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Proyecto

Este documento presenta un estudio de nivel de ejecución para la construcción de una carretera en el tramo Chala-Huangamarca en Perú. Actualmente solo existe un camino de herradura entre estas localidades. El proyecto busca mejorar el nivel de vida de los pobladores al facilitar el transporte de bienes y el intercambio socio-cultural. El estudio incluye análisis de suelos, diseño geométrico y de pavimento, estudios hidrológicos, presupuesto y planos. El objetivo es proveer

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Tomas Santiago Hanccoccallo Pauccara

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERIA
PROYECTO PROFESIONAL: “ESTUDIO A NIVEL DE EJCUCIÓN
DE LA CARRETERA HUANGAMARCA. TRAMO: CHALA-
HUANGAMARCA - 2016
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CAPITULO I
INTRODUCCIÓN

Uno de los factores más importantes que retardan el desarrollo del País, es su deficiente sistema vial. Ante esta
problemática surge la imperiosa necesidad de contar con un plan que lo desarrolle permitiendo integrar nuestros pueblos
y así satisfacer sus necesidades y que llegue a ellos el progreso Económico, Social y Cultural.

Dichas carencias son evidentes en el ámbito donde se realizará este proyecto, no existiendo carreteras asfaltadas
y en pequeña proporción las afirmadas; en cambio la construcción de trochas carrozables es frecuente. Esta insuficiente
cobertura limita la dinámica productiva y origina una severa presión en los costos que va en desmedro del nivel de vida
del poblador.

Como un aporte a la solución de estos problemas presento este proyecto titulado: “Estudio a nivel de ejecución
de la carretera vecinal Huangamarca. Tramo: Chala- Huangamarca”, planteando así una alternativa real y adecuada que
permita la comunicación fácil y rápida entre Bambamarca , Chala, Huangamarca y alrededores; a la vez, orientada a
conformar parte de la red de carreteras entre Bambamarca y sus localidades productivas cumpliendo a la vez con las
ventajas Topográficas y Geométricas que cumplen sobradamente con las especificaciones que para el diseño de
carreteras dan las Normas Peruanas.

Este estudio ha sido posible gracias a un Convenio suscrito entre la Universidad Nacional de Cajamarca y la
Municipalidad Provincial de Hualgayoc – Bambamarca, y se inicio con la evaluación de la zona de estudio, resultando
necesaria la construcción de dicha carretera diseñada técnicamente; además comprende: Estudio de suelos y materiales,
diseño geométrico de la carretera, diseño del pavimento, estudio hidrológico, diseño de obras de arte, presupuesto
fórmulas polinómicas, programación de obra, conclusiones y recomendaciones, planos y especificaciones técnicas.

Esperamos que este documento conlleve a la pronta ejecución de la obra, para cumplir así con las expectativas
de la Universidad, los Pobladores de la zona y de quien realiza este estudio.

1.1.- 0BJETIVOS DEL PROYECTO

Para el desarrollo del presente estudio se han trazado los siguientes objetivos:

a) Proponer la ruta de estudio como parte integrante de la red de carreteras que une Bambamarca con sus caseríos.
b) Proporcionar al centro poblado de Huangamarca un documento técnico que les permita la ejecución de esta
obra.
c) Propender a mejorar el nivel de vida del morador de la zona y la capacidad de intercambio de bienes y servicio
entre las poblaciones beneficiarias, mediante un diseño Técnico y coherente de la vía
d) Ejecutar parte del trámite para la obtención del Título Profesional de Ingeniero Civil.

1.2.- ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Hasta el presente año que se realiza el estudio del proyecto, según versión propia de las autoridades vecinales
de las comunidades de Chala, Huangamarca y comunidades aledañas como Lirio pampa, Shahuac, Chacapampa alto y
bajo, etc. no se cuenta con ningún estudio para el desarrollo de un proyecto de caminos. Actualmente existe un camino
de herradura que comunica al caserío de Chala con Huangamarca y ante la necesidad de los pobladores de los caseríos
del ámbito del proyecto en estudio de contar con una vía terrestre - mejorada técnicamente - a fin de realizar el
transporte de su producción, y a la vez, trasladar algunos productos a su lugar de origen, surge la preocupación y el
interés por mejorar la trocha existente.

La Universidad se preocupó por hacer realidad la ejecución del proyecto en estudio, es así que en noviembre de
1999 se suscribe el Convenio interinstitucional entre esta Universidad y la Municipalidad Provincial de Hualgayoc -
Bambamarca y se aprueba para efectuar el “Estudio a nivel de ejecución de la carretera vecinal Huangamarca, tramo
Chala-Huangamarca”.

1.3.-ALCANCES

El presente proyecto será desarrollado a nivel de ejecución y beneficiará a los pobladores de Bambamarca,
Chala, Huangamarca y comunidades aledañas, dotándolos de una vía de comunicación moderna y de características
técnicas para comercializar su producción agrícola y ganadera y asimismo lograr el intercambio socio -cultural de sus
habitantes.
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROYECTO PROFESIONAL: “ESTUDIO A NIVEL DE EJCUCIÓN
DE LA CARRETERA HUANGAMARCA. TRAMO: CHALA-
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1.4.- CARACTERÍSTICAS LOCALES

Las primeras acciones en todo proyecto de caminos, están referidas al reconocimiento del área de influencia
para determinar sus características, que definirán los criterios técnicos y también los factores que se tendrán en cuenta
para la ejecución y proyección integral de la obra .
a) UBICACION:
Demarcación política:

- Punto de partida : Divisoria entre los cerros Suque y Rodeo

- Punto de llegada : Caserío de Huangamarca
Altitud : 2800 m.s.n.m.
Longitud : 78°26´52” oeste
Latitud : 6°38´56” sur (carta nacional)
- Distrito : Bambamarca
- Provincia : Hualgayoc
- Departamento : Cajamarca

b) LIMITES GEOGRAFICOS

- Por el norte : Río Malicata

- Por el sur : Caserío de Chala (ex hacienda)
- Por el este : La Quinua - Pallán
- Por el oeste : Río Llaucano

c) EXTENSIÓN: El proyecto abarca al centro poblado menor de Huangamarca y sus anexos, dentro de los que
tenemos: La Unión, 28 de Julio, Lirio pampa, Sexe, Huilcate I, II y III, Shauac, Chacapampa Alto y bajo,
Huangamarca. Suque, Tuco, Sugar, Ramada, Liclipampa, entre otros.

d) HIDROGRAFIA: La cuenca hidrográfica de la zona está constituida por lagunas y manantiales permanentes
así como torrentes y quebradas intermitentes como: Quebrada canal pata, Manantial “dos ojos”, Laguna brava,
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Quebrada Shauac y otras; pero el Río Paragurán es la más importante corriente de agua, que tiene su origen en
el lugar denominado quebrada OCSHAPAMPA, su recorrido es de sur-este a nor-oeste con una longitud
aproximada de 6.6 km.,, convirtiéndose en uno de los afluentes del río Llaucano. Sus caudales aproximados
son: 30 lit/seg (estiaje) y 6 m³/seg (avenidas).

e) ACCESIBILIDAD: Desde Cajamarca se llega mediante parte de la carretera marginal de la sierra, que une
Cajamarca con Bambamarca y desde aquí pasando por el puente Correllama, hasta la ex hacienda Chala por
medio de una trocha carrozable.

f) PLUVIOSIDAD: Esta relacionada con la altitud y su distribución es más regular a mayor altura, para altitudes
de hasta los 3500 m.s.n.m. la precipitación promedio anual oscila entre 700 a 1200 mm., siendo los meses más
lluviosos de octubre a abril.

g) HUMEDAD RELATIVA: Sigue el mismo comportamiento pluviográfico, siendo elevada en los meses de
mayor precipitación.

h) TEMPERATURA: Sigue una gradiente inversa a la pluviosidad, varía entre 8 y 19 grados centígrados de
mínimo a máximo promedios anuales con precipitaciones temporales. El clima en toda su área corresponde a
clima seco y frío, sin cambio térmico bien definido. Los vientos son moderados con cambios de direcciones
variables predominando los de nor-este a sud-oeste y cuyas velocidades alcanzan hasta 25 km/h.

i) ECOLOGÍA: Según la latitud en esta zona solamente es posible identificar la región jalca identificada por la
presencia de lagunas y muchos afloramientos de agua subterránea, siendo notaria la presencia de pastos
naturales e ichu.

j) RECURSOS NARTURALES:
- Suelo.- A lo largo del desarrollo de la carretera es posible distinguir suelos de origen residual
procedentes de rocas areniscas, margas y calizas. En la zona de Huangamarca afloran rocas
sedimentarias de formadas (plegadas y fracturadas) del cretáceo inferior a superior.
- Flora y fauna.- Dentro del ámbito geográfico existen numerosas especies vegetales, herbáceos,
arbustos y árboles, muchos de los cuales son desconocidos y su importancia radica en los estudios
botánicos que se podrían realizar. Existen numerosas especies nativas de árboles susceptibles de ser
mejorados y con excelente calidad de madera. La mayor parte de la zona es productiva en alimentos de
pan llevar así como de pastos de forraje. En cuanto a fauna se refiere, existe gran variedad de especies
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conocidas de caza, como: vizcachas, y una gran variedad de aves incluyendo toda clase de pájaros; en
ciertas lagunas de altura se tiene diversidad de patos, en zonas bajas y media gran de número de
perdices, palomas, etc. Cabe mencionar que como parte integrante de su fauna se ha establecido
criaderos de truchas, que son apoyadas por la ONG Ayuda en Acción.

Economía y Estructura Productiva

- Actividad Agrícola.- Bajo La forma de pequeña agricultura es la principal actividad económica, pero
esta es mayormente para consumo propio, debido principalmente a la falta de unas mejores vías de
comunicación; sin embargo se produce toda clase de cultivos de pan llevar , como :

 Cereales: maíz, trigo, cebada, avena. Quinua, con un estimado de producción de 100 Tn.
Anuales.
 Tuberosas: papas, ocas, ollucos, mashua, se estima la producción en 500 Tn. Anuales.
 Menestras: principalmente lenteja, arveja, frijol, habas, se estima una producción de 50 Tn.
Anuales.

- Actividad Pecuaria: Destaca la crianza ganado vacuno, la que se realiza de manera tradicional;
también es notoria la crianza de ganado ovino y equino. En la zona también existe producción lechera,
pues INCALAC recorre la zona recolectando un promedio de 10 a 20 litros de leche diarios por
familia.

- Actividad forestal: Se tiene pares de bosques que constantemente van siendo explotados, sobre todo
por la zona de Tuco y Santa Rosa; la existencia de extensas áreas de terreno con características aptas
para esta actividad hacen vislumbrar que esta zona se convierta en foco de desarrollo forestal, para
emprender un proyecto de gran envergadura, capaz de asegurar una fuente de trabajo estable a muchos
pobladores y en el futuro constituir un recurso maderero muy importante. No hay ningún proyecto de
reforestación, ni antes lo hubo, por lo que se requiere apoyo en este sentido y aprovechar las zonas en
ladera que servirá además como estabilizador del suelo.

Aspecto social

TOTAL DE HABITANTES POR CASERIO Y A NIVEL DISTRITAL

CENTRO POBLADO POBLACIÓN VIVIENDAS PARTICULARES(*)
Huangamarca 665 140
Chacapampa Alto 209 67
Chacapampa Bajo 303 78
Sexe 123 35
Sexe Lirio 119 33
La Unión 171 50
Liriopampa 77 20
Suque 173 51
28 de julio 44 8
Tuco 617 127
Shahuac 254 63
Liclipampa 318 78
Huilcate I, II Y III 1243 265
Sugar Mayo 166 41
Santa Rosa 188 32
(*) Incluye las viviendas ocupadas y desocupadas
Fuente: INEI - Cajamarca

- Idioma: Se habla solamente el Castellano dada la fuerza del Mestizaje.

Organización Poblacional
- La población esta integrada principalmente por pequeños y medianos propietarios dedicados a la
agricultura, ganadería y el comercio. Siendo el principal centro comercial de la zona, el distrito de
Bambamarca.

Aspectos de Servicio
- Transporte: A través de la trocha carrozable existente se logra el acceso desde Bambamarca hasta el
Centro Poblado de Huangamarca, también existen otras trochas que mediante acémilas de carga y de
silla se acortan distancias.
- Energía: En la actualidad la zona no cuenta con suministro de energía de ninguna clase.
- Educación: Parte fundamental del desarrollo de los pueblos constituye la Educación, Huangamarca
actualmente cuenta con los niveles Inicial, Primario y Secundaria pero con carencia de servicios de
infraestructura educativa (mobiliario, material didáctico, módulos, etc.) con deficiente calidad
educativa (buen porcentaje de profesores intitulados), poca a casi nada asignación presupuestal al
sector.
Sin embargo se cuenta con un Colegio Técnico Agropecuario “Juan Velasco Alvarado”, que
cuenta con cinco secciones de primero a quinto (fundado en 1987). La cantidad de alumnos por año es:
1° año 31 alumnos 4° año 15alumnos
2° año 15 alumnos 5° año 11 alumnos
3° año 10 alumnos

El Colegio de Huangamarca tiene la siguiente plana docente y personal auxiliar: Tres (3)
profesores, Dos (2) Ingenieros Agrónomos, Tres (3) Técnicos Agropecuarios y un (1) auxiliar de
servicio.
CENTROS EDUCATIVOS PRIMARIOS EN CADA UNO DE LOS CASERIOS PERTENECIENTES A LA
JURISDICCIÓN DE HUANGAMARCA
N° DE N° DE
N° DE
N° LUGAR ALUMNOS TOTAL DOCENTES TOTAL
C.E.
H M NOV. CONTR.
01 82701 HUANGAMARCA 141 131 272 07 - 07
02 82851 HUILCATE 94 66 160 02 02 04
03 82903 LLACSHAGARA 50 28 78 02 - 02
04 82697 SANTA ROSA 34 29 63 01 - 01
05 82699 TUCO 42 40 82 02 - 02
06 82808 SEXE 32 20 52 01 - 01
07 101047 LICLIPAMPA 24 53 117 02 - 02
08 101045 SUQUE 16 15 31 01 - 01
09 101058 CHACAPAMPA 23 21 44 01 - 01
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DE LA CARRETERA HUANGAMARCA. TRAMO: CHALA-
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10 82993 SHAHUAC 40 25 65 02 - 02
11 82694 SUGAR 15 12 27 - 01 01
12 821120 28 DE JULIO 05 18 23 01 - 01
13 821131 LIRIO PAMPA 13 20 43 01 - 01
14 101065 RAMADA 15 21 36 01 - 01
15 821125 HUANGAMARCA LA UNION 33 30 63 01 - 01
Fuente : DIDE - Bambamarca
Se cuenta con un solo Centro Educativo Inicial en todo el ámbito de Huangamarca, el cual se
ubica en el caserío del mismo nombre, cuyo funcionamiento empezó en 1989; actualmente asisten 18
alumnos y tiene una profesora.
- Salud: La cobertura de servicios de esta rama es nula pues se cuenta con una sola posta médica sin
implementación y equipo alguno. En Huangamarca se presenta un alto índice de desnutrición y
enfermedades como insuficiencia respiratoria aguda, enfermedades diarreicas, bocio, cólera,
enfermedades parasitarias, etc.

1.5 .- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se sustenta en la producción agrícola y pecuaria que se desarrolla en la zona debido a las
características topográficas que posee y a la forma de vida de sus beneficiarios. A la fecha estas actividades se
desarrollan en forma tradicional dado que no se cuenta con la infraestructura y tecnología necesarias; del mismo modo,
por la falta de una carretera que permita el transporte de materiales y productos desde y hacia la zona, a fin de obtener
una mayor producción pecuaria y agrícola.

También es necesario destacar que esta zona es propicia para el desarrollo de proyectos de forestación y
mejoramiento de pastos dando así un apoyo para la producción de leche en lo que se refiere a la ganadería.

El proyecto en mención no sólo permitirá el mejoramiento de los sectores antes referidos sino que también se
logrará promover en los pueblos del ámbito el mejoramiento del nivel de vida en los aspectos económico, social y
cultural, pues la carretera producirá la evolución y progreso de todas las actividades ya descritas en el ítem 1.4.

CAPITULO II
REVISION DE LITERATURA

2.1.- PARAMETROS DE DISEÑO

a) VELOCIDAD DIRECTRIZ ( V ): Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima
que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La elección de la velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve del terreno, el tipo
de carretera a construir, los volúmenes y el tipo de tránsito que se esperan y otras consideraciones de orden
económico.

TABLA 2.1. VALORES DE LA 9IRECTRIZ 9IRECTRIZ (Km/h)

Clase de TOPOGRAFÍA
Carretera Llana Ondulada Accidentada
Primera 100 60 45
Segunda 80 45 30
Tercera 50 35 25
Cuarta 30 25 20
Fuente : Caminos y Pavimentos p. Ingº Félix E. García Gálvez.

Variaciones de la Velocidad Directriz: Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una
carretera deberán ser evitados. De existir razones que justifiquen la necesidad de realizar cambios, éstos se
efectuarán en incrementos o decrementos de 15 Km/h o en el 20% de la velocidad directriz, debiendo tomarse
el menor de ellos.

En el diseño se considera dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria
para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido.

b.1) Distancia de Visibilidad de Parada ( Dp ): Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Las N.P.D.C. dan los valores de la Dp. en su Lámina 4.2.2.
b.2) Distancia de Visibilidad de Sobrepaso (Ds): Es la distancia mínima requerida por un vehículo para
sobrepasar a otro.

c) ALINEAMIENTO HORIZONTAL:
Homogeneidad del trazado: Las N.P.D.C. establecen que deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de
curvas de gran radio a otra de radios marcadamente menores; deberá pasarse en forma gradual, intercalando
entre una y otras, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo. También deberá
evitarse ángulos pequeños de deflexión.

En terreno llano deberá respetarse la siguiente condición: Para un ángulo de deflexión de 5°, la
longitud de la curva no será menor de 150 m., para ángulos menores la longitud de la curva aumentará en 30
m. por cada grado de disminución del ángulo de deflexión. No se usará por razón alguna ángulos de deflexión
menores de 59’.

d) CURVAS HORIZONTALES:

d.1) RADIOS DE DISEÑO. Los radios de las curvas están en función de la velocidad directriz y del peralte.
Los radios mínimos a emplearse se especifican en las Tablas [Link] , [Link] y [Link] de las N.P.D.C.

TABLA 2.2. RADIOS DE DISEÑO.

Velocidad Directriz RADIOS MÍNIMOS (m)
(Km/h) Normal : p = 6% Excep. : p = 8% Excep. : p = 10%
30 30 27 25
Fuente : Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

d.3) LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE. Es la longitud en tangente inmediatamente antes y

después de una curva horizontal en la cual se logra el cambio gradual del bombeo de la sección
transversal al peralte correspondiente a dicha curva.
Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte deberá obtenerse sin sobrepasar los
siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento.
0.5% cuando el peralte es menor a 6%
0.7% cuando el peralte es mayor a 6%.
Aplicando este criterio las fórmulas para calcular la longitud total mínima para la rampa de
peralte , son:
( p  B) 1
Lrp  [ ]( A)
0.5,0.7 2

Donde: Lrp : Longitud de rampa de peralte ( m)

A : Ancho de la faja de rodadura ( m )
P : Peralte de la faja de rodadura ( % )
B : Bombeo de la faja de rodadura ( % )

TABLA 2.3. LONGITUD TOTAL MÍNIMA DE RAMPA DE PERALTE.

Ancho Bombeo PERALTE. (%)
Pavimento (%) 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 9.00 12.00 15.00 18.00 21.00 17.14 19.29 21.43 23.57
3.00 2 12.00 15.00 18.00 21.00 24.00 19.29 21.43 23.57 25.71
3 15.00 18.00 21.00 24.00 27.00 21.43 23.57 25.71 27.86
Fuente : Caminos y Pavimentos p. Félix E. García Gálvez.

d.4) SOBREANCHO Y TRANSICION DEL SOBREANCHO. Las N.P.D.C. en su ítem 5.3.5 establecen
la necesidad de proveer, a las secciones en curva horizontal el sobreancho respectivo a fin de compensar
el mayor espacio requerido por los vehículos. De otra parte indican que el sobreancho mínimo es 30 cm.
y se da cada 30 cm.

  V 
Sa  n R  R ²  L ²    
 10 R 

Donde: Sa : sobreancho ( m )
n : número de carriles
R : radio de la curva ( m )
L : distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo (m)
V : velocidad directriz ( Km/h )

d.5) BANQUETA DE VISIBILIDAD. Cuando se tiene secciones en corte completo o a media ladera, de
modo que el talud de corte esta al interior de la curva, el conductor al recorrer la curva logra tener una
visibilidad en rayos que son cuerdas tangentes al talud de corte a la altura del operador, si aquella
tangente no tiene la distancia aproximada para maniobrar cuanto menos la parada, indiscutiblemente
siempre existirá el riesgo de que el vehículo choque ante un objeto que está detenido en el carril de su
trayectoria.

Existe la posibilidad que mediante un análisis numérico se haga el chequeo de la visibilidad y si el caso
lo requiere diseñar el correspondiente corrimiento del talud de corte ( Banqueta de Visibilidad ) de modo
que finalmente la visibilidad en la curva esté garantizada. La fórmula para tal chequeo se expone a
continuación:

Gráfico 2.1. Visibilidad en Curva - Banqueta de Visibilidad.

R1  R  a  b
a
R2  R 
2

2
 dv 
R22  R12   
 2 

2 2
 a  dv 
 R     R  a  b   
2

 2  2 

Donde:

1  dv a 2 
 a  b  
2
R  
 a  2b   4 4

Expresión que permite calcular el radio de la curva circular en función de los anchos a, b y dv
(distancia de visibilidad ) que se espera tener en las cuerdas de normal.

Si la exigencia mínima para la visibilidad en curva es la Distancia de Parada, tenemos:

1  d p a2 
 a  b 
2
R   
a  2b  4 4 

Expresión que da el radio mínimo para garantizar que las secciones en corte en una curva permitan
cuerdas de visibilidad de cuando menos la distancia de parada.

d.6) ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES. Los elementos de curvas horizontales que permiten
su ubicación y trazo en el campo, son:

PI : punto de intersección de dos alineamientos.

PC : principio de curva.
PT : principio de tangencia o término de curva.
I : ángulo de intersección de dos alineamientos.
R : radio de la curva.
T : tangente de la curva.
E : externa .
Lc : longitud de curva circular ( arco PC - PT ).
C : cuerda entre el PC y PT.
f : flecha.

Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva, son:

TABLA 2.4. ELEMENTOS DE CURVAS SIMPLES.

Elemento Símbolo Fórmula
Tangente T I
T  R tan( )
2

Cuando la distancia entre el PT de entrada y el PC de salida de dos curvas de sentido contrario

es menor que la suma de sus longitudes de rampa de peralte, se chequeará si éstas son reversas.
e) PERFIL LONGITUDINAL:

e.1) RASANTE.
- En terreno llano, la rasante estará sobre el terreno por razones de drenaje, salvo casos especiales .
- En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno.
- En terreno accidentado o montañoso, será necesario adaptar la rasante al terreno, evitando los tramos
en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario.

e.2) CURVAS VERTICALES.

Las N.P.D.C. en su ítem 5.5.3 indican: Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas
verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1% para carreteras con
pavimento del tipo superior y de 2% para las demás. Además éstas deberán proyectarse de modo que
permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada y la distancia de sobrepaso para el
porcentaje indicado en la Tabla 4.3.3.
Las curvas verticales son de dos tipos:
- Por su forma: convexas y cóncavas.
- Por la longitud de sus ramas: simétricas y asimétricas

El cálculo de las curvas verticales se realiza de la siguiente manera:

i) Para curvas simétricas: Cóncavas y Convexas.

Gráfico 2.2. Curvas verticales simétricas.

Donde:
PCv : Principio de curva vertical.
Piv : Punto de intersección vertical.
PTv : Principio de tangencia de curva vertical.

Las fórmulas de cálculo empleadas son:

X i2 A LA
A = S1 % - S2 % Yi  m
200 L 800

Donde: A : Diferencia algebraica de pendientes ( % )

Si : Pendiente en cada tramo de subrasante ( % )
L : Longitud de la curva vertical ( m)
Xi , Yi : Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la curva
tomadas a partir del PCV.
m : Ordenada media.
ii) Para curvas Asimétricas: cóncavas y convexas.

Gráfico 2.3. Curvas verticales asimétricas.

Las fórmulas de cálculo son las siguientes:

L1 L2 A X1 2 X2 2
A=S1%-S2% m Y1  ( ) m Y2  ( ) m
200( L1  L2 ) L1 L2

La longitud de las curvas verticales convexas se determinará con el gráfico de la Lámina [Link].a de
las N.P.D.C. , para el caso en que se desee contar con distancia de visibilidad de parada y con el de
la Lámina [Link].b para obtener visibilidad de sobrepaso.
La longitud de las curvas verticales cóncavas será determinada con el gráfico de la Lámina [Link] .

e.3) PENDIENTES.
La pendiente ( i ) de una carretera o camino es la inclinación longitudinal que tiene o se dispone a la
plataforma de una carretera.
i) Pendientes mínimas. En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes
menores de 0.5 %.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan
ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje.

TABLA 2.5. PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES.

Altitudes (m.s.n.m.) Pendiente (%) Long. Máx. (m)
<3000 7 800
>3000 6 800
Fuente : Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

iii) Pendientes máximas excepcionales. Se recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos,
sólo en forma excepcional cuando exista motivos justificados para hacerlos y especialmente cuando
el empleo de pendientes menores conduciría a alargamientos artificiales de recorrido o aumentos de
tortuosidad en el trazado o a obras especialmente costosas. Las N.P.D.C. en su Tabla [Link],
indican:

TABLA 2.6. PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES.

Altitudes (m.s.n.m.) Pendiente (%) Long. Máx. (m)
<3000 8 300
>3000 7 300
Fuente : Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Pendientes medias: Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los valores
máximos normales y/o excepcionales, conduce a líneas de gradiente no apropiadas para el tránsito
normal de los vehículos, en particular para los pesados, existen indicadores que regulan el valor de
la pendiente media máxima para un conjunto de pendientes para determinada longitud del tramo y
considerando el tipo de carretera y altitud a la que se encuentra el tramo. El chequeo de la
pendiente media debe hacerse para tramos de 10 Km. de longitud de carretera.

TABLA 2.7. PENDIENTES MEDIAS PERMISIBLES PARA TRAMOS DE 10 Km.

Clase de Topografía PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEGÚN ALTITUD (%)

Carretera 0 a 1000 1000 a 2000 a 3000 a Más de 4000
2000 3000 4000
Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
PRIMERA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
SEGUNDA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
TERCERA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40 Fuente:
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Caminos y
CUARTA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40 Pavimentos
p. Ing° Félix E. García Gálvez.

f) SECCIONES TRANSVERSALES.
f.1) ANCHO DEL PAVIMENTO.

i) Ancho de tramos en tangente. En la Tabla [Link] de las N.P.D.C. se indican los valores
apropiados del ancho de pavimento para cada velocidad directriz, en relación al tráfico previsto y
a la importancia de la carretera.
ii) Ancho de tramos en curva. El ancho anterior será aumentado con el sobreancho respectivo para
estos tramos.

f.2) BOMBEO. Las carreteras con pavimento del tipo superior estarán provistas de bombeo en los tramos en
tangente , con valores comprendidos entre 1 % y 2 %.
Las carreteras con pavimento del tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas con valores entre 2 % y
3 %.
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En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte respectivo.

f.3) BERMAS. Son las fajas adyacentes a la superficie de rodadura cuya finalidad es servir de contención al
borde del pavimento, así como también para la circulación eventual de peatones y acémilas.

La tabla [Link] de las N.P.D.C. proporciona los valores adecuados del ancho de las bermas y el ítem
[Link] . la Inclinación de las Bermas, establece: En los tramos en tangente las bermas seguirán la
inclinación del pavimento y en los tramos en curva se ejecutará el peralte según lo indicado en el ítem
[Link]. Peralte de las Bermas:

- La berma situada en la parte inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste.

- La berma situada en la parte superior del peralte será, en lo posible, horizontal o con inclinación igual
a la del bombeo en sentido contrario al de la inclinación del peralte, de modo que escurra hacia la
cuneta y no hacia el pavimento.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada,

proyectadas de acuerdo con lo descrito anteriormente, será siempre igual o menor de 7%.

f.4) ANCHO DE LA CALZADA. El ancho de la calzada resulta de la suma del ancho del pavimento y del
ancho de las bermas.

f.5) PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO. Las N.P.D.C. en su ítem 5.4.4 estipulan: Cuando el ancho
de las bermas es menor que 2.4 mts. Se deberá prever, en cada lado de la carretera y a distancia no menor
de 400 mts. Plazoletas de Estacionamiento de dimensiones mínimas utilizables, de 3.00 x 30 mts. , además
de aquellas necesarias para los medios de transporte público. Las plazoletas estarán provistas de pavimento
apropiado.

f.6) TALUDES. Talud, es cualquier superficie inclinada con respecto a la horizontal que adopta una masa de
tierra con la intervención de la mano del hombre.
Los valores de la inclinación de los taludes para las secciones en corte será, de modo general, los indicados
en la tabla [Link] de las N.P.D.C. y para las secciones en relleno los indicados en la tabla [Link]. de las
mismas.

TABLA 2.8. TALUDES DE CORTE. TABLA 2.9. TALUDES DE RELLENO.

Clase de Talud V : H Material Talud V : H

terreno
Roca fija 10 : 1 Enrocado 1 :1
Roca suelta 4 :1
Conglomerados 3 :1 Terrenos varios 1 : 1.5
Tierra compacta 2 :1
Tierra suelta 1 :1 Arena 1 :2
Arena 1 :2
Fuente : Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

2.2.- ESTUDIO DE SUELOS

2.2.1. ENSAYOS DE LABORATORIO.

A. CONTENIDO DE HUMEDAD (W %).

Se define como la relación entre el peso del agua contenida en la muestra de suelo y el peso de la muestra
completamente seca (fase sólida). Se expresa en porcentaje.

Pw
 %   *100
Ps
Donde:
(%) : Contenido natural de humedad dado en porcentaje.
Pw : Peso del agua
Ps : Peso de la muestra seca.

En el laboratorio se emplea la siguiente fórmula para la obtención del contenido de humedad.

Pmh  Pms
 %   *100
Pms

El contenido de humedad natural, es necesario para establecer las condiciones de humedad de los suelos In
Situ.

B. PESO ESPECIFICO RELATIVO (Ss )

El peso específico de un suelo se define como la relación en peso, en el aire, de las partículas sólidas y el
peso en el agua destilada considerando un mismo volumen y una misma temperatura. Se considera dos
casos:

i) Para partículas mayores a 4.75mm. (tamiz N°4), se usa la Norma AASHO T-85-70 (SUELOS
GRUESOS)
A
Ss 
A C

Donde: A : peso, al aire, de la muestra secada al horno (gr).

C : peso, al aire, de la muestra sumergida en agua (gr).
ii) Para partículas menores a 4.75mm. (tamiz N°4), se usa la Norma AASHO T-100-70 (SUELO1S
FINOS)
Ws
Ss 
Ws  W fw  W fsw

Donde: Ws : peso de la muestra secada al horno

Wfw : peso de la fiola con agua hasta la marca de calibración
Wfsw : peso de la fiola con agua y suelo hasta la marca de calibración

Nota: El peso de la muestra (Ws ) debe determinarse después de la prueba.

C. LIMITES DE CONSISTENCIA O DE ATTERBERG.

C.1. LIMITE LIQUIDO (LL).

Contenido de humedad correspondiente a la frontera convencional entre los estados semilíquido y
plástico de un suelo.
El límite líquido de un suelo da una idea de la resistencia al corte para determinado contenido de
humedad. Un suelo cuyo contenido de humedad sea aproximadamente igual o mayor a su límite líquido,
tendrá una resistencia prácticamente nula. Los materiales granulares (arena, limo) tienen límites líquidos
bajos (25% a 35%) y las arcillas (mayores de 40%) .
El límite líquido se obtiene de la curva de fluidez, la que se consigue graficando a escala logarítmica el
número de golpes en el eje de abscisas y a escala natural los contenidos de humedad en el eje de
ordenadas. El contenido de humedad correspondiente a 25 golpes representa el LIMITE LIQUIDO del
suelo en estudio.
Es posible también obtener el límite líquido haciendo uso de la ecuación propuesta por la BUREAU OF
PUBLICS ROADS, de los Estados Unidos.

W
LL 
1.419  0 .3 Log s
Donde:

W : Contenido de humedad de la muestra cuando se une a los “S” golpes.

S : Número de golpes al cabo de los cuales se unen las mitades del suelo.

C.2. LIMITE PLASTICO (LP).

En Mecánica de Suelos puede definirse la plasticidad como la propiedad de un suelo por la cual es capaz
de soportar deformaciones rápidas sin variación volumétrica apreciable y sin deformarse ni agrietarse.
El límite plástico se define como el contenido de humedad correspondiente a la frontera convencional
entre los estados plástico y semisólido. Las arenas no tienen plasticidad, los limos la tienen, pero muy
poca; en cambio las arcillas, y sobre todo aquellas ricas en material coloidal son muy plásticas.
Si se construyen terraplenes o sub bases, deberá evitarse compactar el material cuando su contenido de
humedad sea igual o mayor a su límite plástico.

INDICE DE PLASTICIDAD (IP)

Definido como la diferencia entre el límite líquido y el límite plástico.

IP = LL - LP

Un índice plástico elevado, indica mayor plasticidad. Algunos suelos finos y arenas carecen de
plasticidad; por lo que en dichos casos el índice de plasticidad se considera como cero.

D. ENSAYO DE COMPACTACION: HUMEDAD OPTIMA Y DENSIDAD MAXIMA.

Se entiende por compactación de los suelos el mejoramiento artificial de sus propiedades mecánicas por
medios mecánicos.
Para el presente estudio se ha utilizado el Método Proctor Modificado, determinando la humedad óptima y la
densidad seca máxima de la curva de compactación; valores de mucha importancia para verificar la
compactación en campo.
Dh Wh
Ds  ; Dh 
1  w 100 Vm
Donde: Ds : densidad seca (gr/cm³)
Dh : densidad húmeda (gr/cm³)
w : contenido de humedad (%)
Wh : peso de la muestra húmeda (gr)
Vm : volumen de la muestra húmeda (cm³)

TABLA [Link] OPTIMOS DE HUMEDAD Y DENSIDADES SECAS MAXIMAS.

TIPO DE SUELO PROCTOR STANDARD PROCTOR MODIFICADO
wopt. (%) Dsmáx (gr/cm³) wopt. (%) Dsmáx (gr/cm³)
Grava arenosa bien graduada
Cu=15 7 2.12 5-6 2.22
Arena gravillosa
Cu=7 10 1.98 7-9 2.08
Arena gruesa y arena media
Cu=3 11 1.85 8-10 1.94
Arena fina
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Cu=2 12 1.70 9-11 1.85
Limo arenoso 14 1.75 14 1.84
Fuente: Mecánica de Suelos p. Peter Wilhem Wicke

E. ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)

Para determinar el grado de resistencia de los suelos se usan los siguientes ensayos:

a.- Ensayo al Corte.- Se realizan con muestras pequeñas que sirven únicamente para determinar propiedades
de resistencia en un punto determinado; por ello para tener un conocimiento conjunto de la resistencia del
suelo, es necesario ejecutar cierto número de ensayos de muestras de diferentes puntos de la zona en estudio.
Con este ensayo se pretende determinar la cohesión y el ángulo de fricción interna, puesto que la resistencia
depende de estos factores.

b.- Ensayo de Carga.- Estos ensayos se realizan en el campo y sobre la masa del suelo, por cuya
circunstancia los resultados están en dependencia por la variación de las propiedades del suelo dentro de la
zona afectada por las tensiones. Permite sin embargo, una medida conjunta de la resistencia del suelo
suficientemente válido, como para demostrar su comportamiento genérico.

c.- Ensayo de Penetración.- Realizado unas veces en el campo y otras en el laboratorio. Para este estudio,
llevamos a cabo el ensayo de CBR que es un ensayo de carga - penetración.

En este método se establece una solución entre la resistencia a la penetración de un suelo y su capacidad de
soporte como base de sustentación para pavimentos flexibles.
El CBR de un suelo se calcula por la fórmula siguiente:

Esfuerzo e n el suelo ensayado

C BR  * 100
Esfu erzo d e la m uestra patron

Dado que el comportamiento de los suelos varía de acuerdo con el grado de alteración, granulometría y
características físicas, para determinar el CBR de un suelo básicamente se realizan los siguientes ensayos:
- Determinación de la densidad máxima y humedad óptima.
- Determinación de las propiedades de expansión del material (hinchamiento).
- Determinación de la resistencia a la penetración.

Procedimiento:
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a) Se pulveriza aproximadamente 45 kg. de material que pasa a través del tamiz 3/4¨y se desecha la parte
retenida. Se reemplaza este material retenido con otro similar que pasando el tamiz 3/4¨ queda retenido
en la malla N° 4.

b) Se determina el contenido óptimo de humedad de este material usando el método AASHO modificado
(AASHO Standart T - 180).

c) Se pesa tres moldes CBR y se unen estos y sus anillos de extensión a las placas de base. Ponemos un
disco espaciador sobre la placa de la base de cada molde.
Se compactan tres muestras (cada muestra aproximadamente de 5 kg). Se toma de la carga superior e
inferior porciones de suelo para determinar el contenido de humedad.

La compactación de los moldes se efectúa de la siguiente manera:

Molde N° 1 : 5 capas con 55 golpes por capa
Molde N° 2 : 5 capas con 25 golpes por capa
Molde N° 3 : 5 capas con 12 golpes por capa

d) La capa superior debe penetrar al menos 1¨ dentro del anillo de extensión y cada capa compactada debe
tener aproximadamente 1¨ de espesor.

e) Se quita el anillo de cada uno de los moldes y se enrasa la muestra, separamos la placa de la base y el
disco espaciador y luego se pesa el molde conteniendo la muestra.

f) Se coloca el papel filtro sobre la placa base, luego se gira el molde, de modo que la parte superior quede
abajo y nuevamente se fija a la placa base.
La muestra está ya preparada para ser empapada o para ensayarla sino hubiere necesidad de ello.

Empapado de la Muestra y Medida de Hinchamiento

g) Para reproducir las condiciones del campo, la muestra se empapa bajo una sobrecarga que equivale al
peso producido por el suelo, base o pavimento que descansará sobre el material una vez terminada la
estructura. Se coloca el papel filtro sobre la parte superior de la muestra, luego se sitúa la placa

h) El trípode con el deflectómetro se coloca sobre el borde del molde y se ajusta el vástago de la placa
perforada.

i) Se sumerge la muestra en un depósito con agua, se ajusta el deflectómetro en el trípode y se coloca en la

posición cero. Se toman las lecturas de deformación durante cuatro días, cada 24 horas.

j) Después de cuatro días se saca el molde del depósito, se deja escurrir el exceso de agua durante 15
minutos, estando la muestras lista para el ensayo de penetración.

Resistencia a la Penetración

k) La muestra preparada y compactada con sobrecargas se la someterá a la prueba de penetración,

aplicando un pistón ( = 2¨), cuya velocidad de penetración sea aproximadamente 0.05 pulg/min.
Las lecturas de carga se registran de acuerdo a las siguientes penetraciones:
0.025¨ (0.635 mm)
0.050¨ (1.270 mm)
0.075¨ (0.075 mm)
0.100¨ (2.540 mm)
0.200¨ (5.080 mm)
0.300¨ (7.620 mm)
0.400¨ (10.16 mm)
0.500¨ (12.70 mm)

l) Después que haya sido ensayada la muestra para el control de humedad, se sacará muestras de la parte
superior e inferior del espécimen, para determinar su contenido de humedad.

m) Se calcula la presión aplicada dividiendo la carga entre el área del pistón y se dibuja la curva esfuerzo -
deformación.

Para 0.2¨ : 1500 lb/ pu lg 2

o) El CBR a considerar será el correspondiente al 95% de la Densidad Seca Máxima del proctor
modificado, para lo cual después de haber graficado las curvas CBR VS Densidad Seca, se ingresa con el
valor de 95% de densidad seca máxima y se traza una paralela al eje de las abscisas hasta cortar a las
curvas, por éstos puntos trazamos paralelas al eje de las ordenadas obteniendo de éste modo el CBR
correspondiente a 0.1¨ y 0.2¨ , de los cuales se toma el mayor valor.

Solamente realizamos los ensayos para el estrato sub-rasante de cada calicata. Se detallan los valores de
los ensayos de Contenido de Humedad Natural, Peso Específico de los Sólidos, Límites de Consistencia,
Análisis Mecánico por tamizado y la Curva Granulométrica correspondiente. También hacemos la
respectiva Clasificación por el Sistema AASHO.

TABLA 2.2.2. VALORES CORRESPONDIENTES A LA MUESTRA PATRON (Macadam)

UNIDADES METRICAS UNIDADES INGLESAS
Penetración (mm) Carga unitaria Penetración (mm) Carga unitaria
(Kg/cm2) (lbs/pulg2)
2.54 70.31 0.10 1000
5.08 105.46 0.20 1500
7.62 133.58 0.30 1900
10.16 161.71 0.40 2500
12.70 182.80 0.50 2600

Fuente: Mécanica de Suelos p. Peter Wilhem Wicke

F. ENSAYO DE DESGASTE POR ABRASION.

La carga abrasiva consiste de esferas de acero de las siguientes características:
diámetro : 1 27/32 pulg. (46.8mm.).
peso : 390 a 445 gramos.

TABLA 2.2.3. CARGA ABRASIVA MAQUINA DE LOS ANGELES.

GRANULOMETRIA N° DE ESFERAS PESO DE CARGA (gr)
A 12 500025
B 11 458425
C 8 333020
D 6 250015
Fuente: Carreteras, calles y autopista p. Raúl Valle Rodas.

La carga abrasiva que se coloque en la máquina de los ángeles dependerá de la granulometría de la

muestra a ensayar. Ver tablas 2.2.4a y 2.2.4b

TABLA 2.2.4a
TAMICES GRANULOMETRIA DE LAS MUESTRAS
(abertura) (peso en gramos)
PASA RETENIDO A B C D
1 ½” 1” 125025 - - -
1” ¾” 125025 - - -
¾” ½” 125010 250010 - -
½” 3/8” 125010 250010 - -
3/8” ¼” - - 250010 -
¼” N° 4 - - 250010 -
N° 4 N° 8 - - - 500010
TOTAL 500010 500010 500010 500010
Fuente: Carreteras, calles y autopista p. Raúl Valle Rodas

TABLA 2.2.4b
TAMIZ GRADACION DE LAS MUESTRAS
(abertura) (peso en gramos)
PASA RETENIDO 1 2 3
3” 2 ½” 250050 - -
2 ½” 2” 250050 - -
2” 1 ½” 250050 500050 -
1 ½” 1” - 500025 500025
1” 3/4” - - 500025
TOTAL 10000100 1000075 1000050
Fuente: Laboratorio de Mecánica de Suelos . UNC.

peso inicial  peso final

D(%)   100
peso inicial

peso inicial : peso de la muestra lavada y secada al horno, antes del ensayo.
peso final : peso de la muestra que queda retenida en la malla N°12 después del ensayo.

TABLA 2.2.5. PORCENTAJE DE DESGASTE PARA EVALUAR LOS

RESULTADOS DEL ENSAYO DE LOS ANGELES.
DESGASTE (%) TIPO DE ENSAYO UTILIDAD
30 AASHO T-96 para todo uso
50 AASHO T-96 para capa de base
60 AASHO T-96 Para capa de subbase
> 60 AASHO T-96 no sirve el material
Fuente: Carreteras, calles y autopista p. Raúl Valle Rodas.

G. ANALISIS GRANULOMETRICO
Llamado también Análisis Mecánico y consiste en la determinación de los porcentajes de piedra,
grava, arena, limo y arcilla que existe en una muestra de suelo al realizar el tamizado respectivo. El
tamizado puede hacerse tanto en seco (para suelos no cohesivos) como por lavado (para suelos cohesivos),
dependiendo del grado de cohesión del suelo. Si el suelo contiene un porcentaje apreciable de material
fino (limo, arcilla) que pasa el tamiz N° 200, se usa métodos basados en el principio de sedimentación,
tales como: la Prueba del Hidrómetro y el Método del Sifoneado.

Los resultados del análisis mecánico se representan por medio de una gráfica denominada Curva
Granulométrica, la que se obtiene al dibujar el tamaño de las partículas en el eje de abscisas y el
porcentaje, en peso, de las partículas menores que el tamaño correspondiente en el eje de las ordenadas.

La forma de la curva granulométrica da una idea inmediata de la distribución granulométrica del

suelo; un suelo constituido por partículas de un solo tamaño, estará representado por una LINEA
VERTICAL; en cambio una curva muy tendida, indica gran variedad en tamaños (suelo bien graduado).

D 60
C u 
D 10

Si:
Cu  3  Muy uniforme
3  Cu  15  Heterogeneo
15  Cu  Muy Heterogeneo

Cc 
D  30
2

D 60 * D 10
Si:
1  Cc  3  Bien Graduado

El valor numérico del coeficiente de uniformidad decrece cuando la uniformidad aumenta.

H. CLASIFICACION DE SUELOS
H.1. SISTEMA DE CLASIFICACION AASHO (AMERICAN ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY OFFICIALS). (ASOCIACIÓN AMERICANA DE AGENCIAS OFICIALES DE
CARRETERAS)

La clasificación AASHO considera siete grupos que van desde el A-1 al A-7 con sus
respectivos subgrupos.
La clasificación se basa específicamente en la composición granulométrica, límite líquido e
índice de plasticidad del suelo.
La evaluación de cada grupo se hace por medio de su “índice de grupo”, siendo el parámetro
que representa el buen o mal comportamiento del suelo como subbase de carreteras. A mayor índice
de grupo, menor resistencia del suelo.

La fórmula de cálculo del índice de grupo es:

IG  ( F  35)  0.20  0.005 ( LL  40)  0.01 ( F  15) ( IP  10)

Donde: F: porcentaje de suelo que pasa la malla N°200, expresado como número entero
LL : límite líquido.
IP : índice plástico.

El índice de grupo, siempre se reporta aproximándolo al número entero más cercano; a

menos que su valor calculado sea negativo, en cuyo caso se reporta como cero. El índice de grupo
debe ser agregado a la clasificación del grupo y subgrupo.
Podemos indicar que este sistema de clasificación es uno de los más adecuados en cuanto a
construcción de vías porque nos permite conocer el comportamiento general del suelo como
cimiento, así como otras propiedades: como permeabilidad, elasticidad, capilaridad, elasticidad.
Por ejemplo, un suelo arcilloso que tenga un índice de grupo de 15, puede clasificarse como
A-7-6 (15).
Los índices de grupo de los suelos granulares están generalmente comprendidos entre 0 y 4;
los correspondientes a suelos limosos entre 8 y 12 y de los arcillosos entre 10 y 20.

El grupo A-7, se subdivide en dos subgrupos A-7-5 y A-7-6, de acuerdo a:

Límite plástico Indice de plasticidad

A-7-5, si LP > 30 A-7-5, si IP  LL-30
A-7-6, si LP  30 A-7-6, si IP > LL-30

H.2. SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACION DE SUELOS (SUCS).

Este sistema abarca los suelos gruesos y finos, distinguiendo ambos por el tamizado a través
de la malla N°200; las partículas gruesas son mayores que dicha malla y los finos, menores. Un
suelo se considera grueso si más del 50% de sus partículas son gruesas, y fino, si más de la mitad de
sus partículas, en peso, son finas.

Suelos gruesos:
- Grava y suelos gravosos (G)
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- Arena y suelos arenosos (S)
Las gravas y las arenas se subdividen en cuatro tipos:
- Material prácticamente limpio de finos, bien graduado (W).
- Material prácticamente limpio de finos, mal graduado (P).
- Material con cantidad apreciable de finos no plásticos (M).
- Material con cantidad apreciable de finos plásticos (C).

Suelos finos:
- Limos inorgánicos : M
- Arcillas inorgánicas : C
- Limos y arcillas orgánicas : O
Cada uno de estos tres tipos de suelo se subdivide según su límite líquido, en dos subgrupos:
- Suelos con límite líquido menor de 50%, es decir, suelos de compresibilidad baja a
media, se añade al símbolo genérico la letra L, obteniéndose por esta combinación
los grupos ML, CL y OL.
- Suelos con límite líquido mayor de 50%, suelos de alta compresibilidad, lleva
tras el símbolo genérico la letra H, teniéndose así los grupos MH, CH y OH.

2.2.2.- ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES.

Se comprende bajo el nombre genérico de taludes, a cualquier superficie inclinada respecto a la

horizontal, que hayan de adoptar permanentemente las estructuras de tierra, bien sea en forma natural o como
consecuencia de la intervención humana en una obra de ingeniería.
Tanto por el aspecto de inversión así como por las consecuencias de las fallas que puedan producirse
en los taludes, éstos constituyen problemas ingenieriles que exigen el cuidado del proyectista.
Es necesario dejar establecido el hecho de que la determinación del estado de esfuerzos en los
diferentes puntos del medio material que constituyen un talud es un problema no resuelto en general en la
actualidad.
Al hacer el análisis de u n talud se supone que la falla ocurre como un deslizamiento de la masa del
suelo, actuando como un cuerpo rígido, a lo largo de una superficie de falla.
Bajo el título genérico de Método Sueco se comprenden todos los procedimientos de Análisis de
Estabilidad respecto a falla por rotación, en las que se considera que la superficie de falla es un cilindro, cuya
traza en el plano en el que se calcula es un arco de circunferencia.

[Link]. TIPOS Y CAUSAS DE FALLAS MAS COMUNES:

A. FALLA POR DESLIZAMIENTO SUPERFICIAL.

Casi la totalidad de taludes están sometidos a fuerzas naturales que tienden a hacer que las
partículas y porciones de suelo próximas a su frontera deslicen hacia abajo, haciéndose dicho
fenómeno más evidente cerca a la superficie inclinada del talud a causa de la falta de presión normal
confinante que allí existe. El desequilibrio del talud puede producirse debido a las siguientes causas:

- Aumento de las cargas actuantes en la corona del talud

- Disminución de la resistencia del suelo al esfuerzo cortante
- La conformación geológica, en laderas naturales.

Este tipo de falla es muy frecuente y peligrosa en laderas naturales y, en este caso,
generalmente abarca a áreas tan importantes que cualquier solución para estabilizar una estructura
alojada en dicha zona resulta antieconómico, no quedando más recursos que la reubicación de la
obra.

B. DESLIZAMIENTO EN LADERAS NATURALES SOBRE SUPERFICIES DE FALLA

PREEXISTENTES.
A diferencia del anterior, este tipo de falla se produce a mayor profundidad, llegando
muchas veces a producir una verdadera superficie de falla. Estos movimientos a veces son tan lentos
que pasan inadvertidos, hasta el momento que ha de desarrollarse alguna obra en la zona; si los
movimientos son más frecuentes se puede llegar a producir un deslizamiento de tierras.
La mayor parte de este tipo de movimientos están asociados a ciertas estratigrafías favorables
a ellos y a flujos estacionales de agua en el interior de la ladera.

C. FALLA POR MOVIMIENTO DEL CUERPO DEL TALUD.

En contraste con los movimientos superficiales lentos, descritos en el inciso anterior,
pueden ocurrir en los taludes movimientos bruscos que afectan a masas considerables de suelo, con
superficies de falla que penetran profundamente en su cuerpo. Estos fenómenos reciben

D. FALLAS LOCALES.
Movimientos relativamente superficiales que ocurren en el cuerpo del talud. Se considera los
siguientes tipos de fallas:
a. Flujos. Movimientos más o menos rápidos de zonas localizadas de una ladera natural, de manera
que el movimiento en sí y la distribución aparente de las velocidades y los desplazamientos
asemejan el fluir de un líquido viscoso. No existe, en sí, una superficie de falla, o ésta se
desarrolla en un lapso muy breve al inicio del fenómeno.
Este tipo de fallas puede ocurrir en cualquier formación no cementada, incluyendo
fragmentos de roca, hasta arcillas francas; suceden en materiales secos, como húmedos.
b. Fallas por erosión. Falla superficial provocada por la acción del viento, agua, etc., en taludes. El
fenómeno es tanto más notorio cuando más empinadas sean las laderas de los taludes.

c. Falla por licuación. Estas fallas ocurren cuando en la zona del deslizamiento el suelo pasa
rápidamente de una condición más o menos firme a la correspondiente a una suspensión con la
pérdida casi total de resistencia al esfuerzo cortante. El fenómeno puede ocurrir tanto en las
arcillas extrasensitivas como en arenas poco compactas.

[Link]. ALGUNOS METODOS PARA MEJORAR LA ESTABILIDAD DE TALUDES:

A. TENDER TALUDES.
El tendido de taludes constituye una de las soluciones más sencillas en la práctica; pero no
siempre realizable.

Este método da muy buenos resultados en suelos puramente friccionantes, en los cuales la
estabilidad de taludes es función de la inclinación del talud, lográndose la estabilidad requerida por un
tendido conveniente de éste.

Las bermas son masas de suelo generalmente del mismo material que el propio talud,
colocadas en el lado exterior del mismo con la finalidad de aumentar su estabilidad. El incremento de
la estabilidad se debe básicamente a la disminución del momento motor o al incremento del momento
resistente.

C. EMPLEO DE MATERIALES LIGEROS.

Como su nombre lo indica, consiste en colocar como material de terraplén suelos de peso
específico bajo, los que consecuentemente den bajos momentos motores.

D. EMPLEO DE MATERIALES ESTABILIZANTES.

Consiste en mejorar las cualidades de resistencia de los suelos adicionando algunas

sustancias, que al producir una cementación entre las partículas de suelo natural o al mejorar sus
características de fricción aumenten su resistencia en los problemas prácticos. Las sustancias más
empleadas lo constituyen los cementos y asfaltos.

E. PRECAUCIONES DE DRENAJE.

Una de las causas principales y más frecuentes de la estabilidad de taludes en obras de

ingeniería es, sin duda, la presencia del agua y su movimiento por el interior de la masa de suelo, en tal
sentido es indispensable proyectar obras de drenaje que eliminen las filtraciones y flujos. Las
estructuras comunes como cunetas, alcantarillas, etc., debidamente proyectadas y construidas han
demostrado hoy ser indispensable y no es buena la técnica ingenieril que regatea la inversión o
esfuerzos en esta dirección.

F. EMPLEO DE MUROS DE RETENCION.

Estructuras que se construyen cuando el talud es en sí inestable. En general, el muro de
retención como elemento estabilizador de taludes constituye una de las estructuras más delicadas en lo
referente a su proyecto y construcción y es recomendable que ambas etapas sean muy cuidadosamente
supervisadas por el especialista.

Figura 2.4

Considérese un arco de circunferencia de centro O y radio R como la traza de una superficie

hipotética de falla con el plano del papel. La masa de talud que se movilizaría, si esa fuera la
superficie de falla, aparece rayada en la figura 2.1, puede considerarse que las fuerzas actuantes, es
decir, las que tienden a producir el deslizamiento de la masa de tierra, son el peso del área ABCDA
(nótese que se considera un espesor de talud normal al papel de magnitud unitaria y que bajo esa base
se hacen todos los análisis que siguen) más cualesquiera sobrecargas que pudieran actuar sobre la
corona del talud. El momento de estas fuerzas en torno a un eje normal a través de O según la figura
2.1 en la que no se consideran sobrecargas, será simplemente:

Mm  Wd
que es el llamado momento motor.

[Link]. PARÁMETROS DE RESISTENCIA EL ESFUERZO CORTANTE PARA EL ANÁLISIS DE

ESTABILIDAD:

Según Coulumb, los suelos presentan “Cohesión” y “Fricción Interna”, por lo que puede
asignárseles una Ley de Resistencia, ésta ecuación conocida en Mecánica de suelos Ley de Coulumb se
escribe como sigue:

S =  Tang  + c
Donde:
 = Esfuerzo normal que actúa sobre el plano de ruptura.
 = Ángulo de fricción interna del material.
C = Resistencia a la deformación plástica del terreno.

En la resistencia al deslizamiento causado por la fricción que hay entre las superficies de
contacto de las partículas. Depende, por lo tanto de la granulometría del material, de la forma de sus
partículas y de su densidad.
Como los suelos granulares tienen superficies de contacto y sus partículas son granulares,
presentan una buena trabazón tendrán fricciones internas altas, en cambio los finos presentan presiones
bajas.
La fricción interna de un suelo, está definido por el ángulo cuya tangente es la relación entre la
fuerza que resiste el desplazamiento, a lo largo del plano de falla, así como la fuerza normal “p” aplicada
a dicho plano. Los valores de este ángulo llamado “Ángulo de Fricción Interna “, varían de 0° para
arcillas plásticas cuya consistencia está próxima a su límite líquido, hasta 45° ó más, para gravas y
arenas secas compactadas y partículas angulares generalmente el ángulo  para arenas es alrededor de
30°.
Para la determinación de los parámetros anteriormente mencionados se hace el respectivo
estudio en laboratorio de suelos (Ensayo de Comprensión Triaxial).
Para realizar este análisis es necesario obtener muestras inalteradas, y obtenidas a la
profundidad necesaria para el análisis de la estabilidad de taludes, sobre todo cuando se trata de estratos
no homogéneos (que es el caso más general), precisamente debido a que el equipo necesario para la
obtención de muestras con las características anteriormente descritas, resulta ser costoso, su traslado al
lugar de la obra, y además de ello, se ha observado que los resultados obtenidos en el laboratorio de
mecánica de suelos, defieren grandemente de los valores dados por la mayoría de los investigadores. Por
tanto en el presente estudio se optó por considerar valores dentro de los intervalos recomendados por los
textos de Mecánica de Suelos.

ANÁLISIS DE LA ESTABILIDAD DE TALUDES

Una vez seleccionados los valores de  y C, de cada tipo de suelo se procede a realizar el Análisis
de Estabilidad.

Para carreteras se considera un valor aceptable Fs  1.3; algunos autores, con un criterio
conservador, consideran Fs  1.5 como un valor aceptable.

Hay que indicar sin embargo que éste factor no debe ser muy superior a los valores
anteriormente mencionados, lo que indicaría un mayor costo del proyecto.

Hemos aplicado el Método Simplificado de Alan Bishop, que es un método computarizado.

MÉTODO SIMPLIFICADO DE ALAN BISHOP

A la versión original presentada por Alan Bishop en 1955, se ha adicionado una fuerza estática
horizontal que simula los esfuerzos sísmicos.
La hipótesis es la siguiente:

a) Mecanismo de falla circular.

b) La fuerza cortante entre dovelas Xi es nula.
c) La fuerza normal Ni actúa en el punto medio de la base de la dovela.
d) Para cada dovela se satisface el equilibrio de fuerzas verticales, pero no así el equilibrio de fuerzas
horizontales, ni el equilibrio de momentos.
e) Para la masa total deslizante se satisface el equilibrio de fuerzas verticales y de momentos, más no el
equilibrio de fuerzas horizontales.

Incógnitas:

Ni : Fuerza en la base normal en la base de la i-ésima dovela.

Ti : Fuerza de corte en la base de la i-ésima dovela
2n + 1: Total de incógnitas.

FIGURA N° 1.5.
MÉTODO DE BISHOP SIMPLIFICADO

R sen  i
O

A
i
Ei -
R
Xi - Y
1
Pi
Xi - 1
X D
hi/2 T B Ei - 1
i
N C
L Vi Li X

Ecuaciones

n : Ecuaciones de equilibrio de fuerzas verticales.

n : Ley de Mohr – Couluomb

T i

1
Fs  C * L  N * Tang  
i i i i

l : Ecuación de equilibrio de momentos de la masa total deslizante.

2n + 1 : Total de ecuaciones.

Por lo tanto, el sistema de ecuaciones es compatible, y de la figura se tiene:

Fv i
0

Wi   N  U * L  Cos  T * Sen

i i i i i i
 0 .............. (1)

T i

1
Fs
 C * L  N Tang  
i i i i

Re emplazando:

L  b * Sec
i i i

T i

1
Fs
 C * b * Sec  N Tang  
i i i i i
............................ ( 2)

Sustituyendo ( 2) en (1) y despejando N i se tiene:

Wi   N  U * L  Cos
i i i i

1
Fs
 C * b Sec  N * Tang   Sen  0
i i i i i i

C * b Sec
i i
* Sen i
W U b  i i i
Fs
i

N i

Tang * Sen i
..................... (3)
Cos i 
Fs

 M centro del arco 

0

Las fuerzas normales entre dovelas Ei, no producen momento con respecto al centro por ser fuerzas
internas, se traslada la fuerza Kwi a la base de la dovela el par de transporte de sentido contrario.

 C i bi Seci 
1
R W 1i Sen  i  KR W 2iCos i   K W 2i h i  R N i
Tang
Fs

Fs 
 C b Sec  N Tang  
i i i i i
..........................  4 
  h i 
W 1i Sen i  K W 2i Cos i W 2i 2 
 K
  

Sustituyen do  3 en  4  tenemos :

Fs 
 C b  W  U b Tang   Sec
i i
Tang  Tang 
1i i i i

 K  i
 W Sen  K W Cos  
2R W h 
1i i  2i i 2i i


Donde :

W 1i
: Peso total de la dovela y, utilizando el peso unitario sumergido debajo del peso sumergido debajo

del nivel del agua.

W 2i
: Peso total de la dovela y, utilizando el peso unitario In Situ.

C,  : Parámetros de resistencia al corte.

K : Coeficiente sísmico.

h i
: Altura de la dovela.

2.3 HIDROLOGIA Y DISEÑO DE OBRAS DE ARTE

2.3.1. ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO:

- Cuencas con escasa información hidrometeorológica, que requiere de la aplicación de modelos de

generación sintética de descargas o modelos de regresión múltiple lineal o no lineal.

 DEFINICIONES :

A. RIESGO DE FALLA (J ). Representa el peligro o la probabilidad de que el gasto considerado para el diseño sea
superado por otro evento de magnitudes mayores.

Si llamamos P a la probabilidad acumulada de que no ocurra tal evento, es decir, que la descarga considerada
no sea igualada o superada por otra; entonces la probabilidad de que si ocurra dicho evento en N años consecutivos de
vida, representa el riesgo de falla J y está dado por:

J  1 PN

B. FRECUENCIA DE LAS PRECIPITACIONES (f ). Es el número de veces que se presenta una tormenta de

determinada magnitud y duración, en un período largo de tiempo, expresado comúnmente en años.

La frecuencia se puede calcular por la fórmula empírica, propuesta por Chegadayev.

m  0.3
f 
n  0.4

Donde: f : Frecuencia de las precipitaciones

m : Número de orden del evento ordenado en forma
decreciente.
n : Número total de eventos (años de observación).

C. TIEMPO O PERIODO DE RETORNO (Tr ). Es el tiempo transcurrido para que un evento de magnitud dada se
repita, en promedio. Se calcula por la siguiente ecuación:

1
Tr 
f

1
Tr 
1 P

Para el diseño de las diferentes obras de arte, es preciso conocer las magnitudes de los eventos que se presentan para
diferentes períodos de retorno, según la importancia del proyecto y los años de vida útil de cada estructura.

D. VIDA UTIL (N ). Se define como el tiempo ideal durante el cual las estructuras e instalaciones funcionan al 100% de
eficiencia ya sea por su capacidad o por su resistencia; pasado dicho tiempo o período se debe realizar una ampliación o
un nuevo diseño. Depende de varios factores:

 Durabilidad de las instalaciones.

 Facilidad de construcción y posibilidades de ampliación o sustitución.
 Posibilidades de financiamiento.
 Tendencia del crecimiento poblacional.
 Rentabilidad.

E. TIEMPO DE CONCENTRACION (Tc ). Tiempo que demora en llegar el agua de precipitación desde el punto más
alejado de la cuenca hasta un punto considerado de un curso de agua. En el caso normal de cuencas en las que
predomine el tiempo de recorrido del flujo canalizado por una red de cauces definidos, el tiempo de concentración Tc (h)
relacionado con la intensidad media de la precipitación se podrá deducir de la fórmula:

L
Tc  0.3 * ( ) 0.76
S1 / 4

Tc : Tiempo de concentración (horas).

L : Longitud de máximo recorrido (km).
S : Pendiente del cauce principal (adimensional).

Para estimar las máximas intensidades en el área del proyecto, se ha verificado su viabilidad de uso mediante el
modelo de la Distribución Gumbel Tipo I (EV1).

F1. DISTRIBUCIÓN GUMBEL TIPO I (EV1)

Función Distribución:

F ( X  x)  e   e 
 ( x )

 El parámetro , es un parámetro de posición, llamado también valor central o moda y  es un

parámetro de escala.

 Para los parámetros  y  se han obtenido las siguientes relaciones:

1.2825
 
S
  X  0.45S

F2. PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE DE SMIRNOV-KOLMOGOROV

Dicha prueba consiste en comparar las diferencias existentes entre la probabilidad empírica de los
datos de la muestra y la probabilidad teórica, tomando el valor máximo del valor absoluto de la diferencia entre
el valor observado y el valor de la recta teórica del modelo; es decir:

  m ax F  x   P  x 

Donde:
 : Es el estadístico de Smirnov-Kolmogorov, cuyo valor es igual a la
diferencia máxima existente entre la probabilidad ajustada y la

El valor crítico del estadístico ; es decir o, para un nivel de significación del 5% (nivel de
significación recomendado para estudios hidrológicos) está dado por la expresión siguiente; N es el tamaño de
la muestra:

1.36
o 
N

G. DESCARGA DE DISEÑO (Q ). Es el valor de la descarga seleccionada con cierto riesgo de falla en la estimación de
dicha magnitud, de tal modo que la estructura tenga una capacidad que garantice el buen funcionamiento, durabilidad y
el mínimo costo posible.

La forma más común para el cálculo de las escorrentías máximas, es el Método Racional; siendo recomendable
para cuencas colectoras de pequeñas áreas, generalmente no mayores de 500Hás; sin embargo algunos autores
recomiendan su aplicación hasta límites de 1500Hás.
Fórmula del Método Racional:
CI A
Q
360

Donde: Q : Descarga de diseño (m³/seg)

C : Coeficiente de escorrentía
I : Máxima intensidad de precipitación correspondiente
al tiempo de concentración (mm/h).
A : Area a drenar (Has)

2.3.2. ESTUDIO Y DISEÑO DEL DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBSUPERFICIAL.

El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de carreteras. Deben estudiarse tres problemas:
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 La eliminación del agua superficial del camino.

 El cruce de los arroyos o de los canales de drenaje artificiales.
 Alejamiento y regulación del agua subterránea.

El agua superficial de una carretera crea peligros para el tránsito, los cuales se agravan en casos de heladas; causa
la erosión y grandes gastos de conservación, y se infiltra en la sub-rasante dejando el pavimento y sus banquetas sin
sostén.

[Link]. OBJETO DEL DRENAJE.

El objeto fundamental del drenaje es la eliminación del agua que en cualquier forma pueda perjudicar al
camino. Esto se logra evitando que el agua llegue hacia él, o de lo contrario dar una salida a las aguas que
inevitablemente lleguen.

[Link]. CONDICIONES DE UN BUEN DRENAJE:

Para lograr que una carretera cuente con un buen drenaje, en lo posible debe evitarse:

 Que el agua de las cunetas humedezca la sub-rasante, originando cambios volumétricos perjudiciales
 La circulación de agua en cantidades excesivas sobre el pavimento.
 Que los taludes de corte se saturen de agua, debilitando su estabilidad
 Que el agua subterránea debilite la sub-rasante, disminuyendo la capacidad del suelo para soportar las cargas de
servicio; trayendo como consecuencia asentamientos perjudiciales en la estructura del pavimento.

[Link]. CLASIFICACION DEL DRENAJE.

 DRENAJE SUPERFICIAL

El drenaje superficial se clasifica en superficial y subterráneo, según el escurrimiento se realice o no a través de

las capas de la corteza terrestre.

El drenaje longitudinal tiene por finalidad captar los escurrimientos para evitar que alcancen la sub-rasante y
consiguientemente el deterioro de la carretera o permanezcan en ella sin causar desperfectos; con este tipo de drenaje se
considera a cunetas, contracunetas y canales de encauzamiento. La denominación de longitudinal se debe a que éstas se
ubican aproximadamente en forma paralela al eje del camino.

El drenaje transversal tiene por objeto dar paso expedito al agua que cruza de un lado a otro de la carretera, o
bien retirar lo más pronto posible el agua de su corona, quedan en este tipo de drenaje los tubos, losas, cajones, bóvedas,
vados, sifones, etc. De acuerdo a la dimensión del claro de las obras de drenaje transversal se ha convenido dividir a
éste en mayor o menor.

A. DRENAJE LONGITUDINAL

a. Cunetas. Son pequeñas zanjas paralelas al eje del camino que se construyen en los costados de la calzada, al pie del
talud de corte. Su función es recoger y eliminar por gravedad las aguas pluviales que le llegan desde el talud de corte y
desde la zona pavimentada del camino, para lograr esta recolección de las aguas, la superficie pavimentada deberá tener
una ligera pendiente transversal (bombeo) precisamente hacia la cuneta.

Según las N.P.D.C. las cunetas por lo general tendrán sección triangular y sus dimensiones serán fijadas de
acuerdo a las condiciones pluviográficas; siendo las dimensiones mínimas las indicadas en la tabla.

DIMENSIONES MINIMAS DE CUNETAS

REGION PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.50
Muy lluviosa 0.50 1.00
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de carreteras

Cabe indicar que el ancho es medido desde el borde de la sub-rasante hasta la vertical que pasa por el vértice
inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel superior del borde de la sub-rasante hasta el fondo o
vértice de la cuneta.
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Cuando el agua que conduzca las cunetas no puede ser eliminado; es necesario salvar este inconveniente
cruzando inevitablemente el camino de tal forma que el peso de los vehículos sea permanente.

Los principales cruces de agua en una vía terrestre la constituyen los puentes, las alcantarillas y aliviaderos de
cuneta, la frontera entre ambos tipos de estructura no esta naturalmente definida. Convencionalmente se acepta.

NOMENCLATURA ANCHO DE CAUCE

ALCANTARILLA 1m < L<= 4m
PONTON 4m < L <= 10m
PUENTE L>10m

b. Contracunetas. Son zanjas que se plantean aguas arriba de los taludes en las secciones en corte, tienen por finalidad
interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirlo hacia alguna cañada inmediata o parte baja del terreno,
evitando la erosión al escurrir por los taludes y el aumento del caudal en las cunetas.

La construcción de una contracuneta debe ser sólo en aquellas zonas en que el escurrimiento es transversal al
camino y proviene de una cuenca de tal manera que pudiera sobrepasar la capacidad de la cuneta. Para su ubicación se
deberá tener en cuenta la topografía, geología y cobertura vegetal del terreno.

Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona, siendo la sección trapezoidal
la más común.

Es necesario que las contracunetas se construyan impermeabilizadas y con la suficiente pendiente para
garantizar un rápido drenaje del agua que captan. Los materiales más usados para el recubrimiento de contracunetas son
el concreto, mampostería de piedra, etc.
c. Muros de sostenimiento. Son estructuras de mampostería de piedra o de concreto ciclópeo que se plantean cuando no
es posible construir un terraplén, ya sea porque el talud no se encuentra con la ladera, por ser ésta muy escarpada, o por
la vecindad de un curso de agua.

Todo muro será diseñado convenientemente para soportar el empuje lateral de los suelos retenidos, a fin de
evitar el volteo, deslizamiento y ejercer sobre el terreno de fundación presiones exageradas. Además es necesario tomar
precauciones especiales en lo referente al drenaje, dotando al muro en su paramento interno de filtros de material
permeable, que canalicen las aguas hacia las salidas que se proyectan a través del muro.

B. DRENAJE TRANSVERSAL

a. Bombeo. Inclinación lateral a partir del eje del camino hacia los bordes en los tramos en tangente, su función es
eliminar el agua que cae sobre la corona y evitar en lo posible que penetre en las terracerías.
b. Alcantarillas. Son estructuras de forma diversa que tienen por función conducir y desalojar lo más rápido posible el
agua de las hondonadas y partes bajas del terreno que atraviesa el camino.

Pueden clasificarse en alcantarillas rígidas y flexibles.

- Las alcantarillas rígidas suelen ser de concreto, losas de concreto armado sobre estribos de mampostería de piedra o
de concreto ciclópeo o simple, hierro fundido o arcilla.
- Las alcantarillas flexibles son generalmente tubos corrugados de metal, o láminas delgadas de acero.

 DRENAJE DE AGUA SUB SUPERFICIAL.

El drenaje sub superficial tiene por objeto proteger al camino del daño que le puede causar el agua que se
encuentra en el terreno por debajo de él, por lo general el agua se presenta en corrientes que fluyen por efecto de la
gravedad
El efecto de las aguas del subsuelo deberá ser estudiado por el proyectista teniendo en cuenta todos los
elementos que influyen en la estabilidad misma: naturaleza y pendiente transversal del terreno, su estratificación,
ubicación de la napa freática, cantidad de agua, etc.
La eliminación de las aguas subterráneas se efectúa por medio de drenes que consiste en la colocación de tuberías o
material pétreo grueso, los que van colocados longitudinalmente o transversalmente.
Drenes. Son obras de arte empleadas para bajar el nivel de los mantos y eliminar las aguas subterráneas.
- Dren ciego. Consiste en una zanja llena de material pétreo y grueso, la zanja deberá tener en el fondo el ancho
necesario para poder excavar y colocar después el material de relleno, es decir, el ancho no será menor de 0.40m. Se
emplean de preferencia cuando no se requiere de mucha profundidad y el agua que se pretende recoger sea en pequeña
cantidad.
Dren con tubo. Es un tubo colocado en el fondo de una zanja y que a la vez capta el agua y la conduce hacia afuera. En
este caso el relleno de la zanja tiene por objeto facilitar el escurrimiento hacia el tubo y por lo tanto lo indicado es que el
material de relleno sea de tamaño uniforme.

2.3.- PAVIMENTO.

Se conoce como pavimento a la superficie artificial efectuada con el fin de que el suelo tenga una
configuración llana y sólida; el pavimento está formado por una o varias capas de materiales seleccionados,
colocados y compactados convenientemente que descansan sobre un tramo de fundación, el espesor estará de
acuerdo a la calidad del terreno.

En general un pavimento es una estructura superficial destinada a trasmitir a la sub-rasante los efectos de las
cargas estáticas o en movimiento de los vehículos y mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el
tránsito.

Entre los objetivos que persigue diseñar un pavimento tenemos:

- Soportar las cargas de los vehículos.
- Soportar los efectos de abrasión producidos por los neumáticos.
- Soportar los efectos de intemperismo.

2.3.1. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO

De los factores que intervienen en el diseño de un pavimento podemos mencionar:

[Link]. ÍNDICE DE TRÁFICO.- Se refiere al volumen de vehículos que circulan por una vía en un
determinado tiempo, siendo de tres clases, según la cantidad de vehículos.

- Tráfico Pesado.- Cuyo volumen es mayor que 300 camiones y autobuses diarios.
- Tráfico Mediano.- Su volumen es de 50 a 300 camiones y autobuses diarios.
- Tráfico Liviano.- Cuyo volumen es menor de 50 vehículos y autobuses diarios.

[Link]. CLIMA.- Influye distintamente en la costa y en la sierra, por lo que se debe tener en cuenta los
cambios de temperatura, lluvias, heladas.

[Link]. TERRENO DE FUNDACIÓN.- Se refiere al conocimiento de todas las características principales de

un suelo (análisis granulométrico, límites de consistencia, densidad, compactación, CBR, etc).
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Para diseñar un pavimento se debe determinar, el espesor y calidad de los materiales que se debe
emplear en dicha estructura.
2.3.2. MOMENTO DE EFECTUAR UN PAVIMENTO

- Cuando una explanación o terraplén ya no tenga asentamientos.

- Cuando los taludes hayan adquirido su estabilidad natural o sea, un ángulo natural de reposo.
- Cuando se haya cumplido con todas las especificaciones geométricas de la vía (radios, pendientes,
sobreanchos, etc.).
- Cuando se hayan terminado de construir todas las obras de drenaje.

2.3.3. CONDICIONES QUE DEBE TENER UNA BUENA CALZADA

- Debe de ser dura y a la vez elástica.

- Debe ser suave a la rodadura y a la vez dificultar el resbalamiento.
- Ser homogénea e impermeable.
- No debe ser susceptible a la formación de baches.
- No debe ser propenso a la formación de polvo y lodo.
- Debe absorber el ruido.
- Ser agradable a la vista y no reflejar la luz solar.

2.3.4. SELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO

Para la elección del tipo de pavimento, se debe tener en cuenta los aspectos técnicos y económicos que
deberán tener prioridad ante los otros aspectos como pueden ser administrativos, sociales, políticos, etc.
Entre los aspectos técnicos tenemos el tipo y volumen de tránsito, vida probable, capacidad de soporte
de la subrasante, disponibilidad de materiales, mano de obra, quipo y herramientas. Entre lo económico, se
cuenta con el costo de inversión, tiempo de construcción, duración, conservación y mantenimiento.
Teniendo en consideración las comparaciones y semejanzas hechas anteriormente y teniendo en cuenta
los criterios como: tráfico, clima, materiales, costo y daños, usaremos un pavimento flexible de costo
intermedio, el mismo que está formado por mezclas bituminosas.

[Link]. SUB-BASE.- Es una capa de material seleccionado que se coloca encima de la sub-rasante, con el
objeto de:

- Servir de capa de drenaje al pavimento,

- Controlar o eliminar en lo posible los cambios de volumen y elasticidad y plasticidad que pudiera
tener el material de la subrasante,
- El control de la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas cercanas o de otras
fuentes.
- Proteger el pavimento contra posibles hinchamientos. Que se puede producir en épocas de
heladas.
El material empleado para sub-base debe cumplir lo siguiente:
- El material deberá tener mayor capacidad de soporte que el terreno de fundación y puede ser:
arena, grava.
- Tendrá las características de los suelos A-1 ó A-2 aproximadamente, así mismo su límite líquido
debe ser inferior al 35% y su índice plástico no mayor de 6%.
- Su valor de C.B.R. será mayor o igual al 15%, con hinchamiento menor al 50% (Designación T-
96-65).
- El porcentaje de finos que pasa el tamiz N° 200 no debe ser mayor que el 8%.

Los requisitos que deben cumplir los materiales para base son:

- Son resistentes a los cambios de humedad y temperatura,

- No presentan cambios de volumen perjudiciales,
- El porcentaje de desgaste debe ser menor que el 50%, con un hinchamiento menor al 1% menor al
25%, el índice plástico < 6%.
- La fracción que pasa la malla N° 200 no debe exceder en la mitad y en ningún caso de los 2/3 que
pasa el tamiz N° 40.

El material que debe usarse tanto para base, como para sub-base debe cumplir con la siguiente granulometría:
CUADRO N° 2.3.1.

PORCENTAJE EN PESO DEL MATERIAL QUE PASA

TAMIZ GRANULOMETRÍAS
A B C D E F
2¨ 100 100 -- -- -- --
1¨ -- 75-95 100 100 100 100
3/8¨ 30-65 40-75 50-85 60-100 -- --
N° 4 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100
N° 10 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
N° 40 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
N° 200 2-8 5-20 5-15 5-20 6-20 8-25

[Link]. CAPA DE RODAMIENTO.- Su función principal será proteger la base, impermeabilizando la

superficie, para evitar así posibles infiltraciones de agua de lluvia, proteger además contra la acción
abrasiva de las ruedas de los vehículos evitando que se desgaste o desintegre, varían entre ½” y 2”;
pero cuando son mayores a 3” contribuyen a aumentar la capacidad de soporte del pavimento.

Los tipos de mezclas bituminosas empleadas para capas de rodamiento, son de 4 clases:

a) Tratamientos Superficiales.- Son aplicaciones a cualquier tipo de material (base), los asfaltos y
alquitranes que se emplean son los llamados líquidos o diluidos del tipo de rápido curado (R.C. y
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R.T.). El espesor de estas capas es de 2.5 (1”), se puede aplicar en una o varias capas, cuando se
aplican en varias capas (2 o´ más), se llama tratamiento, multi capa, este tipo se emplea
comúnmente para tránsito ligero.

b) Macadam de Penetración.- Se utilizan asfaltos, cuya penetración está comprendida entre 85 y

150, según tablas de especificaciones para asfaltos, y los alquitranes usados son del tipo más
viscoso. El espesor de estas capas, varía entre 6 y 15 cm.

c) Mezclas ¨In Situ¨ de Tipo Abierto o Cerrado.- Se emplean tanto para efectuar capas de sub-
base y superficie de rodadura; generalmente se emplean asfaltos líquidos de rápido y medio aerodo
(R.C y M.C). El espesor varía aproximadamente entre 4 y 7.5 cm.

d) Mezclas en Planta de Tipo Denso o Abierto, Aplicado en ¨Frío o Caliente¨.- Para láminas
asfálticas, concretos bituminosos, pueden usarse algunos, asfaltos líquidos; pero preferentemente, se
emplean cementos asfálticos, cuya penetración, está entre 85 y 200, el espesor es generalmente
mayor de 5 cm. recomendándose un espesor máximo de 12.5 cm.

[Link]. CARPETA DE DESGASTE O SELLO.- Formado por una aplicación bituminosa de asfalto o
alquitrán y tiene por objeto sellar la superficie impermeabilizandola, a fin de evitar la infiltración de
lluvia, además de proteger la capa de rodamiento contra la acción abrasiva de las ruedas de los
vehículos.

Los materiales bituminosos que se emplean, pueden ser asfálticos líquidos emulsionados, o de
penetración y alquitranes los tipos de asfalto generalmente empleados son: Rc-3, Rc-5, Mc-3, Mc-4,
Mc-5 penetración 85-100, 100-120 y los alquitranes Rt-6, Rt-7 y Rt-8.

[Link]. IMPRIMACIÓN.- En la construcción de pavimentos flexibles, es necesario la aplicación de un

revestimiento, que consiste en extender sobre la calzada un ligante bituminoso que penetre lo más
profundamente en los poros de la capa superior, convirtiéndose así en una capa impermeable, que
además hace posible un agarre de la capa de rodadura.

2.3.5. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

[Link]. POR EL LUGAR QUE OCUPA .- Se tiene:

[Link]. POR LOS MATERIALES QUE LO CONSTITUYEN.- Se tiene:

- Suelos estabilizados (depende de la importancia de la vía).

- Pavimentos bituminosos (hechos a base de mezcla asfáltica).
- Pavimentos de losa de concreto de cemento Portland.

[Link]. POR SU CALIDAD.- Se tiene de cuatro tipos desde el más económico hasta el más caro:

- Económicos.- Los suelos estabilizados.

- Intermedios.- Mezcla en frío y mezclas en caliente.
- Tipo Superior.- Los concretos asfálticos.
- De Lujo.- Los pre y post tensados.

[Link]. POR LA FORMA QUE SE TRASMITEN LAS CARGAS A LA SUBRASANTE

a) Flexibles.- Llamados así por la posibilidad que presentan de adaptarse a los asientos en el
terreno de fundación. Se halla formado por una base flexible o semi rígida, sobre la que descansa una
capa de rodadura de alquitrán o asfalto.
Se caracteriza por la carga que recibe y la trasmite a la subrasante en un sitio muy próximo a la
aplicación de la carga.

b) Rígidos.- Son aquellos en los cuales la capa de rodamiento está formada por cemento simple
o armado, también hay pavimento de cemento cubierto con capa de rodadura bituminosa.
Se caracteriza porque las cargas que reciben, la trasmiten de una manera uniforme y a una distancia
apreciable del centro de aplicación de la carga.

c) Mixtos.- Son una combinación de pavimentos rígidos y flexibles tratando de utilizar las
ventajas que tienen ambos tipos de pavimento.
En ellos actúa como base el rígido y como superficie de rodadura el flexible.
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Presenta propiedades combinadas de los pavimentos que lo forman por lo que su costo se considera
muy elevado.

2.3.6. COMPARACIÓN DE ENTRE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

Pavimentos Flexibles
- El pavimento flexible se adapta a vías estables.
- Bajo costo de la construcción.
- Fácil recuperación de fallas.
- No lleva juntas ni uniones.
- No tiene buena visibilidad en la noche.

Pavimentos Rígidos
- Bajo costo de mantenimiento.
- Larga duración.
- Buena visibilidad en la noche.
- Se puede construir sobre la superficie de explanaciones arenosas.
- No es atacado por los combustibles.

2.3.7. SEMEJANZAS

- Ambos pueden diseñarse para cualquier tipo de vía.

- Ambos pueden construirse en cualquier clima.
- Ambos necesitan mantenimiento.

2.4.- SEÑALIZACION

2.4.1. TIPOS DE SEÑALES.

A. SEÑALES PREVENTIVAS
Son las que tienen por objeto indicar con anticipación la proximidad de condiciones
peligrosas ya sean éstas eventuales o permanentes.

- Forma. Son de forma cuadrada con una de sus diagonales en posición vertical y sus esquinas
redondeadas; también se puede decir que son de forma romboidal con uno de sus vértices hacia
abajo.

-Tamaño. Sus dimensiones son tales que el mensaje sea fácilmente visible, varía de acuerdo a la
velocidad directriz, así:
- En caminos cuya velocidad directriz sea inferior a 60Km/h, éstas serán de 0.600.60m. y
0.750.75m. para velocidades comprendidas en 60Km/h y 100Km/h. Sólo en zonas urbanas y
cuando el empleo de placas normales (0.600.60) no sea posible, sus dimensiones podrán
reducirse a 0.450.45m.
- En caminos o autopistas de alta velocidad, el tamaño será de 0.900.90m., justificándose el
utilizar señales de 1.201.20m. cuando se quiera llamar la atención o en caso de que el número de
accidentes sea alto.

- Color. Son de color amarillo caminero y negro, distribuidos de la siguiente manera:

- Fondo : amarillo caminero.
- Símbolo : letras y marcos negros.
- Borde : amarillo caminero.
- Uso. Se deberá usar una señal apropiada para prevenir la presencia de:
 Una o varias curvas que ofrezcan peligro por sus características o por la falta de visibilidad
para ejecutar la maniobra de alcance o paso a otro vehículo.
 Para indicar la intersección de dos caminos.
 Camino sinuoso.
 Para advertir al conductor de las condiciones u obstáculos no previstos en el proyecto, que
pueden ser permanentes o temporales.
 Proximidad de una zona escolar.

- Ubicación. La distancia del lugar de peligro a que deberán colocarse será determinada de tal manera
que asegure su mayor eficacia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones
particulares del camino y la circulación. Las distancias recomendadas son:
- En zona urbana : 60 - 75m.
- En zona rural : 90 - 180m.
- En autopistas : 500m.

B. SEÑALES REGLAMENTARIAS.
Estas tienen por finalidad la regulación del tránsito automotor. Indican por lo general restricciones
y reglamentaciones que afectan el uso de la vía.
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- Clasificación:
- Relativas al derecho de paso. Indican preferencia de paso u orden de detención, por ejemplo,
señal de pare (R-1) y señal de vía preferencial (R-2).
- Prohibitivas y restrictivas. Regulan el tránsito indicando a los conductores de vehículos las
limitaciones que se imponen para el uso del camino.
- De sentido de circulación. Se usan en el cruce de un camino con las calles de una población para
indicar el sentido de circulación.
- Forma.
- Relativas al derecho de paso.
La señal de PARE es de forma octogonal.
La señal de VIA PREFERENCIAL es de forma triangular con el vértice en la parte inferior.
- Prohibitivas y restrictivas. Son de forma rectangular con la mayor dimensión horizontal
- Tamaño. El tamaño de las señales restrictivas será de 0.801.20m. en autopistas. En caminos
rurales y arterias urbanas principales de 0.600.60m. En caminos secundarios, tanto en zona
rural como urbana, las dimensiones serán de 0.400.65m. La señal de sentido de circulación es
de 0.300.90m. y la señal de PARE de 0.60m. entre lados paralelos.
- Colores.
- Relativos al derecho de paso. La señal PARE es de color rojo con letras y bordes blancos.
- Prohibitivas y restrictivas. Son de color blanco con letras, símbolo y marco negro. El círculo es
de color rojo a excepción de aquellas señales que indiquen el fin de una prohibición o restricción,
las que llevarán el círculo de color negro. La franja oblicua trazada desde el cuadrante superior
izquierdo al cuadrante inferior derecho del círculo, indicadora de la prohibición, será de color
rojo.
- De sentido de circulación. Son de color negro con flecha blanca. La leyenda dentro de las
flechas llevará letras negras.
- Ubicación. Se colocarán en el punto donde comienza la reglamentación, a excepción de las que
prohiben voltear o indiquen una dirección prohibida, las cuales serán erigidas a una distancia no mayor
de 30m. antes del punto considerado.

C. SEÑALES INFORMATIVAS

Son las que tienen por finalidad guiar en todo momento al conductor e informarle, tanto sobre la
ruta a seguir como de las distancias que debe recorrer.

- Forma.
- Señales de dirección. Rectangular con la mayor dimensión horizontal
- Indicadoras de ruta. Formas especiales como escudos, circulo, etc.
- Señales de información general. Rectangular con la mayor dimensión vertical.
- Tamaño. En general está en función de la longitud, altura y serie de letras que forman el mensaje.
Para las señales de información general, en autopistas de 0.80m.1.20m., en caminos rurales y
arterias urbanas principales de 0.450.60m.
- Color. Para autopistas y carreteras importantes que soportan tránsito elevado las señales
informativas tienen fondo verde con marco, letras y símbolos blancos. Para el resto de las carreteras
las señales tienen fondo blanco con marco, letras y símbolos negros. Las señales de información
general tienen fondo azul, con recuadro blanco y símbolo negro
- Ubicación. Las señales informativas serán ubicadas a una distancia del punto considerado, que está en
función de la velocidad directriz de la vía en que se encuentran (60 y 100m.) .

D. POSTES KILOMETRICOS

Su objetivo es indicar la distancia en kilómetros al punto de origen de la vía y se colocan para cada
kilómetro, desde el origen hasta el término de la carretera, a la derecha y en el sentido del tránsito que
circula.

Estas señales se colocarán a 0.50m. del borde de la calzada en la vía urbana y a 1.80m. en
carreteras.

Las marcas sobre el pavimento son usadas con el objeto de reglamentar el movimiento de vehículos
e incrementar la seguridad en su operación. En otras palabras sirven para encauzar el tránsito de
vehículos y peatones, así como señalar los lugares de detención de los vehículos.

- Clasificación:
- Marcas longitudinales.
Líneas continuas. Restringen la circulación vehicular, de tal manera que ningún vehículo podrá
cruzarlas o circular sobre ellas. Prohiben que un vehículo adelante a otro o que pase de un sendero
a otro en curvas, puentes, cruces de caminos o pasos a nivel; o delimitar los dos sentidos de
circulación de las vías de doble sentido.
Líneas discontinuas. Para guiar y facilitar la libre circulación en las vías, pudiendo ser cruzadas
en condiciones normales de seguridad. Su finalidad será analizar las diferentes corrientes de
tránsito.
- Marcas transversales. Se usan como indicaciones complementarias de parada y para delimitar
cruceros peatonales.
- Otras marcas. Se usan para indicar ciertos riesgos, canalizarlos y complementar la indicación de
las señales, éstas pueden ser para indicar restricciones en el estacionamiento, presencia de
obstáculos materiales en la calzada o cerca de ellas, zonas de seguridad, o la manera de efectuar
determinada maniobra.

OBSERVACION. Todas las marcas serán de color blanco, a excepción de las líneas continuas longitudinales
delimitadoras de los sentidos de circulación en vías de doble sentido, que serán de color amarillo.

2.5.- CATASTRO. Proceso técnico, legal y administrativo por el cual se establece las áreas de propiedad predial
y los padrones de los propietarios que corresponden a una zona previamente censada. El catastro en la
construcción de carreteras tiene dos objetivos:

1ero. Catastro de expropiación. Se deberá tener en cuenta:

- Nombre del propietario
- Límite del predio y vías de propiedad privada
- Tasación del terreno
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- Ubicación de todos los monumentos y cementerios dentro del derecho de vía
- Ubicación y nombre de los propietarios, de los servicios públicos tales como: teléfono, tuberías
de agua y líneas de energía eléctrica.
- Ancho actual del derecho de vía donde el trazo siga una carretera o ferrocarril existente.

El Reglamento Nacional de Tasaciones establece los aranceles de los terrenos rústicos para la
sierra, tablas para determinar los precios unitarios de construcción, tablas para cálculo de
depreciación por antigüedad y por estado de conservación.

2do. Catastro para el cobro de mejoras. Indirectamente la construcción de una vía genera mejoras en
los terrenos por donde pasará, sean públicos o privados, aumentando sus aranceles y por ello
beneficiando a los propietarios. Es por eso que éstos deberán hacer un pago en forma de
reembolso, por única vez, por el beneficio adquirido.

Ningún predio será exonerado por el pago de derecho de mejoras, salvo por mandato de ley, en
los que figuran: iglesias, fábricas estatales, conventos, hospitales, beneficencias, etc.

2.5.1. EXPROPIACION. Toma de posesión, previa indemnización, por parte del Estado a los
propietarios de terrenos y construcciones de las que tienen que ser desalojados.

2.5.2. ARANCEL. Tarifa de derecho a pagarse por determinado predio, de acuerdo a la situación, calidad,
categoría y otros aspectos que se tienen en consideración para su respectiva valorización.

2.5.3. PREDIO. Término referido tanto al terreno como a las construcciones e instalaciones fijas y
permanentes que existan en el mismo. Es evidente que el monto de inversión que demanda la
expropiación de predios del sector privado va a incrementar el costo de la misma.
- Predio Urbano. Constituido por los terrenos urbanos, las construcciones e instalaciones
complementarias fijas y permanentes, que existan en los mismos. Se entiende como terreno urbano al
que está ubicado en el centro poblado y se destina a vivienda o cualquier otro fin urbano, siempre y
cuando cuenten con servicios propios de centro poblado.
- Predio Rústico. Se denomina así a los terrenos ubicados en la zona rural que están dedicados al uso
agrícola, pecuario o forestal. forman parte del predio tanto las tierras como las construcciones e
instalaciones fijas y permanentes que existan en él.
Los terrenos rústicos se clasifican en:

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- Tierras aptas para el cultivo en limpio: Son las que reúnen las condiciones ecológicas que permiten
la remoción periódica y continuada del suelo para el sembrío de plantas. Estas se subdividen en:
1ra. Categoría. Comprende suelos que tienen pocas limitaciones que restringen su uso y son aptos
para una gran variedad de plantas.
2da. Categoría. Tienen algunas limitaciones que reducen la elección de cultivos, requieren
moderadas prácticas de conservación y de manejo de suelos para evitar su deterioro o para
mejorarlo.
3ra. Categoría. Tienen severas limitaciones las que reducen la elección de cultivos y/o requieren
prácticas especiales de conservación.
4ta. Categoría. Son suelos que tienen severas limitaciones. Cuando estos suelos se cultivan, es
necesario un manejo más cuidadoso de las prácticas de conservación y es más difícil aplicar y
mantener.
- Tierras aptas para el cultivo permanente: aquellas cuyas condiciones ecológicas no son adecuadas
a la remoción periódica y continuada del suelo, pero que permiten la implantación de cultivos
perennes, sean herbáceas, arbustos y árboles; así como forrajes bajo técnicas económicamente
accesibles a los agricultores. Se sub clasifican en:
5ta. Categoría. Son tierras pedregosas, en cantidad suficiente para impedir cultivos transitorios,
pero permiten la siembra de cultivos perennes.
6ta. Categoría. Estas tierras presentan limitaciones severas que las convierten en inapropiadas para
llevar a cabo cultivos de carácter intensivos en forma normal. Generalmente son suelos
pedregosos, en mayor proporción que los de la 5ta categoría.
- Tierras aptas para pastoreo: son las que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas requeridas
para cultivo en limpio o permanente, sin embargo permiten su uso continuo o temporal para el
pastoreo.
- Tierras erizas: Son aquellas no cultivadas por falta o exceso de agua y demás terrenos
improductivos, exceptuándose los de forestación y reforestación, las lomas con pastos naturales
dedicados a la ganadería, los terrenos urbanos y los usados con fines domésticos o industriales.
2.6.- PROGRAMACION DE OBRA

La ejecución de un proyecto no sólo implica vencer las dificultades técnicas, sino que también el problema de
coordinación y control de la cantidad de recursos y factores humanos para lograr la eficacia del mismo bajo un nivel
razonable de costo y tiempo.

2.6.1. DEFINICIONES.
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a. PLANIFICACION. Determinación de las actividades a desarrollar durante la ejecución de un proyecto,
estableciendo su secuencia lógica en el desarrollo del mismo. El resultado de este análisis constituye la red o
diagrama de flechas o barras.

b. PROGRAMACION. Tiempo necesario para concluir cada una de las actividades que conforman el
proyecto, se hace efectiva mediante la elaboración de tablas o gráficos en los que se muestran las flechas de
inicio y término de la actividad.

c. CONTROL. Proceso de comparación entre lo planeado y lo ejecutado en campo para tomar las debidas
correcciones de las posibles desviaciones en el desarrollo del proyecto.

d. PROYECTO. Conjunto de actividades fundamentales bien diferenciables que se ejecutan según un orden
determinado.

e. ACTIVIDAD. Trabajo encargado a una persona responsable, bien lo realice personalmente o bien lo hagan
operarios a sus órdenes.
Una actividad puede comprender una sola tarea o bien una serie de ellas, por lo tanto habrá actividades
como responsables.
Toda actividad requiere de tiempo y recursos.

f. SUCESO. Es un instante de la actividad que sirve como un punto de control, describiéndose el momento del
comienzo o terminación de una actividad.

2.6.2. METODOS DE PROGRAMACION.

Inicialmente la programación de obra consistía en la elaboración del diagrama de barras (Método de

Gantt), sin embargo, dada la complejidad de la programación para la ejecución de obras surgen los métodos
PERT y CPM como instrumentos básicos para dicho fin.

i) METODO DE GANTT.

Conocido también como DIAGRAMA DE BARRAS, constituye una de las herramientas más usadas
para la preparación de un programa de trabajo.
Pasos para la elaboración de un diagrama de barras:

ii) MÉTODOS PER y CPM.

PERT: Project Evaluation and Review Technique (Técnica de Evaluación y Supervisión de Programas).

CPM: Critical Path Method (Método de la Ruta Crítica).

PERT y CPM son métodos usados por la dirección para, con los medios disponibles, planificar el
proyecto a fin de lograr el objetivo con éxito.

Entiéndase por dirección a cualquier órgano ejecutivo de la empresa capaz de tomar decisiones para el
mejor desarrollo del proyecto, debe reunir las siguientes condiciones:
 Debe escoger o conocer el objetivo de su trabajo.
 Debe organizar los recursos disponibles para lograr el objetivo elegido por medio de un proyecto o plan de
realización.
 Debe controlar y modificar el proyecto original para proseguir su objetivo.

PERT y CPM son sistemas especialmente diseñados para asistir a la dirección en esas tareas donde la
incertidumbre pudiera comprometer su eficacia, ya que estos métodos les ofrece una planificación detallada,
con las responsabilidades designadas, y la programación mejor estimada y con más probabilidad de
cumplimiento.

El Método PERT es el más indicado para PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN, en los cuales existe el
problema de la estimación de tiempos y la posibilidad o riesgo de cumplir con determinados objetivos.
Permite una mejor coordinación de los trabajo, disminución de los plazos de ejecución, economía de costos de
producción, conocimiento de la probabilidad de cumplir un plazo prefijado de entrega.
El Método CPM es esencialmente determinístico y es aplicable a proyectos cuyas actividades son
conocidas y existe experiencia de las tareas. Asocia a cada proyecto una duración y un costo.

DIFERENCIAS:

La diferencia fundamental de estos dos sistemas consiste en que, el PERT, estima la duración de cada
tarea u operación de los proyectos basándose simplemente en un nivel de costo, mientras que el CPM
relaciona duración y costo, de lo cual se observa una diversidad de duraciones para cada tarea u operación, y
la elección de una duración adecuada se hará de modo que el costo final del proyecto sea mínimo.

VENTAJAS DE LOS MÉTODOS PERT Y CPM.

Las principales ventajas de estas técnicas son el poder proporcionar a la dirección las siguientes
informaciones:

a. ¿Qué trabajos serán necesarios primero y cuando se deben realizar los acopios de materiales y problemas
de financiación?
b. ¿Qué trabajos hay y cuantos serán requeridos en cada momento?
c. ¿Cuál es la situación del proyecto que está en marcha en relación con la fecha programada para su
terminación?
d. ¿Cuáles son las actividades críticas que al retrasarse cualquiera de ellas, se retrasan la duración del
proyecto?
e. ¿Cuáles son las actividades no críticas y cuanto tiempo de holgura se les permite si se demoran?
f. Si el proyecto está atrasado, ¿Dónde se puede reforzar la marcha para contrarrestar la demora y qué
costo produce?
g. ¿Cuál es la planificación y programación de un proyecto con costo total mínimo y duración óptima?

FUNDAMENTOS DE LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE UN PROYECTO.

suceso inicial suceso final

La longitud de la flecha no representa la cantidad de tiempo como en los gráficos de GANTT.

La dirección de las flechas no tiene sentido vectorial. Es simplemente una progresión de tiempo. La
orientación de la flecha siempre es de izquierda a derecha y no es preciso que sea una línea recta.
Una actividad debe estar terminada para que la subsiguiente pueda comenzar.
Como todas las actividades tienen sus sucesos iniciales y finales, el suceso final de la actividad
precedente es el mismo suceso inicial de la siguiente.
La enumeración de los sucesos es otro sistema para la identificación de la actividad. Para facilitar el
cálculo en el computador es conveniente asignar números naturales a los sucesos iniciales y finales.
Normalmente, y para facilitar la realización, es preferible la numeración secuencial, aunque se efectúen los
cómputos a mano.

TIEMPO DE PREPARACIÓN Y RESTRICCIONES EXTERNAS DEL PROYECTO.

Generalmente en los modelos de red para proyectos existe un tiempo de preparación antes de ejecutarlos. Durante
este período se realizan una serie de actividades restrictivas, por ejemplo: petición de autorización, espera de la
última decisión para el lanzamiento del proyecto, preparación de financiación, condiciones estacionales, etc.

El tiempo de preparación su representa con una línea sinuosa con tiempo cero de duración

T.P.

0 1
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También se puede interpretar el suceso 0 como el comienzo del proyecto y al suceso 1 como el
comienzo de la ejecución del mismo.

Flechas ficticias:
En un diagrama de flechas, muchas veces existe una relación de precedencia entre dos actividades,
pero no porque se requiera previamente de trabajo alguno, ni recurso, ni tiempo; sino por circunstancias
especiales. En estos casos para expresar la conexión de otras actividades se crea una flecha ficticia,
representada con una línea punteada.

PROCEDIMIENTOS PARA DIBUJAR UNA RED DE FLECHAS.

Una vez concretado el objetivo del proyecto, último suceso del diagrama, se procederá a confeccionar
la red de flechas elaborando una lista de actividades que posiblemente intervendrán en el proyecto, teniendo
en cuenta la mejor manera de terminar el suceso final y, por lo tanto el proyecto.

El planificador no debe olvidar las siguientes preguntas a fin de relacionar las actividades en el orden
lógico en forma de red de flechas:

¿Qué actividad debe preceder a ésta?

¿Qué actividad puede seguir a ésta?
¿Qué se puede realizar paralelamente al suceso inicial de ésta?

COMPUTO DEL TIEMPO “LO MAS PRONTO POSIBLE” Y “LO MAS TARDE PERMISIBLE” DE
COMENZAR Y TERMINAR UNA ACTIVIDAD.

Una vez concluida la fase de planificación se inicia la fase de programación, la que consiste en estimar
la duración de cada actividad. Esta estimación puede ser determinística o probabilística.

Construido el diagrama de flechas, definidas las actividades necesarias y la relación de procedimientos

que existe entre ellas se estima la duración t(i,j) de cada actividad y se calculan los tiempos de lo más pronto
posible en que puede empezar y terminar una actividad, lo señalaremos con t(i) y t(j) respectivamente.

t(j) = máx [ t(i) + t(i,j) ] ; j = 2,3,4,...n

El computo se hace desde el final del proyecto hacia el comienzo restando el tiempo de duración de
cada actividad.

t(i) = mín [ t(j) - t(i,j) ] ; i = 1,2,3,4,...(n-1)

En el primer y último suceso el tiempo lo más pronto posible es igual que lo más tarde permisible. En
caso de que no sea así, el cómputo es erróneo.

t(n) = t*(n)

t(1) = t*(1) = 0

CONCEPTOS DE CAMINO CRÍTICO Y HOLGURAS DE TIEMPO.

En cualquier proyecto, algunas actividades son flexibles, respecto a cuando se pueden comenzar o
terminar; otras no son flexibles, de forma que si se demora cualquiera de ellas, se retrasará todo el proyecto.

Estas actividades inflexibles se llaman críticas y la cadena de ellas forma un camino crítico. El
camino crítico es la duración más larga a través del proyecto. Hay siempre por lo menor un camino crítico, y
muchas veces varios.

Podemos definir al camino crítico como: “aquello en el cual las actividades no tienen holgura de
tiempo para comenzar ni para terminar”.

Desde el punto de vista de la dirección es muy importante mantener la vigilancia sobre las actividades
críticas, ya que de retrasarse cualquiera de ellas se retrasa todo el proyecto.

Así mismo, no se deben dejar de controlar las actividades no críticas, porque a pesar de que tengan
holgura de tiempo o margen libre para la realización de la tarea, tanto para comenzar como para terminar tiene
su límite. Si se pasa este límite, se convierten en críticas. Por esta razón es conveniente calcular la magnitud
de estas holguras de tiempo.

1° PERT: tiene dos clases de holguras (Slack)

a. Holgura del suceso (HS). Se define como la diferencia entre el tiempo lo más tarde permisible y el
tiempo lo más pronto posible del mismo suceso.
HS = t*(i) - t(i)
En muchas ocasiones la holgura del suceso es igual a cero. Si esto ocurre en el suceso inicial de
una actividad, no se puede retrasar el comienzo del trabajo; y si es en un suceso final, no se puede
retrasar la terminación del mismo.

b. Holgura de la actividad (HA). Se define mediante la siguiente expresión.

Ha = t*(j) - t(i) - t(i,j)
Donde:
t*(i) : tiempo lo más tarde permisible del suceso final para terminar de una actividad.
t(i) : tiempo lo más pronto posible del suceso inicial para comenzar la misma actividad.
t(i,j) : Duración de la actividad mencionada

Uniendo todas las actividades cuyas holguras de actividad sean cero (forzosamente las holguras
de suceso también son cero) se forma un camino. Este camino se denomina camino o ruta crítica.
Camino crítico: cadena formada, desde el primer suceso hasta el último, con las actividades cuyas
holguras de tiempo son cero.

2° CPM: Considera cuatro holguras de tiempo a las cuales llana tiempos flotantes.
a. Flotante total (FT). El tiempo flotante total es igual a la holgura de actividad del PERT, o sea:
FT = HA = t*(j) - t(i) - t(i,j)
El flotante total es la holgura que permite el que una actividad se pueda demorar sin afectar al
tiempo programado en el proyecto. Todas las actividades que tienen tiempos flotantes totales iguales a
cero, son actividades críticas.
b. Flotante libre (FL). Es la cantidad de holgura disponible después de realizar la actividad si todas las
actividades del proyecto han comenzado en sus tiempos lo más pronto posible del comienzo. O sea, la
diferencia de los tiempos lo más pronto posible de comenzar y terminar menos la duración de actividad
FL = tj - ti - t(i,j)
El tiempo flotante libre, desde el punto de vista de la dirección es más interesante para el
control del proyecto.
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c. Flotante independiente (FI ). Es la holgura disponible de una actividad cuando la actividad procedente
ha terminado en el tiempo lo más tarde permisible, y la actividad subsiguiente a la considerada
comienza en el tiempo lo más pronto posible.
FI = t(j) - t*(i) - t(i,j)
d. Flotante programado (FP ). Tiene por finalidad la distribución del tiempo flotante total de una
subruta no crítica según alguno de los criterios:
- Grado de incertidumbre de la estimación de duración esperada
- Función de la proximidad de la actividad a la ruta crítica
- Desconocimiento en el cumplimiento de plazos de entrega de ciertos suministradores o
subcontratistas.

ESTIMACION DEL TIEMPO DE DURACION DE UNA ACTIVIDAD E INCERTIDUMBRE DE SU

CONOCIMIENTO.

En muchos casos, en los proyectos no nos pueden referir la fecha exacta para la terminación de un
trabajo, pero sí nos pueden referir el tiempo más probable en que el trabajo se puede concluir según
experiencias anteriores y buen juicio sobre la carga actual de los recursos disponible. Sin embargo, siempre
hay imprevistos que pueden adelantar o retrasar la fecha de terminación. El sistema PERT ha tenido gran
éxito por su forma de calcular la duración de una actividad. Esto consiste en preguntar al responsable del
trabajo por tres fechas de duración de la actividad.

a. La fecha más probable (m). Es el tiempo normal en que una actividad puede llevarse a cabo, y su resultado
se obtiene frecuentemente, repitiendo la actividad muchas veces bajo las mismas circunstancias. El
cálculo está basado en la experiencia o en la estadística.

b. La fecha optimista (a). es el tiempo mínimo que se requiere para la terminación de la actividad si todos los
factores de trabajo marchan con buena suerte.

c. La fecha pesimiesta (b). es el tiempo máximo en que la actividad puede tener lugar y cuyo resultado
ocurre solamente en caso de mala suerte.

Una vez obtenidas las tres estimaciones, se calcula la estimación media del tiempo de duración (DE):
a  4m  b
DE 
6

CAPITULO III

METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO
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FACULTAD DE INGENIERIA
PROYECTO PROFESIONAL: “ESTUDIO A NIVEL DE EJCUCIÓN
DE LA CARRETERA HUANGAMARCA. TRAMO: CHALA-
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La metodología a emplear consiste de una aplicación conjunta de los métodos Directo y Topográfico teniendo
muy en cuenta a las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras y al Reglamento de Graduación y Titulación de la
Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Cajamarca.

3.1 RECONOCIMIENTO DE LA ZONA

3.1.1 RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO

Esta etapa, dentro del estudio de una carretera, constituye una de las más importantes dado que permite realizar
el diagnóstico o estudio de los puntos de paso obligados de la vía, a si como puntualizar los lugares por los cuales no es
apropiado pasar la carretera.

Para el desarrollo de este rubro nos agenciamos de cartas geográficas a escalas: 1/100000, y 1/25000; donde se
nos permitió apreciar algunas condiciones topográficas, desarrollos, puntos de control, además de realizar la
delimitación de la cuenca geográfica que engloba a la vía en estudio.

En campo se realizó la inspección ocular de la zona en estudio siguiendo principalmente el camino de herradura
existente, reconociendo la posible franja que contendría el trazo de la carretera.

3.1.2 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS INICIAL, FINAL Y OBLIGADOS DE PASO.

El punto inicial de la carretera se ubica en el punto final del primer tramo de la carretera Huangamarca en la
estaca Km 12+06+00 en el abra que se encuentra entre los cerros Suque y Rodeo ubicado en el caserío de Chacapampa
alto.

El punto final de la carretera en estudio se encuentra en el caserío de Huangamarca y corresponde a la estaca

Km 18 +50 m. Estamos considerando este estacado con respecto a toda la carretera Huangamarca, la que tiene el km
00+00, en el Puente Corellama.

Los puntos obligados de paso se han definido de acuerdo a requerimientos y necesidades de los pobladores,
tratando en lo posible que la futura vía beneficie a todos los pueblos aledaños y a la ves se trato de no malograr los
terrenos de cultivo, prevaleciendo siempre el mejor criterio de los diseñadores.

3.1.3 SELECCION DE LA MEJOR RUTA.

PRIMERA RUTA: Chacapampa Alto - Chacapampa Bajo – Shahuac - Huangamarca.

Esta ruta presenta una topografía ondulada y a la vez estable, que permite abarcar a la mayoría de pueblos
productivos permitiéndoles sacar sus productos hacia las zonas donde el comercio es abundante(Bambamarca),
en su recorrido se encuentran quebradas pequeñas que son cruzadas por alcantarillas. Esta ruta aumenta su
longitud con respecto a las demás en 1.5 Km. aproximadamente.

SEGUNDA RUTA: Chacapampa Alto - Shahuac – Huangamarca.

El tramo seguido por esta ruta es un poco más corto pero de pendiente muy pronunciada y a la vez que cruza
por zonas inestables las cuales no ofrecen seguridad a la futura vía.

TERCERA RUTA : Chacapampa Alto - Chacapampa Bajo - Huangamanca. Esta ruta es similar a la segunda
además de cruzar una corriente de agua que necesitaría un puente de una luz bastante considerable; 15 m.
Aproximadamente para poder trasladarse de una orilla a la otra.

CONCLUSIÓN: Luego de un análisis minucioso y realizada la evaluación respectiva se determinó que la ruta:
Chacapampa Alto(Abra entre los cerros Suque y Rodeo) - Chacapampa Bajo – Shahuac - Huangamarca. sea la
definitiva, la cual se plasma en el plano a escala 1 : 25000. Debemos resaltar que además de las
características anteriormente descritas esta ruta permite un mayor acceso a las comunidades aledañas.

3.2 ESTUDIO PRELIMINAR

3.2.1 GENERALIDADES

Una vez tomada la decisión por parte de las autoridades competentes para la realización del proyecto de la
carretera que conectara los lugares antes mencionados es de vital importancia conocer el ámbito geográfico en el que se
desarrollará el mismo , para así tener un enfoque mas claro, y poder tomar las mejores alternativas para el diseño
definitivo de la vía.

3.2.2 TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE.

Definida la mejor ruta y los puntos obligados de paso se procedió a trazar los alineamientos continuos cada 20
metros aproximadamente con el eclímetro. Las pendientes usadas oscilan entre 2 y 8%, teniendo siempre presente de no
sobrepasar la pendiente media.

3.2.3 UBICACIÓN DE LA POLIGONAL.

Con la ayuda de las estacas dejadas al momento del trazo de la línea de gradiente se continua el procedimiento
trazando la poligonal respectiva, tratando que el alineamiento contenga el mayor número de estacas posibles; es
necesario indicar que en el presente proyecto se ha optado por una poligonal abierta tomándose como punto inicial el PP
( punto de partida ) de la carretera. El proceso seguido se detalla a continuación:

Planteamiento de las estaciones.- Estas han sido ubicadas de tal forma que permitan la mayor visibilidad
posible del área a levantar, preferentemente en lugares de fácil acceso.

Determinación del azimut del lado inicial.- Este se ha tomado haciendo uso del teodolito electrónico y con la
ayuda de una brújula incorporada dentro de él, tomándose como punto de cota conocida el PP de la carretera.

Medición de los lados de la poligonal.- La medición de los lados de la poligonal se ha efectuado con una
wincha de 50 mts.

Medición de los ángulos de la poligonal.- Los ángulos de la poligonal han sido medidos con la ayuda del
teodolito electrónico (Topcon),
3.2.4 CARACTERISTICAS DE LA RUTA SELECCIONADA.

La topografía en todo el recorrido es ondulada , presentado en pequeños tramos topografía accidentada;

aproximadamente en los Kms. 12+20 al 13+40 y del 14+46 al15+52 presenta suelos rocosos; y el resto son suelos
cubiertos de vegetación y aptos para el pastoreo y para el cultivo de productos de primera necesidad.
La ruta seleccionada evita las zonas pantanosas y presenta pequeñas quebradas que son atravesadas por
alcantarillas.

El punto final se encuentra en el Km 18+50+00.00 m. llegando el Caserío de Huangamarca.

3.2.5 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

La Topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera y generalmente afecta a los
alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales, etc. Las características físicas y aspectos geotécnicos, son
también factores importantes en el criterio a adoptarse para la localización de la ruta.

De la obtención de información, elaboración de croquis, reconocimiento del terreno y determinación de los

puntos de paso obligado, queda elegida la ruta por donde a de pasar la carretera. La zona en que se desarrolle el trazo es
la faja de terreno que sigue en el sentido longitudinal, y en el sentido transversal.

Teniendo la línea de gradiente se procede a realizar el levantamiento topográfico de la franja de terreno,

correspondiente al posible eje de la carretera con un ancho suficiente para poder estudiar las posibles variantes al
momento del diseño definitivo; para esto empleamos el eclímetro y jalón. Se tomo una longitud hasta de 100 m., en
algunos casos, a cada lado del eje longitudinal y se obtuvieron las curvas de nivel equidistantes verticalmente cada 2 m.,
siguiendo el procedimiento:

En cada estaca el eclímetro se apoya en un jalón de 2 m. de longitud colocado sobre el terreno en una línea
perpendicular al eje de la poligonal.

Luego se lee el ángulo de inclinación y se mide la distancia en que se desarrolla, anotando en la libreta bajo
forma de quebrado la inclinación del terreno en grados (en el numerador) y la distancia en metros (en el denominador),
como se indica en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 01: FORMATO DE SECCIONAMIENTO

IZQUIERDA ESTACA DERECHA
V 02  240´  V H
Casa, , , ,
3.0 4.70 0.25 1.20
.
020´
.
6.40
.
.
.
.

En este levantamiento se registraron todas las características naturales y artificiales del terreno como: cercos,
viviendas, etc. En las quebradas, alcantarillas y otros se registró la profundidad, sección aproximada (ancho, inclinación
de taludes) y pendiente del cauce.

3.3 ESTUDIO DEFINITIVO

En el estudio definitivo de una carretera es necesario obtener un conjunto de valores numéricos denominados
parámetros de diseño, los cuales nos permitirán la elaboración de los planos altimétricos y de sección transversal de la
vía; indudablemente algunos de los cuales condicionan a su vez a otros valores de diseño.

Pero, no siempre los valores obtenidos deben tener carácter determinante, dado que en muchos de los casos
debe primar el mejor criterio del diseñador.

El estudio definitivo se hace tanto en el campo como en gabinete, realizándose ambos en forma armónica.

3.3.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA Y PARÁMETROS DE DISEÑO.

[Link] SELECCION DEL TIPO DE VIA.

La selección del tipo de vía se ha realizado según la clasificación de carreteras dada por las
N.P.D.C.
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a) SEGUN SU JURISDICCION: Esta vía pertenecerá al SISTEMA VECINAL, dado el carácter

local de ésta.

b) SEGUN SU SERVICIO: Aunque no se conoce el Indice Medio Diario ( IMD ) ; pero es

posible predecir un IMD en función de la producción de la zona; esperándose que dicho
volumen vehicular no sobrepase los 400 vehículos/día en época de cosecha. Por lo tanto la
vía en estudio se clasificará como una carretera de TERCERA CLASE.

El vehículo de diseño es el H – 20 o C2 (por ser una zona agropecuaria ver gráfico )

gráfico 3.1

[Link] PARAMETROS DE DISEÑO

a) VELOCIDAD DIRECTRIZ(V): Como se trata de una Carretera de Tercera Clase y se

desarrollará mayoritariamente en una zona de topografía ondulada con algunos tramos de
topografía accidentada; optamos por una velocidad directriz de 30 Km/h. Y una velocidad
reducida de 24 Km/hr.

b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD

b.1.- Distancia de visibilidad de parada (Dp): Tenemos una distancia de visibilidad de parada
de 35 m.
b.2) Distancia de Visibilidad de Sobrepaso (Ds): Para el presente proyecto no se ha tenido
en cuenta la Distancia de Visibilidad de Sobrepaso, dado que se trata de una vía de un
solo carril y en cuyo caso es recomendable el planteamiento de las plazoletas de
estacionamiento.

c) RADIOS DE DISEÑO: Como en el proyecto se tiene una carretera de tercera clase se ha

optado por un radio mínimo de 15 m.. Según recomendación del texto de carreteras del texto
del Ing. José María Céspedes Abanto.

d) PENDIENTES: Para el presente proyecto, Carretera de Tercera Clase se ha considerado:

Pendiente Máxima Normal : 7.00%
Pendiente Máxima Excepcional : 8.00%
Pendiente Media Permisible : 4.20%
e) SECCIONES TRANSVERSALES:

Ancho de tramos en tangentes: Para el presente estudio se ha considerado un ancho de

pavimento de 3.00 m. dado que la vía en estudio pertenece al Sistema Vecinal y además se
espera que el IMD no supere los 20 vehículos / día.

Ancho de tramos en curva. El ancho anterior será aumentado con el sobreancho respectivo para
estos tramos.

Bombeo: Para el presente proyecto se ha considerado un bombeo de 2 %, considerando que la

carretera será de pavimento del tipo intermedio.

Bermas: Se ha considerado bermas de 0.75 m. de ancho, valor recomendado para una

velocidad de 30 Km / h ; Tabla [Link] de las N.P.D.C.

Plazoletas de estacionamiento: Para el presente estudio se ha considerado las dimensiones

mínimas de 3.00x30 mts. Además se ha considerado ubicar las plazoletas de estacionamiento
en las zonas donde exista menor movimiento de tierras.

3.3.2 UBICACIÓN DEL EJE LONGITUDINAL.

Definido el Plano Topográfico y los parámetros de diseño respectivos con la ayuda del AUTOCAD se procede
a diseñar el eje planimétrico, así como el perfil longitudinal y las secciones transversales de la carretera.

[Link] DISEÑO DEL EJE PLANIMÉTRICO.

TRAZO DE LA LINEA DE GRADIENTE. En base a los Planos Topográficos y a las estacas de la línea de
gradiente trazada en campo se procedió a trazar la línea de gradiente definitiva, procurando que ésta contenga el
mayor número de estacas a fin de lograr un trazo muy próximo al realizado en campo. El compás tradicional ha
sido reemplazado por círculos cuyo diámetro es calculado en base a la longitud de compasada, así :

100 E
D
Ki

Donde : D : Diámetro del círculo (cm )

E : Equidistancia de las curvas de nivel.
k : Escala del plano a curvas de nivel.
i : Pendiente del tramo en estudio (%)

TRAZO DE LA POLIGONAL. Consiste en formular un polígono cuyos lados procuren contener el mayor
número de compasadas de la Línea de gradiente seleccionada. Algunos criterios a tener en cuenta son:
- Debe evitarse el uso de ángulos de deflexión pequeños.
- La geometría debe responder simultáneamente a la acción de la topografía del terreno y a la
exigencia de determinados radios en las curvas, especialmente las curvas de volteo, las que
deben plantearse en el peor de los casos para el radio mínimo excepcional.
- Se prefiere los cortes antes de los rellenos.
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DETERMINACIÓN DE LOS ÁNGULOS DE INTERSECCIÓN DE LA POLIGONAL. Una vez definida la

poligonal haciendo uso de un pequeño programa en AUTOLISP del programa AUTOCAD se procede a editar
los valores de las coordenadas de los puntos de intersección.

Conocidas las coordenadas de los PI mediante fórmulas matemáticas se obtiene los valores de los
ángulos de intersección, los cuales no necesitan ser corregidos dado la precisión que nos proporciona el
programa.

Aplicando la ley de cosenos : c2 = a2 + b2 – 2abcos

 = arccos {(a2+b2+c2)/2ab)}
De donde : l = 180-

DETERMINACIÓN DE LOS LADOS DE LA POLIGONAL.

Conocidas las coordenadas de los vértices, haciendo uso de fórmulas matemáticas se determina la longitud de
cada lado de la poligonal, así :
2

X   Y 
2
d ij  PI j  X PI i PI j  Y PI i

DISEÑO DE LAS CURVAS HORIZONTALES.

Definida la Poligonal y determinados los ángulos de intersección de los lados de la misma, el paso
siguiente consiste en diseñar las curvas horizontales, para lo cual es muy usual una plantilla de círculos
concéntricos partiendo del menor radio posible.

ESTACADO DEL EJE PLANIMÉTRICO. Una vez definido el eje planimétrico de la vía se procede a realizar
el estacado del mismo, proceso que consiste en dejar marcas cada 20 metros en tramos rectos y cada 10 metros
en tramos curvos.
El proceso seguido se describe a continuación :

- Crear un bloque con el comando BLOCK del programa AUTOCAD que contenga una línea
con las dimensiones adecuadas.
- Mediante el comando MEASURE del programa AUTOCAD se escoge el eje
planimétrico como elemento a medir y escogiendo el bloque anteriormente creado como

DETERMINACIÓN DE LAS COORDENADAS DE LOS PC Y PT. Conocidos los valores del azimut de los
lados de la poligonal y de las tangentes de las curvas mediante una aplicación matemática se calculan las
proyecciones de dichas tangentes, las cuales al ser sumadas algebraicamente a las coordenadas del PI respectivo
nos permiten obtener las coordenadas de los PC y PT.

3.3.3 NIVELACION DEL EJE LONGITUDINAL COLOCACION DE PUNTOS DE CONTROL PERFILES

LONGITUDINALES.

- Obtención del primer B.M.- Se realizó con la ayuda de un altímetro, calibrándose previamente en base al
B.M. ubicado en la Plaza de armas de Cajamarca, correspondiéndole una cota de 2750 m.s.n.m. con lo
cual obtenemos para el punto de partida una cota de 3550 m.s.n.m.

- Nivelación de las estaciones y ubicación de los B.M. del proyecto.- Se procedió a nivelar cada una de las
estacas de la poligonal obteniéndose la altitud de cada una de ellas; las lecturas se han hecho con
aproximación al milímetro.

Se ha colocado los B.M. a intervalos de 500 mts. aproximadamente los cuales han sido dejados en puntos fijos
de terreno, preferentemente en rocas.
Realizado el estacado del eje planimétrico el paso siguiente consiste en determinar las cotas de terreno de las
estacas, para luego mediante un archivo SCRIPT ser llevadas al programa AUTOCAD.
Obtenido el perfil del terreno se procede a trazar la linea de subrasante respectiva teniendo en cuenta los
criterios siguientes :
- La pendiente de todo tramo de subrasante no debe ni puede contravenir los lineamientos de diseño
dado por las N.P.D.C.; salvo el mejor criterio del ingeniero diseñador.
- Debe procurarse el menor movimiento de tierras, entre plantear corte o relleno es preferible el
corte.
- De preferencia los PI verticales han de ubicarse en estacas pares.

La distancia entre PI verticales debe ser apropiada a fin de no tener interacción de curvas verticales.
En terreno plano la subrasante estará sobre el terreno natural salvo casos especiales por razones de drenaje.

3.3.4 DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Teniendo como base el estacado de eje planimétrico se procede a realizar el seccionamiento transversal a fin de
poder obtener el perfil del terreno.

Definido el perfil del terreno y determinados: Ancho de faja de rodadura, taludes, bermas, sobre anchos,
dimensiones de cunetas, y banquetas de visibilidad (de ser el caso) se procede a dibujar las cajas de la plataforma.

Debemos indicar que el dibujo del perfil del terreno, cotas de rasante y cotas de subrasante se han obtenido
mediante archivos SCRIPT.

Dibujadas las secciones transversales se procede a determinar las áreas de corte y/o relleno de cada una de ellas,
necesarias para el cálculo del movimiento de tierras. Su determinación se ha realizado mediante el comando AREA del
programa AUTOCAD.

3.4 ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS

El suelo es uno de los materiales más antiguos entre los empleados en ingeniería, asimismo
uno de los más complejos por lo heterogéneo de su constitución y consecuentemente la variedad de
sus propiedades, de allí que su estudio adquiere gran importancia, requiriendo para ello de pericia y
precisión, pues de ello depende el futuro o vida útil de una obra ingenieríl.
Desde hace mucho tiempo, la técnica ha reconocido la influencia que sobre cualquier tipo de
estructura tiene el terreno que le sirve de apoyo; por ello el estudio de suelos y materiales planteado en
el presente proyecto tiene como objetivo determinar las características más importantes de los
materiales que se encuentran a nivel de la subrasante y de la cimentación.
A pesar del avance científico-tecnológico actual, en nuestro medio, no se da la importancia
debida a esta primera etapa del proceso racional de un diseño de pavimentación. A no dudar, el estudio
del suelo donde se tiene previsto construir una carretera, una obra de pavimentación urbana, o un
aeropuerto, etc., debe ser dirigido y/o realizado por personal calificado y capacitado, ya que la
ubicación de los lugares de muestreo, la obtención de las muestras de suelo y roca, ensayos, así como
su interpretación debida, revisten vital importancia para la buena formulación y construcción de un
proyecto de pavimentación.
El estudio del suelo y del subsuelo comprenderá no únicamente la zona misma de trabajo,
sino también la zona intermedia adyacente o circunvecina, deberá incluir los principales accidentes
naturales, tales como: quebradas, riachuelos, vegetación existente y zonas posibles de añejamiento a
fin de proyectar los sistemas de drenaje, así como prever y evitar deslizamientos.

3.4.2. ESTUDIO DE SUELOS: MUESTREO Y ANALISIS DE LABORATORIO.

[Link]. ACTIVIDADES PRELIMINARES:

A. MUESTREO. Es una de las etapas de mayor importancia, ya que de ella dependerá los resultados
posteriores que se obtengan.
El método empleado corresponde al de POZOS DE EXPLORACION , los que permiten una buena
inspección y clasificación del material del subsuelo.
B. UBICACION DE LOS POZOS DE MUESTREO. Para el presente proyecto se ha contado con el
apoyo de un especialista en geología, determinándose en forma conjunta los lugares de muestreo.
C. ANCHO O DIAMETRO DE LOS POZOS DE MUESTREO. Para el presente estudio se han
considerado pozos de 0.60m 1.20m.

Una vez conocida la calidad del terreno de fundación se procede a realizar el mejoramiento
de la subbase en los tramos que sea necesario; este mejoramiento se hace con material de las
denominadas canteras, las que deben cumplir con las especificaciones técnicas consideradas.

UBICACION: La ubicación de éstas juega un papel muy importante en el costo de la vía. Para su
elección se deberá tener en cuenta lo siguiente:

1°. Su ubicación será lo más próximo posible a la vía a mejorar, dado que así se logrará disminuir
la distancia de acarreo.
2°. La explotación de éstas será la más sencilla y económica posible, a fin de lograr el menor costo
de las labores en esta etapa.
3°. Su volumen será cuanto menos aquel que permita realizar el mejoramiento de la vía en su
estado inicial, dado que en esta etapa se tendrá el mayor requerimiento de materiales.
4°. Su ubicación deberá tal que no se tenga problemas legales al momento de la explotación; ya
que de lo contrario se sufrirá un retraso de obra y consiguientemente un incremento de los
gastos de gestión.

Para el presente estudio se ha considerado la Cantera “Pomagón” que se encuentra en la

intersección del río Llaucano con el río Pomagón; el río Llaucano constituye el río principal del
sistema de drenaje superficial de esta zona, contando quebradas que son sus principales tributarios de
régimen estacional. Sus aguas corrientes superficiales, en su recorrido, forman cárcavas y barrancos.

La pendiente de su cauce es relativamente pequeña alrededor del 9% y de las quebradas

tributarias resultan más fuertes, del orden del 20%. En algunos lugares de su cauce existen
desplazamientos de suelos y desprendimientos de rocas; por lo que se encuentran bloques rocosos
semiredondeados, transportados por la fuerza hidráulica.

En el cauce del río, predomina la erosión lateral, sobre todo en la inflexiones cuyos efectos
son los socavamientos en los taludes, lo que origina derrumbes, dealizamientos, etc. y los que se
acentúan en las épocas de avenidas. Este tipo de erosiones permite el ensanchamiento del cauce, la
formación de pequeñas terrazas de acumulación de materiales que permiten cambio del lecho del río.

Volumen de Cantera: La cantera cuenta con dos millones de metros cúbicos aproximadamente
(2’000000.00 m³).

3.4.3. ENSAYOS DE LABORATORIO:

Los ensayos de laboratorio son los mismos que para los materiales de la subrasante, siendo de mucha
importancia el ensayo de DESGASTE POR ABRASION.

Los ensayos de laboratorio tanto de suelos como canteras se presentan a continuación:

RESUMEN DE PROPIEDADES FISICAS Y CLASIFICACION DE SUELOS

UBICACIÓN CALICATA PROPIEDADES FÍSICAS CLASIFICACION

CANTERA

N° Estrato W(%) P. E. LL LP IP AASHO IG SUCS

Km01+82+00 C1 Único 3.44 2.62 24.79 19.70 5.09 A-1-a 0 GP-GM

Km02+84+00 C2 Único 11.43 2.53 38.69 25.92 12.76 A-6 10 CL

Km03+16+00 C3 Único 25.88 2.63 56.57 26.16 30.41 A-7-6 19 CH

Km04+38+00 C4 Único 17.58 2.62 17.04 12.63 4.41 A-4 1 CL-ML

Km05+36+00 C5 Único 8.03 2.60 16.80 7.70 9.10 A-3 0 SC

Km07+38+00 C8 Único 24.59 2.55 68.51 29.58 38.93 A-7-6 9 CH

CARRETERA CANTERA 3.04 2.66 - - - - - -

TAMBO

3.4.5. ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES.

PROGRAMA DE COMPUTO PARA EL CÁLCULO DE LA ESTABILIDAD DE TALUDES

Antes de ingresar los datos, es necesario dibujar la sección tranversal del talud mostrando todos los
estratos de suelo y las superficies piezométricas del talud.

La sección del talud deberá estar contenida totalmente en el primer cuadrante tal como se muestra.
FIGURA N° [Link]

Seguidamente, se define la superficie del talud; dos puntos consecutivos definen una líneas en la
sección. La superficie del talud deberá definirse mediante líneas consecutivas, de manera que la ordenada X sea
creciente empezando con el número 1. Los puntos primero y último que definen los extremos de la superficie
del talud, deberán ubicarse lejos del alcance de las superficies de la falla.

Los puntos y líneas debajo de la superficie del talud que definen las características de la sección
(estratigrafía y superficies piezométricas), pueden numerarse en cualquier orden.

No está permitido definir líneas verticales, éstas deben moldearse mediante un desplazamiento
horizontal pequeño de la coordenada X en uno de sus puntos extremos.

Dentro de la sección, las superficies piezométricas son tratadas como cualquier interfase de estratos de
suelo, con suelo saturado o no, si éstos se encuentran debajo o encima de dicho segmento.

Los tipos de suelo se especifican mediante números, los cuales se localizan debajo de cada línea. Los
tipos de suelo son definidos especificando: peso unitario, cohesión. ángulo de fricción, y una indicación de que
si el suelo está saturado o no.

Finalmente, los otros parámetros que deben darse son: las coordenadas del centro del centro circular de
falla, así como su radio. Toda la información debe darse en un conjunto de unidades consistente.

El programa puede resolver secciones que incluya como máximo 20 puntos, 20 líneas y 5 tipos de suelo.
El máximo de dovelas, que el programa autogenera es de 10.

Información de Ingreso para el Programa:

1.- Título del trabajo.

2.- Ordenada del nivel del embalse (si no existe, ingresar cero).
3.- Abscisa mínima y máxima de la extensión de la superficie del embalse.
4.- Peso unitario del agua.
5.- Coeficiente Sísmico.
6.- Número total de puntos de la sección.
7.- Abscisa y ordenada de cada punto.
8.- Número total de líneas en la sección.
9.- Para cada línea: el número de punto, correspondiente a cada extremo de la misma, de manera que las
coordenadas X de los puntos sean crecientes, así como el número de suelo que se encuentra debajo de dicha
línea.
10.- Número total de tipos de suelo.
11.- Para cada suelo: peso unitario, parámetros de resistencia (C,), e indicar si está saturado o no.
12.- Abscisa y ordenada del centro del círculo de prueba, así como el radio del mismo.
El programa permite ejecutar corridas adicionales para diferentes centros y radios de nuevos círculos de
prueba, sin necesidad de reingresar los datos para la sección.

A continuación presentamos un ejemplo de aplicación, referido a un talud correspondiente al tramo que

presenta el suelo, con características más desfavorables.
En este análisis no se ha considerado el nivel de embalse, por lo tanto en el programa éste valor se
considera cero (0).
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El coeficiente sísmico es equivalente a 0.17 (adimensional), y corresponde a un período de retorno de 30

años, en la zona de Cajamarca. Dicho coeficiente se obtiene mediante un análisis de riesgo sísmico, en el que se
toma como parámetros: la aceleración máxima, la distancia epicentral, la magnitud de Riechter y la sismisidad
de la zona.

*********************************************************************
ANALISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES – M. BISHOP
**********************************************************************
PESO UNITARIO DEL AGUA = 1000 COEFICIENTE SISMICO = 0.15
SUMERGIDO EN 0.00 DESDE 0.00 HASTA 0.00

PUNTO X – ORD Y – ORD

1 00 0.0
2 3.6 0.2
3 7.3 6.8
4 10.2 6.9
5 13.0 12.2
6 14.9 12.4

LINEA IZQUIERDA DERECHA SUELO

1 1 2 1
2 2 3 1
3 3 4 1
4 4 5 1
5 5 6 1

SUELO PES. UNIT. COHESIÓN PHI SATURACION

1 2200 500 22.5 0

CIRCULO X – ORD Y – ORD RADIO FACTOR DE SEGURIDAD

3 11.8 7 1.53

3.5 HIDROLOGÍA Y DISEÑO DE OBRAS DE ARTE

3.5.1. GENERALIDADES

El flujo de un río está controlado primordialmente por variaciones en la precipitación. Las relaciones entre
precipitación y escorrentía y los métodos para distribuir la escorrentía a través del tiempo son la base para una
predicción eficaz de la operación de proyectos hidráulicos para la extensión de registros de caudal en ríos con estaciones
hidrográficas y para la estimación de caudales en ríos sin estaciones de medida.
La información hidrometeorológica a recopilar depende del tipo de proyecto. Debe entenderse que la totalidad
de proyectos relacionados con el recurso hídrico dependen básicamente del estudio hidrológico y el éxito o fracaso de
éste está supeditado a la cantidad y calidad de información recopilada.
El objetivo de este capítulo es determinar los caudales de diseño para las estructuras de drenaje vial, como son:
cunetas, alcantarillas, aliviaderos, puentes y badenes comprendidos en el presente proyecto.

3.5.2. DETERMINACION DE LA INTENSIDAD DE DISEÑO.

La microcuenca del Paragurán se encuentra ubicada en la cuenca del Río Llaucano. Para el estudio se contó
con datos de intensidades, dando lugar hacer un análisis regional y generar datos ha dicha microcuenca. Consideremos
los parámetros físicos de la cuenca con su Estación Metereológica Augusto Weberbauer y los parámetros físicos de la
microcuenca Paragurán y basándonos en el análisis dimensional y aplicando el segundo teorema de Buckingham nos
permitió determinar una ecuación general de Intensidades máximas. Las microcuencas tienen las mismas características
topográficas, sus descargas son temporales, carecen de caudal líquido, se aproximan ha tener la misma pendiente, sus
altitudes son casi iguales, sus tipos de suelos y vegetación son parecidas, entonces tienen las mismas características
climatológicas, geométricas y dinámicas.
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROYECTO PROFESIONAL: “ESTUDIO A NIVEL DE EJCUCIÓN
DE LA CARRETERA HUANGAMARCA. TRAMO: CHALA-
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I PARAGURÁN * Tc PARAGURÁN I WEBERBAUER * Tc WEBERBAUER


Z PARAGURÁN Z WEBERBAUER

Z PARAGURÁN Tc WEBERBAUER
I PARAGURÁN  ( )*( ) * I WEBERBAUER
Z WEBERBAUER Tc PARAGURÁN

Donde:
I PARAGURÁN = Intensidad máxima de la microcuenca del Paragurán
I WEBERBAUER = Intensidad máxima de la Estación Weberbauer.
Tc PARAGURÁN = Tiempo de concentración de la microcuenca del Paragurán.
Tc WEBERBAUER = Tiempo de concentración de la estación Weberbauer.
Z PARAGURÁN = Altitud Media de la microcuenca del Paragurán. (3501.29m.s.n.m.)
Z WEBERBAUER = Altitud Media de la estación Weberbauer. (2536m.s.n.m.)

Luego:

Z PARAGURÁN
I PARAGURÁN  ( ) * I WEBERBAUER
Z WEBERBAUER

I PARAGURÁN  K * I WEBERBAUER

I PARAGURÁN  1.3806 * I WEBERBAUER

INTENSIDADES MAXIMAS (mm/h) DE LA ESTACIÓN WEBERBAWER

ALTURA: 2536m.s.n.m
M AÑO 5 min. 10 min. 30 min. 60 min. 120 min.
1 1973 101 71 24 14 11
2 1974 73 58 34 18 19
3 1975 90 50 24 16 10
4 1976 68 63 37 19 9
5 1977 65 53 37 21 11
6 1978 26 24 21 12 6
7 1979 60 60 38 23 14
8 1980 73.02 60.1 33.8 21.08 9.28
9 1981 67.2 54.8 29.13 15.54 13.02
10 1982 88.29 75.15 37.2 23.1 13.27
11 1983 75.3 50.4 31.4 23.71 13.99
12 1984 112.8 71.8 27.6 15.63 9.8
13 1985 59.31 54.4 25.56 14.7 8.05
14 1986 84.6 65.4 30.11 15.6 8.23
15 1987 76 49.2 21.6 13.2 7.95
16 1988 70.4 52.8 23 13.79 7.85
17 1989 73.6 47.8 28 16 9.6
18 1990 111.6 75 37.94 23 12
19 1991 83 73 41 26 14
20 1992 56 39 19 10 5
21 1993 58 51 28 18 10
22 1994 91.49 64.18 36.22 19.04 12.91
23 1995 71.11 56.25 28.66 16.72 9.32
24 1996 81.3 60.21 32.44 17.88 11.12
25 1997 82.2 68.1 35.04 17.86 8.94
26 1998 92 66.34 40.6 27.1 13.5

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INTENSIDADES MAXIMAS (mm/h) PARA LA MICROCUENCA DEL PARAGURÁN
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ALTURA
PROMEDIO: 3501.72m.s.n.m
M AÑO 5 min. 10 min. 30 min. 60 min. 120 min.
1 1973 139.461 98.037 33.139 19.331 15.189
2 1974 100.799 80.087 46.947 24.854 26.235
3 1975 124.272 69.040 33.139 22.093 13.808
4 1976 93.895 86.991 51.090 26.235 12.427
5 1977 89.752 73.183 51.090 28.997 15.189
6 1978 35.901 33.139 28.997 16.570 8.285
7 1979 82.848 82.848 52.471 31.759 19.331
8 1980 100.826 82.986 46.671 29.107 12.814
9 1981 92.790 75.668 40.223 21.458 17.978
10 1982 121.911 103.767 51.366 31.897 18.323
11 1983 103.975 69.593 43.357 32.739 19.317
12 1984 155.755 99.142 38.110 21.582 13.532
13 1985 81.896 75.116 35.293 20.298 11.115
14 1986 116.816 90.305 41.576 21.541 11.364
15 1987 104.941 67.936 29.825 18.227 10.977
16 1988 97.209 72.906 31.759 19.041 10.839
17 1989 101.627 66.002 38.663 22.093 13.256
18 1990 154.098 103.560 52.388 31.759 16.570
19 1991 114.607 100.799 56.613 35.901 19.331
20 1992 77.325 53.851 26.235 13.808 6.904
21 1993 80.087 70.421 38.663 24.854 13.808
22 1994 126.330 88.620 50.013 26.291 17.826
23 1995 98.189 77.670 39.574 23.087 12.869
24 1996 112.259 83.138 44.793 24.689 15.355
25 1997 113.502 94.033 48.383 24.661 12.344
26 1998 127.034 91.603 56.061 37.420 18.641
luego estos datos se ajustarán a distribuciones de valores extremos, (tipo Gumbel), comprobando que tenga el
menor valor del estadístico de Smirnov-Kolmogorov.

Parámetros 5´ 10´ 30´ 60´ 120´

DSVSTD 25.27 16.14 8.84 5.99 4.14
PROMEDIO 105.70 80.40 42.56 25.01 14.75
ALFA 0.05 0.08 0.15 0.21 0.31
BETA 94.33 73.14 38.58 22.32 12.89

PRUEBA DE SMIRNOV KOLMOGOROV (PARA 5 minutos)

m Imáx(WEB) Imáx(Cuen.) P(X<=x) F(X<=x) lP(x) - F(x)l

PRUEBA DE SMIRNOV KOLMOGOROV (PARA 10 minutos)

m Imáx(WEB) Imáx(Cuen.) P(X<=x) F(X<=x) lP(x) - F(x)l
(mm//h) (mm//h) (m-0.3)/(N+0.4) DELTA
1 24 33.1393 0.0265 0.000 0.0265
2 39 53.8514 0.0644 0.010 0.0546
3 47.8 66.0025 0.1023 0.172 0.0693
4 49.2 67.9356 0.1402 0.221 0.0804
5 50 69.0402 0.1780 0.250 0.0723
6 50.4 69.5925 0.2159 0.266 0.0498
7 51 70.4210 0.2538 0.289 0.0353
8 52.8 72.9065 0.2917 0.361 0.0695
9 53 73.1826 0.3295 0.369 0.0396
10 54.4 75.1158 0.3674 0.425 0.0580
11 54.8 75.6681 0.4053 0.441 0.0361
12 56.25 77.6702 0.4432 0.498 0.0546
13 58 80.0867 0.4811 0.562 0.0812
14 60 82.8483 0.5189 0.630 0.1109
15 60.1 82.9863 0.5568 0.633 0.0762
16 60.21 83.1382 0.5947 0.636 0.0418
17 63 86.9907 0.6326 0.717 0.0844
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18 64.18 88.6200 0.6705 0.747 0.0761
19 65.4 90.3046 0.7083 0.774 0.0661
20 66.34 91.6026 0.7462 0.794 0.0478
21 68.1 94.0328 0.7841 0.827 0.0428
22 71 98.0371 0.8220 0.871 0.0489
23 71.8 99.1418 0.8598 0.881 0.0212
24 73 100.7987 0.8977 0.895 0.0028
25 75 103.5603 0.9356 0.915 0.0209
26 75.15 103.7675 0.9735 0.916 0.0575

PRUEBA DE SMIRNOV KOLMOGOROV (PARA 30 minutos)

m Imáx(WEB) Imáx(Cuen.) P(X<=x) F(X<=x) lP(x) - F(x)l
(mm//h) (mm//h) (m-0.3)/(N+0.4) DELTA
1 19 26.2353 0.0265 0.002 0.0240
2 21 28.9969 0.0644 0.018 0.0463
3 21.6 29.8254 0.1023 0.028 0.0738
4 23 31.7585 0.1402 0.068 0.0722
5 24 33.1393 0.1780 0.111 0.0673
6 24 33.1393 0.2159 0.111 0.1052
7 25.56 35.2934 0.2538 0.200 0.0539
8 27.6 38.1102 0.2917 0.343 0.0513
9 28 38.6625 0.3295 0.372 0.0429
10 28 38.6625 0.3674 0.372 0.0050
11 28.66 39.5739 0.4053 0.421 0.0156
12 29.13 40.2228 0.4432 0.455 0.0118
13 30.11 41.5760 0.4811 0.523 0.0424
14 31.4 43.3573 0.5189 0.607 0.0877
15 32.44 44.7933 0.5568 0.666 0.1096
16 33.8 46.6712 0.5947 0.734 0.1394
17 34 46.9474 0.6326 0.743 0.1105
18 35.04 48.3834 0.6705 0.786 0.1153
19 36.22 50.0127 0.7083 0.827 0.1183
20 37 51.0898 0.7462 0.850 0.1035
21 37 51.0898 0.7841 0.850 0.0657
22 37.2 51.3659 0.8220 0.855 0.0332
23 37.94 52.3877 0.8598 0.874 0.0140
24 38 52.4706 0.8977 0.875 0.0225
25 40.6 56.0607 0.9356 0.924 0.0117
26 41 56.6130 0.9735 0.930 0.0439

PRUEBA DE SMIRNOV KOLMOGOROV (PARA 60 minutos)

m Imáx(WEB) Imáx(Cuen.) P(X<=x) F(X<=x) lP(x) - F(x)l
(mm//h) (mm//h) (m-0.3)/(N+0.4) DELTA
1 10 13.8080 0.0265 0.002 0.0244
2 12 16.5697 0.0644 0.033 0.0318
3 13.2 18.2266 0.1023 0.091 0.0116
4 13.79 19.0413 0.1402 0.133 0.0070

PRUEBA DE SMIRNOV KOLMOGOROV (PARA 120 minutos)

m Imáx Imáx(Cuen.) P(X<=x) F(X<=x) lP(x) - F(x)l
(mm//h) (mm//h) (m-0.3)/(N+0.4) DELTA
1 5 6.9040 0.0265 0.002 0.0249
2 6 8.2848 0.0644 0.015 0.0490
3 7.85 10.8393 0.1023 0.151 0.0489
4 7.95 10.9774 0.1402 0.164 0.0234
5 8.05 11.1155 0.1780 0.176 0.0016
6 8.23 11.3640 0.2159 0.201 0.0152
7 8.94 12.3444 0.2538 0.306 0.0519
8 9 12.4272 0.2917 0.315 0.0233
9 9.28 12.8139 0.3295 0.359 0.0293
10 9.32 12.8691 0.3674 0.365 0.0022
11 9.6 13.2557 0.4053 0.409 0.0039
12 9.8 13.5319 0.4432 0.440 0.0029
13 10 13.8080 0.4811 0.471 0.0101
14 10 13.8080 0.5189 0.471 0.0480
15 11 15.1888 0.5568 0.612 0.0553
16 11 15.1888 0.5947 0.612 0.0174
17 11.12 15.3545 0.6326 0.627 0.0053
18 12 16.5697 0.6705 0.726 0.0557
19 12.91 17.8262 0.7083 0.805 0.0968
20 13.02 17.9781 0.7462 0.813 0.0670
21 13.27 18.3233 0.7841 0.830 0.0463
22 13.5 18.6409 0.8220 0.845 0.0230
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23 13.99 19.3175 0.8598 0.872 0.0125
24 14 19.3313 0.8977 0.873 0.0248
25 14 19.3313 0.9356 0.873 0.0627
26 19 26.2353 0.9735 0.984 0.0106

Hallamos el delta crítico “Do” del estadístico SMIRNOV-KOLMOGOROV:

1.36
D0 
N

Donde:
N= 26 D0= 0.2667

Periodo Estadístico Val. Crítico Criterio

Duración Smirnov K. Signif: 5% Decisión
5 0.0920 0.2667 OK
10 0.1109 0.2667 OK
30 0.1394 0.2667 OK
60 0.0919 0.2667 OK
120 0.0968 0.2667 OK

Luego, en base al modelo elegido se calculan las intensidades máximas para diferentes períodos de vida útil y tiempo de
retorno. Esto genera un cuadro denominado “Simulación del Modelo”.

INTENSIDADES DE DISEÑO PARA LA MICROCUENCA DEL “PARAGURÁN”

VIDA UTIL RIESGO DE TIEMPO DE VALORES EXTREMOS DE LA VARIABLE

(N) FALLA RETORNO
Años J(%) Años 5´ 10´ 30´ 60´ 120´
2 247.99 202.91 142.51 76.57 48.06 30.68
5 97.98 184.55 130.78 70.15 43.70 27.67
10 47.96 170.37 121.72 65.18 40.34 25.35
20 22.91 155.59 112.27 60.01 36.84 22.93
5 30 14.52 146.35 106.37 56.78 34.65 21.41
41 10.00 138.67 101.47 54.09 32.83 20.16
50 7.73 133.26 98.01 52.20 31.54 19.27
70 4.67 122.38 91.06 48.39 28.97 17.49
80 3.63 116.66 87.40 46.39 27.61 16.55

De este último cuadro se escogen las intensidades máximas; para lo cual es necesario calcular los tiempos de
concentración de cada una de las áreas a drenar, el tiempo de lluvia (5’ 10’ 30’...) escogido será mayor o igual al tiempo
de concentración de cada área. Para escoger el período de vida útil, el riesgo de falla y el tiempo de retorno, se deberá
considerar criterios económicos, técnicos, sociales y ambientales.

3.5.2. EVALUACION Y DETERMINACION DE LOS CAUDALES DE APORTE AL SISTEMA DE DRENAJE

Y SUBDRENAJE

El objeto es la determinación de los caudales de escurrimiento de la microcuenca del Paragurán en cada área
tributaria determinada para cada estructura de drenaje. El motivo de haber calculado las intensidades en el item anterior
fue el de emplear el método racional para calcular los caudales de aporte.

Se llama descarga de diseño a la descarga que se considera para el diseño de las diferentes estructuras de
drenaje como son: cunetas, alcantarillas, aliviaderos, badenes, puentes, etc.
A toda obra de Ingeniería se asigna una duración aproximada, la que se determina de acuerdo a criterios
económicos, técnicos y sociales, lo que se traduce numéricamente con la determinación de la intensidad de la zona,
además del área de la misma y de las características topográficas y geológicas de la zona; Esto es lo que hace el método
racional, el que es aplicable de preferencia para pequeñas áreas (menores de 1500 Hás), como es el de nuestro caso.

CUNETAS : Tr = 07-10 años

ALCANTARILLAS : Tr = 10-15 años
PUENTES : Tr = 25-50 años

El método asume que va a ocurrir una precipitación uniforme sobre el área en consideración, por un tiempo
igual al tiempo de concentración, o sea, el tiempo que le toma a la partícula hidráulicamente más lejana en viajar hasta el
punto de salida del área. En este punto toda el área contribuirá al flujo y se obtendrá la descarga máxima (Q).

GRAFICAMOS:
Vida Útil Tiempo de 5 10 30 60 120
(Años) Retorno (Años)
5 10 138.67 101.47 54.09 32.83 20.16
10 15 146.91 106.73 56.98 34.78 21.51
30 30 160.91 115.68 61.88 38.10 23.80

CURVAS MODELADAS DE INTENSIDADES - DURACION - FRECUENCIA

(REGISTROS GENERADOS 1973-1998)

160.00
140.00
INTENSIDAD (mm/h)

120.00 CUNETAS
Tr = 10años y = 396.59x -0.6099
100.00
R2 = 0.9933
80.00 Vu=5años

60.00
40.00
20.00
0.00
0 20 40 60 80 100 120 140
DURACION (min)

CURVAS MODELADAS DE INTENSIDADES - DURACION - FRECUENCIA

(REGISTROS GENERADOS 1973-1998)

180.00

160.00 ALCANTARILLAS
Tr = 15años
140.00
Vu=10años
INTENSIDAD (mm/h)

120.00

100.00 y = 416.28x -0.6074

R2 = 0.9942
80.00

60.00

40.00

20.00

0.00
0 20 40 60 80 100 120 140
DURACION (min)

CÁLCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN PARA CADA ÁREA

TRIBUTARIA

COTA(m.s.n.m) Li S S Tc(min)
ARE (K
A COTA COTA m) Pendiente Pendiente Tiempo de
SUPERIOR INFERIOR TOTAL % Concentracion

1.9
A1 3370 2960 8 0.2073 20.73 40.76
1.9
A2 3350 2950 5 0.2050 20.50 40.43
2.4
A3 3350 3000 0 0.1457 14.57 50.53
1.5
A4 3300 3050 8 0.1579 15.79 36.24
2.0
A5 3400 3200 1 0.0997 9.97 47.34
10.
A6 3950 3200 02 0.0748 7.48 169.77
2.3
A7 3350 3150 3 0.0860 8.60 54.50
11.
A8 3950 3100 71 0.0726 7.26 192.29
1.6
A9 3725 3100 2 0.3860 38.60 31.11
2.1
A10 3500 3075 2 0.2006 20.06 43.22
6.7
A11 3850 3075 9 0.1142 11.42 116.53
2.7
A12 3275 2950 9 0.1167 11.67 58.97
5.4
A13 3700 2925 8 0.1415 14.15 95.04
3.5
El A14 3300 2850 5 0.1267 12.67 69.83 coeficiente
de escorrentía C es la variable menos precisa del método racional. Una selección apropiada de este coeficiente requiere
del conocimiento y la experiencia por parte del hidrólogo. La proporción de la lluvia total que alcanzarán los drenajes de
tormenta depende del porcentaje de permeabilidad, de la pendiente y de las características de encharcamiento de la
superficie. El coeficiente de escorrentía también depende de las características y condiciones del suelo; es difícil
determinar su valor con exactitud ya que varía según la topografía, la vegetación, la permeabilidad y la proporción de
agua que el suelo contenga.

COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA PARA SER USADOS POR EL MÉTODO RACIONAL

Periodo de retorno
Características de la superficie 2 5 10 25 50 100 500
Áreas desarrolladas
Asfáltico 0.73 0.77 0.81 0.86 0.90 0.95 1.00
Concreto / techo 0.75 0.80 0.83 0.88 0.92 0.97 1.00
Zonas verdes (jardines, parques, etc.)
Condición pobre (cubierta de pasto menor del 50% del área)
Plano, 0 - 2% 0.32 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.58
Promedio, 2 – 7% 0.37 0.40 0.43 0.46 0.49 0.53 0.61
Pendiente, superior a 7% 0.40 0.43 0.45 0.49 0.52 0.55 0.62
Condición promedio (cubierta de pasto del 50 al 75% del área)
Plano, 0 - 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53
Promedio, 2 – 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Pendiente, superior a 7% 0.37 0.40 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60
Condición buena (cubierta de pasto mayor del 75% del área)
Plano, 0 - 2% 0.21 0.23 0.25 0.29 0.32 0.36 0.49
Promedio, 2 – 7% 0.29 0.32 0.35 0.39 0.42 0.46 0.56
Pendiente, superior a 7% 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.51 0.58
Áreas no desarrolladas
Área de cultivo
Plano, 0 – 2% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.57
Promedio, 2 - 7% 0.35 0.38 0.41 0.44 0.48 0.51 0.60
Pendiente, superior a 7% 0.39 0.42 0.44 0.48 0.51 0.54 0.61
Pastizales
Plano, 0 – 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53
Promedio, 2 - 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Pendiente, superior a 7% 0.37 0.40 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60
Bosques
Plano, 0 – 2% 0.22 0.25 0.28 0.31 0.35 0.39 0.48
Promedio, 2 - 7% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.56
Pendiente, superior a 7% 0.35 0.39 0.41 0.45 0.48 0.52 0.58
FUENTE: HIDROLOGÍA APLICADA. Ven Te Chow. Pág. 511.

Los valores de intensidades se usan para determinar las escorrentías máximas según el método RACIONAL, el
cual es uno de los más usados para determinar el caudal máximo para áreas menores a 1500 Has.

CAUDALES DE APORTE PARA LAS OBRAS DE ARTE

3.5.3. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE.

[Link]. DISEÑO DE CUNETAS.

a. Consideraciones de diseño.
- Pendiente. Generalmente se considera la misma pendiente del camino en el tramo correspondiente, ésta no debe ser
menor del 0.50% para evitar problemas e sedimentación.
- Velocidades admisibles. La velocidad ideal es la que lleva el agua sin causar obstrucción ni erosión.
Velocidad máxima : Vmáx = 4m/seg
Velocidad mínima : Vmín. = 0.60m/seg

- Revestimiento de las cunetas. Cuando el suelo es deleznable y la rasante de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta
deberá revestirse con piedra y lechada de cemento.

b. Fórmula de cálculo. La fórmula más usada para el cálculo de canales es la FORMULA DE MANNING, que
consiguientemente es aplicable al diseño de cunetas.

Donde:
Q : descarga en metros cúbicos por segundo
S : pendiente de la cuneta en metros por metro
R : radio hidráulico en metros
n : coeficiente de rugosidad
V : velocidad del agua en metros por segundo
A : área de la sección de la cuneta en metros cuadrados
Las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras establecen la sección triangular y las dimensiones mínimas
fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas del lugar (tabla [Link].). El ancho es medido desde el borde la
subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior y la profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la subrasante hasta el fondo o vértice de la cuneta. Se han tomado las siguientes dimensiones:

0.80 0.20

0.50 1 3
1.6 1.2

Gráfico. Dimensiones de Cunetas

c. Elementos de la sección asumida (0.50m x 0.80m).

Cálculo del área hidráulica de la sección de la cuneta: A

bh 1.00 * 0.50
A   0.25m 2
2 2

Pm  (0.80) 2  (0.50) 2  (0.20) 2  (0.50) 2  1.48m 2

- Radio hidráulico: Rh

A 0.25m 2
Rh    0.17 m
Pm 1.48m

d. Descarga de la cuneta.

Rh2 / 3 S 1/ 2 (0.17) 2 / 3 S 1/ 2 0.0763S 1/ 2

QC  A  (0.25) 
n n n

Considerando que los suelos de la sub-rasante son muy susceptibles a la erosión se ha optado por plantear el
revestimiento de las cunetas con mampostería de piedra, para lo cual n=0.017; con lo que:

QC  4.4898894 S 1/ 2
Fórmula para calcular la descarga de la cuneta de acuerdo a la pendiente de la carretera en el tramo
correspondiente.

De esta manera se ha realizado el cálculo de la capacidad de la cuneta para cada uno de los tramos cuyos resultados se
presentan a continuación.

CAUDALES DE CADA ÁREA TRIBUTARIA PARA LAS OBRAS DE ARTE

PROGRESIVA AREA TRIBUT. Imáx. C Q OBRA

Há. (mm/h) m³/seg DE ARTE
km 12+00+00.00 – km 12+68+00.00 103.12 41.33 0.36 4.26 Cuneta
km 12+68+00.00 – km 12+96+00.00 44.23 41.54 0.36 1.84 Cuneta
km 12+96+00.00 – km 13+24+00.00 101.82 36.25 0.36 3.69 Cuneta
km 13+24+00.00 – km 14+36+00.00 55.22 44.40 0.36 2.45 Cuneta
km 14+36+00.00 – km 14+98+00.00 75.37 37.72 0.36 2.84 Cuneta
km 14+98+00.00 730.76 18.41 0.37 13.94 Alcantarilla
km 14+98+00.00 – km 16+40+00.00 38.06 34.62 0.36 1.32 Cuneta

CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LAS CUNETAS

UBICACIÓN PENDIENTE CAUDAL VELOCIDAD

km 12+00+00.00 - km 12+68+00.00 4.97 1.00 4.00
km 12+68+00.00 - km 12+96+00.00 4.97 1.00 4.00
km 12+96+00.00 - km 13+24+00.00 4.97 1.00 4.00
km 13+24+00.00 - km 14+36+00.00 4.97 1.00 4.00
km 14+36+00.00 - km 14+98+00.00 4.97 1.00 4.00
km 14+98+00.00 - km 16+40+00.00 4.97 1.00 4.00
km 16+40+00.00 - km 16+66+00.00 4.97 1.00 4.00
km 16+66+00.00 - km 17+12+00.00 4.97 1.00 4.00
km 17+12+00.00 - km 18+02+00.00 4.97 1.00 4.00
km 18+02+00.00 - km 18+50+00.00 4.97 1.00 4.00

A continuación se presenta un cuadro, donde comparamos la capacidad de las cunetas y el cual a evacuar según
el área de influencia de cada área tributaria. Además la condición de que existe o no aliviadero, también el número de
éstos.

TRAMO DE ÁREA DE QEVACUAR QDISEÑO QCUNETAS CONDICIÓN NÚMERO DE

CUNETA INFLUENCIA m³/seg m³/seg m³/seg ALIVIADEROS
km 12+00+00.00 - km 12+68+00.00 103.12 4.26 3.41 1.00 SI ALIVIADERO 3
km 12+68+00.00 - km 12+96+00.00 44.23 1.84 1.47 1.00 SI ALIVIADERO 1
km 12+96+00.00 - km 13+24+00.00 101.82 3.69 2.95 1.00 SI ALIVIADERO 3
km 13+24+00.00 - km 14+36+00.00 55.22 2.45 1.96 1.00 SI ALIVIADERO 2
km 14+36+00.00 - km 14+98+00.00 75.37 2.84 2.27 1.00 SI ALIVIADERO 2
km 14+98+00.00 - km 16+40+00.00 38.06 1.32 1.05 1.00 SI ALIVIADERO 1
km 16+40+00.00 - km 16+66+00.00 52.04 2.54 2.03 1.00 SI ALIVIADERO 2
km 16+66+00.00 - km 17+12+00.00 66.70 2.66 2.13 1.00 SI ALIVIADERO 2
km 17+12+00.00 - km 18+02+00.00 90.35 2.98 2.38 1.00 SI ALIVIADERO 2
km 18+02+00.00 - km 18+50+00.00 122.64 3.65 2.92 1.00 SI ALIVIADERO 3

PARA EL CALCULO DEL NÚMERO DE ALIVIADEROS DE CUNETA :

Para calcular el número de aliviaderos se tendrá en cuenta los siguientes factores.
Capacidad de cuneta:
Si la capacidad de cuneta > Qevacuar  No aliviadero
Si la capacidad de cuneta < Qevacuar  Si aliviadero
Luego:
QEVACUAR
N  ALIVIADEROS 
QCUNETA

[Link]. DISEÑO DE ALCANTARILLAS Y ALIVIADEROS DE CUNETA.

Debido a las ventajas de diseño e instalación se ha optado por alcantarillas circulares tipo ARMCO; aunque el
precio de compra del producto sea aparentemente alto, el costo de la instalación puede resultar menor que el de las
estructuras totalmente construidas en obra.

En los tramos en los que el caudal a evacuar sea mayor que el caudal de la cuneta, existe la posibilidad de
evacuar el exceso por medio de alcantarillas o aliviaderos de cunetas; pero también puede hacerse a través de zanjas de
coronación, las que a su vez controlan el efecto erosivo del agua de escorrentía sobre los taludes de corte.

Consideraciones de diseño.

El diseño de este tipo de alcantarillas se basa en la Teoría del Escurrimiento crítico expuesta en el Manual de
Drenaje y Productos ARMCO, cuyo objetivo es determinar la profundidad crítica en el conducto circular considerando la
ley de velocidad crítica.

“La velocidad crítica para la descarga máxima de cualquier sección transversal de un canal, es la debida a una
carga igual a la mitad del promedio de la profundidad del agua en dicha sección transversal”.
Aplicando esta ley a un tubo circular, la carga que produce la velocidad crítica es igual a 0.3113D, en la que D
es el diámetro del tubo en metros. La ecuación sólo es válida cuando la superficie del agua coincide con la parte
superior del tubo, y cuando éste se halla en una pendiente tal que no haya efecto de remanso debido a la fricción.

Gráfico. Elemento de la “descarga crítica” en tubos circulares.

Conocida la ecuación de la carga hidráulica y la relación que existe entre la carga y la velocidad, se determina la
velocidad crítica.
V  2 gH
1
HV  E  0.3113 D
3
De donde:
V  2  9.81  0.3113 D  2.471 D 1 2

Esta ecuación da la velocidad crítica en la sección crítica, en donde la profundidad es (1-0.3113) D = 0.6887
D.
Con el área y la velocidad en la sección crítica conocidas, puede determinarse la descarga.
Q=VA

A = área a la profundidad de 0.6887 D = 0.5768 D2

Por tanto:
Q = 0.5768 D2 × 2.471 D1/2 = 1.425 D5/2

conocida la descarga o caudal a evacuar por la alcantarilla, se tiene:

2/5
 Q 
D 
 1.425 

Efecto de la pendiente.

Determinado el diámetro del tubo, el paso siguiente consiste en determinar la pendiente necesaria para permitir
que el agua pase por la sección crítica sin que se produzca el efecto de remanso. Aplicando la ecuación de Manning:

R 2 3S 1 2
V
n
n =0.021 (Metal corrugado)
Despejando;

V 2 n 2 V 2 ( 0.021) 2
S 
R4 3 R4 3
Además;
area 0.5768D 2
R    0.2946 D
perimetro mojado 1.9578D
V = 2.471 D1/2
V2 = 6.1077 D
tenemos:

6.1077 D (0.021) 2 0.01374

S  4 3

(0.2946 D) D1 3

expresada en tanto por ciento:

1.374
S
D1 3

Esta ecuación da el tanto por ciento de la pendiente en la que debe ser colocado el tubo para que el agua que
pasa por la sección crítica fluya sin formar remanso.

Colocación y longitud de las alcantarillas:

Principios que gobiernan la colocación de las alcantarillas.

Alineamiento:
 La corriente debe entrar y salir en la misma línea recta. Cualquier cambio brusco de dirección en uno u otro
extremo retarda la corriente y obliga a emplear un conducto de mayor sección.
 Evitar que la corriente altere su curso cerca de los extremos del conducto, de lo contrario volverá inadecuado
causando deslaves o formando remansos. Los revestimientos de piedra, césped, hormigón o la colocación de
secciones terminales, ayudarán a proteger las orillas del cauce contra la erosión y evitarán los cambios de
dirección.
Pendiente:
 La pendiente ideal de una alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni velocidad excesiva, y evita la erosión.
 Velocidades mayores de 3m/seg. causan erosión destructora aguas abajo, y al tubo mismo si no se la protege.
 Se recomienda un declive de 1 a 2% para que resulte una pendiente igual o mayor que la crítica, con tal que no
sea perjudicial. En general, para evitar la sedimentación, se aconseja una pendiente mínima de 0.5%.
 La práctica normal es la de hacer coincidir la pendiente del fondo de la alcantarilla con la del techo de la
corriente; sin embargo, y siempre que sea beneficioso, se permiten desviaciones de este principio.

Longitud de las alcantarillas.

La longitud de una alcantarilla depende de la anchura del camino, altura del terraplén y los taludes, pendiente y
oblicuidad; del tipo de sus extremos, según sean secciones terminales, muros de cabecera, extremos biselados, desagüe
en pozo colector o vertedero.

Una alcantarilla debe ser lo suficientemente larga para que sus extremos no queden obstruidos por sedimento o
por expansión del terraplén. De ser así, se disminuirá la eficiencia, y se aumentará los gastos de conservación; por otra
parte, la alcantarilla no debe tener sus extremos innecesariamente expuestos.

El mejor método para obtener la longitud requerida consiste en hacer un gráfico de la sección transversal del
terraplén y el perfil del lecho de la corriente. A falta de dicho croquis, la longitud debe obtenerse agregando a la anchura
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROYECTO PROFESIONAL: “ESTUDIO A NIVEL DE EJCUCIÓN
DE LA CARRETERA HUANGAMARCA. TRAMO: CHALA-
HUANGAMARCA - 2016
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del camino, incluidas las bermas y sobreancho de ser el caso, dos veces la relación del talud multiplicada por la altura
del terraplén en el centro de la vía. La altura del centro se toma hasta el fondo del conducto cuando no se requieren
muros de cabecera; y hasta la parte superior, si se construyen dichos muros ( ver figuras).

Gráfico. Cálculo de la longitud de una alcantarilla con pendiente suave.

Gráfico. Cálculo de la longitud de una alcantarilla con pendiente fuerte.

Protección de las alcantarillas con empedrado (RIP RAP)..

Tanto en el ingreso como en la salida, las alcantarillas requieren ser protegidas a fin de evitar la erosión en
profundidad aguas arriba y aguas abajo de las mismas. La forma más usual y económica lo constituye el empedrado o
rip-rap, el cual según el tamaño del material se clasifica en:

Tipo 1 : grava gruesa de 6 pulg. (15cm)

Tipo 2 : grava gruesa de 12 pulg. (30cm)
Tipo 3 : piedra de 12 pulg. sobre capa de 6 pulg. de arena-grava
Tipo 4 : piedra de 18 pulg. sobre capa de 6 pulg. de arena-
Grava.

CUADRO : PROTECCIONCON EMPEDRADO EN ALCANTARILLAS

 Capacidades por encima de 17m³/seg. requieren consideración especial.

 Si el conducto de la alcantarilla es bastante inclinado como para producir una velocidad superior a 4.60m/seg.
en la salida, usar el tipo de protección correspondiente al siguiente rango superior de descargas (tipo 3,
mínimo).

Si se prevé un disipador de energía a la salida, la protección con empedrado se puede reducir o eliminar.

DIAMETRO DE LAS ALCANTARILLAS

N° PROGRESIVA Qmáx. D. REQUERIDO D. COMERCIAL

m³/seg m. pulg. pulg. m.
01 km 14+98+00.00 13.94 2.49 98.02 100 2.54
02 km 16+40+00.00 16.90 2.69 105.89 106 2.69
03 km 17+12+00.00 9.85 2.17 85.31 86 2.18
04 km 18+02+00.00 3.58 1.45 56.91 58 1.47

En el libro de Hidráulica de canales abiertos por Richar H. French el cálculo de gasto de alcantarillas se divide en
seis categorías, con base en las alturas relativas de la carga y de los niveles aguas abajo. Para categorizar a las
alcantarillas según el tipo de flujo, usaremos el diagrama de flujo que se presenta.

YY
11.5
141
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

D
D
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FACULTAD DE INGENIERIA
PROYECTO PROFESIONAL: “ESTUDIO A NIVEL DE EJCUCIÓN
DE LA CARRETERA HUANGAMARCA. TRAMO: CHALA-
HUANGAMARCA - 2016
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V V V Tipo 4
flujo

F
F F
Tipo5
Tipo 6
flujo

Y14
S0 1S1.C5 V V V Tipo 2
YDC flujo
F
F Tipo 1
F
flujo
Y4
1 Error
V Tipo 3
D Flujo

F
Los seis tipos de flujos y sus respectivas característicasError
se resumen en el siguiente cuadro:

Tipo de flujo de alcantarillas Ecuación de gasto

Tipo 1. Tirante crítico a la entrada

 h1  z 
   1.5
 D   V2 
Q  C D AC 2 g  h1 z   1  y c  h f 1 2 
 2g 
h4  
 1.0
hc
So < Sc
Tipo 2. Tirante crítico a la salida

 h1  z 
   1.5
 D   V2 
Q  C D AC 2 g  h1   1  h3  h f 1 2  h f 2 3 
 2g 
h4  
 1.0
hc

h4
 1.0
hc
Tipo 4. Salida ahogada

 h1  z 
   1.0
 D   2 g  h1  h4 
1/ 2

Q  C D Ao  
h4
 1.0
2

 1  29C D nL / Ro
4/3
 

D

Tipo 5. Flujo supercrítico a la entrada

 h1  z 
   1.5
 D  Q  C D Ao 2 g  h1 z 

h4
 1.0
D
 h1  z 
Tipo 6. Flujo lleno a la salida    1.5
 D  Q  C D Ao 2 g  h1  h3  h f 2 3 

h4
 1.0
D

Características del flujo en alcantarillas (Bodhaine, 1976)

FUENTE: HIDRAULICA DE CANALES ABIERTOS POR RICHARD H. FREN

3.6 DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.6.1 GENERALIDADES:

Toda carretera, cualquiera que fuere su categoría o tipo, destinada al tránsito moderno, no puede ser
considerada terminada, si es que no se le ha dado el acabado conveniente a sus capas superiores, tal que
respondan satisfactoriamente a las solicitaciones a las que ha de verse sujeta, este acabado se refiere a la
construcción del pavimento.

El objetivo de un pavimento es repartir las cargas por rueda y que por su flexibilidad admita
deflexiones sin deteriorarse, además la irregularidad de la superficie tiene más importancia que los deterioros
(grietas y baches); es por esto que el diseño estructural de pavimentos es un problema similar al de diseñar
cualquier otra estructura compleja de Ingeniería. La naturaleza y espesor de un pavimento están en función del
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tráfico inicial y el esperado durante el periodo de diseño, de la resistencia y otras propiedades de la subrasante
preparada, de la resistencia y otras características influyentes de los materiales disponibles o escogidos para las
capas de la estructura, condiciones de clima y de medio ambiente, factores peculiares del camino en estudio y
de la técnica y equipos a emplearse en la construcción y control de calidad esperado.

La eficiencia del diseño dependerá fundamentalmente de la capacidad del ingeniero para evaluar
correctamente los factores enumerados.

El diseño de pavimentos involucra un estudio completo de suelos y materiales para lograr un buen
comportamiento bajo las cargas del tránsito durante las condiciones de clima a lo largo de su vida de diseño.

3.6.2 ELECCION DEL TIPO DE PAVIMENTO

Entre los aspectos técnicos tenemos el tipo y volumen de tránsito, vida probable, capacidad de soporte
de la subrasante, disponibilidad de materiales, mano de obra, quipo y herramientas. Entre lo económico, se
cuenta con el costo de inversión, tiempo de construcción, duración, conservación y mantenimiento.
Teniendo en cuenta estos aspectos, se procederá a la elección del tipo de pavimento; el mismo que
será:

1° Por su número de capas, será un pavimento compuesto.

2° Por la forma que transmite la carga a la subrasante, optaremos por un pavimento flexible.
3° Por los materiales de los cuales estará constituido, optaremos por un pavimento de suelo
estabilizado.
4° Por su calidad e importancia y según el volumen diario de vehículos que transitarán por la
vía, elegiremos el tipo de pavimento económico según la tabla mostrada:

CUADRO N° 3.6.1
VOLUMEN PROMEDIO DIARIO TIPO DE PAVIMENTO
Menos de 400 vehículos Económico
De 400 a 1000 vehículos Intermedio
De 1000 a más vehículos Costoso

Para el presente estudio, el volumen promedio diario de tráfico, es menor a 400 vehículos por día, por
lo que según el cuadro anterior, se recomienda un pavimento del tipo económico.

[Link] DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE TRÁFICO (I.T.)

El Índice de Tráfico se determina con la siguiente fórmula:

IT  N * C * D * E * P
(Según el Método del Instituto del Asfalto)
Donde:
N: Número total de camiones de un peso bruto mayor de 10,000 lbs. si son de ejes simples y mayor de
18,000 lbs. si son de ejes tandem.
C: Coeficiente de crecimiento medio de tráfico.
D: Factor de corrección del período de diseño.
E: Coeficiente de equivalencia de carga que expresa el número de vehículos cuyos pesos son menores de
18,000 lbs. para ejes simples.
P: Coeficiente de tanto por uno del número total de vehículos que circulan por la trocha más cargada.

Considerando que el proyecto en estudio es de una Carretera de Tercera Categoría y teniendo en

cuenta que los parámetros que da el Instituto del Asfalto están dados para vías de gran volumen de tráfico
pesado (basado en la Carretera Experimental AASHO) y no se ajustan a la realidad del proyecto o no se
cuentan con ciertos datos; entonces se ha creído por conveniente no usar este método.
Para el cálculo del espesor del pavimento se usará el Método de WYOMING.
3.6.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO.

El espesor del pavimento, con afirmado está en función de la intensidad de tránsito, de la capacidad
portante del terreno de fundación y de las condiciones climatológicas.

De acuerdo a estas consideraciones y otros factores que influyen en el espesor de un pavimento

flexible, hoy en día existen varios métodos para diseñar pavimentos flexibles, todos basados en la calidad del
suelo que ha de soportar la estructura.

MÉTODO DE WYOMING

Propuesto por el Ingeniero I.E. Russell y D.J. Olinger del Departamento de carreteras dl Estado de WYOMING
de los Estados Unidos de Norteamérica.

Este método se basa en el valor del C.B.R. del terreno de fundación y además tiene en consideración los
siguientes parámetros.
- Precipitación anual del lugar,
- Situación de la napa freática,
- Acción de las heladas,
- Condición general existente en la zona, drenaje superficial y subterráneo,
- Tránsito calculado para un período de 20 años.

Debido a que este método es empírico, a estos factores se les asigna un valor y la suma de estos, determina la
curva a emplearse para el diseño del pavimento.

a) Precipitación Anual.- Preferentemente se obtiene datos de las estaciones pluviométricas más cercanas a la zona
donde se proyecta construir la carretera.
CUADRO N° 3.6.2
PRECIPITACIÓN ANUAL VALOR ASIGNADO
Pulg. (mm)
05-10 127-254 0
10-15 254-381 1
15-20 381-508 3
20-25 508-635 6
25-50 635-1270 10
Como no contamos con datos de precipitaciones; consideraremos el valor más crítico es decir 10.
b) Napa freática.- Se indica la profundidad a la que se encuentra el nivel de aguas subterráneas con respecto al terreno
de fundación y de acuerdo a esto se asigna los siguientes valores.
CUADRO N° 3.6.3
PROFUNDIDAD DE LA NAPA FREÁTICA VALOR ASIGNADO
DEBAJO DEL TERRENO DE FUNDACIÓN
Profundidad mayor de 3 mts. 0
De 6 a 10 pies (1.80-3.0 mts) 1
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De 4a 6 pies (1.20-1.80 mts) 3
De 2 a 4 pies (0.60-1.20 mts) 5

El nivel de aguas subterráneas se considerará comprendido entre 1.8 – 3.0 mts., respecto del terreno de
fundación, puesto que al hacer las calicatas se encontró un contenido de humedad considerable, tomando como valor
asignado 1 .

c) Acción de las Heladas.- Se considera “Ligera” la helada, si no hay señales de grandes hinchamientos que afecten al
pavimento. Como “mediana” la helada que produce hinchamiento de 2”, aproximadamente, con señales de
debilitamiento del terreno de fundación. Se considera “helada perjudicial”, cuando el hinchamiento es mayor de 2” y hay
perdida notoria en la capacidad portante del terreno de fundación, de acuerdo a esto tenemos los siguientes valores
asignados:
CUADRO N° 3.6.4
CLASE DE HELADA VALOR ASIGNADO
Ninguna 0
Ligera 1
Mediana 3
Perjudicial 8
Considerando nula la acción de las heladas, pues en nuestro país no se considera la influencia de éstas, a
excepción de la zona de Ticlio, por lo tanto se asigna el valor de 0 (cero).

d) Condiciones Generales de Drenaje.- Los drenajes tanto superficiales o subterráneos o cualquier otra condición
general que puede afectar el diseño de un pavimento, se deben tomar en consideración; los drenajes pueden ser
excelentes, regulares, adversos de acuerdo a esto se les asigna un valor.
CUADRO N° 3.6.5
CONDICIONES GENERALES VALOR ASIGNADO
DE DRENAJE
Excelente 0
Regular 2
Adverso 6
Perjudicial 8

El drenaje lo consideramos como regular, cuyo efecto lo tomamos con un valor de 2

e) Tránsito.- Para evaluar el tránsito y considerando que no todos los vehículos tienen cargas iguales, primeramente se
expresan dichas cargas en cargas equivalentes a 5000 libras/rueda, teniendo en cuenta para ello factores de conversión
de acuerdo a la carga por rueda que tenga cada vehículo. El período de computo es referido a 20 años, en el cual se
supone que se duplica el tránsito vehicular. Para nuestro caso en el que la categoría de la vía es de Tercera Clase, no se

Así tenemos:

Tránsito diario actual total ............................................................................400 vehíc.

Tránsito comercial diario actual (al inicio periodo de diseño).......................100 vehíc.
Tránsito comercial diario al cabo de 20 años (final periodo de diseño).......200 vehíc.
Tránsito comercial diario promedio ..............................................................150 vehíc. = (100+200) / 2

Adoptando para el tráfico la siguiente distribución (%) y los factores de tráfico del State Highway Planing, se
tiene:

Conversión a cargas equivalentes a 5000 lb/rueda:

CUADRO N° 3.6.6

CARGA POR RUEDA (libras) % TDCP DIAS AÑOS FACTOR F TRANSITO

4500-5500 78.00 150x 365x 20 1 854100
5500-6500 11.00 150x 365x 20 2 240900
6500-7500 7.70 150x 365x 20 4 337260
7500-8500 2.40 150x 365x 20 8 210240
8500-9500 0.80 150x 365x 20 16 140160
9500 a mas 150x 0.10
365x 20 32 35040
TOTAL 1817700
Fuente: Apuntes de Pavimentos: Ing. José Céspedes Abanto.

Tránsito total reducido a cargas equivalentes a 5000 lb/rueda durante 20 años = 1817700
Tránsito considerado para el diseño en una sola dirección = 908850.

Luego haciendo uso del siguiente cuadro:

TRÁNSITO REDUCIDO A VALOR

CARGA EQUIVALENTE A ASIGNADO
5000 lib/rueda
0 - 1 millón 0
1 - 2 millón 2
2 - 3 millón 4
3 - 5 millón 6
5 -7 millón 9
7 - 9 millón 12
9 -11 millón 15
11 - 13 millón 18
13 - 15 millón 21
Mayor de 15 millones 24
Fuente: Apuntes de Pavimentos: Ing. José Céspedes Abanto.

Encontramos que el valor correspondiente al factor tránsito es 0.

f)Curvas para el Diseño.- La suma de los valores asignados a los acápites, a,b,c,d,e determinará la curva a emplearse
para el diseño del pavimento flexible, según la siguiente tabla:

CUADRO N° 3.6.8
SUMA DE VALORES CURVA DE DISEÑO
ASIGNADOS
0–2 4
3–6 5
7 – 11 6
12 – 15 7
18 – 24 8
25 – 32 9
33 – 41 12
42 – 53 15

Con el valor encontrado y el CBR de la subrasante, se entra al ábaco que se presenta seguidamente.

Luego sumando todos los valores asignados: a + b + c + d + e = 10 + 1 + 0 + 2 + 0 = 13, por lo tanto la curva a utilizar
será la N° 7 del gráfico que se presenta.

DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Por lo tanto como tenemos el valor del CBR de la subrasante (CBR = 4.80 %), entrando a la curva N° 7 de la
Lámina, obtenemos el espesor del pavimento.

Así tenemos:
- N° de curva de diseño : 07
- CBR del terreno de fundación : 4.80 %
- Espesor sobre el terreno de fundación : 13.5”
- Espesor sobre la subbase(C.B.R=32.40%) : 4”
- Espesor de la capa de rodadura : 2”
- Espesor de la base (4” - 2”) : 2”

Como el espesor obtenido corresponde a un pavimento con superficie de rodadura de concreto asfáltico y
considerando que para nuestro caso, ésta capa será de material granular, hacemos la conversión correspondiente
teniendo en cuenta para ello que la relación de espesores entre una capa de material granular y una capa de mezcla
asfáltica es de 2:1.

Ahora, considerando que para la pavimentación debe usarse material de la Cantera “El Pomagón” cuyo CBR =
32.40 % determinamos el espesor de cada una de las capas del pavimento.

Así:
- Espesor de la capa de rodadura (2” * 2) : 4.0”
- Espesor de la base granular (base y sub base : 11.5”
- Espesor del pavimento : 15.5”

Se ha creído por conveniente sustituir la capa de rodadura bituminosa por una capa granular (afirmado), puesto
la carretera del presente proyecto es de tercera categoría y tratando de economizar los costos de construcción.

3.7 SEÑALIZACION

3.7.1. GENERALIDADES.

El desconocimiento de una vía como el incremento del parque automotor traen consigo, entre otros
problemas, accidentes de tránsito y congestionamiento vehicular; en consecuencia es de vital importancia dotar de
la señalización adecuada a una vía, así como emprender una campaña de educación vial tanto a conductores como a
peatones a fin de lograr el ordenamiento vehicular.

El diseño y colocación de señales es competencia de la Dirección de Caminos del Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y construcción.

3.7.2. TIPOS DE SEÑALES.

En el proyecto las señales se reducirán a las mínimas necesarias, sin descuidar la seguridad del conductor.
Sólo se a previsto Señales Verticales ya que el pavimento esta diseñado a nivel de afirmado.

Se consideran los siguientes tipos de señales:

A. SEÑALES PREVENTIVAS

Son las que tienen por objeto indicar con anticipación la proximidad de condiciones peligrosas ya sean
éstas eventuales o permanentes.

B. SEÑALES REGLAMENTARIAS.

Estas tienen por finalidad la regulación del tránsito automotor. Indican por lo general restricciones y
reglamentaciones que afectan el uso de la vía.

C. SEÑALES INFORMATIVAS

Son las que tienen por finalidad guiar en todo momento al conductor e informarle, tanto sobre la ruta a
seguir como de las distancias que debe recorrer.

D. POSTES KILOMETRICOS

Estas señales se colocarán a 0.50m. del borde de la calzada en la vía urbana y a 1.80m. en carreteras.

3.7.3. ELECCION DE LA SEÑALIZACION A USAR.

Para el presente proyecto se ha creído conveniente usar algunas de las señales consideradas en el Manual
de Señalización de Carreteras del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, y entre
otras son las siguientes:

A. SEÑALES PREVENTIVAS

P-1. Curva cerrada. Para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m. y para aquellas de 40m. a
80m. de radio, cuyo ángulo de reflexión sea mayor de 45°.

B. SEÑALES REGLAMENTARIAS

R-18. Velocidad máxima. Se utilizará para indicar la velocidad límite a la que debe transitarse en
determinado tramo de la carretera y en los siguientes casos:
a. Para recordar a los conductores la velocidad reglamentaria.
b. Al aproximarse a poblaciones de acuerdo con el reglamento general de tránsito y a continuación de
la señal “Zona Urbana” P-34.
c. Cuando por razones de seguridad y por las características del camino deba restringirse la
velocidad.

C. SEÑALES INFORMATIVAS.

Esta señal ha de ubicarse en las proximidades de cada comunidad por donde pasa la carretera.

D. POSTES KILOMETRICOS

Estos se colocarán en cada kilómetro de la vía.

3.7.4. DISPOSICIONES GENERALES.

Dada la importancia de la señalización de una vía, es indispensable uniformizar criterios para su diseño y
ubicación; logrando así que el conductor se acostumbre a interpretarlas rápida y eficazmente.

Es por tal razón que las señales de las carreteras del Perú deben regirse de acuerdo a normas y
especificaciones dadas en el Manual de Señalización, así:
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- Dimensiones. Serán las especificadas para cada tipo de señales, entendiéndose que son las mínimas
recomendadas para carreteras en condiciones normales.
- Reflectorización e iluminación. Es preferible que toda la señal sea de material reflectorizante a fin de que se
reproduzca exactamente el color tanto del símbolo o leyenda como del fondo y borde al ser iluminados por los
faros de los vehículos.
- Ubicación. Las señales de tránsito, como regla general, deberán colocarse a la derecha en el sentido del
tránsito. En casos excepcionales se podrán colocar al lado izquierdo.

La distancia del eje vertical de la señal al borde de la calzada no debe ser menor de 1.20m. ni mayor de
3.00m., salvo casos excepcionales.

- Altura. La altura mínima permisible entre borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será de 1.50m.

En caso de haber necesidad de colocar varias señales sobre el mismo soporte, esta altura puede reducirse a
1.20m.

- Angulo de colocación. Deberán formar un ángulo recto con el eje del camino, excepto en el caso de señales
reflectantes en que se colocarán ligeramente inclinadas con respecto a la normal, para su mejor reflectorización.
- Materiales. Las señales serán inscritas preferentemente en placas metálicas de 1/16pulg. de espesor, siendo
recomendable que sea aluminio; para su protección se usará pintura anticorrosiva.

Los postes de soporte pueden ser tubos de fierro galvanizado de 2”, 3.3mm. de espesor y 3m. de altura.

Los pernos que se empleen para sujetar las señales a los postes pueden ser de aluminio, fierro galvanizado
o fierro galvanizado de 1/4” y debe remacharse en su parte posterior.

3.8 CATASTRO PARA LA EXPROPIACION

3.8.1. GENERALIDADES.

El proyecto de una carretera conlleva, en muchos de los casos, a tener que realizar el estudio catastral de
los predios a lo largo de los cuales se desarrollará la vía; esto con la finalidad de considerar en el presupuesto la

3.8.2. DERECHO DE VIA.

Para el presente estudio se ha considerado 15 m. como ancho de la faja de dominio, dado que la vía se
desarrolla en una zona de propiedad privada.

3.8.3. VALORIZACIONES.

Tenemos que el cuadro está valorizado para el año 2000 en el mes de Diciembre, por lo que se
reajustará los montos de este cuadro a Diciembre de 2001, en que se esta realizando el presupuesto base.

Se sabe que los Indices Unificados de Precios para los años de 2000 y 2001 en el mes de
Diciembre son 208.61 y 237.63 correspondientes al Indice 39 (Indice de precios al consumidor). El
coeficiente de reajuste será:

K39 = IUr39/IUo39

Donde:

K39 : Coeficiente de actualización de precios.

IUO39 : Indice unificado a la fecha Diciembre del 2000.
IUr39 : Indice unificado a la fecha del presupuesto base.

K39 = 237.63/208.61 = 1.1391

CAPITULO IV

PRESENTACION DE RESULTADOS Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

Haciendo una evaluación general de todo el presente trabajo, detallamos los principales resultados y
alternativas más importantes después de haber concluido el estudio.

El eje geométrico definitivo tendrá los siguientes resultados:

Longitud total de la carretera = 6.46 Km

Velocidad directriz = 30 Km/h
Pendiente media = 3.8%
Numero de carriles = 01
Ancho del pavimento = 3.0 m
Ancho de bermas = 0.75 m
N° de alcantarillas = 04
N° de aliviaderos = 37
Numero de curvas horizontales = 44
Numero de curvas verticales = 19

De acuerdo a los ensayos de suelos en el Laboratorio de Mecánica de Suelos se ha tenido los siguientes resultados:

UBICACIÓN CALICATA PROPIEDADES FÍSICAS CLASIFICACIÓN

N° Estrato W(%) P.E. L.L L.P. I.P. SUCS AASHO IG
Km 01+82+00 C1 ÚNICO 3.44 2.62 24.79 19.70 5.09 GP-GM A-1-a 0
Km 02+84+00 C2 ÚNICO 11.43 2.53 38.69 25.92 12.76 CL A-6 10
Km 03+16+00 C3 ÚNICO 25.88 2.63 56.57 26.16 30.41 CH A-7-6 19
Km 04+38+00 C4 ÚNICO 17.58 2.62 17.04 12.63 4.41 CL-ML A-4 1
Km 05+36+00 C5 ÚNICO 8.03 2.60 16.80 7.70 9.10 SC A-3 0
Km 06+06+00 C6 ÚNICO 24.59 2.55 68.51 29.58 38.93 CH A-7-6 9
CANTERA 3.04 2.66

CBR Terreno Fundación = 4.80% (más crítico)

CBR de Cantera “El Pomagón” = 32.40%
Espesor total de pavimento = 42 cm
Las dimensiones de las cunetas son de 0.80 * 0.50m de profundidad

CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSI0NES:

 El presente estudio constituye una alternativa técnico-económica para la construcción de la carretera en estudio,
la vía se encuentra dentro de la categoría de tercera clase con una longitud de 6460 m.

 El suelo con características más desfavorables donde se construirá la carretera es (A-7-6(19)), el que
corresponde a la calicata N° 03 ubicada en el Km 03+16+00 con un CBR de 4.80%. Para la construcción de la
base y subbase se ha determinado la cantera “El Pomagón” ubicado en la intersección del río Llaucano con el
río Pomagón, con un CBR de 32.40% y un porcentaje de abrasión de 27.11%.

 De los diferentes métodos de diseño de pavimento se optó por el método de WYOMING, ya que es el más
adecuado por utilizar parámetros de la zona y tiene como ventaja poder usar cualquier material apropiado que
se tenga a la mano; sin necesidad de procesamiento, obteniéndose pavimentos económicos para volúmenes de
tráfico no muy elevados. El pavimento queda definido como una base de rodadura granular y un espesor total
de 16.5”.

 En la actualidad el Método Racional sigue siendo el más usado para el diseño de obras de drenaje en carreteras
cuando se tiene datos de precipitación (intensidad, duración y frecuencia), topografía y geomorfología (área y
longitud de ríos) y los llamados coeficientes de escorrentía.

 Para las alcantarillas y aliviaderos se optó por usar tubos metálicos corrugados marca ARMCO, entre otras
razones por: su comprobada eficiencia en muchas carreteras del mundo, su coste, facilidad de instalación con
rapidez y requerimiento mínimo de equipo, disponibilidad en el mercado nacional, etc.

 El diseño hidráulico de cunetas, con un suficiente ancho de acuerdo a la hidrología de la zona, permite un
eficiente funcionamiento hidráulico y suficiente margen de dimensionamiento para garantizar las fluctuaciones
de caudales en épocas de máximas avenidas.

 Al finalizar el presente estudio, se han cumplido los objetivos propuestos inicialmente, y la ejecución de ésta
servirá para elevar el nivel de vida de los pobladores, satisfacer las necesidades del transportista y contribuir al
desarrollo del país.

 La culminación de este proyecto fue posible gracias al cumplimiento del convenio entre la Universidad
Nacional de Cajamarca y la Municipalidad Provincial de Hualgayoc-Bambamarca. Es así como la Universidad
viene cumpliendo con su objetivo de proyección a las comunidades.

5.2 RECOMENDACIONES:

 La ejecución de la carretera, deberá efectuarse de acuerdo a los planos y especificaciones técnicas

correspondientes, bajo la dirección de un Ingeniero Residente.

 La ejecución deberá realizarse en época de verano de lo contrario el contratista tendrá serias dificultades debido
a las condiciones climáticas y a la naturaleza de los suelos que presenta la zona.

 De acuerdo al análisis de suelos realizados, recomendamos no usar suelos A-7, para la construcción de
terraplenes porque experimentan cambios de volumen apreciables que pueden hacer fallar al pavimento.

 La compactación de la subrasante se hará con el óptimo contenido de humedad y a no menos del 95% de la
densidad Máxima obtenida en el laboratorio.

 Realizar operaciones continuas de conservación y mantenimiento de la geometría de la carretera, que permitan

el transito fluido de los vehículos, así mismo de las obras de arte y drenaje, para garantizar su normal
funcionamiento hidráulico.

 Para la disminución significativa en el costo de la mano de obra no calificada, se buscará la participación activa
de las comunidades beneficiarias en la ejecución de la carretera.

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