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Training

Turismos • Motor•
Sistema de inyección directa
de gasolina MED 9.7 en M272.
Formación avanzada.
Módulo informativo.

Técnico de sistemas cadena cinemática

  Versión 07/08

Nombre:
Taller:
 Nota

Esta documentación sirve exclusivamente para la formación

técnica y no está sujeta a servicio alguno de modificación. Para
los trabajos de reparación y diagnóstico se hará uso de la
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- WIS-net
- Extranet
- TIPS

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 2008 Copyright Mercedes Benz España S.A.
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online.

La documentación está destinada exclusivamente a su utilización en la formación profesional y no está sujeta al

servicio de modificaciones continuadas.
ÍNDICE 23.07.08

Página Titulo Página Titulo

1 Información general 22 Inyector de combustible
2-3 Índice 23 Inyector de combustible / boquilla A del inyector
4 Datos Técnicos M272 DE 24 Inyector de combustible / Codificación
5-6 Modificaciones en el M272 DE con respecto al M272 KE 25 Sensor de presión en el tubo común
7 Características principales del M272 DE 26 Válvula reguladora de presión
8 Pistón DE 27 - 28 Válvula reguladora de caudal
9 Árboles de levas DE 29 Sonda térmica de combustible
10 Válvulas DE 30 - 31 Inyección MED 9.7
11 Preparación de la mezcla DE en general 32 Anotaciones
12 Preparación de la mezcla en el M272 DE 33 Disposición de pines de la u. de c. MED hacía la caja de hembrillas
13 Diferentes formas de preparar la mezcla en un motor DE 34 - 35 Red de interconexión MED
14 - 15 Características en síntesis del motor 272 DE: 36 MED – alimentación de tensión + proceso de inercia
Modo homogéneo – Modo estratificado
16 Bomba de alta presión 37 Circuito de baja presión
17 Función de la bomba de alta presión 38 Circuito de alta presión
18 Válvulas de la bomba de alta presión 39 Regulación de la alta presión
19 Tuberías de alta presión 40 Estado de funcionamiento en arranque de alta presión/
Funcionamiento normal
20 Tubo común (Rail) 41 Parada del motor/ Arranque de emergencia en baja presión
21 Hermetización del tubo común con respecto a los inyectores 42 Módulo de admisión de resonancia variable DE

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Índice 2
Página Titulo Página Titulo
43 Recirculación de gases de escape
44 Servomotores ARF
45 Sistema de ignición DE
46 Bujías de encendido
47 Refrigeración del motor en general
48 Circuito de baja temperatura DE
Válvula de cierre del sistema de refrigeración de baja
49
temperatura
50 Instalación de combustible en general DE
51 Control de la bomba de combustible DE
52 Regulación de la presión del combustible DE
53 Unidad de control de la bomba de combustible
54 Ocupación de pines en la u. c. de la bomba de combustible
55 Transmisor de la presión de combustible
56 Instalación de gases de escape DE (modelo 219)
57 - 58 Catalizadores acumuladores de óxidos de nitrógeno (NOx)
59 Sensor de NOx en el motor DE
60 - 61 Principio de medición del sensor NOx en el motor DE
62 Sensor de temperatura del catalizador de NOx
63 - 67 Consejos prácticos para el motor 272.985 DE
68 - 69 Herramientas especiales DE
70 Anotaciones

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Índice 3
DATOS TÉCNICOS M272 DE 23.07.08

Designación de ventas 350 CGI

Prototipo M272 DE
Sistema de inyección de gasolina y MED 9.7
sistema de ignición
Alimentación de aire Atmosfércico
Colocación, número y ángulo de los V6 / 90 grados
cilindros
Válvulas / bujías por cilindro 4 válvulas / 1 bujía
Cilindrada cm³ 3498
Diámetro x carrera mm 92,9 x 86,0
kW 215
Potencia nominal 1/min 6400
Nm 365
Par motor nominal 1/min 3000 - 5100
Relación de compresión 12.2
Certificación según norma EURO 4
Consumo según método NEFZ 9,1 – 9,3

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Datos técnicos M272 DE 4
 Motor 272 DE Motor
Sistema de inyección de gasolina y sistema de ignición MED 9.7. Unidad de control del Sistema de inyección de gasolina y de ignición MED 9.7. Unidad de control del
motor situada en éste con conexiones de refrigerante al sistema de refrigeración de baja motor mon-tada en éste.
Piezoinyectores de combustible localizados en el centro de la cámara de combustión. – Válvulas de accionamiento electromagnético en el canal de admisión. Tensión de
Tensión de trabajo de hasta 160 V aprox. (generados en la unidad de control del motor). trabajo de 12 V aproximadamente.
La formación de la mezcla se realiza de dos formas diferentes: Funcionamiento en modo homogéneo (λ=1); no hay inyección múltiple.
. Funcionamiento homogéneo con λ =1 en la marcha al ralentí y con carga alta, inyección
una o dos veces.
2. Funcionamiento con estratificación de la mezcla en capas (Schichtbetrieb) en el modo
de carga parcial con sobre-alimentación de aire (lambda mayor que 1), inyección dos o
tres veces.
Bus de datos de los sensores con los participantes siguientes: -
Unidad de control ME, unidad de control NOx izquierda y derecha, unidad de control de
la bomba de combustible.
Alimentación de combustible en el sistema de baja presión mediante bomba eléctrica Suministro de combustible mediante la bomba eléctrica de alimentación, presión
regulada; presión variable del combustible de aprox. 3 hasta 5,5 bar dependiente de la del sistema = 3,8 bar aproximadamente.
temperatura del combustible. Sistema de alta presión (hasta 200 bar), bomba de alta
presión con regulación cuantitativa, émbolos radiales, tubo común con inyectores de
b ibl ( i i ) ál l l d d ió i d fi ió
La unidad de control de la bomba de combustible se encarga de su activación mediante El suministro de tensión a la bomba de combustible se realiza por medio de relés
el envío de una señal modulada en impulsos (PWM) dependiendo de la presión de desde el módulo de fusi-bles y relés de la parte posterior del vehículo.
combustible necesaria (circuito de baja presión). La alimentación de tensión se realiza a
Una bujía instalada en la parte de expulsión de la cámara de combustión, bobina de Una bujía situada céntricamente con conexión directa de la bobina de encendido.
encendido atornillada a la culata, cable corto de encendido con conexión para las bujías. Fases fi-nales de ignición integradas en las bobinas.
Fases finales de ignición integradas en las bobinas. Posición específica de la bujía
(posición del electrodo en forma de techo o cubierta) Herramienta especial para la
retirada del conector de bujías.
Formación interna de la mezcla por medio de inyección directa conducida en chorro. Optimización mediante chapaletas de turbulencia afectando a la relación de
mezcla de combustible y aire en la cámara de combustión.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Datos técnicos M272 DE 4
MODIFICACIONES EN EL M272 DE CON RESPECTO AL M272 KE 23.07.08

Motor 272 DE Motor 272 KE

Sistema de inyección de gasolina y sistema de ignición MED 9.7. Unidad de control del Sistema de inyección de gasolina y encendido ME 9.7.
motor dispuesta sobre éste, con conexiones de líquido refrigerante al sistema de Unidad de control del motor dispuesta sobre el motor.
refrigeración de baja temperatura.
Piezo-inyectores de combustible dispuestos en el centro de la cámara de combustión. – Válvulas de inyección accionadas electrónicamente en colector de admisión.
Tensión de servicio de hasta 160 V aprox. (generados en la unidad de control del motor). Tensión de servicio de 12 V aproximadamente.
Formación de la mezcla se efectua de dos formas diferentes: Funcionamiento con mezcla homogéneo ( =1); no hay inyección múltiple.
1. Funcionamiento homogéneo con =1 en ralentí y en caso de carga elevada,
inyección simple o doble.
2. Funcionamiento con mezcla estratificada en caso de carga parcial con exceso de
aire (lambda mayor que 1), inyección doble o triple.
Bus de datos de los sensores con los participantes siguientes:
Unidad de control ME, unidad de control NOx izquierda y derecha, unidad de control de
la bomba de combustible.
Alimentación de combustible en el sistema de baja presión mediante bomba eléctrica Suministro de combustible mediante la bomba eléctrica de combustible, presión
regulada; presión variable del combustible de aprox. 3 hasta 5,5 bar dependiente de la en el sistema constante de = 3,8 bares aproximadamente.
temperatura del combustible. Sistema de alta presión (hasta 200 bar), bomba de alta
presión con regulación del caudal, émbolos radiales, tubo común con inyectores de
combustible (piezoinyectores), válvula reguladora de presión y sistema de refrigeración
del combustible.
La unidad de control de la bomba de combustible se encarga de su activación mediante El suministro de tensión a la bomba de combustible se realiza por medio de relés
el envío de una señal modulada en impulsos (PWM) dependiendo de la presión de desde el módulo de fusibles y relés de la parte posterior del vehículo.
combustible necesaria (circuito de baja presión). La alimentación de tensión se realiza a
través de un fusible instalado en la caja de fusibles previos (concavidad en el suelo del
maletero para la rueda de repuesto).
Una bujía de encendido dispuesta del lado de escape en la cámara de combustión, Una bujía de encendido situada céntricamente con conexión directa de la bobina
bobina de encendido atornillada a la culata, cable corto de encendido con conexión para de encendido. Etapas finales de encendido integradas en las bobinas de
las bujías. Etapas finales de encendido integradas en las bobinas de encendido. Posición encendido.
específica de la bujía (posición del electrodo en forma de techo o cubierta) Herramienta
especial para la retirada del conector de bujías.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Modificaciones en el M272 DE con respecto al M272 KE 5
 Motor 272 DE Motor 272 KE
Formación interna de la mezcla por medio de inyección directa de chorro cónico. Optimización mediante chapaletas de turbulencia afectando a la relación de
mezcla de combustible y aire en la cámara de combustión.
Administración del calor mediante termostato de tres discos controlado por campo Administración del calor mediante termostato de tres discos controlado por
característico, válvulas de cierre para el sistema de calefacción y el sistema de campo característico, válvula de cierre para el sistema de calefacción.
refrigeración de baja temperatura.
Regulación progresiva en los cuatro árboles de levas hasta 40° KW. El margen de Ajuste continuo de los cuatro árboles de levas en hasta 40° KW.
variación o ajuste del árbol de levas de escape, con respecto al M272 KE, es de 5 grados
de avance en cigüeñal. La forma de los árboles de levas está adaptada a las mayores
revoluciones del motor.
Calentamiento del KAT mediante adaptación de la mezcla. Calentamiento del KAT mediante insuflación de aire.
Tubo de admisión con compuertas de mando para el recorrido de aire y empalme para la Conmutación del tubo de admisión para variar la longitud de los recorridos de
recirculación de gases de escape aspiración y conmutación de la válvula de turbulencia en el funcionamiento a
carga parcial con objeto de influir en la conducción del chorro de aire. Sensores
de posición para detectar la posición de la válvula de turbulencia.
Bomba auxiliar de la dirección asistida con válvula reguladora de presión con objeto de Bomba auxiliar de la dirección asistida con válvula reguladora de caudal montada
reducir la potencia de impulsión durante la marcha en línea recta. en función del modelo.
Sistema de refrigeración de baja temperatura para la refrigeración de la unidad de
control ME, servomotores de ajuste ARF, refrigerador de combustible, tubería de unión
ARF.
Recirculación interna de los gases de escape a través de un mayor cruce de válvulas y Recirculación interna de los gases de escape a través de un mayor de cruce de
además recirculación adicional externa en el modo de mezcla estratificado con válvulas.
regulación del caudal de gases de escape reconducidos por medio de servomotores de
ajuste, accionados eléctricamente y refrigerados. El volumen reconducido es de hasta
un 30 %, confirmación de posición para los servomotores mediante transmisor Hall.
Sistema de escape con dos catalizadores de tres vías. Dos catalizadores acumuladores Instalación de tubo de escape con dos catalizadores de tres vías.
de NOx, cada uno con sonda de temperatura y sensor de NOx.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Modificaciones en el M272 DE con respecto al M272 KE 6
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL M272 DE 23.07.08

• Eje de compensación
• Instalación de ignición directa
• Medidor de masa de aire mediante lámina caliente con nueva técnica (HFM 6 Bosch)
• Catalizadores instalados cerca del motor
• Cárter del cigüeñal construido de aluminio
• Cigüeñal de forja con cuatro apoyos
• Propulsión de construcción ligera con pistones y bielas de peso reducido
• Regulación lambda lineal (sonda de banda ancha)
•Filtro de aire con la técnica de dos cartuchos y con resonadores integrados
• Unidad de control firmemente montada al motor
•Ajuste continuo para los árboles de levas de admisión y de escape
• Intercambiador de calor aceite-agua
• Tubo de admisión variable con válvulas de conmutación en función de la longitud
• Técnica de 4 válvulas con balancines oscilantes y compensación hidráulica del
juego de las válvulas
• Gestión del calor con termostato controlado por campo característico
• Camisas de cilindro construidas con la técnica aluminio-silicio de poco rozamiento
• Piezoinyectores de combustible
• Presión de inyección de 200 bar
• Reducción de consumo en el modo de mezcla estratificada
• Recirculación interna / externa de los gases de escape
• Catalizador acumulador de NOx
• Unidad de control de motor refrigerada por agua
• Circuito separado de refrigeración de baja temperatura

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Características principales del M272 DE 7
PISTONES DE 23.07.08

Pistones DE

Teniendo en cuenta el ángulo de la válvula (28,5 grados), los pistones de aluminio se

probaron de forma que se obtuviera una cámara de combustión favorable. Los
pistones reciben un revestimiento galvánico de hierro con objeto de lograr la
menor holgura posible desde el punto de vista del ruido, así como para mejorar
las características de la marcha de emergencia. La técnica de segmentos utilizada
en los motores Mercedes-Benz (acero de nitruración) se optimizó de forma que se
obtuviera una nueva reducción del rozamiento. Se han instalado inyectores de
aceite para la refrigeración de los pistones.
En el motor M272 DE se ha dimensionado el fondo del pistón de forma que se
consiga una compresión mayor. Se ha elevado el fondo del pistón y ahora tiene
una cabeza plana.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Pistón DE 8
ÁRBOLES DE LEVAS DE 23.07.08

Árboles de levas DE

El motor M272, y también el M273, tiene dos árboles de levas en cabeza por cada
bancada de cilindros, que se pueden ajustar de forma continua. Para la activación
del actuador de aletas del sistema de ajuste del árbol de levas, el émbolo de
control se encuentra montado en el tornillo central de fijación del sistema, en los
extremos delanteros de los árboles. En el árbol de levas de expulsión de la bancada
derecha está montado también el sistema de centrifugación de la salida de aire a
plena carga. Este sistema se encuentra sujeto al árbol de levas por medio de un
tornillo (de rosca a la izquierda).

El motor M272 DE tiene árboles de levas modificados. En este caso, la forma de

la leva se ha adaptado a las especiales condiciones del motor DE.

Con objeto de garantizar una marcha silenciosa del motor, los piñones del lado
de expulsión y de admisión se encuentran mutuamente arriostrados, lo cual se
ha conseguido dividiendo en dos partes el piñón del árbol de levas de expulsión y
manteniéndolas unidas por la fuerza de un muelle.
En el desmontaje del sistema de ajuste de los árboles de expulsión (4), se ha de
tener en cuenta que los piñones (1) y (2) se han de mantener sujetos por medio
de un mandril (3).

1 Piñón compensador
2 Piñón de impulsión
3 Mandril
4 Variador del árbol de levas
de escape

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Árboles de levas DE 9
VÁLVULAS DE 23.07.08

Válvulas DE

El diámetro de los vástagos de las válvulas se ha reducido a 6 mm. Las

válvulas de escape, que se fabrican con acero de alta resistencia y reciben un
revestimiento de níquel (válvulas de escape de Inconell); se han probado en
vehículos participantes en competiciones deportivas.
En la variante DE del motor M272 se han tenido que realizar cambios en las
válvulas para poderlas adaptar a la geometría modificada de la cámara de
combustión. Con la modificación, el vástago de la válvula es más largo y lleva tres
ranuras para mejorar la rotación de la válvula.

El Inconell se compone principalmente de níquel y cromo, así como de los metales

de aleación molibdeno, hierro y pequeñas cantidades de aluminio, junto con otros
elementos. Las ventajas son la resistencia a la tracción alcanzada, así como la
tenacidad, y la resistencia a la oxidación, corrosión y calor.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Válvulas DE 10
PREPARACIÓN DE LA MEZCLA [DE] EN GENERAL 23.07.08

Preparación de la mezcla DE en general

Proceso de inyección directa dirigida a la pared (la cabeza del pistón es la

“pared de la cámara de combustión”)

En un primer paso, la llamada inyección directa dirigida a la pared se introdujo a

principios del año 2002 en una variante del motor M 271 de cuatro cilindros. Los
inyectores lanzan el combustible con una presión de 120 bar, en principio contra el
pistón, de donde se desvía en dirección a la bujía. Las modificaciones introducidas
en la cabeza del pistón y en la culata, unidas a la posición extremadamente inclinada
de los inyectores de combustible, permitieron la llamada carga estratificada de la
mezcla, en la que una mezcla inflamable se concentra alrededor de la bujía en el
momento decisivo. Con este sistema se podía ahorrar hasta un 5 por ciento de
combustible, dependiendo del tipo de uso del vehículo y de la forma de conducir.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Preparación de la mezcla DE en general 11
PREPARACIÓN DE LA MEZCLA EN EL M272 DE 23.07.08

Formación interna de la mezcla mediante inyección directa de chorro cónico:

En el marco de la evolución continuada de la inyección directa en los motores de gasolina y basándose

en un intenso trabajo de desarrollo, así como en una serie completa de pruebas, Mercedes-Benz ha
desarrollado una innovadora inyección directa de chorro cónico. Este sistema muestra claramente los
potenciales que se asignan a la inyección directa en la práctica desde el punto de vista del consumo de
combustible. En el nuevo ciclo de conducción europeo (NEFZ = Neuen Europäischen Fahr Zyklus), los
vehículos equipados con el motor 272 DE ahorran hasta un 10% de combustible en comparación con los
que llevan el motor 272 KE.

Ventajas y construcción de la inyección directa con chorro cónico:

• Situación cercana del inyector central de combustible y bujía en el lado de expulsión.

• Piezo-inyector de combustible de conexión extremadamente rápida y gran exactitud de dosificación,
así como con apertura hacia fuera de la boca del inyector.
• Sistema de combustible con presión máxima de inyección de 200 bares y bomba de alta presión
con regulación de caudal.
• Instalación doble de gases de escape con catalizadores de tres vías y catalizado-res acumuladores
de NOx montados en el subsuelo cerca del motor, con sensores de temperatura y sensores de NOx.
• Debido a la alta presión de inyección y a las bocas de inyección con apertura hacia fuera, la mezcla
nebulizada es muy estable en todas las condiciones de trabajo. La posición de la válvula mariposa
de estrangulación, el chorro interno de combustible en los cilindros, la longitud del tubo de
admisión y las posiciones de los árboles de levas solamente influyen de un modo superficial en el
contorno de la mezcla inyectada. Reducción del consumo de combustible en el modo de mezcla
estratificada de trabajo y, como resultado, mejora del rendimiento.
• Proceso de combustión mejorado termodinámicamente mediante el sistema de inyección múltiple.
El margen de funcionamiento en el modo de mezcla estratificada se ha ampliado a cargas más elevadas.
• Recirculación exterior de los gases de escape en el modo de mezcla estratificada para reducir las
emisión de NOx.
• Buena formación de la mezcla en el modo homogéneo
• Aumento del par motor y de la potencia debido a la mayor compresión y modo optimizado de carga
alternativa.
• Escaso depósito de combustible en las paredes de los cilindros.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Preparación de la mezcla en el M272 DE 12
DIFERENTES FORMAS DE PREPARAR LA MEZCLA EN UN MOTOR DE 23.07.08

En lo que respecta a la formación de la mezcla y a la combustión se distinguen dos

clases de funcionamiento:
• Modo homogéneo ( = 0,8 – 1,0 funcionamiento normal)
• Modo de mezcla estratificada ( = 1,3 – 8,0 funcionamiento con mezcla pobre)

Modo homogéneo:
En el modo homogéneo, el combustible se inyecta en la cámara de combustión
durante el tiempo de admisión. Tiene lugar entonces una mezcla con el aire
aspirado de forma que, en el tiempo de compresión, hay una mezcla muy
homogénea como la que existe en los motores KE. Debido a la posición centraI del
inyector, apenas se produce una humidificación con combustible de las paredes de
la cámara de combustión. La evaporación directa del combustible en la cámara de
combustión quita calor al entorno, con lo cual se reduce la tendencia a la
detonación y se hace posible una compresión consecuente-mente más alta.

Modo de mezcla estratificada:

En este modo, el combustible se inyecta en la cámara de combustión durante
el tiempo de compresión. Se forman entonces dos sectores:
• una mezcla nebulizada y estratificada alrededor de la bujía;
• el sector del entorno, donde hay una mezcla muy pobre, es decir, compuesta
únicamente de aire y gases de escape reconducidos.

En el modo de mezcla estratificada se crea una nube compacta de mezcla en el

centro de la cámara de combustión. Esta mezcla nebulizada se distingue por formar
estrato con distintos valores lambda, es decir se forma la llamada estratificación de
la carga. El proceso está ajustado de tal forma que siempre existe una mezcla
inflamable (aproximadamente = 1) en la zona en la que salta la chispa de la bujía.
La chispa puede saltar con facilidad y encender de un modo estable la carga
estratificada que hay en la cámara de combustión. Partiendo de esas zonas y con
una composición prácticamente estequiométrica, la mezcla se va haciendo cada vez
más pobre en dirección a las paredes de la cámara hasta que solamente existe aire.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Diferentes formas de preparar la mezcla en un motor DE 13
CARACTERÍSTICAS EN SÍNTESIS DEL MOTOR 272 DE: MODO HOMOGÉNEO – MODO ESTRATIFICADO 23.07.08

Modo homogéneo Modo estratificado

Estado de En ralentí En carga parcial y con unas revoluciones del motor inferiores a 3500 rpm y
funcionamiento una carga inferior al 45%
Con unas revoluciones del motor inferiores a 3500 rpm y una
carga superior al 45%
Con una temperatura del motor superior a -10 °C
Con unas revoluciones del motor superiores a 3500 rpm
Con una temperatura de los catalizadores acumuladores de NOx
Cuando se exige un aumento de la temperatura para que se caliente comprendida entre 250°C y 500 °C
el catalizador o se regenere el catalizador acumulador de NOx
Los catalizadores acumuladores de NOx están regenerados
Con una velocidad constante superior a los 150 km/h Los sensores de NOx están listos para funcionar
En una altitud inferior a los 1700 metros sobre el nivel del mar (se ha
realizado la adaptación de la rueda de transmisión)

Velocidad constante por debajo de 150 km/h

Inyecciones 1 vez 2 veces con menor carga

2 veces al acelerar y con plena carga hasta aprox. 4500 rpm 3 veces con mayor carga

Relación de aire λ= 1 o λ< 1 (mezcla rica) mediante exceso de combustible, mezcla λ= 1,3 hasta aprox. 8,0
nebulizada y homogénea. Mezcla pobre por exceso de aire, nube estratificada de la mezcla.

Momento de la En la fase de admisión. En la fase de compresión, cerca del momento de la ignición.

inyección

Marcha del motor Par motor y potencia altos. Consumo mínimo de combustible.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Características en síntesis del motor 272 DE: Modo homogéneo – modo estratificado 14
 Modo homogéneo Modo estratificado
Recirculación No disponible Porcentaje regulado de la recirculación hasta un 30 %
externa de los
gases de escape
(ARF)
Limpieza de los Conversión de HC (hidrocarburos), CO (monóxido de carbono) y Conversión de HC (hidrocarburos) y CO (monóxido de carbono) en los
gases de escape NOx (óxidos de nitrógeno) en los catalizadores de 3 vías. catalizadores de 3 vías.
Regeneración de los catalizadores de acumulación NOx..
Almacenamiento de los óxidos de nitrógeno en los catalizadores
acumuladores de NOx.

Reacciones a fallos La luz piloto de la diagnosis del motor se enciende en caso de fallos La luz piloto de la diagnosis del motor sigue apagada
importantes relacionados con los gases de escape. En caso de avería, el modo de mezcla estratificada se bloquea y se activa el
modo homogéneo.
El mantenimiento de los valores límite de EURO4 está garantizado en el
modo homogéneo
Se suspende el ahorro de combustible.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Características en síntesis del motor 272 DE: Modo homogéneo – modo estratificado 15
BOMBA DE ALTA PRESIÓN 23.07.08

Una bomba de 3 émbolos radiales de la empresa Stanadyne (USA) se encarga de

crear la presión alta necesaria. La bomba de alta presión está dispuesta detrás, en
la culata derecha. Su accionamiento tiene lugar a través del árbol de levas de
admisión derecho. El árbol excéntrico mueve los émbolos, a través de los
elementos deslizantes, contra los resortes del émbolo en los elementos de bomba,
hacia arriba y hacia abajo.

La bomba de alta presión tiene las siguientes características:

• Diseño compacto
• Carcasa de acero inoxidable
• Válvula de regulación de caudal integrada
• Amortiguador
• Accionamiento a través de un acoplamiento Oldham
• Presión máxima del combustible = 200 bar
• Lubricación por medio del combustible

19 Bomba de alta presión

19/1 Accionamiento de la bomba de alta presión
19/3 Conexión de alta presión
Nota: 19/6 Conexión de la entrada de combustible (baja presión)
Para el montaje de la bomba de alta presión es necesario que el primer 19/7 Conexión de retorno del combustible (con amortiguador)
cilindro esté en el punto muerto superior (OT) con objeto de optimizar el caudal Y94 Válvula reguladora de caudal
de suministro. El diámetro en la impulsión y la marca de referencia de la carcasa a Marcas de referencia
(a) han de estar mutuamente alineadas.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Bomba de alta presión 16
FUNCIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN 23.07.08

El eje excéntrico (19/5) está equipado con un rodamiento en la parte del motor y
en la parte opuesta con un cojinete de fricción lubricado por el combustible. Por
medio de los patines deslizantes (19/14), el eje mueve los émbolos de la bomba
(19/9). Los elementos de ésta se mueven contra la resistencia del muelle
(19/10), subiendo y bajando.

Lado de baja presión:

A través del distribuidor de combustible de baja presión, el combustible
impulsado por la bomba eléctrica (a una presión variable de aprox. 3 a 5,5
bares) pasa junto con el combustible enfriado del retorno a través del
distribuidor de combustible de baja presión, hasta llegar a la afluencia de
combustible, en la bomba de alta presión. En la bomba de alta presión el
combustible fluye hasta la cámara central de baja presión. Desde allí se dirige,
a través de las válvulas de admisión de baja presión, al elemento de bomba
correspondiente que se encuentra en ese momento en la posición de
„Llenado“.

Lado de alta presión:

El eje excéntrico hace que se mueva hacia arriba el émbolo de cada elemento de la
bomba. La válvula de entrada de baja presión cierra entonces el espacio de la
bomba para que no entre combustible. Éste se comprime. Cuando la presión del
combustible en el cilindro es superior a la presión que hay en el canal de alta, la 19/4 Canal de alta presión A Generar alta presión
válvula de bola del lado de alta presión se abre y el combustible se transporta a 19/5 Eje excéntrico B Llenar cámara de presión
los tubos comunes.
19/8 Válvula de retención C Conexión de alta presión
Al comienzo, el caudal completo transportado por la bomba de alta presión es
19/9 Émbolo de bomba D Entrada de combustible
de aproximadamente 1 cm3 por giro de la bomba; luego el caudal aproximado es
de 0,6 cm3 (válvula de regulación cuantitativa activada). De esa forma se 19/10 Resorte de émbolo E Retorno de combustible
alcanza con seguridad la presión necesaria (hasta 200 bar aproximadamente) en 19/11 Válvula de salida de alta presión
el tubo común. 19/12 Válvula de entrada de baja presión
19/13 Cámara de baja presión
Todos los elementos de la bomba envían el combustible a un canal común de alta 19/14 Patín de deslizamiento
presión (19/4), en el que también se encuentra la válvula reguladora de caudal Y94 Válvula reguladora de caudal (sin
(Y94). tensión, retorno abierto)

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Función de la bomba de alta presión 17
VÁLVULAS DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN 23.07.08

Válvula de entrada
El chorro de combustible que llega a la bomba abre la válvula de entrada. El chorro 3
actúa sobre la bola de la válvula y deja libre una sección abierta. Cuando el embolo
de la bomba de alta presión comprime el combustible, la válvula es empujada hacia su
asiento y cierra el paso
.

1 Válvula de entrada
2 Émbolo de la bomba 1
3 Válvula de salida

Válvula de salida
La válvula de salida se mantiene cerrada por la fuerza de un muelle y no abre la
entrada al canal de alta presión hasta que la presión ejercida por el combustible
comprimido supera la fuerza del muelle de la válvula y la presión que hay en la
tubería anular de alta presión.

1
3

1 Válvula de entrada
2 Émbolo de la bomba
3 Válvula de salida 2

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Válvulas de la bomba de alta presión 18
TUBERÍAS DE ALTA PRESIÓN 23.07.08

El motor M272 DE tiene nuevas tuberías de combustible de acero inoxidable, de

reciente desarrollo. Estas tuberías están provistas de un asiento recalcado de
estanqueidad. Por motivos de seguridad, las tuberías de alta presión del combustible (pl, pr,
pv) se deben renovar básicamente después de aflojar la tuerca de cierre.

19 Bomba de alta presión

20 Tubo común de la derecha
21 Tubo común de la izquierda
22 Inyector
23 Válvula reguladora de presión
24 Sensor de presión en el tubo
25 Distribuidor de combustible
26 Válvula de servicio
27 Refrigerador del combustible

pl Tubería de presión del distribuid. de

combustible al tubo izdo
pr Tubería de presión del distribuid. de
combustible al tubo dcho.
pv Tubería de presión de la bomba de
alta presión al distribuidor
rh Tubería de retorno del distribuid. al
refrigerador del combustible
rk Tubería de retorno del refrigerad.
del combust. a valv. de servicio
z Tubería de entrada en la bomba de
alta presión

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Tubeías de alta presión 19
TUBO COMÚN (RAIL) 23.07.08

Los tubos comunes (rails) son piezas de forjadas de acero inoxidable con un
conducto de alta presión y una línea de sobrante. El combustible es enviado al
tubo común derecho y al izquierdo a través del distribuidor de combustible de alta
presión. En cada uno de estos tubos existen tres inyectores de combustible. En el tubo
derecho se encuentra también atornillado el sensor de la presión en el tubo. El
volumen de combustible almacenado en el tubo común sirve para amortiguar las
oscilaciones de presión. Esas oscilaciones de presión se producen como
consecuencia del bombeo pulsatorio de la bomba de alta presión y de la salida de
combustible, breve pero grande, durante el proceso de inyección.

Nota:
Al trabajar en la zona de la instalación de combustibles se ha de prestar
atención a que exista una limpieza extremada, La entrada de suciedad
en la instalación puede tener como resultado problemas en el
funcionamiento del motor.
Por eso se debe limpiar a fondo el entorno de las conexiones de
combustible antes de abrirlas. Inmediatamente después de su apertura,
las conexiones de combustible se tienen que cerrar con tapones ciegos
adecuados (se utilizará para ello el juego de tapones de obturación de la
herramienta especial 129 589 00 91 00).
En todos los puntos de hermetización de la instalación de combustible
se han de aplicar forzosamente los ángulos y pares de apriete
prescritos.

20 Tubo común de la derecha

Nota: 21 Tubo común de la izquierda
El tubo común y los tres inyectores de una línea de cilindros se pueden Y76/1 - Y76/6 Inyectores de combustible, cilindros 1 hasta 6
desmontar juntos con una herramienta especial. Las juntas anulares de B4/6 Sensor de la presión del rail
estanqueidad entre los tubos comunes y la cubierta de la culata se
deben renovar cada vez que se desmonten los tubos.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
TUBO común (rail) 20
HERMETIZACIÓN DEL TUBO COMÚN CON RESPECTO A LOS INYECTORES 23.07.08

Los inyectores (Y76) se deben desmontar siempre junto con el tubo común para
evitar faltas de estanqueidad. Como medida de seguridad contra la existencia de
puntos no estancos se ha montado un sistema doble de hermetización anular
(junta anular de estanqueidad) (3 y 8). La junta anular (3) se encuentra montada de
forma fija en el tubo común y no se puede desmontar. Si la junta anular supe-
rior (3) no fuera estanca, la junta anular (8) impediría el escape del combustible,
desviándolo hacia el motor a través de la tubería de fuga (4). La junta (8) está
montada en el inyector de combustible.
El recorrido de salida de la tubería de fuga se encuentra en la cubierta de la culata.
Existe allí otra junta anular, montada entre el tubo común y la cubierta de la culata.
El combustible de fuga se envía al circuito de aceite del motor a través de la
cubierta de la culata.
La codificación de los inyectores se realza por medio del sistema DAS.

1 Canal de alta presión del rail

2 Junta anular superior
3 Junta anular (alta presión)
4 Tubería de fuga
5 Anillo de apoyo
6 Anillo
7 Anillo elástico
8 Junta anular (tubería de fuga)
9 Muelle de sujeción
Y76 Inyector de combustible

Nota:
Por motivos de estanqueidad, cuando se desmontan inyectores del tubo común se
debe cambiar siempre el tubo, ya que no se puede renovar la hermetización en
el lado de alta presión (unión estanca).

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Hermetización del tubo común con respecto a los inyectores 21
INYECTOR DE COMBUSTIBLE 23.07.08

El proceso de combustión con chorro cónico exige del inyector requisitos muy
altos. Hasta que se consiguió desarrollar piezo-inyectores de pulverización extrema-
damente rápida no fue posible inyectar el combustible de forma que en la bujía
existieran siempre unas condiciones óptimas de ignición. Los inyectores se
encuentran situados verticalmente en el centro de cada cámara de combustión. La
hermetización del inyector con respecto a la culata se realiza por medio de un anillo
de teflón (1).

La ventaja de estos inyectores consiste en que se activan con una gran rapidez,
por lo que pueden inyectar cantidades mínimas, lo cual significa que resulta posible una
inyección múltiple. Por tanto, se puede influir en la mezcla mediante una inyección
simple, una inyección doble o una inyección triple, dependiendo del modo de funcionamiento
(homogéneo o estratificado) y del momento de la inyección.

Los inyectores de combustible tienen una tensión de trabajo de 125 hasta 160 V,
que se genera en la unidad de control MED. Cuando se activa, durante unos pocos
microsegundos fluye una corriente de 8 A aproximadamente. En la unidad
de control MED se cambia la polaridad para la apertura y cierre del inyector. La
carrera de la aguja del inyector es de 35 μm aproximadamente. Paralelamente al
módulo actuador existe una resistencia de descarga de 220 kOhm. Este valor se
puede medir en las conexiones eléctricas.

En el inyector, un módulo de acoplamiento se encarga de que el módulo de

inyección y el módulo actuador carezcan de holgura en sentido longitudinal.
1 Anillo de teflón
Nota: 2 Módulo de inyección
De cada inyector salen dos cables que van directamente a la unidad de control 3 Módulo piezo-actuador
MED. ¡Si se cambiara erróneamente la polaridad de esos cables, el inyector 4 Módulo de acoplamiento
resultaría dañado! Las mediciones de intensidad y tensión en esos cables sólo se 5 Junta toroidal (tubería de fuga)
deben realizar con la pinza de medición (libre de potencial). ¡Si se produjera en los 6 Entrada de combustible (alta presión)
cables un cortocircuito a masa, la unidad de control MED resultaría dañada! Las 7 Conexiones eléctricas
conexiones eléctricas de los inyectores están bloqueadas (para soltarlas, se Y76 Inyectores de combustible
levanta el arco o puente que las sujeta).

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Inyector de combustible 22
INYECTOR DE COMBUSTIBLE / BOQUILLA A DEL INYECTOR 23.07.08

El piezo-módulo actúa directamente sobre la boca del inyector, que se abre hacia
fuera. Esta boca se conoce también como boca A. La boca A está diseñada de
forma que el chorro de combustible impulsado por la alta presión se expanda en
forma de cono.
Las finas gotitas de combustible constituyen en cierto modo la superficie de un
cono hueco. Al final de ese chorro cónico se forma una estructura de remolino de gran
estabilidad que se conoce por el nombre de remolino marginal o periférico. La alta presión
de inyección (aprox. 200 bar) y el remolino marginal mantienen muy estable la
forma y posición de la mezcla nebulizada.
Lo que se ha indicado constituye una condición previa esencial para un funciona-
miento en el modo estratificado libre de detonaciones. Esto significa que las
corrientes que se producen en la cámara de combustión apenas influyen en la
mezcla nebulizada, lo cual quiere decir que se puede realizar una fuerte
desestrangulación del motor (mariposa totalmente abierta) sin que se influya
negativamente en la formación de la mezcla.
En el chorro de combustible de forma cónica se distinguen tres zonas:
1. Película líquida
2. Gotas primarias
3. Gotas secundarias

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Inyector de combustible / boquilla A del inyector 23
INYECTOR DE COMBUSTIBLE / CODIFICACIÓN 23.07.08

Todos los inyectores se encuentran identificados tanto en la conexión enchufable como en la carcasa
mediante un código de 5 cifras. Esta codificación sirve para limitar las tolerancias del inyector
(cantidad inyectada) cuando se encuentra en estado nuevo. En el código estampado del inyector se
ocultan dos magnitudes de corrección:
• Compensación de la cantidad a inyectar (IMA = InjektorMengen Ausgleich)
• Compensación de la tensión del inyector (ISA = InjektorSpannungs Ausgleich)
Con esta corrección se comunica a la unidad de control MED la característica de
inyección de cada inyector individual, es decir, la mayor o menor cantidad de
combustible que podía inyectar en fabrica en los diferen-
tes modos de funcionamiento.

Además, todavía se lleva a cabo un ajuste fino en funcionamiento de los inyectores de

combustible. Por medio del ajuste fino se detectan cambios mecánicos y eléctricos en
los inyectores a lo largo de su vida útil y se compensan mediante una adaptación de la
duración de activación.
Para ello, la unidad de control MED utiliza las funciones siguientes:

• En las sondas de O existentes delante del catalizador se detecta y evalúa el valor

2

lambda de cada combustión individual. Si la diferencia con respecto a la magnitud

nominal de comparación es demasiado grande, se corrige la duración de activación en
ese inyector.

• También se utiliza adicionalmente la detección de detonaciones en el modo de

mezcla estratificada. Si la estabilidad de marcha de un cilindro es insuficiente, la
duración de activación del inyector de combustible correspondiente se adapta hasta
que se consigue de nuevo la marcha estable óptima.

Nota:
Tras el cambio de un inyector o unidad de control es preciso introducir el código
IMA /ISA en la unidad de control del motor. En caso de que falte el código o sea erróneo,
se pueden producir los siguientes problemas:
• Modo de mezcla estratificada con funcionamiento limitado
• La marcha del motor no es redonda o se producen sacudidas, detonaciones
• Pérdida de potencia

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Inyector de combustible / codificación 24
SENSOR DE PRESIÓN EN EL TUBO COMÚN (RAIL) 23.07.08

El sensor de presión B4/6 del tubo común se encuentra instalado en la parte

posterior del tubo común de la derecha (20). Está atornillado directamente al
tubo y está hermetizado con respecto a la zona de alta presión por medio de un
elemento cónico.

El sensor de presión del tubo detecta la presión del mismo en cada momento y
envía la señal correspondiente a la unidad de control MED. En el sensor de presión,
ésta actúa sobre una piezo-resistencia. El sistema electrónico integrado evalúa el
cambio de resistencia y envía la señal a la unidad de control.

El margen de medición se extiende desde 0 hasta 260 bar (entre aprox. 0,5 V a la
presión de 0 bar y 4,5 V para una presión de 260 bar).

B4/6 Sensor de la presión en el tubo (rail)

1 Alimentación de tensión: +5 V
Nota: 2 Señal de salida
El sensor de presión en el tubo común se puede renovar individualmente. 3 Masa
A hacerlo se ha de prestar atención a observar una limpieza extremada.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Sensor de presión en el tubo común (rail) 25
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN 23.07.08

La válvula reguladora de presión Y74 se encuentra montada en el distribuidor

de combustible de alta presión (25); está atornillada a éste y se hermetiza con
respecto al sector de alta presión mediante una junta anular.

Construcción:
La válvula reguladora de presión trabaja según el principio electromagnético y está
construida de la forma siguiente:
• Electroimán con la conexión eléctrica. Por medio de esa conexión, la unidad de
control del motor envía a la bobina de la válvula reguladora de presión una
tensión de activación dependiente del estado de funcionamiento del motor. Esa
tensión produce un cambio en la intensidad del campo magnético.
• El émbolo de la válvula es al mismo tiempo el inducido, que reacciona al
cambio de la intensidad de campo del electroimán produciendo un pequeño
cambio de posición en la carcasa de la válvula. La fuerza del muelle que actúa
sobre el émbolo de la válvula hace que éste se mantenga en la posición de cierre
cuando no recibe corriente. Esa fuerza corresponde a una presión de 230 bar
aproximadamente.
Funcionamiento:
En determinadas condiciones de trabajo se puede regular la presión alta del Y74 Válvula reguladora de presión
combustible en los tubos comunes por medio de la válvula reguladora de presión. 1 Conexión eléctrica
La unidad de control MED activa la válvula enviando una señal modulada en impulso
2 Resorte de compresión
(PWM) desde 0 hasta un 70% en la parte de masa. Cuando no recibe corriente o
cuando la relación entre la conexión y la desconexión de la señal es inferior al 5%, la 3 Pasador cilíndrico
válvula se mantiene cerrada. A partir de un valor del 45% de esa relación se abre la 4 Armadura del electroimán
válvula comunicando el lado de alta presión con la línea de retorno. 5 Válvula de bola
Función : 6 Caja de la válvulas
• Regulación de la presión en el tubo común en el arranque y hasta 5 segundos 7 Entrada (alta presión)
después de arrancar el motor, en tanto la bomba de alta presión trabaje con 8 Junta anular (alta presión)
bombeo completo (regulación cuantitativa aún no activada)) 9 Retorno
• Eliminación de la alta presión al parar el motor 10 Junta anular (baja presión)
• Limitación de la presión alta a 230 bar aproximadamente 11 Bobina
• En el arranque de emergencia a baja presión, la válvula se mantiene abierta 25 Distribuidor de combustible, alta presión

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Válvula reguladora de presión 26
VÁLVULA REGULADORA DE CAUDAL 23.07.08

La válvula de regulación de caudal se encuentra en la parte inferior de la bomba de alta presión.

Construcción:
La válvula reguladora de cuadal, que trabaja también según el principio electromagnético, está
compuesta por 3 grupos principales:

• El electroimán con la conexión eléctrica. Por medio de esta conexión, la bobina de la válvula
reguladora de caudal recibe la corriente de activación que envía la unidad de control del motor.
Esa corriente produce un cambio en la intensidad del campo magnético de la bobina.
• El émbolo de la válvula, que es al mismo tiempo el inducido, reacciona al cambio de la
intensidad del campo magnético causando así un cambio de posición en la carcasa de la
válvula. Cuando no recibe corriente, la válvula de regulación cuantitativa está abierta debido a
la fuerza que ejerce el muelle sobre el émbolo y comunica el canal de alta presión con la
tubería de retorno.
• La caja de la válvula sirve de soporte para el émbolo. En la caja de la válvula hay orificios
de entrada (desde el canal de alta presión) y orificios de salida (a la línea de retorno).
Junto con el émbolo móvil se ajusta aquí la presión alta hacia los inyectores mediante la
apertura y cierre de la válvula.

Función:
La válvula reguladora de caudal regula (junto con la válvula reguladora de presión) la presión del
tubo común, que puede ser de hasta 200 bar. Para ello, en la bomba de alta presión comunica
directamente el canal de presión alta con la línea de retorno según sean las necesidades de cada
momento. Se comprime a alta presión la menor cantidad posible de combustible con objeto de
que la potencia de accionamiento de la bomba sea reducida y de que no se caliente mucho
combustible innecesariamente. A plena carga, la presión del tubo común es de 150 bar
aproximadamente. Cuando la temperatura exterior es muy baja (por ejemplo, -30 °C), la presión 19 Bomba de alta presión
del tubo se reduce provisionalmente hasta unas 50 bar. La válvula de reguladora de caudal se
19/1 Impulsión de la bomba de alta presión
activa al recibir una señal modulada en impulso (PWM) de 0 hasta 100%. El suministro de tensión
se realiza a través del borne 87. Normalmente, en el funcionamiento de regulación con el motor 19/3 Conexión de alta presión
en marcha fluyen 4,4 A aproximadamente. 19/6 Conexión de entrada del combustible (baja presión)
19/7 Conexión de retorno del combustible
Nota: Y94 Válvula reguladora de caudal
La válvula de regulación cuantitativa no se puede cambiar individualmente a Marcas de referencia

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Válvula reguladora de caudal 27
 Arranque en baja presión:
Cuando no recibe corriente, la válvula de regulación cuantitativa está abierta y conecta el canal
de alta presión con la línea de retorno. Con esta válvula abierta ya no es posible un
arranque en alta presión.
En su lugar se produce el arranque de emergencia en baja presión. No obstante,
con una presión máxima de la bomba de combustible y tiempos de inyección
alargados el motor arranca y puede alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h
aproximadamente.

Arranque en alta presión:

En el arranque, la válvula de regulación cuantitativa está completamente cerrada
con objeto de que, al girar el motor de arranque, se alcance rápidamente un
umbral de alta presión. Este umbral de alta presión depende de la temperatura del
combustible.
Igual que en el modo estratificado, para el arranque se inyecta la mezcla en el
tiempo de compresión, poco antes de la ignición. De esta forma resulta posible un
arranque con un enriquecimiento mínimo de la mezcla.

Y94 Válvula reguladora de caudal

E Retorno

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Válvula reguladora de caudal 28
SONDA TÉRMICA DE COMBUSTIBLE 23.07.08

El sensor de temperatura del combustible (B50) está instalado en el distribuidor

de combustible de baja presión (26). Mide la temperatura actual del combustible
y envía el resultado a la unidad de control MED.

La presión del combustible (presión baja) en la bomba depende de la temperatura

del mismo. Conforme aumenta la temperatura del combustible aumenta también
b
su presión para evitar que se forme burbujas de vapor (por ejemplo, 4 bar a - 40
°C ó 5,4 bar a +80 °C).

El sensor de la temperatura del combustible es una resistencia NTC (coeficiente

negativo de temperatura), en la que la resistencia eléctrica varía en función de la
temperatura del combustible.

La unidad de control MR suministra al sensor de temperatura una tensión de +5 V

a través de una resistencia previa (1470 Ohm).

C
26 Distribuidor de combustible de baja presión
51 Conexión para medida de presión /válvula de servicio
B50 Sensor de la temperatura del combustible
a Viene de la bomba de combustible
b Va a la bomba de alta presión
c Viene del refrigerador del combustible (retorno)

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Sonda térmica de combustible 29
INYECCIÓN MED 23.07.08

Los motores 272 DE están equipados con el sistema de inyección de gasolina y

encendido conocido como MED 9.7 La unidad de control MED de la marca Bosch se
encuentra sujeta al tubo de admisión en la parte superior del motor. Mediante
soportes de goma se suprimen las vibraciones. La unidad de control MED está
conectada a un circuito de refrigeración especial de baja temperatura. Una tubería
de refrigeración (línea de refrigerante) situada en la parte superior de la unidad de
control se encarga de la necesaria evacuación del calor. La mayor generación de
calor en la unidad de control se produce a través de las fases finales para los
inyectores.

La designación abreviada MED 9.7 significa::

M = Motrónic (electrónica del motor)
E = Pedal acelerador Electrónico (E-Gas)
D = Inyección Directa
9.7 = Versión

La unidad MED 9.7 controla las siguientes funciones dependiendo de las

informaciones que recibe:
• Sistema de ignición /Sistema de inyección, alimentación de combustible
• Acelerador electrónico /Tempomat /Regulación de ralentí
• Diagnosis /Memoria de fallos
• Sistema de autorización de marcha /Bloqueo del movimiento

genera en la unidad e control MED mediante tres convertidores de tensión: canal

1 para los cilindros 1 y 6, canal 2 para los cilindros 2 y 4, canal 3 para los cilindros
3y5

Nota:
Cortocircuitos a masa en los cables que van a los inyectores de combustible
destruirían los convertidores de tensión. Si falla un convertidor, se producen
detonaciones en los dos cilindros a los que estaba asignado.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Inyección MED 30
 La unidad de control ME se comunica con los siguientes sistemas de bus de datos:
• Bus de datos CAN-B, habitáculo
• Bus de datos CAN-C, motor
• Bus de datos CAN-S, sensores
• Interface LIN con alternador.

Bus CAN de sensores:

Las unidades de control NOx izquierda y derecha, así como la unidad de control de la
bomba de combustible (N118), se conectan en paralelo al bus CAN de sensores y sus
informaciones son leídas por la unidad de control de motor MED (N3/10).

Parte correspondiente a modo homogéneo / estratificado

Con el sistema STAR DIAGNOSIS se pueden leer los valores que corresponden a un
recorrido (por ejemplo, para comprobar después de una reparación si se puede
volver a conectar el modo estratificado).
Para poder valorar un espacio de tiempo mayor es necesario comparar el número
total de todos los encendidos realizados con el número de encendidos en el modo
estrtificado, teniendo en cuenta que el número total de todos los encendidos será
más de 1 millón. Esta prueba corresponde como mínimo a unas 2 ó 3 horas de
conducción con un régimen medio de revoluciones del motor. Los valores se
reponen a su valor inicial interrumpiendo el borne 30.

Nota:
Para las diagnosis se debe utilizar el cable de comprobación de motor
W 271 589 00 63 00 del motor 271.

N37/5 Unidad de control NOx (óxidos de nitrógeno), lado izquierdo

N37/6 Unidad de control NOx (óxidos de nitrógeno), lado derecho
N118 Unidad de control de la bomba de combustible
B4/7 Transmisor de la presión del combustible
M3 Bomba de combustible
G2 Alternador (a través del interface LIN)
N3/10 Unidad de control MED

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Inyección MED 31
ANOTACIONES 23.07.08

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Anotaciones propias 32
DISPOSICIÓN DE PINES DE LA U.C. [MED] HACÍA LA CAJA DE HEMBRILLAS 23.07.08

Conexión de la unidad de control, Motor (M) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Caja de hembrillas de 126 polos, PIN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Conexión de la unidad de control, Motor (M) 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Caja de hembrillas de 126 polos, PIN 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
Conexión de la unidad de control, Motor (M) 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90

Caja de hembrillas de 126 polos (PIN) 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90

Conexión de la unidad de control, Motor (M) 91 92 93 94 95 96

Caja de hembrillas de 126 polos (PIN 91 92 93 94 95 96

Cable de comprobación: 271 589 00 63 00

Conexión de la unidad control, Vehículo (F) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Caja de hembrillas de 126 polos (PIN) 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116

Conexión de la unidad control, Vehículo (F) 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Caja de hembrillas de 126 polos (PIN) 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Conexión de la unidad control, Vehículo (F) 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58

Caja de hembrillas de 126 polos (PIN) 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Disposición de pines de la u.c. MED hacia la caja de hembrillas 33
RED DE INTERCONEXIÓN MED 23.07.08

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Red de interconexión MED 34
 12 Tubo de admisión variable con cámara de vacío B6/7 Sensor Hall, árbol de levas de expulsión, lado derch. N37/5 Unidad de control NOx, lado izquierdo
integrada B11/4 Sensor de la temperatura del refrigerante
N37/6 Unidad de control NOx, lado derecho
19 Bomba de alta presión B16 Sensor de temperatura delante del catalizador
acumulador de NOx, a la derecha N37/6b1 Sensor NOx, lado derecho
20 Tubo común de la derecha N73 Unidad de control EZS
B16/1 Sensor e temperatura delante del catalizador
21 Tubo común de la izquierda acumulador de NOx, a la izquierda N47 Unidad de control ESP
22/6 Caja de membrana elástica, conmutación de la B28 Transmisor de presión (presión en el tubo de N80 Módulo de tubo envolvente
conexión del tubo de admisión variable admisión)
N93 Unidad de control del Gateway central
26 Distribuidor de combustible de baja presión (con B37 Transmisor del pedal de aceleración
B50 Sensor de la temperatura del combustible N118 Unidad de control de la bomba de combustible
conexión para medida de presión /válvula de
servicio) B70 Sensor Hall en el cigüeñal S40/4 Interruptor TPM
43 Línea ARF, lado derecho F33 Caja trasera de fusibles previos S43 Interruptor de control del nivel de aceite
43/1 Línea ARF, lado izquierdo G2 Alternador del interface LIN) T1/1...6 Bobinas de ignición de los cilindros 1 hasta.6
55/2 Filtro de combustible con válvula de sobre- G3/3 Sonda izda. de O2 delante del catalizador X11/4 Conexión de comprobación, diagnosis
corriente (presión de apertura = 3 bar aprox.) G3/4 Sonda dcha. de O2 delante del catalizador Y3/8n4 Unidad de mando del sistema totalmente
67 Bomba de vacío G3/5 Sonda izda. de O2 detrás del catalizador integra-do de control del cambio de marchas
G3/6 Sonda dcha. de O2 detrás del catalizador (VGS)
72 Recipiente del vaporizador
M1 Arranque M3, bomba de combustible Y10/1 Válvula reguladora de presión, bomba de asisten-
75 Depósito de combustible M4/7 Ventilador eléctrico de aspiración en el motor y cia a la dirección
77 Recipiente de carbono activo climatización con regulación integrada
Y16/2 Válvula de cierre del sistema de calefacción
77/1 Entrada /salida de aire, recipiente de carbono M16/6 Elemento de ajuste de la mariposa de estrangulación
Y22/6 Válv. de conmutación del tubo de admisión
activo M16/45 Servomotores ARF
variable
88 Módulo de transporte de combustible N2/7 Unidad de control, sistema de retención
Y49/4 Imán de ajuste, arbol de levas admisión, lado izdo.
158 Catalizador N3/10 Unidad de control MED
N10/1 Unidad de control SAM con módulo de fusibles y Y49/5 Imán de ajuste, árbol de levas admisión, lado derch.
159 Catalizador acumulador de NOx
relés, lado del conductor Y49/6 Imán de ajuste, árbol de levas escape, lado izdo.
A1 Instrumento combinado N10/1kI Relé borne 87, motor Y49/7 Imán de ajuste, árbol de levas escape, lado derch.
A1e58 Luz piloto de la diagnosis del motor N10/1kL Relé motor de arranque Y58/1 Válvula de conmutación de la regeneración
A16/1 Sensor de picado derecho N15/5 Unidad de control, módulo electrónico de la palanca
Y74 Válvula reguladora de presión
A16/2 Sensor de picado izquierdo selectora
N37/5b1 Sensor NOx, lado izquierdo Y76 Inyectores de combustible
B2/5 Medidor de masa de aire por lámina caliente
N22 Aparato de control y mando KLA Y94 Válvula de regulación de caudal
B2/5b1 Sensor de la temperatura del aire de admisión
N37/5 Unidad de control NOx, lado izquierdo Y110 Termostato de tres discos
B4/6 Sensor de la presión en el tubo común
N37/6 Unidad de control NOx, lado derecho Y125 Válvula de cierre de la regeneración del sistema de
B4/7 Transmisor de la presión del combustible refrigeración de temperatura baja
B6/4 Sensor Hall, árbol de levas de admisión, lado izq. CAN Bus de datos
B6/5 Sensor Hall, árbol de levas de admisión, lado derch. CAN-S Bus de datos para sensores
B6/6 Sensor Hall, árbol de levas de expulsión, lado izq. LIN Local Red de interconexión
07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Red de interconexión MED 35
MED ALIMENTACIÓN DE TENSIÓN 23.07.08

La unidad de control de motor recibe tensión a través de un relé principal central

(abreviado: HR). El relé HR tiene conectados tres fusibles (pueden ser dos,
dependiendo del prototipo). En la clasificación de los fusibles se distingue entre
los que son absolutamente necesarios para el funcionamiento del motor y los que
se destinan a terminales de consumo o componentes que no son necesarios. En el
BR con tres fusibles, el tercero se destina únicamente a la protección de las
bobinas de ignición.

El relé está en el borne 30 y se conecta mediante una señal de masa de la unidad

de control del motor. Por lo tanto, la unidad de control del motor determina la
conexión o desconexión del HR. Esta característica tiene un significado especial en
el funcionamiento de inercia del procesador.

Funcionamiento de inercia del procesador:

Tras la desconexión del encendido, la unidad de control MED lleva a cabo un
procesamiento de inercia en el que se actualizan determinados datos (por ejemplo,
la memoria de fallos). El sistema de control del motor determina la duración de ese
proceso de inercia y el relé principal continúa activado durante el mismo. Con el
motor a la temperatura de trabajo, la duración de ese procesamiento es de unos 5
segundos aproximadamente, aunque se puede prolongar a varios minutos debido a
diversas funciones. Tras el borrado de la memoria de fallos se ha de esperar a que
termine el resto del tiempo de inercia.

A través del bus de datos, la unidad de control ME transmite diversas informaciones

sobre el funcionamiento de motor al instrumento combinado y a otras unidades de
control que están conectadas al bus CAN de datos.
N3/10 Unidad de control ME
1 Acoplamiento F (parte del vehículo)
2 Acoplamiento M (parte del motor

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Red de interconexión MED 36
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN 23.07.08

Por medio de una tubería que hay en el depósito, la bomba de combustible

transporta éste al filtro de combustible con válvula de rebose (55/2), que está en
la cámara izquierda del depósito. Desde el filtro, el combustible ya filtrado es
conducido al motor (distribuidor de combustible de baja presión), pasando por el
transmisor de presión (sistema monolínea). Desde allí, .el combustible pasa a la
bomba de alta presión. La cantidad de combustible de retorno procedente de
esta última (Válvula reguladora de caudal) y de la válvula reguladora de presión se
conduce al distribuidor de combustible pasando por un refrigerador de
combustible. De esta forma se puede suprimir una tubería separada de retorno al
depósito.

Regulación de la presión del combustible:

Cuando el combustible sale del filtro, ha de pasar por el transmisor de presión.
En la unidad de control de la bomba de combustible (N118) se lee la señal de presión que
envía el transmisor comunicando la presión actual del combustible y se
cursa a la unidad de control MED por medio del bus CAN de sensores. En la unidad
de control MED se plausibiliza la presión del combustible y se devuelve a la unidad de
control de la bomba de combustible como valor predeterminado. Mediante señales
moduladas en amplitud de impulso (PWM) se regula así la presión (revoluciones) de
la bomba de combustible hasta que el combustible
tiene la presión necesaria, aproximadamente entre 3 y 5,5 bares.

Bomba de combustible:
La bomba eléctrica de combustible (bomba hidrodinámica de dos etapas con un
rendimiento de 230 litros por hora) bombea el combustible al filtro. Una parte
del combustible fluye hacia la bomba de chorro aspirante en la cámara
izquierda del depósito a través de la válvula de rebose. Con esta bomba se 25 Distrib. de combust. de alta presión 95/1 Bomba chorro aspirante izda.
vacía la parte izquierda del depósito. Cuando la presión del combustible es de 26 Distrib. de combust. de baja presión B4/7 Transmisor presión de combustible
3.0 bares aproximadamente, la válvula de rebose se abre. Una boquilla (de 27 Refrigerador del combustible B50 Sensor temperatura de combust.
aprox. 0,5 mm) limita a unos 50 litros por hora la velocidad de entrada del
51 Válvula de servicio M3 Bomba de combustible
combustible en la bomba de chorro aspirante.
55/2 Filtro de comb. con válvula de rebose 19 Bomba de alta presión
75 Depósito de combustible Y94 Bomba reguladora de caudal
88 Módulo de alimentación combustible Y74 Válvula reguladora de presión

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Circuito de baja presión 37
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN 23.07.08

En el sistema de alta presión se genera, se regula y se almacena en los dos tubos

comunes la presión del combustible de 200 bar como máximo, que se
necesita para la inyección directa.
La bomba de alta presión con válvula de regulación cuantitativa integrada transporta
a los tubos comunes el combustible muy comprimido a través del distribuidor de alta
presión. Los tres inyectores de combustible de una bancada de cilindros son
alimentados directamente desde el tubo común correspondiente.

La presión del combustible se puede reducir en el distribuidor de alta presión por

medio de la válvula reguladora de presión.

Alta presión
Retorno
Baja presión
Nota:
Cuando se realizan trabajos en el sistema de inyección (por ejemplo, en los
Inyectores, tuberías de presión, tubo común, bomba de alta presión) se debe
prestar una atención especial a la calidad y a la limpieza, puesto que las
menores partículas de suciedad pueden ser ya muy pronto la causa de
problemas en el funcionamiento del motor y daños en los componentes.
Los componentes abiertos se tienen que obturar inmediatamente con tapones
adecuados. Estos tapones obturadores se pueden utilizar una sola vez
En el suministro del número de pedido 129 589 00 91 00 se incluye un juego
adecuado de tapones. El pedido sólo se suministra completo.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Circuito de alta presión 38
REGULACIÓN DE ALTA PRESIÓN 23.07.08

Mediante las señales que recibe, la unidad de control MED conoce el estado actual
de funcionamiento del motor y los deseos del conductor en todo momento.

Para la regulación de la presión en el tubo común se envía a la válvula reguladora de

caudal, a la válvula reguladora de presión o a ambas una corriente de mando
dependiente del campo característico hasta que se establece en el tubo común la
presión nominal. El sensor de la presión en el tubo mide la
presión del combustible en el tubo de la derecha y envía la señal correspondiente
a la unidad de control MED. Para regular la presión en el tubo, dicha unidad activa
indistintamente la válvula reguladora de caudal y la válvula
reguladora de presión dependiendo del estado de funcionamiento del motor. La
válvula reguladora de presión limita la presión del tubo al valor aproximado de 230
bar.

19 Bomba de alta presión

20 Tubo común de la derecha
21 Tubo común de la izquierda
25 Distribuidor de combustible de alta presión
B4/6 Sensor de la presión en el tubo
Y94 Válvula reguladora de caudal
Y74 Válvula reguladora de presión
N3/10 Unidad de control MED

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Regulación de alta presión 39
ESTADO DE FUNCIONAMIENTO EN ARRANQUE A ALTA PRESIÓN / FUNCIONAMIENTO NORMAL 23.07.08

Estado de funcionamiento en arranque a alta presión (regulación de presión)):

En el arranque, la presión alta se regula por medio de la válvula reguladora de presión
(Y74), que recibe una señal válida de la unidad de control MED.

La válvula reguladora de caudal (Y94) recibe corriente continuamente, por lo

que permanece cerrada. Con ello se consigue un rendimiento completo de la
bomba de alta presión, lo cual lleva a una rápida creación de presión (caudal
bombeado = 1 cm3 aproximadamente por giro de la bomba).

En ese momento, la presión del combustible en el circuito de baja presión está

regulada aproximadamente entre 5,0 y 5,5 bares.

Unos 5 segundos desde el arranque del motor, el sistema conmuta al modo de

regulación de caudal. La válvula reguladora de caudal (Y94) se abre y la válvula
reguladora de presión (Y74) deja de recibir corriente (se cierra).

Estado de funcionamiento en modo normal (regulación de caudal):

Activada por la unidad de control MED, la válvula reguladora de caudal regula
la alta presión (caudal aproximado de 0,6 cm3 por giro de la bomba).

La presión del combustible en el circuito de baja presión se regula entre 3 y 5,5

bares, dependiendo de la temperatura del combustible.

La válvula reguladora de presión no recibe corriente y está, por lo tanto, cerrada.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Estado de funcionamiento en arranque a alta presión / funcionamiento normal 40
PARADA DEL MOTOR / ARRANQUE DE EMERGENCIA EN BAJA PRESIÓN 23.07.08

Estado de funcionamiento – Parada del motor:

Cuando se para el motor, la válvula reguladora de caudal (Y94) deja de recibir
corriente. Como consecuencia, el canal correspondiente de la bomba de alta presión
se cierra con la línea de retorno y no se puede crear ya una presión alta. Además, la
unidad de control MED activa la válvula reguladora de presión (Y74) durante 60
segundos con una relación entre conexión y desconexión de la señal del 70%
aproximadamente y la presión en los tubos comunes se elimina a través de la línea
de retorno.

Al mismo tiempo, la unidad de control MED envía una señal a la unidad de con-
trol de la bomba de combustible, la cual interrumpe la activación de la bomba.

Estado de funcionamiento – Marcha de emergencia a baja presión (no se

alcanza la alta presión):
En el funcionamiento de emergencia a baja presión no se activa la válvula reguladora
de caudal. El canal correspondiente de la bomba de alta presión está cerrado con la
línea de retorno. Al faltar contrapresión en el canal anular, las válvulas de salida de
los elementos de la bomba se abren ya con la presión del sistema (entre 5,0 y 5,5
bares). La válvula reguladora de presión se activa con una relación de duración de la
señal del 70% y se abre.

La presión del combustible en el circuito de baja presión (entre 5 y 5,5 bares) pasa
de la bomba de alta presión a los tubos comunes. Con objeto de que aún se pueda
garantizar la marcha del motor, se prolonga la activación de los inyectores de
combustible. El vehículo puede circular, aunque con una reducción considerable de
potencia y con una velocidad máxima de 70 km/h. En la marcha de emergencia se
bloquea el modo de mezcla estratificada.

Nota:
Al saltar los airbags, la unidad de control MED recibe una señal de impacto enviada
por la unidad de control de los sistemas de retención. Se interrumpe la activación de la
bomba de combustible. Además, la válvula reguladora de presión se activa durante un corto
tiempo para eliminar la presión del combustible en el sistema de alta presión.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Parada del motor / arranque de emergencia en baja presión 41
MÓDULO DE ADMISIÓN DE RESONANCIA VARIABLE [DE] 23.07.08

Las válvulas de chapaleta que permiten modificar la longitud del módulo de Módulo de admisión variable DE
admisión (construido en magnesio) se accionan electro-neumáticamente a través
de la válvula de conmutación y de la cápsula de membrana. En el tubo de admisión,
los ejes de las válvulas de chapaleta de las dos bancadas de cilindros se
encuentran unidos entre sí por medio de un varillaje. Para el accionamiento está
integrado en el sistema un acumulador de vacío con válvula de retroceso. El vacío
se crea por medio de la bomba de vacío situada en la parte posterior de la culata
izquierda. .A diferencia de lo que sucede en el motor KE, las válvulas que varían la
longitud del tubo de admisión no están accionadas por dos cápsulas de vacío, sino
solamente por una,
En el tubo de admisión del motor DE desaparecen también las chapaletas de
turbulencia. Por consiguiente, tampoco existen los siguientes componentes en
dicho módulo:
- Chapaletas de turbulencia con sus respectivos ejes
- Válvula de conmutación de chapaletas
- Cápsula para las chapaletas
- Sensores de posición izquierdo y derecho de chapaletas
Módulo admisión variable DE

Leyenda del tubo de admisión DE

12 Módulo de admisión con acumulador de vacío integrado
22/6 Cápsula de membrana para conmutación del módulo de admisión
Y22/6 Válvula de conmutación del módulo de admisión variable
M16/6 Elemento de regulación de la mariposa de estrangulación
B2/5 Medidor de masa de aire por película caliente

Componentes desaparecidos con motor DE

22/9 Cápsula de membrana, conmutación de compuertas tumble a
Y22/9 Válvula de conmutación compuerta tumble en módulo de admisión b
B28/9 Sensor de posición de la mariposa regulación caudal de aire, módulo izdo.
l
e
B28/10 Sensor de posición de la mariposa regulación caudal de aire, módulo dech.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Módulo de admisión resonancia variable DE 42
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE 23.07.08

En el motor M272 DE, además de la ya conocida recirculación interna de los gases de

escape a través del solapamiento de válvulas, también hay una recirculación externa de los
gases de escape con un elemento actuador de dicha recirculación.
Con la regulación de la recirculación de los gases se limita la formación de óxidos de
nitrógeno (NOx), sobre todo en el modo estratificado. El enriquecimiento del aire de
admisión con un gas de escape de contenido pobre en oxígeno reduce la temperatura punta
de la combustión y, por tanto, la formación de NOx. De este modo, los catali-
zadores acumuladores de NOx tardan más en cargarse de NOx y se puede dejar fun-
cionando durante más tiempo el modo estratificado.

Los gases de escape se toman por separado de las instalaciones de escape izquierda
y derecha, detrás de los catalizadores.

Los motores de ajuste y las válvulas ARF de las dos bancadas de cilindros se encuentran
reunidos en un componente refrigerado. Tras las válvulas de recircula-ción, los gases de
escape pasan juntos al tubo de admisión a través de un tubo de unión refrigerado. Para su
refrigeración , los motores de ajuste ARF y el tubo de unión que va al tubo de admisión están
conectados al sistema refrigerador de baja temperatura.
12 Tubo de admisión variable con acumulador de vacío integrado
La unidad de control ME activa los motores de ajuste ARF de acuerdo con el campo 12/1 Tubo de unión ARFal tubo de admisión (refrigerado)
característico integrado y en función de la carga. La cantidad total de los gases de escape en 43 Tubería ARF, lado derecho
recirculación (que puede representar hasta un 30 % del aire de admisión) se calcula 43/1 Tubería ARF, lado izquierdo
directamente a partir de la posición de las válvulas de recirculación de gases de escape. La
B2/5 Medidor de masa de aire por película caliente
regulación de los gases de escape realimentados se realiza por
B4/6 Sensor de presión del tubo común
medio de dos válvulas de recirculación accionadas por motores de ajuste. Un sensor Hall
instalado en cada motor de ajuste registra la posición de las válvulas de recirculación. El gas B11/4 Sensor de teperatura del refrigerante
fresco registrado por el medidor de masa de aire HFM y el gas de escape realimentado se B37 Transmisor en el pedal del acelerador
han de ajustar juntos a un valor característico determi-nado. En el modo Schub del motor se B70 Sensor Hall en el cigüeñal
conoce mediante la presión en el tubo de admisión si las válvulas de recirculación están G3/3 Sonda O2 izquierda, delante el KAT
abiertas o si están obstruidas las tuberías ARF que van a la instalación de gases de escape. G3/4 Sonda O2 derecha, delante el KAT
Para cerrar y mantener cerradas con seguridad las válvulas de recirculación en el modo M16/6 Elemento de ajuste de la mariposa de estrangulación
homogéneo, los motores de ajuste se activan con una relación de duración de la señal del M16/45 Motores de ajuste ARF (refrigerados)
15% aproximadamente y polaridad invertida. Si el sistema detecta que no se cierra una
N3/10 Unidad de control MED
válvula de recirculación, se inicia el modo de funcionamiento de emergencia velocidad
Y76 Inyectores de combustible
máxima de 40 km/h aproximadamente).
07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Recirculación de gases de escape 43
SERVOMOTORES ARF 23.07.08

Cada válvula de recirculación de gases de escape esta accionada por un motor de

ajuste con sensor Hall. La unidad de control MED se encarga de activar los motores
de ajuste mediante el envío de una señal PWM. La alimentación del
sensor Hall se realiza con una tensión de 5 V. Para su refrigeración, la carcasa está
conectada al sistema refrigerador de baja temperatura

La unidad de control del motor activa por separado los motores de ajuste ARF
refrigerados de las dos bancadas. Mediante una palanca de colisa activan las
válvulas de recirculación, cuya carrera máxima es de 3,8 mm. A través de la
sección de apertura, las válvulas controlan el flujo de los gases de escape al tubo
de admisión. El consumo de corriente de un motor de ajuste es de aprox. 1,4 A
como máximo en funcionamiento continuado y de aprox. 4 A en corta duración.

La polaridad es reversible, por lo que las válvulas de recirculación se pueden

activar para que estén abiertas, cerrar y mantener cerradas (adicionalmente al
muelle) de forma activa. Para la regulación y el diagnóstico de la recirculación de
los gases de escape, los sensores Hall de los motores de ajuste comunican a la
unidad de control MED la posición de las válvulas de recirculación. Para ello se ha
realizar el aprendizaje de las posiciones finales de dichas válvulas.

Si la unidad de control MED detecta la existencia de una válvula de recirculación

que está atascada en la posición de apertura, se iniciará una marcha de emergencia
(velocidad máxima = 40 km/h). Además, se bloquea el modo de funcionamiento
con mezcla estratificada.

Nota:
Después de cambiar los motores de ajuste ARF o la unidad de control MED
se ha de realizar una adaptación de actuadores. Los enchufes de los motores M16/45 Servomotores ARF
de ajuste ARF tienen que estar conectados siempre cuando el motor está en m1 Servomotor ARF, lado derecho
marcha. b1 Transmisor Hall del lado derecho
m2 Servomotor ARF, lado izquierdo
b2 Transmisor Hall del lado izquierdo

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Servomotores ARF 44
SISTEMA DE IGNICIÓN [DE] 23.07.08

Los motores 272 DE poseen para cada cilindro una bobina de ignición individual
con cable corto de encendido y soporte de conexión para la bujía. Las bobinas
están montadas en la culata, encima de la bujía.

Nota:
El lazo que forma el cable de ignición (4) debe estar tendido junto a la bobina,
como se muestra en la figura adyacente, y no debe sobresalir lateralmente del
motor.

Igual que en el motor KE, cada bobina se activa a través de un cable propio de control.
A través de ese cable se transmiten también a la unidad de control informaciones de
diagnosis del motor sobre la fase final de ignición. El sistema es bidireccional, es decir,
a través del pin 4 se activa la bobina de ignición y además se devuelve una señal a la
unidad de control.

Como la bujía ya no se encuentra centralizada en la cámara de combustión, sino que

está en la parte de expulsión del motor, fue necesario establecer la nueva situa-ción de
la bobina con su cable

Nota:
Para la valoración en el primario es necesario un cable especial ET.Nr.:272 598 02 63
00 y la pinza medidora de corriente KR015 de la técnica de medición HMS 990. Para
el secundario se necesita la placa SLT10

11/1 – 11/6 Bobina de ignición, cilindros 1 hasta 6

1 Tensión de alimentación
2 Masa del vehículo
3 Masa del motor
4 Activación / Diagnosis

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Sistema de ignición DE 45
BUJÍAS 23.07.08

Las bujías, situadas en la parte de escape de la cámara de combustión, son del

tipo NGK SILZKR7A-S de la marca NGK y se han adaptado a la inyección directa
de chorro cónico dirigido de la forma siguiente:
• El electrodo central sigue sobresaliendo en la cámara de combustión
• Inflamación segura de la mezcla, incluso con combustible nebulizado
• Entrada de rosca fija y junta anular de cobre
• Par de apriete: 23 Nm.

Con objeto de evitar el picado del motor en el modo estratificaado, se debe garantizar
una posición definida de la bujía (posición del electrodo curvado). El lado abierto entre
el electrodo central y el de masa ha de estar mirando hacia el inyector. Por eso es
necesario que la entrada de rosca en la bujía (y también en la culata) esté en una posi-
ción determinada. Se utiliza una junta anular de cobre.

Las bujías se cambian cada 80.000 km. En el cambio se deben examinar los soportes
de montaje de las bujías y de las bobinas, así como los cables, por si hubiera daños,
en cuyo caso se tendrían que cambiar.

Nota:
¡Es absolutamente necesario que se observe el par de apriete prescrito de 23 Nm
empleando la llave dinamométrica! Para retirar la conexión de la bujía se utiliza la
herramienta especial 272 589 01 33 00.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Bujías 46
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR EN GENERAL 23.07.08

En el motor 272 DE se utiliza básicamente el mismo sistema de refrigeración que

en los motores KE. Igual que en éstos, también se ha logrado con este sistema una
nueva reducción en el consumo de combustible y en los valores de emisión a
través de los gases de escape, así como una calefacción más confortable. Sin
embargo, en el motor DE se ha completado el sistema de refrigeración mediante
un circuito adicional de baja temperatura, que se puede conectar y desconectar
por medio de una válvula de cierre.

Avance del líquido refrigerante

Retorno del líquido refrigerante

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Refrigeración del motor en general 47
CIRCUITO DE BAJA TEMPERATURA [DE] 23.07.08

En el retorno desde el radiador al motor, el refrigerante es conducido a la válvula de

cierre del circuito de baja temperatura. Con la válvula abierta, una parte del
refrigerante fluye directamente a los motores de ajuste ARF y al tubo de unión
ARF con el tubo variable de admisión.
En el refrigerador de agua de baja temperatura, la otra parte del refrigerante se
continúa enfriando gracias al viento que produce la velocidad del vehículo y se
encarga de refrigerar a la unidad de control MED (enfriamiento de las fases
finales de los inyectores de combustible) y al refrigerador del combustible
(limita la temperatura del combustible a unos 70 °C aproximadamente).
La bomba de refrigerante también mueve el refrigerante que hay en el sistema de
refrigeración de baja temperatura, por lo que no es necesario purgarlo de aire
expresamente.
La activación de la válvula de cierre del sistema refrigerador de baja tempera-tura
depende de las siguientes condiciones de trabajo:
• Temperatura del combustible
• Temperatura en la unidad de control MED (sensor de temperatura integrado)
• Velocidad de recirculación de los gases de escape
La activación del termostato, así como la función del sistema de gestión del
calor, se corresponde con la del motor 272 KE, exceptuando la siguiente
diferencia:
• En la posición de estrangulación total, paralelamente a la válvula de cierre del
sistema de calefacción también se activa la válvula de cierre del sistema de
refrigeración de baja temperatura. 3 Radiador
5 Bomba de agua
27 Refrigerador del combustible
12/1 Tubo de unión ARF al tubo de admisión
110/11 Refrigerador de agua de baja temperatura
M16/45 Servomotores ARF
N3/10 Unidad de control MED
125 Válvula de cierre del circuito de baja temperatura

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Circuito de baja temperatura 48
VÁLVULA DE CIERRE DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE BAJA TEMPERATURA 23.07.08

La válvula de cierre del sistema refrigerador del circuito de baja temperatura está
montada en la parte delantera del motor, encima de la bomba del refrigerante.
Tiene una entrada debajo y dos salidas laterales que se abre y cierran al mismo
tiempo.

Los siguientes componentes están conectados al sistema refrigerador de baja

temperatura:
• Refrigerador de agua en el circuito de baja temperatura
• Servomotores ARF
• Tubo de unión ARF al tubo de admisión
• Unidad de control MED
• Refrigerado de combustible.

Cuando la unidad de control MED activa en masa la válvula de cierre del

sistema refrigerador de baja temperatura, cierra la entrada en dicho sistema.
Sin la activación, la válvula se encuentra abierta.

La activación se realiza en los siguientes estado de funcionamiento:

• En el arranque en frío, la válvula de cierre del sistema refrigerador de baja
temperatura, junto con la válvula de cierre del sistema de calefacción, está
cerrada para que el motor se caliente con mayor rapidez.
• La otra activación tiene lugar en función de la temperatura del combustible, de la
temperatura en la unidad de control MED (sonda de temperatura integrada) y de la
reconducción de los gases de escape.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Válvula de cierre del sistema de refrigeración de baja temperatura 49
INSTALACIÓN DE COMBUSTIBLE EN GENERAL [DE] 23.07.08

La bomba de combustible, de dos etapas, aspira a través de un tamiz el

combustible del módulo (88) existente en la cámara derecha del depósito de
combustible La caja del módulo sirve de recipiente estabilizador que, en las curvas
y con un nivel bajo del combustible, impide que la bomba aspire aire.

A través de una tubería existente en el depósito, la bomba de combustible lleva

éste al filtro de combustible con válvula de sobrecorriente (55/2), situado en la
cámara izquierda del depósito. Un ramal que sale de la válvula de sobrecorriente
(con una presión de apertura de 3,0 bar aproximadamente) se encarga de alimentar
la bomba de chorro aspirante de la cámara izquierda del depósito. En esta bomba se
produce un efecto de succión que transporta el combustible desde el punto más bajo
de la cámara izquierda hasta el módulo de bombeo. El paso de combustible a la
bomba de chorro aspirante está limitado por una boquilla (de 0,5 mm
aproximadamente) existente en esta última, que sólo deja pasar unos 50 litros por
hora. El combustible ya filtrado sale del filtro y es conducido al motor (distribuidor de
combustible de baja presión) a través del transmisor de presión.

19 Bomba de alta presión 55/2 Filtro de combustible con válvula rebose

26 Distribuidor de baja presión 95/1 Bomba de chorro aspirante izquierda
51 Válvula de servicio M3 Bomba de combustible
75 Depósito de combustible B4/7 Transmisor de presión de combustible
88 Módulo de alimentación de comb. B50 Sensor de la temperatura de combusti.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Instalación de combustible en general DE 50
CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE [DE] 23.07.08

La alimentación de combustible esta controlada y vigilada por la unidad de control MED

(N3/10) y por la unidad de control de la bomba de combustible (N118). La conexión
de la bomba de combustible se produce cuando se conecta el encendido ("Zündung
Ein") por medio de una señal discreta. La unidad de control MED envía esta señal a la
unidad de control de la bomba mediante un valor determinado de tensión. La bomba
de combustible se pone entonces en marcha durante 1 – 2 segundos
aproximadamente.
Para el control de la bomba se utiliza la presión del combustible, transmitida por
el sensor de presión del mismo. En la unidad de control de la bomba se lee la
medida de la presión actual del combustible y ese valor se transmite a la unidad
de control MED a través del bus CAN para sensores. Allí se comprueba la
plausibilidad del valor de presión y se envía de retorno a la unidad de control de
la bomba por medio del bus CAN de sensores como prescripción de valor
nominal para la presión del combustible.
La unidad de control de la bomba de combustible (N118) activa directamente la
bomba. Para la regulación de la presión, la unidad de control de la bomba activa
ésta por medio de una señal modulada en impulso (PWM). Si la presión del
sistema (entre 3 y 5,5 bar aprox.) registrada por el transmisor de presión cayera
por debajo del valor nominal, se prolongaría la duración de conexión de la señal
PWM. De esa forma se aumenta la admisión de corriente, las revoluciones y el
rendimiento de la bomba de combustible.

Distribuidor de baja presión del combustible N3/10 Unidad de control MED

51 Válvula de servicio N118 Unidad de control de la bomba de combustible
75 Depósito F33f91 Fusible 91 (para unidad de control de bomba de combust..)
88 Módulo de transporte de combustible CAN-S Bus de datos para sensores
55/2 Filtro de combustible
95/1 Bomba de chorro aspirante
M3 Bomba de combustible
B4/7 Transmisor de la presión del combustible
B50 Sensor de la temperatura del combustible

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Control de la bomba de combustible DE 51
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE [DE] 23.07.08

La presión del combustible se regula de forma que se garantice un arranque seguro

del motor y una alimentación suficiente del circuito de alta presión:
• La presión del combustible se regula a un valor aproximado de 3 hasta 5,5 bar
dependiendo de la temperatura del combustible (cuando el combustible está muy
caliente se aumenta la presión para evitar la formación de burbujas). El sensor de la
temperatura del combustible del distribuidor de baja presión mide la temperatura
del combustible.
• Al funcionar a plena carga, en el arranque y en la marcha de emergencia a baja
presión se ajusta una presión máxima aproximada del combustible entre 3,0 y 5,5
bar.

Diversas funciones de emergencia garantizan el suministro de combustible:

• En caso de fallo del bus CAN de sensores, el valor nominal de presión prescrito por
la unidad de control MED (N3/10) se substituye en la unidad de control de la
bomba de combustible (N118) por un valor nominal de emergencia.
• Si fallan al mismo tiempo el bus de datos de sensores y el transmisor de
presión del combustible, la unidad de control de la bomba de combustible envía
una señal PWM constante.
• Además del bus de datos de sensores existe también una línea a través de la cual
se activa la bomba de combustible.
• El borne 15 (encendido conectado) se notifica a la unidad de control de la bomba
de combustible.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Regulación de la presión de combustible DE 52
UNIDAD DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE [DE] 23.07.08

En los vehículos equipados con motor 272 CGI se instala una unidad de control
de la bomba de combustible. Se encuentra montada en el maletero, detrás del
revestimiento de la pared derecha mirando en el sentido de avance del
vehículo. La unidad de control de la bomba de combustible se compone de una
electrónica de control y rendimiento montada en una carcasa de plástico, tiene
dos conexiones eléctricas y una placa de metal para la evacuación del calor. Es
susceptible de diagnóstico, protegida contra cambios de polaridad y participa
en el bus de datos de sensores. La unidad debe estar atornillada siempre al
vehículo para la evacuación del calor.

Por medio de las dos conexiones eléctricas, la unidad de control de la bomba

de combustible se comunica con la bomba, con el transmisor de presión del
combustible y con la unidad de control del motor MED.

Nota:
Cuando se cambia, la unidad de control de la bomba de combustible N118 Unidad de control de la bomba de combustible
se ha de codificar en variante mediante el sistema STAR DIAGNOSIS B4/7 Transmisor de la presión del combustible

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Unidad de control de la bomba de combustible DE 53
OCUPACIÓN DE PINES EN LA U.C. DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 23.07.08

Conexión A Conexión B
Pin Señal Pin Señal
1 Borne 30 1 No está ocupada
2 Borne 31 2 Señal discreta (bomba de combustible CONECTADA
de MSG)
3 Bomba de combustible +
4 Bomba de combustible - 3 CAN alto de sensores
4 CAN bajo de sensores
5 Borne 15
6 Sensor de presión del combustible -
7 Señal del sensor de presión del combustible
8 Sensor de presión de combustible +
(Tensión de señal: 5 V)

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Ocupación de pines en la unidad de control de la bomba de combustible DE 54
TRANSMISOR DE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE 23.07.08

El transmisor de la presión del combustible se encuentra montado en el filtro de

combustible, debajo del asiento trasero izquierdo.

El transmisor de la presión del combustible (B4/7) se compone de una bobina,

un inducido móvil y un sistema electrónico. Conforme va subiendo la presión del
combustible, el inducido se desplaza dentro de la bobina variando así la
inductividad (campo magnético). El sistema electrónico registra esa variación y
la envía como señal a la unidad de control de la bomba de combustible, donde
se lee. La unidad de control de la bomba envía entonces la presión actual del
combustible a través del bus CAN de sensores a la unidad de control MED,
donde se comprueba la plausibilidad del valor recibido
La unidad de control de la bomba se encarga de la alimentación de tensión del
transmisor de presión del combustible.

1 Transmisor de presión del combustible

2 Electrónica de evaluación
3 Bobina
4 Inducido
5 Entrada del combustible
6 Conexión eléctrica
1 Masa
2 Señal 2
3 Alimentación de tensión

1 3

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Transmisor de presión de combustible 55
INSTALACIÓN DE GASES DE ESCAPE [DE] (MODELO 219) 23.07.08

La instalación de escape se compone de colectores de gases equipados con

aislamiento de doble pared, así como de los 2 catalizadores montados cerca del
motor, a los que siguen los catalizadores de acumulación de NOx.
Tras pasar los catalizadores acumuladores de NOx, las dos corrientes de gases de
escape procedentes de las bancadas de cilindros derecha e izquierda se dirigen
juntas al silenciador central, para después volverse a separar y continuar hacia los
silenciadores posteriores y al tubo final proviso de protecciones cromadas..
Los elementos tóxicos (NOx) que se producen cuando el motor funciona con
mezcla pobre (en el modo de mezcla pobre estratificada) se han de transformar
por medio de una instalación adecuada de depuración de los gases de escape
(catalizador acumulador de NOx). En el modo homogéneo (λ= 1), el catalizador
acumulador de NOx también contribuye, junto con el catalizador de 3 vías, a
transformar las substancias tóxicas, hidrocarburos (HC), monóxido de carbono
(CO) y óxidos de nitrógeno (NOx). En el modo estratificado con λ > 1, el
catalizador acumula los óxidos de nitrógeno. En el proceso de la regeneración
del catalizador acumulador de NOx (modo homogéneo λ < 1), estos óxidos de
nitrógeno (NOx) se convierten nitrógeno y bióxido de carbono.
En el motor M272 DE desaparece el proceso de inyectar aire, conocido por el motor
KE. En su lugar, los catalizadores usuales y los catalizadores acumulado-res de NOx
se llevan a la temperatura de trabajo y se mantienen en ella por medio de una
43 Tubería ARF derecha
adaptación específica de la mezcla.
43/1 Tubería ARF izquierda
En el modo de mezcla estratificada con carga reducida, la temperatura de los gases 158 Catalizadores de 3 vías
de escape desciende por debajo de los 200 °C como consecuencia del alto
159 Catalizadores acumuladores de NOx KAT
rendimiento del motor. Con objeto de que los catalizadores de 3 vías conviertan aún
suficientes gases de escape a pesar de esa temperatura, se ha realizado una B16 Sensor de temperatura delante del catalizador derecho acumulador de NOx
adaptación de su revestimiento y construcción. Una inyección adicional de B16/1 Sensor de temperatura delante del catalizador izquierdo acumulador de NOx
combustible impide que continúe su enfriamiento. G3/3 Sonda izquierda de O2, delante del KAT
El calentamiento de los KAT se realiza mediante la inyección directa sin G3/4 Sonda derecha de O2, delante del KAT
introducción adicional de aire. Diez segundos tras el arranque en frío, el motor G3/5 Sonda izquierda de O2, detrás del KAT
de inyección directa de gasolina alcanza ya una temperatura de los gases de G3/6 Sonda derecha O2, detrás del KAT
escape superior a los 700 grados Celsius. N37/5b1 Sensor de NOx, a la izquierda
N37/6b1 Sensor de NOx, a la derecha

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Instalación de gases de escape DE (modelo 219) 56
CATALIZADORES ACUMULADORES DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOx) 23.07.08

El revestimiento de los catalizadores de acumulación de NOx es una combina-

ción de platino (Pt), rodio (Rh) y carbonato de bario (BaCO3). Para una
conversión (conversión de NOx) en el catalizador acumulador de NOx se
necesitan temperaturas de 250 hasta 500 °C. Si la temperatura en el modo de
mezcla pobre estratificada o a plena carga sobrepasara aproximadamente los
800 °C, el catalizador acumulador de NOx dejaría de ser eficaz. Para evitar un
sobrecalentamiento de este último es necesaria la instalación montada en el
subsuelo.
Para controlar la temperatura de los gases de escape se utilizan sensores de
temperatura colocados delante de cada catalizador acumulador de NOx. Si la
temperatura de los gases subiera hasta un valor crítico, se regulará a través de la
formación de la mezcla.

Los vehículos con sistema de inyección directa que funcionen en los dos modos
(homogéneo y estratificado) deben utilizar únicamente combustible libre de azufre.
Si utilizaran combustible con contenido en azufre, éste elemento químico se iría
depositando en los catalizadores acumuladores de NOx causando un bloqueo de la
capacidad de acumulación de NOx. En este caso se dice que se ha producido un
envenenamiento del catalizador con azufre. La unidad de control MED detecta ese
envenenamiento e inicia la desulfuración (modo homogéneo) del catalizador
acumulador de NOx.

Acumulación de NOx:
En el modo de mezcla estratificada alrededor de la bujía, continúa la oxidación con
oxígeno (O2) de los óxidos de nitrógeno (NOx) hasta que se convierten en nitratos
y se enlazan con el carbonato de bario. Cuando el carbonato de bario está
saturado de NOx, la concentración de óxidos de nitrógeno aumenta rápidamente
detrás del el catalizador acumulador de NOx. El sensor de NOx detecta este hecho
y lo notifica a la unidad de control MED a través del bus CAN de sensores. La
unidad de control MED cambia entonces del modo estratificado al modo
homogéneo para que se lleve a cabo la regeneración. Con una forma óptima de
conducción, pueden pasar más de 20 minutos hasta que se tenga que regenerar.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Catalizadores acumuladores de óxidos de nitrógeno (NOx) 57
 Regeneración del catalizador de acumulación de NOx:
Si los sensores de NOx indican que el catalizador acumulador de NOx ha convertido los
óxidos de nitrógeno, la unidad de control MED conmutará el modo de funcionamiento
del motor, pasando del modo estratificado al homogéneo (λ < 1). En el modo
homogéneo se enriquece la mezcla (λ < 1) para que se produzca monóxido de
carbono (CO). Este gas actúa como medio reductor para liberar el óxido de
nitrógeno combinado que aún está ligado y a continuación combinarlo con el
oxígeno para convertirlo en nitrógeno (N ) y bióxido de carbono (CO2). Hasta
2

después de haber terminado la regeneración no se podrá cambiar de nuevo al

modo de mezcla pobre.

El tiempo de regeneración depende de:

• las señales de los sensores de NOx
• la duración del modo estratificado una vez realizada la regeneración.

Desulfatación de los catalizadores acumuladores de NOx:

Un problema del catalizador de acumulación de NOx es el contenido en azufre de
la gasolina. El azufre contenido en los gases pobres de escape reacciona con el
carbonato de bario (BaCO3, material necesario para la acumulación) produciendo
sulfato de bario (BaSO4). Por este motivo, con el tiempo va disminuyendo la
cantidad de carbonato de bario necesario (es decir, la capacidad para acumular
NOx). Esto sucede incluso si hay concentraciones mínimas de azufre en el
combustible (una proporción de azufre < 10 ppm = "libre de azufre“).
El sulfato de bario (BaSO4) es muy resistente a la temperatura, por lo que sólo se
elimina una proporción pequeña del mismo en la regeneración de NOx.

De fábrica se ha introducido como dato de referencia en la unidad de control MED una

proporción de azufre de 10 ppm en lo que respecta a los países de distribución de
Europa Occidental. Una carga de azufre demasiado alta se reconoce por el hecho de
que el modo de mezcla estratificada dura menos tiempo. Por ejemplo, si la carga
de azufre es demasiado grande tras haber recorrido 10 000 km, el sistema pasará
automáticamente al modo homogéneo durante 15 minutos para enriquecer la
mezcla. De este modo, la temperatura en los catalizadores acumuladores de NOx
se eleva hasta 600 - 800 °C y el azufre se desprende.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Catalizadores acumuladores de óxidos de nitrógeno (NOx) 58
SENSOR DE NOx EN EL MOTOR [DE] 23.07.08

En el subsuelo del vehículo está instalado un sensor de NOx para cada una de las líneas
de escape con una unidad de control firmemente montada. Un calentamiento de los
sensores se encarga de que éstos estén rápidamente preparados para su trabajo. Los
sensores de NOx registran la concentración de NOx (0 hasta 500 ppm), así como la
concentración de O2 en los gases de escape.
Los sensores de NOx tienen las funciones siguientes::
• Medir la concentración de óxidos de nitrógeno (NOx) en los gases de escape
• Medir la concentración de oxígeno (O2) en los gases de escape

El sensor de NOx detecta un daño en el catalizador de acumulación de NOx o un

envenenamiento del mismo. Se lleva a cabo una desulfuración cuando la
concentración de óxidos de nitrógeno detrás del catalizador acumulador de NOx
alcanza un valor fijado a intervalos cada vez menores de tiempo. La unidad de
control MED deduce de esta información que los lugares del catalizador
destinados a acumular los óxidos de nitrógeno están ocupados, por lo que ya no
se pueden almacenar más.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Sensor de NOx en el motor DE 59
PRINCIPIO DE MEDICIÓN DEL SENSOR NOx EN EL MOTOR DE 23.07.08

Función:
El proceso de medición se compone de los siguientes pasos:

1ª cámara de medición (sonda lambda en banda ancha o sonda de salto de tensión)

En la primera minibomba se adapta el contenido de oxígeno a un valor constante
estoquiométrico (14,7 kg de aire: 1 kg de combustible), y el valor lambda se registra
por medio de la corriente de bombeo (función de sonda lambda en banda ancha).

2ª cámara de medición (minibomba de O2)

A continuación, la corriente de gas llega a la cámara de medición de O2 a través
de un canal de difusor. En esta cámara se extrae el oxígeno del gas objeto de
medición empleando una minibomba de oxígeno.

3ª cámara de medición (minibomba de NOx)

La corriente de gas (ya sin el oxígeno (O2), pero con concentración de NOx) llega a
la cámara de medición de NOx a través de otro canal de difusión.
En el electrodo de rodio de una tercera minibomba (minibomba de NOx) se
produce un desdoblamiento en oxígeno (O2) y nitrógeno (N ) de los óxidos
2

de nitrógeno contenidos en el gas que se mide.

El oxígeno libre (O2) pasa a una corriente de bombeo de oxígeno, a través
de la cual calcula la unidad de control de NOx la concentración de NOx.
La corriente de bombeo de oxígeno es proporcional a la concentración de NOx
en el gas que se mide.

N37/5 Unidad de control NOx a la izquierda.

N37/5b1 Sensor de NOx a la izquierda
N37/6 Unidad de control de NOx a la derecha
N37/6b1 Sensor de NOx a la derecha
a Cable del sensor
b Conexión de alimentación de tensión y bus CAN-S

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Principio de medición del sensor NOx en el motor DE 60
 4) 5) 12) 13) 17)

1)

6) 14) 18)

8)
11) 16) 20)
15) 19)
7) 9)

2)
3) 10)

1 Gas de escape 8 Canal de difusión 15 Cámara de medición de la bomba de O2

2 Soporte de cerámica (óxido de zirconio) 9 Electrodo de medición de platino 16 Canal de difusión a la cámara de medición de
3 Aire exterior 10 Electrodo de medida NOx
4 Tensión de sonda lambda de banda ancha 11 Canal de difusión para la cámara de medición de la 17 Corriente de bombeo de la bomba de NOx
5 Flujo de bomba de la sonda lambda de banda ancha bomba 18 Bomba de NOx
6 Bomba de la sonda lambda de banda ancha 12 Tensión de sonda de la bomba de O2 19 Cámara de medición de NOx
7 Cámara de medición de la sonda λ de banda ancha 13 Corriente de bombeo de la bomba de O2 20 Electrodo de rodio
14 Bomba de O2

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Principio de medición del sensor NOx en el motor DE 61
SENSOR DE TEMPERATURA DEL CATALIZADOR DE NOx 23.07.08

Se vigila continuamente la temperatura actual de los gases. Para ello, en la entrada del
catalizador acumulador de NOx hay un sensor de temperatura (B16 / B16/1) por cada
bancada de cilindros. Los sensores de temperatura están construidos con la técnica de capa
delgada de platino como resistencia PTC y dimensionados para un margen de temperaturas
desde -40 °C hasta 1000 °C. El sensor de temperatura comunica la temperatura actual del
catalizador a la unidad de control MED.
Tomando como base modelos de temperatura previamente grabados en la unidad de
control, se adapta la formación de la mezcla para proteger los catalizadores acumuladores
de NOx contra temperaturas muy altas y para controlar su temperatura de trabajo.
La vigilancia de la temperatura es necesaria por los motivos siguientes:
• Porque el catalizador acumulador de NOx sólo puede almacenar óxidos de nitrógeno a
temperaturas comprendidas entre 250°C y 500°C. Por ese motivo sólo se puede cambiar
al modo de mezcla pobre estratificada dentro de ese margen de temperaturas.
• Porque en el catalizador acumulador de NOx también se almacena el azufre indeseable
contenido en el combustible. Para la desulfatación del catalizador acumulador de NOx es
preciso que la temperatura suba en el catalizador a más de 600 °C.

Al2O3 substrato

Elemento del sensor en capa

delgada de platino

Aislamiento

Carcasa con orificios

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Sensor de temperatura del catalizador de NOx 62
CONSEJOS PRÁCTICOS PARA EL MOTOR [272.985 DE] 23.07.08

Inyectores

1. Con objeto de evitar faltas de estanqueidad, los inyectores (Y76) sólo se deben desmontar junto con
el tubo común.

2. Si los inyectores están fijos, existe también la posibilidad de desmontarlos individualmente tras el
desmontaje de los elementos de retención (9). En estos casos se ha de cambiar siempre el tubo
común.

3. Con objeto de evitar faltas de estanqueidad se ha instalado una doble herme-tización con juntas
anulares (3 y 8). La junta anular (3) está montada firme-mente en el tubo común y no se puede
desmontar. En el caso de que la junta superior (3) perdiera combustible, la junta inferior (8) lo
retendría y lo enviaría al motor a través de la tubería de fuga (4). La codificación de los inyectores se
realiza por medio del programa DAS. En la unión enchufable está indicado con escritura explícita.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Consejos prácticos para el motor 272.985 DE 63
 Bomba de alta presión del combustible:
Para desmontar la bomba de alta presión del combustible es necesario girar
el motor hasta que se encuentre en el punto muerto superior de encendido
(cilindro 1.

En el montaje se ha de prestar atención a que la marca (a) del elemento de

arrastre (19/1) coincida con la marca (a) de la carcasa (19).

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Consejos prácticos para el motor 272.985 DE 64
 Conector de bujía / bujías:

Debido a los cambios introducidos en la colocación de las bujías, las bobinas

() y los conectores de bujía () se encuentran ahora separados. Para el
desmontaje de dichos conectores se ha de emplear la herramienta especial
(01). Las roscas de las bujías y de la culata están mutuamente adaptadas. De esta
forma se consigue una posición definida del electrodo con respecto al inyector. Si
esa posición no estuviera bien definida, se podrían producir detonaciones por fallo
de encendido en el modo de mezcla estratificada del motor.

Por eso es absolutamente necesario que se aplique un par de apriete de 23

Nm.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Consejos prácticos para el motor 272.985 DE 65
 Desmontaje de los inyectores incluido el tubo común:

Para el desmontaje de la tapa de balancines es necesario desmontar la unidad

completa de inyectores, compuesta por el rail y los inyectores.

Con objeto de garantizar una sujeción entre el tubo común y los inyectores, las
grapas de sujeción como componente del inyector se substituyen por grapas de
sujeción (05) como herramienta especial.

El extractor (02) con botador incorporado se coloca en el centro del tubo común y
se extrae la unidad que forman el rail y los inyectores. Las grapas de sujeción (05)
tienen que seguir montadas. Los anillos de teflón de los inyectores se deben
renovar mediante la herramienta especial (272 589 00 43 00).

Para el montaje se han de cambiar primero las dos grapas de sujeción exteriores
por elementos de retención. Después se substituye la grapa de sujeción del centro
por un elemento de retención. A continuación se enrosca firmemente el tubo común.

El juego de piezas de repuesto se compone de anillos de teflon, junta anular y

elementos de retención.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Consejos prácticos para el motor 272.985 DE 66
 Desmontaje uno por uno de los inyectores:

En caso de que haya una unidad <tubo común – inyectores> fija o bien para el
cambio de un inyector, se quitan los elementos de retención y se retira el tubo de
los inyectores.
Con la herramienta especial (06) y el extractor se desmonta el inyector o los
inyectores afectados.
Cambio de los anillos de teflon y montaje de los inyectores sin el tubo común.
Se tiene que utilizar siempre un tubo común nuevo debido a que la hermetización
superior se encuentra montada en el tubo común y no se puede cambiar.
Se monta el tubo común nuevo en los inyectores y se incorporan los elemen-tos
de retención.
La codificación de los inyectores se realiza por medio del programa DAS.

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Consejos prácticos para el motor 272.985 DE 67
HERRAMIENTAS ESPECIALES [DE] 23.07.08

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Herramientas especiales 68
07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Herramientas especiales 69
ANOTACIONES 23.07.08

07/08 COCHE DE TURISMO <> Sistema de inyección directa de gasolina MED 9.7 en M272
Anotaciones propias 70