MARCO TEÓRICO (Esquema de contenido)
Accidentes de tránsito
1.1 Definición
Un accidente de tráfico es un accidente que se produce o tiene su origen en
una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de
vehículos a motor y seguridad vial que, como consecuencia del mismo, se
producen una de estas consecuencias: que se produzcan daños materiales y
en el cual está implicado, al menos, un vehículo en movimiento o una o varias
personas resulten muertas o heridas.
Diapositiva 1 (navarra.es)
1.2 Situación epidemiológica de los accidentes de tránsito
El concepto “seguridad vial” hace referencia a la prevención de accidentes de
tránsito o la minimización de sus efectos. En ese sentido, un accidente de
tránsito se define como una colisión en la que participa al menos un vehículo
en movimiento por un camino público o privado, y que deja al menos una
persona herida o muerta.
De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS) cada año mueren
cerca de 1.25 millones de personas en las carreteras de todo el mundo, y entre
20 y 50 millones de personas padecen traumatismos no mortales. La tasa
mundial de mortalidad por accidentes de tránsito es de 17.4 por cada 100,000
habitantes que, en la región de Las Américas, según datos de la Organización
Panamericana de la Salud (OPS) del 2016, es ligeramente inferior (15.9 por
cada 100,000 habitantes). En este contexto República Dominicana ocupa un
lugar crítico, con una tasa de mortalidad por tránsito de 29.3 por cada 100,000
habitantes.
La OPS señala que “dado su impacto sobre la carga en la salud mundial el
tema de seguridad vial se ha incluido en los Objetivos de Desarrollo Sostenible
(ODS) para 2030”. De manera explícita, la Meta 6 del ODS 3 tiene la finalidad
de reducir a la mitad el número de muertes y traumatismos causados por el
tránsito en el mundo para el 2020. Asimismo, la Meta 2 del ODS 11 persigue el
acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles
para todos, ampliar el transporte público y mejorar la seguridad vial para el
2030.
La reciente elaboración del Plan Estratégico Nacional para la Seguridad Vial
de la República Dominicana (PENSV) 2017-2020, y la promulgación de la Ley
No. 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la
República Dominicana, se perfilan como instrumentos claves para lograr
mejorías en materia de seguridad vial.
Según los datos de ENHOGAR 2017, la mayor parte de los accidentes
ocurrieron en la Zona Metropolitana (37.8 %) y Santiago (10.4 %). Otro
aspecto a señalar es que la frecuencia más elevada de los eventos sucedió en
días laborables (75.1 %) y en horario diurno (70.5 %), situación que se
relaciona con los desplazamientos hacia los lugares de trabajo y de estudios,
transporte de carga y otras actividades diarias.
Boletín Panorama Estadístico 93 Seguridad Vial en República Dominicana Caracterización de
los Accidentes de Tránsito a partir de Enhogar 2017 Julio-Agosto 2018 - Oficina Nacional de
Estadística (ONE)
1.3 Clasificación
Existen numerosas clasificaciones, las más importantes:
1) Por los resultados del accidente: Esta clasificación se establece en función
de las consecuencias producidas por el accidente, que pueden ser:
- Mortales. Cuando se ocasione el fallecimiento de una o varias personas en el
acto o dentro de las 24 horas siguientes el accidente. A efectos estadísticos,
también se consideran mortales aquellos en los que se produce una muerte
dentro de los 30 días siguientes al momento en que se produjo el accidente.
- Con heridos. Cuando sólo se causan heridas, más o menos graves, a alguna
de las personas que interviene n en el accidente: conductor, pasajero o
peatones.
- Con daños materiales. Si como resultado del accidente solo se producen
daños en la propiedad, ya sea en los vehículos accidentados o en el patrimonio
público o privado de un tercero.
2) Por la forma en que se produce el accidente: Se pueden establecer tres tipos
dependiendo de si entran vehículos en contacto (colisiones), si existe un solo
vehículo (despistes) y si intervienen peatones (atropellos).
- Colisiones. Son los contactos violentos entre dos o más vehículos en
movimiento y pueden dividirse en:
* Frontales: El contacto se produce en la parte delantera de ambos vehículos,
con sentidos de circulación opuestos.
* Embestidas: Son las colisiones en las que el punto de contacto se produce en
el lateral de uno de los vehículos.
*Por alcance: Se da cuando un vehículo golpe a otro en su parte trasera.
Ambos vehículos llevan la misma dirección y sentido de marcha.
*Por raspado: Cuando se produce un roce entre los laterales de dos vehículos
ocasionando una abolladura de la chapa o arañazos en la pintura.
* Múltiple: Cuando entran en contacto más de dos vehículos y los mismos
tienen sentidos distintos; por ejemplo la colisión en un cruce de varios
vehículos.
Una variante de la colisión múltiple es la colisión en cadena, que se da cuando
colisionan varios vehículos uno detrás de otro.
- Despistes. Son los accidentes que suceden cuando el conductor no presta la
atención y concentración necesaria durante la conducción. En este tipo de
accidente interviene una sola unidad de tráfico. Se divide en:
* Choque: Cuando el vehículo topa contra un obstáculo o elemento que no
forma parte de la infraestructura viaria, a pesar de que se encuentra en la
misma: rocas, troncos, carga de un vehículo, etc.; así como contra un elemento
fijo de la vía: farolas, árboles, muro, vallas, etc.
También debe considerarse choque todo aquel contacto que realizó un
vehículo en movimiento contra otro que no lo esté.
* Salida de la calzada: Sucede cuando el vehículo, parcial o totalmente, sale de
la calzada por causas ajenas a la voluntad.
* Vuelco: Cuando el vehículo pierde su posición sobre la calzada y, por tanto,
los neumáticos pierden el contacto con el suelo.
* Despeñamiento: Se produce este accidente cuando el vehículo se sale de la
calzada y cae por un precipicio.
- Atropello: Existe cuando un peatón o un animal es arrollado por un vehículo.
Se considera igualmente atropello cuando colisiona una unidad de tráfico
contra otra y existe una gran desproporción entre ambas, como es el caso de
los ciclistas y los ciclomotores.
Diapositiva 1 (navarra.es)
1.3 Causas de los accidentes de tránsito
El error humano, que engloba factores como la negligencia, distracción,
cansancio o incumplimiento de las normas de tránsito, tanto de los conductores
como del resto de los actores viales, fue la causa principal de los siniestros
ocurridos en las vías, en un 79.1 % de las observaciones, seguida de las fallas
en los vehículos (10.1 %) o en el pavimento (6.8 %).
Factores de riesgo humanos: relacionados a la visión (miopía, astigmatismo,
déficit visual no corregido mediante lentes), audición (sordera, déficit auditivo
no corregido mediante otoaudífonos), motrices (impotencia funcional de un
miembro), psicológicos y psiquiátricos y relativos a la edad y género (actúan
como marcadores de riesgo al no poder ser modificados; el género masculino
ofrece mayor riesgo para accidentes severos que el femenino y en cuanto a las
edades de más riesgo, corresponden a las extremas de la vida, es decir, niños,
jóvenes y ancianos).
Accidentes de tránsito.pdf
1.4.1 Las propias del vehículo
Factores de riesgo relacionados al estado técnico de los vehículos: un
adecuado mantenimiento del elemento vehículo constituye un factor de
protección; un alto porcentaje de accidentes de tránsito se atribuyen al
elemento automotor estableciéndose como causa de accidentes a sistemas de
freno y de dirección defectuosos.
Accidentes de tránsito.pdf
1.4.2 Relacionadas a la violación de la Ley de transito
El director del traumatológico Darío Contreras informó que según las
estadísticas de este hospital la violación a las leyes de tránsito ocasiona el 80%
de los accidentes automovilístico y en estos pacientes se gasta la mayor parte
del presupuesto asignado al centro de salud.
1.4.3 Relacionadas a las vías
1.4.4 Consumo de alcohol y drogas
La ingestión de bebidas alcohólicas es otro factor de riesgo preponderante; el
alcohol es un depresor del sistema nervioso que afecta la capacidad visual, la
audición y la coordinación de los movimientos.
Luego de su consumo, produce una sensación euforizante que predispone al
reto en contraposición con el retardo en los reflejos incrementando
considerablemente el riesgo de un accidente cuando la concentración de
alcohol en sangre supera los valores legales establecidos.
Es alarmante que entre los conductores de vehículos a motor consideren al
alcohol como un factor de riesgo para la conducción del vehículo; el alcohol,
además de retardar los reflejos, provoca alteraciones visuales, cambios en la
conducta y pérdida de la capacidad de cálculo de la distancia. Similar
connotación al alcohol produce el consumo de drogas.
El consumo de medicamentos (antihistamínicos, sedantes, hipnóticos e
hipoglicemiantes orales) provoca disminución de los reflejos, somnolencia y en
combinación con el alcohol potencian la acción de éste.
Accidentes de tránsito.pdf
1.4.5 Mal tiempo
Factores de riesgo ambientales: existen condiciones adversas propias de la vía
(calzada, señalización, mantenimiento vial), factores climáticos y geográficos
(lluvia, niebla, nieve, granizo) y factores educacionales, entre las más
importantes. Para cada tipo de accidente existen determinados factores de
riesgo que aportan en mayor medida en la génesis del accidente.
Accidentes de tránsito.pdf
1.4.6 Distracciones
1.4.7 Uso de dispositivos móviles
Uso de teléfono móvil
El uso del teléfono móvil está cada día más extendido en la población. Este uso
se hace también extensivo a la población conductora, a pesar de que está
suficientemente demostrado que aumenta significativamente el riesgo de sufrir
un accidente.
Según estudios de la Dirección General de Tráfico de España, el uso del
teléfono móvil multiplica por seis el riesgo de provocar un accidente de tráfico
Además de la distracción, conducir mientras se habla por el móvil produce
sobre los reflejos, efectos similares a los producidos por la ingestión de una
cantidad de alcohol suficiente para producir una alcoholemia de 1 g/l.
https://www.scielo.sa.cr/scielo.php?pid=S1409-
00152013000200009&script=sci_arttext&tlng=en
1.4.8 Fatiga
La fatiga del conductor se manifiesta por somnolencia, disminución de los
reflejos y debilidad muscular; este factor de riesgo es frecuente en conductores
de largos trayectos sin descanso. Finalmente existen factores de riesgo
psicológicos como la tensión emocional, angustia y estrés; eventualmente
pueden ser causa de accidentes por una desatención al momento de la
conducción.
Accidentes de tránsito.pdf
1.4.9 Neumáticos
Se puede producir un accidente automovilístico al explotar una llanta cada vez
que la llanta se desinfla rápidamente. Muchas veces, el reventón de un
neumático puede crear resultados desastrosos.
https://www.rosenfeldinjurylawyers.com/accidente-automovilistico-
neumaticos.html
Los accidentes automovilísticos relacionados con las llantas también pueden
ocurrir cuando las personas conducen con llantas demasiado o poco infladas.
No inflar los neumáticos lo suficiente o inflarlos demasiado. puede ejercer
demasiada presión en diferentes áreas de los neumáticos, lo que resulta en
fallas y accidentes. Las personas pueden verificar la presión de aire en sus
neumáticos con un manómetro y deben asegurarse de inflar sus neumáticos
según las especificaciones del fabricante.
Finalmente, algunos automovilistas continúan conduciendo con neumáticos
mucho más allá de su ciclo de vida seguro. Si conduce con neumáticos con
bandas de rodadura desgastadas o zonas calvas, tiene un riesgo mucho mayor
de sufrir un reventón y provocar un accidente.
https://hutzlerlaw.com/es/accidentes-causados-%E2%80%8B%E2%80%8Bpor-
reventones-de-neum%C3%A1ticos-defectuosos/
2 Lesiones generadas por accidentes de tránsito
2.1 Mecanismo de la lesión
Debemos entender que el mecanismo se refiere al modo y sucesión de las
causas responsables del hecho traumático, y la manera en que inciden sobre el
organismo. En este sentido, Sánchez Serrano distingue tres mecanismos
patogónicos: directos, indirectos y mixtos.
El mecanismo directo se evidencia por los choques contra la estructura del
vehículo, pavimento u obstáculo. Si los impactos se verifican en el mismo
sentido, las consecuencias de las lesiones serán heridas contusas en sus
diversas variedades, como equimosis, excoriaciones, hernatomas, heridas
contusas propiamente dichas y fracturas. Si los impactos son múltiples,
coetáneos, sucesivos y en sentido opuesto, pueden presentarse, además de
las lesiones señaladas, rupturas viscerales, como por ejernplo, desgarros y
estallidos.
El mecanismo indirecto es independiente del impacto; está determinado por los
procesos cinéticos de aceleración y desaceleración bruscas que modifican los
pesos de los diversos componentes orgánicos del cuerpo; pueden enumerarse
las siguientes lesiones: cizallamiento de los pediculos vasculares, hernatorna
subdural, desinserción mesentérica, desgarro hepático, esplénico, aórtico y
diafragmático, y contusiones encefálicas por contragolpe, entre las más
frecuentes.
En el mecanismo mixto se producen lesiones como consecuencia de la
expulsión violenta del ocupante fuera del vehículo o cuando este experimenta
un vuelco.
En este aspecto y para una mejor evaluación de la causalidad de la lesión, en
cuanto al mecanismo de producción, deben tenerse en cuenta los siguientes
factores:
-Masa y velocidad del vehículo: debe considerarse que la magnitud de las
lesiones estcá dada por la energía que se libera en el accidente y que depende
de la masa y la velocidad; es conveniente recordar que la magnitud de la
energía cinética está dada por la siguiente fórmula:
E c = m x velocidad 2 /2
De esta fórmula surge la importancia de la velocidad, ya que, en dicho cálculo,
debe elevarse a la segunda potencia.
Duración del choque: o sea el tiempo en que la energía tarda en liberarse, por
lo que, a menor tiempo de producción mayor cantidad y magnitud de lesiones,
especialmente, las de carcácter óseo.
En el caso de lesiones sobre la extremidad cefálica debe recordarse que el
acolchamiento que supone el cuero cabelludo ocupa la primera mitad de este
plazo; la segunda mitad representa el tiempo de deformación del hueso
sucediédose inmediatamente lafractura.
-Absorción local del impacto: depende de la superficie sobre la que se ejerce la
violencia, ya que a mayor superficie le corresponderá mayor disipación de la
energía.
Masa y topografia sobre la que se ejerce el traumatismo: hay diferencias
notables en los valores de las fuerzas necesarias para producir un mismo
efecto, según las diversas regiones corporales.
-Elasticidad: las distintas regiones corporales tienen diferente grado de
elasticidad, o sea, de recuperar su forma primitiva, luego de experimentar un
traumatismo; sirve de ejemplo el cráneo. Se ha visto que, cuando este choca
contra un objeto, se aplasta directamente en el punto de impacto, y después,
tiende a volver a su forma original. No obstante ello, alrededor de la superficie
de choque se producen ondas de deformación que pueden fracturar la tabla
interna o externa o ambas.
-Influyen también, aunque en menor grado, la contextura física de fa víctima y
su estado de salud previo.
Merecen especial atención las lesiones vinculadas a los sistemas de retención
o cinturones de seguridad y los traumatismos craneoencefálicos verificados en
el curso de un accidente.
Con respecto al cinturón de seguridad es esencial que esté convenientemente
aplicado de tal modo que pase por debajo de las espinas Macas
anterosuperiores, ya que, de no ser así, nada va a impedir el deslizamiento de
la correa por encima de dichas crestas; existe la posibilidad cierta de lesiones,
porque la energía cinética de la desaceleración, en caso de choque frontal,
hace que la correa ejerza compresión sobre la pared abdominal con el
consiguiente aumento de la presión intracavitaria y la posibilidad de produccjón
de desgarros en la región diafragmática, esplénica, hepática, mesentérica, de
asas del delgado y del colon, y aún de fracturas en la columna.
A las lesiones provocadas por los cinturones de seguridad de carácter directo,
como las ya vistas, se le agregan las de carácter indirecto, entre ellas, la
ruptura del útero grávido y de la vejiga.
Además, entre las lesiones indirectas, se hallan las vinculadas a la hiperflexión
o hiperextensión de la región cervical. La primera consiste en el choque de la
región mentoneana contra el tórax con producción de luxación o fractura del
maxifar y secciones de labios y lengua. La hiperextensión determina un brusco
retroceso de fa cabeza con luxaciones o fracturas de la porción cervical
frecuentemente mortales, ya que se acompañan de contusión medular con
hematoraquis; esta lesión se conoce con el nombre de Iesión o fractura en
latigazo".
En los casos de traumatismos craneoencefálicos pueden producirse lesiones
de diverso tipo:
-relacionadas con el impacto directo: fracturas, desgarros y hemorragias
meníngeas y contusiones de la masa encefálica;
-lesiones por contragolpe;
-lesiones por aceleración y desaceleración: hematoma subdural y daño axonal
difuso.
Patitó, J.; Lossetti, O.; Trezza, F. Tratado de Medicina Legal y Elementos de
Patología Forense, Ed. Quórum, Buenos Aires, 2003.
2.2 Por órgano y sistema
2.3 Lesiones según el tipo de severidad
Los accidentes de motos provocan normalmente lesiones más graves en un
accidente de tráfico que los accidentes de coche, el motivo principal es que los
motoristas circulan menos resguardados aunque lleve casco, guantes, botas,
pantalón y chaqueta con protecciones, ya que no cuentan con tantos elementos
de seguridad como los coches y en las caídas son el cuerpo del motorista
quien recibe todo el impacto del golpe.
Fracturas y traumatismos
Cuando se recibe un fuerte impacto en el cuerpo en un accidente de moto las
fracturas y los traumatismos son muy frecuentes. Los traumatismos cerebrales
son muy comunes, aunque se lleve el casco y son producidos por el golpe en la
cabeza.
Las extremidades también sufren el impacto y desencadena una reacción en el
organismo que provoca la rotura de huesos, al llevarlos expuestos. Las
fracturas en brazos, piernas, manos y pies son muy frecuentes.
Los traumatismos en el pecho pueden provocar la muerte del motorista por la
gravedad de las lesiones que afectar a órganos vitales del organismo que están
desprotegidos a la hora de recibir el impacto.
Las contusiones y politraumatismos también se producen en el cuerpo y
provocan esguinces, distensiones y dolores en el cuerpo durante tiempo.
Cuello y espalda
Las lesiones en cuello y espalda son frecuentes, aunque se disponga de ropa
protectora. Las lesiones en el cuello se producen por un tirón brusco o
movimientos violentos hacia adelante y hacia atrás.
Las lesiones en la espalda pueden producir lesiones medulares, vertebras
fracturadas, hernias discales, etc. Son lesiones serias que pueden llevar mucho
tiempo de recuperación e incluso no poder volver a recuperarse del todo nunca.
Quemaduras en la piel
Las rozaduras o quemaduras de la piel se producen al rozar el cuerpo con el
asfalto y este provoca desgarros en la piel y heridas muy llamativas.
Las quemaduras de la piel se producen principalmente en época estival, que es
cuando menos ropa se lleva puesta y el cuerpo esta menos protegido.
Si las lesiones no tocan el hueso o músculos importantes la piel se vuelve a
regenerar y las heridas cicatrizan.
Daños en la columna vertebral
Los daños en la médula y órganos internos tras un accidente de moto
representan un 10% del total de lesiones. En cuanto a la lesión en la médula
espinal, ésta puede llegar a ser paralizante, según la zona afectada. Los daños
en los órganos internos requerirán en un alto porcentaje de los casos de
cirugía.
Traumas en el pecho
Esta lesión puede ser fatal, es una de las principales causas de muerte en los
accidentes de moto. El motociclista se encuentra mucho más expuesto que en
un auto, los golpes que recibe el cuerpo son superiores a la fuerza humana. En
este tipo de golpes se puede afectar la arteria aorta, acumula líquido, golpes en
el corazón y las costillas y el accidentado puede sufrir hemorragias internas.
Fracturas en pelvis
Este tipo de fracturas son comunes cuando el motorista sufre un accidente por
alcance con otro vehículo, debido a la proximidad de la pelvis con varios
órganos internos y la médula espinal estas lesiones pueden ser graves
https://www.pruebaderuta.com/lesiones-frecuentes-en-accidentes-de-moto.php
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comunes/
2.4 Uso indebido del casco protector
La mayoría de las muertes por accidentes de tránsito se producen en choques
de motocicletas, y su principal causa es el trauma craneal, que puede ser
evitado con el simple uso del casco protector por parte de los motociclistas.
La información la ofreció el presidente de la Sociedad Dominicana de Ortopedia
y Traumatología, doctor Camilo García, durante la XI Jornada de Ortopedia,
que contó con la participación de especialistas nacionales y extranjeros.
Indicó que las muertes por accidentes de motocicletas rondan entre el ocho y el
10%, y en su mayoría ocurren por traumas craneal, las cuales son evitables
con el simple uso del casco protector.
Dijo que de 200 emergencias diarias que se atienden en el hospital Darío
Contreras, el 80% se vincula a accidentes de tránsito, para un total de 6,000
emergencias mensuales y 70 y 80 mil al año.
Explicó que el 70 u 80% de los accidentes de tránsito que ocurren en el país
involucra a motocicletas, medio de transporte cada vez más usado por el clima
del país y el bajo consumo en combustible.
El casco sirve para reducir el riesgo de traumatismos craneoencefálicos graves
al aminorar el impacto de una fuerza o choque en la cabeza. Básicamente,
cumple tres funciones: Reduce la desaceleración del cráneo y, por lo tanto, el
movimiento del cerebro al absorber el impacto. Esto se debe a que parte del
desplazamiento es amortiguado por el material mullido en la parte interior del
casco, por lo que la cabeza se detiene con más lentitud. Así, el cerebro no
choca con el cráneo con tanta fuerza. Dispersa la fuerza del impacto sobre una
superficie más grande, de tal modo que no se concentre en áreas particulares
del cráneo. Previene el contacto directo entre el cráneo y el objeto contra el que
se impacta al actuar como una barrera mecánica.
La ausencia del casco protector
• Aumenta el riesgo de sufrir traumatismos craneales.
• Prolonga el tiempo de hospitalización.
• Aumenta las probabilidades de defunción por un traumatismo craneal.
En el estudio de la ONU se identificaban algunos de los motivos por los cuales
se rechaza el uso del casco:
• La presión de grupo entre los conductores jóvenes; por ejemplo, a veces
se ridiculiza a quienes usan el casco.
• Muchos creen que el casco solo es necesario en los viajes largos (a
pesar de que la mayoría de los siniestros ocurren cerca de casa).
• Los cascos se consideran incómodos y producen calor, especialmente
en las regiones de clima tropical.
• Afectan a los peinados de las mujeres.
• El problema práctico de qué hacer con el casco cuando no se está
usando: robo, daños o molestias cuando, por ejemplo, la persona va de
compras.
• Problemas de higiene, si el casco no pertenece a quien debe usarlo.
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190&Itemid=270&lang=es
2.5 Causa de mortalidad derivada a las lesiones
Las demoras para detectar lesiones y prestar asistencia a las víctimas de un
accidente de tránsito de motor aumentan la gravedad de las lesiones. La
atención de las lesiones tras un accidente puede tener plazos críticos: unos
minutos de demora pueden suponer la diferencia entre la vida y la muerte.
Una de las principales causas es el trauma craneal, que puede ser evitado con
el simple uso del casco protector por parte de los motociclistas.
La información la ofreció el presidente de la Sociedad Dominicana de Ortopedia
y Traumatología, doctor Camilo García, durante la XI Jornada de Ortopedia,
que contó con la participación de especialistas nacionales y extranjeros.
En varios países del tercer mundo, provoca un estimado de hasta 88 por ciento
de las muertes de conductores de vehículos de dos ruedas4. Durante el
periodo del estudio, en el Servicio de Emergencias del Hospital Traumatológico
Ney Arias Lora (HTNAL) fueron recibidos y atendidos 1585 casos de
accidentes de motocicleta, de los cuales 1259 fueron diagnosticados con TCE
(Estadísticas del HTNA), los que significan un 80 por ciento de los casos.
Indicó que las muertes por accidentes de motocicletas rondan entre el ocho y el
10%, y en su mayoría ocurren por traumas craneal, las cuales son evitables
con el simple uso del casco protector.
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ayuda-a-prevenir-muerte-en-motores
