GRADO EN NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO
CONSTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE I
TEMA 1
GENERALIDADES: DEFINICIONES Y DIMENSIONES
“No tengo talentos especiales, pero sí soy profundamente curioso”
“Lo importante es no dejar de hacerse preguntas”
Albert Einstein (1879 –1955). Científico
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CONSTRUCCIÓN NAVAL Y TEORÍA DEL BUQUE I
1.- ¿QUÉ ES LA TEORÍA DEL BUQUE?
Aplicación de la Geometría y la Mecánica al buque, considerando al buque como una estructura flotante o
sumergida.
¿Qué persigue la Teoría del Buque?
• Determinación dimensiones del buque +
• …del trazado de sus formas
En función de lo anterior analiza:
• Estabilidad
• la Propulsión (Resistencia al avance/Velocidad)
• Maniobrabilidad
• Comportamiento en la mar
El buque debe ser solución a:
Por ello en muchos tratados se dice que un buque es la solución optima a:
¡Capacidad! + ¡Resistencia! + ¡Estabilidad!
¡Capacidad! + ¡Prestaciones! + ¡Comportamiento!
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2.- DEFINICIÓN DE BUQUE
Cualquier flotador impermeable al agua que se caracteriza por:
Estabilidad + Resistencia + Maniobrabilidad + Comportamiento en la Mar
y que cuenta con sus propios medios para transportar personas y cosas de manera segura.
El casco es su cuerpo (estructural) o envoltura con tres características esenciales:
• Estanqueidad y rigidez
• Disponer de una forma que favorezca su velocidad (potencia mínima)
• Proporcione las mejores cualidades marineras (estabilidad, maniobrabilidad y comportamiento en la mar)
Nota:
En ocasiones escucharemos la palabra inglesa “Seakeeping” (comportamiento en la mar): En base a la
siguiente información:
� Formas, pesos (condiciones de carga), Velocidad del buque y Tipo de ola (periodo, longitud,…)
…los estudios de Seekeeping estudiarán el comportamiento del buque obteniendo como resultado las
aceleraciones
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2.1.- EJEMPLO DE ESTUDIO DE COMPORTAMIENTO EN LA MAR ( SEAKEEPING)
Se definen los puntos de estudio del buque:
Se establecen unos objetivos: Por ejemplo…velocidad de tránsito:
CRITERIOS DE TRÁNSITO Límite Lugar
Escora (º RMS) 4.0 -
Cabezada (º RMS) 2.0 -
Aceleración vertical (m/s2 RMS) 1.96 F
Aceleración lateral (m/s2 RMS) 0.98 F
Resultados:
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3.- CUALIDADES DEL BUQUE
• Resistencia estructural: Capacidad para conservar su integridad estructural en cualquier condición de
navegación. La resistencia estructural vendrá condicionada por:
➢ Estado de la mar + pesos del buque
• Estanqueidad: para evitar que entre agua en su interior (estados de la mar)
• Flotabilidad: que flote y no se hunda aun cuando se inunden compartimentos => Esto determinará la
subdivisión estanca
• Estabilidad: Capacidad de volver a su posición de adrizado en las peores condiciones de carga y estado
de la mar y viento
• Velocidad: Cualidad que permite al buque trasladarse por si mismo. Depende de:
➢ Formas + Pesos + Potencia del aparato propulsor
• Maniobrabilidad: Capacidad de gobierno del buque caracterizado por el tiempo y espacio mínimo de
evolución. Estos valores dependen de:
➢ Eslora + calado + hélice + características del timón
• Comportamiento en la mar: Ver 2.1
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4.- GEOMETRÍA DEL BUQUE
Por tanto la Teoría del buque debe definir la geometría del buque (dimensiones y las formas) que
condicionarán, para cada calado, todas sus cualidades: flotabilidad, estabilidad, resistencia, maniobrabilidad
y comportamiento en la mar.
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4.1.- PLANOS DE REFERENCIA
• Plano transversal: también denominado plano de la cuaderna maestra, es un plano vertical que divide
transversalmente al buque en dos mitades (proa y popa)
• Plano longitudinal o de crujía: Es un plano vertical en la dirección de la longitud máxima del buque que
divide al buque en dos partes simétricas: babor y estribor.
• Plano horizontal o plano base: Plano horizontal por la parte inferior de la quilla y paralelo a la
superficie del mar.
Nota: se denomina flotaciones hidrostáticas a aquellas donde el plano del agua es paralelo al plano base.
Realmente son aquellas flotaciones en las que el buque no tiene trimado (ya lo veremos mas adelante)
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4.2.- EJES DE REFERENCIA
• Línea base (L.B.): Sirve para referir las distancias verticales y es una línea recta horizontal y extendida
longitudinalmente que normalmente coincide con la quilla.
• Perpendicular de popa (Ppp): es una recta perpendicular a la anterior y que coincide con el eje de giro
del timón. Sirve para referir las distancias horizontales longitudinales.
• Perpendicular de proa (Ppr): es una recta perpendicular a la línea base y que coincide con la
intersección entre plano de la flotación en calado de verano (máxima carga) y la línea de crujía.
• Línea de crujía (LC): es una línea vertical contenida en el plano longitudinal del barco (Plano de crujía),
sirve por tanto para referir las distancias horizontales transversales.
Por tanto las coordenadas de un punto se definen a partir de estas líneas de referencia de tal manera que:
Z = Distancia a línea base, X = Distancia a la perpendicular de popa, Y = distancia a la línea central/de crujía
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4.3.- PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE UNA CARENA
• LOA: Length overall – Eslora Máxima o
Eslora Total: Distancia entre los puntos más
extremos
• LBP, L: Length between perpendiculars –
Eslora entre perpendiculares
• LWL: Length of waterline – Eslora en la
flotación
• D: Depth - Puntal
• B: Beam - Manga
• Manga de trazado: máxima dimension transversal a la linea de trazado de los elementos
estructurales
• Manga fuera de forro: si el espesor del forro va hacia fuera del trazado, es la manga
considerando el espesor
• Manga en la flotación
• T, d: Draft - Calado
• Fbd: Freeboard - Francobordo
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Calados: distancia desde la flotación a la quilla
- TA: medido en la perpendicular de popa
- TF: medido en la perpendicular de proa
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4.4.- ASIENTO O TRIMADO
Diferencia entre los calados de proa y popa.
Asiento = Cpp - Cpr
Asiento Positivo: Cpp > Cpr
Asiento Negativo: Cpp < Cpr
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4.5.- MARCAS DE CALADO
Las marcas de calado en los buques se representan en pies o en decímetros.
• Calado de Popa: Calado medido en la perpendicular de popa
• Calado de Proa: Calado medido en la perpendicular de proa
• Calado en la Maestra: Calado medido en la sección maestra
• Calado medio: (Calado de popa + Calado de proa) / 2
Nota: el calado corresponde con el número cuando el nivel del agua está en la parte inferior del mismo
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4.6.- PLANO DE FORMAS
Si cojo la carena de un buque y la corto por planos horizontales, longitudinales y transversales obtengo
lo que se conoce como plano de formas.
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Líneas de agua
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Longitudinales
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Cuadernas y dimensiones transversales
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5.- DESPLAZAMIENTO
Desplazamiento del buque en rosca: Es el peso del buque vacío, tal como sale del astillero, sin
pertrechos, provisiones, tripulación, combustible ni agua. En estas condiciones no puede navegar.
Desplazamiento del buque en lastre: Es el Desplazamiento en rosca aumentado por el peso de los
pertrechos, provisiones, agua, combustible, tripulación, y lastre (si lo requiere) no llevando ninguna
carga por la que cobrar flete. El buque en estas condiciones puede navegar.
Desplazamiento del buque máximo o total: Es el que corresponde cuando el buque está cargado
hasta la línea de máxima carga permitida. En este caso el buque va cargado con todo el Peso Muerto
máximo autorizado. Suele ser la condición de salida con carga a diferencia de la condición de “en lastre”
que sería la condición de llegada sin carga.
También es llamado Desplazamiento al Calado de Verano
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Ocurre que:
DESPLAZAMIENTO = PESO EN ROSCA + PESO MUERTO donde:
Peso Muerto = Peso de Carga + Consumos (combustible, agua, víveres) + Pertrechos + Tripulación
✓Desplazamiento Máximo = Peso en Rosca + Peso
Muerto
Para el peso muerto se consideran, al menos, Condiciones de Carga típicas:
• Salida de Puerto en Carga (100% Consumos)
• Llegada a Puerto en Carga (10% Consumos)
• Salida de Puerto en Lastre (100% Consumos)
• Llegada a Puerto en Lastre (10% Consumos)
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¡¡¡IMPORTANCIA DEL PESO EN EL BUQUE!!!
El peso influye en una triple vertiente:
• El peso condiciona la flotabilidad: debemos disponer de un margen de flotabilidad: Lo veremos,
esto es lo que se conoce como francobordo.
• El peso condiciona la estabilidad: debemos disponer un margen de lo que se conoce como GM,
siendo G la posición Máximo
✓Desplazamiento del centro =
de gravedad del buque Peso
ya queen
el GM determina+el brazo adrizante
Rosca Peso que
hace que el buque recupere su posición sin escora.
Muerto
• El peso condicional resistencia longitudinal. Esto está dentro del ámbito de la Construcción
Naval de manera que, en función del reparto de pesos en el buque, así deberá ser reforzada la
estructura.
Por tanto, el valor del peso (flotabilidad), su posición (estabilidad) y su reparto (resistencia
longitudinal) determinan propiedades esenciales del buque. Por esta razón, el peso debe ser
controlado en todo momento: Control de pesos durante el diseño y Control de pesos durante la
operación.
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6.- COEFICIENTES QUE CARACTERIZAN A LA PLATAFORMA
6.1.- COEFICIENTE DE BLOQUE
Coeficiente de Bloque (o de afinamiento):
CB = Volumen de carena / (LxBxT)
Nos da información sobre lo llenas o afinadas que
son las formas de un buque. Tiene influencia en
la capacidad de carga y en la resistencia al
avance.
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Coeficiente de bloque:
CB = /(L·B·T)
• L puede tomarse como LPP o LWL.
• B puede tomarse como B en la flotación en la sección media o como B max en la flotación.
• Sus valores suelen estar entre 0.36 y 0.92
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6.2.- COEFICIENTE EN LA MAESTRA
CM = AM / ( B x T) = (Área sumergida de la sección maestra)/(B·T)
El CM influye sobre la resistencia a la marcha de la carena
El CM tiene repercusión directa sobre la extensión de la zona curva del casco en el pantoque.
Sus valores suelen estar entre 0.75 y 0.995
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6.3.- COEFICIENTE PRISMÁTICO
CP = Volumen de carena / (AM x L) = /(L·(Área sumergida de la sección maestra))=CB/CM
Es la relación entre el volumen de la carena (en verde en la figura inferior) y el volumen de un cilindro cuya
base tiene igual área que la sección maestra (Sección Maestra = Am, en gris en la figura inferior).
Nos da información sobre cómo se reparte el volumen de carena a lo largo de la eslora.
Mide la distribución longitudinal del volumen de carena. Para 2 barcos con misma L y , el de menor CP
tendrá un CM mayor y, por tanto, mayor distribución de volumen hacia la zona media y mas fino en sus
extremos.
Nos da una idea de cómo está diseñado el barco para ‘penetrar’ en el agua. Es muy utilizado
para los estudios de potencia y velocidad
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Coeficiente prismático:
CP = /(L·(Área sumergida de la sección maestra))=CB/CM
Un Cp alto significa que el volumen está muy repartido hacia los extremos.
Un Cp bajo supone que el volumen está concentrado en el centro.
En buques rápidos el Cp tiene influencia en la resistencia al avance (velocidad)
Oscila entre 0.5 y 0.9.
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6.4.- COEFICIENTE DE LA FLOTACIÓN
CWP = CW = (Área de la flotación)/(L·B) = AWP / ( LWL x B)
El CWP tiene mucha influencia sobre la estabilidad inicial del buque
El CWP tiene influencia en menor medida sobre la resistencia al avance
Oscila entre 0.65 y 0.95 dependiendo del tipo de buque, velocidad y otros aspectos
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7.- OTRAS RELACIONES DE PARÁMETROS QUE CARACTERIZAN A LA PLATAFORMA
Además de los coeficientes que caracterizan a la carena, nos podemos encontrar con relaciones de
variables que igualmente nos permiten “juzgar” de manera aproximada ciertas características del buque.
(y la resistencia)
Por tanto:
▪ Relación eslora-manga = L/B aprox. de 3.5 a 10
Valores altos corresponden a buques finos (canoas del Amazonas), bajos a buques llenos.
Relacionado con la resistencia y maniobrabilidad.
▪ Relación eslora-calado = L/T aprox. de 10 a 30
Relacionado con los movimientos del buque
▪ Relación manga-calado = B/T aprox. de 1.8 a 5
Relacionado con la resistencia y la estabilidad.
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Extractos de libros especializados…
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8.- CURVAS O TABLAS HIDROSTÁTICAS
Esta información, presentada bien en forma de curva o en forma de tabla, nos permite obtener las
diferentes características geométricas de la carena en diferentes condiciones de calado
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9.- RESTRICCIONES A LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
• En ocasiones se establecen restricciones bien por armador o por el constructor
• Debidas a problemas de espacio físico (astillero,…) o de operación (canales, puertos…)
POR PARTE DEL ARMADOR:
➢ Limitaciones portuarias => suelen afectar al calado y, en ocasiones, eslora total.
➢ Por canales de tránsito => suelen afectar a la manga, al calado y el calado aéreo debido al paso por
debajo de puentes.
➢ Limitaciones de diques de reparación/revisión => suelen afectar a la manga y, ocasionalmente, a la
eslora
➢ Eventualmente para acceder a subvenciones administrativas, consideraciones de tipo político
(pesqueros,…)
