los
cuales son muy importantes, ya que conducen a varias facultades
aledañas a esta vía. No existe parqueo para bicicletas y es común
encontrarlas aseguradas a cualquier poste cercano.

a) b)
Figura 3.7. Problemas identificados en el ámbito de influencia de la intersección 1.
a) Discontinuidad de veredas a lo largo de la Av. Zoilo León O. b) Parqueo de
bicicletas en lugares inadecuados de la Av. Tarsicio Bazán Z.
Fuente. Elaboración propia.

En este punto, la señalización horizontal y vertical es prácticamente

nula, pues no existen señales que contribuyan a la seguridad de las
personas que transitan por estos accesos como se muestra en la figura
3.6, solo existen señales verticales que indican el nombre de las
avenidas concurrentes a este punto y una señal de paso de peatones
como se detalla en el inventario vial.

B. INTERSECCIÓN 2: AV. INTEGRACIÓN Y AV. UNIVERSITARIA

Es el segundo punto más importante en cuanto a concurrencia de
personas, pues posee un ingreso peatonal y vehicular, además de
encontrarse ubicado al costado de la I.E.E. Guillermo Urrelo, que le da aún
más relevancia para su análisis.

67
 Figura 3.8. Intersección 2: Av. Integración y Av. Universitaria.
Fuente. Elaboración propia.

La figura 3.9 muestra la codificación de veredas para poder reconocer

fácilmente cada acceso y hacer el análisis de movilidad de manera
ordenada y clara. Cabe resaltar que no se ha analizado el ingreso peatonal
propiamente dicho, pues todo el flujo de personas siempre pasa por las
veredas 1 y 2, por lo que resulta más importante hacer el estudio en la
intersección definida.

Figura 3.9. Vista en planta de la intersección 2.

Fuente. Elaboración propia.

B.1. Dimensionamiento de veredas en función del gálibo

Análogamente, como se hizo en la intersección 1, se calcula el
ancho de vereda con la ecuación 2.1.
Av=Db+ Mm+ Ms+ Si … (Ecuación 2.1)
Las condiciones son casi las mismas que en el cálculo anterior,
excepto que para el suplemento de anchura libre (Si) se presentan

68
 simultáneamente delimitaciones verticales y cruce de peatones (ver
tabla 2.2). Por lo tanto, se obtiene lo siguiente.
Av=80+10+10+ (25+ 40 ) =165 cm⇨ Av=1.65 m

Figura 3.10. Delimitaciones verticales a los costados de las veredas 1 y 2.

Fuente. Elaboración propia.

Este ancho de vereda (1.65 m) corresponde a las veredas 1, 2, 3 y

4, que es donde existen delimitaciones verticales. Para las veredas 5 y
6 el ancho de vereda requerido seguirá siendo 1.40 m.
B.2. Dimensionamiento de veredas en función de la densidad
peatonal
Se han tomado los datos de campo para aplicar la ecuación 2.2, que
como ya se ha visto, requiere un conteo real de peatones para calcular
la demanda del dimensionamiento de veredas.

Av= ( [Link] ) ….. (Ecuación 2.2)

Los datos tomados de campo con respecto al flujo de usuarios en

cada vereda de la intersección 2 se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 3.9. Flujo de peatones en cada vereda de la intersección 2.

69
 Hora 6:45 7:00 7:15 7:30 12:30 12:45 13:00 13:15
Nº
Usuario 7:00 7:15 7:30 7:45 12:45 13:00 13:15 13:30
Peatón normal 9 29 22 10 26 42 46 35

VEREDA 1
Peatón con discap. 1 1
Peatón con vehículo
Ciclista promedio 1 1 1
Peatón normal 92 176 120 67 114 180 142 90
VEREDA 2

Peatón con discap. 1

Peatón con vehículo 2
Ciclista promedio 2 5 3 2 4 3 3 2
Peatón normal 81 136 118 56 103 168 119 117
VEREDA 3

Peatón con discap. 1

Peatón con vehículo 2
Ciclista promedio 1 3 2 3 2 2 1 2
Peatón normal 26 86 72 32 68 94 101 82
VEREDA 4

Peatón con discap.

Peatón con vehículo
Ciclista promedio 1 2 1 1 2 1
Peatón normal 11 69 56 38 49 86 47 62
VEREDA 5

Peatón con discap.

Peatón con vehículo
Ciclista promedio 1 1 2 1 1 2 1
Peatón normal 1 6 2 1 1 4 9 3
VEREDA 6

Peatón con discap.

Peatón con vehículo
Ciclista promedio 1
Fuente. Elaboración propia.

El valor más crítico se encuentra en la vereda 2, desde las 12:45 hrs.

hasta las 13:00 hrs., donde existen 180 peatones en 15 minutos,
transformando unidades se tiene lo siguiente:
180 peatones 185 peat 1 min
Ip= = × =0.20 peat/ seg
15 minutos 15 min 60 seg
Ip=0.20 peat/ seg
La densidad peatonal (Dp) y la velocidad media serán las mismas
que en el caso anterior por los motivos ya explicados, ya que se desea
un flujo adecuado de peatones, por lo tanto:
Dp=0.3 peat /m2 ˄Vm=0.556 m/ s
Finalmente se muestra el valor obtenido del ancho de vereda según
la densidad peatonal con los parámetros definidos líneas arriba.
Av=1.19 m

70
 Se optó por tener un ancho de vereda de 1.20 m debido a que es el
mínimo absoluto.

B.3. Cálculo del Nivel de Servicio Peatonal

La intersección 2 es otro de los puntos críticos donde se ha
calculado el nivel de servicio peatonal, debido a que tiene el segundo
ingreso más importante a la ciudad universitaria. Como se observa en la
tabla 3.10, las veredas 2 y 3 presentan un nivel de servicio “C”, lo que
indica que existe conflicto en adelantamientos y cuando hay
desplazamiento en ambos sentidos, esto se demuestra en la realidad
cuando las personas dejan de utilizar la vereda y se movilizan por la
calzada. Con respecto a las demás veredas, se tienen niveles de servicio
“A” y “B”, lo que indica que el flujo es libre y no existen conflictos en la
movilidad de peatones.

Tabla 3.10. Cálculo del Nivel del Servicio Peatonal en la Intersección 2.

ÁREA N.S. Intensidad N.S.
Nº ANCHO LONG Q(15) INTENSIDAD Ocupación N.S. N.S.
(m) (m) (m 2 ) (peat/min/m2) (Int.) de pelotón (Int Pelot) (m2/peat) (Ocup)
1 1.49 25 37.3 46 2.058 A 15.18 B 12.15 A A
2 1.25 25 31.3 182 9.707 B 22.83 B 2.58 C C
3 1.26 25 31.5 170 8.995 B 22.11 B 2.78 C C
4 1.49 25 37.3 101 4.519 A 17.64 B 5.53 B B
5 1.49 25 37.3 86 3.848 A 16.97 B 6.50 B B
6 1.25 25 31.3 9 0.480 A 13.60 B 52.08 A A
Fuente. Elaboración propia.

B.4. Inventario vial de la Intersección 2

La tabla 3.11. muestra la infraestructura vial existente en la
intersección 2 y las características de sus accesos peatonales y
vehiculares.

Para ubicar las señales verticales en la tabla siguiente, se toma

como referencia al punto de intersección entre los ejes de las avenidas
Pablo Sánchez Zevallos y Universitaria, y a partir de ahí se mide la
distancia a lo largo del eje de la vía hacia donde se encuentra dicha
señal.

71
Tabla 3.11. Inventario vial de la Intersección 2.
SEÑALIZACION
RAMPAS Y GIBAS

DESNIVEL (m)

SUPERFICIE
ANCHO (m)

ESTADO DE
VERTICAL HORIZONTAL

TECHO
ACCESOS

Ubicación
DESNIVEL

peatonal
ANCHO

de giba
Pintura
LONG.

Cruce
TIPO

(m)

(m)
(m)

(m)
TIPO

VEREDA 1 1.49 0.14 Bueno NO

VEREDA 2 1.25 0.15 Bueno SI
VEREDA 3 1.26 0.16 Bueno SI
VEREDA 4 1.49 0.13 Bueno P-17A 17.50 NO
VEREDA 5 1.49 0.15 Bueno R-14B 11.00 SI
P-17A 23.00
VEREDA 6 1.25 0.15 Malo P-48 140.00 NO
P-2B 147.00
Av. UNIVER_
7.10 - Bueno NO - -
SITARIA
AV. PABLO
14.12 - Bueno G 1.00 7.15 - NO SI -
SANCHEZ
Fuente. Elaboración propia.

B.5. Análisis del diseño de la INTERSECCIÓN 2

- Verificación de dimensiones existentes
Se tienen dos valores calculados para el ancho de vereda, de los
cuales se escoge el mayor, pues es el que asegura cumplir con el
diseño adecuado según las normas vigentes.
Av=1.65 m ⇨ para las veredas 1, 2, 3 y 4.
Av=1.40 m ⇨ para las veredas 5 y 6.
En la tabla 3.12 se muestran las medidas de cada vereda existente
en la intersección 2 y la verificación si cumple o no el valor mínimo
requerido.

Tabla 3.12. Verificación de dimensiones existentes en intersección 2.

INTERSECCIÓN 2
VEREDA 1 2 3 4 5 6
MÍNIMO REQUERIDO (m) 1.65 1.65 1.65 1.65 1.40 1.40
EXISTENTE (m) 1.49 1.25 1.26 1.49 1.49 1.25
CUMPLE NO NO NO NO SI NO
Fuente. Elaboración propia.

72
- Continuidad de accesos a través de rampas
En este punto, la continuidad también es un problema grave, pues
existen desniveles al cruzar de la vereda 2 a las veredas 1, 4, 5 y 6. Al
no existir ninguna rampa en esta intersección, las personas que utilizan
móviles pequeños con ruedas, se trasladan por la calzada, que
presenta una superficie irregular para este tipo de transporte.

Figura 3.11. Inexistencia de rampas en intersección 2.

Fuente. Elaboración propia.

- Ingreso peatonal e ingreso vehicular

El ingreso que posee la UNC por la vía de evitamiento sur presenta
un problema debido a que las personas que entran, solamente lo
pueden hacer por la vereda 2, luego se observa que más de la mitad
cruza la vía vehicular a las veredas de al frente y continúa su ruta, lo
cual genera probabilidad de accidentes de tránsito, debido al mal
diseño de este ingreso.

- Otros problemas identificados en el ámbito de influencia

A lo largo de la Av. Integración se estacionan autos en horas punta
debido al acceso existente a la I.E.E. Antonio Guillermo Urrelo, esto
dificulta en gran medida el confort de los peatones en general que se
movilizan en esta zona. Una persona con alguna dificultad para
movilizarse, no podría hacerlo de manera segura debido a estos
problemas.

73
 Existe señalización horizontal deficiente de un cruce peatonal que
conecta las veredas 1 y 2, el cual se encuentra en mal estado como se
observa en la figura 3.11 y la señalización vertical es inexistente, lo
cual impide el tránsito en armonía de vehículos motorizados, no
motorizados y peatones. Además, la iluminación artificial es insuficiente
en las veredas 1, 4 y 6 de esta intersección, pues no brinda claridad
para desplazarse en horas de la noche.

La discontinuidad a lo largo del tramo de cada vereda está latente,

pues se observan desniveles en la vereda 5 e inexistencia de la vereda
6 a lo largo de la Av. Universitaria.

Figura 3.12. Punto donde se corta la vereda 6.

Fuente. Elaboración propia.

C. INTERSECCIÓN 3: AV. PABLO SÁNCHEZ ZEVALLOS, AV.

SERVICIOS, AV. MARIA OCTAVILA SANCHEZ NOVOA Y AV.
TARSICIO BAZÁN ZEGARRA.
Este espacio llega a ser muy importante debido a que confluyen cuatro
avenidas importantes en un espacio muy cercano, además de que la
esquina de la Av. María Octavila y la Av. Pablo Sánchez Zevallos se usa
comúnmente como paradero provisional del servicio de bus universitario
ruta Mollepampa.

74
 Figura 3.13. Intersección 3: Av. Pablo Sánchez, Av. Servicios, Av. María
Octavila y Av. Tarsicio Bazán Zegarra.
Fuente. Elaboración propia.
Se observa, en la figura 3.14, la vista en planta de esta intersección con
cada vereda codificada para su posterior análisis.

Figura 3.14. Vista en planta de la intersección 3.

Fuente. Elaboración propia.

C.1. Dimensionamiento de veredas en función del gálibo

Las veredas 1 y 4 han sido dimensionadas en la intersección 2, lo
relevante aquí es la existencia de un “paradero” en el cruce de la Av.
María Octavila con la Av. Pablo Sánchez, específicamente en la
vereda 4 como se aprecia en la figura 3.15. Por lo que el ancho de
vereda exige una dimensión mayor, es decir, debería existir una
explanada para cubrir esta demanda producida por el paradero.

75
 Figura 3.15. Peatones esperando el bus universitario.
Fuente. Elaboración propia.

El ancho de vereda se calcula con la ecuación 2.1. Exclusivamente,

para la vereda 4, los valores de Db, Mm, Ms y Si son los siguientes:
Db=0.80 (Ver tabla 2.1)
Mm=Ms=0.10 (Ver tabla 2.1)
Si=0.25+1.00+0.40 (Ver tabla 2.2)
Estos valores corresponden a delimitaciones verticales (0.25 m),
existencia de paradero de bus (1.00 m) y cruce de peatones (0.40 m). Es
así que en este caso el ancho de vereda debería ser:
Av=2.65 m

Las veredas 8 y 9, tienen su punto crítico en la intersección 1, donde

ya se han dimensionado. Por lo que queda diseñar el resto de veredas
(2, 3, 5, 6 y 7) en este punto. Para esto, definimos los parámetros
necesarios, los cuales son:
Db=0.80 (Ver tabla 2.1)
Mm=Ms=0.10 (Ver tabla 2.1)
Si=0.40 (Ver tabla 2.2)
Finalmente, el dimensionamiento de estas veredas queda de la
siguiente manera:
Av=1.40 m

C.2. Dimensionamiento de veredas en función de la densidad

peatonal
Con respecto al dimensionamiento por densidad peatonal, se han
obtenido valores de flujo de peatones mucho más bajos que en los
casos anteriores, y como se ha visto, el dimensionamiento en función del
gálibo ha sido el que requiere mayores valores de ancho de vereda. Por

76
 estas razones, se optó directamente por seleccionar como ancho
requerido al ancho de vereda que se obtuvo en el dimensionamiento en
función del gálibo.

C.3. Inventario vial de la Intersección 3

La tabla 3.13. muestra la infraestructura vial existente en la
intersección 3 y las características de sus accesos peatonales y
vehiculares.
En este caso, para ubicar las señales verticales en la tabla siguiente,
se toma como referencia al punto de intersección entre los ejes de las
avenidas Pablo Sánchez Zevallos y María Octavila Sánchez Novoa, y a
partir de ahí se mide la distancia a lo largo del eje de la vía hacia donde
se encuentra dicha señal, en el caso de la existencia de señales en la
Av. Servicios o la Av. Tarsicio Bazan Zegarra, la distancia de la
ubicación se acumula sobre el eje de estas vías.

Tabla 3.13. Inventario vial de la Intersección 3.

77
 SEÑALIZACION
RAMPAS Y GIBAS

DESNIVEL (m)
VERTICAL HORIZONTAL

ANCHO (m)

SUPERFICIE
ESTADO DE

TECHO
ACCESOS

Ubicación
DESNIVEL

peatonal
Pintura
de giba
ANCHO

LONG.

Cruce
TIPO

(m)
(m)

(m)

(m)
TIPO

VEREDA 1 1.25 0.16 Bueno SI

R-14B 42.00
VEREDA 2 1.57 0.13 Bueno
I-16 59.00 SI
VEREDA 3 1.55 0.13 Bueno P-7 48.00 NO
VEREDA 4 1.46 0.17 Bueno R-30 77.00 NO
R-14B 0.50
VEREDA 5 1.55 0.18 Bueno R 1.00 0.56 0.14
R-26 58.50 SI
R-14B 5.50 NO
VEREDA 6 1.55 0.14 Bueno
P-7 9.00 NO
VEREDA 7 1.55 0.12 Bueno NO
VEREDA 8 3.47 0.00 Malo NO
VEREDA 9 3.40 0.00 Malo SI
AV. PABLO
7.20 - Bueno NO - -
SÁNCHEZ
Av.
6.53 - Bueno NO - -
SERVICIOS
AV. TARSICIO
14.12 - Malo NO - -
BAZAN
AV. MARIA
8.31 - Bueno NO - -
OCTAVILA
Fuente. Elaboración propia.

C.4. Análisis del diseño de la INTERSECCIÓN 3

- Verificación de dimensiones existentes
Se optó por tomar las siguientes medidas de acuerdo al diseño
anterior en función del gálibo.
Av=1.65 m ⇨ para la vereda 1.
Av=1.40 m ⇨ para la vereda 2.
Av=1.40 m ⇨ para las veredas 3, 5, 6 y 7.
Av=2.65 m ⇨ para la vereda 4.
Av=1.40 m ⇨ para las veredas 8 y 9.

En la tabla 3.14 se muestran las medidas de cada vereda existente

en la intersección 3 y la verificación si cumple o no, el valor mínimo
requerido por diseño.

Tabla 3.14. Verificación de dimensiones existentes en intersección 3.

78
 INTERSECCIÓN 3
VEREDA 1 2 3 4 5 6 7 8 9
MÍNIMO REQUERIDO (m) 1.65 1.40 1.40 2.65 1.40 1.40 1.40 1.20 1.20
EXISTENTE (m) 1.25 1.57 1.55 1.46 1.55 1.55 1.55 3.47 3.40
CUMPLE NO SI SI NO SI SI SI SI SI
Fuente. Elaboración propia.

- Continuidad de accesos a través de rampas

Existe una rampa en la Av. Servicios, la cual tiene un ancho de 0.90
m, pero que no brinda la facilidad necesaria como para generar la
continuidad que se necesita, pues no conecta con ninguna otra,
además de no permitir el giro con facilidad para una silla de ruedas.
Además, esta rampa está quitando espacio a la vereda existente, la
cual ya no cumple su función de manera óptima. En todas las demás
veredas, no existe ninguna rampa que facilite la movilidad a personas
que transportan pequeños móviles con ruedas.

Figura 3.16. Inexistencia de rampas en intersección 3.

Fuente. Elaboración propia.

- Paradero provisional del servicio de bus universitario

En la vereda 4 se observa la existencia de un paradero improvisado
que no cumple con ningún diseño o medida de seguridad para los
usuarios. No existen dimensiones necesarias y no hay señalización
adecuada ni accesos para personas discapacitadas. La figura 3.15
muestra la gravedad de esta situación, siendo así un punto crítico para
el mejoramiento de la movilidad de peatones dentro de la UNC. Sería
necesario diseñar un paradero adecuado, o por lo menos aceptable,
para esta ruta, pues a diario muchos estudiantes se transportan por
medio de este servicio, generando caos e incomodidad en horas punta.

79
- Otros problemas identificados en el ámbito de influencia
La señalización vertical está limitada a letreros que indican los
nombres de las avenidas existentes, pero no facilitan la movilidad
ordenada entre vehículos motorizados y peatones, en cuanto a la
señalización horizontal, existe un cruce peatonal en malas condiciones
en el cruce de la Av. Tarsicio Bazán y la Av. Pablo Sánchez, pero no
más que eso, además, considerando que debería existir un paradero
para el bus universitario, se considera una señalización prácticamente
nula en la intersección 3.

Existe un gran problema en la parte final de la Av. Tarsicio Bazán

Zegarra, pues las veredas no están construidas hasta el final donde
desembocan en la Av. Pablo Sánchez, esto genera incomodidad al
desplazarse a pie o en algún móvil con ruedas, además de que cuando
llueve, se genera una superficie resbalosa e insegura para cualquier
usuario.

La mayor parte de la población universitaria que hace uso del

comedor se moviliza por la Av. Tarsicio Bazan Zegarra (veredas 8 y 9),
cruzan la Av. Pablo Sánchez y van de manera diagonal hasta la Av.
Servicios, para finalmente llegar a su destino, en este último tramo no
existe ningún tipo de acceso peatonal, por lo que el sendero que se
genera por la caminata continua de las personas se denomina línea de
deseo. En la intersección 3 existen dos líneas de deseo, las cuales se
muestran en la figura 3.17. Es importante reconocer estas líneas, pues
deberían crearse accesos propiamente dichos porque estos lugares
son los que la gente prefiere para desplazarse.

80
 a) b)

c)
Figura 3.17. Líneas de deseo: a) Planta de las líneas de deseo existentes. b) Línea
de deseo 1. c) Línea de deseo 2 y parte final de vereda no terminada.
Fuente. Elaboración propia.

D. INTERSECCIÓN 4: AV. PABLO SÁNCHEZ ZEVALLOS Y AV.

ALEJANDRO VERA VILLANUEVA
Esta parte de la ciudad universitaria se caracteriza por tener un flujo de
peatones no tan continuo como en los otros puntos. Aun así, es importante
analizarla debido a que confluyen peatones de varias facultades como
Agronomía, Medicina Veterinaria, Turismo y Hotelería, entre otras.

81
 Figura 3.18. Intersección 4: Av. Pablo Sánchez, Av. Alejandro Vera Villanueva
Fuente. Elaboración propia.

A continuación, en la figura 3.19, se muestra la codificación de veredas

de esta intersección.

Figura 3.19. Vista en planta de la intersección 3.

Fuente. Elaboración propia.

D.1. Dimensionamiento de veredas en función del gálibo

Se aplicó la ecuación 2.1.
Av=Db+ Mm+ Ms+ Si … (Ecuación 2.1)
En este caso, las cuatro veredas presentan las mismas condiciones
para escoger los parámetros en la anterior ecuación, por lo que se
tiene:
Db=0.80 (Ver tabla 2.1)
Mm=Ms=0.10 (Ver tabla 2.1)
Si=0.40 (Ver tabla 2.2)

82
 Finalmente, se obtiene la dimensión requerida para las veredas de la
intersección 4:
Av=1.40 m

D.2. Dimensionamiento de veredas en función de la densidad

peatonal
Este método de diseño ya no es necesario, debido a que el flujo de
peatones es muy bajo. En adelante, sólo se dimensionarán los accesos
en función del gálibo, pues es el método que exige mayor
dimensionamiento de las veredas y asegura el cumplimiento de los
requerimientos para una movilidad sostenible.

D.3. Inventario vial de la Intersección 4

La tabla 3.15. muestra la infraestructura vial existente en la
intersección 4 y las características de sus accesos peatonales y
vehiculares.

En este caso, para ubicar las señales verticales en la tabla siguiente,

se toma como referencia al punto de intersección entre los ejes de las
avenidas Pablo Sánchez Zevallos y Alejandro Vera Villanueva, y a partir
de ahí se mide la distancia a lo largo del eje de la vía hacia donde se
encuentra dicha señal.

Se ha añadido las veredas 1’ y 4’, las cuales están ubicadas en el

lado opuesto de las veredas 1 y 4 respectivamente, para ubicar las
señales existentes en ese lado de la vía, pues anteriormente no se han
codificado en la vista en planta debido a la inexistencia de veredas en
esta parte.

83
Tabla 3.15. Inventario vial de la Intersección 4.
SEÑALIZACION

DESNIVEL (m)
RAMPAS Y GIBAS

SUPERFICIE
ANCHO (m)

ESTADO DE
VERTICAL HORIZONTAL

TECHO
ACCESOS

Ubicación
DESNIVEL

peatonal
Pintura
de giba
ANCHO

LONG.

Cruce
TIPO

(m)
(m)

(m)

(m)
TIPO

R-14B 117.00
VEREDA 1 1.55 0.16 Bueno R 1.02 0.58 0.16
P-48 138.00 SI
P-48 49.50
VEREDA 1' - - - P-1A 58.00 -
P-48 109.50
VEREDA 2 1.55 0.17 Bueno R 1.55 1.10 0.16 NO
VEREDA 3 1.47 0.13 Bueno R-14B 0.00 SI
VEREDA 4 1.54 0.16 Malo NO
VEREDA 4' - - - R-26 58.00 -
AV. A. VERA
7.20 - Bueno NO - -
VILLANUEVA
AV. PABLO
6.53 - Bueno G 1.00 6.67 0.15 NO SI -
SÁNCHEZ
Fuente. Elaboración propia.

D.4. Análisis del diseño de la INTERSECCIÓN 4

- Verificación de dimensiones existentes
Se toma en cuenta el diseño en función del gálibo, por lo que se
obtiene la tabla 3.16 con la verificación de las dimensiones existentes y
las dimensiones requeridas.

Tabla 3.16. Verificación de dimensiones existentes en intersección 4.

INTERSECCIÓN 4
VEREDA 1 2 3 4
MÍNIMO REQUERIDO (m) 1.40 1.40 1.40 1.40
EXISTENTE (m) 1.55 1.55 1.47 1.54
CUMPLE SI SI SI SI
Fuente. Elaboración propia.

- Continuidad de accesos a través de rampas

Existe una rampa en la esquina de las veredas 1 y 2, la cual presenta
deficiencias en cuanto a dimensión, estructura y ubicación, ya que en el
punto donde entrega a la vereda no permite el giro de manera cómoda
para una silla de ruedas o un coche de bebés, existe un desnivel entre
la vía vehicular y el inicio de la rampa propiamente dicha y el lugar
donde se encuentra hace que disminuya el ancho efectivo de la vereda
y por lo tanto afecta a la comodidad del desplazamiento de personas.

84
Además, al existir una sola rampa, no es utilitaria, pues no existe
continuidad en la circulación de personas que hacen uso de ella.

Figura 3.20. Rampa en la intersección 4.

Fuente. Elaboración propia.

Las otras veredas en este punto no poseen rampas, por lo que el

problema persiste y se convierte en un factor común en toda la ciudad
universitaria. Esto obliga a las personas que utilizan vehículos de
transporte pequeños a que circulen por la vía destinada para vehículos,
generando inseguridad en su circulación.

- Otros problemas identificados en el ámbito de influencia

La vereda 3 ni siquiera posee continuidad en sí misma, pues presenta
muchos desniveles en su construcción. Lo que implica que,
definitivamente, es imposible que una persona con limitaciones de
movimiento pueda desplazarse por este acceso. Aunque exista un bajo
índice de tráfico de vehículos motorizados en estas vías, es inaceptable
que las personas con sillas de ruedas, coches de bebés, scooters, etc.
tengan que transitar por la calzada, pues cada estructura está diseñada
para una determinada función por razones de seguridad y confort.

Al igual que en intersecciones anteriores, la señalización vertical es

limitada y la horizontal es deficiente, esto se observa en la figura 3.19,
que presenta un cruce peatonal que requiere mantenimiento.

85
E. INTERSECCIÓN 5: AV. ALEJANDRO VERA VILLANUEVA Y AV.
ZOILO LEÓN ORDOÑEZ
Este punto posee un ingreso vehicular que actualmente no está en
funcionamiento, pero que sería de gran ayuda para solucionar el problema
existente de la intersección 1, donde el ingreso peatonal se cruza con una
vía diseñada para vehículos.

Figura 3.21. Intersección 5: Av. Alejandro Vera V. y Av. Zoilo León O.

Fuente. Elaboración propia.

La figura 3.21 muestra la codificación de veredas de esta intersección.

Figura 3.22. Vista en planta de la intersección 5.

Fuente. Elaboración propia.

E.1. Dimensionamiento de veredas en función del gálibo

Aplicando la ecuación 2.1.
Av=Db+ Mm+ Ms+ Si … (Ecuación 2.1)
De las tablas 2.1 y 2.2 se extraen los valores correspondientes
necesarios para aplicar esta ecuación, los cuales coinciden con la
intersección anterior.

86
 Db=0.80 (Ver tabla 2.1)
Mm=Ms=0.10 (Ver tabla 2.1)
Si=0.40 (Ver tabla 2.2)

Finalmente, se obtiene la dimensión requerida para las veredas de la

intersección 5:
Av=1.40 m

E.2. Inventario vial de la Intersección 5

La tabla 3.17. muestra la infraestructura vial existente en la
intersección 5 y las características de sus accesos peatonales y
vehiculares.

Análogamente, para ubicar las señales verticales en la tabla

siguiente, se toma como referencia al punto de intersección entre los
ejes de las avenidas Alejandro Vera Villanueva y Zoilo León Ordoñez, y
a partir de ahí se mide la distancia a lo largo del eje de la vía hacia
donde se encuentra dicha señal.

Tabla 3.17. Inventario vial de la Intersección 5.

SEÑALIZACION
RAMPAS Y GIBAS
DESNIVEL (m)
ANCHO (m)

SUPERFICIE
ESTADO DE

VERTICAL HORIZONTAL
ACCESOS TECHO
Ubicación
DESNIVEL

peatonal
ANCHO

Pintura
de giba
LONG.

Cruce
TIPO

(m)

(m)

(m)

(m)

TIPO

R-14B 8.50
VEREDA 1 1.53 0.22 Malo R 0.92 0.55 0.16 NO
R-26 11.00
R-54 24.50
VEREDA 2 1.53 0.22 Bueno R 6.00 2.05 0.35 NO
R-26 56.00
VEREDA 3 1.53 0.16 Bueno R 0.90 0.50 0.20 P-48 31.50 NO
I 1.50
I 82.00
VEREDA 4 1.55 0.16 Bueno R 4.40 1.60 0.24 P-48 85.00 NO
R-14B 7.50
I-10 98.50
VEREDA 5 1.54 0.15 Malo NO
AV. A. VERA
16.60 - Bueno NO - -
VILLANUEVA
AV. ZOILO
7.00 - Bueno NO - -
LEÓN
Fuente. Elaboración propia.

87
E.3. Análisis del diseño de la INTERSECCIÓN 5
- Verificación de dimensiones existentes
El ancho requerido es el mismo para las 5 veredas, de esto se
obtiene la tabla 3.18.

Tabla 3.18. Verificación de dimensiones existentes en intersección 5.

INTERSECCIÓN 5
VEREDA 1 2 3 4 5
MÍNIMO REQUERIDO (m) 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40
EXISTENTE (m) 1.53 1.53 1.53 1.55 1.54
CUMPLE SI SI SI SI SI
Fuente. Elaboración propia.

- Continuidad de accesos a través de rampas

En este punto existen dos rampas, una en la esquina de las veredas 2
y 3 y la otra en la esquina de las veredas 1 y 5, las cuales presentan
deficiencias en cuanto al dimensionamiento, ubicación y estructura,
pues le quitan ancho a la vereda a la cual están adosadas lo que
genera dificultad para girar con una silla de ruedas o un coche
pequeño.

Figura 3.23. Rampa en la intersección 5.

Fuente. Elaboración propia.

- Otros problemas identificados en el ámbito de influencia

Algo que llama mucho la atención es el estado en el que se
encuentran parte de las veredas, se observan bordes que están
completamente inservibles y le quitan ancho a la vereda como se ve en

88
la figura 3.24, definitivamente estos problemas afectan de manera
directa la movilidad adecuada de las personas en general, no solo de
aquellas que poseen alguna dificultad para desplazarse.

Figura 3.24. Veredas deterioradas en la intersección 5.

Fuente. Elaboración propia.

La continuidad de las veredas a lo largo de su propio tramo es otro

problema común que se presenta, por ejemplo, en la vereda 2 existen
ingresos para un estacionamiento vehicular, el cual ha sido priorizado,
pues se le ha quitado la continuidad a la vereda para darle comodidad
a las personas que se movilizan con automóviles. Esta continuidad
también ha sido afectada en la vereda 4, por donde existe un acceso a
la facultad de medicina y a una de las puertas del coliseo, donde si se
sigue avanzando la vereda presenta una reducción de hasta 0.65 m
como se aprecia en la figura 3.25.

89
 Figura 3.25. Discontinuidad total en vereda 4.
Fuente. Elaboración propia.

La señalización horizontal existe de manera deficiente, solo se

observan pintas de cruces peatonales las cuales se encuentran en mal
estado y requieren un mantenimiento, y la señalización vertical debería
ser más completa indicando estacionamientos, facultades, oficinas,
edificios, etc. para así poder ayudar al flujo continuo de las personas
que no conocen la ciudad universitaria.

La existencia de desniveles a lo largo de la Av. Alejandro Vera V. es

muy notoria, esto obliga a las personas discapacitadas a desplazarse
por la calzada, generando un peligro inminente a pesar que no existe
gran cantidad de vehículos, además de que la superficie no es la
adecuada para este tipo de vehículos no motorizados. Adicional a esto,
existen accesos que pueden considerarse como ramificaciones de
estas veredas principales, que se conectan a través de escaleras
infranqueables para personas de movilidad reducida, generando así
exclusión al confort de movilidad de las personas que no pueden
desplazarse por este tipo de estructuras.

Figura 3.26. Desniveles existentes en vereda de Av. Alejandro Vera V.

Fuente. Elaboración propia.

90
F. INTERSECCIÓN 6: AV. ZOILO LEÓN ORDOÑEZ Y AV. MARÍA
OCTAVILA SÁNCHEZ NOVOA
Este espacio se caracteriza por presentar menor flujo de peatones, pero
distribuye gran parte del flujo vehicular que ingresa al campus universitario,
pues en la Av. María Octavila Sánchez Novoa, al costado del edificio de
Postgrado, se encuentra un amplio estacionamiento y el paradero principal
del servicio de bus universitario.

Figura 3.27. Intersección 6: Av. Zoilo León O. y Av. María Octavila Sánchez N.
Fuente. Elaboración propia.

En la figura siguiente se observa la codificación que se ha hecho para

esta intersección.

Figura 3.28. Vista en planta de la intersección 6.

Fuente. Elaboración propia.

91
F.1. Dimensionamiento de veredas en función del gálibo
Aplicando la ecuación 2.1, análogamente como en la intersección
anterior, con un “Db” de 0.80 m, “Mm” y Ms” de 0.10 m y con “Si” igual
a 0.40 m.
Av=1.40 m
Este ancho de vereda aplica para los seis accesos existentes en
este punto, ya que las condiciones de diseño son las mismas.

F.2. Inventario vial de la Intersección 6

La tabla 3.19 muestra la infraestructura vial existente en la
intersección 6. Para ubicar las señales verticales en la tabla siguiente, se
toma como referencia al punto de intersección entre los ejes de las
avenidas Zoilo León Ordoñez y María Octavila Sánchez Novoa, y a partir
de ahí se mide la distancia a lo largo del eje de la vía hacia donde se
encuentra dicha señal.

Tabla 3.19. Inventario vial de la Intersección 6.

SEÑALIZACION
RAMPAS Y GIBAS
DESNIVEL (m)

SUPERFICIE
ANCHO (m)

ESTADO DE

VERTICAL HORIZONTAL

TECHO
ACCESOS
Ubicación
DESNIVEL

peatonal
Pintura
de giba
ANCHO

LONG.

Cruce
TIPO

(m)
(m)

(m)

(m)

TIPO

VEREDA 1 1.27 0.14 Bueno P-48 11.20 NO

VEREDA 2 1.49 0.15 Bueno P-1A 16.00 NO
VEREDA 3 1.48 0.21 Bueno R-26 11.50 SI
R-54 102.00
VEREDA 4 1.50 0.20 Bueno R-54 135.00 NO
P-2A 170.00
VEREDA 5 1.54 0.24 Bueno R-14B 11.00 NO
VEREDA 6 1.19 0.15 Bueno NO
AV. ZOILO
7.00 - Bueno SI - -
LEÓN
AV. MARIA
15.72 - Bueno R-14B 7.50 NO - -
OCTAVILA
Fuente. Elaboración propia.

F.3. Análisis del diseño de la INTERSECCIÓN 6

- Verificación de dimensiones existentes
La verificación se muestra en la tabla 3.20.

Tabla 3.20. Verificación de dimensiones existentes en intersección 6.

92
 INTERSECCIÓN 6
VEREDA 1 2 3 4 5 6
MÍNIMO REQUERIDO (m) 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40
EXISTENTE (m) 1.27 1.49 1.48 1.50 1.54 1.19
CUMPLE NO SI SI SI SI NO
Fuente. Elaboración propia.
- Continuidad de accesos a través de rampas
No existe ninguna rampa en este espacio, por lo que nuevamente se
evidencia la dificultad que tiene una persona que se transporta en silla
de ruedas o con coches de bebé. Se debe integrar cada punto, al
menos de las avenidas más importantes, para así generar un
desplazamiento inclusivo en toda la población universitaria.

En la Av. María Octavila Sánchez existe una ramificación que

conduce al edificio de la escuela de obstetricia, a través de dos rampas
que presentan un buen diseño en cuanto al ancho, pendiente y
superficie, es decir, que cumplen con los requisitos necesarios para el
confort de todas las personas que la utilicen, lamentablemente, son las
únicas rampas con estas características que existe en toda la red de
accesos estudiada en la presente investigación. Además, una de estas
rampas conduce nuevamente a otro desnivel ubicado a unos metros,
es decir, que son casos aislados y que no generan continuidad de una
ruta definida para personas que la necesiten.

Figura 3.29. Rampa en Av. María Octavila Sánchez N.

Fuente. Elaboración propia.

- Otros problemas identificados en el ámbito de influencia

El estacionamiento existente en la Av. María Octavila Sánchez es
exclusivamente para automóviles, no existe señalización que indique

93
que existen espacios exclusivos para personas discapacitadas, no
brinda continuidad hacia la Av. Tarsicio Bazán Zegarra y se están
excluyendo posibles formas de transporte sostenibles ecológicamente
(como el transporte en bicicleta), pues no existe ningún espacio
destinado para esto. Además, se han colocado estacionamientos para
vehículos a lo largo de toda la Av. María Octavila, haciendo un uso
desmedido del espacio, priorizando únicamente al automóvil como
vehículo de diseño y dando paso a que las personas puedan utilizar
cada vez más este medio de transporte, lo que genera un desbalance
en lo que podría ser una armonía de todos los medios de transporte
que se pueden utilizar.

Figura 3.30. Estacionamiento en Av. María Octavila Sánchez N.

Fuente. Elaboración propia.

El principal paradero del servicio de bus universitario se encuentra en

la Av. María Octavila Sánchez, si bien es cierto posee un buen diseño
analizado desde términos generales, debería incluirse un acceso para
personas discapacitadas y personas que transportan móviles
pequeños. Este paradero nuevamente cae en la exclusión de grupos
de personas, que por más que sean un grupo minoritario, merecen la
debida atención, pues son los que más sufren con este tipo de cosas.

Se aprecia también la falta de señalización vertical que ayude a la

movilidad de los grupos de personas en este espacio, y la señalización
horizontal requiere mantenimiento como se aprecia en la figura 3.27.

94
G. INTERSECCIÓN 7: AV. UNIVERSITARIA Y AV. ZOILO LEÓN
ORDOÑEZ
Es el principal ingreso vehicular de la ciudad universitaria, aunque no
posee gran afluencia de peatones, es importante identificar los problemas
que presenta este espacio, debido a que no genera comodidad en la
circulación de personas por el diseño que presenta.

Figura 3.31. Intersección 7: Av. Universitaria y Av. Zoilo León O.

Fuente. Elaboración propia.

En la figura siguiente se observa la codificación que se ha hecho para

esta intersección.

Figura 3.32. Vista en planta de la intersección 7.

Fuente. Elaboración propia.

G.1. Dimensionamiento de veredas en función del gálibo

Con los parámetros definidos en F.1 de la sección anterior, se
obtiene lo siguiente:
95
 Av=1.40 m
G.2. Inventario vial de la Intersección 7
La tabla 3.21 muestra la infraestructura vial existente en la
intersección 7. Para ubicar las señales verticales en la tabla siguiente, se
toma como referencia al punto de intersección entre los ejes de las
avenidas Zoilo León Ordoñez y Universitaria, y a partir de ahí se mide la
distancia a lo largo del eje de la vía hacia donde se encuentra dicha
señal.

Se ha añadido la vereda 1’, la cual están ubicada en el lado opuesto

de la vereda 1, para ubicar las señales existentes en ese lado de la vía,
pues anteriormente no se ha codificado en la vista en planta debido a la
inexistencia de vereda en esta parte.

Tabla 3.21. Inventario vial de la Intersección 7.

SEÑALIZACION
RAMPAS Y GIBAS
DESNIVEL (m)

SUPERFICIE
ANCHO (m)

ESTADO DE

VERTICAL HORIZONTAL

TECHO
ACCESOS
Ubicación
DESNIVEL

peatonal
Pintura
de giba
ANCHO

LONG.

Cruce
TIPO

(m)
(m)

(m)

(m)
TIPO

VEREDA 1 1.27 0.14 Bueno P-48 11.20 NO

VEREDA 2 1.49 0.15 Bueno P-1A 16.00 NO
VEREDA 3 1.48 0.21 Bueno R-26 11.50 SI
R-54 102.00
VEREDA 4 1.50 0.20 Bueno R-54 135.00 NO
P-2A 170.00
VEREDA 5 1.54 0.24 Bueno R-14B 11.00 NO
VEREDA 6 1.19 0.15 Bueno NO
AV. ZOILO
7.00 - Bueno SI - -
LEÓN
AV. MARIA
15.72 - Bueno R-14B 7.50 NO - -
OCTAVILA
Fuente. Elaboración propia.

G.3. Análisis del diseño de la INTERSECCIÓN 7

- Verificación de dimensiones existentes
La verificación se muestra en la tabla 3.22.

Tabla 3.22. Verificación de dimensiones existentes en intersección 7.

96
 INTERSECCIÓN 7
VEREDA 1 2 3
MÍNIMO REQUERIDO (m) 1.40 1.40 1.40
EXISTENTE (m) 1.49 1.49 1.29
CUMPLE SI SI NO
Fuente. Elaboración propia.

- Continuidad de accesos a través de rampas

En la Av. Universitaria existe una sola vereda a un lado de la vía, la
cual tiene discontinuidades en su trayecto como se observa en la figura
3.33, lo cual afecta la circulación de todo tipo de personas. Además, en
la intersección 7 no existe ninguna rampa que ayude a dar flujo libre de
peatones de vereda a vereda, lo que evidencia la falta de
infraestructura también en esta parte de la universidad, a pesar de ser
un ingreso importante de vehículos motorizados.

Figura 3.33. Discontinuidad en vereda 1.

Fuente. Elaboración propia.

Esta intersección debería tener una buena señalización para

automóviles principalmente, ya que es la principal entrada de estos,
pero no es así. Esto afecta a la seguridad y el confort en la movilidad
de los peatones.

3.6.3. Análisis de movilidad de ciclistas

No existe gran cantidad de personas que hacen uso de bicicletas
dentro de la UNC, como se observa en los cuadros de conteo de
personas mostrados en la sección anterior. Esto se debe a que no se le
ha dado las facilidades que requiere este tipo de transporte para poder
desarrollarse de manera integrada con los demás tipos de movilidad y

97
este es el principal problema por el que no se aprovecha el espacio
óptimamente dentro de la ciudad universitaria. Al no existir gran
cantidad de ciclistas, el dimensionamiento de una ciclovía dentro de la
ciudad universitaria responde al gálibo de un ciclista explicado en el
capítulo 2, el cual según el Manual de Seguridad Vial del MTC se
calcula con la ecuación 2.3. de la siguiente manera.
Ac=Db+ Mm+ Ms+ Si ….. (Ecuación 2.3)
Análogamente, como en el diseño de vías peatonales, se obtienen los
parámetros de diseño de las tablas 2.4, 2.5 y 2.6.

Db=0.60 m Mm=0.20 m
Ms=0.20 m Si=0.00 m
Entonces, el Ancho de vía ciclista (Ac) resulta 1.00 m, pero es
necesario aclarar que este ancho funcionaría bien para una ciclovía
unidireccional solamente, lo cual podría ser inadecuado debido a que
se asume que una red de ciclovías dentro del campus universitario
debería tener dos carriles por razones de facilidad de movimiento para
los ciclistas. Por lo que, en conclusión, el ancho final de una buena
ciclovía de dos carriles que cumpla los requisitos de diseño a largo
plazo sería.

Ac=2.00 m
La otra opción para dimensionar una vía ciclista se muestra en las
tablas 2.10 y 2.11, según el Manual de Diseño Geométrico de Vías
Urbanas, obteniéndose un ancho recomendable de 2.00 m y un ancho
mínimo absoluto de 1.75 m. por lo que se optará finalmente por el
ancho recomendable de 2.00 m.

En conclusión, el dimensionamiento correcto para una ciclovía dentro

de la Universidad Nacional de Cajamarca corresponde a un ancho de
2.00 m. contando con la geometría típica mostrada en la figura 3.34.

98
 Figura 3.34. Dimensiones requeridas de ciclovía.
Fuente. Elaboración propia.

- Inventario vial
No existe una sola infraestructura referente a la movilidad de ciclistas
en el campus universitario de la Universidad Nacional de Cajamarca.

- Nivel de servicio ciclista

Debido a que los ciclistas en la Universidad Nacional de Cajamarca
se movilizan por diferentes zonas (vías peatonales y vehiculares) y no
existe una vía exclusiva para ellos, no es posible calcular su nivel de
servicio para este grupo de personas.

- Problemas identificados
No existe ningún tipo de infraestructura que sirva para facilitar el
transporte en bicicleta, desde que se ingresa a la universidad lo único
que se observa es la prioridad que se le ha dado al vehículo
motorizado. La inexistencia de una red de ciclovías es el principal
problema, pues no se le da un espacio para que este medio de

99
transporte pueda desarrollarse y aumentar la cantidad de personas que
prefieren utilizar bicicletas. En toda la ciudad universitaria no existe un
solo paradero para bicicletas, lo cual obliga a los ciclistas a aparcarlas
en cualquier poste cercano de donde estén como se aprecia en la
figura 3.35.

Figura 3.35. Aparcamiento inadecuado de bicicleta en poste.

Fuente. Elaboración propia.

Como es de suponer, tampoco existe ningún tipo de señalización, ni

horizontal ni vertical, referente a la movilidad de los ciclistas, esto
genera que los pocos que existen, circulen de manera desordenada
generando caos e incertidumbre por la variabilidad de sus
desplazamientos. Incluir más ciclistas a la población universitaria,
generaría mayor aprovechamiento de espacios con menos inversión de
recursos, pues se optimiza tiempo, dinero y se genera un ambiente
confortable y vistoso estéticamente.

Debe ser objetivo de un proyecto de inversión de la UNC, diseñar

todo un circuito de ciclovías bien implementadas para generar una
movilidad sostenible en el tiempo y que optimice el uso del espacio que
le queda al campus. Ya que como vemos en este análisis presentado,
en cuanto a la movilidad de ciclistas, no se cumple ningún requisito,
pues no existen accesos, estacionamientos ni señalización, por lo que,
se concluye que no existen las facilidades para la movilidad de ciclistas

100
3.6.4. Presentación de resultados
- Movilidad peatonal: Después de analizar en campo cada uno de los
parámetros definidos, se obtienen las siguientes tablas resumen de cada
intersección, que muestran de manera clara el estado de conformidad en
cada acceso.

 INTERSECCIÓN 1: AV. ZOILO LEÓN ORDOÑEZ Y AV. TARSICIO

BAZÁN ZEGARRA.

Tabla 3.23. Tabla resumen de la intersección 1.

ACCESOS INTERSECCION 1
FACTOR 1 2 3 4 5 6 7
ANCHO EXISTENTE  P P P P P P
CONTINUIDAD EN SU TRAMO       
EXISTENCIA DE RAMPA       
GEOMETRÍA DE RAMPA NA NA NA NA NA NA NA
PROTECCIÓN PARA LLUVIA    P   
SEÑALIZACIÓN (VERT. Y HORIZ.) INSUFICIENTE
SUPERFICIE ADECUADA P P P P P P P
Leyenda. () Cumple; () No cumple; (NA) No Aplica.
Fuente. Elaboración propia.

 INTERSECCIÓN 2: AV. PABLO SÁNCHEZ ZEVALLOS Y AV.

UNIVERSITARIA.

Tabla 3.24. Tabla resumen de la intersección 2.

ACCESOS INTERSECCIÓN 2
FACTOR 1 2 3 4 5 6
ANCHO EXISTENTE     P 
CONTINUIDAD EN SU TRAMO      
EXISTENCIA DE RAMPA      
GEOMETRÍA DE RAMPA NA NA NA NA NA NA
PROTECCIÓN PARA LLUVIA  P P  P 
SEÑALIZACIÓN (VERT. Y HORIZ.) INSUFICIENTE
SUPERFICIE ADECUADA P P P P P 
Leyenda. () Cumple; () No cumple; (NA) No Aplica.
Fuente. Elaboración propia.

101
 INTERSECCIÓN 3: AV. PABLO SÁNCHEZ ZEVALLOS, AV.
SERVICIOS, AV. MARIA OCTAVILA SANCHEZ NOVOA Y AV.
TARSICIO BAZÁN ZEGARRA

Tabla 3.25. Tabla resumen de la intersección 3.

ACCESOS INTERSECCIÓN 3
FACTOR 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ANCHO EXISTENTE  P P  P P P P P
CONTINUIDAD EN SU TRAMO         
EXISTENCIA DE RAMPA     P    
GEOMETRÍA DE RAMPA NA NA NA NA  NA NA NA NA
PROTECCIÓN PARA LLUVIA P P   P    P
SEÑALIZACIÓN (VERT. Y HORIZ.) INSUFICIENTE
SUPERFICIE ADECUADA P P P P P P P  
Leyenda. () Cumple; () No cumple; (NA) No Aplica.
Fuente. Elaboración propia.

 INTERSECCIÓN 4: AV. PABLO SÁNCHEZ ZEVALLOS Y AV.

ALEJANDRO VERA VILLANUEVA

Tabla 3.26. Tabla resumen de la intersección 4.

ACCESOS INTERSECC. 4
FACTOR 1 2 3 4
ANCHO EXISTENTE P P P P
CONTINUIDAD EN SU TRAMO    
EXISTENCIA DE RAMPA P P  
GEOMETRÍA DE RAMPA  P NA NA
PROTECCIÓN PARA LLUVIA P  P 
SEÑALIZACIÓN (VERT. Y HORIZ.) INSUFICIENTE
SUPERFICIE ADECUADA P P P 
Leyenda. () Cumple; () No cumple; (NA) No Aplica.
Fuente. Elaboración propia.

102
 INTERSECCIÓN 5: AV. ALEJANDRO VERA VILLANUEVA Y AV. ZOILO
LEÓN ORDOÑEZ

Tabla 3.27. Tabla resumen de la intersección 5.

ACCESOS INTERSECCIÓN 5
FACTOR 1 2 3 4 5
ANCHO EXISTENTE P P P P P
CONTINUIDAD EN SU TRAMO     
EXISTENCIA DE RAMPA P P P P 
GEOMETRÍA DE RAMPA  P  P NA
PROTECCIÓN PARA LLUVIA     
SEÑALIZACIÓN (VERT. Y HORIZ.) INSUFICIENTE
SUPERFICIE ADECUADA  P P P 
Leyenda. () Cumple; () No cumple; (NA) No Aplica.
Fuente. Elaboración propia.

 INTERSECCIÓN 6: AV. ZOILO LEÓN ORDOÑEZ Y AV. MARÍA

OCTAVILA SÁNCHEZ NOVOA

Tabla 3.28. Tabla resumen de la intersección 6.

ACCESOS INTERSECCIÓN 6
FACTOR 1 2 3 4 5 6
ANCHO EXISTENTE  P P P P 
CONTINUIDAD EN SU TRAMO      
EXISTENCIA DE RAMPA      
GEOMETRÍA DE RAMPA NA NA NA NA NA NA
PROTECCIÓN PARA LLUVIA   P   
SEÑALIZACIÓN (VERT. Y HORIZ.) INSUFICIENTE
SUPERFICIE ADECUADA P P P P P P
Leyenda. () Cumple; () No cumple; (NA) No Aplica.
Fuente. Elaboración propia.

103
 INTERSECCIÓN 7: AV. UNIVERSITARIA Y AV. ZOILO LEÓN
ORDOÑEZ

Tabla 3.29. Tabla resumen de la intersección 7.

ACCESOS INTERS. 7
FACTOR 1 2 3
ANCHO EXISTENTE P P 
CONTINUIDAD EN SU TRAMO   
EXISTENCIA DE RAMPA   
GEOMETRÍA DE RAMPA NA NA NA
PROTECCIÓN PARA LLUVIA   
SEÑALIZACIÓN (VERT. Y HORIZ.) INSUF.
SUPERFICIE ADECUADA P P P
Leyenda. () Cumple; () No cumple; (NA) No Aplica.
Fuente. Elaboración propia.

- Movilidad ciclista: Para este caso, se calculó el diseño geométrico

requerido, pero como ya se ha explicado, no existe infraestructura existente
para poder contrastarla de acuerdo a los reglamentos planteados como
bases teóricas, por lo tanto, se concluye que, en el caso de la movilidad de
los ciclistas, no existe ninguna facilidad para su circulación de manera
óptima y que no cumple con los parámetros establecidos (dimensiones de
accesos, continuidad, señalización, protección contra las lluvias y
superficies adecuadas de accesos).

104
 CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

En cuanto al parámetro de ancho de accesos de vías peatonales, la

mayoría de las intersecciones cumplen los dimensionamientos requeridos
según el Manual de Seguridad Vial del MTC, este problema alcanza un punto
crítico en la intersección 3, donde existe el paradero del bus universitario con
ruta a Mollepampa, pues la improvisación de un paradero en este punto genera
una gran brecha de demanda en el dimensionamiento, generando así caos y
mucha inseguridad en todos los usuarios, esto se muestra en las tablas 3.24 y
3.25.

El parámetro más crítico es la falta de continuidad de los accesos

peatonales a través de rampas, pues como se ha mostrado, ninguna
intersección cumple con este requisito, ya que siempre hay presencia de
desniveles, mal dimensionamiento de rampas y sus respectivas pendientes y
en algunos casos, una vereda posee una rampa y la vereda a donde debería
conectar no la tiene, lo que impide el desplazamiento independiente de
personas que tienen dificultad para movilizarse. Otro problema importante es la
continuidad de veredas a lo largo de su tramo, ya que como se ha visto, existen
veredas deterioradas y otras que presentan discontinuidades por ingresos
vehiculares a estacionamientos. Además de presentar en muchos de los casos
desniveles mayores a 20 cm (Av. Tarsicio Bazán Zegarra), lo cual está
prohibido según el reglamento, ya que dificulta la movilidad incluso de personas
que no poseen ningún tipo de limitación física. En conclusión, la continuidad de
los accesos peatonales analizados es inexistente, pues ninguna intersección
analizada cumple completamente con este requisito.

Se han evaluado 40 accesos peatonales en toda la red definida, de los

cuales, sólo 11 tienen protección contra la lluvia, es decir un 27.5%, por lo que
se evidencia que este parámetro tampoco brinda la comodidad esperada en los
usuarios considerando que la ciudad de Cajamarca soporta lluvias durante gran
parte del año. En las tablas resumen mostradas, se puede observar la carencia
de protección contra lluvias que presenta cada acceso peatonal.

105
 La falta de señalización, la cual es insuficiente y está deteriorada en todos
los casos, generan un problema grave de seguridad sobre todo en horas de la
noche, pues es un parámetro muy importante para salvaguardar la salud de
todas las personas que circulan en la ciudad universitaria. Adicionalmente, se
tiene otro parámetro importante como es la superficie de los accesos, pues
como indica el Reglamento Nacional de Edificaciones, ésta debe ser
antideslizante, además de estar en buen estado, lo cual como se ha
evidenciado, no cumple en muchos puntos, pues las veredas están tan
deterioradas que presentan huecos, en algunos lugares están destruidas y en
otros simplemente no terminan de empalmar con la vereda que les
correspondería.

Se han observado veredas que cumplen con algunos requisitos de diseño,

como ancho requerido, pero que no cumplen con otros, como continuidad, el
estado en el que se encuentran y señalización, es decir que hace falta una
modificación general a esta red de accesos para permitir una buena circulación
para todos los tipos de peatones que a diario se movilizan dentro de la
universidad, estos factores son determinantes para conocer la veracidad de la
hipótesis, pues afectan a toda la población sin importar sus condiciones físicas.

No se ha encontrado un solo acceso peatonal que cumpla todos los

requisitos que exige el Manual de Diseño del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones para tener una movilidad óptima en el tiempo, pues si bien es
cierto que, en cuanto a los anchos existentes, casi todos los accesos cumplen,
absolutamente todos presentan desniveles sobredimensionados y/o
discontinuidades a lo largo de su propio tramo o discontinuidades en la entrega
a accesos de menor jerarquía, o poseen señalización incompleta y deficiente.

En cuanto a los resultados obtenidos de la movilidad de ciclistas, es claro

que no existe ninguna facilidad para su correcto desplazamiento dentro del
campus de la UNC. Como se indica en la sección 3.6.3, no se ha identificado
ningún tipo de infraestructura existente que ayude a darle comodidad de

106
circulación a los ciclistas dentro de la universidad, por lo que se demuestra que
la movilidad de ciclistas es deficiente e insegura.

El transporte de personas en bicicleta es un problema crítico que a largo

plazo debería generar aprovechamiento de recursos en cuanto a espacio
ocupado, pues en lugar de crear infraestructura para que este medio de
transporte se desarrolle, se han construido estacionamientos para automóviles.
Actualmente, los ciclistas circulan en el campus de la universidad exponiendo
su integridad física, debido a que no existe un contexto adecuado para realizar
esta práctica. Este problema será notorio cuando el área de expansión de la
UNC se haya terminado, lo que no permitirá más crecimiento horizontal. En ese
punto, quizás sea demasiado tarde para buscar un equilibrio entre todas las
maneras de transportarse y generar una movilidad óptima. Tener una red de
ciclovías dentro de la ciudad universitaria les daría más opciones a los usuarios
para transportarse, y siendo la bicicleta un medio sustentable, sostenible y que
no necesita mucho espacio para su desarrollo, puede brindar soluciones
anticipadas a problemas que se podrían presentar en el futuro.

El gran problema que va de la mano con estos resultados obtenidos es la

falta de cumplimiento de las normas al momento de diseñar espacios urbanos
en armonía, pues la expansión que se le está dando a la ciudad universitaria
responde a las comodidades de los automóviles principalmente, dejando de
lado otros medios de transporte que son mejores y más sostenibles en el
tiempo como la movilidad a pie y a través de bicicletas.

Finalmente, se muestra un cuadro totalizador de todos los parámetros

evaluados para las vías peatonales, donde se pueden ver los porcentajes de
accesos que cumplen lo requerido en el Manual de Seguridad Vial del MTC.

Tabla 4.1. Porcentajes totales de accesos que cumplen los parámetros evaluados.

107
 ACCESOS PORCENTAJE
FACTOR QUE CUMPLE
ANCHO EXISTENTE 72.50%
CONTINUIDAD EN SU TRAMO 0.00%
EXISTENCIA DE RAMPA 17.50%
PROTECCIÓN PARA LLUVIA 27.50%
SEÑALIZACIÓN (VERT. Y HORIZ.) 0.00%
SUPERFICIE ADECUADA 85.00%
Fuente. Elaboración propia

Para vías ciclistas, el porcentaje de cumplimento de estos parámetros de

diseño de las normas sería cero para cualquier requisito analizado, pues no
existe ninguna estructura destinada a este tipo de movilidad.

4.1. Contrastación de la hipótesis

Como se ha demostrado, la infraestructura que sirve para la movilidad de
peatones y ciclistas existente en el campus universitario de la Universidad
Nacional de Cajamarca no cumple los parámetros de diseño del Manual de
Seguridad Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, esto se
muestra en la tabla 4.1, por lo tanto, la hipótesis planteada es verdadera.

108
 CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

Se analizaron las dificultades que presentan los peatones y ciclistas que

hacen uso de la infraestructura existente destinada para su movilidad, las
cuales son inseguridad e incomodidad, y se concluyó que dichas dificultades no
se presentan solo en peatones con alguna discapacidad, sino que los peatones
promedio normales y los ciclistas también están afectados por el
incumplimiento de los parámetros de diseño requeridos en el Manual de
Seguridad Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Se evaluó el dimensionamiento de accesos, su continuidad, la existencia

de rampas, la protección contra las lluvias, señalización y superficies
adecuadas para peatones y ciclistas, concluyendo que, en el caso de la
movilidad peatonal, de los cuarenta accesos analizados, ninguno cumple con
todos estos requisitos de diseño a cabalidad y en el caso de la movilidad
ciclista, ni siquiera existe infraestructura destinada para tal fin. Es decir, que la
movilidad de peatones y ciclistas en el campus universitario de la Universidad
Nacional de Cajamarca es deficiente debido a la infraestructura que posee.

Se contrastó la hipótesis con el Manual de Seguridad Vial del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, demostrando que la infraestructura que sirve
para la movilidad de peatones y ciclistas en la Universidad Nacional de

109
Cajamarca no cumple los parámetros de diseño requeridos y, en conclusión, la
hipótesis es verdadera.

RECOMENDACIONES

Se recomienda a los estudiantes avocados a este tema, realizar estudios

de investigación a partir de la presente tesis, en los cuales se analicen zonas
más específicas para así poder conocer la problemática que tiene cada sector
dentro del campus universitario y poder dar una solución holística a este
problema.

Se recomienda a las autoridades de la Universidad Nacional de Cajamarca,

a través de las oficinas correspondientes, tomar acciones correctivas lo más
pronto posible, pues si se sigue utilizando el territorio que queda en el campus
universitario sin la debida planificación, el periodo de expansión se verá
recortado y no sería el óptimo.

Diseñar infraestructura vial de acuerdo con los reglamentos y haciendo uso

de una buena planificación urbana, además de fomentar la educación vial en
los peatones, ciclistas y conductores a través de talleres y campañas de
concientización para lograr una movilidad óptima y así generar espacios
accesibles, seguros y confortables.

110
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Lima, Perú. Departamento de Arquitectura PUCP.

- CAF (Banco de Desarrollo de América Latina). 2011. Desarrollo Urbano y

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Chachapoyas Distrito de Bagua Grande, Uctubamba, Amazonas. Tesis
para optar el Título de Ingeniero Civil. Amazonas, Perú, Universidad
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Universidad Católica del Perú.130p.

- Flechas Camacho AL. 2009. Movilidad y Transporte: Un Enfoque Territorial.

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111
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Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil. Lima, Perú. Pontificia
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112
- Sigüenza Álvarez AR. 2017. Estudio de movilidad peatonal en el campus
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Universidad Católica del Perú. 78 p.

ANEXOS

113