INYECTORES CRDi
TIPOS
Evolución de los inyectores de alta
presión
INYECTOR
El inyector utilizado en los sistemas Common Rail
se activan de forma eléctrica a diferencia de los
utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa
que inyectan de forma mecánica.
Con esto se consigue más precisión a la hora de
inyectar el combustible y se simplifica el sistema
de inyección.
ESQUEMA INTERNO Y EXTERNO DE UN
INYECTOR COMMON RAIL
1. Retorno de combustible al deposito
2. Conexión eléctrica
3. Electroválvula
4. Muelle
5. Bola de válvula
6. Estrangulador de entrada
7. Estrangulador de Salida
8. Embolo de control de válvula
9. Canal de afluencia
10. Aguja del inyector
11. Entrada de combustible a presión
12. Cámara de control.
CIRCUITO DE PRESIÓN
SISTEMAS COMMON RAIL
Existen cuatro diseños básicos o sistemas
de inyección si tomamos en cuenta a los
fabricantes.
❑ Los sistemas DENSO.
❑ Los sistemas BOSCH.
❑ Los sistemas SIEMENS.
❑ Los sistemas DELPHI.
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PARA EL FUNCIONAMIENTO SON RELEVANTES
LAS SIGUIENTES FUERZAS.
❑Fuerza del resorte del inyector.
❑Fuerza del resorte de la válvula.
❑Fuerza del electroimán.
❑Fuerza resultante de la presión en la cámara de
mando de la válvula.
❑Fuerza resultante de la presión sobre la aguja
del inyector.
FUERZA DEL RESORTE DEL INYECTOR.
(Fuerza mecánica)
El resorte del inyector oprime la aguja contra su
asiento en la tobera dejándola hermética respecto
a la cámara de combustión. Por lo tanto el
combustible en la cámara delantera, no puede
salir.
FUERZA DEL RESORTE DE LA VÁLVULA.
(Fuerza mecánica)
El resorte de la válvula oprime la bola de la válvula
contra el conducto de conexión a la cámara de
mando de la válvula. El combustible que ahí se
encuentra no puede salir entonces por el retorno
de combustible.
FUERZA DEL ELECTROIMÁN.
(FUERZA ELECTROMAGNÉTICA)
Si el electroimán está desactivado, la fuerza que
ejerce es nula. Sin embargo, al activarse, su
fuerza es suficiente para contrarrestar la del
resorte de la válvula, separando entonces la bola
de la válvula de su asiento. Esta fuerza es
determinante para iniciar el proceso de
inyección.
FUERZA RESULTANTE DE LA PRESIÓN EN LA CÁMARA
DE MANDO DE LA VÁLVULA. (FUERZA HIDRÁULICA)
La presión reinante en la cámara de mando de la
válvula ejerce una fuerza sobre el embolo de la
válvula. Esta fuerza se suma a la fuerza que
ejerce el resorte del inyector.
FUERZA RESULTANTE DE LA PRESIÓN SOBRE LAGUJA
DEL INYECTOR. (FUERZA HIDRÁULICA)
La presión en la cámara delantera ejerce una
fuerza sobre la aguja del inyector debido al área
cónica que lleva.
FUNCIONAMIENTO.
El funcionamiento del inyector puede subdividirse
en cuatro fases:
❑ Estado en reposo
❑ Apertura del inyector
❑ Proceso de inyección
❑ Cierre del inyector
En reposo
Las fuerzas se equilibran y
el inyector permanece cerrado
Se energiza la bobina
Se eleva el núcleo
Despega la válvula
de su asiento
La presión sobre la cara
del vástago desaparece
La presión ejercida
levanta la aguja
Se produce la inyección
La inyección finaliza
cuando se deja de
energizar la bobina y
el núcleo, baja cerrando
la válvula esférica.
Las fuerzas se equilibran y
La aguja cierra las toberas.
Final de inyección
PRE-INYECCIÓN
Reduce
• Ruido de la combustión
• Emisiones de HC
• Consumo de combustible (comienzo de la
inyección tardía)
POSIBILIDADES DE LA ACTIVACIÓN
Pre-inyección: a partir de 90 °antes del PMS a 10 °después del PMS.
Inyección principal: a partir de 20 °antes del PMS a 10 °después del PMS.
VALORES DE FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR.
INYECTOR DELPHI
INYECTOR BOSCH
INYECTOR DENSO
Pulso de los inyectores de la
primera generación
Pulso de los inyectores de la
segunda generación
Controlador de los inyectores
separado de la computadora
Controlador de los inyectores
integrado en la computadora
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PRECAUCION
Cada inyector tiene sus propias características de
compensación de inyección de combustible. Para
optimizar el rendimiento de la inyección de
combustible la ECM compensa estas diferencias
mediante el ajuste de la duración de la inyección
de cada inyector de acuerdo con su código de
compensación.
