DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PROYECTO “CONSTRUCCIÓN ELOSETADO DE VIAS

FRANCISCO KM 21 - VILLA TUNARI”
8.1. INTRODUCCIÓN El presente informe describe los registros, cálculos e interpretación de
resultados como parte de la Memoria de Cálculo de las tareas realizadas para el diseño de
pavimento flexible llevado a cabo como parte del estudio a Diseño Técnico de pre inversión para
las vías Urbanas de Villa Tunari correspondientes al Municipio de Villa Tuanri en el
Departamento de Cochabamba. Existe un gran número de lugares que se vinculan al centro
urbano de Villa Tuanri conectando las vías con zonas aledañas de gran importancia.

El Enlosetado constara básicamente de una carpeta de ADOQUINADO, apoyada directamente sobre

sub bases granulares y donde se implementará una capa para el mejoramiento de la sub rasante,
absorbiendo en gran porcentaje la carpeta estructural gran parte de los esfuerzos que serán ejercidos
sobre el terreno natural, logrando como resultado tensiones bajas en la sub rasante.

El diseño del proyecto se contemplara en MODULOS, donde el Modulo I, constara del Enlosetado de

las vías de la Avenida senda dos, calle imnominada y calle sucre como se muestra en la figura

siguiente.

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 FIGURA 13.1. Plano de ubicación del Área de estudio, municipio de Villa Tunari.

Fuente: Google Earth

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8.2. METODOLOGÍA

Los datos necesarios de suelos se obtuvieron de las muestras que fueron procesadas en laboratorio de
suelos de GEOTECNIA para que sobre la base de ellos se llevara a cabo, en gabinete, la fase de
interpretación de resultados, dimensionamiento del pavimento y las correspondientes recomendaciones
técnicas. El diseño estructural del pavimento flexible se efectuó a través de los métodos recomendados
en el suplemento de la AASHTO 1993 para caminos de alto volumen de tráfico. Este método fue
basado por los resultados de la prueba del Road Test realizada en Illinois entre 1958-1960.

La metodología adoptada para el desarrollo del presente proyecto consta de los siguientes factores que
se involucran en el diseño de pavimento rígido:
 Variables de diseño.- Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser considerado

para el procesamiento de diseño.

 Criterio de comportamiento.- Representa el grupo de condiciones y fronteras especificados

por el usuario dentro de una alternativa de diseño deberá comportarse.

 Propiedades de los materiales para el diseño estructural.- Representa todas las propiedades

de los materiales del pavimento y del suelo de fundación, requeridas para el diseño estructural.

 Características estructurales.- Se refiere a ciertas características físicas de la estructura del

pavimento, que tiene efecto sobre su comportamiento.

Por último, el diseño de enlosetado, se lo ha realizado considerando las consideraciones generales

anteriormente mencionados utilizando la metodología apropiada para el diseño estructural de
pavimentos rígidos.

Dentro del contenido del presente informe se anexan los registros, formularios, memoria de cálculo y
esquemas explicativos de los cálculos realizados para la alternativa de diseño.

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8.2. VARIABLES DE DISEÑO

8.2.1. Periodo de análisis

El periodo de análisis es el tiempo que puede ser cubierto cualquier estrategia de diseño. El periodo de
análisis puede estar conformado por varios periodos de vida útil. Vida útil es el tiempo que trascurre
entre la construcción del pavimento o rehabilitación y el momento que alcanza una Serviciabilidad
mínima.

Con el tipo de carretera en relación a la cual se determina las características del pavimento y con el fin
de satisfacer las exigencias del servicio a un costo razonable, el periodo de diseño recomendados por
AASTHO será:
TABLA 13.1. Periodo de análisis.

Tipo de camino Periodo de análisis (años)

Gran volumen de transito urbano 30-50
Gran volumen de transito rural 20-50
Bajo volumen pavimentado 15-25
No pavimentada de bajo volumen
10a 20
de trafico
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

En su totalidad del proyecto se ha diseñado el mismo en Dos Módulos, para lo cual en el presente
informe se muestra de manera íntegra el diseño para el paquete estructural de las vías urbanas de
Shinahota

Se ha determinado los ESALS considerando en MODULO para el diseño del pavimento y para cada
una de las alternativas propuestas en el proyecto:

MODULO I.- Período de diseño de 20 años para un camino de gran volumen de transito Rural con

base de sub rasante mejorado.

Periodos de diseños menores no son recomendables porque si bien se reduce el costo inicial de obra, se

incremente notablemente los costos de mantenimiento y se requeriría nuevos recapamientos muy

pronto, lo implica la gestión de nuevos recursos en corto periodo.

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8.2.2. Tasa de crecimiento

Representa el crecimiento promedio anual del TMDA. Generalmente las tasas de crecimiento son
diferentes para cada tipo de vehículo, por tal motivos se considera dos tasas de crecimiento de 2.63 y
de 6.36 para los vehículos livianos y pesados respectivamente.

El tránsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmética con un crecimiento constante o

exponencial mediante incrementos anuales.
FIGURA 13.2. Modelos de crecimiento

Fuente: Libro de carreteras 2, UMSS

En el gráfico se observa que la proyección aritmética supone un crecimiento más rápido en el corto

plazo y se subestima el tránsito en el largo plazo.

En base a las estadísticas es conveniente definir que curva se ajusta mejor al tránsito generado por una

carretera, vía o camino.

8.2.2.1. Factor de crecimiento.

Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de crecimiento anual y

utilizar el promedio del tráfico al principio y al final del periodo de diseño:

La AASHTO recomienda el factor de crecimiento para el tráfico para un periodo de diseño se

establecerá mediante la siguiente expresión:

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 ( 1+r ) p −1
FC =
r

8.2.3. Confiabilidad.

Como se define por la Guía de Diseño AASHTO, la confianza R es la probabilidad (expresada como

porcentaje) que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida útil o periodo de diseño,

resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho periodo.

Es un factor de seguridad, para reguardar la variancia entre los valores que se asignan para diseño y los

que realmente se consiguen durante su vida de servicio. Generalmente, a medida que los volúmenes de

tráfico se incrementan, las consecuencias de la falla prematura son mayores, por tanto, las rutas de alto

volumen de tráfico deben construirse con un mayor nivel de confianza. Las recomendaciones

AASHTO para la selección de los valores de confianza son:

TABLA 13.2. Valores de confiabilidad

CONFIABILIDAD
RECOMENDADA (%)
TIPO DE CAMINO Z. URBANA Z. RURAL
Vías interestatales y
autopistas 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 99
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Vías locales 50 - 80 50 - 80

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

En el presente caso se adopta un valor del 85% (ZR = -1.037) por ser una vía de Categoría I-B y /o

Camino Primario, sin embargo, en cumplimiento con el criterio Probabilística expresado en la Guía

AASHTO, parte 1, sección 4.5 se ha considerado dos etapas de construcción para un período de

análisis de 15 años, es decir una probabilidad compuesta para cada etapa de: (0.90) 1/2. Para el caso del

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tratamiento Superficial se ha considerado tres etapas de construcción para un periodo de análisis de 5

años.

8.2.4. Desviación estándar Overarll So

Toma en cuenta todos los errores o variabilidad asociada con los datos de diseño y construcción,

incluyendo la variabilidad en las propiedades de materiales, suelo de fundación, estimaciones de

tráfico, condiciones climáticas y calidad de construcción.

En la ausencia de valores nacionales, la Guía de Diseño AASHTO provee valores recomendados para

pavimentos flexibles. Para el caso donde la variación del tráfico futuro proyectado no se considera, la

Guía de Diseño AASHTO recomienda un valor de 0.40 a 0.5. El presente caso que no se dispone

información con los valores desarrollados por AASHTO, de acuerdo a la tabla siguiente: Se adopta un

valor de 0,47.

TABLA 13.3. Desviación Estándar So

So
CONDICION DE DISEÑO Pav. Pav.
Flexible Rígido
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento sin errores en 0.44 0.34
el transito
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento con errores en 0.49 0.39
el transito
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

8.2.5. Transito

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado número de

cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes

que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en

éste. La carga tipo patrón fue determinada como la correspondiente a una carga de 180000 lb (8.2 ton)

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por eje sencillo estableciéndose además factores de equivalencia de cargas para correlacionar la

diversidad de cargas actuantes.

La clasificación vehicular adoptada en los aforos así como para la determinación del TPDA, considera

12 tipos de acuerdo al gráfico que se presenta en la figura siguiente del presente informe.

FIGURA 13.3. Descripción de los tipos de vehículos para diseño.

Fuente: Vehículos permisibles según La Ley Nacional de Cargas

Estos tipos de automóviles fueron comparados con el decreto supremo Nro 25629, reglamento de la ley

Nro 1769 sobre pesos y dimensiones permisibles para la circulación en carreteras de vehículos

automotores “la ley Nacional de Cargas” para obtener los pesos máximos por eje para el cálculo de

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Factor equivalente de cargas según las tablas de AASHTO para el posterior cálculo de los ESALs de

diseño.

Con el tipo de carretera en relación a la cual se determina las características del pavimento y con el fin

de satisfacer las exigencias del servicio a un costo razonable, el periodo de diseño recomendados por

AASTHO será:

TABLA 13.4. Periodo de diseño

MODULO 1 PERIODO DE
DISEÑO ALTERNATIVA
Pavimento para Arterias 20 AÑOS Concreto Asfaltico
principales en zonas rurales
Fuente: AASHTO, Guie For desing of Pavement Structure 199.

Se ha determinado los ESALS considerando en un MODULO para el diseño del pavimento, se ha

considerado una vida útil mínima de 20 años.

Período de diseño de 20 años

VIAS URBANAS
MODULO 1
SHINAHOTA
TPDA (VEH/DÍA) 3,518.0
TOTAL VEHICULOS AÑO 1,284,070.0
3,852,914.0
EJES ACUMULADOS
TRAFICO EN EL CARRIL 50% (1)
DISEÑO 1,926,457.0
ESALS
(1)Para Dos carriles

Fuente: Elaboración propia del proyecto

Por otra parte, es importante notar que el tráfico de la zona, es intenso principalmente en las horas

meridianas y finalizando la tarde lo que implica que los fulgonetas, camiones de distinto tonelaje y

vehículos particulares circulan con mayor frecuencia sobra las vías ya sea de entrada como de salida.

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Para la determinación de los ESALs, se ha aplicado el cálculo de los factores camión para todos los

vehículos, según se detalla en el Anexo 1 cumpliendo con las ecuaciones desarrolladas por la

AASHTO.

El cálculo del número de ejes equivalentes está en función de varios factores que intervienen en el

diseño de un pavimento, los cuales se detallan más adelante. Para la determinación del valor del

número de ejes equivalentes se usan las siguientes ecuaciones:

ESALs=( ∑ pi∗Fi∗P ) ( TPD ) ( FC )∗Fd∗Fc∗365

Donde:

pi = Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o cargas.

Fi = Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga (tablas).

P= Promedio de ejes por camión pesado.

TPD= Tránsito promedio diario.

F.C.= Factor de crecimiento para un período de diseño en años.

Fd =Factor direccional (50 % para la mayoría de las vias, pero se aplica segin las
características de la vía).

Fc =Factor de distribución por carril

r= Tasa de crecimiento.

p= periodo de diseño.

8.2.5.1. Factor equivalente de carga.

El transito transformado un número equivalente de pasadas de un eje tipo de 18 Kips, se consigue

través de los factores de carga LEF. Así el LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la

perdida de Serviciabilidad causada por la carga de un eje patrón y la carga producida por otro tipo de

eje.

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8.2.5.2. Factor de camión

Es una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes, pero para el cálculo de los

ESALs será el deterioro producido por un vehículo en particular.

Tomando en cuenta las anteriores consideraciones y los pesos admisibles de la Ley de cargas para los

diferentes tipos de vehículos se pudo obtener los factores equivalentes de carga.

TABLA 13.5. Tabla resumen de los ejes equivalentes de carga.

Vol. Nº
Fact.
Trafico Tasa LEFs
Tipo de Vehiculó
Crecim Camió
Diario Ejes . Fi n
0.0004
Automóviles y vagonetas 2025.00 2 2.63 0.0008
0.0004
0.0017
Camionetas 869.00 2 2.63 0.0047
0.0030
0.0017
Trufis 1RS 1RS (15 pasajeros) 341.00 2 2.63 0.0097
0.0080
Bus mediano 1RS 1RS (25 0.0030
131.00 2 6.36 0.0440
pasajeros) 0.0410
Micros y volquetas de 4 Ton 1RS- 0.0410
49.00 2 6.36 0.143
1RS 0.102
0.388
Volquetas de 8 Ton y Camiones
44.00 2 6.36 2.478
de eje simple 1RS 1RD 2.090

Volquetas de 12 Ton y Camiones 0.388

38.00 2 6.36 1.768
de eje doble 1RS 2RD 1.380
0.388
Trailer semi-remolque 1RS 2RD
15.00 3 6.36 1.380 3.018
3RD
1.250
0.388
Camión semi-remolque 1RS 1.380
6 4 6.36 5.948
-2RD-1RD-1RD 2.090
2.090
Fuente: Elaboración propia del proyecto

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8.2.5.3. Ejes Equivalentes acumulados

La ecuación que permite determinar el número de ejes equivalentes acumulados ESAL´S para cada año
puede resumirse como sigue:

ESAL´S= TPDA · DS · DC · FEV · 365

Donde:
DS: Distribución de tráfico por sentido
DC: Distribución de tráfico por carril
TPDA: Tráfico promedio diario anual
FEV: Factor de equivalencia vehicular

8.3. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

8.3.1. Índice de Serviciabilidad

Es la condición necesaria de un pavimento para dar a los usuarios un manejo seguro y confortable en

un determinado momento.

El índice de Serviciabilidad inicia Po representa la condición inicial del pavimento, este valor depende

del diseño y la calidad de la construcción, ira disminuyendo con el transcurso del tiempo hasta llegar a

un índice de servicio fina Pt. El Pt depende de la importancia de la vialidad y la clasificación funcional,

puede considerarse Pt indicados en la siguiente tabla.

El índice de servicio inicial adoptado por la AASHTO Road Test para pavimento nuevo Flexible es

Po= 4.2 y el índice de Serviciabilidad final Pt= 2.5 Para caminos de trafico mediano.

TABLA 13.6. Índice de Serviciabilidad inicial

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 Fuente: AASHTO, Guie For desing of Pavement Structure 199.

Volumen Alto ( >10.000 TPDA) 3.0-3.5

Volumen Medio (3,000 – 10,000 TPDA) 2.5-3.0

Bajo Volumen ( < 3,000 TPDA) 2.0-2.5

La pérdida de Serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y terminal.

8.3.2. Distribución direccional

A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50% del tránsito

para cada dirección. En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la dirección que

acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.

Factor de distribución por carril

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos, por lo tanto

el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de diseño es el carril

exterior y el factor de distribución depende del número de carriles en cada dirección que tenga la

autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la AASHTO.

TABLA 13.7. Factor de distribución Por Carril.

No. carriles en Porcentaje de ejes simples equivalentes de

cada dirección 18 kips en el carril de diseño (FC)
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 ó más 50 – 75
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

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8.4. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

8.4.1. La determinación de los CBR de diseño,

Parámetro determinante de la resistencia de los suelos de subrasante, el mismo que permite el diseño

del pavimento flexible. Para la determinación del CBR representativo de diseño se han considerado el

método propuesto por el Instituto del Asfalto, o método de recurrencia. El análisis realizado ha

considerado dos criterios, el primero considerar el agrupamiento de los suelos mediante la

caracterización de los mismos y, el segundo criterio, considerando la presencia de los suelos en cada

uno de los tramos.

Importante es de hacer notar que en este caso se ha encontrado que aproximadamente un 90% de la sub

rasante es suelo fino donde las arcillas es la más preponderante que los limos, tal cual indica el informe

de suelos. Por lo que se ha optado por implementar una capa base granular con material proveniente de

los yacimientos, a manera de capa de regularización en estos casos y paralelamente como elemento

estructural. Esta capa granular estará localizada en zonas donde se requiera mejorar la subrasante como

se muestra en los anexos del presente capitulo.

8.4.2. Módulo Resiliente Efectivo de la Subrasante.

El módulo resiliente (MR), es la propiedad del material usado para representar las características de

soporte del suelo natural en el diseño de pavimentos flexibles. En términos generales, es una medida de

la deformación del suelo en respuesta a aplicaciones cíclicas de cargas mucho menores que la carga de

falla.

Este módulo resiliente efectivo es una medida que representa el efecto combinado de todos los valores

de módulos estacionales en una media ponderada.

En la Guía AASHTO se menciona que ante la imposibilidad de contar con los equipos para realizar
ensayos con el módulo de resiliente, se puede utilizar la correlación establecida por el Corps of

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Engineers, para valores de CBR menores a 10% y suelos finos, la misma que también está mencionada
en la Guía AASHTO:

M R=1500×CBR [ psi ]
Otras ecuaciones de correlación, desarrolladas en Sudáfrica y de amplio uso en Latinoamérica son las
siguientes:

M R=17 ,6×CBR 0 , 64 [ MPa ] para valores de CBR entre 2 y 12%

0 ,55
M R=22,1×CBR [ MPa ] para valores de CBR entre 12 y 80%

Las relaciones anteriormente mencionadas han sido esquematizadas en el gráfico que a continuación se

presenta:

FIGURA 13.4. Coeficientes de drenaje

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

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8.5. CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES

8.5.1. Drenaje

El efecto del drenaje en la vida de un pavimento para pavimentos flexibles se cuantifica a través del
uso de un coeficiente de drenaje (mi). Este factor ha sido integrado en las ecuaciones de número
estructural como un modificador al coeficiente de capa (ai) y al espesor de la capa (di).

El coeficiente de drenaje (mi) incorpora el efecto de drenaje en la vida de los pavimentos flexibles. El
efecto de drenaje en el desempeño de los pavimentos es una función de la calidad del drenaje (tiempo
requerido para que el agua escurra) y la cantidad de tiempo durante el año en que la estructura del
pavimento está expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación.

La calidad del drenaje depende de las permeabilidades de la base y los materiales de fundación, el

diseño de las secciones transversales estructurales y de la presencia de drenes longitudinales de borde.

Este valor no es fácil de determinar y en el presente caso se adoptará simplemente por las

características de clasificación de suelos proporcionadas por el consultor y los datos de pluviometría.

El período de tiempo durante el año que el pavimento está expuesto a niveles cercanos a la saturación

es una función de las características de precipitación inherentes al clima particular de la región. Para la

selección del coeficiente de drenaje, AASHTO provee la siguiente tabla:

TABLA 13.8. Coeficientes de drenaje

Tiempo
% DE TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTÁ
trascurrido para
CALIDAD DE EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD
que el suelo libere
DRENAJE PROXIMOS A LA SATURACIÓN
el 50 % de su agua
libre <1% 1-5% 5 - 25 % > 25 %
EXCELENTE 2 horas 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
BUENO 1 día 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
REGULAR 1 semana 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
POBRE 1 mes 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
MUY POBRE Nunca 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40

Fuente: Procedimientos de Diseño para Pavimentos Nuevos - AASHTO (1993) tabla 2.4.

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Las condiciones hidrológicas del terreno, indican un drenaje entre regular y bueno y las característica

de precipitación de la zona muestran que entre el 1 al 5% del tiempo, el pavimento estará en niveles

cercanos a la saturación, por tanto el valor adoptado corresponde 1.25 a 1.15.

8.5.2. Número Estructural.

El número estructural representa la capacidad de un pavimento flexible para soportar las cargas
estructurales. Este valor está representado por SN (Structural Number), el cual da el resultado final del
procedimiento de diseño.

Para el cálculo de espesores de las capas del paquete estructural, es necesario determinar previamente
el Número Estructural SN, el cual se lo determina mediante la gráfica de la fig. 3.1 de la página ll – 32
de la guía de diseño del método AASHTO versión 1993.

8.5.3. Diseño de Capas del Pavimento Flexible.

En el procedimiento de diseño AASHTO, el cálculo del diseño del pavimento produce el número
estructural antes explicado. Este valor, que es resultado de la ecuación de diseño AASHTO, se
convierte a espesores individuales de capas en el pavimento a través de la siguiente relación:

SN ≤ a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3 +… + andnmn

SN = Número Estructural

ai = coeficiente estructural actual para la capa i

di = espesor de la capa i

mi = coeficiente de drenaje para la capa i

La ecuación provista por el método AASHTO puede resolverse para determinar los espesores de las
varias capas de un pavimento flexible empleando el diseño de Espesores con Verificación por Capas y
luego realizando un Ajuste de Espesores sin Verificación.

Al respecto en la secuencia de cálculo se considera Snreq (demanda) que es el número estructural

requerido y SNp (oferta) el número estructural de proyecto, por lo que

Snreq> SNp.

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A continuación se indican los coeficientes adoptados y posteriormente el cálculo de espesores.

8.5.4. Coeficiente estructural de capa.

De la Guía de Diseño AASHTO-93, Parte II y las figuras 2.5 carpeta de adoquinado, 2.6 para base
granular y 2.8 para sub base de suelo respectivamente se han obtenido los coeficientes estructurales de
capa de: 0.42, para carpeta de concreto asfáltico en caliente; 0.143 para base granular con un CBR 90
%, 0.111 para una sub base de suelo granular con un CBR 30% y 0089 para la capa de mejoramiento
de la sub rasante donde serequiera. Estos coeficientes operan en el sistema ingles específicamente en
pulgadas, para el caso del SI. Un caso especial es el coeficiente estructural del Tratamiento Superficial,
al cual se le ha asignado el valor de 0,0 de manera que no es parte estructural del terraplén.

8.5.5. Módulos de Deformación Elásticos de cada capa.

Para cada una de las capas se ha calculado su módulo elástico. Para el caso del concreto asfáltico un
Módulo de 400,000psi es un valor normal. Para las capas base y subbase, se han realizado estimaciones
a partir de los ábacos 2.6 y 2.8, adoptando valores de 35 693 psi para la capa base granular de CBR
80%, de 20 812 para la subbase granular y de 10 202 psi para la capa de refuerzo, esta última también
obtenida del ábaco 2.8, Parte II de la Guía AASHTO.

A fin de proporcionar un curado adecuado, ésta capa deberá ser imprimada antes de la colocación de la
capa base.

8.5.6. Cálculo de Espesores:

El cálculo de espesores mediante la verificación por capas permite la determinación directa de los
espesores de capas en base al Módulo Resiliente de cada una de ellas y los coeficientes estructurales y
de drenaje de modo de satisfacer el requerimiento de número estructural de un pavimento flexible en
cada una de la capas, considerando la protección para cada capa que debe brindar la capa
inmediatamente superior a fin de evitar los efectos de erosión en cada una de las capas que constituyen
el paquete estructural. El ajuste posterior de Espesores se hace a través de un proceso iterativo hasta
que resulta un diseño aceptable. Con los datos anteriormente expuestos, se ha realizado el ajuste
mediante la especificación de los distintos espesores.

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 8.6. ANÁLISIS DE AGRUPACIÓN DE SUELOS DE TODO EL PROYECTO

Uno de los criterios de análisis preliminar para determinar el CBR de diseño representativo,
considerado en este caso los diferentes suelos en el tramo carretera, es la evaluación según el tipo de
clasificación obtenido en la caracterización de los suelos de subrasante.

Para el análisis se han considerado todos los datos obtenidos de laboratorio en la etapa de
caracterización de los suelos de subrasante,

De los resultados obtenidos del informe de suelos se puede resumir como sigue:

TABLA 13.9. Tabla de agrupación del suelo por los ejes de diseño

CBR
CBR CBR Clasificació Clasificació Nombre del
Eje Calicatas prome Observación
95% Critico n AASHTO n USCS grupo
dio
Arcilla magra con
E1 C-18 5.10 CL
A-4 (7) arena
Arcilla limosa con Sin Capa
  C-11 7.30 5.35 4.49 CL -ML
A-4 (4) arena Refuerzo
  C-14 4.49 A-5 (0) ML Limo arenoso
  C-15 4.50 A-5 (11) CL Arcilla magra
Arcilla limosa
E2 C-16 8.40 CL -ML
A-4 (7) arenosa
Arcilla limosa con
  C-11 7.30 CL -ML
A-4 (4) arena Sin Capa
6.16 4.20
  C-10 4.49 A-5 (0) ML Limo con arena Refuerzo
  C-9 6.40 A-4 (6) CL -ML Arcilla limosa
  C-8 4.20 A-5 (12) CL Arcilla magra
E3 C-1 8.00 A-5 (0) ML Limo arenoso
Arcilla magra
  C-2 5.90 CL
A-4 (3) arenosa
  C-6 3.37 A7-5 (14) CL Arcilla magra Con capa
5.51 3.30
  C-7 3.30 A7-5 (18) CL Arcilla magra refuerzo
Arcilla limosa
  C-12 8.00 CL- ML
A-4 (2) arenosa
  C-15 4.50 A-5 (11) CL Arcilla magra
Arcilla magra con
E4 C-3 5.60 CL
A-4 (6) arena
Arcilla magra con Sin Capa
  C-4 4.80 4.99 4.57 CL
A-5 (8) arena refuerzo
  C-5 4.57 A-5 (9) CL Arcilla magra
E5 C-3 5.60 6.30 5.60 A-4 (6) CL Arcilla magra con Sin Capa

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 arena
Arcilla limosa refuerzo
  C-22 7.00 CL-ML
A-4 (3) arenosa
E6 C-19 3.50 A-6 (11) CL Arcilla magra
4.30 3.50 Arcilla magra con Con capa
  C-18 5.10 CL
A-4 (7) arena refuerzo
E7 C-17 5.50 A-5 (0) SM Arena limosa Sin capa
6.95 5.50 Arcilla limosa
  C-16 8.40 CL -ML refuerzo
A-4 (7) arenosa
E8 C-7 3.30 A7-5 (18) CL Arcilla magra Con capa
3.20 3.30
  C-13 3.10 A7-5 (22) CL Arcilla magra refuerzo
Usar CBR
E9       4.2  
    promedio
Con capa
E 10 C-19 3.50 3.50 3.50 A-6 (11) CL Arcilla magra
refuerzo
Usar CBR
E 11     4.2  
    promedio
E 12 C-12 8.00 8.00 8.00 CL- ML Arcilla limosa Sin capa
A-4 (2) arenosa refuerzo
E 13 C-21 4.49 4.49 4.49 ML sin capa
A-5 (0) Limo Arenoso refuerzo
E 14 C-20 6.41 6.41 6.41 SM sin capa
A-5 (0) Arena limosa refuerzo
E 15   4.2   Usar CBR
        promedio

Fuente: Elaboración propia del proyecto

Con la siguiente caracterización de suelo la empresa Consultora propone adoptar el CBR más
representativo por el lado de la seguridad mostrado en la tabla siguiente para los tipos de suelos
encontrados en el área de estudio; Seccionando en tres zonas el área total según las características, y
diseñando para cada zona un espesor de pavimento diferente.

Adema se ve por conveniente definir dos alternativas de diseño, para a primera alternativa del proyecto
se propone la uniformidad en los espesores en todo el proyecto tomando como CBR representativo un
valor medio de todos los resultados encontrados y mejorando la calidad de la sub rasante mediante un
capa de refuerzo, y como alternativa dos se realizó el agrupamiento de suelos con características
similares y obteniendo dos carpetas estructurales con una capa adicional de refuerzo cada una y una
tercera sin la necesidad de la misma.

Para el Modulo 1 propuesto en esta fase del proyecto se pudo apreciar que las características del suelo
existente en el área de estudio corresponden a la zonificación 2

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TABLA 13.10. Tabla resumen de los espesores adoptados para la unificación de la vía.

ESPESOR DE CAPA CBR

DESCRIPCION DE h total
subrasa OBSERVACIONES
CAPA pul cm (cm)
nte
Capa de rodadura 2.50 7.00
Capa Base 6.00 15.00
4.30 65.00 Primera alternativa Progresiva K0+000 a K11+879.81
Capa Sub Base 8.00 20.00
Capa Refuerzo 9.00 23.00
Capa de rodadura 2.50 7.00
Capa Base 6.00 15.00
3.30 70.00 Segunda alternativa Progresiva K0+000 a K2+802.16
Capa Sub Base 8.00 20.00
Capa de refuerzo 11.00 28.00
Capa de rodadura 2.50 7.00
Capa Base 6.00 15.00 Segunda alternativa Progresiva K2+802.16 a K
4.20 65.00
Capa Sub Base 8.00 20.00 9+914.7
Capa de refuerzo 9.00 23.00
Capa de rodadura 2.50 7.00
Segunda alternativa Progresiva K 9+914.7 a K
Capa Base 7.00 18.00 5.50 55.00
11879.81
Capa Sub Base 12.00 30.00

Fuente: Elaboración propia del proyecto

8.6.1. Yacimiento de los materiales

Para determinar la calidad de los suelos de los yacimientos se ha programado una campaña de
verificación y de control mediante la excavación de calicatas y toma de muestras para su
caracterización, los suelos encontrados presentan similares características, según la denominación
AASHTO éstos en su generalidad pertenecen al grupo A-1-a, suelos de buena calidad donde
predominan las gravas y arenas, estos yacimientos son de origen aluvial. Una referenciación preliminar
de los yacimientos de cada tramo, así como su ubicación y la distancia de acarreo hasta el eje del
proyecto se presenta en la siguiente tabla:

TABLA 13.11. Yacimientos: Vías Urbanas de Shinahota

YACIMIENTO LADO DISTANCIA OBSERVACIONES

(Km)
Y1 (Rio Chapare) I 2.018 Rio Chapare
Y2 (Villa Tunari) I 31.3 Villa Tunari
Fuente: Elaboración propia del proyecto

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8.7. PROPUESTAS DE LA ALTERNATIVAS

Para ver la factibilidad del proyecto la empresa Consultora propone dos alternativas teniendo como
Alternativa 1 mejorar en su totalidad la calidad de la sub rasante mediante una capa de refuerzo
uniformando de esta manera los espesores de diseño y como Alternativa 2 la agrupación de los CBRs
por sus características geotécnicas y dando como resultado la zonificación el proyecto; los cálculos
realizados se presentara en los anexos del siguiente capítulo.

Viendo la factibilidad de las alternativas se determinó elegir la Segunda Alternativa como la más
óptima en cuestiones técnicas, económicas e ingenieriles.

TABLA 13.12. Propuesta de espesores de diseño para Modulo I, Zona 2 Alternativa 2

ESPESOR DE
CBR h
DESCRIPCION CAPA Alternativa2
subrasant total OBSERVACIONES
DE CAPA Zona 2
pul cm e (cm)
Capa de rodadura 2.50 7.00
Capa Base 6.00 15.00 Unificación del
Progresiva K0+000 a K
4.20 65.00 tramo para el
Capa Sub Base 8.00 20.00 2+609.21
MODULO I
Capa de refuerzo 9.00 23.00
Fuente: Elaboración propia del proyecto

A propuesta del PROYECTISTA será utilizar un paquete estructural formado enlosetado estándar por
una capa de concreto asfaltico de 7 cm de espesor sobre capas de base, sub base granular y refuerzo de
espesor indicados en la tabla anterior. Esta alternativa de propuesta se la realizado después de analizar
los datos de las características de la sub rasante, económica, medio ambiental y de tránsito.

El ancho de calzada será de 9 metros para las calles y para un sentido de flujo en las Avenidas
Principales; se incluirá un ancho de 0.6 para las cunetas m de ancho a cada lado de las calles de manera
que se obtiene un ancho de carril de 7.8 m para as calles y de 8.4 para las avenidas por sentido de flujo.

También se pudo notar excepciones en las calles que bordean la Plaza Principal del municipio con un
ancho de 12 metros y tendrán cunetas de 0.6 metros de ancho.

8.8. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

Los valores adoptados para el espesor de la carpeta estructura están a base de la zonificación del

proyecto según las características geotécnicas empleados como propuesta de alternativa 2 ,

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encontrando tres zonas con diferentes valores, para el Modulo I del proyecto se determinó que sus

características geotécnicos están dentro de la Zona 2, adquiriendo para Modulo los valores de dicha

Zona.

8.8.1. Primer Modulo

Para este Modulo, el diseño de la plataforma consta de una capa Concreto asfaltico sobre capas

granular para un periodo de diseño de 20 años para cumplir la funcionalidad y Serviciabilidad de la vía.

En las siguientes imágenes se muestra los valores de los espesores propuestos por la empresa

CONSULTORA para las tres zonas anteriormente ya descritas.

FIGURA 13.5. Conformación de carpeta estructural.

Fuente: Elaboración propia de proyecto

TABLA 13.13. Espesores de las carpetas estructurales.

DESCRIPCION ESPESOR DE Zona

DE CAPA CAPA

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 pul cm
Capa de rodadura 2.5 7.00
Capa Base 6.00 15.00
1
Capa Sub Base 8.00 20.00
Capa de refuerzo 11.00 28.00
Capa de rodadura 2.50 7.00
Capa Base 6.00 15.00
2
Capa Sub Base 8.00 20.00
Capa de refuerzo 9.00 23.00
Capa de rodadura 2.50 7.00
Capa Base 7.00 18.00 3
Capa Sub Base 12.00 30.00
Fuente: Elaboración propia de proyecto

8.9. CONVERSION DEL MODELO DISEÑADO A UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

SEMI ARTICULADO DE ADOQUINES DE CONCRETO

DEFINICIÓN DE ADOQUINES.

Pavimento formado típicamente de una base granular, una capa o cama de arena de asiento, los

adoquines intertrabados de concreto, la arena de sello, los confinamientos laterales y el drenaje

construido sobre una sub rasante de suelo preparado para recibirlo.

Dichos pavimentos se construyen de tal forma que las cargas verticales de los vehículos se tranmitan a

los adoquines inter trabados, adyacentes por corte atreves de una arena de sello de juntas.

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ESPESORES MINIMOS

Desde punto de vista constructivo, se sugieren os siguientes espesores mínimos, en función a la

capacidad portante de la sub-rasante o capa inferior, de acuerdo a la siguiente tabla:

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8.10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Sobre la base de los resultados obtenidos del informe de suelos así como de los ensayos de campo y de

laboratorio realizados, la correlación y la interpretación de toda la información revisada y el resultado

de los análisis teóricos efectuados, podemos llegar a las siguientes conclusiones y recomendaciones:

 En relación al tipo de superficie se ha encontrado un tipo de suelo predominante identificados a lo

largo del área de estudio. Los suelos identificados corresponden a suelos con considerables

contenido de limo y arcilla y cuyo índice de grupo está comprendido entre 0 y 9.

 Considerando en forma preliminar lo anteriormente mencionado en relación a las características de

la subrasante. Para la etapa de diseño de pavimentos se ha optado considerar como mejor

alternativa

 Para la Etapa de diseño de pavimento se ha optado considerar dos Módulos; par este MODULO I,

tenemos los siguientes parámetros:

- Para un período de 20 años calendario la capa de Concreto asfaltico sobre capas granular

(sector suelo) con el remplazo de toda la capa de ripio y empedrado existente actualmente.

- MODULO I

Tipo de carretera: Primario (ABC) – Categoria I-B (SNC)

Año

Periodo de diseño: 20 s
 Tomando en cuenta los periodos de tiempo a ser considerados para el análisis, se ha obtenido el Nº

de ejes equivalentes correspondientes según el siguiente detalle para cada una de las diferentes

fases que se propone en el presente proyecto:

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 Período de diseño de 20 años “Diseño de pavimento Flexible Vías Urbanas de Shinahota”

Vol. Nº
Fact.
Trafico Tasa LEFs
Tipo de Vehiculó
Crecim Camió
Diario Ejes . Fi n
0.0004
Automóviles y vagonetas 2025.00 2 2.63 0.0008
0.0004
0.0017
Camionetas 869.00 2 2.63 0.0047
0.0030
0.0017
Trufis 1RS 1RS (15 pasajeros) 341.00 2 2.63 0.0097
0.0080
Bus mediano 1RS 1RS (25 0.0030
131.00 2 6.36 0.0440
pasajeros) 0.0410
Micros y volquetas de 4 Ton 1RS- 0.0410
49.00 2 6.36 0.143
1RS 0.102
0.388
Volquetas de 8 Ton y Camiones
44.00 2 6.36 2.478
de eje simple 1RS 1RD 2.090

Volquetas de 12 Ton y Camiones 0.388

38.00 2 6.36 1.768
de eje doble 1RS 2RD 1.380
0.388
Trailer semi-remolque 1RS 2RD
15.00 3 6.36 1.380 3.018
3RD
1.250
0.388
Camión semi-remolque 1RS 1.380
6 4 6.36 5.948
-2RD-1RD-1RD 2.090
2.090
Fuente: Elaboración propia

 Los espesores de diseño son particulares para cada zona analizada (alternativa 2):

ESPESOR DE
DESCRIPCION CAPA Zona
DE CAPA
pul cm

Capa Base 6.00 15.00

Capa Sub Base 8.00 20.00 1
Capa de refuerzo 11.00 28.00
Capa de
2.50 7.00
rodadura
Capa Base 6.00 15.00 2
Capa Sub Base 8.00 20.00
Capa de refuerzo 9.00 23.00

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 Capa de rodadura 2.50 7.00
Capa Base 7.00 18.00 3
Capa Sub Base 12.00 30.00

Realizando la conversión al modelo de pavimento articulado, se define como espesores del paquete

estructural a continuación:

Espesor adoquín de concreto: 8 cm

Cama de arena: 3 cm

Capa base granular: 20 cm

Capa Sub Base Granular: 25 cm

 Posterior a las consideraciones anteriores de diseño realizadas, los resultados obtenidos en el

proceso de cálculo pueden ser resumidas de la siguiente manera:

a) Modulo I Periodo Total: Para los 20 años posteriores, con un retirado del material existente y

posterior compactado del material resultante, se implementará pavimento flexible sobre el

terraplén existente.

b) Importante será el realizar un control a detalle del grado de compactación de la capa que conforma

la estructura del pavimento, según la exigencia de la especificación técnica correspondientes.

c) En los anexos adjuntos al presente informe se incluyen el diseño y dimensiones de pavimento

flexible correspondiente, es decir, de las capas granulares y del concreto asfaltico.

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